EOD

encuesta origen / destino 2010

Movilidad en el Área
Metropolitana de Mendoza
Encuesta origen-destino 2010 : Movilidad en el Área Metropolitana de Mendoza . - 1a ed. -
Buenos Aires : Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires, 2012.
118 p. ; 23 x18 cm.

ISBN (EN TRÁMITE)

1. Transporte Urbano. 2. Movilidad Urbana. I. Título CDD 388

Resultados de la encuesta origen / destino 2010
IV

Realización
Responsables Institucionales

Cdr. Aníbal Florencio RANDAZZO

Ministro, Ministerio del Interior y Transporte

Dr. Alejandro RAMOS

Secretario, Secretaría de Transporte de la Nación

Dr. Francisco Pérez

Gobernador de la Provincia de Mendoza

Ejecución Institucional

Este estudio fue realizado en el marco del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas
Metropolitanas (PTUMA), cofinanciado entre el Gobierno Argentino y el Banco
Mundial, Préstamo BIRF N° 7794-AR

Lic. Gerardo OTERO

Subsecretario de Gestión Administrativa del Transporte, Secretaría de Transporte de
la Nación
Coordinador de la Unidad Ejecutora del PTUMA
 V

Redacción y procesamiento de información

Equipo Técnico PTUMA

Lic. Sebastián ANAPOLSKY

Coordinador del área Estudios Preliminares y Monitoreo de Proyectos

Lic. Leda PEREYRA

Lic. Carolina BENÍTEZ
Arq. María Cielo LAURÍA
Ing. Javier CANTARELLA
Lic. Mariela NEROME

Diseño, diagramación y tratamiento de imágenes

Arq. María Cielo LAURÍA

Fotografías

PTUMA

Información

Para mayor información acerca del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas
Metropolitanas diríjase a:

http://www.ptuma.gob.ar/

En la página web se encontrará disponible esta publicación en formato digital como así
también las bases de datos de la encuesta.
 VII

Agradecimientos
A las autoridades y funcionarios del Banco Mundial; a las Consultoras ATEC Ingenieros
Consultores, a la Consultoría Oscar Grimaux y asociados S.A.T., y a PARSONS
BRINCKERHOFF, por haber realizado el relevamiento de campo, aportando datos
de gran importancia para la realización de la presente publicación; al personal de
la Provincia de Mendoza; a las autoridades y ciudadanos de las localidades vecinas
a Mendoza e involucradas en la Encuesta; a los encuestadores que llevaron adelante
las entrevistas asi como también a los miles de entrevistados por su cortesía y buena
disposición.
VIII

Acrónimos
t
AC: Área Central de Mendoza
t
AMM: Área Metropolitana de Mendoza
t
AMsM: Área Metropolitana sin Mendoza
t
BIRF: Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento
t
DEIE: Dirección de Estadísticas e Investigaciones Económicas de la Provincia de
Mendoza
t
EOD: Encuesta de Origen y Destino
t
EPH: Encuesta Permanente de Hogares
t
IMPH: Ingreso Monetario Promedio por Hogar
t
INDEC: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos
t
km: Kilómetros
t
NBI: Necesidades Básicas Insatisfechas
t
NSE: Nivel Socioeconómico
t
PTUBA: Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires
t
PTUMA: Proyecto de Transporte para Áreas Metropolitanas
t
TNM: Transporte No Motorizado
t
TUP: Transporte Urbano de Pasajeros
 IX

Índice
Pág.

Contenido

Prólogo XV
Resumen Ejecutivo XVII

Capítulo 1. Marco de Referencia 1

1.1. Introducción 3
1.2. Antecedentes 5

Capítulo 2. Desarrollo de la Encuesta Origen-Destino 2010 7

2.1. Objetivos 9
2.2. Área de estudio 11

2.2.a. Actividades realizadas durante el estudio 13

Capítulo 3. Resultados de la Encuesta Domiciliaria 17

3.1. ¿Cómo se compone la población? 19

3.2. ¿Quiénes viajan? 27

3.3. ¿En qué se mueve la población? 31

3.4. ¿Por qué se mueve la población? 45

3.4.a. ¿Cómo se mueve la población según el motivo de viaje? 52

3.5. ¿Cuánto duran, que distancias recorren y en qué horarios se efectúan los viajes? 53

3.6. ¿Desde y hacia dónde se mueve la población? 61

X

Pág.

69 Capítulo 4. Anexos

71 4.1. Metodología de muestreo

71 4.1.a. Diseño muestral

73 4.1.b. Procedimiento de selección muestral utilizado
76 4.1.c. Expansión de la muestra

81 4.2. Formulario

87 Capítulo 5. Glosario
 XI

Índice de gráficos, tablas y mapas

Pág.

Resumen Ejecutivo XVII

t
Gráfico a.: Distribución de viajes en el AMM según medio de transporte XIX

t
Gráfico b.: Distribución de viajes en el AMM según motivo XX
t
Gráfico c.: Distribución de cadenas de viajes en el AMM XXI
t
Gráfico d.: Distribución horaria del inicio de los viajes en el AMM XXII
t
Gráfico e.: Distribución horaria del inicio de los viajes según necesidad en el XXIII
AMM

Capítulo 2. Desarrollo de la Encuesta Origen-Destino 2010 7

t
Mapa 2.2.1: Localización del área de estudio 12

Capítulo 3. Resultados de la Encuesta Domiciliaria 17

3.1. ¿Cómo se compone la población? 19

t
Gráfico 3.1.1: Distribución de hogares del AMM según tipo de vivienda 20

t
Tabla 3.1.1: Características de los hogares de Mendoza y el AMsM 22
t
Gráfico 3.1.2: Porcentaje de hogares con auto, moto y bicicleta según quintil 22
t
Gráfico 3.1.3: Pirámide poblacional del AMM 23
t
Tabla 3.1.2: Composición poblacional según género y edad para el AMM, 24
Mendoza y el AMsM
t
Gráfico 3.1.4: Distribución de la población del AMM según máximo nivel 24
educativo alcanzado de los que no cursan actualmente
t
Gráfico 3.1.5: Distribución de la población del AMM según tenencia de cobertura 25
de salud
t
Gráfico 3.1.6: Distribución de la población del AMM según tipo de cobertura 25
t
Gráfico 3.1.7.: Distribución de la población del AMM según tipo de cobertura por 25
quintiles
XII

Pág.

27 3.2. ¿Quiénes viajan?

27 t
Gráfico 3.2.1: Distribución de habitantes del AMM que viajan y no viajan según
rango etario
28 t
Tabla 3.2.1: Promedio de viajes por persona
28 t
Tabla 3.2.2: Tasa de generación de viajes según situación de bienestar
29 t
Gráfico 3.2.2: Porcentaje de personas que viajan para cada máximo nivel educativo
alcanzado de los que cursan
30 t
Gráfico 3.2.3: Distribución de habitantes del AMM según realización de viajes
para cada género
30 t
Gráfico 3.2.4: Distribución de habitantes del AMM según realización de viajes
para cada dominio

31 3.3. ¿En qué se mueve la población?

32 t
Gráfico 3.3.1: Porcentaje de personas que realizan viajes en los distintos medios
de transporte sobre el total de la población
34 t
Gráfico 3.3.2: Distribución de viajes en el AMM según medio de transporte
34 t
Tabla 3.3.1: Cantidad de etapas y viajes en Transporte Público
35 t
Gráfico 3.3.3: Distribución de viajes en el AMM según motorización del medio
36 t
Gráfico 3.3.4: Distribución de viajes en el AMM según tipo de servicio
36 t
Gráfico 3.3.5: Distribución de viajes en el AMM según tipo de servicio para cada
hogar
37 t
Gráfico 3.3.6: Distribución de viajes en el AMM según tipo de servicio
38 t
Gráfico 3.3.7: Distribución modal de viajes en el AMM según tipo de servicio para
cada rango etario
39 t
Gráfico 3.3.8: Distribución modal de viajes en el AMM por nivel educativo de los
que cursan
40 t
Gráfico 3.3.9: Distribución modal de viajes en el AMM por máximo nivel
educativo de los que no cursan actualmente
41 t
Gráfico 3.3.10: Distribución modal de viajes en el AMM para cada quintil
42 t
Gráfico 3.3.11: Distribución modal de viajes de personas según situación de
bienestar
43 t
Gráfico 3.3.12: Distribución de viajes en el AMM por género según medio
 XIII

Pág.

t
Gráfico 3.3.13: Distribución de viajes en el AMM según género para cada tipo de 44
servicio
t
Gráfico 3.3.14: Distribución de viajes en el AMM en auto según rol para cada 44
género

3.4. ¿Por qué se mueve la población? 45

t
Gráfico 3.4.1: Distribución de viajes en el AMM según motivo 45

t
Gráfico 3.4.2: Distribución de viajes en el AMM según motivo para cada rango 46
etario
t
Gráfico 3.4.3: Distribución de viajes en el AMM según motivo para cada género 46
t
Gráfico 3.4.4: Distribución de viajes en el AMM según necesidad 47
t
Gráfico 3.4.5: Distribución de viajes en el AMM según género para cada necesidad 47
t
Gráfico 3.4.6: Distribución de viajes en el AMM según motivo para cada dominio 58
de análisis
t
Gráfico 3.4.7: Distribución de viajes en el AMM según rango etario para viajes 48
ocupacionales
t
Gráfico 3.4.8: Distribución de viajes en el AMM según motivo para cada quintil 49
t
Gráfico 3.4.9: Distribución de motivos de viajes de personas según situación de 50
bienestar
t
Tabla 3.4.1: Cantidad de motivos de viaje por persona en un día hábil en el AMM 50
t
Gráfico 3.4.10: Cadenas de viajes para el AMM 51

3.4.a.¿Cómo se mueve la población según el motivo de viaje? 52

t
Gráfico 3.4.11: Distribución de viajes en el AMM según motivo 52

3.5.¿Cuánto duran, que distancias recorren y en qué horarios se efectúan los viajes? 53

t
Gráfico 3.5.1: Distribución horaria del inicio del viaje en el AMM 53

t
Gráfico 3.5.2: Distribución horaria de viajes en el AMM según necesidad 54
t
Gráfico 3.5.3: Distribución horaria de los viajes realizados en el AMM en los 54
principales modos de transporte
XIV

Pág.

55 t
Gráfico 3.5.4: Distribución horaria de los viajes para cada dominio

56 t
Gráfico 3.5.5: Distribución horaria del inicio de viajes en el AMM para cada género
57 t
Gráfico 3.5.6: Distribución de viajes en el AMM según duración
58 t
Gráfico 3.5.7: Distribución de viajes en Mendoza, AMM y en el AMsM según
duración
58 t
Gráfico 3.5.9: Periodicidad de los viajes en el AMM

61 3.6. ¿Desde y hacia dónde se mueve la población?

61 t
Tabla 3.6.1: Matriz de generación y atracción de viajes totales diarios en el AMM

(en todos los medios)
62 t
Gráfico 3.6.1: Porcentaje de viajes totales diarios desde Capital hacia el resto de los
departamentos del AMM (en todos los medios)
62 t
Gráfico 3.6.2: Porcentaje de viajes totales diarios desde Godoy Cruz hacia el resto
de los departamentos del AMM (en todos los medios)
63 t
Gráfico 3.6.3: Porcentaje de viajes totales diarios desde Guaymallén hacia el resto
de los departamentos del AMM (en todos los medios)
63 t
Gráfico 3.6.4: Porcentaje de viajes totales diarios desde Las Heras hacia el resto de
los departamentos del AMM (en todos los medios)
64 t
Gráfico 3.6.5: Porcentaje de viajes totales diarios desde Luján hacia el resto de los
departamentos del AMM (en todos los medios)
64 t
Gráfico 3.6.6: Porcentaje de viajes totales diarios desde Maipú hacia el resto de los
departamentos del AMM (en todos los medios)
65 t
Tabla 3.6.2: Matriz de generación y atracción de viajes totales diarios por motivo
trabajo en el AMM (en todos los medios)
66 t
Tabla 3.6.3: Matriz de generación y atracción de viajes totales diarios por motivo
estudio en el AMM (en todos los medios)

69 Capítulo 4. Anexos
 XV

Prólogo

Dr. Alejandro Ramos

Secretario de Transporte

Ministerio del Interior y Transporte

Presidencia de la Nación

Me complace presentar la publicación con la información de la encuesta de movilidad

domiciliaria para el Área Metropolitana de Mendoza. Es importante recabar
información y sentar bases para un mejor planeamiento urbano y del transporte en las
ciudades Argentinas.

Es fundamental para el Gobierno Nacional acompañar el crecimiento urbano de las

ciudades con una planificación acorde a las características propias de cada una de ellas,
y es por ésta razón que resulta imprescindible contar con las herramientas adecuadas
para tomar decisiones que mejoren día a día la calidad de vida de todos los argentinos.

En éste sentido, el análisis de los datos obtenidos de la Encuesta Origen-Destino busca

cumplir con nuestro objetivo y poder mejorar en el corto y largo plazo las condiciones
de movilidad y calidad de vida de nuestros ciudadanos.

Dr. Alejandro Ramos

Secretario de Transporte
 XVII

Resumen Ejecutivo

E l presente informe se propone caracterizar a la población y sus patrones de

movilidad con el objetivo de determinar cómo se desplaza la población en el Área
Metropolitana de Mendoza (AMM) a fin de brindar información para que tomadores
de decisión y técnicos en planeamiento urbano y transporte puedan desarrollar
políticas públicas y gestionar proyectos que permitan una movilidad eficiente, moderna
y sustentable que responda a las necesidades de desplazamiento de toda la población.

El Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA) financia desde el año

2006 una serie de estudios en las áreas metropolitanas de diversas provincias argentinas
con el objetivo de suministrarles asistencia técnica y fortalecimiento institucional a fin
de promover la formulación de estrategias integrales de planificación del transporte
urbano.

