Documento Recurso N°2
Unidad 2: Modificación de componentes.
Área Ingeniería en Mecánica y
Mecánica Carrera
académica Electromovilidad Automotriz
Preparación
Asignatura electrónica del Código MAET76 Sección
automóvil
2.1.- Analiza las modificaciones asociadas a los sistemas de inyección
Aprendizaje electrónica en el vehículo automotriz a partir de la identificación de
Esperado elementos en modificación o mejora. (Integrada competencia genérica
Pensamiento)
Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Fuente: 1 (800hp, 2023)
Área Mecánica
Contenidos:
1. Modificaciones de componentes electrónicamente gestionados..................................
Unidades de control programables...............................................................................
Programación electrónica del motor.............................................................................
2. Unidades de control o inyecciones programables.....................................................
¿Qué es la eficiencia Volumétrica (EV)?........................................................................
¿Cuál es la ventaja contra los sistemas basados en tiempo de inyección?..........................
Bomba de combustible...............................................................................................
Riel de inyectores......................................................................................................
Inyectores................................................................................................................
Regulador de presión de combustible...........................................................................
3. Encendido del motor de combustión......................................................................
Ruedas Fónicas.........................................................................................................
Sensor de CKP, RPM................................................................................................
BUJÍAS..................................................................................................................
4. Motor virtual y software de programación.............................................................
5. Referencias......................................................................................................
Preparación electrónica del automóvil MAET76
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1. Modificaciones de componentes electrónicamente gestionados.
Los MCIA, tienen más de 200 años de desarrollo, dentro de los cuales se han ido
incorporando tecnologías que los han transformado en máquinas más potentes y
eficientes. Desde sus inicios el hombre ha tratado de mejorar los automóviles a
través de sus prestaciones y los han puesto a prueba en competencias donde no tan
solo se desarrolla su motor, sino también la transmisión, la suspensión, el sistema
de frenado y la dirección, pasando también por la aerodinámica y la resistencia
mecánica y rigidez del chasis. Cada uno de estos puntos antes mencionados es de
vital importancia para el óptimo funcionamiento de un automóvil de competición, y
por lo tanto una subespecialidad dentro de la especialidad dedicada al deporte
tuerca.
Dentro de todas las modificaciones que puedan existir en las mejoras del
rendimiento del tren de potencia de un vehículo automotriz un motor de combustión
interna, tenemos muchos puntos los cuales atacar, pero por sobre todo debemos
saber la operación de cada sensor y actuador que podamos tener presentes en el
motor a modificar.
Unidades de control programables.
Existen distintos tipos de programaciones, aplicadas a distintos sistemas del
vehículo que aumente el rendimiento (ponencia/torque).
Ya entrando en materia con respecto a la programación tenemos lo que es la
preparación electrónica del motor. Lo cual nos llevará a un objetivo bastante
puntual que es el mejor rendimiento del vehículo de manera general con respecto a
su funcionamiento en condiciones de modificación, cadena cinemática y en marcha.
Al realizar una programación de un sistema en específico se deben tomar
consideraciones con respecto a los componentes a reemplazar y/o modificar. Ante
las distintas situaciones que se van a encontrar al modificar tanto mecánica y
electrónicamente los componentes debemos tener claro el principio de
funcionamiento, la función de cada uno, material de construcción, etc.
Programación electrónica del motor.
Dentro de todas las programaciones, la más conocida es la del motor, dentro de
esta tenemos un conjunto ilimitado de modificaciones por realizar. Hemos visto
últimamente muy masivo estas modificaciones para todo tipo de vehículo liviano y
semi-pesado, pero hay que tener en claro la base del funcionamiento del MCI
(motor de combustión interna) por un lado y por otro, el funcionamiento de cada
uno de sus componentes, que logran el funcionamiento y un rendimiento óptimo y/o
idóneo planificado desde un principio de las modificaciones.
