Cálculo de ESALs

Tránsito semanal: Obtenido del aforo TS ≔ 3868 Vehículos mixtos

TS
Tránsito promedio diario semanal: TPDS ≔ ―― = 552.571 Vehículos mixtos/día
7
TPDS ≔ 553 Vehículos mixtos/día

Factor horario de máxima demanda en el día con más tráfico

En este caso como en el Municipio aledaño a Chuquihuta existen días de feria los miércoles
y domingos se toma esos días como los que cuentan con mayor aforo vehicular.

n≔4 Cada 15 minutos

qmax ≔ 34 De 7:15 a 8:15 del día
VHMD ≔ 103 miércoles

VHMD
FHMD ≔ ――― = 0.757
n ⋅ qmax

Desviación Estándar (S)

Tamaño de muestra en número de días del aforo: n≔7

Tamaño de muestra en número de días del año: N ≔ 365

2 ‾‾‾‾‾‾
53375
S≔ ――― = 94.318
n-1

Estimador de la desviación estándar poblacional

S 2 ‾‾‾‾‾
N-n
σ ≔ ――
2
⋅ ――= 35.354
‾‾
n N-1

σ ≔ 35 Vehículos mixtos/dia

Tránsito Promedio Diario Anual (TPDS 2023)

Tránsito Promedio Diario Anual (TPDS 2023)

Confiabilidad: R1 ≔ 95%
Número de desviaciones estándar
correspondiente al nivel de confiabilidad: k1 ≔ 1.96

A1 ≔ k1 ⋅ σ = 68.6 A1 ≔ 69 Vehículos mixtos/día

TPDA1mayor ≔ TPDS + A1 = 622 Vehículos mixtos/día

TPDA1menor ≔ TPDS - A1 = 484 Vehículos mixtos/día

Confiabilidad: R2 ≔ 90%
Número de desviaciones estándar
correspondiente al nivel de confiabilidad: k2 ≔ 1.64

A2 ≔ k2 ⋅ σ = 57.4 A2 ≔ 57 Vehículos mixtos/día

TPDA2mayor ≔ TPDS + A2 = 610 Vehículos mixtos/día

TPDA2menor ≔ TPDS - A2 = 496 Vehículos mixtos/día

Proyección de tráfico
Se obtuvo el crecimiento del parque automotor del departamento de Potosí para poder
obtener el índice de crecimiento de cada grupo de vehículos considerado en el aforo
realizado previamente.
Los datos que se obtuvieron del INE son desde el año 2003 hasta el 2022, por lo que se
obtuvo una regresión lineal para cada grupo de vehículos para así obtener la ecuación de la
recta de cada uno.

Una vez obtenida la ecuación lineal de cada clasificación,se procede a calcular el índice de
crecimiento para el año final del periodo de diseño. Como la actual vía fue inaugurada a
finales del año 2018, y considerando que la carretera tiene un periodo de diseño de 20
años, se calcula el índice de crecimiento para el año 2039.
Una vez obtenida la ecuación lineal de cada clasificación,se procede a calcular el índice de
crecimiento para el año final del periodo de diseño. Como la actual vía fue inaugurada a
finales del año 2018, y considerando que la carretera tiene un periodo de diseño de 20
años, se calcula el índice de crecimiento para el año 2039.

Para el cálculo del TPDA en el 2039 se usará el volúmen diario tomando en el día que hubo
más tránsito, es decir, el día miércoles.
Para proyectar el número de vehículos a los que serán en 2026 se utilizará una fórmula de
proyección geométrica, debido a que esta considera el alto crecimiento del tráfico en la
zona. La ecuación se expresa de la siguiente manera:

En este caso el valor de "n" será el tiempo en años del año actual con el año final de
diseño (2039), por lo que n es 16.

Cálculo de número de ejes equivalentes W18

Para realizar el modelado de los espesores de los pavimentos en primer lugar se debe
conocer el número de ejes equivalentes que pasarán en el carril de diseño durante el
periodo de diseño. W18 para la norma AASHTO-93 hace referencia al número de ejes
equivalentes a 8.2 Ton y para su cálculo se aplica la siguiente ecuación:

Donde:
0= Tráfico promedio diario en el año de inaugurada la obra (2026)
FP = Factor de Proyección
FC = Factor camión
DD = Factor de distribución direccional
DL = Factor de distribución por carril

A parte de esta ecuación del cálculo de ejes equivalentes, existe otra fórmula para este
cálculo, el cual está relacionado directamente con la sumatoria de ESAL’s de diseño. La
siguiente fórmula presentada será la que se utilizará para el cálculo de número de ejes
equivalentes.
A parte de esta ecuación del cálculo de ejes equivalentes, existe otra fórmula para este
cálculo, el cual está relacionado directamente con la sumatoria de ESAL’s de diseño. La
siguiente fórmula presentada será la que se utilizará para el cálculo de número de ejes
equivalentes.