En este contexto, el Gobierno de la provincia de Mendoza participa desde el año 2007

con el PTUBA a través de la firma de un convenio de colaboración con la Secretaría de
Transporte de la Nación.

A partir de Julio de 2011, el financiamiento externo otorgado por el Banco Internacional

de Reconstrucción y Fomento a través del crédito del Banco Mundial (crédito BIRF
7794-AR) y recursos del Tesoro Nacional dieron lugar a la creación del PTUMA
(Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas de Argentina).

La Encuesta de Movilidad Domiciliaria realizada durante el año 2010 (EOD 2010)

en el Área Metropolitana de Mendoza (AMM) constituye una herramienta para
la planificación del transporte que permite determinar cómo y por qué se mueve la
población que reside de manera habitual en el área de estudio.

Los objetivos generales de la EOD 2010 fueron en primer lugar, caracterizar,

cuantitativa y cualitativamente, los patrones de desplazamiento de la población del
Área bajo Estudio, estudiar el impacto socioeconómico del transporte en el Área
Metropolitana de Mendoza y evaluar la percepción del usuario sobre la calidad del
transporte y, en segundo lugar, satisfacer los requerimientos de información para la
estimación de modelos de transporte estratégicos.
XVIII

En base a ello, el formulario se compone de diferentes partes orientadas a recolectar

información sobre la localización de la vivienda, datos socioeconómicos del hogar,
datos sobre los habitantes del hogar y características de cada uno de los viajes que
hicieron los integrantes del hogar de 4 años de edad o más durante el día hábil anterior
inmediato a la entrevista. En particular, se consideran cuestiones como el motivo del
viaje, el origen y el destino, la hora de salida y de llegada, el medio de transporte, entre
otras.

La EOD 2010, cuyo trabajo de campo fue realizado a cabo desde fines del mes de
septiembre hasta comienzos del mes de diciembre de 2010, relevó un total de 4.055
hogares, 14.615 personas y 24.888 viajes.

Principales Resultados

La cantidad de viajes diarios en el área de estudio es de 1.530.430. Estos son realizados

por el 77,25 % de la población de 3 años de edad o más (657.231 personas) que hacen
al menos un viaje por día hábil en la región, mientras que 193.571 personas de 3 años
de edad o más (22,75 %) no efectúan ninguno.

Considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al día en el Área

Metropolitana de Mendoza (AMM), se estima un promedio de 2,33 viajes por día
hábil. Por otra parte, si se tiene en cuenta la totalidad de la población (los que viajan y
los que no), el promedio de viajes por persona desciende a 1,80.

Los resultados del análisis, teniendo en cuenta el volumen total de viajes (Gráfico
a), muestran que en la distribución por medios de transporte predomina el uso del
colectivo con un 44,74 %, observándose luego un 31,06 % de viajes realizados en
automóvil (como conductor y/o acompañante)y un 16,19 % a pie.
 XIX

Gráfico a.:
Distribución de
viajes en el AMM
según medio de
transporte

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Si bien los resultados muestran que la cantidad de viajes efectuados por hombres y
mujeres es semejante, al abordar las formas de desplazamiento de acuerdo a los medios
de transporte utilizados, se aprecian comportamientos disímiles. Particularmente la
diferencia es notoria en el uso del colectivo por parte de las mujeres y el auto como
conductor por parte de los hombres.

La Encuesta reveló que el uso del transporte no motorizado decrece a medida que
aumenta la edad de los usuarios que realizan los viajes, excepto en el grupo de los
adultos mayores en el que estos viajes se incrementan levemente.

Por otra parte el uso del transporte público se utiliza en un 50% (más o menos según
el caso) en todos los rangos de edad y el transporte privado es mayormente utilizado
por usuarios adultos-jóvenes.
 XX

Considerando que la movilidad está fuertemente vinculada tanto a las actividades

que realizan los individuos como a las características poblacionales de éstos y de sus
hogares, en este estudio se define el motivo de viaje como la actividad realizada en el
lugar de destino, es decir, aquella que provoca el traslado.

En el AMM, los traslados por trabajo y por actividades educativas representan casi el
68% de los viajes diarios, es decir, constituyen el principal motor de la movilidad.

Gráfico b. :
Distribución de
viajes en el AMM
según motivo

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Por otra parte, si se toma como criterio de análisis la necesidad de cada traslado,
es posible clasificar los viajes en ocupacionales y personales. Los primeros están
constituidos por las actividades que la población difícilmente puede prescindir
(trabajo -lugar de- y educación -lugar de-), mientras que los segundos incluyen el resto
de los motivos, generalmente discrecionales y menos rutinarios tales como los motivos
Personal, Social y Familia, Compras, Salud y Esparcimiento.

Los resultados de la encuesta indican que de los viajes realizados en el AMM, 7 de cada
10 son viajes ocupacionales.
 XXI

En relación a los motivos de viaje según género, si bien el motivo “estudio” es la segunda
causa generadora de viajes de los hombres, la movilidad de éstos está relacionada
principalmente con el trabajo, en tanto que entre las mujeres la proporción de viajes
por estudio es mayor.

Por otro lado, si se analizan los viajes como una secuencia consecutiva de viajes
que realiza una persona que viaja en un día desde un destino para realizar distintas
actividades volviendo al destino de origen, se obtienen cadenas de viajes que resultan
interesantes considerar a fin de identificar los perfiles de los usuarios en cuanto al tipo
de viajes realizados.

Se observa que la mayor parte de los viajes realizados diariamente en el AMM

constituyen cadenas de viaje simples, es decir con un solo motivo intermedio: hogar-
trabajo-hogar, hogar-estudio-hogar, los cuales representan un porcentaje mayor en
comparación con otras cadenas de viajes simples, como lo demuestra el Gráfico c.

Gráfico c.:
Distribución de
cadenas de viajes
en el AMM

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 XXII

La Encuesta reveló que la distribución horaria de los viajes muestra tres momentos en
los que se concentran el 52% de los desplazamientos diarios: uno máximo a la mañana
de 7:00 a 9:00 hs., cuando se producen 322.922 viajes (21,2%); el siguiente de 12:00 a
14:00 hs., período en el que se concretan 352.853 viajes (23,1%) y un pico mas pequeño
de 18:00 a 19:00 hs., con 116.422 viajes (7,6%).

A su vez, del Gráfico d. se infiere un marcado valle entre la medianoche y las 5:00 hs.,
en el que se realiza únicamente el 1,5% de los viajes diarios.

Gráfico d. :
Distribución
horaria del inicio
de los viajes en el
AMM

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

El tiempo total de viaje se define como el que transcurre desde la salida del lugar de
origen del viaje hasta la llegada al lugar de destino. En el AMM, cerca del 50% de los
viajes del AMM tienen una duración de hasta 20 minutos y sólo el 4,7% se extiende
por más de una hora.
 XXIII

En cuanto a la relación entre la necesidad y el momento en el que se produce el traslado,

los viajes ocupacionales y personales presentan diferencias marcadas. Los primeros
revelan dos picos en el día, similares a la distribución general de viajes, en tanto que los
segundos se efectúan sobre todo a media mañana o por la tarde

Gráfico e:
Distribución
horaria del inicio
de los viajes en
el AMM según
necesidad

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

El análisis de la encuesta cumplirá su cometido principal siempre que la información

presentada en este informe promueva la definición de políticas públicas que estén
al servicio de la ciudadanía en general y de los sectores sociales más postergados en
particular.
 CAPÍTULO 1. MARCO DE REFERENCIA 3

Introducción 1.1

E l Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA) financia desde el

año 2006 una serie de estudios en las áreas metropolitanas de diversas ciudades
argentinas con el objetivo de suministrarles asistencia técnica y fortalecimiento
institucional para que puedan formular estrategias integrales de planificación del
transporte urbano, estudios de preinversión e inversión y otros análisis relacionados
con el sector transporte.

El PTUBA, dependiente de la Secretaría de Transporte, es la Unidad Ejecutora del

financiamiento externo otorgado por el Banco Internacional de Reconstrucción y
Fomento a través del crédito del Banco Mundial PTUBA (crédito BIRF 4163-AR), del
crédito ampliación PTUBA (crédito BIRF 7442-AR) y de recursos del Tesoro Nacional.
El Estado, a través de la Secretaría de Transporte del Ministerio Federal, Inversión
Pública y Servicios, ha implementado cursos de acción para realizar estudios y obras
de infraestructura relacionadas con el transporte urbano.

En la primera fase del proyecto se consideraron las ciudades de Rosario, Posadas,

Córdoba, Mendoza y Tucumán, en las que se están desarrollando distintas herramientas
de planificación para fortalecer sus respectivas unidades de gestión. Entre ellas, se
incluyen la elaboración de encuestas y la modelización de los sistemas de transporte
a través de instrumentos informáticos que, por un lado, permitirán gestionar el
transporte urbano en forma integral y, a la vez, definir y analizar la factibilidad de
proyectos prioritarios de inversión en las ciudades.

En este contexto, la el Gobierno de la Provincia de Mendoza participa con el PTUBA

a través de la firma de un convenio de colaboración con la Secretaría de Transporte.

A partir de Julio de 2011, el financiamiento externo otorgado por el Banco

Internacional de Reconstrucción y Fomento a través del crédito del Banco Mundial
(crédito BIRF 7794-AR) y recursos del Tesoro Nacional dieron lugar a la creación del
PTUMA (Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas de Argentina),
dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte.
Este proyecto tiene como objetivo incentivar el desarrollo de políticas de movilidad
urbana sustentables e integrales en nuevas áreas metropolitanas de la Argentina, con el
fin de mejorar la accesibilidad del conjunto de la población de estas ciudades y buscar
un aumento de la calidad y sostenibilidad del sistema de transporte urbano.
4 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

A través de un llamado a licitación internacional por parte de la Secretaría de Transporte

se adjudicó al Consorcio integrado por las consultoras ATEC Ingenieros Consultores,
a la Consultoría Oscar Grimaux y asociados S.A.T., y a PARSONS BRINCKERHOFF
el desarrollo del “Estudio Integral del Sistema de Transporte Urbano de Pasajeros del
Gran Mendoza”. La Encuesta Domiciliaria en el Área Metropolitana de Mendoza se
desarrolló desde fines del mes de septiembre hasta comienzos del mes de diciembre
de 2010.

Cabe aclarar que la encuesta es un instrumento de análisis mediante el cual, entre otras
cosas, es posible cuantificar, en términos espaciales y temporales, las características
más salientes de la demanda de transporte. Asimismo, los resultados de la encuesta
permiten construir un modelo de movilidad ajustado a las necesidades actuales
y también, posibilitan la planificación adaptada a los requerimientos futuros de los
usuarios de los distintos medios de transporte.

El presente informe se propone como objetivo caracterizar a la población y sus

patrones de movilidad con el objetivo de determinar cómo se desplaza la población
en el AMM. A su vez busca brindar información para que tomadores de decisión y
técnicos en planeamiento urbano y transporte puedan desarrollar políticas públicas y
gestionar proyectos que permitan una movilidad eficiente, moderna y sustentable que
responda a las necesidades de desplazamiento de toda la población.
 CAPÍTULO 1. MARCO DE REFERENCIA 5

Antecedentes 1.2

L a provincia de Mendoza ha desarrollado en el año 1998 y 2005 encuestas

domiciliarias de Origen – Destino en su área Metropolitana. Por su parte, la
Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Cuyo incorporó como software
específico en la modelización del transporte el Macro Modelo Estraus, el cual se
encuentra calibrado con los datos provenientes de la encuesta 2005.

En función de lo antedicho, la Consultora decidió suscribirse a un Convenio Marco

de Cooperación con la mencionada Universidad que otorgó en un contexto de
encuadramiento a un Acuerdo Específico con la Facultad de Ingeniería mediante el
cual se desarrolló un Programa de Asistencia Técnica, Capacitación y Cooperación
para el estudio. Las tareas que se desarrollaron en conjunto con la Facultad de
Ingeniería abarcan, entre otras, actividades relacionadas tanto con el desarrollo del
modelo Estraus como con el modelo de Microsimulación, así como los relevamientos
necesarios para la calibración de este último y la necesaria capacitación al equipo de
la Contraparte Técnica que permitió principalmente operar los modelos, mantener,
actualizar el sistema de base de datos integrado, analizar y evaluar políticas de
transporte.

Asimismo, la Consultora resolvió suscribir con la Facultad de Ciencias Políticas y

Sociales de la Universidad Nacional de Cuyo, otro Acuerdo Específico de Colaboración
con el objeto de realizar un estudio acerca de los usos y necesidades de transporte
en el Conglomerado del Gran Mendoza, la medición del impacto de recepción de las
zonas cercanas que operan como afluentes de público y un análisis del crecimiento
demográfico experimentado por el conglomerado en las dos décadas precedentes, con
una proyección que tenga en cuenta el actual marco normativo. Dentro de las actividades
específicas de este Convenio se puede mencionar de la encuesta de movilidad a 3.500
hogares en un todo de acuerdo con los requerimientos de los Términos de Referencia
y la Propuesta Técnica de este estudio.
 CAPÍTULO 2. DESARROLLO DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 9

Objetivos 2.1

E l objetivo general de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (EOD 2010) es

determinar cómo y por qué se mueve la población que reside de manera habitual
en el Área Metropolitana de Mendoza (AMM). Permite de esta manera conocer los
viajes que realizan diariamente los integrantes de los hogares del área de estudio
para desarrollar las diversas actividades que el desenvolvimiento de su vida cotidiana
requiere (viajar para trabajar, para estudiar, para realizar compras, para realizar visitas,
etc.).