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En cuanto a las modificaciones hay que contemplar casi un perfecto funcionamiento
en la mecánica del MCI no obstante hay que corroborar este estado “perfecto” para
llegar a una programación correcta y duradera. Al modificar y/o reemplazar algún
componente del MCI eléctrico y/o mecánico, debemos tener claro que para todo
cambio de componente hay que realizar una programación con respecto a lo
modificado, por lo tanto debemos agrupar los componentes modificables, por
ejemplo, si cambiamos una bomba de combustible o el tamaño de los inyectores de
gasolina, tendríamos que modificar los mapas con respecto a las características de
cada uno de estos componentes, ya que si se instala una bomba con mayor flujo de
combustible debemos programar la cantidad de combustible necesaria para la
cantidad nueva de aire ingresado al MCI.
A esto se le conoce como variación de parámetros de la programación, tales como:
tiempos de inyección, grados de avance de encendido. Siempre configurando
parámetros en base a la información entregada por los sensores, presiones,
temperaturas, rpm, relación aire/combustible, etc.
Hoy en día la mejora del rendimiento de un motor de combustión interna se
optimiza realizando un reemplazo de la gestión electrónica original de fábrica por
una unidad de control electrónica programable, tomando en cuenta todas las
modificaciones mecánicas que se puedan implementar en el motor que se
seleccione, esto quiere decir que podremos modificar parámetros de gestión del
motor con la nueva electrónica, tales como; tiempos de inyección, avances de
encendido, presión de combustible, presión de aire, etc.
Para una correcta programación debemos tener claro que tipos de sensores y
actuadores están presentes, los cuales darán la gestión necesaria al motor de
combustión interna y el desarrollo de este. Con esto podremos modificar
electrónicamente uno o varios mapas correctamente según cada unidad de control
programable. Con respecto a las unidades programables, sus funciones de
configuración en la inyección, encendido, presiones, dependerá de cada
marca/modelo.
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2 (RACETEC, 2023)
2. Unidades de control o inyecciones programables.
¿Qué es la eficiencia Volumétrica (EV)?
La eficiencia volumétrica es la masa de aire que efectivamente entra dentro del
cilindro en la carrera de admisión a un régimen de carga particular, por lo tanto, a
mayor eficiencia volumétrica, más combustible será inyectado automáticamente
para compensar la diferencia de aire dentro del cilindro. En motores de alto
rendimiento, los valores de EV estarán cercanos al 100% o incluso superar este
valor en el momento de máximo torque, bajando luego y antes de este. Entonces, a
mayor Eficiencia volumétrica, se inyectará más combustible.
¿Cuál es la ventaja contra los sistemas basados en tiempo de inyección?
La principal ventaja es que no necesitamos conocer los milisegundos necesarios
para el funcionamiento del motor, el sistema se configura con datos básicos como
caudal de inyectores, cilindrada de motor, cantidad de cilindros. De esta manera la
computadora de inyección calculará los milisegundos necesarios, solo será necesario
ajustar la EV para las diferentes cargas (TPS o MAP) siendo un sistema más
amigable al trabajar con porcentajes y no con milisegundos. También al cambiar el
caudal de los inyectores, no será necesario rehacer todo el mapeado, sino que solo
bastaran unos pequeños retoques.
Recordando el sistema de inyección de gasolina, El sistema de inyección de gasolina
suministra de combustible al motor de combustión interna y trabaja en conjunto con
sensores y actuadores los cuales darán la operación correcta en todo régimen de
conducción del automóvil, cabe destacar que estas unidades de control electrónicas
programables son para sistemas de inyección de combustible indirecto.
Para la modificación de los componentes o reemplazo de estos empezaremos
nombrándolos y definiremos algunas de sus posibles modificaciones, las cuales son
variables según el objetivo, contexto y utilización que se le dará al vehículo de
“carreras”.
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Bomba de combustible.
