Tema 4

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario

Tema 4. Aspectos técnicos

del transporte ferroviario
Índice
Esquema

Ideas clave

4.1. Introducción y objetivos

4.2. Tipos y características de los vagones

4.3. Capacidades de carga

4.4. Características técnicas de la red ferroviaria

Electrificación

4.5. Tipología de unidades de carga: unitización y

paletaje

4.6. Referencias bibliográficas

A fondo

Canadian National Freight Trains

Análisis del consumo de energía de los trenes de

mercancías

Test
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Tema 4. Esquema
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 Ideas clave

4.1. Introducción y objetivos

En este tema se pretende hacer un acercamiento a aquellos aspectos mecánicos,

estructurales y técnicos que definen el transporte ferroviario en el ámbito de las

mercancías. Para ello es necesario definir los vehículos principales que

componen el convoy ferroviario, enumerando y desarrollando las características de

las posibles tipologías y sus aspectos más relevantes.

No se debe olvidar que el transporte ferroviario se caracteriza por contar con una

infraestructura compleja, que consta de numerosos elementos, tanto a nivel

estructural como auxiliar, imprescindibles para la correcta explotación de esta en

unas condiciones óptimas de funcionamiento y seguridad. Además, se debe tener en

cuenta que la infraestructura ferroviaria suele definirse con unas características

concretas según la normativa vigente en los distintos países por los que discurre,

lo que se traduce en numerosos contratiempos a la hora del paso de los

convoyes ferroviarios por distintos pasos fronterizos.

Para evitar esta serie de potenciales inconvenientes se está trabajando en los

últimos años en la unificación de criterios. Otro aspecto que puede suponer un

problema en el marco de la intermodalidad es el uso o no de unidades de carga

estandarizadas y adaptadas para favorecer los potenciales intercambios modales.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Los objetivos de aprendizaje de este tema son:

▸ Conocer los tipos de vehículos y sus tipologías más habituales que componen el

convoy ferroviario del transporte de mercancías.

▸ Establecer los aspectos fundamentales que condicionan la capacidad de carga en

los trenes de mercancías.

▸ Definir las características técnicas y mecánicas de la infraestructura ferroviaria.

▸ Reconocer las unidades de carga más empleadas en el transporte ferroviario y su

relación la intermodalidad.

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Tema 4. Ideas clave
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4.2. Tipos y características de los vagones

Lo primero que se debe tener en cuenta, es que existen dos tipologías principales

de elementos móviles que conforman el convoy ferroviario: los vehículos motores,

locomotoras o automotores y el material remolcado. Esta distinción conformará la

división más básica de tipos de vehículos y las explicaciones posteriores se

desarrollarán a partir de la misma.

Vehículos motores, locomotoras o automotores

Locomotoras

Son el vehículo motor que tira del resto de los elementos en los trenes

convencionales. Se componen de una o más locomotoras y, enganchados a las

mismas, los coches o vagones.

Existen diversos tipos de clasificación para las locomotoras, aunque la más

habitual sería la que se basa en la tipología de motor de esta, que será la que se

propone en este apartado. Otras posibilidades de clasificación serían: tipo de servicio

al que se destinan (maniobra, carga o viajeros), número de ejes, etc.

Figura 1. Clasificación de las locomotoras según el tipo de tracción. Fuente: Berbey et al., 2013.

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 Ideas clave

Vapor

Su uso ya es prácticamente nulo en los países desarrollados, pero existen algunos

países en las que aún se emplean. La aparición de los motores diésel propició su
desaparición debido a los malos rendimientos que presentaban en comparación con

los nuevos motores.

Figura 2. Esquema de una locomotora de vapor. Fuente: Gónzalez, 2019.

Diesel

Son muy comunes las locomotoras que emplean este tipo de motor de combustión

interna o de explosión, aunque en la actualidad su uso es cada vez menor. Se

sustituyen por locomotoras eléctricas por sus reducidas emisiones y mejores

rendimientos. Debemos distinguir distintos tipos de transmisión de estas, pueden ser

de transmisión: mecánica, hidráulica o eléctrica.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Figura 3. Clasificación de las locomotoras con tracción diesel. Fuente: Berbey et al., 2013.

Figura 4. Esquema de una locomotora diésel-eléctrica. Fuente: Gónzalez, 2019.