En este sentido, los objetivos generales de la encuesta de origen - destino fueron:

t
Relevar información detallada sobre los viajes que se realizan en el Área

Metropolitana de Mendoza y las características de quienes los realizan a fin de
obtener una acabada descripción de los patrones de movilidad de la ciudad, para
los distintos motivos, modos y períodos.

t
Obtener información para la estimación de modelos de estratégicos de demanda

de transporte, incluyendo los componentes de generación, distribución y
partición modal.

Por su parte, fueron objetivos específicos:

t
Determinar la cantidad de viajes diarios y sus características.

t
Identificar el patrón de movilidad del área de estudio.
t
Conocer los orígenes y destinos de los desplazamientos, los motivos por los
cuales se efectúan, los modos de transporte utilizados, los horarios de mayor
demanda u horas pico, los tiempos de viajes.
t
Vincular la conformación sociodemográfica de la población con las características
de los viajes.
t
Relevar la satisfacción de los usuarios del transporte público.
 CAPÍTULO 2. DESARROLLO DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 11

Área de Estudio 2.2

E l área de estudio de la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (EOD 2010) incluyó la

Ciudad capital de Mendoza y los departamentos de Guaymallén, Maipú, Godoy
Cruz, Las Heras y Luján de Cuyo.

El criterio para la inclusión de estas jurisdicciones como parte del área de estudio,
estuvo basado en la existencia de un proceso de vinculación funcional con respecto a
los alcances y cobertura del sistema de transporte.

A este área, a lo largo del informe, se la denominará Área Metropolitana de Mendoza

(AMM). Según el Censo Nacional de Población, Hogares y Vivienda del año 2001, el
AMM cuenta con un total de 986.341 habitantes, mientras que según los primeros
resultados del censo 2010 la población rondaría 1.086.633 los habitantes que habitan
en un total de 335.178 hogares1.

El AMM ocupa una superficie aproximada de 168 km2 y se extiende de forma casi
regular hacia el norte, este y sur; mientras que las estribaciones de la cordillera de los
Andes impiden el crecimiento hacia el oeste.

De manera general, el AMM constituye el cuarto aglomerado mayor de todo el país.

En núcleo se constituye alrededor de la ciudad de Mendoza, la cual se fue extendiendo
hacia las localidades vecinas de Luján de Cuyo, Maipú, Guaymallén, Las Heras y
Godoy Cruz.

Cabe destacar, que la población de Guaymallén es la que más habitantes tiene en el

aglomerado y representa sólo un cuarto de la población total del conurbano; este dato
es un claro indicador de que ninguna de las localidades departamentales involucradas
es dominante en la composición demográfica del Área Metropolitana de Mendoza, y
de lo uniformemente distribuida que se encuentra la población del mismo.

1
La expansión de la base de datos obtenida a partir de la EOD 2010 se realizó con datos del Censo del 2001.
 12 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Mapa 2.2.1:
Localización del
área de estudio

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 2. DESARROLLO DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 13

2.2.a. Actividades realizadas durante el estudio

La Encuesta de Movilidad Domiciliaria (EOD 2010) consistió en la aplicación de un

formulario estructurado, ya que contuvo preguntas cerradas. Cada pregunta “cerrada”
propuso opciones de respuesta y cada una de éstas llevó un código que el encuestador
debió marcar en correspondencia con la respuesta obtenida. El formulario se aplicó
a través de entrevistas cara a cara realizadas a todos los hogares que residen en las
viviendas particulares seleccionadas en la muestra.

Para la aplicación de la EOD se utilizaron tanto informantes directos como informantes

idóneos. Por “informantes directos” se entiende a todas aquellas personas que deben
suministrar información por si mismas. Para este relevamiento fueron considerados
informantes directos todas aquellas personas que residen permanentemente en el
hogar y que no tuvieran alguna discapacidad que les impidiera comunicarse oralmente.

Por otro lado, los “informantes idóneos” son aquellas personas del hogar que además de
dar su propia información suministran información sobre: el hogar, la vivienda y otros
miembros del hogar, principalmente de los menores de edad. Para este relevamiento se
consideró informantes idóneos a todo adulto responsable capaz de responder por los
menores de diez años y/o personas con capacidades diferentes o incapaces de contestar.

Para la aplicación de la EOD, el tipo de informante varía de acuerdo al módulo o

incluso preguntas que se realicen.

EL formulario de la EOD constó de 3 módulos principales2. A saber:

1. Hogar y seguimiento:

a. Objetivos:
i. Nos permite cuantificar la cantidad de personas que viven en el hogar y obtener
las variables de base de cada uno de ellos (edad, sexo, nivel de estudios, etc)
ii. Sirve como carátula al total de formularios, ya la cantidad de hojas utilizadas
varía, esencialmente, de acuerdo a la cantidad de integrantes y a la cantidad de viajes
realizados por cada uno de ellos.
iii. También releva las características del hogar y los vehículos de los que se disponen,
etc.

2
Ver Anexo 4.2 del presente informe.
14 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

b. Aplicación:
i. Se aplica a un Informante Directo, habitualmente uno de los Jefes de hogar.
ii. En caso de imposibilidad, puede aplicarse a una persona mayor que sea capaz de
brindar la información requerida; si sólo la conoce parcialmente no sirve, y deberá
pautarse la forma de entrevistar a quien sí la pueda aportar.

2. Viajes:

a. Objetivos:
i. Tiene por objeto detallar la totalidad de los viajes realizados por cada uno de
los integrantes mayores de 4 años, independientemente del medio de transporte
utilizado.
ii. Cada “viaje” puede dividirse en “etapas”; todos tienen al menos una etapa.
b. Aplicación:
i. Se aplica al informante directo la propia y la de los menores de 13 años (4 a 12
años)
ii. Se aplica personalmente a cada uno de los integrantes mayores de 12 años (13 ó
más).

3. Individuos:

a. Objetivos:
i. Tiene por objeto evaluar las percepciones sobre transporte público y los datos de
ocupación e ingresos de cada individuo.
b. Aplicación:
i. Se aplica personalmente a cada integrante mayor de 14 años (15 años o más).

De acuerdo con la información del Censo Nacional de Población y Viviendas del año
2001, existen en el AMM un total de 244.128 viviendas urbanas y en consecuencia, el
tamaño de la muestra3 resultante fue en principio de 3.500. Posteriormente, al tamaño
muestral se amplió a 4.060 casos.

El relevamiento se realizó durante los meses de Septiembre a Diciembre del año 2010.

3
Ver Anexo 4.1 del presente informe.
 CAPÍTULO 2. DESARROLLO DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 15

Una vez que la información fue recolectada y supervisada, se procedió a la digitación de

los datos obtenidos a través del formulario en papel. Este procedimiento incluyó tareas
de consistencia y validación que dieron como resultado una base de datos depurada
y lista para su análisis. El equipo de carga de datos realizó un nuevo control de todas
las encuestas para proceder a su codificación y carga. A continuación se realizó el
proceso de georreferenciación, que implicó la asignación de coordenadas geográficas
de ubicación a nivel de radio censal según origen y destino de cada uno de los viajes.
Finalmente se realizó la expansión de la información muestral, es decir, aplicar un
factor a los datos obtenidos que equivalen a la inversa de la probabilidad de selección
tanto de los radios censales, como de las viviendas.
18 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

El objetivo del presente capítulo es en primera instancia, describir la composición de la

población según las variables género, edad, nivel educativo, ocupación, y su consiguiente
caracterización de los hogares.

En segunda instancia, identificar patrones de movilidad a partir de la identificación

de quiénes viajan y quiénes no, comparando las características de ambos grupos con la
estructura poblacional.

En los apartados 3.1 a 3.6 se analizan los medios de transporte, motivos, duración y
distancia de los viajes según cada una de las variables que se utilizaron para describir
la composición de la población. Esto permite relevar el comportamiento de las personas
según distintas características. La información obtenida sirve como herramienta de
planificación del sistema de movilidad, dado que brinda la posibilidad de actuar
puntualmente sobre los distintos grupos de usuarios en relación a la utilización de los
servicios e infraestructuras de movilidad.

Por último, este análisis supone un acercamiento global a la problemática del AMM y a
su sistema de Transporte de Pasajeros que permite realizar planificaciones de transporte
acordes a las necesidades y patrones de movilidad relevados.
 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 19

¿Cómo se compone la población? 3.1

L a Encuesta Origen-Destino realizada en el Área Metropolitana de Mendoza

(AMM) durante el primer trimestre del año 2010 relevó información acerca de
características de la población, los hogares y las viviendas que permitirán analizar el
contexto sociodemográfico y económico en el que se desarrolla la movilidad cotidiana
en el área de estudio.

Para comenzar resulta relevante definir el concepto de “hogar” que se utilizó en

la encuesta, que coincide con el que oficialmente se utiliza en los relevamientos
domiciliarios. Un hogar, es la persona o grupo de personas, parientes o no, que habitan
bajo un mismo techo en un régimen de tipo familiar, es decir, comparten sus gastos de
alimentación u otros esenciales para vivir (por ejemplo, alquiler, expensas comunes,
impuestos, servicios de luz, agua, gas, teléfono).

A partir de los resultados obtenidos en la Encuesta Origen-Destino se identificaron

los siguientes comportamientos: sólo un 11% de la población se localiza en la ciudad
de Mendoza, mientras que el restante 89% lo hace en las localidades de Godoy Cruz,
Guaymallén, Las Heras, Luján de Cuyo y Maipú; y que de los 249.955 hogares en los
que viven 900.290 individuos4, la mayoría están conformados por más de dos y hasta
cinco miembros, en tanto que sólo un 8,6% corresponde a hogares unipersonales.

Como es de esperar, dado que vive mas gente en las afueras, el promedio de personas
por hogar es más alto allí que en la ciudad de Mendoza.

Respecto del tipo de vivienda, la encuesta reveló que el tipo “casa” es el que predomina,
registrándose un muy bajo porcentaje de hogares establecidos en departamento tipo
casa (PH), en casa en barrios cerrados, Country, casilla, rancho aislados, rancho en
villas de emergencia y pieza de inquilinato.

4
Según el Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2010 del INDEC, la cantidad de individuos es
de 1.086.633 que habitan 335.178 hogares.
 20 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Gráfico 3.1.1:
Distribución
de hogares del
AMM según
tipo de vivienda

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

A partir de los datos sobre el ingreso de los hogares obtenidos se elaboró, utilizando la
valorización oficial provista por el INDEC, el cálculo de los hogares que se encuentran
debajo de la línea de pobreza y de la línea de indigencia en el AMM. Un hogar puede
definirse como “no pobre” cuando tiene la capacidad de satisfacer sus necesidades
esenciales utilizando una Canasta Básica de Alimentos (CBA) la cual se amplía con
la inclusión de bienes y servicios no alimentarios (vestimenta, transporte, educación,
salud, etc.) a fin de obtener el valor de la Canasta Básica Total (CBT). Se consideró
entonces como “hogar pobre” a aquel cuyo ingreso no supera el valor de la Canasta
Básica Total ($1.314,16)5, y se consideró como “hogar indigente” cuando el ingreso
total familiar no supera la Canasta Básica de Alimentos ($596,14)6.

Se observa entonces que en el AMM se registra un 2,1 % de “indigencia”, un 14 % de

hogares “pobres”, un 73,6 % de hogares “no pobres” y un 10,3% de hogares que no
respondieron sobre sus ingresos.

5
Valorización de la “canasta básica total” (CBT) correspondiente a un hogar de 4 personas, de acuerdo a las
necesidades calóricas de sus integrantes, en el mes de junio de 2011, según datos oficiales de INDEC.
6
Valorización de la “canasta básica alimentaria” (CBA) correspondiente a un hogar de 4 personas, de acuerdo
a las necesidades calóricas de sus integrantes, en el mes de junio de 2011, según datos oficiales de INDEC.
 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 21

Cabe aclarar que la construcción de la variable de ingresos fue realizada a partir de

los datos declarados por los encuestados sobre el ingreso del hogar. Sin embargo,
en aquellos casos en los que los encuestados no habían informado dicho ingreso,
se reconstruyó la información a través de la siguiente metodología y orden de
procedimientos: i) se calculó el promedio del rango de ingreso declarado del hogar,
ii) se sumaron los ingresos declarados por cada persona para conformar el ingreso
del hogar, iii) se calcularon los promedios de los rangos de los ingresos por persona y
luego se sumaron para conformar el ingreso del hogar, iv) se consideró el gasto total
del hogar, v) se tomó el gasto en alimentos del hogar multiplicado por dos. Es por ésta
razón que los datos pueden diferir levemente de los revelados por el INDEC para el
AMM en el 2010.

Una vez construida ésta variable de ingresos, se obtuvo el ingreso per-cápita,

dividiendo el ingreso del hogar por la cantidad de miembros del mismo. Se prefirió
utilizar éste dato, ya que es considerado mas ajustado a la realidad (considerando un
mismo ingreso X por hogar, un hogar unipersonal podría satisfacer sus necesidades
básicas sin problemas, mientras que uno numeroso no tendría esas oportunidades ya
que a cada persona le correspondería un porcentaje del ingreso).

Resulta interesante analizar la relación entre los hogares según quintiles de ingreso y
la posesión de vehículos en el hogar puesto que los resultados permiten romper con
ciertas asunciones generalizadas. La Encuesta revela un alto porcentaje de tenencia de
vehículos (58,5 %), y un porcentaje de hogares con más de un auto de alrededor de un
28 %. Sin embargo, como es de esperar, en los quintiles de ingreso más altos es donde
se registra la mayor cantidad de hogares con auto, disminuyendo hacia los más bajos,
en donde predomina la tenencia de la bicicleta.

Para establecer los quintiles de ingresos, se dividió en cinco partes iguales a la población
según su ingreso per-cápita, y, al cruzar éstos datos con otras variables se obtuvieron
algunos datos interesantes que se mencionarán a lo largo de la publicación.