En primera instancia tenemos la bomba de combustible que enviará gasolina al riel
de inyectores, esta bomba debe ser calculada para el caudal necesario o mínimo de
caudal que estarán entregando los inyectores al motor de combustión, tanto la
bomba como los inyectores, deben calcularse en función de la potencia que quieras
obtener, como también todo el sistema de inyección. Ejemplo: motor 2.0t, 300 hp,
bomba de 300 LPH. Ver anexo N°1: [Link]
Hay distintos casos para la modificación del tipo de bomba de combustible a utilizar,
va a depender directamente de la potencia que se pueda desarrollar en el motor de
combustión, por lo tanto, se busca lo más conveniente en la utilización de la bomba,
puede ser externa o interna, hay casos que se utilizan 2 bombas externas y otros
utilizan hasta 3 bombas internas.
([Link]
I ([Link]
No solo estará modificada la bomba de combustible, si no también, el depósito,
inyectores, regulador de presión, cañerías. Cabe destacar que las bombas utilizadas
son externas por su mayor capacidad de caudal de entrega, pero existen casos
donde hay motores con 2,3 o 4 bombas de combustibles dentro o fuera del
depósito.
Pasando a los demás componentes, tenemos el mismo depósito de combustible que
han sido optimizados y también reubicados, en un auto de carreras podemos tener
distintos tipos de tanques de combustible en este caso sólo nombraremos el común
utilizado en los vehículos para drag, pista, drift, 4x4 (duneros), que es de aluminio y
se ubica en la parte trasera del auto, solo varia su ubicación según la categoría a
utilizar (distribución de peso).
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I (part, 2024)
Riel de inyectores
La llegada del combustible al motor ocurre en el riel de inyección, donde van
ubicados los inyectores y el regulador de presión de combustible, acá también son
reemplazados los originales por unos de mayor rendimiento, en el caso de los
inyectores va a depender de la potencia que se quiera obtener para seleccionar el
tamaño de estos, por ejemplo: un motor 2.0t para 300 hp, necesitará inyectores de
550cc a una presión de combustible de 3 bar.
3 (Mazda)
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Inyectores
Para las unidades de control electrónicas, la selección de inyectores puede ser de
baja o alta impedancia, esto significa el valor de resistencia que tiene la bobina del
inyector sea mayor o menor, para esto debemos leer el manual o la ficha técnica de
cada unidad de control programable antes de adquirir los inyectores que se
necesiten por potencia, si no se utilizan los correctos, la salida de la unidad de
control se puede cortocircuitar (quemar) y quedaría inutilizable.
(Dieselgama,
2024)
Regulador de presión de combustible
Con respecto al regulador de combustible, este debe ser reemplazado por uno que
sea controlable manualmente, ya que así podremos controlar la presión de
combustible y calibrarla según se requiera la potencia, este va directamente
relacionado con la operación de los inyectores, por lo cual debemos si o si cambiar
el original por uno de mayor rendimiento.
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(TUNNINGBLOG, 2024)
En las configuraciones de los sistemas inyección de combustible, tenemos 3:
simultanea, secuencial y full-secuencial, existe la opción de seleccionar cada una de
estas configuraciones, pero dependerá de cada unidad de control programable y de
los sensores que se quieran utilizar en el motor.
3. Encendido del motor de combustión
Dentro de los sistemas de encendido de un motor controlado electrónicamente,
tenemos los siguientes componentes: Bobina de encendido, bujías, cables de bujías
(según sea el caso), CKP, Rueda fónica y módulo de encendido, cabe destacar que
los componentes incorporados en un sistema dependerá del tipo de sistema de
encendido dispuesto por fabricante en el motor en modificación y hay que analizar
cuál de todos los componentes incorporados serán utilizados, puede ser que en
algún caso se eliminen componentes o se agreguen.
Ruedas Fónicas
Dentro de las modificaciones en el sistema de encendido está la calibración del
sensor de posición de cigüeñal con respecto a su rueda fónica, recordemos que la
rueda fónica es una rueda dentada la cual puede tener distintas cantidades de
dientes para que el sensor CKP pueda entregar la señal a la unidad de control.