Donde:
Fd = Factor de distribución direccional
Fc = Factor de distribución por carril

Determinación de peso por eje (Ton)

Ya que el trabajo de campo se centró únicamente en el aforo y no así en el pesaje de los

vehículos, se asumirá los pesos por eje para cada clasificación de vehículo, obteniendo esta
información de la página de vías Bolivia y de la información proporcionada por la Ley N°441.

Determinación de factores de equivalencia LEF's

Para aplicar esta fórmula se debe conocer el peso patrón para eje simple y eje tándem,
para obtener los ejes simples. A continuación, se muestran la fórmula para los 2 casos:

Donde:

Pi = Peso por eje en Ton.

Pp = Carga patrón. 8.2 Ton para eje simple y 14.5 Ton para eje tándem (Bolivia).

n=4

Determinación de los ESALs

Se debe obtener los ESAL’s sin acumular con la siguiente fórmula:

Determinación del Factor Camión

Determinación del Factor de proyección

Se debe calcular el Factor de Proyección (FP) para cada tipo de vehículo, para lo cual se
necesita la tasa de crecimiento previamente calculada para cada tipo de vehículo. Se
utilizará la fórmula de proyección total que es la siguiente:
Donde:

i = Tasa de crecimiento %

n = Periodo de diseño en años, en nuestro caso es 16.

Cálculo del Tránsito de diseño

Cálculo del N° de ESALs de diseño

Para el cálculo del número de ESALs de diseño se despreció las

motocicletas, ya que su aporte para este cálculo es insignificante.

Determinación de Factor Direccional Fd

En nuestro caso como la carretera cuenta con un carril por sentido, entonces el porcentaje
de camiones en el carril de diseño sería 50%.
Fd1 ≔ 0.5

Existiendo otra definición para determinar el factor direccional, siendo este el resultado de
la división del volumen de tránsito horario en el sentido más cargado de circulación, entre
el volumen en ambos sentidos a la misma hora, se obtuvo lo siguiente:

Volumen de ida: vi ≔ 25 Estos valores se obtuvieron del día miércoles, donde existe
más tráfico de vehículos, entre las 7:30 y 8:30.
Existiendo otra definición para determinar el factor direccional, siendo este el resultado de
la división del volumen de tránsito horario en el sentido más cargado de circulación, entre
el volumen en ambos sentidos a la misma hora, se obtuvo lo siguiente:

Volumen de ida: vi ≔ 25 Estos valores se obtuvieron del día miércoles, donde existe
más tráfico de vehículos, entre las 7:30 y 8:30.
Volumen de vuelta: vv ≔ 78
vv
Fd2 ≔ ――― = 0.757
vi + vv
De ambos valores obtenidos escogemos el peor de los casos para el diseño del pavimento.

Fd ≔ Fd2 = 0.757

Determinación del Factor de distribución por carril Fc

Como sólo se cuenta con un carril para cada dirección, entonces el Fc es 1.

Fc ≔ 1

Cálculo de los ESALs de diseño (W18)

ESALs ≔ 9551023.12

W18 ≔ ESALs ⋅ Fc ⋅ Fd = 7.233 ⋅ 10 6 ESALs

Diseño de pavimento flexible

Método AASHTO 1993

Parámetros de diseño

Valores adoptados:

Desviación estándar: S0 ≔ 0.49 Asumidos por la constructora

(pavimentos flexibles)
Confiabilidad: R ≔ 85% Según la empresa CONSA SRL, el tramo
carretero perteneciente a Chuquihuta se lo
califica como camino colector, y siendo esta
una carretera rural se adopta este valor.
Indice de serviciabilidad inicial: P0 ≔ 4.2 constructora

Indice de serviciabilidad final: Pf ≔ 2.5

ΔPSI ≔ P0 - Pf = 1.7

Coeficientes de drenaje: m2 ≔ 1 Asumidos por la consultora

m3 ≔ 1 La estructura está saturada más del 25% del
tiempo y necesita un día para drenar el
agua.

Determinación del Módulo Resiliente y coeficiente estructural.

 Determinación del Módulo Resiliente y coeficiente estructural.

CBRs asignados por capa

Para subrasante: CBRs ≔ 13.5% encontrar valor, determinado por la

consultora para el percentil 70.
Para capa base: CBRb ≔ 80%
Valores asumidos por la
Para capa sub base: CBRsb ≔ 40% consultora.