Resulta llamativo el hecho de que un 37 % de los hogares del AMM no cuentan con
ningún vehículo motorizado, incluso, el 41,4 % de la población mayor de 17 años no
posee licencia de conducir.
 22 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

En la siguiente Tabla se detallan los datos mencionados anteriormente y en el

consiguiente Gráfico, la tenencia de vehículos y bicicleta según quintiles de ingreso.

Características de los hogares AMM Mendoza AMsM

Tabla 3.1.1: N° de hogares 249.955 27.179 222.775
Características Personas por hogar (promedio) 3,6 2,99 3,68
de los hogares Hogares con un auto (%) 58.5 52,8 59,2
de Mendoza y el
AMsM Hogares con más de un auto (%) 20,75 21,7 20,64
Hogares con moto / ciclomotor (%) 10,6 7,6 10,9
Hogares con bicicleta (%) 44,5 32,1 46
Hogares sin vehículo motorizado(sin auto ni moto) (%) 36,9 43,3 36,1
Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Gráfico 3.1.2:
Porcentaje de
hogares con auto,
moto y bicicleta
según quintil

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

La población del Área Metropolitana de Mendoza muestra una mayor proporción de

mujeres que de varones.

Respecto de la estructura etaria, la población en el AMM presenta una edad promedio

estimada de 34,8 años. Sin embargo, se compone en su mayoría por jóvenes de entre
15 y 24 años.
 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 23

En relación al nivel educativo se observa que el 31,5% de la población total del AMM
cursa actualmente algún estudio.

El máximo nivel educativo alcanzado por la población que no estudia actualmente (el
restante 68,5%) corresponde principalmente al Secundario completo o incompleto , lo
cual es observa en el Gráfico 3.1.4.

Por otro lado, si éste análisis se realiza en base a la población escolar activa (de 3 a 17
años), el 85,7 % de ellos se encuentra cursando actualmente.

A continuación se presenta la pirámide poblacional del AMM y luego la Tabla 3.1.2

resume las principales características demográficas del AMM, Mendoza y el AMsM.

Gráfico 3.1.3.:
Pirámide
poblacional del
AMM

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 24 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

La pirámide evidencia una tendencia hacia el aumento del peso relativo de la población
adulta mayor y, a la vez, da cuenta de menores niveles de natalidad. Esto último se
puede observar en el achicamiento de la base de la pirámide.

Género y edad AMM Mendoza AMsM

Población
Tabla 3.1.2: Total 900.290 81.255 819.036
Composición
Hombres (%) 47,8 46,6 47,9
poblacional según
género y edad para Mujeres (%) 52,2 53,4 52,1
el AMM, Mendoza Edad (promedio)
y el AMsM Total 34,89 37,75 34,6
Hombres 33,43 35,67 33,22
Mujeres 36,22 39,57 35,88
Distribución poblacional s/edad (%)
Niños [0-12] 18,0 14,4 18,4
Adolescentes [13-18] 10,4 9,3 10,5
Jóvenes [19-30] 20,7 22,7 20,5
Adultos Jóvenes [31-50] 23,5 21,5 23,7
Adultos [51-65] 16,1 17,0 16,0
Adultos Mayores [66 o más) 11,2 15,1 10,9
Fuente:EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Gráfico 3.1.4:
Distribución
de la población
del AMM
según máximo
nivel educativo
alcanzado de los
que no cursan
actualmente

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 25

En lo que se refiere a la cobertura de salud, cerca del 70% de la población del AMM
posee algún tipo de cobertura, de los cuales el 15,5% cuenta con medicina prepaga.

Asimismo, a medida que la población pertenece a los quintiles más altos, la tenencia
de cobertura aumenta.

En los siguientes gráficos se observa lo dicho anteriormente.

Gráfico 3.1.5:
Distribución de
la población del
AMM según
tenencia de
cobertura de salud

Gráfico 3.1.6:
Distribución de
la población del
Fuente:EOD 2010 Mendoza (PTUMA) Fuente:EOD 2010 Mendoza (PTUMA)
AMM según tipo
de cobertura

Gráfico 3.1.7:
Distribución de
la población del
AMM según tipo
de cobertura por
quintiles

Fuente:EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 27

¿Quiénes viajan? 3.2

C omo se ha apuntado en el capítulo anterior, en el Área Metropolitana de Mendoza

habitan 900.290 personas.

Sin embargo, la Encuesta pretende captar los viajes de las personas de 3 años y más,
ya que se considera dicha edad como el comienzo de la escolaridad, por lo tanto, el
comienzo de registro de viajes diarios.

Consecuentemente, el total de la población mayor de 3 años de edad es de 850.802

personas, de las cuales un 77,25 % realizó viajes el día anterior a la Encuesta, es decir,
657.231 individuos. Estas personas tienen en promedio aproximadamente 35 años.

Gráfico 3.2.1:
Distribución de
habitantes del
AMM que viajan
y no viajan según
rango etario

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Que la Encuesta nos muestre que el 22,75 % de la población no realiza viajes, puede
explicarse de la siguiente forma: puede existir un porcentaje mayor de personas que
realicen viajes, pero éstos no son registrados por la Encuesta ya que la misma no registra
viajes no ocupacionales de menos de 400 metros y puede existir un sub-registro de
viajes cortos. Se puede asumir al mismo tiempo que muchos de estos viajes cortos son
realizados por ciertos grupos de la población, como niños, amas de casa y jubilados,
pero de cualquier forma, la Encuesta no brinda herramientas para realizar éste análisis.
 28 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Por otro lado, la Encuesta registra viajes del día hábil anterior a la misma, de modo
que puede existir un porcentaje de personas que por alguna razón no haya realizado
viajes en dicho período de referencia, pero que sí realice viajes habitualmente. A las
personas que no viajaron se les preguntó sobre las razones que tuvieron para no viajar,
y el hecho de no tener necesidad de hacerlo resultó ser una de las predominantes, como
así también estar enfermo o trabajar desde la casa.

Ahora bien, considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al día
en el AMM, vemos que éste realiza un promedio de 2,33 viajes por día. Analizando la
tasa de generación de viajes según situación de bienestar, se observa que los sectores no
pobres realizan más viajes que los más pobres. Este fenómeno se ve tanto en las tasas
por persona como por hogar. Se destaca también que la tenencia de auto en el hogar
produce una tasa de generación de viajes mayor que para aquellos que no tienen auto.

A continuación se detallan éstos datos.

Característica * Promedio
Tabla 3.2.1: Viajes por persona 1,80
Promedios de viaje
Viajes por persona que viaja 2,33
por persona
* calculado sobre la población de 3 años o más
Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Tasa de Tasa de Tasa de Tasa de Tasa de

Bienestar generación generación generación generación generación
de viajes por de viajes por de viajes por de viajes por de viajes por
Tabla 3.2.2:
persona que persona hogar hogar con hogar sin
Tasa de generación
viaja auto auto
de viajes según
situación de No pobre 2,72 1,92 6,42 7,04 6,03
bienestar Pobre 2,58 1,56 4,30 6,65 4,02
Indigente 2,36 1,45 3,39 6,82 3,28
Total 2,68 1,83 5,76 6,94 5,23
(*) El total de personas y la cantidad de viajes están calculados sobre la población mayor de 3 años.

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 29

Se desprende del análisis que existe una relación entre el nivel educativo y la cantidad
de viajes realizados. Se observa que a mayor nivel educativo son más las personas que
realizan viajes.

Gráfico 3.2.2:
Porcentaje de
personas que
viajan para
cada máximo
nivel educativo
alcanzado de los
que cursan

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

En cuanto al análisis por género, la proporción de hombres que viaja es similar a la

proporción de mujeres, tal como se muestra en el Gráfico 3.2.3.

Situación similar sucede si se analiza la cantidad de personas que viaja según zona de
residencia, ya que se observan proporciones similares de viajes y no viajes, tanto para
individuos que residen en la ciudad como en las afueras (Gráfico 3.2.4).
 30 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Gráfico 3.2.3:
Distribución de
habitantes del
AMM según
realización de
viajes para cada
género

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Gráfico 3.2.4:
Distribución de
habitantes del
AMM según
realización de
viajes para cada
dominio

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 31

¿En qué se mueve la población? 3.3

E n este capítulo se presentan los resultados de la Encuesta de Origen-Destino

teniendo en cuenta los medios de transporte utilizados para la realización de los
viajes.

Es interesante mostrar para algunos casos el análisis por separado de:

i) la población que viaja en forma cotidiana en el AMM

ii) la distribución de viajes

Ésta diferenciación se debe a que a veces suelen presentarse resultados con proporciones
diferentes según cada análisis, los cuales se detallarán a continuación según sea el caso.

El primer análisis permite entender la forma en que las personas realizan sus viajes, es
decir las decisiones o las posibilidades que tienen las personas en una ciudad de elegir
sus medios de transporte. Este análisis es independiente de la cantidad de viajes que
una persona realiza ya que sólo se busca mostrar cuáles son los medios utilizados en
mayor o menor medida por las personas.

El segundo análisis, por el contrario, al poner el foco en la distribución de viajes,

permite analizar la cantidad de viajes que genera un determinado medio de transporte,
independientemente de la cantidad de personas que efectivamente está realizando esos
viajes. Este análisis permite comprender el impacto de los medios de transporte en la
ciudad.

Por esto resulta interesante analizar tanto a la población que se desplaza por el área
metropolitana como el volumen total de los viajes concretados de manera cotidiana
en el Área Metropolitana de Mendoza (AMM), de acuerdo al cómo y al por qué de los
viajes de los distintos grupos7 poblacionales.

Desde el punto de vista de las personas que viajan, se evidencia un alto porcentaje
de personas que utilizan un único medio de transporte (95%) y tan sólo un 5% que
utilizan más de un medio de transporte para trasladarse diariamente.

7
Con el concepto de “grupo” nos referimos a cualidades socio-demográficas y/o económicas que otorgan un
perfil específico a determinado grupo. Por ejemplo: grupos según edad (jóvenes, niños, etc), grupos según
ingresos (quintiles), etc.
 32 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

i) La población que viaja

En el Gráfico que sigue se observan los porcentajes de personas que utilizan los
distintos medios de transporte. A diferencia de los gráficos que se verán en el resto de
la publicación, donde se analizan principalmente los viajes realizados, en este gráfico
se analiza el porcentaje de las personas que usaron cada medio.

Se destaca el uso del colectivo por parte de casi el 53 % de la población del AMM.

Mientras el gráfico de partición modal (Gráfico 3.3.2), basada en un análisis de los

viajes realizados, nos muestra sobre el universo total de viajes que porcentaje se realiza
en cada medio, independientemente de la cantidad de personas que utilizan el medio,
el gráfico siguiente nos muestra que porcentaje de personas utilizan cada medio. Esta
distinción es importante ya que, en los casos donde las personas que utilizan un medio
realizan un promedio mayor de viajes por día, como puede ser el caso de los usuarios
en automóvil particular, se da que la partición modal representa un porcentaje de
viajes mayor al porcentaje de personas que usaron ese medio de transporte.

Gráfico 3.3.1:
Porcentaje de
personas que
realizan viajes
en los distintos
medios de
transporte (sobre
el total de la
población que
viaja)

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 33

ii) La distribución de viajes

Durante el desarrollo de la Encuesta de Movilidad, se relevaron para cada viaje las

etapas, donde cada etapa representa una sección del trayecto realizado, en muchos
casos en medios de transporte distintos. A modo de ejemplo, un mismo viaje puede
estar compuesto por varias etapas, una primera etapa del viaje que se realiza a pie, una
segunda etapa en colectivo y una tercera etapa a pie.

A lo largo de este informe, para los análisis de los viajes y sus medios, se consideró
un único medio de transporte por viaje. Para lograr esto, se imputó al viaje un único
medio de transporte. Utilizando la siguiente metodología:

1) En los casos donde existe un medio de transporte preponderante, como por ejemplo,
una primera etapa a pie y una segunda etapa en colectivo, se asigna al viaje el medio
preponderante. Usando el ejemplo mencionado, a un viaje a pie y en colectivo se le
asigna al viaje el “medio colectivo”, ya que se considera que el viaje a pie es necesario
para el acceso a ese medio de transporte. Lo mismo sucede para los otros medios que
se realizan junto con una etapa a pie.

2) Por otro lado, en los casos donde un viaje tiene varias etapas y no es sencillo conocer
cual es el medio preponderante, como en un caso de un viaje de dos etapas, una en
auto y otra en colectivo, se le asigna como medio de viaje la categoría “multimodal”.
Los viajes multimodales son aquellos que se realizan en varios medios que no incluyen
el modo a pie.

Resulta interesante entonces observar este comportamiento en relación a la distribución

de los viajes producidos: La cantidad de viajes diarios realizados es de 1.530.430 de los
cuales, sólo un 5% se realizan en más de una etapa (ya sean en el mismo medio o no).
Los viajes se distribuyen según lo muestra el siguiente Gráfico 3.3.2 donde se destaca el
uso del colectivo en primer lugar, seguido por los viajes en auto.

Esta comparación de la cantidad de viajes con respecto a la cantidad de población que

viaja permite tener una visión de cómo la totalidad de los desplazamientos se realizan
en cada medio de transporte en el AMM.
 34 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Gráfico 3.3.2:
Distribución de
viajes en el AMM
según medio de
transporte

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Puede observarse (en el Gráfico 3.3.2) que con respecto al uso del colectivo los
resultados de la Encuesta muestran que si bien el 52,13 % de los viajes son producidos
por el colectivo, el 44,74 % de la población utiliza este medio para desplazarse (Gráfico
3.3.1).

