UNIVERSIDAD DE JAÉN

Escuela Politécnica Superior de Jaén

Escuela Politécnica Superior de Jaén

Trabajo Fin de Grado

CARACTERIZACIÓN DE UN
INYECTOR COMMON RAIL

Alumno: Juan Francisco Moreno García

Tutor: Prof. D. Eloísa Torres Jiménez

Dpto: Ingeniería Mecánica y Minera

Septiembre, 2016
 Universidad de Jaén
Escuela Politécnica Superior de Jaén
Departamento de Ingeniería Mecánica y Minera

Doña ELOÍSA TORRES JIMÉNEZ, tutora del Trabajo Fin de Grado

titulado: CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL, que
presenta JUAN FRANCISCO MORENO GARCÍA, autoriza su presentación
para defensa y evaluación en la Escuela Politécnica Superior de Jaén.

Jaén, Septiembre de 2016

El alumno: Los tutores:

JUAN FRANCISCO MORENO GARCÍA ELOÍSA TORRES JIMÉNEZ

JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

Índice
JUSTIFICACIÓN DEL TFG....................................................................................... 1

PRIMERA PARTE

1. INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ............................................. 3

2. LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA DIESEL (EDC) .................................................. 5
3. COMPONENTES ESENCIALES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL .. 6
3.1. Actuadores...................................................................................................... 6
3.2. Sensores........................................................................................................11
3.3. Válvulas .........................................................................................................14
3.4. Unidad de Control Electrónica (UCE) .............................................................15
4. TIPOS DE INYECCIÓN DIESEL..............................................................................17
4.1. Inyección indirecta (IDI)..................................................................................17
4.2. Inyección directa (DI) .....................................................................................18
5. TIPOS DE INYECTORES DIESEL ..........................................................................19
5.1. Accionamiento del sistema .............................................................................19
5.2. Tipo de válvula ...............................................................................................20
5.3. Número de orificios en la tobera .....................................................................21
6. EL INYECTOR DE VÁLVULA SOLENOIDE ............................................................24
6.1. Despiece ........................................................................................................24
6.2. Funcionamiento .............................................................................................25
7. LA INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE .....................................................................28
8. PARÁMETROS DE INFLUENCIA EN LA INYECCIÓN DIESEL ...............................30

SEGUNDA PARTE

9. AVL. ........................................................................................................................34
[Link] BOOST™ Hydsim............................................................................................35
[Link] ENTORNO DE TRABAJO EN AVL BOOST™ Hydsim .......................................36
11.1. Conexiones ....................................................................................................38
11.2. Librería de elementos ....................................................................................40
[Link]ÓN DEL MODELO DE INYECTOR .................................................51
[Link] Y CONCLUSIONES........................................................................59
13.1. Análisis de sensibilidad ..................................................................................60

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................67

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JUSTIFICACIÓN DEL TFG

El sector de la automoción es, a día de hoy, uno de los principales

contribuyentes del calentamiento global que sufre el planeta. Se estima que, en
la Unión Europea, el 26% de todas las emisiones de gases de efecto
invernadero son generadas por el transporte. En España, el 98% del consumo
de energía dedicado a este fin proviene de productos petrolíferos.
Concretamente, los turismos suponen el 50% de ese gasto y un 15% del
consumo nacional de energía.

Esta fuerte dependencia de recursos no renovables obliga a realizar un

uso eficiente de los mismos, además de estudiar alternativas que sean
respetuosas con el medio ambiente. Una de las que más interés suscita a corto
plazo es el empleo de biocombustibles en los motores actuales. De hecho,
durante los últimos años se han aprobado medidas legislativas que fomentan
su presencia en los carburantes convencionales, entre un 5 y un 10% en
volumen.

Con este Trabajo Fin de Grado se pretende dar una visión general sobre
la inyección Diesel, así como modelarla con un programa de cálculo específico.
Ambos objetivos se desarrollan de forma independiente en las dos partes en
que está dividido este proyecto:

 La primera parte engloba todos los capítulos relacionados con el

funcionamiento del sistema Common Rail, haciendo especial hincapié en
los inyectores.
 La segunda parte está reservada a la simulación numérica de un inyector
con AVL BOOST™ Hydsim. Para este propósito, se evalúa la respuesta
de la inyección en diferentes estados de servicio del motor, tanto con
biocombustibles como con gasoil, que será el carburante de referencia.
Así se evita tener que realizar costosos ensayos experimentales.

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a parte
1 1 INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

2 LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA DIESEL (EDC)

3 COMPONENTES ESENCIALES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

COMMON RAIL

4 TIPOS DE INYECCIÓN DIESEL

5 TIPOS DE INYECTORES DIESEL

6 EL INYECTOR DE VÁLVULA SOLENOIDE

7 LA INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE

8 PARÁMETROS DE INFLUENCIA EN LA INYECCIÓN DIESEL

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1. INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

El progreso del Motor de Encendido por Compresión (MEC) siempre ha

estado rodeado de múltiples obstáculos desde su invención en 1892 por el
ingeniero alemán Rudolf Diesel. Estas dificultades han estado relacionadas con
prácticamente todos los elementos del motor, siendo muy especiales las que
en su día suscitó la inyección del combustible. El sistema tenía que idearse
partiendo absolutamente de cero, pues no existía ninguna técnica precursora.

En los primeros prototipos, el aire aspirado por el motor se comprimía

hasta los 30 bar aproximadamente. Estaba claro que la presión con la cual
inyectar el carburante tenía que ser superior a ese valor para alcanzar, de
algún modo, el interior de la cámara de combustión. No obstante, con un leve
exceso de presión lo único que se conseguía era un goteo débil y casi
imposible de regular. Una de las alternativas que se exploró para mejorar la
formación de la mezcla y la vaporización consistía en un depósito con aire
comprimido. Éste se insuflaba en el interior de los cilindros con una bomba, la
cual era accionada por el propio motor. Sin embargo, el consumo excesivo de
la energía generada y unos resultados que no mejoraban de forma significativa
los anteriores, propiciaron el abandono de esta opción.

Ante esta situación, el técnico alemán Robert Bosch comenzó a plasmar

en 1922 las primeras ideas de un sistema que marcaría un antes y un después:
la bomba de inyección en línea. A comienzos de 1923 se proyectaron una
docena de bombas, las cuales se ensayaron en el motor a mediados de ese
año. El sector técnico empezaba a depositar cada vez más confianza en el
impulso que este sistema podía dar a la inyección del combustible. Incluso el
propio Rudolf Diesel mostraba inicialmente su escepticismo a esta posibilidad
con las siguientes palabras:

“La inyección del combustible por medio de una bomba me parece algo casi
imposible de conseguir, puesto que la construcción de una bomba destinada a
un caudal tan reducido, en tiempos tan cortos y en presencia de presiones muy
elevadas ofrece unas dificultades casi insuperables.”

Rudolf Diesel
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No fue hasta el año 1927 cuando se fabricaron las primeras bombas de

inyección en línea. Tenían por cada pistón del motor un elemento de bomba, el
cual estaba compuesto por un émbolo y un cilindro. Se caracterizaban por ser
pequeñas, ligeras, precisas y capaces de alcanzar un número de revoluciones
alto del motor. Su desarrollo propulsó el motor Diesel en varios campos de
aplicación, especialmente en el sector del automóvil.

La bomba en línea fue el sistema de inyección utilizado en los motores

Diesel durante muchos años. Pero el sector de la automoción progresaba
incesantemente, y trajo consigo el ímpetu por diseñar un sistema más
avanzado. La bomba en línea no conseguía proporcionar al motor Diesel la
respuesta necesaria para poder competir con el motor de gasolina de la época.
Así pues, Bosch creó en 1962 un nuevo prototipo que conseguiría satisfacer
estos requisitos: la bomba de inyección distribuidora o rotativa. A diferencia
del modelo antecesor, tenía un único elemento de bomba para todos los
cilindros del motor. Estos avances, junto con la incorporación de la electrónica
y el aumento en la presión de inyección, hicieron que los automóviles con
motor Diesel fueran ganando peso en el mercado paulatinamente.

El desarrollo de los sistemas de inyección ya no estaba enfocado

íntegramente en optimizar el rendimiento del motor, sino también en otros
aspectos relacionados con el consumo de combustible o las emisiones de
gases contaminantes, entre otros. Las crecientes exigencias no podían ser
satisfechas con una inyección regulada mecánicamente, que dio paso a uno de
los sistemas más perfeccionados que hay en la actualidad: el Common Rail.
Separa la generación de presión y la inyección del combustible, al contrario que
las bombas tradicionales. Esta disposición otorga al sistema de inyección
Common Rail una gran flexibilidad para variar la presión, el caudal y el tiempo
de inyección dentro de un amplio rango. Otra ventaja es el preciso control
electrónico de la inyección, que optimiza la combustión del carburante y,
consecuentemente, reduce el consumo y la emisión de gases contaminantes y
ruidos, al mismo tiempo que incrementa la potencia del motor. Sólo con el
sistema de inyección Common Rail se pueden cumplir las estrictas
prescripciones que se exigen a los modernos motores Diesel.

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2. LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA DIESEL (EDC)

La tradicional regulación por revoluciones, que rige el comportamiento de
los motores Diesel con bombas en línea y rotativas, proporciona una adecuada
interpretación de los estados de servicio y preparación de la mezcla a quemar.
Sin embargo, no registra las magnitudes más relevantes en el funcionamiento
del motor o no lo hace con la suficiente rapidez. Estas limitaciones, junto con
las estrictas exigencias actuales, han desplazado a la regulación mecánica por
la electrónica en los motores Diesel actuales.

Los objetivos que guían el progreso en el sector de la técnica Diesel son:

 la disminución del consumo de combustible,

 la reducción en las emisiones de gases contaminantes (NOx, CO,
HC, etc.), partículas (hollín) y ruidos,
 el incremento simultáneo en la potencia y en el par motor.

Estas exigencias condicionan claramente la regulación de los sistemas de

inyección en cuanto a presión, caudal o tiempo, entre otras magnitudes. La
precisión que además se requiere hace que únicamente la regulación
electrónica sea capaz de cumplir con estos requisitos, gracias principalmente a
la capacidad de cálculo de los microprocesadores actuales. Otra ventaja es el
intercambio de datos con otros sistemas electrónicos como el control de
tracción (ASR), el control electrónico del cambio (ESG) o el programa de
control de estabilidad (ESP).

La regulación electrónica Diesel en el sistema de inyección Common Rail

se divide en tres bloques fundamentales: actuadores, sensores y la Unidad de
Control Electrónica (UCE).

Medidor de masa de aire

Bomba de alta presión

Sensor de velocidad de giro del cigüeñal

Bujía de incandescencia
Sensor de revoluciones del árbol de levas

Unidad de Control
Electrónica Inyector
Sensor del pedal acelerador

Sensores de temperatura

Válvulas de presión

Sensores de presión

FIGURA 1.1 Bloques de la regulación electrónica Diesel

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3. COMPONENTES ESENCIALES DEL SISTEMA DE

INYECCIÓN COMMON RAIL

3.1. Actuadores

Los objetivos por los que el sistema Common Rail fue concebido
requieren la intervención de un conjunto de elementos para garantizar su
cumplimiento. Cada uno de los componentes que integra el sistema está
diseñado para desarrollar una función específica en unas condiciones de
operación concretas y, según sean éstas, se clasifican en dos grupos: circuito
de baja y de alta presión.

1. Medidor de masa de aire

2. Unidad de Control Electrónica

3. Bomba de alta presión

4. Rail o acumulador de alta presión

5. Inyector

6. Sensor de posición angular y

velocidad de giro del cigüeñal

7. Sensor de temperatura del motor

8. Filtro

9. Sensor del pedal acelerador

FIGURA 1.2 Componentes esenciales del sistema de inyección Common Rail

Circuito de baja presión

Comprende el almacenamiento, filtrado y suministro del carburante que se

impulsa al circuito de alta presión, así como el retorno del excedente al
depósito. La presión en el circuito de baja oscila entre los 3 y los 6 bar,
dependiendo de la carga del motor. Está constituido por el depósito de
combustible, el filtro preliminar, la bomba de baja presión, el filtro de
combustible y los conductos de baja presión.

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• Depósito de combustible

Es el elemento donde se almacena el carburante, lo cual justifica su

resistencia a la corrosión y estanqueidad ante sobrepresiones e impactos.
Debe situarse separado del motor, en un lugar que evite su inflamación en caso
de accidente.

• Filtros

Mantienen el combustible limpio de impurezas y partículas que

provocarían obstrucciones y daños en determinados elementos del sistema.
Suelen estar compuestos por fibras de celulosa o poliéster impregnadas en
resinas especiales; y, según sea su disposición, pueden ser de estrella, espiral
o disco. Hoy en día tienen una relevancia que antes no era tan estricta, ya que
las piezas de componentes como las bombas o los inyectores están diseñadas
con tolerancias minúsculas y las condiciones en las que operan son
sumamente exigentes. El sistema completo de filtrado está compuesto por:

o Filtro preliminar. Se ubica en el interior del depósito y purifica el

carburante antes de su entrada a la bomba de baja presión.
o Filtro de combustible. Purga con mayor restricción el combustible a
la entrada de la bomba de alta presión. Cuenta con un separador de
humedad que impide el paso de agua, pues ésta reduce la lubricidad
del gasoil y atasca el sistema de inyección.

• Conductos de baja presión

Guían el combustible entre los elementos del circuito de baja presión.

Están protegidos contra las altas temperaturas y preparados para no alterar el
funcionamiento del sistema en caso de deformación.

• Bomba de baja presión

Sea eléctrica o de accionamiento mecánico, la bomba de baja presión

aspira el combustible del depósito para abastecer a la bomba de engranajes
(integrada en la bomba de alta presión) en cualquier estado de servicio.

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Circuito de alta presión

Está integrado principalmente por la bomba de alta presión, el rail o

acumulador, los conductos de alta presión y los inyectores. El funcionamiento
del conjunto formado por estos elementos engloba la generación de una
presión elevada y la distribución y dosificación del combustible.