Eléctricas

Es la tipología de tracción que más se desarrolla en la actualidad, sustituyendo a las

anteriores tipologías. Una de sus principales características es ser más eficiente

desde un punto de vista medioambiental. En la actualidad, en Europa, se busca la

estandarización en la infraestructura, en especial para las tensiones de alimentación,

para que este tipo de locomotoras puedan circular sin problema por cualquier país de

la Unión Europea (Red Transeuropea de Transporte, RTE-T o TEN-T). Una de las

soluciones para este problema es construir locomotoras con inversores trifásicos,

que se adaptan a los distintos sistemas de alimentación eléctrica.

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Tema 4. Ideas clave
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Figura 5. Clasificación de locomotoras con tracción eléctrica. Fuente: Berbey et al., 2013.

Figura 6. Distintas locomotoras eléctricas. Fuente Fuente: Gónzalez, 2019.

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La Red Transeuropea de Transporte TEN-T

La Red Transeuropea de Transporte (en inglés Trans-European Transport

Networks o TEN-T) hace referencia al conjunto de redes de transporte

prioritario planificadas para que las comunicaciones, tanto de mercancías

como de personas, en la UE se puedan realizar de un modo más sencillo.

Estas se pueden dividir en dos tipologías:

Infraestructuras nodales, como pueden ser: las plataformas logísticas,

terminales intermodales como las Zonas de Actividades Logísticas

(ZALes) o los Puertos Secos, nodos urbanos, aeropuertos, puertos, etc.

Infraestructuras lineales o aquellas que sirven de enlace entre nodos

como pueden ser: autopistas del mar, líneas de ferrocarril, carreteras, vías

navegables internas, etc.

Forman parte de lo que se conoce como «Redes Transeuropeas» (TEN)

que van más allá, englobando en las mismas las redes energéticas y de

telecomunicaciones.

Esta Red se divide a su vez en dos redes principales:

Red básica (Core Network): Forma la base principal de la red multimodal,

y conforma el componente principal de la misma. En ella se engloban

aquellas redes más importantes, desde un punto de vista estratégico

(pasos fronterizos, nodos intermodales, etc.).

Red global (Comprehensive Network): La conforman todas las

infraestructuras, tanto las existentes como las que se encuentran aún en

planificación, que sean consideradas de interés común.

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Figura 7. Principales corredores europeos para el transporte por ferrocarril de la Red TEN-T. Fuente:

manutención&almacenaje, 2018.

Automotores (material autopropulsado o unidad de tren)

La tracción aparece incorporada a los propios vagones, esto ocasiona que la

composición sea invariable, en cuanto a elementos que la conforman.

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Tema 4. Ideas clave
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Figura 8. Configuraciones más comunes para automotores y ventajas del material rodante autopropulsado

frente al tren convencional. Fuente: adaptado de Berbey et al., 2013.

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 Ideas clave

Material remolcado

Hace referencia a aquello que se mueve tirado por la locomotora. De nuevo

podemos hacer varios tipos de clasificación según su uso: transporte de viajeros o

mercancías; o, también, una clasificación estructural o mecánica. En este caso se

verán las principales tipologías de vagones empleados en el transporte de

mercancías y las distintas tipologías existentes en función de la mercancía que

transportan:

▸ Vagón cerrado (covered wagon). La cubierta es fija, posee paredes laterales y se

emplea para diversos tipos de mercancías. Posee, además características

específicas si se trata de cargas paletizadas.

▸ Vagón cerrado portabobinas (steel coil car). Provisto de toldos protectores para

proteger el material, estos se disponen en un extremo para que se puedan llevar a

cabo las labores de carga/descarga. Se emplean para transportar materiales que se
caracterizan por su alto peso y densidad como las bobinas.

▸ Vagón abierto (open wagon). No cubierto, se puede emplear para distintos tipos de

mercancías, se evita el movimiento de estas por las paredes laterales del mismo.

▸ Vagón autocargante (basket wagon). Se carga y descarga en vertical y su

subestructura puede desmontarse. Se emplea principalmente para transportar

vehículos terrestres.

▸ Vagón canguro (kangaroo wagon). Sus características permiten que los camiones

o semirremolques encajen en los mismos, en las zonas rebajadas para tal fin, por
sus ejes. La carga se produce mediante caminos de rodadura o grúas tipo puente.