Tal como se mencionó anteriormente, un viaje puede estar compuesto por varias etapas
ya sean en el mismo medio o no. Si se analizan especificamente los viajes que en alguna
de sus etapas se utilizó el transporte público (Colectivo/Trolebús), éstos son 690.061
viajes, compuestos por 740.992 etapas. En la siguiente tabla se detalla la cantidad de
veces que se utilizó el TUP (Transporte Urbano de Pasajeros) en cada viaje.

Cantidad total de etapas TUP Viajes Etapas

Tabla 3.3.1: 1 639.333 639.333

Cantidad de 2 50.524 101.048
etapas y viajes
en Transporte 3 204 612
Público Total 690.061 740.992
Multimodal TUP 8 5.448
Total Trasbordos 50.932 (7% del total de viajes)

8
La cantidad de viajes que en alguna de sus etapas utiliza el TUP y en otra etapa utiliza otro medio
(considerado multimodal) se obtiene a través de una resta entre 690.061 (cantidad de viajes totales en TUP,
incluyendo aquellos que lo utilizan en alguna de sus etapas) menos 684.613 (cantidad de viajes SOLO en
TUP, correspondiente al 52,13% del Gráfico 3.3.2).
 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 35

Cuando el usuario que viaja en TUP necesita utilizar más de una línea para llegar al
destino, se dice que realiza un trasbordo cuando cambia de unidad de transporte. Por
lo tanto, en un viaje de dos etapas en TUP hay un trasbordo, y en un viaje de tres etapas
en TUP hay dos trasbordos. La Encuesta revela un 7% de trasbordos en TUP.

Por otro lado, en cuanto a los viajes a pie se destaca que del 16,9% de éstos, casi el
80% son viajes que no superan las 10 cuadras. Asimismo, de la Encuesta surge que el
usuario opta por el transporte no motorizado debido principalmente para no pagar
tarifa, porque le gusta caminar y, en menor medida, porque la parada de transporte
público queda lejos.

Por otro lado, resulta interesante caracterizar cada medio de transporte de acuerdo a la
motorización, esto es, analizar los viajes en relación a la presencia o ausencia de motor
en los medios utilizados por los usuarios. Los resultados de la encuesta indican que
un 81% de los viajes que se realizan en el AMM se efectúan en transporte motorizado,
representando los viajes en colectivo la mayor proporción, seguido por el automóvil.

Gráfico 3.3.3:
Distribución
de viajes en el
AMM según
motorización del
medio

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

De acuerdo al tipo de servicio que prestan, el transporte motorizado se divide en

público y privado. El transporte público está disponible a la comunidad en general o a
un sector particular (como es el caso del transporte escolar) y, casi siempre, se abona
una tarifa preestablecida. Dentro de éste se incluyen el colectivo común, el colectivo
diferencial, el colectivo interurbano, el taxi/remís, el transporte contratado (charter),
el transporte escolar y el transporte de la empresa.
 36 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Por otro lado, como parte del transporte privado se consideran los vehículos de
uso privado que no tienen recorridos ni horarios fijos y no se comparten sin previo
acuerdo. Entre éstos se encuentran el auto, la moto y el ciclomotor.

En el Gráfico 3.3.4 se observa que el transporte público es el más utilizado en el AMM.

Gráfico 3.3.4:
Distribución de
viajes en el AMM
según tipo de
servicio

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Como es de esperar, el uso de los medios públicos y no motorizados es más frecuente

en aquellos hogares que no cuentan con vehículo propio, tal como se observa en el
siguiente Gráfico.

Gráfico 3.3.5:
Distribución
de viajes en el
AMP según tipo
de servicio para
cada hogar

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 37

Gráfico 3.3.6:
Distribución de
viajes en el AMM
según tipo de
servicio

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Dentro de la ciudad de Mendoza se realizan a diario el 7,9% de los viajes (120.737

viajes), mientras que entre la ciudad y las localidades de sus alrededores se producen
el 37,6 % de los mismos (575.749 viajes entre la ciudad capital y las localidades de sus
alrededores - interzona-). Por otro lado, los viajes que se realizan entre las localidades
(Área Metropolitana sin Mendoza - AMsM-) representan el 54,4%, quedando sólo un
0,1% para viajes que se realizan entre el AMM y las localidades que se encuentran fuera
de ella.

Al analizar los medios utilizados en la ciudad de Mendoza, en el Área Metropolitana

sin Mendoza (AMsM), los viajes Interzonales y los viajes fuera del Área Metropolitana,
se observan diferencias de uso destacables (Gráfico 3.3.6).

En Mendoza el uso de medios de transporte según el tipo de servicio es equilibrado

entre servicios públicos, privados y no motorizados. En los viajes interzonales los
medios públicos son los mayormente utilizados, mientras que en los viajes realizados
fuera del área predomina el uso del transporte privado, siendo nulos los modos no
motorizados.
 38 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

La Encuesta reveló que el uso del transporte no motorizado decrece a medida que
aumenta la edad de los usuarios que realizan los viajes, excepto en el grupo de los
adultos mayores en el que estos viajes se incrementan levemente.

Por otra parte el uso del transporte público se utiliza en un 50% (más o menos según
el caso) en todos los rangos de edad y el transporte privado es mayormente utilizado
por usuarios adultos-jóvenes.

En el Gráfico que se presenta a continuación se visualizan estas afirmaciones.

Gráfico 3.3.7:
Distribución
modal de viajes
en AMM según
tipo de servicio
para cada rango
etario

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 39

Respecto a los medios de transporte que utilizan los usuarios que se encuentran
estudiando en la actualidad, se observa que para realizar viajes cotidianos quienes
asisten al nivel “Inicial/Guardería” y “Primario” utilizan en su mayoría el transporte
no motorizado (viajes a pie), mientras que el colectivo es el más utilizado para aquellos
que cursan el nivel “Secundario” y “Terciario, Universitarios y/o Posgrado”.

Gráfico 3.3.8:
Distribución
modal de viajes en
el AMM por nivel
educativo de los
que cursan

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

En el Gráfico 3.3.9, entre quienes no se encuentran cursando ningún nivel de estudio en

la actualidad (68,5 % de la población) es interesante ver cómo ciertos comportamientos
de viaje se asocian al máximo nivel de estudio alcanzado.

De esta manera se observa que el uso del colectivo es similar en todos los máximos
niveles educativos alcanzados, y la proporción de uso del auto aumenta a medida que
aumenta el nivel de instrucción.

La Encuesta muestra además que los viajes a pie se presentan en mayores proporciones
en los niveles “ninguno” y “Primario completo y/o incompleto”.
 40 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

De la misma forma se observa que en todos los grupos de usuarios con niveles
educativos distintos, la realización de viajes en moto es pequeña, notándose un leve
incremento hacia el nivel superior.

Se observa lo anterior en los Gráficos 3.3.8 y 3.3.9.

Gráfico 3.3.9:
Distribución
modal de viajes
en el AMM por
máximo nivel
educativo de los
que no cursan
actualmente

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 41

Al incorporar al análisis la información sobre los quintiles de ingreso de los hogares,

resulta llamativo observar que el uso del colectivo disminuye levemente hacia el quintil
más bajo, a diferencia del uso del automóvil como conductor/acompañante que crece
a medida que aumenta el nivel de ingreso en los hogares.

De manera contraria se observa que los viajes a pie disminuyen a medida que aumenta
el quintil de ingreso.

Se detalla lo antes dicho en el siguiente Gráfico.

Gráfico 3.3.10:
Distribución
modal de viajes en
el AMM para cada
quintil

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

La incorporación del fenómeno del bienestar en el análisis permite conocer el impacto

de las diferentes situaciones de vulnerabilidad social en el desplazamiento cotidiano de
las personas por el territorio. Resulta así de gran interés observar cómo la población
que vive en situación de pobreza9 resuelve sus necesidades de viaje de manera diferente
a cómo lo hace la población indigente10 o no pobre. Este análisis permite, a su vez,
vislumbrar situaciones específicas que requieren de la intervención de políticas públicas
puntuales de alivio de la pobreza y la indigencia de la población.

9
Población cuyo ingreso mensual no alcanza para cubrir la canasta básica total (canasta alimentaria
ampliada con bienes y servicios no alimentarios), según definición y valorización oficial del INDEC.
10
Población cuyo ingreso mensual no alcanza para cubrir la canasta básica alimentaria, según definición y
valorización oficial del INDEC.
 42 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Al analizar la situación de bienestar de las personas que se desplazan en el AMM

resulta interesante destacar que aquellos usuarios que se encuentran en la situación de
pobreza realizan un poco más de la mitad de sus viajes diarios en colectivo.

Con respecto a los usuarios no pobres vale la pena destacar la alta proporción de viajes
realizados en auto (33,2 %).

La población por debajo de la línea de pobreza se moviliza a pie casi en un 30%.

En el Gráfico que sigue se observa lo antes dicho.

Gráfico 3.3.11:
Distribución
modal de viajes
de personas
según situación
de bienestar

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 43

Por otro lado, resulta interesante realizar el análisis de utilización de medios por
género, ya que se pueden distinguir diferencias y similitudes entre ellos.

Si bien tanto los hombres como las mujeres realizan casi la misma cantidad de viajes, al
analizar los medios utilizados se aprecian comportamientos disímiles. Particularmente
la diferencia es notoria en el uso del colectivo por parte de las mujeres y el auto como
conductor por parte de los hombres.

Asimismo, al observar el volumen de los viajes realizados por mujeres y por hombres
se corrobora el mismo patrón de viajes que al analizar la población.

Gráfico 3.3.12:
Distribución de
viajes en el AMM
por género según
medio

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Los viajes realizados diariamente en el AMM permiten afirmar que las mujeres
resuelven sus necesidades de movilidad cotidiana principalmente en colectivo y a pie,
mientras que los hombres reparten su movilidad en colectivo y auto particular.

De acuerdo con los datos obtenidos se observa que los viajes de los hombres tienden
a realizarse mayormente en medios de transporte privado individual mientras que los
viajes de las mujeres se inclinan más hacia los medios masivos y no motorizados.
 44 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Gráfico 3.3.12:
Distribución de
viajes en el AMM
según género
para cada tipo de
servicio

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

El siguiente Gráfico muestra que los viajes de los hombres son principalmente
realizados en auto como conductor, mientras que para el caso de las mujeres el uso del
auto como conductor o acompañante es prácticamente en las mismas proporciones.

Gráfico 3.3.13:
Distribución de
viajes en el AMM
en auto según rol
para cada género

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 45

¿Por qué se mueve la población? 3.4

E n este capítulo se presentan los resultados de la Encuesta de Origen-Destino

teniendo en cuenta los motivos de los viajes. Aquí también se puede realizar el
mismo análisis que en el Capítulo 3.3 a partir de:

i) la población que viaja en forma cotidiana en el AMM

ii) la distribución de viajes

En el Gráfico 3.4.1 que se presenta a continuación se observa la distribución de los

viajes según los motivos por los que viajan las personas durante un día hábil. Como es
de esperar, los principales los constituyen el trabajo y el estudio.

Gráfico 3.4.1:
Distribución de
viajes en el AMM
según motivo

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Por otro lado es interesante destacar que sólo un 5% de los viajes son No Basados en
el Hogar (NBH), lo cual destaca la preponderancia de viajes Basados en el Hogar (con
origen y destino en el hogar).

Los viajes de las personas más jóvenes (de 4 a 18 años) se realizan principalmente por
estudio. Mientras que entre la población adulta el trabajo aparece como el principal
motivo generador de viajes. Solo entre los adultos mayores la cantidad de viajes
realizados por trabajo es menor a la cantidad de viajes por motivo salud. Este grupo
tiende a diversificar más que ningún otro sus motivos de viaje.

11
Debido a que casi la mitad de los viajes tienen como motivo el “retorno al hogar”, a fin de realizar un
análisis sólido de las causas de los desplazamientos, a éstos se procedió a asignarles como motivo de viaje la
actividad realizada en el lugar de origen.
 46 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Gráfico 3.4.2:
Distribución de
viajes en el AMM
según motivo
para cada rango
etario

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Respecto de las necesidades de viaje se observa que para cada género son diferentes. Si
bien los viajes con motivo “estudio”12 constituyen la segunda causa generadora de viajes
entre los hombres, la movilidad cotidiana de éstos está relacionada principalmente con
el trabajo (45,3%). Por otro lado las mujeres realizan más viajes que los hombres por
motivos “social, culto, personal”, “compras”, “salud” y “estudio” (Ver Gráfico 3.4.3 y
Gráfico 3.4.5).

Gráfico 3.4.3:
Distribución de
viajes en el AMM
según motivo
para cada género

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

12
Para este análisis se consideró dentro del motivo “Estudio” tanto la actividad de estudiar (ir al colegio, a la
universidad, ir a la casa de un compañero a estudiar, etc.) como la actividad de “Buscar/Dejar miembro del
hogar a centro educativo”. Para el caso del motivo “Trabajo” se consideró tanto la actividad de ir al lugar de
trabajo como las actividades de asunto laboral, es decir, las reuniones por fuera del lugar de trabajo.
 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 47

Asimismo, tomando como criterio de análisis la necesidad de cada traslado, es posible

clasificar los viajes en ocupacionales y personales. Entre los primeros, se incluyen
aquellas actividades que las personas no pueden prescindir (trabajo, lugar de trabajo,
estudio y lugar de estudio). Por su parte entre los viajes personales se incluyen el resto
de los motivos, generalmente discrecionales y menos rutinarios.

Los Gráficos que siguen muestran la distribución de los viajes personales y ocupacionales
en el AMM a nivel general de población, y a nivel desgragregado por género.

Gráfico 3.4.4:
Distribución de
viajes en el AMM
según necesidad

Gráfico 3.4.5:
Distribución de
viajes en el AMM
según género para
Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA) Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA) cada necesidad

Tal como se observa en el Gráfico 3.4.6, los motivos ocupacionales representan siempre
la principal causa de movilidad tanto en los viajes realizados dentro de la ciudad de
Mendoza, en los viajes interzonales (Interzona) como en los viajes que se producen en
el Área Metropolitana sin Mendoza (AMsM).