• Bomba de alta presión

Es el nexo de unión entre los circuitos de baja y de alta presión. Su

función consiste en elevar permanentemente la presión del combustible hasta
la demandada en cada instante (según la carga del motor, i.e. la posición del
acelerador) e impulsarlo hacia el rail. De este modo garantiza el abastecimiento
en cualquier condición de funcionamiento del motor. En ella está integrada la
bomba de engranajes, que trabaja de forma netamente mecánica y es por
donde se recibe el carburante.
La bomba de alta presión está atornillada a la brida intermedia del mando de
engranajes y es accionada por el motor a través de un acoplamiento, ya sea
una rueda o correa dentada. La velocidad de giro del cigüeñal repercute, por
tanto, sobre la de la bomba y, a su vez, el caudal de combustible que ésta
impele. Para que no escasee ni exceda, se aplica una relación de
desmultiplicación. La presión es generada por tres pistones dispuestos en
estrella y desfasados 120º entre sí, realizándose tres carreras de suministro por
cada revolución del eje de accionamiento. No requiere lubricación, pues esta
tarea y la refrigeración son desempeñadas por el propio combustible.

1. Eje de accionamiento

2. Leva excéntrica 1. Lado de aspiración

3. Émbolo 2. Rueda dentada de

4. Válvula de aspiración accionamiento

5. Válvula de salida 3. Lado de impulsión

6. Entrada

FIGURA 1.3 Bomba de alta presión FIGURA 1.4 Bomba de engranajes

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• Rail o acumulador de alta presión

Se trata de un conducto forjado en acero que almacena el carburante a

elevada presión y lo distribuye a todos los inyectores. La finalidad del rail es
que la inyección del combustible sea exactamente la misma en todo momento,
pues se trata de un factor destacado en la composición de los gases de escape
y la potencia del motor. Para ello es necesario sortear las fluctuaciones que
ocasionan el suministro pulsante de la bomba y los ciclos de inyección. La
precisión de inyección, tanto en tiempo como en cantidad, depende mucho de
que esa presión sea constante, y eso solamente puede lograrlo un sistema de
presión mecánica controlado electrónicamente.

1. Rail

2. Afluencia de la bomba de alta presión

3. Sensor de presión rail

4. Válvula limitadora de presión

5. Retorno del rail al depósito

6. Limitador de flujo

7. Tubería hacia el inyector

FIGURA 1.5 Rail o acumulador de alta presión

• Conductos de alta presión

Todos los sectores del circuito de alta están interconectados por estos
conductos, que guían el fluido desde la bomba de alta presión al rail y, una vez
ahí, hacia los inyectores. Deben resistir continuamente la enorme presión
aportada por la bomba, así como las oscilaciones producidas por el suministro
y las pausas de inyección. Éstas se expanden por el interior de cada conducto
a la velocidad del sonido, reflejándose en los extremos (efecto resaca). Por
este motivo están hechos de acero, sin costuras y con un diámetro exterior
entre 4 y 22 mm (del orden de 2-4 veces el diámetro interior). También son
fabricados evitando flexiones estrechas, concretamente con radios de flexión
no inferiores a 50 mm.

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• Inyectores

Son uno de los componentes más destacados. Reciben el combustible del

mismo acumulador de alta presión, de ahí el origen del término Common Rail.
Entre sus objetivos están:

o la dosificación exacta del carburante en tiempo y cantidad,

o la pulverización del combustible para conseguir una mezcla
homogénea con el aire y que su combustión sea rápida y eficiente.

Ambas operaciones deben realizarse con rapidez, tanto en el suministro

como en el corte, y según las condiciones momentáneas de funcionamiento.
Por esta razón, el inyector está equipado con una válvula de acción rápida
(electroválvula o actuador piezoeléctrico) que abre y cierra la tobera del mismo.
Es en dicha tobera donde están practicados los orificios periféricos por los que
se inyecta el fluido, cada uno con un diámetro del orden del cabello humano.
Su funcionamiento es dirigido por la unidad de control, a partir de los sensores
de revoluciones en el cigüeñal y en el árbol de levas.

En el sistema Common Rail hay tantos inyectores como número de

cilindros tiene el motor, están fabricados con acero inoxidable y van fijados a la
culata.

1. Depósito de combustible

2. Filtro preliminar

3. Bomba de baja presión

4. Filtro de combustible

5. Conductos de baja presión

6. Bomba de alta presión

7. Conductos de alta presión

8. Rail o acumulador de alta presión

9. Inyector

10. Conducto de retorno del combustible

11. Unidad de Control Electrónica

FIGURA 1.6 Circuitos de baja y de alta presión

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3.2. Sensores

El funcionamiento de todos los actuadores y las condiciones de servicio

en las que opera el motor son detallados en todo momento por los sensores.
Son dispositivos que transforman las magnitudes físicas que registran en
impulsos eléctricos, que posteriormente envían al procesador del vehículo: la
unidad de control. A continuación se describen los sensores más importantes
que intervienen en el sistema Common Rail.

• Sensor de posición angular y velocidad de giro del cigüeñal

Mide el número de revoluciones del motor y

distingue la disposición de los pistones en los
cilindros a partir de la posición angular del
cigüeñal. También recibe el nombre de transmisor
de revoluciones.

Se trata de un sensor inductivo fijado a la

carcasa de distribución y formado por un imán
permanente en cuyo extremo hay un perno de
hierro dulce rodeado por un bobinado de cobre.
Frente a él se sitúa una corona o rueda de
impulsos ferromagnética, que cuenta con 58
dientes y un hueco que corresponde a dos más,
1. Rueda generatriz de impulsos que han sido suprimidos. Se ubica en el cigüeñal,
2. Hueco de segmento entre el volante y la rueda dentada de control.
3. Transmisor de revoluciones

FIGURA 1.7 Sensor de posición Su funcionamiento se basa en la señal

angular y velocidad
de giro del cigüeñal alterna senoidal generada por la variación del flujo
magnético del imán al paso de los dientes
presentes en la corona. La frecuencia y amplitud de la misma no son
constantes, sino proporcionales a la velocidad de giro del motor. En caso de no
detectarse esta señal, el motor no funcionaría.

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A partir del intervalo de tiempo entre las

señales del sensor se determina el número de
revoluciones del motor. Por otra parte, la
disposición de los pistones se concreta a partir
del hueco formado por los dientes suprimidos,
que sirve como marca de referencia a una
determinada posición del cigüeñal. En un motor
de cuatro tiempos, un cilindro realiza el ciclo
1. Diente

2. Hueco entre dientes

termodinámico cada dos vueltas completas del
3. Marca de referencia cigüeñal, es decir, cada 720º. Si además tiene

FIGURA 1.8 Señal de un sensor de

cuatro cilindros, la separación de encendido
revoluciones inductivo
(ángulo de desfase entre el par de cilindros que
están en el PMS y el par en el PMI) será de 180º y el sensor detectará dos
encendidos cada 30 dientes. Esta información es utilizada por la unidad de
control para determinar el instante y cantidad de la inyección.

• Sensor de revoluciones del árbol de levas

Distingue si el PMS que alcanzan los cilindros de un motor de cuatro

tiempos corresponde a la fase de compresión o escape. El árbol de levas es el
componente que dirige la apertura y cierre de las válvulas de admisión y
escape en el motor. Gira con una relación
de desmultiplicación de 1:2 respecto al
cigüeñal y, de forma solidaria, un diente de
material ferromagnético.

El sensor se apoya en el efecto Hall,

es decir, la generación de un potencial
eléctrico al circular la corriente en presencia
de un campo magnético perpendicular.
Concretamente, el paso del diente por 1. Diente ferromagnético

delante de unas plaquitas semiconductoras, FIGURA 1.9 Sensor de revoluciones del

árbol de levas
atravesadas por la corriente del sensor,
varía la intensidad del campo magnético y orienta los electrones hacia la
dirección perpendicular al paso de la corriente. Esto produce brevemente una
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señal de tensión (del orden de milivoltios) denominada tensión Hall, que notifica
a la unidad de control la fase de compresión del cilindro en el PMS. Esta
información también puede ser proporcionada por el sensor del cigüeñal, pero
sólo durante la marcha del motor, no en el arranque. Por tanto, la avería de
este sensor impide arrancar nuevamente el motor.

• Sensor del pedal acelerador

Recibe las órdenes de acelerar, mantener constante o reducir la velocidad

por parte del conductor. También se denomina transmisor de posición del
pedal. Forma parte del pedal acelerador y su principal elemento es un
potenciómetro que convierte la posición angular del pedal en una señal de
tensión variable. Posteriormente, la unidad de control la interpreta y detecta la
posición momentánea del pedal, evaluando qué cantidad de combustible es
necesario inyectar en los cilindros.

• Sensores de temperatura

El componente fundamental en todos ellos es una resistencia variable

fabricada con un material semiconductor y sensible a la temperatura. El sensor
en cuestión mide el valor de la tensión en dicha resistencia y lo envía a la
unidad de control, que lo interpreta a partir de una curva característica que
relaciona tensión y temperatura.

En el motor se mide, entre otros, la temperatura de:

o Aire aspirado. Los valores de la temperatura y la presión en la

admisión permiten calcular la masa de aire aspirada.
o Líquido refrigerante. Su temperatura también representa la del
motor.
o Combustible. Influye en la presión del rail y en el caudal inyectado.
o Aceite del motor.
o Gases de escape.

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• Sensor de presión en el rail

Registra la presión momentánea del carburante en el acumulador de alta

presión. La precisión con que se mide esta magnitud es importante, ya que
tiene un papel destacado en el funcionamiento del sistema. Esto obliga a que
las tolerancias admisibles sean muy pequeñas, concretamente del ±2% del
valor final. Las posibles variaciones respecto a este valor son corregidas por la
válvula reguladora de presión.

• Medidor de masa de aire

Contabiliza con gran exactitud la masa de aire que

realmente alimenta al motor, teniendo en cuenta las
imprecisiones provocadas por pulsaciones y flujos
inversos con la apertura y cierre de las válvulas de
admisión y escape. Entrega la información con el fin de
FIGURA 1.10 Medidor de
adaptar la combustión al respectivo estado de servicio y masa de aire

conforme a las prescripciones sobre emisiones.

3.3. Válvulas

• Válvula reguladora de presión

Se encarga de ajustar y establecer la presión del rail según las

condiciones operativas. También está preparada para intervenir con unos
valores preestablecidos ante una avería del sensor de presión en el rail. Puede
estar instalada junto a la bomba de alta presión o por separado, dependiendo
del espacio de montaje.

• Válvula limitadora de presión

Con un funcionamiento puramente mecánico, la válvula limitadora

restringe la presión máxima admisible en el acumulador. Está presente en el
propio rail y, al alcanzar el combustible en él en torno a 1450 bar, abre y
permite el retorno del carburante superfluo hacia el depósito. De este modo
protege al acumulador de posibles sobrecargas.
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3.4. Unidad de Control Electrónica (UCE)

Tanto los datos medidos por los sensores como las funciones efectuadas
por los actuadores son administradas y controladas por un elemento común: la
Unidad de Control Electrónica. Es el elemento que registra los deseos del
conductor y el comportamiento global del motor en las condiciones de servicio
presentes, con el objetivo de procesar esta información y generar señales de
respuesta que influyan sobre el funcionamiento del vehículo. En definitiva, es el
componente central en el sistema Common Rail.

El corazón de la unidad de control es el microprocesador, una pequeña

placa con circuitos impresos que calcula las señales de salida a partir de las
mediciones ofrecidas por los sensores, y según los campos característicos y
las directrices del programa de control o software almacenados en la memoria.
De esta forma, controla y regula la actividad de los actuadores, siempre dirigida
a la consecución de un consumo responsable del combustible, la emisión
reducida de los gases de escape y el funcionamiento silencioso del motor.
También es informado de anomalías como cortocircuitos, sobrecargas
eléctricas y cables interrumpidos. Está equipado con un sensor de presión
atmosférica, cuya señal corrige los valores teóricos para los circuitos
reguladores y considera las diferencias de densidad del aire ambiente.

Las señales que la UCE recibe pueden ser de diferente tipo:

o Analógicas. Son señales de tensión que pueden adoptar cualquier valor

dentro de los límites establecidos. Posteriormente, los conversores
analógico-digitales (A/D) de la unidad de control las convierten en
valores digitales con los que sí puede operar el microprocesador. A
este grupo pertenecen las señales enviadas por los sensores de
temperatura y el medidor de masa de aire, entre otros.
o Digitales. Sus valores son discretos, entre “alto” (lógico 1) y “bajo”
(lógico 0), directamente evaluados por el microprocesador sin
necesidad de convertirlas. Un ejemplo es la señal del sensor de
revoluciones del árbol de levas, así como aquéllos que se basan en el
efecto Hall, anteriormente explicado.

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o Pulsatorias. Son transformadas en señales digitales rectangulares. El

sensor de posición angular y velocidad de giro del cigüeñal genera este
tipo de señales.

La relevancia que la UCE tiene en el dinamismo del motor obliga a que

cumpla altas exigencias, como son:

 Gran capacidad de cálculo en tiempo real.

 Altas temperaturas del entorno (desde -40ºC hasta 125ºC) y humedad
del ambiente.
 Tolerancia a sustancias empleadas en el motor (aceite, combustible,
refrigerante,…).
 Resistencia a los esfuerzos mecánicos que provocan las vibraciones
del motor, que pueden ser de hasta 30 g (treinta veces la aceleración
de la gravedad terrestre).
 Compatibilidad electromagnética a las interferencias con otros sistemas
electrónicos del vehículo (reguladores electromagnéticos, emisoras de
radio, teléfonos móviles,…). Igualmente, la unidad de control no debe
afectar a estos dispositivos.

FIGURA 1.11 Unidad de Control Electrónica

El funcionamiento conjunto de los tres grupos expuestos en este capítulo

(actuadores, sensores y unidad de control) constituye el sistema de regulación
electrónica Diesel.