▸ Vagón cisterna (tank wagon). En la subestructura o chasis de esta tipología se fija

una cisterna lo que permite el transporte de mercancía a granel en estado líquido o

gas licuado. Posee sistemas auxiliares como bocas de carga/descarga, válvulas, etc.
para tal fin.

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 Ideas clave

▸ Vagón refrigerante (refrigerating wagon). Vagón que mantiene la temperatura de

la carga, normalmente consta de un compartimento para tipologías no mecánicas de

producción de frío: gas licuado, placas eutécticas, etc. Además, cuenta con la
ventilación adecuada para que circule el aire, que mantiene la carga un mínimo de
doce horas entre los rangos de temperatura deseados. Se usa normalmente para el
traslado de productos frescos perecederos.

▸ Vagón de plataforma rebajada ( low loader wagon). La plataforma es más baja de

lo habitual para favorecer la carga de las unidades de transporte intermodal (UTI).

Figura 9. Vagón de plataforma rebajada. Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana,

2018.

▸ Vagón de tolva abierta ( open hopper tank). Sobre el chasis se instala una tolva

abierta por su parte superior y se emplea para el transporte de graneles sólidos:

productos agrícolas, mineros, etc.

▸ Vagón de tolva cerrada ( covered bogie wagon). Sobre el chasis se instala una

tolva cerrada por su parte superior y se emplea para el transporte de graneles

sólidos: productos agrícolas, mineros, etc.

▸ Vagón esqueleto (spine wagon). Posee una estructura central que permite el

traslado de semirremolques.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

▸ Vagón para semirremolque (pocket wagon). Empleado para transporte

acompañado o no acompañado en el transporte combinado carretera-ferrocarril,

provisto de una zona que permite el asiento del conjunto eje-ruedas del remolque o
semirremolque completo.

▸ Vagón plataforma (platform wagon). Consta de una superficie plana en su

superficie. Se usa para el transporte de distintos tipos de carga: cargas especiales,

largas, de alto peso y volumen… Dispone normalmente de distintos dispositivos de

sujeción y pesada de la carga.

▸ Vagón plataforma portabobinas ( coil flat wagon). Diseñados como cunas y con

brazos de sujeción. Se utilizan para mover bobinas, las mismas se colocan en

posición horizontal para su transporte.

▸ Vagón plataforma portacontenedores (container wagon). Se trata de una

tipología de vagón plataforma que carece de piso y que se emplea principalmente

para el traslado de cajas móviles y contendores. Están provistos de elementos para
el trincaje y pesada de la carga.

▸ Vagón plataforma portavehículos ( car carrier). Este tipo de vagón plataforma se

emplea en el traslado de vehículos. En algunos casos pueden contar con una

estructura que permite almacenar los vehículos en dos niveles, en otras tipologías la
plataforma está cerrada y la carga se efectúa por la parte frontal (testero) que puede
abrirse.

▸ Vagón portacontenedores de doble estiba ( doublé stack wagon). Su base de

carga es más baja de lo habitual para permitir la carga apilada de dos contenedores.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Figura 10. Vagón portacontenedores de doble estiba. Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y

Agenda Urbana, 2018.

En el siguiente vídeo, titulado Tipologías de vagones más habituales, se resumen las

tipologías de vagones más comunes, así como, sus características más relevantes.

Accede al vídeo:
[Link]
4e38-a658-b04900b3ab3b&start=0

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Tienes disponible un vídeo en la sección A fondo donde podrás visualizar

distintos tipos de vagones de carga en trenes en circulación.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

4.3. Capacidades de carga

La capacidad de transporte de un tren de mercancías no depende de un único

concepto, sino que debemos tener en cuenta diversos aspectos, algunos de los

cuales se tratarán en mayor profundidad en el siguiente apartado. Entre los

conceptos que condicionan la capacidad de carga destacamos:

▸ Potencia y esfuerzo máximo de los elementos de remolque: se trataría del

esfuerzo máximo que pueden realizar las locomotoras, lo cual condiciona de un

modo directo la carga a transportar y/o la longitud del convoy.

▸ Gálibo: limitaciones que se ven condicionadas principalmente por el gálibo de las

instalaciones de la infraestructura (como pueden ser los tramos de túnel) que limitan
las medidas de las mercancías a transportar.

▸ Limitaciones dadas por los gestores de la línea: relativas tanto a la carga como a

velocidad.