Cabe destacar que de los viajes por motivo estudio (32,3% según Gráfico 3.4.1), el
15,5% son viajes que se realizan hacia Godoy Cruz y/o a la Capital desde el resto de las
localidades.
 48 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Gráfico 3.4.6:
Distribución
de viajes en el
AMM según
motivo para
cada dominio de
análisis

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

En el Gráfico 3.4.7 se ilustra la relación que tiene la edad con respecto a los motivos de
estudio y trabajo. Se observa que, a medida que aumenta la edad de las personas, las
necesidades de viaje pasan del estudio al trabajo.

Gráfico 3.4.7:
Distribución de
viajes en el AMM
según rango
etario para viajes
ocupacionales

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 49

A analizar los viajes según el quintil de ingreso de los hogares, es interesante observar
que a medida que el quintil es más alto, la proporción de viajes por trabajo crece y
la proporción de viajes por estudio desciende. Por otra parte, la proporción de
desplazamientos por motivos social, culto y personal, deportes, compras y salud
representan en todos los casos porcentajes muy pequeños.

Gráfico 3.4.8:
Distribución de
viajes en el AMM
según motivo para
cada quintil

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Con respecto a los motivos de los viajes, la Encuesta revela que los usuarios que se
encuentran por debajo de la línea de pobreza viajan proporcionalmente más que
los otros grupos poblacionales, por motivos “social, culto y personal”. Esto podría
vincularse con las estrategias de supervivencia que suelen desarrollar estos sectores que
incluyen la participación en organizaciones y movimientos sociales, etc. Asimismo,
llama la atención la proporción de viajes por compras que realizan estos usuarios que
podría deberse a la resolución cotidiana de las necesidades de aprovisionamiento
vinculada con la frecuencia de los ingresos percibidos (generalmente ingresos diarios
o semanales).

Los usuarios “no pobres” e “indigentes” viajan proporcionalmente más por motivos de
estudio que por el resto de los motivos, incluso más que por trabajo. Esto se contrasta
con lo que ocurre entre la población pobre dado que ésta se mueve en similares
proporciones tanto por trabajo como por estudio.
 50 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Es llamativo que los usuarios indigentes y los no pobres presenten patrones de

movilidad tan similares, tanto para viajes ocupacionales como para viajes personales.

Gráfico 3.4.9:
Distribución de
motivos de viajes
de personas
según situación
de bienestar

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Al realizar un análisis de todos los viajes que hacen las personas en un día, se observa
que el 91,6% de las personas realiza viajes por un único motivo, mientras que el 8,4%
realiza varios viajas en un mismo día por distintos motivos.

Cantidad de motivos de viaje Porcentaje (%)

por persona en un día hábil
Tabla 3.4.1:
Cantidad de 1 motivo 91,6
motivos de viaje 2 motivos 7,6
por persona en
3 motivos 0,7
un día hábil en el
AMM 4 motivos 0,1
Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Se define “cadenas de viajes” a una secuencia consecutiva de viajes que realiza una
persona que viaja desde un destino para realizar distintas actividades volviendo al
destino de origen. En la literatura esto es considerado un tour13 de viaje.

13
Transport for London. “Travel in London, Supplementary Report: London Travel Demand Survel (LTDS).
Transport for London 2011
 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 51

Utilizando la misma metodología que en la publicación citada, se armaron cadenas

de viajes que comienzan y terminan en el hogar en un mismo día. Generalmente, una
persona querealiza actividades diarias comienza sus viajes desde su hogar, realiza una
serie de actividades y vuelve al hogar. Una persona puede hacer uno o más cadenas de
viajes (o tours) por día.

En esta publicación, a efectos de mostrar mejor los resultados, se hizo una simplificación
de las cadenas de viajes resultantes, mostrándose únicamente las cadenas más
significativas. Las cadenas que representaban un porcentaje muy bajo de viajes se
agruparon en categorías que incluyen el motivo de viajes “otros”.

En los resultados obtenidos, vemos que más del 90% de las cadenas de viajes son
basadas en el hogar, lo que significa que empiezan y terminan en el hogar y se realizan
para cumplir un único motivo, preponderantemente los motivos son trabajo, estudio
y en menor medida, compras, dejar a algún familiar en un centro educativo, trámite
personal, salud y otros.

Gráfico 3.4.10:
Cadenas de viajes
para el AMM

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 52 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Menos del 10% de los viajes son cadenas con varios motivos, como salir del hogar
para ir al trabajo, realizar alguna otra actividad y después volver al hogar. Con esto
se muestra la preponderancia de viajes pendulares basados en el hogar con un único
motivo.

3.4.a¿Cómo se mueve la población según el motivo de viaje?

Al incorporar al análisis la relación entre el medio de transporte utilizado y los motivos

que tiene la población para desplazarse, la Encuesta revela que los viajes al trabajo
se realizan en proporciones similares tanto en transporte público como en privado.
Mientras que los viajes al trabajo realizados en modos no motorizados representan
casi el 12%.

Sin embargo, cuando el motivo de viaje es el estudio, el uso de los medios de transporte
no motorizado se incrementa (28,5%), como así también el uso del transporte público
(47,5%). Respecto de los viajes por motivos de compras es interesante observar que la
proporción de uso de medios públicos, privados y no motorizados es equilibrada. En
el Gráfico 3.4.11 que se presenta a continuación se detallan los datos antes descriptos.

Gráfico 3.4.11:
Distribución de
viajes en el AMM
según motivo

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 53

¿Cuánto duran y en qué horarios se 3.5

efectúan los viajes?

E n este capítulo se presentan los datos relevados en la Encuesta Origen-Destino

acerca de los horarios en los que se generan los viajes diarios en el AMM.

Conocer el momento en que se producen los viajes resulta primordial a fin de evaluar
la existencia de horas pico y valle tanto del transporte público como del privado.

La Encuesta reveló que la distribución horaria de los viajes muestra tres momentos en
los que se concentran el 52% de los desplazamientos diarios: uno máximo a la mañana
de 7:00 a 9:00 hs., cuando se producen 322.922 viajes (21,2%); el siguiente de 12:00 a
14:00 hs., período en el que se concretan 352.853 viajes (23,1%) y un pico mas pequeño
de 18:00 a 19:00 hs., con 116.422 viajes (7,6%).

A su vez, del Gráfico 3.5.1 se infiere un marcado valle entre la medianoche y las 5:00
hs., en el que se realiza únicamente el 1,5% de los viajes diarios.

Gráfico 3.5.1:
Distribución
horaria del inicio
del viaje en el
AMM

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

En cuanto a la relación entre la necesidad y el horario en el que se produce el traslado,

los viajes ocupacionales y personales presentan comportamientos diferentes: los
primeros revelan dos picos en el día, similares a la distribución general de viajes, en
tanto que los segundos se efectúan sobre todo a media mañana o por la tarde, tal como
se observa a continuación en el Gráfico 3.5.2.
 54 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Gráfico 3.5.2:
Distribución
horaria de viajes
en el AMM
según necesidad

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Por otro lado, como muestra el Gráfico 3.5.3, los viajes efectuados en colectivo y en
auto muestran una distribución horaria similar a la general, aunque entre sí presentan
leves diferencias. Si se examinan los viajes efectuados en auto, se destaca un pico
máximo a la mañana que supera al del colectivo.

Gráfico 3.5.3:
Distribución
horaria de los
viajes realizados
en el AMM en
los principales
modos de
transporte

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 55

En el Gráfico 3.5.4 se observa que las conductas con respecto a los horarios es similar
en los viajes con origen y destino dentro de la ciudad de Mendoza, los viajes del
Área Metropolitana sin Mendoza (AMsM) y los viajes entre la ciudad capital y las
localidades de sus alrededores. Es decir que, de manera general, en todos los dominios
se mantienen las mismas horas pico y valle.

Sin embargo se advierten algunas diferencias que se presentan mayormente en la hora

pico del mediodía en los viajes dentro de la ciudad de Mendoza, en donde se observa
una mayor cantidad de viajes con respecto a los otros dominios. Por otro lado, es
tambien en la hora pico de la tarde en donde se observa una mayor cantidad de viajes
dentro del AMsM con respecto a los otros dominios.

Gráfico 3.5.4:
Distribución
horaria de los
viajes para cada
dominio

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 56 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

En cuanto a los momentos del día en los que se desplazan hombres y mujeres, se observa
un comportamiento general bastante similar, tal como se observa en el Gráfico 3.5.5.

Gráfico 3.5.5:
Distribución
horaria del
inicio de viajes
en el AMM para
cada género

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

El tiempo total de viaje se define como el que transcurre desde la salida del origen hasta
la llegada al destino. Cuando el traslado es a pie, corresponde a todo el tiempo que dure
la caminata; para los viajes en otros medios se conforma a partir de la sumatoria de: el
tiempo de caminata hasta alcanzar el medio a utilizar, el tiempo de espera (en caso de
que fuera necesario), el tiempo de desplazamiento en el medio escogido y el tiempo de
caminata hasta alcanzar el destino. En los viajes con más de una etapa, es la sumatoria
del tiempo empleado en cada una de ellas (incluyendo los tiempos de espera).
 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 57

De acuerdo con lo presentado en el Gráfico 3.5.6, cerca del 50% de los viajes del AMM
tienen una duración de hasta 20 minutos y sólo el 4,7% se extiende por más de una
hora.

Gráfico 3.5.6:
Distribución de
viajes en el AMM
según duración

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

El Gráfico 3.5.7 muestra que la mayor cantidad de viajes, tanto en la ciudad de Mendoza
como en las afueras, tienen una duración de entre 11 y 20 minutos.

Sin embargo los viajes entre las localidades fuera del área y la ciudad tienen una
duración de más de una hora.
 58 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Gráfico 3.5.7:
Distribución
de viajes en
Mendoza, en el
AMM y en el
AMsM según
duración

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Por otro lado, al analizar los tiempos de espera del colectivo y del taxi/remís se destaca
que la espera del taxi/remís es, en la mayor parte de los viajes, muy baja, puesto que no
requiere esperar más de 1 minuto.

Para el caso del colectivo la espera en la mayor parte de los viajes es de uno a quince
minutos aproximadamente.

Por otro lado, es interesante observar la frecuencia de los viajes en el AMM, ya que
cerca del 63% se realizan diariamente (los 5 días de la semana), mientras que el 5,3 %
se realizan una vez por semana.

A su vez, el Gráfico 3.5.8 ilustra la periodicidad de los viajes según tipo de transporte
utilizado y no se observan grandes diferencias entre la frecuencia del viaje y el tipo de
transporte.
 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 59

Gráfico 3.5.8
Periodicidad de
los viajes en el
AMM

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 61

¿Desde y hacia dónde se mueve 3.6

la población?

C onocer la distribución geográfica de los viajes resulta importante para saber cómo
se conectan los departamentos y la capacidad que cada uno tiene para generar
atracciones dentro del propio territorio.

Un aspecto para destacar en el Área Metropolitana de Mendoza, es que la distribución

de los viajes es prácticamente homogénea en todos los departamentos, incluída la
ciudad capital. Esta situación particular no se observa en otras áreas metropolitanas
como ser Córdoba, Posadas, Tucumán o Rosario ya que son radiocéntricas y por lo
tanto las capitales atraen más viajes que el resto de las localidades.

Dicha distribución puede observarse en la siguiente Tabla 3.6.1., la cual indica, por
ejemplo, que de todos los viajes que se realizan en el área metropolitana14, el 8% son
viajes que tienen origen y destino en la capital mendocina.

Departamento de Destino
Departamento
de Origen Capital Godoy Cruz Guaymallén Las Heras Luján Maipú Total
Tabla 3.6.1:
Capital 8% 4,1 % 6,3 % 5,3 % 1,8 % 1,3 % 27,1 % Matriz de
generación y
Godoy Cruz 4,1 % 7,2 % 1,4 % 0,6 % 1,1 % 0,6 % 15 % atracción de viajes
Guaymallén totales diarios en
6,3 % 1,4 % 11,4 % 0,7 % 0,3 % 0,8 % 20,9 %
todos los medios
Las Heras 5,4 % 0,5 % 0,7 % 6,5 % 0,2 % 0,1 % 13,4 % en el AMM
Luján 1,7 % 1,2 % 0,3 % 0,2 % 8,2 % 0,3 % 11,9 %
Maipú 1,5 % 0,8 % 0,8 % 0,1 % 0,3 % 8,2 % 11,7 %
Total 27 % 15,2 % 21 % 13,4 % 11,9 % 11,5 % 100 %

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Se puede leer en la Tabla que la diagonal principal indica la mayor atracción de viajes,
la cual coincide con los viajes intradepartamentales (es decir, los movimientos más
importantes en general se mantienen dentro del mismo departamento). Por otro lado,
se destaca que la Capital es la primera emisora y atractora de viajes ya que concentra
el 27% de los viajes totales diarios en todos los medios. Sin embargo, la Capital ocupa
el segundo lugar cuando se analiza la emisión de viajes a partir de cada departamento.
14
Para éste análisis se quitó de la matriz la localidad de Lavalle, ya que la cantidad de viajes relevados en
dicho departamento no era significativo para sacar conclusiones. Asimismo cabe aclarar que los porcentajes
que aquí figuran son a modo general, ya que fueron obtenidos a partir de la encuesta y no del modelo el cual
arrojaría conclusiones más exactas.
 62 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Si se analiza la distribución de los viajes que se emiten por cada departamento se

obtienen los siguientes resultados:

Gráfico 3.6.1.:
Porcentaje de
viajes totales
diarios desde
Capital hacia
el resto de los
departamentos
del AMM
(en todos los
medios)

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Gráfico 3.6.2.:
Porcentaje
de viajes
totales diarios
desde Godoy
Cruz hacia el
resto de los
departamentos
del AMM
(en todos los
medios)

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 63

De los Gráficos se destaca que aquellos departamenos más cercanos geográficamente

a la Capital (Las Heras, Guaymallén y Godoy Cruz) son los que registran entre un 30 y
un 40% de viajes hacia la misma.