Para obtener los números estructurales de cada capa primero se debe

encontrar su respectivo Módulo Resiliente (Mr). Para determinar los mismos se
utilizará las siguientes gráficas:

1. Relación entre el coeficiente estructural para base granular y distintos

parámetros resistentes.

Para la capa base:

Mrbase ≔ 28000 psi

a2 ≔ 0.135

2. Relación entre el coeficiente estructural para subrasante mejorada y sub base

granular y distintos parámetros resistentes.

Para la capa sub base:

Mrsubbase ≔ 17000 psi

a3 ≔ 0.12

Para la subrasante
mejorada:
Mr ≔ 28000 psi

(Se considera una carpeta

asfáltica y no un
tratamiento superficial
doble como en el desarrollo
real del proyecto).
Como alternativa al pavimento flexible se diseñará un tratamiento superficial doble, esto
debido a que es más fácil de ejecutarse e implica menos costo. De esta forma el
coeficiente estructural de la subrasante se tomara como un valor de 0, por ende el Módulo
Resiliente tiene el mismo valor.
 (Se considera una carpeta
asfáltica y no un
tratamiento superficial
doble como en el desarrollo
real del proyecto).
Como alternativa al pavimento flexible se diseñará un tratamiento superficial doble, esto
debido a que es más fácil de ejecutarse e implica menos costo. De esta forma el
coeficiente estructural de la subrasante se tomara como un valor de 0, por ende el Módulo
Resiliente tiene el mismo valor.

a1 ≔ 0 (TSD)

Determinación del número estructural

Una vez obtenidos todos los parámetros necesarios, se procede a calcular el Número
Estructural (SN) para cada capa, variando los Módulos Resilientes. Estos valores se
pueden determinar con el ábaco presentado en la figura, en nuestro caso se utilizó el
programa de la calculadora Texas para más precisión.

*colocar formula de texas*

Subrasante: SN ≔ 2.832 in
Capa base: SN1 ≔ 2.832 in
Capa subbase: SN2 ≔ 3.43 in

Diseño de espesores
 SN2 ≔ 3.43 in

Diseño de espesores

Para la capa de concreto asfáltico:

SN1
D1 ≔ ―― = ? mm
a1
D1 ≔ 165 mm

SN1 ≔ D1 ⋅ a1 = 0 mm

Para la capa base:

SN2 - SN1
D2 ≔ ―――― = 645.348 mm
a2 ⋅ m2

D2 ≔ 110 mm

SN2 ≔ D2 ⋅ a2 ⋅ m2 = 14.85 mm

Para la capa sub base:

SN - ⎛⎝SN1 + SN2⎞⎠
D3 ≔ ―――――― = 475.69 mm
a3 ⋅ m3

D3 ≔ 130 mm

SN3 ≔ D3 ⋅ a3 ⋅ m3 = 15.6 mm

if ⎛⎝⎛⎝SN1 + SN2 + SN3⎞⎠ > SN , “CUMPLE” , “NO CUMPLE”⎞⎠ = “NO CUMPLE”

Carpeta de concreto asfáltico D1 = 16.5 cm

Capa base de agregado

triturado D2 = 11 cm

Capa sub base de agregado

clasificado D3 = 13 cm

Subrasante mejorada
CBRs ≔ 13.5%

Como los espesores con inconsistentes, se adoptará nuevos espesores según la tabla
de espesores mínimos para el W18.

W18 = 7.233 ⋅ 10 6
 W18 = 7.233 ⋅ 10 6

D1 ≔ 10 cm D2 ≔ 15 cm

SN1 ≔ D1 ⋅ a1 = 0 mm

SN2 ≔ D2 ⋅ a2 ⋅ m2 = 20.25 mm
SN - ⎛⎝SN1 + SN2⎞⎠
D3 ≔ ―――――― = 430.69 mm
a3 ⋅ m3
D3 ≔ 70 mm

SN3 ≔ D3 ⋅ a3 ⋅ m3 = 8.4 mm

if ⎛⎝⎛⎝SN1 + SN2 + SN3⎞⎠ > SN , “CUMPLE” , “NO CUMPLE”⎞⎠ = “NO CUMPLE”

Carpeta de concreto asfáltico D1 = 10 cm

Capa base de agregado

triturado D2 = 15 cm

Capa sub base de agregado

clasificado D3 = 7 cm

Subrasante mejorada
CBRs ≔ 13.5%

Criterio económico

Utilizando el criterio económico para la determinar espesores más consistentes

basándonos en las condiciones que tenemos para que cumpla las especificaciones
del proyecto se procede a calcular las dimensiones de cada espesor.
d1 7.5 d1 ≔ 10 d1 ≔ 7.5

d2 ≔ 20 d2 ≔ 20
d2 20
d3 ≔ 19 d3 ≔ 26.5

d3 7.5+19=26.5