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4. TIPOS DE INYECCIÓN DIESEL

Además del tipo de inyector que suministra el combustible, el modo en

que éste es inyectado también tiene una influencia destacada en la calidad de
la combustión y, consecuentemente, en el rendimiento del motor y las
características de los gases de escape. Con estos propósitos son diseñadas la
cámara de combustión y el cilindro, de forma que la mezcla entre el aire y el
carburante garantice una combustión rápida y eficiente. La inyección del
combustible puede ser principalmente de dos tipos:

4.1. Inyección indirecta (IDI)

No se produce en la propia cámara de combustión o principal, sino en un

compartimento contiguo y de elevada turbulencia que recibe el nombre de
antecámara o precámara. Ambas están comunicadas por un paso de reducidas
dimensiones, que acentúa la diferencia de presión. Durante la compresión, el
aire se introduce en la precámara por este orificio y de forma muy turbulenta,
favoreciendo la homogeneización de la mezcla. Pueden ser de dos clases:

o Cámara de precombustión. Tiene lugar una precombustión que

provoca la mezcla turbulenta aire/gasoil y la empuja hacia la cabeza
del pistón. Ahí se inicia y finaliza una combustión que se caracteriza
por ser suave y con poco ruido.
o Cámara de turbulencia. La combustión se produce entre este
compartimento, donde comienza, y la cámara principal, donde
concluye. El orificio que las une es de mayor sección, en referencia
al que posee la cámara de precombustión.

El inyector utilizado en la inyección indirecta suele ser, en general, de

orificio único y con apertura entre 120 y 160 bar. Esta presión es inferior en
relación a la que se emplea con la inyección directa. Conjuntamente se instala
una bujía de incandescencia o precalentamiento, que eleva la temperatura de
la precámara durante el arranque en frío del motor. Debido a su situación, ésta
tiene que ser resistente a elevadas presiones y temperaturas, así como a la
actividad corrosiva de determinados productos químicos.

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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

La invención de las cámaras de combustión divididas recae en el

ingeniero alemán Prosper l’Orange y son ampliamente utilizadas, desde
automóviles hasta maquinaria agrícola e industrial de pequeña y media
cilindrada. Suponían la única opción de reducir las emisiones de gases
contaminantes y ruidos, hasta que los avances en los sistemas de inyección
impulsaron el uso de la inyección directa en estos motores.

4.2. Inyección directa (DI)

La inyección del combustible se realiza en la cámara de combustión,

exactamente sobre la cabeza del pistón. Para que el encuentro entre el aire y el
carburante sea uniforme y rápido, la presión con que se pulveriza el
combustible debe ser mayor que la utilizada en la inyección indirecta, entre 240
y 260 bar aproximadamente. En este sentido también son importantes los
movimientos swirl (rotación) y squish (confinamiento), que confieren a la
corriente de aire aspirada un movimiento turbulento similar al de un remolino.

Otro factor que facilita el proceso de combustión es la subdivisión del

chorro Diesel. Esta es la razón por la cual el inyector utilizado posee varios
orificios periféricos de pequeño diámetro, que aseguran la pulverización y
penetración del combustible.

La principal ventaja que avala el uso de la inyección directa sobre la

indirecta está en el consumo de carburante, que puede llegar a ser hasta un
15% menor por una mejor formación de la mezcla y la supresión de pérdidas
por sobrecarga entre la precámara y la cámara de combustión principal. Por el
contrario, la combustión resulta un poco brusca y el funcionamiento del motor
ruidoso y tosco.

INYECCIÓN INDIRECTA (IDI) INYECCIÓN DIRECTA (DI)

• En la precámara • Sobre la cabeza del pistón

• Inyector de un orificio • Inyector de varios orificios
• Presión de inyección más baja • Presión de inyección más alta
• Funcionamiento más suave • Combustión más rápida
• Menor emisión de contaminantes • Menor consumo específico

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FIGURA 1.12 Inyección indirecta FIGURA 1.13 Inyección directa

5. TIPOS DE INYECTORES DIESEL

Los inyectores del sistema Common Rail se pueden clasificar en distintos

tipos atendiendo a los siguientes parámetros:

5.1. Accionamiento del sistema

Inicialmente, la regulación del combustible en los sistemas de inyección

se realizaba de dos formas posibles: mecánica o hidráulica. En el primer caso,
la apertura del inyector es controlada por el propio motor o un dispositivo
estrictamente mecánico (bomba en línea o rotativa, por ejemplo), mientras que
en el segundo se produce cuando la presión del combustible supera la ejercida
por el resorte sobre la válvula reguladora.

La normativa, cada vez más rigurosa sobre las emisiones de gases de

escape y ruidos, y el exhaustivo control sobre la inyección del combustible
suponen exigencias que los sistemas de inyección mecánicos e hidráulicos ya
no pueden satisfacer. Aun así, se instalan en motores Diesel convencionales
de vehículos industriales, maquinaria agrícola, aplicaciones marinas y
generación de electricidad. En turismos han dado paso progresivamente a los
sistemas electromecánicos (inyección mecánica asistida electrónicamente) y,
sobre todo, a los electrónicos.

19
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

5.2. Tipo de válvula

La alta precisión que caracteriza la cantidad de combustible dosificada en

los inyectores electrónicos tiene su origen en el control eléctrico del actuador
por parte de la unidad de control. Dicho actuador consiste en una válvula de
acción rápida estrechamente acoplada a la aguja del inyector. Esta disposición
confiere a este tipo de inyectores una reacción inmediata, la capacidad de
conseguir intervalos de inyección más pequeños y la reducción de la cantidad
de combustible que retorna al circuito de baja presión.

Dentro de los sistemas de inyección gestionados electrónicamente, los

inyectores Common Rail pueden ser de dos tipos en función de la clase de
válvula/actuador:

• Válvula solenoide

La apertura y cierre del inyector es regulada a partir de los impulsos

eléctricos que genera la unidad de control, con un retardo entre la activación y
la respuesta de la electroválvula de, aproximadamente, 150 μs. En estado de
reposo, la posición de la válvula solenoide cierra la tobera. Esta posición
cambia tan pronto como se alcanza el valor de tensión necesario, cuando la
fuerza del electroimán supera a la que ejerce el muelle sobre la electroválvula.
De este modo tiene lugar el proceso de inyección, que finaliza cuando se
reduce la corriente de activación.

• Actuador piezoeléctrico

El funcionamiento es idéntico al expuesto anteriormente, a diferencia de la

válvula solenoide, que se sustituye por un actuador piezoeléctrico. El
comportamiento de este elemento se basa en el efecto piezoeléctrico inverso,
que consiste en la tensión mecánica (deformación) inducida por el voltaje
aplicado entre sus extremos. Concretamente, los iones positivos se desplazan
en dirección al electrodo negativo, mientras que los iones negativos lo hacen
hacia el electrodo positivo. Este fenómeno provoca la contracción o expansión
del actuador según la dirección de la intensidad de campo eléctrico. Está
compuesto por capas de material cerámico piezoeléctrico, dispuestas
20
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

físicamente en serie pero conectadas eléctricamente en paralelo. La aguja del

inyector es elevada con la dilatación del actuador piezoeléctrico, inducida por la
tensión eléctrica aplicada. La rapidez de apertura es mayor que en la válvula
solenoide, lo cual permite realizar múltiples inyecciones en un mismo ciclo.

FIGURA 1.14 Efecto piezoeléctrico inverso

5.3. Número de orificios en la tobera

• Inyector de espiga o tetón

El flujo de carburante inyectado se regula con la apertura y cierre de una

espiga (presente en el extremo de la aguja) a través del único orificio que
posee la tobera, y que puede estar practicado de forma central o lateral.

Inicialmente, la apertura del inyector sólo admite el suministro de una

pequeña cantidad de gasoil a través del estrecho espacio anular entre la espiga
y el orificio. Con la elevación de la aguja, el área de paso y el flujo de
combustible aumentan progresivamente hasta alcanzar un máximo, que
corresponde al desplazamiento límite de la espiga. La tobera proporciona así
un efecto estrangulador que, junto a la variabilidad de dimensiones y
geometrías con que se diseña la espiga, modifica las características del chorro
de inyección según lo requiera el funcionamiento del motor.

La obstrucción de este tipo de inyector es difícil. Además, asegura un

funcionamiento más suave y menos ruidoso del motor por el aumento pausado
de la presión de combustión en la precámara. Sólo se pueden utilizar en
motores de inyección indirecta, pues los picos de presión que se alcanzan en el
interior de la cámara de combustión perjudicarían su funcionamiento.

21
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FIGURA 1.15 Inyector de espiga o tetón

• Inyector de orificios

La tobera de este inyector acaba en un extremo con forma semiesférica y

varios orificios de salida perforados mediante electroerosión * en la envoltura.
Tanto el número como el diámetro de estos orificios dependen de las
características del sistema de inyección. En este caso, la aguja no sobresale en
ningún momento de la tobera, de modo que los orificios son más propensos a
quedar taponados por el hollín.

Puede tener un único taladro, al igual que el inyector de espiga, pero

predominantemente se realizan múltiples orificios dispuestos simétrica o
asimétricamente. Esto tiene como ventaja la posibilidad de orientar la inyección
y conseguir una mezcla homogénea aunque la corriente de aire no sea
turbulenta. Actualmente se perforan hasta seis orificios en turismos y diez en
vehículos industriales. El objetivo en futuros diseños es incrementar el número
y reducir simultáneamente el diámetro de los orificios de inyección para
conseguir una distribución más uniforme del combustible.

En cualquier caso, la presión de inyección es más elevada que en los

inyectores de espiga y, por esta razón, se instalan en motores de inyección
directa. También se emplean en motores sometidos a altas temperaturas
durante un amplio intervalo de tiempo, como pueden ser los motores
sobrealimentados. Ante estas condiciones, los orificios pueden disponer de un
conducto por el cual reciben el fluido del circuito de refrigeración.

*
Proceso con el que se retira material en una pieza al aplicar descargas eléctricas, en forma de chispa o arco, que
producen temperaturas de fusión muy locales.
22
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El inyector de orificios puede ser de dos clases, atendiendo al volumen

residual que queda bajo la aguja: de orificio/taladro ciego o de orificio/taladro en
asiento.

o Inyector de orificio ciego. La geometría de la tobera impide que la

aguja tapone los orificios de salida cuando el inyector está cerrado.
Éstos son perforados en el casquete de la tobera, que puede ser
semiesférico o cónico.
o Inyector de orificio en asiento. Los orificios de inyección están
practicados alrededor del cono de asiento de la aguja, de tal forma
que ésta los cubre al cerrarse el inyector e interrumpe la
comunicación directa entre el volumen residual y la cámara de
combustión. La geometría del asiento tiene su repercusión en la
cantidad piloto (combustible al comienzo de la inyección) y en el
nivel de ruidos del motor. En este caso, la forma del casquete es de
forma cónica por motivos de resistencia.

FIGURA 1.16 Inyector de orificio ciego FIGURA 1.17 Inyector de orificio en asiento

Es importante mantener lo más reducido posible el volumen residual,

donde se acumula el combustible sobrante en cada inyección. La intención es
evitar su evaporación y, paralelamente, disminuir la emisión de hidrocarburos
con los gases de escape. Esto se consigue de forma más eficaz en los
inyectores de orificio en asiento, ya que el volumen residual en ellos es menor
que en los inyectores de orificio ciego.

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6. EL INYECTOR DE VÁLVULA SOLENOIDE

6.1. Despiece

El desmontaje empieza desenroscando la válvula solenoide del

portainyector. Está equipada con la electroválvula que recibe las señales de la
unidad de control, el terminal eléctrico y un orificio superior que sirve de retorno
al combustible excedente. Además, en su interior alberga el muelle de
electroválvula. El primer elemento que aparece en la parte superior del
portainyector es el inducido de la electroválvula, que es presionado por el
muelle antes mencionado y tapona con la bola de válvula el estrangulador de
salida. Éste es el estrechamiento superior de la válvula, que también posee
otro practicado transversalmente y que se denomina estrangulador de entrada.
El siguiente elemento que se extrae es el émbolo de control, que está dividido
en dos piezas. Para finalizar, se desenrosca la tuerca que mantiene unidos el
portainyector y la tobera. En el interior de ésta última se alojan la aguja, el
muelle de la tobera y los pernos de fijación, que refuerzan el acoplamiento con
el portainyector.
Inducido de la electroválvula
Válvula solenoide
Tuerca de sujeción

Muelle de la tobera

Pernos de fijación

Portainyector

Válvula
(Estrangulador de entrada +
Estrangulador de salida)

Bola de válvula

Muelle de electroválvula
Arandelas
Aguja
Tuerca de la tobera

Émbolo de control

Tobera

FIGURA 1.18 Despiece del inyector de válvula solenoide

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6.2. Funcionamiento

La función que desarrolla cada inyector en el sistema Common Rail está

constituida por la sucesión de cuatro estados de servicio. Cada uno de estos
estados corresponde a una fase concreta de la inyección y se diferencian entre
sí por la distribución de fuerzas existente entre los componentes del inyector.

1. INYECTOR CERRADO (ESTADO DE REPOSO)

El combustible, que procede del rail, inunda el inyector hasta la cámara de

control y la cámara de la tobera. Como la válvula solenoide no está activada
por la unidad de control, el muelle de la electroválvula la presiona contra el
asiento y es la bola del extremo inferior la que obstruye el estrangulador de
salida. La elevada presión del rail incide sobre la superficie del émbolo de
control, que junto a la acción del muelle de la tobera mantienen cerrada la
aguja.

Para garantizar la estanqueidad de la tobera, la sección del émbolo de

control se diseña con una relación de superficie a presión de aproximadamente
1’5 respecto a la superficie de la aguja. Es decir, la fuerza hidráulica sobre el
émbolo de mando supera en torno a un 50% la fuerza de apertura de la tobera
de inyección, sin contar la efectuada por el muelle. Éste último mantiene
cerrada la tobera hasta que la presión diferencial es de unos 40 bar entre la
cámara de la tobera y la cámara de control. Así se evita un posible retroceso de
los gases de combustión a través del inyector, que anularían su funcionalidad y
originarían una inestabilidad hidráulica.