Gráfico 3.6.3.:
Porcentaje de
viajes totales
diarios desde
Guaymallén hacia
el resto de los
departamentos del
AMM (en todos
los medios)

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Gráfico 3.6.4.:
Porcentaje de
viajes totales desde
Las Heras hacia
el resto de los
departamentos del
AMM (en todos
los medios)

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 64 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Para el caso de los viajes que tienen origen Luján y/o Maipú, casi un 70% son viajes
dentro del mismo departamento, disminuyendo notáblemente los viajes hacia el resto
de las localidades (incluso hacia la capital).

Gráfico 3.6.5.:
Porcentaje de
viajes totales
diarios desde
Luján hacia
el resto de los
departamentos
del AMM
(en todos los
medios)

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

Gráfico 3.6.6.:
Porcentaje de
viajes totales
diarios desde
Maipú hacia
el resto de los
departamentos
del AMM
(en todos los
medios)

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 3. RESULTADOS DE LA ENCUESTA DOMICILIARIA 65

Viajes ocupacionales

Las Tablas que siguen ilustran la distribución geográfica de los viajes por trabajo y por
estudio.

Es interesante destacar que dentro de los viajes con motivo trabajo con origen en la
Capital, un 26% tiene como destino el mismo departamento, mientras que otro 26%
tiene como destino el departamento de Guaymallén, es decir que ambos son centros
atractores de trabajo por igual.

En ésta matriz, la diagonal indica la mayor cantidad de viajes dentro de cada

departamento, exceptuando el caso de Las Heras, en donde casi un 45% de los
viajes tienen destino la capital, superando en un 10% los viajes dentro del mismo
departamento.

Se observa lo antes dicho en la Tabla 3.6.2.:

Departamento de Destino
Departamento
de Origen Capital Godoy Cruz Guaymallén Las Heras Luján Maipú Total
Tabla 3.6.2:
Capital 25,9 % 17 % 25,9 % 18,9 % 6,5 % 5,8 % 100 % Matriz de
generación y
Godoy Cruz 30,2 % 37 % 12,9 % 5,3 % 8,8 % 5,8 % 100 % atracción de viajes
totales diarios por
Guaymallén 31,9 % 9,4 % 44,4 % 5,6 % 2,4 % 6,4 % 100 %
motivo trabajo en
Las Heras 44,8 % 7,1 % 10,5 % 34,3 % 2,1 % 1% 100 % el AMM (en todos
Luján 13,4 % 12,6 % 3,9 % 2% 64,3 % 3,8 % 100 % los medios)

Maipú 14,4 % 8,7 % 12,4 % 1,5 % 5,4 % 57,6 % 100 %

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)
 66 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Para el caso de los viajes por estudio con origen en Capital, es destacable el hecho de
que, casi en partes iguales, las personas se dirigen a estudiar tanto a Capital, como a
Guaymallén o a Las Heras, tal como se observa en la Tabla 3.6.3.

Departamento de Destino
Departamento
Tabla 3.6.3: de Origen Capital Godoy Cruz Guaymallén Las Heras Luján Maipú Total
Matriz de
generación y Capital 33,2 % 11,4 % 22,1 % 22,6 % 7,1 % 3,5 % 100 %
atracción de
viajes totales Godoy Cruz 19,4 % 63,3 % 5,1 % 2,3 % 7% 2,8 % 100 %
diarios por Guaymallén 23,1 % 3,2 % 70,6 % 1,3 % 0,9 % 1% 100 %
motivo estudio
en el AMM Las Heras 33,8 % 1,9 % 2% 62,1 % 0,2 % 0,1 % 100 %
(en todos los Luján 13 % 7,8 % 1,6 % 0,2 % 76,5 % 0,8 % 100 %
medios)
Maipú 6,1 % 5,2 % 1,4 % 0,3 % 0,8 % 86,1 % 100 %

Fuente: EOD 2010 Mendoza (PTUMA)

 CAPÍTULO 4. ANEXOS 71

Metodología de Muestreo 4.1

4.1.a Diseño Muestral

El objetivo de la encuesta “Origen-Destino” es estimar, utilizando una muestra, la

cantidad total de desplazamientos y su tipología que se realizan en la zona que se
delimitó como “Área de Estudio”, la que presenta un alto grado de coincidencia con
la zona que la DEIE (Dirección de Estadísticas e Investigaciones Económicas de la
Provincia de Mendoza) y el INDEC llaman “Gran Mendoza”.

En otras palabras; si se considera una porción de ese “Área de Estudio”, a la que

llamaremos “zona”, no sólo interesa saber las proporciones de los distintos modos
de desplazamiento hacia otras zonas, sino también poder estimar cuántos son esos
desplazamientos, lo que habitualmente se llama “estimar el parámetro”.

La forma habitual de realizar estas estimaciones es utilizar otros datos de referencia ya

conocidos con determinada certeza; en este caso sería la cantidad de población de cada
una de las zonas que se analizan dentro del Área de Estudio.

Esta información surge, normalmente, de los datos censales: se pueden determinar

geográficamente zonas por acumulación de radios censales y luego sumar la población
de esos radios, lo que daría la población total de la zona. A continuación se realiza
una muestra con representatividad estadística en dicha zona y luego, relacionando los
datos de población obtenidos en la muestra con los paramétricos (la población de la
zona según el censo), se obtiene un “factor de expansión” a ser aplicado en la zona;
sabiendo a cuántas personas representa cada persona entrevistada, se puede estimar a
cuántos viajes representa cada viaje relevado.

Sin embargo, surge un inconveniente para aplicar este criterio: la muestra debería
aplicarse inmediatamente después del censo, de modo de asegurar que no hayan
variaciones de importancia en el parámetro que se está utilizando para realizar las
estimaciones.

Esta no es la situación que se presentó en este estudio, ya que el último censo disponible
data de octubre de 2001 y se planeó aplicar la muestra en el segundo semestre de 2009,
habiendo transcurrido ocho años de dicho relevamiento.
72 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

De todos modos, la DEIE realiza ajustes anuales a los datos censales a nivel
departamental, sumando nacimientos y restando defunciones, lo que permite
una aproximación, que si bien podría tacharse de “imperfecta”, constituye la mejor
aproximación que pueda tenerse. Estos datos se expresan como cantidad de habitantes
estimados para cada departamento en cada año pos censal.

Sin embargo debe notarse que la agregación con que se calculan estos ajustes anuales
es departamental, es decir que para usar las estimaciones poblacionales de la DEIE
como parámetro, el nivel máximo de desagregación deberían ser las áreas de los seis
departamentos que componen el Gran Mendoza, es decir, seis zonas.

Por el contrario, la intención es desagregar la información en un número bastante

más importante de zonas (de hecho se determinaron 42), y se vuelve a presentar
un problema ya que no se puede considerar que el crecimiento poblacional de cada
departamento es homogéneo respecto de las zonas que lo componen.

Sintéticamente: de ningún modo pueden estos datos desagregarse a nivel de radio

censal, dado que es esperable y lógico que distintas zonas de un mismo departamento
tengan una tasa de crecimiento distinta, no tanto a partir de sus respectivas estadísticas
vitales, sino, fundamentalmente, de la distinta tasa de crecimiento urbanístico que ha
presentado cada zona.

Por otra parte, la alternativa de partir de la distribución de casos por subzonas aplicada
en la última encuesta (1998) implica arrastrar los errores de estimación que ya
presentaba dicha muestra, que fue realizada siete años después del Censo 1991.
 CAPÍTULO 4. ANEXOS 73

4.1.b Procedimiento de selección muestral utilizado

Tamaño Muestral: el tamaño muestral previsto para el operativo fue de tres mil
seiscientos (3.600) hogares.

Este tamaño muestral encuentra su origen en una propuesta metodológica planteada

donde se especifica: El tamaño de la muestra ha sido definida en función de lo
recomendado por Michael J. Bruton en su libro “Introduction to Transportation
Planning”, Hutchison, 1985, que establece que para ciudades con poblaciones en el
rango de 500.000 a 1.000.000 de habitantes, la muestra a definir estará en el rango de 1
encuesta cada 20 hogares a 1 encuesta cada 70 hogares. De acuerdo con la información
del Censo Nacional de Población y Viviendas del año 2001, existen en el Gran Mendoza
un total de 244.128 viviendas urbanas y en consecuencia, la cantidad de hogares a ser
encuestados asciende a 3.500”.

Posteriormente, al tamaño muestral de 3.500 casos, se agregó un cupo de cien (100)

para cubrir la zona al sur del Río Mendoza que comprende los distritos de Perdriel
y Agrelo, en Luján de Cuyo, en razón de la integración que esta pequeña zona ha
adquirido en la última década al Área de Estudio.

Dado que en adelante se hablará de distintos tamaños muestrales y a efectos de evitar

confusiones, se designará a este tamaño muestral como “Muestra Teórica”, es decir, la
cantidad de casos que se prevé recoger en el Área de Estudio.

Marco Muestral: Base de datos de subparcelas del Área en Estudio aportada por la
Dirección Provincial de Catastro, la que, una vez realizados los ajustes necesarios,
consta de 363.302 registros, de los que forman parte de la muestra 278.246. La
diferencia entre ambas cantidades de registros está dada por subparcelas indicadas
como “no destinadas a vivienda15” y subparcelas que se encuentran fuera del área de
estudio.

De este modo el marco muestral consta de 278.246 subparcelas, las que se distribuyen,
geográficamente según cada departamento.

15
Como “vivienda” se entiende un recinto de alojamiento estructuralmente separado (rodeado por paredes,
muros o tapias u otros elementos de separación y cubierto por un techo) e independiente (sus ocupantes
pueden entrar o salir sin pasar por el interior de otras viviendas). Se presentan dos posibilidades: a) que hayan
sido construidos o adaptados para ser habitados por personas o que b) aunque no hayan sido construidos o
adaptados para ser habitados por personas se utilicen con ese fin.
74 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Para poder enfrentar los inconvenientes descriptos anteriormente, se pensó en una

estrategia que ya fue utilizada en otras Encuestas Origen-Destino (Caso Santiago de
Chile) y que sintéticamente puede ser descripta de la siguiente forma:

a. Tomar como base la cantidad de viviendas que existen en cada zona, al interior del
área de estudio, a partir de los datos de la Dirección Provincial de Catastro.
b. Realizar una muestra sobre la base de esta cantidad de viviendas conocida.
c. Estimar la población de la zona relacionando los datos conocidos (el parámetro sería
la cantidad de viviendas de la zona) y los obtenidos en la muestra (proporción de no
viviendas detectadas y características de los grupos familiares) y, por último,
d. Expandir la población utilizando esta relación.

La ventaja de esta estrategia es que se cuenta con un parámetro (base de datos de

viviendas) mucho más actualizado que las estimaciones de población del Censo 2001.

La desventaja es que se sabe que no todas las viviendas declaradas como tal lo son.
Es muy difícil que una parcela declarada como garaje o local comercial o industrial
haya cambiado su uso por el de vivienda, pero sí se sabe que existen muchas parcelas
declaradas como vivienda y que no lo son; sea porque están desocupadas o porque se
ha cambiado su uso por uno de servicios.

La forma de tener en cuenta esta situación implica seguir un procedimiento específico,

a saber:
t
Obtener un estimado de la población de cada departamento a partir de las
proyecciones realizadas por la DEIE, descontando las zonas que se encuentran fuera
del área de estudio;
t
A partir de esta información, distribuir la cantidad total de casos para cada
departamento;
t
Contabilizar, a partir de los datos de Catastro, el total de parcelas para las
zonas en estudio, descontadas las que se sabe no están dedicadas a vivienda;
t
A este último dato, agregarle la cantidad de hogares en asentamientos
inestables (de fuente de los propios municipios);
t
Estimar para cada departamento, una proporción de casos para cada zona
sobre la base de la cantidad de hogares estimados a partir de la conjunción de los datos
de catastro y de los municipios;
 CAPÍTULO 4. ANEXOS 75

t
Sortear, entonces, una parcela (estimada como hogar) para realizar cada
encuesta y tres parcelas de reposición, a partir de la cantidad de parcelas existentes en
la base de catastro, ampliada con la metodología antedicha;
t
Se tuvo en cuenta que las reposiciones deben hacerse dentro del mismo
distrito catastral, a efecto de evitar cambios en la cantidad de encuestas de cada zona y
variaciones de nivel socioeconómico.

El diseño muestral abarcó, entonces, las zonas urbanas de los seis (6) departamentos
que componen típicamente al Gran Mendoza, a las que se agregó la zona al sur del Río
Mendoza.

La selección se aplicó sobre los mapas de catastro actuales, a los que se agregaron las
zonas marginales o inestables que no figuran en dicho mapa.