▸ Condiciones de trazado: se deben tener en cuenta especialmente la cantidad de

rampas que conformen el perfil en alzado, ya que el esfuerzo realizado por los

equipos se ve especialmente condicionado a las mismas.

▸ Longitud máxima del tren autorizado para el uso de la línea: supone un

condicionante de cara a la capacidad de carga del convoy ya que, en caso de

mercancías de alta densidad o volumen, la cantidad de mercancía a transportar se
ve limitada por superar la longitud y no el peso máximo admisible.

▸ Tipología de la mercancía y la ratio de carga (tara) de los vagones: en especial,

si se trata de mercancías de gran peso, que podrían llegar a superar la carga

máxima que admiten los vagones sin necesidad de llegar a producirse la carga

completa de los mismos.

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▸ Carga máxima autorizada por eje: en el caso de la carga máxima autorizada por

eje, esta irá en función de las características constructivas de la vía: tipo y peso del
carril, tipo y colocación de las traviesas, espesor y calidad del balasto, etc. Las

empresas gestoras de la infraestructura ferroviaria hacen una clasificación de las

tipologías de vías en función de las toneladas de carga admitidas por eje. En la
actualidad, en Europa, las vías admiten una carga de 22,5 t por eje de modo
estándar y llegando a 25 t en vías especializadas, lo que ha provocado que el nuevo
material rodante se esté construyendo ya para cargas máximas de 25 t.

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Tema 4. Ideas clave
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4.4. Características técnicas de la red ferroviaria

Lo primero que se debe tener en cuenta es que la infraestructura ferroviaria para los

trenes de mercancías posee características técnicas propias e independientes de la

infraestructura dedicada al tráfico de pasajeros. Los trenes dedicados al tráfico de

viajeros alcanzan velocidades superiores a los trenes dedicados al tráfico de

mercancías, de ahí que las infraestructuras presenten diferencias de diseño.

Se deben considerar, a la hora de tratar las características técnicas que definen la

red ferroviaria, dos aspectos fundamentalmente: aquellos que hacen referencia a

las prestaciones de la infraestructura y aquellos que definen los equipamientos de

esta. Se verán a continuación las características más relevantes para cada uno de

ellos.

Prestaciones de la infraestructura

Atenderemos a la planta (diseño de la vía en plano horizontal) y al perfil longitudinal o

alzado (plano vertical). De forma obvia se puede deducir que la explotación será

más sencilla cuanto más se aproxime el trazado a la línea recta y menos

cambios de este se produzcan.

Trazado en planta

Distinguimos tramos curvos y rectos. En el caso de los tramos curvos se debe tener

en cuenta que cuanto mayor sea el radio de curvatura de estos, menor esfuerzo

realizarán los vehículos y, por ende, podrán alcanzar mayores velocidades. Para

compensar la fuerza centrífuga en los tramos curvos se establecen distintos peraltes

(inclinación hacia el interior del carril que se produce por la elevación del exterior del

mismo respecto al interior), no debe ser excesivo en el caso del transporte de

mercancías para que no se produzcan vuelcos. También es importante como de

«suaves» son los tramos de clotoide, que van introduciendo los vehículos en la

curva, para que la transición se produzca del modo más suave posible.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Perfil longitudinal

El perfil longitudinal hace referencia a los tramos de pendiente (bajada), tramos

horizontales y a las rampas (subidas). En el caso del transporte de mercancías el

diseño de este perfil longitudinal se considera crítico, ya que el esfuerzo necesario

para la circulación es directamente proporcional a las rampas de las líneas. La

capacidad de carga de una locomotora, para una rampa dada, será función del

esfuerzo tractor máximo, y figurará en un documento que se configura para cada

trayecto: el cuadro de cargas máximas.

Gálibo

Se entiende por gálibo a las medidas de contorno en sección transversal del

vehículo. Además, si se habla de gálibo de las instalaciones de la infraestructura

(túneles, andenes, pasos, etc.), se hace referencia a la distancia mínima que debe

quedar a salvo de obstáculos. Las medidas que se definen vienen derivadas de la

consideración de tres aspectos fundamentales: las obras de fábrica (gálibo de obra),

superestructuras con las que se cuenta en el trazado (por ejemplo, de los sistemas

de electrificación) o por las características de los vehículos a emplear (gálibo

dinámico). En la actualidad se trabaja en la estandarización de gálibos a nivel

internacional, empleando medidas con criterios unificados que faciliten el intercambio

a distintas redes del material rodante.