2. COMIENZO DE LA APERTURA DEL INYECTOR

La electroválvula es activada con la corriente de excitación que genera la

unidad de control. En cuanto la fuerza electromagnética supera la fuerza de
cierre que ejerce el muelle de la válvula, el inducido se desplaza verticalmente
hacia arriba y conecta el estrangulador de salida con la cámara de válvula. Por
ahí fluye el carburante y retorna, de nuevo, al depósito.

25
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La geometría del estrangulador de entrada impide el equilibrio inmediato

entre las presiones de la cámara de válvula y la cámara de tobera. En otras
palabras, la presión que incide sobre el émbolo de control es menor que
aquélla que actúa sobre la aguja del inyector, que todavía tiene el nivel de
presión del rail. Esto conduce a la apertura de la tobera y el comienzo de la
inyección. La velocidad con que se eleva la aguja depende de la breve
corriente de alta intensidad y de la relación de paso entre los estranguladores
de salida y de entrada.

3. INYECTOR TOTALMENTE ABIERTO

Tras un retardo de aproximadamente 150 μs entre la activación y la

respuesta de la válvula solenoide, el émbolo de control alcanza su límite
superior. Por encima queda un reducido volumen de combustible,
consecuencia del flujo entre el estrangulador de entrada y de salida, que
amortigua el desplazamiento. La distribución de fuerzas es similar a la descrita
en el estado anterior (comienzo de la apertura).

Con la elevación de la aguja, la tobera se abre totalmente y se produce la

inyección del carburante. La presión con que se realiza es inferior a la del rail,
siendo este descenso originado por las pérdidas de carga en los
estrechamientos del inyector.

La caudal de combustible inyectado es proporcional al tiempo que la

tobera permanece abierta por la conexión de la electroválvula e independiente
de la velocidad de giro del motor o de la bomba.

4. CIERRE DEL INYECTOR (FINAL DE LA INYECCIÓN)

El ciclo de la inyección concluye en el momento en que la unidad de

control deja de activar la electroválvula y ésta queda sin corriente. Entonces, el
inducido es presionado hacia abajo por el muelle, hasta que alcanza el asiento
y la bola de válvula tapona el estrangulador de salida. La presión en la cámara
de control vuelve a ser ahora la misma que en el rail, de forma que la fuerza

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total en el muelle de la tobera y en el émbolo de control se impone a la que

actúa sobre la aguja. La velocidad con que ésta se cierra queda determinada
por el flujo de gasoil en el estrangulador de entrada. Con la llegada de la aguja
a su límite inferior, el inyector vuelve a la posición de reposo y finaliza el ciclo
de inyección.

Retorno del combustible

Muelle de electroválvula

Electroválvula/unidad de
activación

Émbolo de control

Cámara de la tobera

Aguja
Empalme de Terminal eléctrico de la
alimentación electroválvula

Canal de entrada Inducido de la

electroválvula
Muelle de la tobera
Cámara de válvula

Bola de válvula

Estrangulador de salida

Cámara de control

Estrangulador de entrada

FIGURA 1.19 Componentes del inyector de válvula solenoide

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7. LA INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE

El proceso de inyección del combustible se divide, fundamentalmente, en

dos fases: inyección previa o preinyección e inyección principal. También se
puede realizar, en algunos casos, una inyección posterior. El objetivo que se
pretende con esta distribución es optimizar la combustión del carburante.

A. INYECCIÓN PREVIA O PREINYECCIÓN

Antes de que el pistón alcance el PMS, se inyectan entre 1 y 4 mm3 de

carburante en cada cilindro (1 mm3 equivale al volumen contenido en media
cabeza de un alfiler). Esta pequeña cantidad preacondiciona la cámara de
combustión y propicia en ella los siguientes efectos:

 Ligero aumento de la presión y de la temperatura, ya sea por

reacción previa o combustión parcial.
 Reducción en el periodo de retraso de encendido/autoignición de la
inyección principal.
 Atenuación de los incrementos y picos de presión en la combustión,
que se hace más suave.

Como resultado se consigue una disminución en el consumo de

combustible y en las emisiones de gases contaminantes y ruidos. Puede
producirse hasta 90º antes del PMS, pero es importante tener presente que,
con adelantos superiores a 40º, el combustible puede incidir sobre las paredes
del cilindro y causar la dilución del aceite lubricante.
13,25

11,25

9,25

Presión de
Inyección principal combustión con
7,25
preinyección
Presión de
combustión sin
5,25

preinyección
Preinyección Carrera de la
3,25

aguja

1,25

-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10

-0,75

Tiempo/Ángulo
PMS
FIGURA 1.20 Diferencia en el desarrollo de la presión en una combustión con y sin preinyección
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En caso de no realizar la preinyección, el aumento paulatino de la presión

antes de llegar al PMS es seguido de un incremento pronunciado con picos
muy agudos a partir del inicio de la combustión. Esta tendencia tiene su efecto
en la sonoridad de la ignición en el motor Diesel. Por el contrario, con la
preinyección el crecimiento de la presión en el margen del PMS es algo mayor,
siendo la progresión posterior más atenuada.

B. INYECCIÓN PRINCIPAL

Aporta la mayor cantidad de carburante de la inyección y es, por

consiguiente, la responsable esencial del par motor generado. El intervalo de
tiempo en el que actúa es mayor que el de la preinyección. Además, tanto su
inicio como la separación de la inyección previa son factores que pueden
aumentar o disminuir el consumo específico de combustible.

La presión a la que se inyecta el gasoil en el sistema Common Rail es

independiente del ciclo de inyección, del caudal de combustible y del régimen
del motor. Como resultado se obtiene una curva de inyección casi cuadrada y
constante.

Por el contrario, la presión generada y el caudal de inyección están

asociados en los sistemas convencionales con bombas en línea o rotativas, ya
que ambas magnitudes son reguladas por las mismas levas y émbolos de
suministro. En este caso, la curva de inyección es triangular y con una presión
punta que es más del doble que la presión de inyección media.
10

3,5
Inyección previa Inyección principal
9

3 8
Comienzo de suministro
Presión de inyección

Presión de inyección

2,5

Comienzo de inyección
6

1,5 4

0,5

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tiempo Tiempo

FIGURA 1.21 Curva de inyección con FIGURA 1.22 Curva de inyección con bombas
Common Rail en línea y rotativas
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C. INYECCIÓN POSTERIOR

Sigue a la inyección principal e interviene en el tiempo de expansión o de

escape, hasta un giro de 200º del cigüeñal respecto al PMS. En este caso, el
combustible inyectado no se quema con los gases de escape, sino que se
evapora con el calor residual de los mismos. Una parte de esta mezcla es
devuelta a la aspiración, lo que hace que ésta sea una inyección previa muy
adelantada. Con la retroalimentación de los gases de escape se reduce la
emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) sin aumentar drásticamente la de hollín,
pues el carburante interviene como medio reductor. Por el contrario, una
proporción de gases retroalimentados demasiado alta (superior al 40%)
incrementa las emisiones de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC)
junto con el consumo de combustible, como consecuencia de la falta de
oxígeno.

8. PARÁMETROS DE INFLUENCIA EN LA INYECCIÓN DIESEL

El rendimiento del motor, los gases de escape emitidos o el nivel de ruido

son factores condicionados fuertemente por los siguientes parámetros:

• Inicio de la inyección

El instante en el que se inyecta el carburante en la cámara de combustión

marca el comienzo de la ignición y, consecutivamente, repercute en el
consumo y en las emisiones de gases contaminantes y ruido. Además, no es
un valor fijo, sino que varía con la carga, la velocidad y la temperatura del
motor. Estos motivos hacen que sea uno de los parámetros esenciales en la
optimización del rendimiento del motor.

Se especifica de acuerdo a la posición del cigüeñal respecto al PMS. Las

inyecciones retrasadas disminuyen la emisión de NOx por ser la temperatura
del proceso menor, aunque un retardo excesivo puede incrementar el consumo
y la difusión de HC y hollín. Un desfase de tan sólo 1º en el valor teórico de
inicio puede aumentar en un 5% la emisión de NOx. En concreto, un avance de
2º en el cigüeñal eleva en 10 bar la presión punta, mientras que un retraso del

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mismo orden incrementa la temperatura de los gases de escape en 20ºC. La

sensibilidad en el comienzo de la inyección exige, por lo tanto, una precisión
muy elevada. Normalmente, los puntos óptimos en el mapa de datos de un
motor Diesel se localizan entre 0 y 8º del cigüeñal antes del PMS.

• Desarrollo de la inyección

Por desarrollo de la inyección se entiende la variación del flujo de

combustible durante el ciclo de la inyección. La cantidad de carburante debe
suministrarse de forma progresiva e inyectando poca cantidad en el retardo de
encendido (entre el comienzo de la inyección y el comienzo de la ignición); ya
que la combustión es inicialmente violenta y repercute de forma desfavorable
sobre la difusión de ruidos y de NOx. Al final cae rápidamente el desarrollo de la
inyección para evitar que el combustible mal pulverizado se desperdicie y
provoque emisiones inadmisibles de HC y de hollín.

• Pulverización del combustible

Una de las principales dificultades en la combustión de un motor Diesel es

el poco tiempo del que se dispone, ya que el combustible tiene que inyectarse,
vaporizarse y mezclarse con el aire en fracciones de segundo. Para acelerar
este proceso, el gasoil entra en la cámara de combustión dividido en gotas muy
pequeñas, lo cual se consigue con una presión elevada y un tamaño de los
orificios de inyección muy reducido.

Al pulverizar el combustible, éste pierde fuerza de penetración y entra

rápidamente en contacto con el aire, lo cual facilita la homogeneización de la
mezcla y acelera el proceso de oxidación. La inflamación de las gotas de
combustible se realiza de forma superficial y depende tanto del tamaño como
de la velocidad. Cuanto menor sea el diámetro de cada una, mayor será la
relación superficie-masa del carburante en contacto con el aire caliente. De
esta forma se consigue una mayor tasa de evaporación, un mayor
aprovechamiento del combustible y una reducción en la emisión de HC y hollín.
En resumen, con la pulverización se gana en economía y se disminuyen los
gases contaminantes expulsados al ambiente.

31
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

FIGURA 1.23 Pulverización del combustible insuflado (Fuente: Bosch)

• Proporción de la mezcla aire/combustible

La formación de la mezcla aire/combustible está condicionada por la

presión, comienzo y duración de la inyección, así como el movimiento del aire.
Para que la combustión sea completa, los motores Diesel requieren que la
temperatura sea elevada y la presencia de oxígeno abundante. Éste último
parámetro queda caracterizado por el coeficiente o factor de exceso de aire (𝜆𝜆),
que relaciona la cantidad de aire que produce la combustión completa (𝐴𝐴𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 ) y
la cantidad teórica o estequiométrica (𝐴𝐴𝑚𝑚í𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 ).

𝐴𝐴𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟
𝜆𝜆 =
𝐴𝐴𝑚𝑚í𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛

La diferencia de ambas variables se denomina exceso de aire y se puede

expresar en función del factor antes descrito:

𝐴𝐴𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 − 𝐴𝐴𝑚𝑚í𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛 = (𝜆𝜆 − 1)𝐴𝐴𝑚𝑚í𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛

La relación aire-gasoil también se pueden expresar con el dosado, ya sea

1 1
real �𝐹𝐹𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 = � o estequiométrico �𝐹𝐹𝑠𝑠 = �.
𝐴𝐴𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 𝐴𝐴𝑚𝑚í𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛𝑛

Los motores Diesel siempre funcionan con exceso de aire, en torno a un

10-40% (𝜆𝜆 =1’1,…,1’4). El coeficiente de exceso de aire condiciona el
autoencendido y la emisión de gases contaminantes. Una cantidad insuficiente
de aire provocaría un incremento en las emisiones de hollín, CO y HC, así
como un mayor consumo de gasoil.

32
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

a parte
2 9 AVL

10 AVL BOOST™ Hydsim

11 EL ENTORNO DE TRABAJO EN AVL BOOST™ Hydsim

12 CONFIGURACIÓN DEL MODELO DE INYECTOR

13 RESULTADOS Y CONCLUSIONES

33
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

9. AVL

Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List

(Instituto para Motores de Combustión Interna) es una
multinacional austríaca dedicada a la consultoría e
investigación en el sector de la automoción. Es la mayor
empresa privada del mundo en el desarrollo de motores
de combustión interna, sistemas de tracción y técnicas
de medición y control. Tiene sede central en Graz * y
FIGURA 2.1 Logo de AVL
numerosos centros tecnológicos repartidos por todo el
mundo.

AVL fue fundada en 1948 por el profesor e ingeniero Hans List. En sus
albores, la empresa estuvo dedicada a los motores Diesel en camiones.
Fundamentales fueron en esta etapa los fondos recibidos con el Plan
Marshall †. Tras un periodo exitoso, incluyó en 1960 una sección de
instrumentación para motores, siendo a finales de esta década cuando diseñó
un banco de pruebas revolucionario.

A lo largo de la década de 1970, la experiencia y los avances en el motor

Diesel adquiridos por AVL continuaron mejorando. Todos estos logros se
materializaron en el software del banco de pruebas PUMA, que consagró a la
empresa y le dio reputación internacional.

Después de más innovaciones y éxitos en la década de 1980, AVL creó la

división Advanced Simulation Technologies (Tecnología de Simulación
Avanzada) en 1987, donde está integrado el programa de cálculo empleado en
este proyecto: AVL BOOST™ Hydsim.

En la actualidad, la preocupación por el cambio climático ha llevado a AVL

a enfocar su actividad en los sistemas de tracción eléctricos e híbridos.
Asimismo, ha instaurado un laboratorio de investigación sobre baterías para
vehículos eléctricos en su centro tecnológico de Michigan ([Link].).

*
Graz es la segunda ciudad más poblada de Austria, situada en el sureste, a unos 200 km de Viena.
†
El Plan Marshall fue una iniciativa de [Link]. para ayudar económicamente a aquellos países
devastados tras la Segunda Guerra Mundial.
34
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

Destacadas son también sus colaboraciones con Ford en el diseño del

motor Diesel Power Stroke o en Fórmula 1 con el motor V6 Turbo de Ferrari.
Ésto, junto con el millar de patentes y el éxito económico de sus compañías
subsidiarias, demuestra la competencia y liderazgo de la empresa en el sector
automovilístico.

