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SISTEMA DE REFRIGERACION
Funcionamiento del Sistema de refrigeración.-
Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada,
superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta
temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los
metales empleados en la construcción del motor, podría causar la
destrucción de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la
expansión y escape de los gases, aun así la temperatura media es
muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de
refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la
explosión, la dilatación de los materiales sería tan grande que
produciría en ellos agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor
producido durante la combustión hasta unos límites donde se
obtenga el máximo rendimiento del motor, pero que no
perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder
lubricante de los aceites de engrase.
Sistemas de refrigeración.-
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de gasolina como Diesel, son los
siguientes:
Refrigeración por aire
Refrigeración por agua o mixtos
Refrigeració[Link].-
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través del aire que lo rodea.
Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmósfera, estos
motores se fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten
aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada
en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que están más próximas a la cámara
de-combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:
Directa
Forzada
Refrigeració[Link].-
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire,
efectuándose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehículo,
siendo por tanto mas eficaz la refrigeración cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior
se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.
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SISTEMA DE REFRIGERACION
Refrigeración forzada.-
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde el motor va encerrado en la
carrocería y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente
ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada
convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a
marcha lenta. Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico escarabajo,
también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.
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SISTEMA DE REFRIGERACION
Ventajas de este sistema:
La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de
refrigeración
Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías en los elementos auxiliares
de refrigeración.
El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos pequeños y sobre todo
en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido.
No está sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre en los motores que
emplean el sistema de refrigeración por agua, en el que se puede producir la ebullición o congelación del
agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el
caudal de aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una temperatura
optima en el motor.
Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas pérdidas suelen ser un 18% menor que en la
refrigeración por agua, obteniéndose, por tanto, un mayor rendimiento térmico.
Inconvenientes:
Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es debido a que
el paso del aire por las aletas de refrigeración origina un pequeño amplificador sonoro. En los
refrigerados por agua, la capa líquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos
internos.
La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que produce un
mayor calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por
lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el
llenado y, por tanto, la potencia útil del motor en un 6% aproximadamente.
Refrigeració[Link].-
Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y cámaras de
combustión del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depósito refrigerante donde el líquido
se enfría y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misión refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al
circuito para cumplir su misión refrigerante.
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El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma
que el líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de combustión circulando alrededor de ellas.
La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede realizarse por "termosifón" (apenas se ha utilizado) o
con circulación forzada por bomba centrífuga.
Circulació[Link]ón.-
Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos años. El sistema está basado en la
diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de forma que el agua caliente en contacto con los cilindros y
cámaras de combustión pesa menos que el agua fría del radiador, con lo cual se establece una circulación de
agua del motor al radiador.
Funcionamiento.-
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por los tubos y aletas refrigerantes
en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por el aumento de peso, baja al depósito inferior del
radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez
al-radiador.
La circulación del agua en el sistema es autor regulable, ya que al aumentar la temperatura del motor, aumenta
también la velocidad de circulación por su circuito interno, independientemente de la velocidad de régimen del
motor.
Inconvenientes del sistema.-
El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua en el circuito, se requiere un
gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema
requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solución que no es posible en
los automóviles actuales.
Circulación de agua por bomba
Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años, ofrece una refrigeración más eficaz con
menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan
una evacuación más rápida de calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el interior de los
mismos.
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Constitució[Link].-
Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada
en el circuito de refrigeración y accionada por el
propio motor. La bomba centrífuga activa la
circulación del agua en su recorrido con una velocidad
proporcional a la marcha-del-motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua
refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al
interior del bloque a través de los huecos que rodean
las camisas y cámaras de combustión. El refrigerante
sale por la parte superior de la culata y se dirige otra
vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada
nuevamente a su paso por los paneles de
refrigeración. Con esta circulación forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC,
con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 ºC, controlada por medio de una válvula de paso
(termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de
los cilindros, que podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeración del motor se aprovecha también para la calefacción interna del habitáculo del
vehículo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que
trabaja como radiador, calentado el aire del vehículo.
Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone también de un ventilador, en este caso movido
por el propio motor térmico. Este ventilador, además de forzar el paso del aire a través del radiador para obtener
una refrigeración más eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, también suministra una corriente de aire al
motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujías, colectores de
escape, etc.
Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina también a este sistema como
una refrigeración "mixta".
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Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeración.-
El circuito de refrigeración de los motores está formado principalmente por los siguientes elementos:
Radiador
Bomba centrífuga de agua
Válvula reguladora de temperatura (termostato)
Ventilador
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Radiador.-
El radiador sirve para enfriar el líquido de
refrigeración. El líquido se enfría por medio
del aire que choca contra la superficie
metálica del radidor.
