I.
Marco teórico
Cuando el aire fluye alrededor de un avión u otro objeto, se desvía de su trayectoria original, lo
que causa cambios en su velocidad y presión. Esto resulta en la generación de fuerzas
aerodinámicas y momentos sobre el avión. Es común dividir estas fuerzas y momentos en tres
componentes cada uno para su análisis.
La fuerza de sustentación actúa hacia arriba en dirección perpendicular al vuelo o a la corriente
de aire no perturbada. En la ilustración de la Figura 1, se muestra cómo varía esta dirección
dependiendo de la actitud de vuelo de la aeronave. Es importante recordar que, aunque la
sustentación siempre actúa perpendicularmente a la dirección del vuelo, su orientación exacta
puede variar según la posición y la referencia.
Figura 1. Representación de las fuerzas aerodinámicas.
El arrastre es la fuerza que actúa en sentido contrario a la dirección del vuelo, o en la misma
dirección que el movimiento de la corriente no perturbada. Es la fuerza que se opone al
movimiento de la aeronave, y su dirección o sentido no generan ambigüedad.
Figura 2. Momentos y fuerzas aerodinámicas.
La relación entre estas componentes se muestra en la Figura 2. En cada caso, la flecha indica la
dirección de la fuerza o momento positivo. Las tres fuerzas son mutuamente perpendiculares, y
cada momento actúa alrededor de la línea de una de las fuerzas. El sistema de fuerzas y
momentos descrito anteriormente se utiliza convencionalmente para el análisis de rendimiento y
otros problemas simples. Sin embargo, para los estudios de estabilidad y control de aeronaves, es
más conveniente utilizar un sistema ligeramente diferente de fuerzas.
La cantidad adimensional F / (pV2S) (donde F es una fuerza aerodinámica y S es un área) es
similar al tipo a menudo desarrollado y utilizado en aerodinámica. Sin embargo, no se utiliza
precisamente en esta forma. En lugar de pV2, es convencional para el flujo incompresible usar
1/2 pV2, la presión dinámica del flujo en el régimen de corriente libre. El área física real del
cuerpo, como el área de planta del ala, o el área máxima de sección transversal de un fuselaje,
suele usarse para S. Por lo tanto, el coeficiente de fuerza aerodinámica generalmente se define de
la siguiente manera:
𝐹
𝐶 =
1
𝜌𝑉 𝑆
2
Donde los coeficientes mas utilizados son el de sustentación y el de arrastre:
𝐿
𝐶 =
1
𝜌𝑉 𝑆
2
𝐷
𝐶 =
1
𝜌𝑉 𝑆
2
Para el arrastre de un cuerpo como un fuselaje, esfera o cilindro, el área S suele ser el área frontal
proyectada, el área máxima de sección transversal o el área máxima.
El área utilizada para la definición de los coeficientes de sustentación y arrastre de dicho cuerpo
se ve así variable de un caso a otro, y, por lo tanto, necesita ser especificada para cada caso.
A veces se forma la impresión de que los coeficientes de sustentación y arrastre no pueden
superar la unidad. Esto no es cierto; con los desarrollos modernos, algunas alas pueden producir
coeficientes de sustentación basados en su área de planta de 10 o más. Los momentos
aerodinámicos también pueden expresarse en forma de coeficientes adimensionales. Dado que un
momento es el producto de una fuerza y una longitud, se sigue que una forma adimensional para
un momento es Q / (pV2S), donde Q es cualquier momento aerodinámico y l es una longitud de
referencia. Aquí de nuevo, es convencional reemplazar pV2 por 1/2 pV2. En el caso del momento
de cabeceo de un ala, el área es el área de planta S y la longitud es la cuerda del ala c o la semi
anchura A. Entonces, el coeficiente de momento de cabeceo C m está definido por:
𝑀
𝐶 =
1
𝜌𝑉 𝑆𝑐
2
Numero de Reynolds
El número adimensional de Reynolds proviene de la ecuación de Navier-Stokes, que describe el
movimiento de fluidos. Este número es una relación entre los términos inerciales y viscosos en
estas ecuaciones y se utiliza para caracterizar el tipo de flujo que ocurre en un determinado
sistema.
𝜌𝑈 𝐿
𝑅𝑒 =
𝜇
Las ecuaciones de Navier-Stokes son engañosamente simples en forma, pero a altos números de
Reynolds, los campos de flujo resultantes pueden ser extremadamente complejos incluso para
geometrías simples. Esto es básicamente una consecuencia del comportamiento de las regiones
de flujo vorticial a altos números de Reynolds. La vorticidad solo puede crearse en un flujo
viscoso y puede considerarse como un marcador de regiones donde los efectos de la viscosidad
son importantes en cierto sentido.
Para aplicaciones de ingeniería de aerodinámica, los números de Reynolds son muy grandes,
valores muy por encima de 10^6 son comunes. En consecuencia, uno esperaría que,
aproximadamente, se pudieran descartar los términos viscosos en el lado derecho de las
ecuaciones de Navier-Stokes adimensionales. Sin embargo, en general, esta visión sería errónea
y nunca se logra un campo de flujo similar al invíscido sin importar cuán alto sea el número de
Reynolds. La razón es que las regiones de vorticidad no nula donde los efectos viscosos no
pueden ser ignorados se confinan a capas límite extremadamente delgadas adyacentes a la
superficie del cuerpo. A medida que Re tiende a infinito, el grosor de la capa límite, δ, tiende a
cero. Si las capas límite permanecieran adheridas a la superficie, tendrían poco efecto más allá de
dar lugar a la resistencia por fricción de la piel. Pero en todos los flujos reales, las capas límite se
separan de la superficie del cuerpo, ya sea debido a los efectos de un gradiente de presión
adverso o porque alcanzan la parte trasera del cuerpo o su borde de fuga. Cuando estas regiones
delgadas de flujo vortical se separan, forman estructuras complejas de tipo vórtice no
estacionarias en la estela. Estos toman su forma más extrema en el flujo turbulento, que se
caracteriza por estructuras de vortice con una amplia gama de escalas de longitud y tiempo.
I. Referencias
[1] Houghton, E. L., & Carpenter, P. W. (2003). Aerodynamics for engineering students.
Elsevier. (pp. 26, 89)