10. AVL BOOST™ Hydsim

Es una herramienta computacional ideada por AVL, integrada en la

división AST y enfocada al análisis dinámico de sistemas hidráulicos e hidro-
mecánicos, especialmente aquellos que son no estacionarios y de alta presión.
El procedimiento de cálculo que se aplica para evaluar cualquier modelo está
sujeto a la teoría de dinámica de fluidos y a la vibración de sistemas
multicuerpo.

La principal área de aplicación de este programa es la simulación de la

inyección de combustibles. Aunque inicialmente fue desarrollado para modelar
la inyección Diesel, a día de hoy AVL BOOST™ Hydsim también está
habilitado para simular la inyección de múltiples carburantes, desde la gasolina
o el gas hasta los nuevos biocombustibles. Asimismo, no está limitado
exclusivamente a la inyección Common Rail, también puede simular las
variedades de este sistema y muchos más como la bomba de inyección en
línea o la unidad bomba-inyector.

Sus principales características y ventajas son:

 Simulación flexible de modelos adaptados a numerosas

aplicaciones.
 Elementos específicos de los diferentes sistemas de inyección.
 Amplia base de datos de fluidos y sólidos.
 Animación del flujo de combustible en la tobera del inyector.
 Diferentes solvers disponibles: de paso fijo y variable.
® ®
 Comunicación con AVL FIRE™ y MATLAB /Simulink .
 Fiabilidad probada por la confrontación con datos experimentales.

35
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11. EL ENTORNO DE TRABAJO EN AVL BOOST™ Hydsim

Para iniciar el programa el primer paso es pulsar el icono de acceso

directo AVL AST v2013.2 en el escritorio. Seguidamente aparece un menú en
cuya banda inferior se muestran todos los programas de simulación
disponibles. Entre ellos se selecciona el grupo BOOST, concretamente la
categoría BOOST Hydsim en la lista que se despliega.

La sesión comienza con la pantalla que se muestra a continuación:

FIGURA 2.2 Interfaz de AVL BOOST™ Hydsim

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La ventana principal está dividida fundamentalmente en tres secciones:

A) El menú horizontal superior comprende las funciones básicas de cualquier

programa: crear, abrir, guardar o imprimir un archivo. Especialmente
importantes son las pestañas Model y Simulation. En la primera se
definen las propiedades físicas del combustible, mientras que la segunda
reúne los apartados relacionados con la configuración, ejecución y
visualización de los resultados de la simulación. Más abajo se sitúan los
distintos tipos de conexiones que se pueden utilizar para unir los
elementos, los cuales se explican en el apartado 11.1.
B) La columna de la izquierda contiene la librería de elementos. Cada uno de
estos iconos representa una de las unidades elementales que puede estar
presente en cualquier sistema de inyección real. En el apartado 11.2 se
detallan todos los parámetros que definen a cada elemento.
C) La mayor parte de la ventana está ocupada por el espacio de trabajo. Es
aquí donde se sitúan, caracterizan y conectan entre sí los elementos que
se van a utilizar. Al mismo tiempo, representa el modelo construido en dos
dimensiones y proporciona al usuario una visión general del sistema.

FIGURA 2.3 Interfaz de IMPRESS Chart

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El programa comprueba en todo momento la validez del modelo,

notificando al usuario sobre incompatibilidades y errores. La representación de
los resultados obtenidos en la simulación se realiza en la ventana IMPRESS
Chart, a la que se accede a través de la pestaña Simulation.

Los dos próximos apartados se reservan a la descripción de las

propiedades con las que se configuran las conexiones y elementos empleados
en el modelo a simular. Antes es preciso indicar las siguientes pautas para
todos aquellos datos que se introducen en tablas:

1. Los valores se introducen en orden creciente.

2. Los datos intermedios se obtienen por interpolación lineal.
3. El primer y el último valor se mantienen constantes mientras que los
cálculos de la simulación sobrepasen el límite inferior y/o superior de la
tabla.

11.1. Conexiones

Todos los elementos que se definen en el espacio de trabajo de AVL

BOOST™ Hydsim deben estar adecuadamente unidos entre sí según el grupo
al que pertenezcan. Estos enlaces se denominan conexiones y están
disponibles en la barra de herramientas situada sobre la librería de elementos.
Una conexión es el vínculo de unión que hay entre dos elementos y se pueden
distinguir cuatro clases: hidráulica, mecánica, eléctrica y especial.

• Hidráulica

Transmite los valores de presión y/o flujo entre los elementos que
conecta. Solamente se puede utilizar en aquellos elementos que tengan nudos
de entrada/salida de este tipo. Siempre está referida a la dirección 𝑥𝑥 del
espacio y no se puede definir con ningún parámetro de entrada, ya que esta
conexión no constituye una conducción o tubería, es solamente un símbolo. Se
representa por una línea de color azul y una flecha en el extremo que indica el
sentido positivo del flujo.

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• Mecánica

Caracteriza con la precarga, la rigidez, el amortiguamiento y el área a

presión la unión de tipo mecánico existente entre dos elementos. Los valores
que toman estas magnitudes pueden ser constantes o introducirse de forma
tabulada. En este último caso, es importante tener presente que un valor
positivo corresponde a la compresión del muelle y uno negativo a la elongación
del mismo. Se pueden introducir en función de la posición relativa (traslación en
el eje 𝑥𝑥 o en el eje 𝑦𝑦 o rotación alrededor del eje 𝑤𝑤) o de la velocidad relativa
(lineal en el eje 𝑥𝑥 o en el eje 𝑦𝑦 o angular alrededor del eje 𝑤𝑤). Solamente se
puede utilizar en aquellos elementos que tengan nudos de entrada/salida de
este tipo. Se representa por una línea de color rojo y una flecha en el extremo
que indica el sentido positivo del flujo.

• Eléctrica

®
Permite el intercambio de datos entre AVL BOOST™ Hydsim y MATLAB .
Solamente se puede utilizar en aquellos elementos que tengan nudos de
entrada/salida de este tipo. No se pueden establecer parámetros de entrada y
se representa por una línea de color naranja sin flecha.

• Especial

Establece la dependencia física o funcional que existe entre los elementos

que enlaza. Concretamente, envía en una sola dirección los valores de posición
y velocidad entre dos elementos que, normalmente, pertenecen a una misma
parte o conjunto (aguja y tobera, émbolo y huelgo, aguja y huelgo, etc.). Es una
conexión de carácter lógico y en la que no se pueden definir parámetros de
entrada. Solamente se puede utilizar en aquellos elementos que tengan nudos
de entrada/salida de este tipo y se simboliza con una línea de color verde sin
flecha.

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11.2. Librería de elementos

El modelo de inyector en AVL BOOST™ Hydsim consiste en la unión de

elementos, que representan unidades básicas presentes en cualquier sistema
de inyección real. A continuación se detallan en profundidad cada uno de los
elementos que componen el modelo simulado en este proyecto, los cuales se
clasifican en grupos de acuerdo a su tipo y función.

• Grupo Condición de contorno

Cada uno de los elementos que componen este grupo establece el valor
de una determinada propiedad física en la frontera del sistema. En el modelo
de inyector simulado se emplean los siguientes:

PRESIÓN/TEMPERATURA
Define las condiciones de presión y temperatura en función
Función del tiempo o del ángulo de referencia. Dichas propiedades
serán iguales en todos los nudos del elemento.
Hidráulicos: 8
Nudos Eléctricos: 1
o Incremento de tiempo/ángulo:
Valor añadido a los datos tabulados de tiempo/ángulo (1ª
columna) al inicio del cálculo. Tiene como utilidad evaluar
la simulación en aquellos breves instantes de tiempo en
los que se produce la inyección del combustible, obviando
Parámetros
el resto.
de entrada o Factor de escala:
Valor que multiplica a los datos tabulados de
tiempo/ángulo (1ª columna) al inicio del cálculo.
o Presión y temperatura frente al tiempo/ángulo de
referencia
No se pueden especificar. Los elementos Pistón, Orificio,
Condiciones Fuga o Conducto unidos a éste por medio de una conexión
iniciales hidráulica adoptan como condición inicial los valores de
presión y temperatura introducidos.

MECÁNICA
Define la posición o velocidad en la frontera del sistema en
Función función del tiempo o del ángulo de referencia. Dichas
propiedades serán iguales en todos los nudos del elemento.
Mecánicos: 8
Nudos
Eléctricos: 1

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o Variable:
Magnitud cuyos datos se introducirán en función del
tiempo/ángulo. Se escoge entre la posición o la velocidad,
referida a una sola dirección del espacio.
o Incremento de tiempo/ángulo:
Valor añadido a los datos tabulados de tiempo/ángulo (1ª
columna) al inicio del cálculo. Tiene como utilidad evaluar
Parámetros la simulación en aquellos breves instantes de tiempo en
de entrada los que se produce la inyección del combustible, obviando
el resto.
o Factor de escala:
Valor que multiplica a los datos tabulados de
tiempo/ángulo (1ª columna) al inicio del cálculo.
o Posición/Velocidad frente al tiempo/ángulo de referencia:
Valores de la magnitud seleccionada en Variable frente al
tiempo/ángulo de referencia.
No se pueden especificar. Toma los valores tabulados de
Condiciones
posición/velocidad en función del tiempo/ángulo de referencia
iniciales como condición inicial al comenzar el cálculo.

 NOTA: No es posible definir simultáneamente la posición y la

velocidad en función del tiempo/ángulo de referencia. En caso de
tabular la posición, la velocidad se obtendrá en la misma dirección a
partir de la derivada temporal. Si el usuario decide tabular la
velocidad, la posición se calcula en la misma dirección a partir de la
integral respecto al tiempo.

• Grupo Conducto

CONDUCTO DE LAPLACE
Función Define una conducción de sección circular.
Hidráulicos: 2
Nudos Eléctricos: 1
o Propiedades del fluido:
Selección de las propiedades del fluido entre tres
opciones:
- Globales. El conducto adopta las propiedades físicas
(constantes o variables) aplicadas al sistema.
- Locales (base de datos). El conducto posee sus
propias características fluidas, distintas a las del
sistema y variables con la presión y/o temperatura. Es
Parámetros
necesario especificar la temperatura inicial del fluido.
de entrada - Locales (constantes). El usuario determina el valor del
módulo de compresibilidad, la densidad (en función de
la presión), la viscosidad cinemática y la tensión
superficial del fluido. Con esta opción sólo se calculan
transformaciones isotermas en el conducto.
o Pérdidas por fricción:
Pueden despreciarse o ser calculadas con el modelo no
estacionario de Melcher.
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o Longitud:
Corresponde a la variable L de la FIGURA 2.4.
o Diámetro hidráulico:
Corresponde al variable Dh de la FIGURA 2.4.
Se pueden imponer el flujo volumétrico en los nudos de
Condiciones
entrada y salida. Ver condiciones iniciales del elemento
iniciales Presión/Temperatura.

 NOTA: Si se seleccionan propiedades del fluido locales, la velocidad

del sonido, la densidad y la viscosidad en la conducción se calcularán
a partir de la presión inicial en los nudos de entrada y salida. El
elemento Conducto de Laplace considera constantes las propiedades
del fluido. Si éstas son variables, dichas propiedades serán
promediadas.

FIGURA 2.4 Conducto de Laplace

• Grupo Volumen

VOLUMEN ESTÁNDAR
Reúne las propiedades del fluido o combustible en un
Función
espacio delimitado por paredes rígidas.
Hidráulicos: 10
Nudos Eléctricos: 1
o Propiedades del fluido:
Selección de las propiedades del fluido entre cuatro
opciones:
- Globales. El volumen adopta las propiedades físicas
(constantes o variables) aplicadas al sistema.
- Locales (base de datos). El volumen posee sus
Parámetros propias características fluidas, distintas a las del
de entrada sistema y variables con la presión y/o temperatura. Es
necesario especificar la temperatura inicial del fluido.
- Locales (constantes). El usuario determina el valor del
módulo de compresibilidad, la densidad (en función de
la presión), la viscosidad cinemática y la tensión
superficial del fluido. Con esta opción sólo se calculan
transformaciones isotermas en el volumen.
42
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

- Locales (variables). El usuario determina las

propiedades indicadas anteriormente en función de la
presión y de forma tabulada. Con esta opción sólo se
calculan transformaciones isotermas en el volumen.
o Volumen inicial:
Si no se encuentra unido a ningún elemento del grupo
Pistón, el volumen será constante durante el cálculo, no
así la presión.
o Cavitación:
- Presión de vapor. Introducir un valor nulo o no
especificarlo implica despreciar la cavitación y la
posibilidad de obtener presiones negativas. Asimismo,
mientras que la presión en el volumen sea inferior a la
presión de vapor, el programa realizará el cálculo
manteniendo constante este valor límite.
- Extensión inicial. Volumen inicial que ocupan las
burbujas de vapor originadas por la cavitación.
Presión y temperatura iniciales. Todos los elementos
Condiciones conectados hidráulicamente al Volumen estándar adoptarán
iniciales estos valores para iniciar el cálculo desde el equilibrio. Si no
se especifican se toman 1 bar y 293’15 K.

 NOTA: Si este elemento está unido a uno o varios del grupo Pistón,
entonces el volumen será variable.

• Grupo Bifurcación

TE (ÁNGULO)
Crea una unión en forma de te con un determinado ángulo
Función entre la conducción directa (sección 2-3) y la inclinada
(sección 1).
Hidráulicos: 3
Nudos
Eléctricos: 1
o Propiedades del fluido:
Selección de las propiedades del fluido entre cuatro
opciones:
- Globales. El cruce adopta las propiedades físicas
(constantes o variables) aplicadas al sistema.
- Locales (base de datos). El cruce posee sus propias
características fluidas, distintas a las del sistema y
variables con la presión y/o temperatura. Es necesario
Parámetros especificar la temperatura inicial del fluido.
de entrada - Locales (constantes). El usuario determina el valor del
módulo de compresibilidad, la densidad (en función de
la presión), la viscosidad cinemática y la tensión
superficial del fluido. Con esta opción sólo se calculan
transformaciones isotermas en la bifurcación.
- Locales (variables). El usuario determina las
propiedades indicadas anteriormente en función de la
presión y de forma tabulada. Con esta opción sólo se
calculan transformaciones isotermas en el cruce.