La rueda fónica sirve para que el motor conozca con precisión la posición del
cigüeñal, gracias a esto el sistema de encendido e inyección pueden tener una
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excelente precisión. La utilización de una rueda fónica siempre es ventajosa ante el
distribuidor, pero cuando el motor no traiga una, la instalación de esta debe tener
algunos cuidados.
I (RACETEC, 2023)
Instalar la rueda fónica en la polea del cigüeñal perfectamente centrada, para
ruedas fónicas de 60-2 se recomienda un diámetro mínimo de 20 mm y 90 mm para
ruedas de 36-1, el sensor del cigüeñal debe quedar alineado de tal forma que los
dientes pasen por el centro del sensor. Por otro lado, el soporte del sensor debe ser
preferentemente de aluminio y con un buen anclaje para evitar vibraciones. La luz
entre el sensor y los dientes de la rueda, no deben exceder los 1.5 mm ni ser menor
a 0,4 mm.
Patrones:60-2
En la mayoría de los motores de hoy en día se encuentran ruedas fónicas de 60-2,
esto quiere decir que están formadas por 58 dientes y un espacio de 2 dientes. Por
lo general vamos a encontrar este tipo de ruedas en vehículos de la línea
Volkswagen Chevrolet y Fiat.
Patrones:36-1
Utilizada generalmente en la línea Ford, posee 35 dientes y un espacio de 1 diente.
La inyección es compatible con ruedas fónicas de 60-2 y 36-1, en las futuras
actualizaciones de firmware podría ampliarse la lista de patrones compatibles.
Tanto cuando se utilice Distribuidor o ruedas fónicas, se necesitará especificar el
ángulo de Offset, en el caso de rueda fónica, esto quiere decir el ángulo en el que el
o los dientes faltantes pasen por el sensor, o el ángulo en el que la ventana del
distribuidor pasa ante el captor del distribuidor, en cualquiera de los casos dicho
ángulo es con respecto al PMS.
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Para los distribuidores VW GOL por lo general el ángulo OFFSET estará cercano a los
66 grados. En motores con ruedas Fónicas originales 60-2, de la línea VW el Offset
suele estar cerca de los 76º en cambio en el resto estará alrededor de 120º.
Instalación de ruedas fónicas no originales
Cuando sea necesario instalar una rueda fónica porque la original del auto no sea
compatible o porque originalmente el motor no traiga una, se debe hacer de la
siguiente manera. Se deberá instalar la rueda en la polea del cigüeñal, instale el
sensor de RPM con su soporte fijado al block. Lleve el cilindro 1 a PMS, para ruedas
fónicas de 36 dientes tomar como diente 0 el que este apuntando al sensor (o más
cerca de este), luego contar 8 dientes más en sentido de rotación y eliminar el 9
(Offset 80º). Para ruedas de 60 dientes, tomando de la misma manera como diente
0 el que apunta al sensor, contar 20 dientes en sentido de rotación y eliminar el 21
y 22 (Offset 120º). Entonces en la rotación del motor primero pasará el faltante y
luego de una cantidad de dientes el cilindro 1 estará en PMS.
Existen ruedas fónicas con las siguientes características según la cantidad de
dientes: 36-1, 60-2, 4, 24-1. Esto dependerá de la configuración que pueda tener
cada unidad de control electrónica programable, por lo tanto, debemos entrar en las
configuraciones del software, seleccionando la rueda fónica instalada en el motor de
combustión.
4 (RACETEC, 2023)
Sensor de CKP, RPM.
Con respecto al sensor CKP, su instalación debe ser 100% fija, se sugiere utilizar
siempre la misma base del sensor original en el caso de que el motor tuviese CKP,
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de lo contrario, debemos fabricar la base, fijando el sensor de manera correcta y
precisa, tal como también lo indica el manual de cada unidad de control
programable, cabe destacar que la ubicación debe ser lo más lejana al alternador o
a algún actuador que genere campos electro-magnéticos, ya que estos campos se
transformar en corrientes parasitas, lo cual la señal del CKP puede ser errónea con
respecto a la real.