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Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Figura 11. Esquema de los distintos gálibos europeos. Fuente: Sanz, Peñaranda y Carles, 2013.

Carga por eje

Como ya se ha visto en el apartado anterior, se trata de la carga máxima autorizada

por eje que depende de las características constructivas de la vía.

Longitud de las vías de apartado

Las vías de apartado son aquellas que se emplean para el estacionamiento de los

trenes por determinados períodos de tiempo. La longitud de estas condiciona la

longitud de los trenes que pueden circular por una determinada red. En ocasiones,

cuando se producen cambios de país que supongan variaciones en la longitud de las

vías de apartado, se puede provocar, por ejemplo, la división del convoy inicial.

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 Ideas clave

Equipamiento de la infraestructura

Electrificación

Como ya se ha visto existen locomotoras que poseen su propia fuente de energía y

otras que la cargan desde el exterior, como es el caso de las locomotoras eléctricas.

Se verán a continuación las instalaciones relacionadas con este aspecto.

Tabla 1. Instalaciones relacionadas con la electrificación. Fuente: elaboración propia.

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 Ideas clave

Señalización y telecomunicaciones

Las instalaciones de señalización son aquellas que garantizan la seguridad en la

circulación. Estas señalizaciones comprenden desde los sistemas de anclaje y

enclavamiento que no permiten que se produzcan movimientos incompatibles en las

vías, hasta las señales luminosas que transmiten indicaciones a los maquinistas.

También incluyen los sistemas de protección de trenes, que pueden llegar a

detener el tren en caso de que los maquinistas no cumplan con las indicaciones que

se les trasladan. Dado que la reglamentación en cuanto a estos sistemas varía de un

país a otro, con los contratiempos que esto genera, en Europa se está desarrollando

un sistema que unifique las regulaciones, el european rail traffic management system

o ERTMS.

Figura 12. Logo sistema ERTMS. Fuente: [Link]

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 Ideas clave

Sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (en inglés european

rail traffic management system o ERTMS) nace con la finalidad de unificar

los sistemas de control de tráfico ferroviario en la UE. Se busca crear una

misma red formada por todas las líneas europeas, de forma que los trenes

puedan operar por los distintos países. En la actualidad esto no es posible,

ya que existen diversas características en la conformación de la red en los

distintos países: distintos gálibos, anchos de vía, electrificación, etc.

El sistema se conforma a su vez de otros subsistemas: el european train

control system (ETCS) sería el encargado de garantizar la seguridad

controlando el tráfico, bloqueando los trenes en caso de velocidades

excesivas y que, a su vez, se divide en cinco niveles según características;

e l european traffic management layer (ETML) regula y gestiona el tráfico

en los centros dedicados a tal fin (centros de regulación y control o CRC).

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 25

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 Ideas clave

Existen, además, otros sistemas opcionales como el:

GSM-R: que permite la comunicación celular digital encargada de

transmitir voz y datos entre las instalaciones fijas y los trenes.

Sistemas de posicionamiento: sirven para localizar trenes que cuenten

con sistemas ETCS de nivel 3.

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 Ideas clave

4.5. Tipología de unidades de carga: unitización y

paletaje

Las principales unidades de carga que se emplean en el transporte ferroviario se

relacionan estrechamente con el concepto de intermodalidad. A continuación se

recogen las principales unidades de carga empleadas en el transporte por ferrocarril.

Caja móvil (swap body)

Desarrollada para su uso en el transporte terrestre, sus medidas, a diferencia de los

contenedores estándar, son las adecuadas para que se adapten a las dimensiones

de los vehículos terrestres. Cuentan, además, con los mecanismos adecuados

para el trasbordo entre modos terrestres tren/carretera. Las cajas móviles pueden

ser elevadas y también apiladas.

Para que se permita su uso en el transporte por ferrocarril, las cajas móviles deben

contar con la homologación de la Unión Internacional de Ferrocarriles (International

Railway Union o UIC). Algunas unidades cuentan, para posibilitar su apoyo si no

existe vehículo, con unas palas telescópicas para tal fin.