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o Ángulo entre las secciones 1 y 2

o Elementos unidos:
El programa indica los elementos unidos en cada sección
de la bifurcación.
o Coeficiente de pérdidas:
Relación entre la diferencia de presión y la presión
dinámica en la conducción, siendo 𝑣𝑣𝑚𝑚 la velocidad media.
∆𝑝𝑝
𝐾𝐾 =
1 2
2 𝜌𝜌𝑣𝑣𝑚𝑚
Puede ser calculado por el programa o definido por el
usuario.
Condiciones
No se pueden especificar.
iniciales

 NOTA: El diámetro de cada sección corresponde al del elemento

Conducto unido. Además, el diámetro de las secciones 2 y 3 será el
mismo y nunca inferior al de la sección 1.

• Grupo Orificio

ORIFICIO ESTÁNDAR
Caracteriza la contracción presente en un conducto de
Función
sección circular.
Hidráulicos: 2
Nudos Eléctricos: 1
o Propiedades del fluido:
Selección de las propiedades del fluido entre cuatro
opciones:
- Globales. El orificio adopta las propiedades físicas
(constantes o variables) aplicadas al sistema.
- Locales (base de datos). El orificio posee sus propias
características fluidas, distintas a las del sistema y
variables con la presión y/o temperatura. Es necesario
especificar la temperatura inicial del fluido.
- Locales (constantes). El usuario determina el valor del
módulo de compresibilidad, la densidad (en función de
la presión), la viscosidad cinemática y la tensión
Parámetros superficial del fluido. Con esta opción sólo se calculan
de entrada transformaciones isotermas en el volumen.
- Locales (variables). El usuario determina las
propiedades indicadas anteriormente en función de la
presión y de forma tabulada. Con esta opción sólo se
calculan transformaciones isotermas en la contracción.
o Área/Diámetro de la sección transversal:
Se definen en el conducto (nom) y en la contracción (thr).
Ver FIGURA 2.5.
o Coeficiente de fricción en la contracción:
Queda definido por los valores del:
- Número de Reynolds crítico. Aquel en el que el flujo
es transicional y cambia de laminar a turbulento y
viceversa intermitentemente.
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- Coeficiente de pérdidas:
Relación entre la diferencia de presión y la presión
dinámica en la conducción, siendo 𝑣𝑣𝑚𝑚 la velocidad
media.
∆𝑝𝑝
𝐾𝐾 =
1 2
2 𝜌𝜌𝑣𝑣𝑚𝑚
Está referido a la contracción del orificio.
Condiciones No se pueden especificar. Ver condiciones iniciales del
iniciales elemento Presión/Temperatura.

FIGURA 2.5 Orificio estándar

• Grupo Aguja

AGUJA ESTÁNDAR
Función Define las propiedades físicas de una aguja convencional.
Hidráulicos: 2
Mecánicos: 5
Nudos
Eléctricos: 1
Especiales: 3
o Grados de libertad:
Se escoge entre 1 grado de libertad (traslación en la
dirección 𝑥𝑥) ó 3 (dirección 𝑥𝑥, 𝑦𝑦 & 𝑧𝑧).
o Cuerpo de la aguja:
Se puede escoger entre:
- Rígido. El cuerpo posee un grado de libertad y no
existe deformación entre sus extremos. Por tanto, el
desplazamiento relativo y la velocidad en los nudos de
Parámetros
entrada y de salida serán iguales.
de entrada - Elástico. El cuerpo se puede deformar axialmente
entre los nudos de entrada y salida. La rigidez y la
amortiguación de la aguja están determinados por la
geometría y el material de la misma.
o Masa:
Comprende la masa de la aguja y el 33% de la del muelle
unido a ella, así como la de la base sobre la que éste se
apoya.

45
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

o Diámetro de la guía de aguja:

Corresponde a la variable Dguía de la FIGURA 2.6.
o Diámetro del asiento de aguja:
Corresponde a la variable Dasiento de la FIGURA 2.6.
o Modelo de contacto:
Queda caracterizado por la rigidez y el amortiguamiento
de la aguja en el asiento. Puede ser:
- Lineal
- Pseudo-lineal
- No lineal
o Presión en el asiento de aguja:
Se puede calcular con los siguientes modelos:
- Constante (modelo básico). La presión en el asiento
es constante e igual a la presente en el volumen
residual (cavidad bajo la aguja).
- Distribuido (modelo avanzado).
La posición y la velocidad (ambas relativas) para el nudo de
entrada y el de salida en la dirección 𝑥𝑥 (si el elemento tiene
Condiciones un grado de libertad) o en las direcciones 𝑥𝑥, 𝑦𝑦 & 𝑧𝑧 (si el
iniciales elemento tiene tres grados de libertad). Si el cuerpo de la
aguja es rígido, ambas magnitudes serán iguales en el nudo
de entrada y de salida.

 NOTA: Este elemento se define de acuerdo a las siguientes reglas:

 Debe estar unido mediante una conexión hidráulica a un elemento
del grupo Volumen, el cual representará la cavidad bajo la aguja
(volumen residual). Ver FIGURA 2.6.
 El resorte de la aguja se constituye con una conexión mecánica a
un elemento del grupo Condición de contorno.
 Para modelar la tobera del inyector, el elemento Aguja debe estar
unido a otro del grupo Tobera con una conexión especial.
 Las conexiones hidráulica y mecánica, los parámetros de entrada
y de salida y las condiciones iniciales están referidas a la
dirección relativa 𝑥𝑥.

 NOTA: La utilización de este tipo de

aguja asume que la presión en el
volumen de la tobera actúa mientras que
la existente en la cavidad bajo la aguja
incide, durante su apertura, sobre el
asiento de la misma.

FIGURA 2.6 Aguja estándar

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• Grupo Fuga

ESPACIO ANULAR
Incorpora las fugas de fluido a través del resquicio que queda
Función entre el émbolo de control, o la guía de aguja, y las paredes
del cilindro en el que se sitúa.
Hidráulicos: 2
Nudos Eléctricos: 1
Especiales: 2
o Propiedades del fluido:
Selección de las propiedades del fluido entre cuatro
opciones:
- Globales. El resquicio adopta las propiedades físicas
(constantes o variables) aplicadas al sistema.
- Locales (base de datos). El resquicio posee sus
propias características fluidas, distintas a las del
sistema y variables con la presión y/o temperatura. Es
necesario especificar la temperatura inicial del fluido.
- Locales (constantes). El usuario determina el valor del
módulo de compresibilidad, la densidad (en función de
la presión), la viscosidad cinemática y la tensión
superficial del fluido. Con esta opción sólo se calculan
transformaciones isotermas en la oquedad.
- Locales (variables). El usuario determina las
propiedades indicadas anteriormente en función de la
presión y de forma tabulada. Con esta opción sólo se
Parámetros calculan transformaciones isotermas en la oquedad.
de entrada o Diámetro del pistón:
Diámetro del elemento Pistón al que se encuentra unido
mediante conexión especial.
o Número de pistones:
Número de elementos Pistón al que se encuentra unido.
o Longitud inicial de la oquedad
o Variación en la longitud de la oquedad:
Se puede optar por:
- Constante. Adopta el valor inicial antes mencionado.
- Variable. Tiene en cuenta la longitud inicial y el
desplazamiento del pistón.
o Cálculo de la oquedad:
Puede ser calculado por el programa o definido por el
usuario. En este último caso, la holgura ∆𝐷𝐷 (diferencia
entre el diámetro del cilindro y el del pistón) se introduce
en función de la presión media.
∆𝐷𝐷 = 𝐷𝐷𝑐𝑐 − 𝐷𝐷𝑝𝑝
Condiciones No se pueden especificar. Ver condiciones iniciales del
iniciales elemento Presión/Temperatura.

 NOTA: Adopta el diámetro y los datos de posición y de velocidad

introducidos para el elemento Pistón, al cual se encuentra unido con
una conexión especial.

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• Grupo Tobera

TOBERA DE ORIFICIO EN ASIENTO (BÁSICA)

Reproduce el funcionamiento de una tobera cuyos orificios
Función
de inyección son taponados por la aguja.
Hidráulicos: 2
Nudos Eléctricos: 1
Especiales: 1
o Propiedades del fluido:
Selección de las propiedades del fluido entre cuatro
opciones:
- Globales. La tobera adopta las propiedades físicas
(constantes o variables) aplicadas al sistema.
- Locales (base de datos). La tobera posee sus propias
características fluidas, distintas a las del sistema y
variables con la presión y/o temperatura. Es necesario
especificar la temperatura inicial del fluido.
- Locales (constantes). El usuario determina el valor del
módulo de compresibilidad, la densidad (en función de
la presión), la viscosidad cinemática y la tensión
superficial del fluido. Con esta opción sólo se calculan
transformaciones isotermas en la tobera.
- Locales (variables). El usuario determina las
propiedades indicadas anteriormente en función de la
presión y de forma tabulada. Con esta opción sólo se
calculan transformaciones isotermas en la tobera.
o Cálculo de la pulverización:
Parámetros
Se eligen las fórmulas empíricas con las que calcular:
de entrada - Tamaño de la gota
- Ángulo del cono de inyección
- Profundidad de penetración
o Número de orificios de inyección
o Diámetro del orificio de inyección:
Corresponde a la variable Dorificio de la FIGURA 2.7.
o Diámetro de la aguja en los orificios de inyección:
Corresponde a la variable Daguja de la FIGURA 2.7.
o Ángulo del asiento de aguja:
Corresponde a la variable αasiento de la FIGURA 2.7.
o Modelo de flujo a través de los orificios:
Se puede escoger entre:
- Calculado por el programa.
- Definido por el usuario. Se puede configurar a partir
del área de paso efectiva o del flujo volumétrico
inyectado. En ambas opciones se puede aplicar un
factor de escala a dichos valores, los cuales se
introducen tabulados en función del desplazamiento
de la aguja.
Condiciones
No se pueden especificar.
iniciales

 NOTA: Se une a un elemento del grupo Aguja con una conexión

especial. El nudo hidráulico de entrada estará unido a un elemento del
grupo Volumen, que representa la cavidad bajo la aguja (volumen
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residual). El nudo hidráulico de salida estará unido a un elemento del

grupo Condición de contorno, que establece las condiciones físicas en
la cámara de combustión del cilindro.

FIGURA 2.7 Tobera de orificio en asiento (básica)

• Grupo Pistón

PISTÓN ESTÁNDAR
Función Constituye un pistón hidráulico estándar.
Hidráulicos: 2
Mecánicos: 6
Nudos
Eléctricos: 1
Especiales: 3
o Cuerpo del pistón:
Se puede escoger entre:
- Rígido. El cuerpo posee un grado de libertad y no
existe deformación entre sus extremos. Por tanto, el
desplazamiento relativo y la velocidad en los nudos de
entrada y de salida serán iguales.
- Elástico. El cuerpo se puede deformar axialmente
entre los nudos de entrada y salida. La rigidez y la
amortiguación del pistón están determinados por la
geometría y el material del mismo.
o Masa:
Comprende la masa del pistón y el 33% de la masa del
Parámetros
muelle unido.
de entrada o Carrera del pistón:
Máximo desplazamiento del émbolo.
o Sección transversal:
Se define por su diámetro o superficie en los nudos de
entrada y de salida.
o Modelo de contacto:
Queda caracterizado por la rigidez y el amortiguamiento
de parada del pistón en los nudos de entrada y de salida.
Puede ser:
- Lineal
- Pseudo-lineal
- No lineal

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La posición y la velocidad (ambas relativas) para el nudo de

entrada y el de salida en la dirección 𝑥𝑥. Si el cuerpo del
Condiciones
pistón es rígido, ambas magnitudes serán iguales en el nudo
iniciales de entrada y de salida. Ver condiciones iniciales del elemento
Presión/Temperatura.

 NOTA: El pistón rígido posee un grado de libertad (traslación en la

dirección 𝑥𝑥), siendo de dos para el pistón elástico (traslación en la
dirección 𝑥𝑥 para el nudo de entrada y para el de salida, ambos por
separado). Las conexiones hidráulica y mecánica, los parámetros de
entrada y de salida y las condiciones iniciales están referidas a la
dirección relativa 𝑥𝑥.