Ignición con Bobina única y Distribuidor.
Siempre que se utilice el sistema por distribuidor, la única letra a configurar es la
“A” para todos los motores sin importar el número de cilindros. Esta bobina debe
tener módulo de Ignición integrado.
Ignición con lectura por rueda fónica.
Siempre que se utiliza un sistema sin distribuidor, es necesario el uso de bobinas
dobles o bobinas individuales por cilindro. Estas seguirán el orden de disparo según
la letra vinculada en sus salidas. Nunca comparta dos salidas con una misma bobina
ya que esta podría dañarse.
Utilización Modulo Powerspark.
Cuando las bobinas a disparar sean bobinas sin módulo de ignición incorporado,
deberá utilizar un módulo Powerpack para la cantidad de bobinas a utilizar. El
módulo PowerSpark permite sacar el mayor rendimiento posible las bobinas.
Siempre que instale módulos de ignición procure que estos estén instalados lo más
cerca posible de las bobinas.
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Uno de los puntos importantes que debemos tener en cuenta al configurar el trabajo
de las bobinas es evitar un exceso en el tiempo de carga de bobina ya que podría
dañar al módulo, siempre verifique la temperatura de las bobinas y modulo hasta
ajustar correctamente el tiempo de carga, en líneas generales una bobina como la
utilizada en el VW GOL, se energiza correctamente con entre 3.0 y 3.5ms. Recuerde
Configurar correctamente la salida de ignición en “Encendido” en “Configuración de
motor”.
Utilización Módulos descarga capacitiva (MSD).
Cuando utiliza cajas de descarga capacitiva como las MSD o similares configure
correctamente el tipo de salida de ignición en el menú “Encendido” en
“Configuración de motor”, instale la caja lo más cerca de las bobinas y siga las
instrucciones del manual de instalación que traen estos módulos.
Por otro lado, tenemos las bobinas de encendido, dentro de todos los modelos de
bobinas que existen, seleccionamos siempre la bobina independiente (1 bobina por
cada cilindro), lo cual en la configuración del mapa de encendido y el
funcionamiento del sistema será preciso con una configuración DWELL entre 3 a 4
ms.
6 ([Link]
Existen 2 tipos de bobinas a utilizar, con modulo y sin modulo, esto también
depende de la unidad electrónica programable, es importante saber que bobina
seleccionar según la unidad programable, ya que si utilizamos una bobina sin
modulo conectada directo a la unidad, habrá un corto circuito en la salida de la
unidad programable y quedará inhabilitada.
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7 ([Link]
BUJÍAS
Con respecto a las bujías, se recomienda utilizar bujías de cobre “normales” y solo
cambiar grado térmico según sea el motor, naturalmente aspirado o
sobrealimentado, ya que, por las características diferentes de cada motor, la
temperatura en la cámara de combustión será mayor o menor a lo que es de
fábrica.
8 ([Link]
Dentro de todas las programaciones
veremos sus funciones o calibraciones en el motor virtual a modo general, lo cual
nos dará una introducción al funcionamiento de una ECU programable que funciona
por los milisegundos de los inyectores.
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4. Motor virtual y software de programación.
Para una correcta programación electrónica, se realiza una calibración de cada
sensor tal como se muestra en la imagen inferior, cada sensor va calibrado según
su voltaje de entrega a la unidad de control con respecto a la variación que tenga
este, ya sea posición, temperatura, presión, etc.
(DynoTech)
Unas de las configuraciones es la del momento de arranque, donde se calibran,
pulso de inyección y avance de encendido para dar arranque al motor, todo guiado
según la temperatura del motor.
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(DynoTech)
Por otro lado, está la configuración de entradas, tales como; tipo de rueda fónica a
utilizar, tipos de bobinas, el modo de inyección, sensor principal y la indicación para
el sensor de fase (CMP). Para la utilización del motor virtual, se debe dejar MAP
externo y así aparecerá su configuración en la pantalla principal del software.