Contenedor (container)

Hace referencia a la caja empleada para el transporte de mercancías. Se

caracteriza por: su resistencia lo cual posibilita su reutilización, capacidad para ser

apilado y por constar con elementos auxiliares que permiten transferencias modales

de los mismos.

Existen distintos tipos: marítimo, aéreo o terrestre. El contenedor terrestre (land

container) es aquel que consta con la homologación de la UIC para el transporte

combinado carretera-ferrocarril como ya se ha indicado con antelación. Además,

existen diversos tipos de contenedores especializados según la carga que transporte:

contenedor plataforma, contenedor de techo abierto, contenedor cisterna, etc.

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 Ideas clave

Palé o paleta (pallet)

Se trata de una tipología de plataforma horizontal que admite distintos materiales

para su construcción como: cartón, madera, plástico, metal, etc. El más común es la

madera, que está concebida para facilitar el transporte y manejo de las mercancías

mediante el uso de dispositivos mecánicos auxiliares provistos de horquillas para su

carga.

Se entiende por carga paletizada o unidad de carga a la agrupación de cargas que

se adapta a las medidas del palé. Los palés pueden ser reversibles o no reversibles y

de dos o cuatro entradas. Hoy en día se definen principalmente en dos medidas:

▸ Palé ISO de 1200x1000 mm.

▸ Palé CEN de 1200x800 mm.

Figura 13. Distintos tipos de palés atendiendo al material en el que están fabricados. Fuente: Tipos de

palets y características, 2020.

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 28

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

La realidad es que, si atendemos a la práctica habitual, las medidas normalmente se

adaptan a las necesidades de las empresas y del mercado, se cree que la tendencia

será al uso de paletas tipo CEN con múltiples subtipos:

▸ Medida de palé CEN (Comité Europeo de Normalización) de 600x800 mm.

▸ Cuarto de palé CEN de 300x400 mm.

Figura 14. Distintos tipos de palés atendiendo a sus características de diseño. Fuente: Tipos de palets y
características, 2020.

Además, se tienen en cuenta las siguientes unidades de medida principalmente:

TEU

Atiende a las medidas exteriores de los contenedores. Las dos medidas principales

serían:

▸ TEU (Twenty Food Equivalent Unit) o unidad equivalente a 20 pies y 20 toneladas.

▸ FEU (Forty Food Equivalent Unit) o unidad equivalente a 40 pies y 30 toneladas.

Existen otras medidas menos generalizadas, como 30 pies y 25 toneladas, 10 pies y

10 toneladas, etc.

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 29

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

Tabla 2. Dimensiones y capacidades de los principales tipos de contenedor. Fuente: Ministerio de

Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, 2018.

Unidad de transporte intermodal UTI (Intermodal transport unit o ITU)

Hace referencia a los contenedores, cajas móviles o semirremolques para el uso en

el transporte intermodal. Se conoce como unidad de carga intermodal (UCI) en

concreto a cajas móviles y contenedores. En la actualidad se trabaja para

normalizar dimensiones que permitan combinar la ventaja a nivel de resistencia

que presentan los contenedores con las ventajas en cuanto a mayor capacidad de

las cajas móviles.

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 30

Tema 4. Ideas clave
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 Ideas clave

4.6. Referencias bibliográficas

Berbey, A., Caballero, Sanz Bobi, J. D., Brunel, J., Guerra, K., Flores, J., Samaniego,

A. y Orozco, W. (2013). Trenes: Material rodante del transporte ferroviario. Revista

PRISMA Tecnológico, 4 (1), pp. 33-37.

[Link]

Gónzalez, F. J. (2019). Sistemas ferroviarios: planificación, ingeniería y explotación.

UNED. [Link]

La CE aprueba ampliar los Corredores Mediterráneo y Atlántico en TEN [Imagen].

(11 de junio de 2018). manutención&almacenaje

[Link]
[Link]

Transporte intermodal. El lenguaje del transporte intermodal. (2018). Ministerio de

Fomento.

[Link]

Sanz, I. Peñaranda, Í. y Carles, J. (2013). Transporte ferroviario de mercancías.

Marge Books. [Link]

Tipos de palets y características [Imagen]. (2020). Ar-racking Storage Solutions.

[Link]
seguridad/tipos-de-palets-y-caracteristicas

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 31

Tema 4. Ideas clave
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 A fondo

Canadian National Freight Trains

A-Train4014 Productions. (2021). Canadian National Freight Trains [Vídeo].