• Grupo Válvula

VÁLVULA DE CONTROL TEMPORIZADO

Función Modela el comportamiento de una válvula de dos vías.
Hidráulicos: 2
Nudos
Eléctricos: 1
o Propiedades del fluido:
Selección de las propiedades del fluido entre cuatro
opciones:
- Globales. La tobera adopta las propiedades físicas
(constantes o variables) aplicadas al sistema.
- Locales (base de datos). La válvula posee sus propias
características fluidas, distintas a las del sistema y
variables con la presión y/o temperatura. Es necesario
especificar la temperatura inicial del fluido.
- Locales (constantes). El usuario determina el valor del
módulo de compresibilidad, la densidad (en función de
la presión), la viscosidad cinemática y la tensión
superficial del fluido. Con esta opción sólo se calculan
transformaciones isotermas en la válvula.
- Locales (variables). El usuario determina las
Parámetros
propiedades indicadas anteriormente en función de la
de entrada presión y de forma tabulada. Con esta opción sólo se
calculan transformaciones isotermas en la válvula.
o Temporizado de la válvula:
Está caracterizado por:
- Estado inicial. La válvula está abierta o cerrada.
- Evaluación temporal. La apertura/cierre de la válvula y
el área de paso efectiva (ambas cambian en función
del tiempo/ángulo del eje cigüeñal) se pueden definir
en una escala de tiempo absoluta o relativa, ésta
última en relación al estado previo.
- Estado de referencia. La evolución del estado de la
válvula y del área de paso efectiva se puede
referenciar al inicio del cálculo o al tiempo/ángulo del
eje cigüeñal antes de alcanzar el punto muerto
superior (PMS).
50
Escuela Politécnica Superior de Jaén
JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

o Tiempo/Ángulo de apertura y cierre de la válvula:

Se especifica el instante en el que comienza la apertura y
el cierre de la válvula.
o Área de paso efectiva en la apertura y cierre de la válvula:
Se introduce en función del tiempo/ángulo del eje cigüeñal
y puede estar afectada por un factor de escala.
Condiciones
No se pueden especificar.
iniciales

12. CONFIGURACIÓN DEL MODELO DE INYECTOR

El modelo que simula el funcionamiento de un inyector Common Rail de
válvula solenoide está constituido por la debida unión de los siguientes
elementos:

NOMBRE GRUPO ELEMENTO

Rail Condición de contorno Presión/Temperatura
Cilindro Condición de contorno Presión/Temperatura
Tanque de combustible Condición de contorno Presión/Temperatura
Resorte de aguja Condición de contorno Mecánica
Conducto principal Conducto Conducto de Laplace
Conducto de válvula Conducto Conducto de Laplace
Conducto de tobera Conducto Conducto de Laplace
Volumen de tobera Volumen Volumen estándar
Cámara de control Volumen Volumen estándar
Cámara de válvula Volumen Volumen estándar
Volumen de retorno Volumen Volumen estándar
Bifurcación Bifurcación Te (ángulo)
Estrangulador de entrada Orificio Orificio estándar
Estrangulador de salida Orificio Orificio estándar
Estrangulador de retorno Orificio Orificio estándar
Aguja Aguja Aguja estándar
Cámara de tobera Fuga Espacio anular
Cámara de émbolo Fuga Espacio anular
Tobera de orificio en asiento
Orificio de tobera Tobera
(básica)
Émbolo de control Pistón Pistón estándar
Válvula de control
Válvula solenoide Válvula
temporizado

En este capítulo se detallan todos los parámetros con los que se configura
el siguiente modelo:

51
Escuela Politécnica Superior de Jaén
 18 19

16

ELEMENTOS
2
JUAN FCO MORENO GARCÍA

Escuela Politécnica Superior de Jaén

5

20

14

1 Presión en el rail
2 Conducto principal 12 Orificio de tobera 9
3 Bifurcación 13 Presión en el cilindro
4 Conducto de válvula 14 Resorte de aguja
5 Conducto de tobera 15 Cámara de válvula 10
6 Estrangulador de entrada 16 Volumen de retorno
7 Estrangulador de salida 17 Válvula solenoide 17
8 Émbolo de control 18 Estrangulador de retorno 21
CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

52
9 Aguja 19 Tanque de combustible
10 Volumen de tobera 20 Cámara de émbolo
15 4 12
11 Cámara de control 21 Cámara de tobera
7 11 6 13
FIGURA 2.8 Esquema del inyector con válvula solenoide de dos vías en AVL BOOST™ Hydsim
JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

• Grupo Condición de contorno

Presión/Temperatura

Nombre del Incremento de Factor de Presión y temperatura frente al

elemento tiempo/ángulo escala tiempo/ángulo de referencia
Rail 0s 1 0s 1500 bar 293’15 K
Cilindro 0s 1 0s 100 bar 293’15 K
Tanque de
0s 1 0s 1’5 bar 293’15 K
combustible

Parámetros de salida  Presión del fluido

Mecánica

Nombre del Incremento de Factor de Posición/Velocidad frente al

Variable
elemento tiempo/ángulo escala tiempo/ángulo de referencia
Resorte de Posición en la
0s 1 0s 0m
aguja dirección 𝑥𝑥

Parámetros de salida En este caso no se selecciona ninguno

• Grupo Conducto

Propiedades Pérdidas por Longitud Diámetro hidráulico

Elemento
del fluido fricción (mm) (mm)
Conducto
200 2’4
principal
Modelo no
Conducto de
Globales estacionario 70 2’4
válvula
de Melcher
Conducto de
110 2’4
tobera

Parámetros de salida En este caso no se selecciona ninguno

• Grupo Volumen

Propiedades Volumen Cavitación

Elemento
del fluido inicial Presión de vapor Extensión inicial
Volumen de tobera 170 mm3 100 Pa 0 mm3
Cámara de control 20 mm3 100 Pa 0 mm3
Globales
Cámara de válvula 15 mm3 100 Pa 0 mm3
Volumen de retorno 300 mm3 100 Pa 0 mm3

53
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

♦ Presión: 1500 bar, excepto Volumen de

Condiciones iniciales retorno, que toma 1’5 bar
♦ Temperatura: 293’15 K

 Presión del fluido

Parámetros de salida
 Volumen de vapor por cavitación

• Grupo Bifurcación

Ángulo entre las Coeficiente de

Elemento Elementos unidos
secciones 1 y 2 pérdidas
Sección 1: Conducto principal
Calculado por el
Bifurcación 60º Sección 2: Conducto de válvula
programa
Sección 3: Conducto de tobera

Parámetros de salida En este caso no se selecciona ninguno

• Grupo Orificio

Área/Diámetro de la Coeficiente de fricción en

Propiedades sección transversal la contracción
Elemento
del fluido Nº Reynolds Coeficiente
Conducto Contracción crítico de pérdidas
Estrangulador
0’8 mm2 0’046 mm2 1000 1’83
de entrada
Estrangulador
Globales 0’8 mm2 0’057 mm2 1000 1’83
de salida
Estrangulador
2’54 mm2 1 mm2 1000 1’6
de retorno

 Flujo volumétrico de combustible en el

nudo de entrada en función del tiempo
Parámetros de salida
 Flujo volumétrico acumulado en el nudo
de entrada

 Para que la aguja permita la inyección de combustible es preciso que la

sección transversal del estrangulador de salida sea mayor que la del
estrangulador de entrada.

• Grupo Aguja

Grados de Diámetro del Presión en el asiento

Elemento Masa de aguja
libertad asiento de aguja
Constante
1 (𝑥𝑥) 1’7 mm 2’6 g (modelo básico)
Cuerpo de Diámetro de la
Modelo de contacto
Aguja la aguja guía de aguja
Lineal
Rígido 4 mm Rigidez Amortiguamiento
4·105 N/mm 400 N·s/m
54
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JUAN FCO MORENO GARCÍA CARACTERIZACIÓN DE UN INYECTOR COMMON RAIL

 Posición relativa del nudo de entrada en

Parámetros de salida la dirección 𝑥𝑥
 Fuerza hidráulica sobre la aguja

 La posición/velocidad establecida como condición de contorno será igual

en el nudo de entrada y en el de salida al seleccionar el cuerpo de la aguja
como Rígido.

• Grupo Fuga

Diámetro Número Longitud Variación en

Elemento del de inicial de la la longitud de Cálculo de la oquedad
pistón pistones oquedad la oquedad
Definido por el usuario
Presión
Cámara
4 mm 1 11 mm Variable ∆𝐷𝐷
de tobera media
1 bar 0’004 mm
1000 bar 0’007 mm

Diámetro Número Longitud Variación en

Elemento del de inicial de la la longitud de Cálculo de la oquedad
pistón pistones oquedad la oquedad
Definido por el usuario
Cámara Presión
de 4’3 mm 1 15 mm Constante ∆𝐷𝐷
media
émbolo 1 bar 0’003 mm
1000 bar 0’006 mm

 Flujo volumétrico de combustible en

Parámetros de salida función del tiempo
 Flujo volumétrico acumulado
Las propiedades del fluido se seleccionan como Globales.

• Grupo Tobera

Propiedades Diámetro del orificio de Nº de orificios Ángulo del

Elemento
del fluido inyección de inyección asiento de aguja
0’16 mm 4 55º
Orificio Diámetro de la aguja en Modelo de flujo a través de los
Globales
de tobera los orificios de inyección orificios
0’9 mm Definido por el usuario (pág. 56)

Cálculo de la pulverización
Tamaño de la gota Correlación de Elktob
Ángulo del cono de inyección Correlación de Arai, Tabata
Profundidad de penetración Correlación de Arai, Tabata, Hiroyasu
55
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Modelo de flujo a través de los

orificios
Desplazamiento
Área de paso Área de paso efectiva en los orificios de la tobera
de la aguja
(mm2) 0.09
(mm)

Área de paso (mm^2)

0 0
0.0675
0’022 0’0152
0’045 0’0279
0.045
0’067 0’039
0’09 0’0506
0.0225
0’112 0’0608
0’135 0’0708 0
0’157 0’0774 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35
0’178 0’0797 Desplazamiento de la aguja (mm)
0’2 0’08
0’22 0’08
0’35 0’08

 Flujo volumétrico de combustible en

función del tiempo
 Flujo volumétrico acumulado
 Área de paso efectiva
 Flujo másico de combustible en función
del tiempo
 Flujo másico acumulado
Parámetros de salida  Diámetro medio Sauter
 Ángulo del cono de inyección
 Profundidad de penetración
 Potencia de inyección
 Presión en los orificios de inyección
 Duración de la inyección
 Velocidad media del flujo
 Número de Reynolds

• Grupo Pistón

Elemento Cuerpo del pistón Masa Sección transversal

Diámetro
10’7 g Nudo de entrada Nudo de salida
4’3 mm 4’3 mm
Émbolo Carrera del pistón Modelo de contacto
Rígido
de control Lineal
Rigidez Amortiguamiento
0’21 mm
0 N/mm 0 N·s/m
105 N/mm 100 N·s/m

56
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♦ Posición relativa del nudo de entrada en

la dirección 𝑥𝑥: -8’8·10-5 m
Condiciones iniciales
♦ Posición relativa del nudo de salida en la
dirección 𝑥𝑥: -8’8·10-5 m

 Posición relativa del nudo de entrada en

Parámetros de salida la dirección 𝑥𝑥
 Fuerza resultante sobre el pistón

• Grupo Válvula

Nombre del Propiedades

Temporizado de la válvula
elemento del fluido
Válvula Estado inicial Evaluación temporal Estado de referencia
Globales
solenoide Cerrado Absoluta Inicio del cálculo

Área de paso efectiva en la apertura y Tiempo /Ángulo de apertura y

cierre de la válvula: cierre de la válvula:
Tiempo/Ángulo Tiempo/Ángulo de
Área de paso
del eje cigüeñal apertura y cierre de
(mm2)
(ms) la válvula
Apertura de 0 0 Apertura 1’5 ms
la válvula 0’138 0’05892 Cierre 2’1 ms
Cierre de la 0 0’05892
válvula 0’136 0

 Flujo volumétrico de combustible en

función del tiempo
Parámetros de salida  Flujo volumétrico en función del ángulo
 Flujo volumétrico acumulado
 Área de paso efectiva

 El área de paso efectiva al inicio de la apertura es cero, ya que el estado

inicial de la válvula es Cerrado. También será nula al finalizar el cierre.

CONEXIONES

• Conexión Mecánica

Precarga Rigidez Amortiguamiento Área a

Conexión
(N) (N/m) (N·s/m) presión
Aguja – Resorte de aguja 34 34900 20 Constante
Aguja – Émbolo de control Constante 2’5·107 1000 Constante

 Estas propiedades están referidas a la dirección 𝑥𝑥. Al seleccionar el área a

presión como Constante, ésta se toma de los elementos conectados, en
este caso la Aguja y el Émbolo de control.
57
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CONTROL DE LA SIMULACIÓN

Todos los cálculos se efectúan y almacenan en base al dominio temporal,

tomando 1000 rpm como velocidad de referencia. Éstos y los siguientes
parámetros se introducen en el apartado Control de la pestaña Simulation.

Motor Solver (paso fijo)

Ángulo del eje cigüeñal Paso de Tiempo final Número de valores
Tipo Velocidad
al comienzo del cálculo tiempo de cálculo almacenados
4 cilindros 2000 rpm 0 2·10-7 s 0’005 s 300

 Al seleccionar un paso de tiempo fijo se emplea el método numérico

explícito Runge-Kutta-Gill de 4º orden.

PROPIEDADES GLOBALES DEL FLUIDO

En todos los elementos del modelo que así lo permiten se seleccionan las
propiedades del fluido como Globales. Los valores de las mismas se concretan
en la pestaña Model y son los siguientes:

PROPIEDADES CONSTANTES
Módulo de compresibilidad (N/mm2) 1630
Densidad de referencia (kg/m3) 865
2
Viscosidad cinemática (mm /s) 1’7
Tensión superficial (N/m) 0’029
Presión de referencia (bar) 1

PROPIEDADES TÉRMICAS
Calor específico [J/(kg·K)] 1960
Coeficiente de dilatación térmica (1/K) 0’001
Conductividad térmica [W/(m·K)] 0’145
Temperatura de referencia (K) 293’15

58
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13. RESULTADOS Y CONCLUSIONES

Tras configurar el modelo se ejecutan varias simulaciones, modificando el

valor de determinados parámetros de entrada. En primer lugar, se representan
los resultados obtenidos para diferentes presiones. Seguidamente, se realiza
un estudio de sensibilidad con las propiedades fluidas del combustible.

Presiones en el inyector
1800 Mientras que en el rail se
1600
1400
mantienen constantes los 1500 bar, la
Presión (bar)

1200
presión se reduce en las cámaras de
1000 Rail
Cámara de control
800
Volumen de tobera control y de válvula con la apertura del
600 Cámara de v álv ula
400 Orif icio de tobera inyector. Esta tendencia es distinta en
200
0 los orificios de la tobera, ya que éstos
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

Tiempo (ms)
dejan de estar taponados por la aguja.

Los siguientes gráficos contrastan la respuesta del sistema ante una

presión de 1000, 1500 y 2000 bar en el rail. A medida que crece, aumentan el
desplazamiento de la aguja y del émbolo de control, así como el flujo másico
inyectado. Por el contrario, disminuye el diámetro de las gotas de carburante,
consiguiéndose una mejor pulverización con la presión más elevada.