Posteriormente se realizaron los siguientes pasos:

t
Se determinó utilizar, en lugar de las 172 subzonas de transportes delimitadas

en 1998, cuarenta y dos (42) zonas que presentan homogeneidad desde el punto de vista
del nivel socioeconómico (NSE), la mayoría de ellas por agregación de las subzonas
existentes, aunque, en algunos casos, fue necesario redistribuir algunas subzonas en
virtud de su heterogeneidad.
t
Se partió del número muestral indicado (3500 casos), el que se amplió en dos
sentidos:
a. Tal como se mencionó anteriormente, la incorporación de las zonas que
anteriormente se ubicaban fuera del Gran Mendoza produjo una variación de cerca de
100 casos, con lo que el número muestral buscado pasó a ser de 3.600 casos.

b. Previendo las tasas de rechazo total obtenidos en los pre test realizados, se amplió el
número muestral inicial a 4.060 casos totales, de los que se esperaba una tasa de rechazo
total que varíe entre el 12 y el 20%. A efectos de diferenciar este número muestral de la
“Muestra Teórica”, se denomina al mismo “Muestra Extendida”. Se denomina “rechazo
total” o “rechazo de campo” a la situación en que en una vivienda que compone la
muestra se encuentra una negativa explícita por parte del respondente a contestar
cualquier parte de la encuesta.
76 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

c. Los casos a relevar se distribuyeron de acuerdo con la proporción de parcelas

(tomadas como indicador de vivienda, y estos de hogares) existentes en cada una de
las 42 zonas.
d. Los puntos muestra, así como los puntos de reposición fueron, en este sentido,
una casa o parcela señalada por su nomenclador catastral, de manera de permitir
georeferenciar la información de modos distintos al del presente diseño muestral, en
caso de que, a futuro, ello fuera necesario.

Se previó, de todos modos, realizar un análisis a mitad del proceso que revisara la
homogeneidad, respecto del NSE, supuesta a cada zona. En caso de que la zona no
resulte adecuadamente homogénea, se debería ampliar la cantidad de casos para ella.

Previendo esto y otros tipos de imprevistos que se detallan más adelante, se sorteó, en
realidad, el doble de los casos previstos, pero sólo se pusieron en ejecución la mitad de
ellos. Debido a ello, existen, en adelante, “encuestas impares” y “encuestas pares”. Las
primeras componen la Muestra Extendida y son las encuestas que se salen a buscar a
campo inicialmente, mientras que las encuestas pares son reposiciones posibles para
el sorteo inicial.

4.1.c Expansión de la muestra

Se ha mencionado que en previsión de que se encontraran tasas de rechazo total mayores

a las previstas o algún otro tipo de inconveniente no considerado en la etapa de diseño,
como una mayor heterogeneidad en la distribución de niveles socioeconómicos al
interior de la zona, el total de puntos muestra previstos (en términos de subparcelas)
fue duplicado, es decir; si para una zona debían sortearse 100 parcelas con sus
correspondientes 300 reposiciones, se sortearon 200 parcelas, cada una de ellas con
sus tres reposiciones.

A efectos de explicar el criterio utilizado, se detalla, a continuación, cada uno de los

pasos, tomando como ejemplo la Zona 1.
 CAPÍTULO 4. ANEXOS 77

1. Se parte de una base de datos que incorpora la totalidad de las subparcelas

(equivalentes, en principio, a predios de vivienda) registrados en cada departamento
por la Dirección Provincial de Catastro.

2. A continuación se eliminan aquellas subparcelas que Catastro informa que no están

destinadas a vivienda.

3. A cada registro de la base resultante se le adjudican tres datos: Zona y subzona a la

que pertenece (de acuerdo al criterio 1998) y Nuevaszona a la que pertenece (zonas de
acuerdo al criterio 2009). Vale aclarar que los datos de Zona y Subzona corresponden
a la muestra efectuada en 1998, en el anterior estudio de movilidad del Gran Mendoza,
y se mantienen para permitir posteriores contrastes, ya que cada subzona 1998 está
construida por acumulación de radios censales.

4. A continuación se agrega a cada zona la cantidad de viviendas inestables reportadas

por cada Municipio.

5. Se estima, por juicio de quienes han estado trabajando en el área en estudio durante
los últimos años, la probabilidad máxima de rechazos totales para cada distrito y
sección catastral.

6. La información catastral está agrupada por departamento, distrito y sección en

sectores bastante homogéneos y que cada una de las zonas está compuesta por un
número variable de secciones catastrales, de acuerdo a la homogeneidad que presenten
entre sí. Así, por ejemplo, la Zona 1 agrupa 15 secciones; la zona 2 agrupa 6 secciones,
y la Zona 3 solamente 3 secciones.

7. Sobre la base de la proyección de población hecha por la DEIE para 2008, entonces,
se estimó que dentro del Área de Estudio (es decir, excluyendo a los distritos no
comprendidos ya mencionados), la distribución de población por departamento era
la siguiente:
Capital: 9,7% ; Las Heras: 18,0%; Guaymallén: 25,7%; Godoy Cruz: 18,4%; Luján:
12,5%; Maipú: 15,7%.
78 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

8. Habida cuenta de esta distribución, se procede a distribuir los casos a aplicar

(Muestra Teórica = 3600) directamente sobre esta proporción, obteniéndose la
siguiente distribución:

a. Capital 9,7% 350 casos

b. Las Heras 18,0% 649 casos
c. Guaymallén 25,7% 925 casos
d. Godoy Cruz 18,4% 664 casos
e. Luján 12,5% 449 casos
f. Maipú 15,7% 564 casos

9. Siguiendo con el ejemplo de la Zona 1, la misma se ubica íntegramente en el

Departamento de Las Heras
a. Esta Zona está compuesta por quince (15) secciones catastrales
b. Las quince secciones presentaban, en total, 6.118 subparcelas al momento de
realizar el sorteo.
c. La Zona 1 tiene, por tanto, el 14,7% de las subparcelas del departamento de
Las Heras.
e. Su número muestral teórico se calcula, entonces, como 649 x ,147 = 95 casos,
es decir, la cantidad total de casos previstos para el Departamento de Las Heras (649)
multiplicada por la proporción de parcelas que posee la zona (14,7), lo que da como
resultado 95,4 (redondeado al entero más cercano se determinan 95 casos para la
zona).
d. Luego se hace una sobre estimación a partir de la tasa de rechazo esperada
para cada una de las quince secciones, lo que nos da una Muestra Ampliada de 104
casos para la Zona 1, es decir que, en este ejemplo, se agregan 9 casos, ya que la
estimación promedio de rechazo esperado para esta zona fue del 9,5% -95 x 1,095 =
104 (redondeado). Es decir que en la Zona 1 se tienen 104 casos para asignar en 6.118
subparcelas.

10. La primera cuenta dice que se debe tomar, aproximadamente, 1 parcela de cada
59, dado que se necesitan 3 parcelas de reposición (es decir, 4 por cada encuesta) se
estima seleccionar 104*4= 416 subparcelas, lo que implica alrededor de 1 de cada 15
subparcelas. Como se ha establecido, por previsión, duplicar la cantidad de casos
 CAPÍTULO 4. ANEXOS 79

seleccionados en la muestra, se considerará que por cada encuesta estimada en la

Muestra Ampliada se necesitará seleccionar 8 parcelas; 104 x 8 = 832 subparcelas, lo
que nos dará una estimación de 1 subparcela de cada 7,35.

Luego se distribuyen los casos según el procedimiento de números aleatorios.

Una vez sorteadas todas las parcelas, el próximo paso fue volcarlas a una hoja de ruta
y un mapa de zona comprensibles.

Al realizar el relevamiento de campo, se toma nota de cada caso en que se golpeó una
puerta asignada (puerta golpeada) y, paralelamente, de aquellos en los que no se pudo
aplicar la encuesta en razón de que no se trataba de viviendas, sino que el predio estaba
destinado a otro uso.

Se denomina, entonces, “puertas golpeadas” a cada dirección visitada,

independientemente del resultado, que tanto podía ser una encuesta efectiva, un
rechazo de campo, que la vivienda se reemplazara por falta de un respondente
adecuado o que resultara una no vivienda.

Por otra parte, se contabiliza la cantidad total de encuestas que se relevaron

efectivamente en la zona y la cantidad total de integrantes relevados dentro de esas
encuestas.

Con estos datos en mano, se puede proceder a realizar la expansión de la zona,

siguiendo estos pasos:

1. Se calcula la proporción de viviendas de la zona como:

a. PV (proporción de viviendas)= (Cantidad de puertas golpeadas – cantidad de
no viviendas) / Cantidad de puertas golpeadas
b. En el ejemplo (196-16)/196 = 0,9184

2. A continuación se calculan las viviendas estimadas para la zona como:

a. VE (viviendas estimadas) = Total de subparcelas indicadas como vivienda en
la base de catastro * PV
b. En el ejemplo 9.162 * 0,9184 = 8.414
80 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

3. Luego se calcula la cantidad media de integrantes que residen en los hogares de esa
zona como
a. Cantidad total de integrantes registrados / cantidad de encuestas efectuadas
b. En el ejemplo, 508/121 = 4,20

4. Por último, se estima la población total de la zona como

a. Cantidad de parcelas estimadas como vivienda (PV) * media de integrantes
por vivienda
b. En el ejemplo, 8.414 x 4,20 = 35.339

4. Si 508 personas representan a 35.339 habitantes; luego el factor de expansión se

calcula como:
a. Cantidad de habitantes estimada / cantidad de integrantes relevados
b. En el ejemplo, 35.339 / 508 = 69,56

El factor de expansión para los viajes realizados en la Zona 1 es entonces 69,56.

 CAPÍTULO 4. ANEXOS 81

Formulario 4.2
82 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010
CAPÍTULO 4. ANEXOS 83
84 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010
CAPÍTULO 4. ANEXOS 85
 CAPÍTULO 5. GLOSARIO 89

Glosario
AMM: Área Metropolitana de Mendoza.

AMsM: Área Metropolitana sin incluir Mendoza.

Cadena de viajes: Agrupación de viajes que se originan en el hogar y tienen como

destino final el regreso al hogar (entre ambos extremos pueden existir distintos
motivos de viajes).

Desplazamiento: (1) Traslado en un modo determinado de transporte. Un viaje puede

estar formado por uno o varios desplazamientos. (2) Etapa/s del viaje.

Destino del viaje: Lugar donde finaliza el viaje.

Distancia: (1) Distancia entre los centroides (centro geográfico de la zonificación) de

los radios de origen y destino del viaje. La distancia mínima considerada fue de 4
cuadras. (2) Distancia de los viajes dentro de un mismo radio (cuando no se pudo
calcular por diferencia de centroides, fue estimada por la mediana de los viajes a pie).

Etapa de viaje: Un viaje puede realizarse utilizando más de un medio de transporte.

Cada cambio de medio o de línea de colectivo se considera una etapa diferente del
mismo viaje.

Hogar: Persona o grupo de personas, parientes o no, que habitan bajo el mismo techo
y comparten los gastos (de alimentación y/u otros) esenciales para vivir.

Hora pico: Período de tiempo en el cual la cantidad de viajes en el área metropolitana

es mayor que en otros períodos.

Hora valle: Período de tiempo en el cual la cantidad de viajes en el área metropolitana

es menor que en otros períodos.

Interzona: Viajes con origen en Mendoza y destino en alguna de las localidades

restantes del AMM- y viceversa.
90 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ORIGEN / DESTINO 2010

Medio de transporte: forma o vehículo utilizado por la persona para realizar el

desplazamiento, es decir, colectivo, auto particular, bicicleta, tren, subte, etc.

Medio según capacidad:

-Colectivo/masivo: colectivo, charter/trafic/combi, bus empresa, bus escolar, colectivo
de larga distancia.
-Individual: auto como conductor, auto como acompañante, taxi, remís, moto,
ciclomotor.
-No motorizado: a pie, bicicleta.
-Otro/Sin inf.: Viaje multimodal, Otro.

Medio según motorización:

-Motorizado: colectivo, auto como conductor, auto como acompañante, taxi, remís,
charter/trafic/combi, bus empresa, bus escolar, moto, ciclomotor, colectivo de larga
distancia.
-No motorizado: a pie, bicicleta.
-Otro/ Sin inf.: Viaje multimodal, Otro, No contesta.

Medio según servicio:

-Público: colectivo, taxi, remís, bus empresa, bus escolar, colectivo de larga distancia,
charter/trafic/combi.
-Privado: auto como conductor, auto como acompañante, moto, ciclomotor, camión.
-No motorizado: a pie, bicicleta.
-Otro/Sin inf.: Viaje multimodal, Otro, No contesta.

Motivo de viaje: Causa que provoca el desplazamiento de la persona.

Motivos de viaje agrupados:

-Trabajo: trabajo (lugar de), asunto laboral.
-Estudio: estudio (lugar donde se cursa), estudio (otros lugares), llevar/traer niños a/
de la escuela.
-Salud: salud
-Compras/gastronomía: compras, gastronomía
-Esparcimiento: deportes, recreación.
 CAPÍTULO 5. GLOSARIO 91

-Social: amigos, familia, culto.

-Personal: trámite personal, dejar/recoger a alguien, acompañar a alguien.
-Otro

Motivos de viaje según necesidad:

-Viajes ocupacionales: viajes cuyo motivo es trabajo o estudio.
-Viajes personales: viajes por los demás motivos.

Origen del viaje: Lugar donde se inicia el viaje.

Quintil de ingreso: cada quintil agrupa el 20% de la población; se ordenan de menor

(quintil 1) a mayor ingreso (quintil 5).

Tiempo total de viaje: Es la suma del tiempo de caminata hasta alcanzar el medio
de transporte a utilizar, el tiempo de espera (en caso de que lo hubiera), el tiempo
de desplazamiento en el medio de transporte escogido y el tiempo de caminata hasta
alcanzar el destino. En el caso de los viajes con más de una etapa, es la sumatoria del
tiempo empleado en cada una de ellas.

Viaje: Conjunto de desplazamientos (uno o más) realizados desde un punto de partida,

considerado origen, hasta un punto de llegada, considerado destino, con una distancia
de 4 cuadras o más y un motivo particular.

Viaje multimodal: Viaje en que se emplean dos o más medios de transporte diferentes
para completarlo (es decir, desde el origen hasta el destino). No se incluyen aquellos con
más de una etapa que hayan sido efectuados a través del mismo medio de transporte.
Las caminatas previas y posteriores a los desplazamientos en otro medio de transporte
no se contabilizan como una etapa del viaje.