YouTube. [Link]

Este vídeo nos permite visualizar en movimiento distintas tipologías de vagones de

carga que circulan por la red canadiense de ferrocarril. En Canadá, el transporte de

mercancías por ferrocarril está plenamente desarrollado y su uso totalmente

consolidado.

Accede al vídeo:
[Link]

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 32

Tema 4. A fondo
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 A fondo

Análisis del consumo de energía de los trenes de

mercancías

Martín, M. P. (2012). Análisis del consumo de energía de los trenes de mercancías.

Revista Vía Libre Técnica, (3), pp. 37-49. [Link]

[Link]/documentos/Articulos/VLT03_03.Pilar_Mart%C3%[Link]

La autora María del Pilar Martín Cañizares presenta en este interesante artículo

científico una herramienta eficaz que permitiría una conversión fiable de volumen de

demanda frente a unidades de oferta y, además, permite obtener datos sobre

consumos y costes de explotación ferroviaria.

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 33

Tema 4. A fondo
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 Test

1. La división más básica que se puede hacer de los vehículos ferroviarios es:

A. Contaminantes o no contaminantes.

B. Dedicados al transporte de viajeros o al transporte de mercancías.

C. Locomotoras o automotores.

D. Vehículos motores, locomotoras o automotores y material remolcado.

2. El tipo de locomotora, atendiendo a su sistema de tracción, que más se está

desarrollando en la actualidad es:

A. Vapor.

B. Diesel.

C. Las dos anteriores.

D. Las eléctricas.

3. La tipología de vagón especializado en la carga de graneles es:

A. De tolva abierta.

B. De tolva cerrada.

C. Las dos tipologías anteriores.

D. El vagón «poche».

4. El tipo de vagón que permite la carga apilada de dos contenedores en el mismo

se conoce como:

A. Vagón de plataforma doble.

B. Vagón de plataforma rebajada.

C. Vagón portacontenedores.

D. Vagón portacontenedores de doble estiba.

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 34

Tema 4. Test
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 Test

5. La capacidad de transporte de un tren de mercancías depende de:

A. La potencia y el esfuerzo máximo de los elementos a remolque y el gálibo.

B. Las limitaciones dadas por los gestores de la línea y las condiciones

relativas al trazado.

C. La longitud máxima del tren autorizado para la línea, tipo de mercancía,

ratio de carga de los vagones y carga máxima autorizada por eje.

D. Todas las respuestas anteriores son correctas.

6. La carga máxima autorizada por eje en Europa en la actualidad es de:

A. De 22,5 t de modo estándar, alcanzando las 25 t en vías especializadas.

B De 22 t de modo estándar, alcanzando las 24 t en vías especializadas.

C. De 23 t independientemente del tipo de vía.

D. No existen limitaciones relativas a la carga máxima por eje.

7. El término «gálibo dinámico» se refiere a:

A. A las medidas de obra de las infraestructuras ferroviarias.

B. Las características de los vehículos que se emplean en el transporte.

C. Es un término que ya no se emplea en la actualidad.

D. Las medidas de los túneles por donde pasan los vagones expedidos en

régimen acelerado.

Sistema de Transporte Carretero y Ferroviario 35

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 Test

8. El sistema ERTMS:

A. Es propio para cada país de la UE siguiendo las normativas nacionales

propias no teniendo porque ser las mismas para otros países miembros.

B. Supone una diversificación de criterios en cuanto a seguridad ferroviaria en

la UE.

C. Nace con la finalidad de unificar los sistemas de control de tráfico

ferroviario en la UE.

D. Son las normas que determinan como debe llegar la corriente a las

locomotoras eléctricas.

9. Los contenedores empleados para el uso del transporte combinado carretera-

ferrocarril:

A. Son los mismos que para cualquier otra tipología de transporte.

B. Normalmente en el transporte combinado carretera-ferrocarril no se

emplean contenedores.

C. Suelen ser de 20 TEUs.

D. Son aquellos que constan con la homologación de la UIC.

10. El término UTI hace referencia a:

A. Las unidades de transporte intermodal que son los contenedores.

B. Las unidades de transporte intermodal que son las cajas móviles.

C. La Unión de los Transportistas de la Intermodalidad.

D. Las unidades de transporte intermodal que son: los contenedores, cajas

móviles y semirremolques empleados en el transporte intermodal.

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