Desplazamiento de la aguja Desplazamiento del émbolo de control

0.35 0.25
1000 bar 1000 bar
Desplazamiento (mm)
Desplazamiento (mm)

0.3 0.2
1500 bar 1500 bar
2000 bar 0.15 2000 bar
0.25
0.1
0.2
0.05
0.15
0
0.1
-0.05
0.05 -0.1

0 -0.15
1.5 1.875 2.25 2.625 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Flujo másico en la tobera Diámetro medio Sauter

55 16
1000 bar
14
1500 bar
Diámetro (micron)
Flujo másico (g/s)

41.25 2000 bar 12

10

27.5 8

13.75 4 1000 bar

1500 bar
2 2000 bar
0 0
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

59
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13.1. Análisis de sensibilidad

A día de hoy, la mejora de la eficiencia energética y el desarrollo de

nuevos carburantes suponen, para el sector de la automoción, prioridades a la
hora de diseñar los motores actuales. A nivel mundial se están aprobando
normativas que fomentan el uso de fuentes de energía alternativas al petróleo.
Éste es el caso de los biocombustibles, que ya están presentes en el
carburante en niveles comprendidos entre el 5 y el 10% en volumen.

Cada biocombustible posee propiedades distintas al resto y al gasoil, lo

cual condiciona la forma en que se produce la inyección en el cilindro. Para
valorar esta influencia se realiza un estudio de sensibilidad, teniendo como
referencia el rango en el que varían la densidad, la viscosidad cinemática, la
tensión superficial y el módulo de compresibilidad de tres carburantes
diferentes. Éstos son el gasoil puro sin aditivos, una mezcla al 15% en volumen
de bioetanol con gasoil y biodiesel puro obtenido de aceite de colza [1,2].

PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES ESTUDIADOS A 20ºC

Viscosidad Tensión Módulo de
Densidad
Nombre cinemática superficial compresibilidad
(kg/m3)
(mm2/s) (N/m) (N/mm2)
Bioetanol + Gasoil 827’4 3’75 0’0256 1387’75
Gasoil 834’5 4’15 0’0262 1441’37
Biodiesel (aceite de colza) 880’3 6’78 0’0330 1625’03

Los valores ensayados para cada propiedad se escogen entre el máximo

y el mínimo que ésta alcanza en la terna de combustibles anteriores. En todas
las simulaciones se mantienen constantes el resto de propiedades definidas en
la página 58, así como todos los parámetros del modelo especificados en el
capítulo 12. La presión en el rail será, por lo tanto, de 1500 bar.

VALORES EVALUADOS PARA CADA PROPIEDAD

Viscosidad Módulo de
Densidad Tensión superficial
cinemática compresibilidad
(kg/m3) (N/m)
(mm2/s) (N/mm2)
800 3’5 0’025 1300
825 4’375 0’0275 1375
850 5’25 0’03 1450
875 6’125 0’0325 1525
900 7 0’035 1600

60
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• DENSIDAD

Caudal inyectado Volumen inyectado

50000 40
45000 800 kg/m^3 800 kg/m^3
35
825 kg/m^3 825 kg/m^3
Caudal (mm^3/s)

Volumen (mm^3)
40000
850 kg/m^3 30 850 kg/m^3
35000 875 kg/m^3 875 kg/m^3
30000 900 kg/m^3 25 900 kg/m^3
25000 20
20000 15
15000
10
10000
5000 5

0 0
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Ángulo de la inyección Diámetro medio Sauter

60 12
800 kg/m^3
825 kg/m^3
Diámetro (micron)
57.5 850 kg/m^3 10.75
Ángulo (deg)

875 kg/m^3
900 kg/m^3
55 9.5
800 kg/m^3
825 kg/m^3
52.5 8.25 850 kg/m^3
875 kg/m^3
900 kg/m^3

50 7
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Presión de la inyección Penetración de la inyección

1400 45
800 kg/m^3 800 kg/m^3
825 kg/m^3 825 kg/m^3
Penetración (mm)

1300 850 kg/m^3 33.75 850 kg/m^3

Presión (bar)

875 kg/m^3 875 kg/m^3

900 kg/m^3 900 kg/m^3
1200 22.5

1100 11.25

1000 0
1.75 2 2.25 2.5 2.75 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Velocidad media de la inyección Potencia de la inyección
700 1800
800 kg/m^3 1600 800 kg/m^3
825 kg/m^3 825 kg/m^3
1400
Velocidad (m/s)

575 850 kg/m^3 850 kg/m^3

Potencia (W)

875 kg/m^3 1200 875 kg/m^3

900 kg/m^3 900 kg/m^3
1000
450
800
600
325 400
200
200 0
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

61
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• VISCOSIDAD CINEMÁTICA

Caudal inyectado Volumen inyectado

50000 34
3'5 mm^2/s 3'5 mm^2/s
4'375 mm^2/s 4'375 mm^2/s

Volumen (mm^3)
Caudal (mm^3/s)

37500 5'25 mm^2/s 33.75 5'25 mm^2/s

6'125 mm^2/s 6'125 mm^2/s
7 mm^2/s 7 mm^2/s
25000 33.5

12500 33.25

0 33
1.5 1.875 2.25 2.625 3 2.6 2.7 2.8 2.9 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Ángulo de la inyección Diámetro medio Sauter

60 20
3'5 mm^2/s
4'375 mm^2/s
5'25 mm^2/s Diámetro (micron)
57.5 17
Ángulo (deg)

6'125 mm^2/s
7 mm^2/s
55 14
3'5 mm^2/s
4'375 mm^2/s
52.5 11 5'25 mm^2/s
6'125 mm^2/s
7 mm^2/s
50 8
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Presión de la inyección Duración de la inyección

1400 1.08
3'5 mm^2/s 3'5 mm^2/s
4'375 mm^2/s 4'375 mm^2/s
1300 5'25 mm^2/s 1.0725 5'25 mm^2/s
Duración (ms)
Presión (bar)

6'125 mm^2/s 6'125 mm^2/s

7 mm^2/s 7 mm^2/s
1200 1.065

1100 1.0575

1000 1.05
1.75 2 2.25 2.5 2.75 2.6 2.7 2.8 2.9 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Velocidad media de la inyección Potencia de la inyección

700 1800
3'5 mm^2/s 3'5 mm^2/s
4'375 mm^2/s 4'375 mm^2/s
Velocidad (m/s)

575 5'25 mm^2/s 1350 5'25 mm^2/s

Potencia (W)

6'125 mm^2/s 6'125 mm^2/s

7 mm^2/s 7 mm^2/s
450 900

325 450

200 0
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

62
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• TENSIÓN SUPERFICIAL

Caudal inyectado Volumen inyectado

50000 40
45000 0'025 N/m 0'025 N/m
0'0275 N/m 0'0275 N/m

Volumen (mm^3)
Caudal (mm^3/s)

40000
0'03 N/m 30 0'03 N/m
35000 0'0325 N/m 0'0325 N/m
30000 0'035 N/m 0'035 N/m
25000 20
20000
15000
10
10000
5000
0 0
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Ángulo de la inyección Diámetro medio Sauter

60 14
0'025 N/m
0'0275 N/m
0'03 N/m
Diámetro (micron)
57.5 11.5
Ángulo (deg)

0'0325 N/m
0'035 N/m

55 9
0'025 N/m
0'0275 N/m
52.5 6.5 0'03 N/m
0'0325 N/m
0'035 N/m
50 4
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Presión de la inyección Penetración de la inyección

1400 45
0'025 N/m 40 0'025 N/m
0'0275 N/m 0'0275 N/m
Penetración (mm)

1300 0'03 N/m 35 0'03 N/m

Presión (bar)

0'0325 N/m 30 0'0325 N/m

0'035 N/m 0'035 N/m
25
1200
20
15
1100 10
5
1000 0
1.75 2 2.25 2.5 2.75 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Velocidad media de la inyección Potencia de la inyección

700 1800
0'025 N/m 1600 0'025 N/m
0'0275 N/m 0'0275 N/m
1400
Velocidad (m/s)

575 0'03 N/m 0'03 N/m

Potencia (W)

0'0325 N/m 1200 0'0325 N/m

0'035 N/m 0'035 N/m
1000
450
800
600
325
400
200
200 0
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

63
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• MÓDULO DE COMPRESIBILIDAD

Caudal inyectado Volumen inyectado

50000 35
1300 N/mm^2 1300 N/mm^2
1375 N/mm^2 1375 N/mm^2

Volumen (mm^3)
Caudal (mm^3/s)

37500 1450 N/mm^2 32.5 1450 N/mm^2

1525 N/mm^2 1525 N/mm^2
1600 N/mm^2 1600 N/mm^2
25000 30

12500 27.5

0 25
1.5 1.875 2.25 2.625 3 2.3 2.475 2.65 2.825 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Ángulo de la inyección Diámetro medio Sauter

60 11.5
1300 N/mm^2
1375 N/mm^2
1450 N/mm^2
Diámetro (micron)
57.5 11
Ángulo (deg)

1525 N/mm^2
1600 N/mm^2

55 10.5
1300 N/mm^2
1375 N/mm^2
52.5 10 1450 N/mm^2
1525 N/mm^2
1600 N/mm^2
50 9.5
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Presión de la inyección Duración de la inyección

1400 1.15
1300 N/mm^2 1300 N/mm^2
1375 N/mm^2 1375 N/mm^2
1275 1450 N/mm^2 1.0875 1450 N/mm^2
Duración (ms)
Presión (bar)

1525 N/mm^2 1525 N/mm^2

1600 N/mm^2 1600 N/mm^2
1150 1.025

1025 0.9625

900 0.9
1.75 2 2.25 2.5 2.75 2.6 2.7 2.8 2.9 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

Velocidad media de la inyección Potencia de la inyección

700 1800
1300 N/mm^2 1600 1300 N/mm^2
1375 N/mm^2 1375 N/mm^2
1400
Velocidad (m/s)

575 1450 N/mm^2 1450 N/mm^2

Potencia (W)

1525 N/mm^2 1200 1525 N/mm^2

1600 N/mm^2 1600 N/mm^2
1000
450
800
600
325 400
200
200 0
1.5 1.875 2.25 2.625 3 1.5 1.875 2.25 2.625 3

Tiempo (ms) Tiempo (ms)

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DENSIDAD

Las gráficas muestran que un aumento en la densidad del combustible

produce una reducción en el caudal y volumen inyectados; así como en la
presión, la velocidad media y la potencia de la inyección. Por el contrario, tiene
lugar un incremento considerable en el diámetro medio Sauter de las gotas
pulverizadas. El ángulo y la penetración de la inyección prácticamente no se
ven afectados.

VISCOSIDAD CINEMÁTICA

Su efecto se observa en el volumen inyectado y en la presión y duración

de la inyección, que disminuyen levemente ante un mayor valor de esta
propiedad. La variación más destacada se distingue en el diámetro medio
Sauter, aunque en este caso aumenta con la viscosidad cinemática. En el resto
de parámetros no se advierte ninguna modificación importante en las curvas.

TENSIÓN SUPERFICIAL

La influencia de la tensión superficial no es relevante sobre los

parámetros de la inyección, pues no se observan cambios significativos en
comparación con el resto de propiedades evaluadas. La única alteración se
localiza en las curvas del diámetro medio Sauter, que incrementan su valor
conforme lo hace la tensión superficial. La tendencia de este parámetro
también se identifica en la densidad y en la viscosidad cinemática.

MÓDULO DE COMPRESIBILIDAD

Al contrario de lo que sucede con la densidad y la viscosidad cinemática,

un aumento en el módulo de compresibilidad da lugar a un mayor volumen
inyectado de combustible y a una disminución en el diámetro medio Sauter. La
duración de la inyección también se incrementa, así como el ángulo, la presión
y la potencia al final de la apertura del inyector.

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ABREVIATURAS

Origen

ASR Control de tracción Anti-Slip Regulation

CO Monóxido de carbono

DI Inyección directa Direct Injection

HC Hidrocarburos

IDI Inyección indirecta In-Direct Injection

EDC Regulación electrónica Diesel Electronic Diesel Control

ESG Control electrónico del cambio

ESP Programa de control de estabilidad Electronic Stability Program

MEC Motor de Encendido por Compresión

NOx Óxidos de nitrógeno

UCE Unidad de Control Electrónica

PMS Punto Muerto Superior

PMI Punto Muerto Inferior

FIGURAS Y GRÁFICAS

Parte de las figuras que aparecen a lo largo del TFG se han extraído de
libros de instrucción técnica y manuales de Bosch, Audi y Volkswagen. Otras
® ® ® ®
han sido elaboradas con Autodesk AutoCAD 2014 y Autodesk Inventor
Professional 2014.

Las gráficas incluidas en la primera parte del TFG se han realizado con
® ®
Microsoft Excel 2010; las presentes en la segunda parte son generadas por
AVL BOOST™ Hydsim.

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BIBLIOGRAFÍA

♦ Sistema de inyección de acumulador Common Rail, Diesel. Editorial

Robert Bosch GmbH, 1999.

♦ Sistema de inyección Diesel por acumulador Common Rail. Editorial

Robert Bosch GmbH, 2005.

♦ Regulación electrónica Diesel (EDC). Editorial Robert Bosch GmbH, 2002

♦ Sánchez, E. (2009). Sistemas auxiliares del motor. Editorial Macmillan

Iberia, S.A.

♦ Bartsch, C. (2005). Revolución del motor Diesel: Desarrollo de la

inyección directa. Editorial Ceac S.A.

♦ Manuales del usuario de AVL BOOST™ Hydsim (versión 2013.1).

♦ [1] E. Torres Jiménez, M. Svoljšak-Jerman, A. Gregorc, I. Lisec, M.P.

Dorado, B. Kegl. Physical and Chemical Properties of Ethanol−Biodiesel
Blends for Diesel Engines, Energy Fuels, 24, (2010), 2002-2009.

♦ [2] E. Torres Jiménez, M. Svoljšak-Jerman, A. Gregorc, I. Lisec, M.P.

Dorado, B. Kegl. Physical and chemical properties of ethanol diesel fuel
blends, Fuel, 90, (2010), 795-802.

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