(DynoTech)
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Cabe destacar que cada unidad de control programable entrega un mapa base para
dar arranque, el cual no está preparado para utilizar el auto en toda condición de
cargas, se recomienda siempre realizar una programación detallada para cada
parámetro según los componentes utilizados, ya sean modificados u originales del
motor.
En la página principal del motor virtual, están los datos de cada configuración de los
sensores y actuadores, condiciones de funcionamiento del motor y parámetros y a
modo principal vemos la tabla de encendido donde estarán los grados de avance
según la carga generada. Tomando en cuenta lo que se quiera lograr iremos
modificando esta tabla, variando los grados de avance que debe haber por cada rpm
de condición de motor y carga estipulada, disponemos de 2 rampas de inyectores lo
cual dependerá de la modificación que tenga el motor de combustión para utilizar la
segunda rampa.
Hay distintas condiciones de funcionamiento que debemos tomar en cuenta, un dato
importante es la sonda/ AFR, lo cual nos entrega información que nos guiará para
saber qué es lo que está pasando dentro de cada cilindro, temperatura de trabajo
del motor, temperatura de aire, etc.
(DynoTech)
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(DynoTech)
Principalmente el software del motor virtual y de varios modelos de gama media de
las unidades de control electrónico programables, controlan en la tabla de
combustible directamente el tiempo de inyección, por cual operan los inyectores de
gasolina, esto quiere decir que podemos modificar los milisegundos de operación.
Esto lo podemos representar como una unidad de control electrónica programable
por milisegundos, ya que a su vez hay unidades de control electrónico que controlan
la inyección por eficiencia volumétrica (EV).
La cantidad de combustible que será inyectada varía en función de la eficiencia
volumétrica (EV) siendo mayor el tiempo de inyección a mayor EV. La tabla principal
regula la cantidad de combustible que será inyectada para las distintas cargas
(TPS/MAP), a través del parámetro EV, como se explicó anteriormente existe una
relación directa entre los milisegundos de inyección y la EV.
Esta tabla contiene los valores base para el cálculo total de la inyección y deberá
programarse en todas las cargas que fueran necesarias. Por ejemplo, si estuviese
trabajando con un motor con cuerpos de inyección, entonces la EV estaría en
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función de la posición del TPS, en este caso es necesario programar los valores
desde 0% hasta el 100% ya que en el funcionamiento normal el TPS podría pasar
por todo el juego de valores en el intervalo de 0 a 100%. Si por el contrario se
estuviera trabajando con un motor turbo, será necesario también especificar cada
punto de EV para las distintas presiones.
Como línea general, se tendrán valores de EV menores cuando la presión del
múltiple sea baja o el TPS esté en una posición más cerrada, y valores más grandes
al aumentar la presión o cuando la apertura del TPS fuera mayor. Valores normales
rondan en 30 a 60 para el ralentí y valores entre 70 y 120 para máxima potencia. Si
estos valores estuvieran muy por debajo o por arriba, es posible un problema en la
línea de combustible, bomba de combustible, regulador de presión o mala
configuración en la cilindrada, caudal de inyectores, tipo de combustible u otras
configuraciones.
5. Referencias
800hp, 4. (2023). Codegua2023. Obtenido de Codegua2023.
Autoavance. (s.f.). [Link]
Dieselgama. (2024). [Link]
Obtenido de [Link]
DynoTech. (s.f.). DynoTech Power.
[Link] (s.f.). NGK.
[Link] (s.f.). Euforicas full race.
[Link] (s.f.). Bosch}.
Mazda. (s.f.). Mazda 323 Turbo.
part, L. (2024). LIZHI PERFORMANCE PART. Obtenido de LIZHI.
RACETEC. (2023). [Link]
TUNNINGBLOG. (2024). tunningblog EU. Obtenido de Tunning Blog EU.
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