El radiador está formado por dos depósitos,
uno superior y otro inferior, también pueden
estar en los laterales. Ambos están unidos
entre sí por una serie de tubos finos rodeados
por numerosas aletas de refrigeración, o por
una serie de paneles en forma de nidos de
abeja que aumentan la superficie radiante de
calor. Tanto los tubos y aletas como los
paneles se fabrican en aleación ligera
(actualmente sobre todo de aluminio),
facilitando, con su mayor conductibilidad
térmica, la rápida evacuación de color a la
atmósfera.
El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de goma con la salida
caliente de agua de la culata del motor. En el depósito inferior va instalada la boca de salida del agua
refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.
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Circuito de refrigeración abierto y cerrado.-
Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeración, sobre todo en el radiador,
se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten sobre el buen
funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor también aumenta la temperatura del
líquido refrigerante, por lo que se genera una presión dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del
aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte superior
del radiador, creando una sobrepresión en el mismo que si llegase a unos límites críticos, haría saltar el tapón de
llenado o reventaría el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se enfría
rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensación del vapor acumulado, creando
un vacío interno que dificultará la perfecta circulación del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que comunican con la atmósfera y
eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando existen.
Existen dos tipos de circuitos de refrigeración:
Abiertos: cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las válvulas de paso (del tapón de
llenado) con la atmósfera, se denomina circuito abierto, produciéndose la evacuación del vapor interno a
la atmósfera y retornando aire al interior del depósito cuando se produce la condensación.
Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación y evacuación se va perdiendo liquido en el
circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito (sobre todo en verano)
para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema.
El tapón de llenado del radiador está constituido (figura inferior) por dos válvulas, una de las cuales, P,
puede abrirse hacia arriba y poner en comunicación el radiador con la atmósfera (C) cuando hay una
sobrepresión por aumento de temperatura; la otra válvula (R) se abra hacia abajo y también pone en
comunicación el radiador con la atmósfera (C), cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca
una depresión. Estas válvulas se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos
cerradas no hay comunicación entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de los muelles está calculada
para que las válvulas se abran con una presión determinada. Con ello se consigue aumentar la
temperatura de ebullición del agua hasta unos 120ºC
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SISTEMA DE REFRIGERACION
Cerrados: actualmente los más utilizados en todos los
vehículos. El radiador no lleva tapón de llenado y se
comunica mediante un tubo con un pequeño depósito
auxiliar llamado "depósito de expansión". El depósito de
expansión contiene líquido refrigerante y recibe a través
del tubo de unión con el radiador, los gases procedentes
de la evaporación, los cuales al contacto con el líquido se
licúan. Cuando se produce el vacío interno, el líquido
procedente del depósito de expansión pasa al radiador,
con lo cual se restablece el circuito sin pérdida de líquido
en el mismo por condensación.
El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene
unas válvulas, que como en el caso anterior, sirven para
eliminar la sobrepresión y la depresión que se produce en
el radiador y que se transmiten al depósito de expansión.
[Link].-
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de hacer circular el agua
en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de hacer circular el agua en el circuito para que el
transporte y evacuación de calor sea más rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la temperatura
alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con él, mayor será la velocidad con que
circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuación de calor.
Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están formadas por una carcasa de
aleación ligera, unida al bloque motor con interposición de una junta unión. En el interior de la misma se mueve
una turbina de aletas unida al árbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o
dos cojinetes de bolas, con un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En el otro
extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.
Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en función de la
potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores a otros y, sobre
todo, entre los Diesel y los de gasolina.
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Termostato.-
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos límites
establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento máximo, debiendo
mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricación y la alimentación ya que,
si está frío, el aceite se hace más denso dificultando el movimiento de sus órganos con pérdida de potencia en el
motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no obteniendo
toda su potencia calorífica en la combustión, con un mayor consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido, perdiendo parte de sus propiedades
lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el
movimiento se sus órganos móviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento útil del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos límites
preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata del motor. Cuando la
temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida del agua
hacia el radiador, con lo cual la circulación se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua
caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor
temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el termostato abre la válvula dejando libre
la circulación hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeración.
Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los más utilizados actualmente,
los termostatos de "cera".
Termostato de cera.-
El funcionamiento del termostato se basa en el
considerable cambio del volumen de la cera a una
temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura,
la cera (1) se expande en la cápsula (2) y empuja la
membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como ésta es
solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en
consecuencia, la cápsula (2) se desplaza hacia abajo,
venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento de la
cápsula abre la válvula (6), que se apoya en el asiento (8), y
el agua penetra a través del paso abierto.
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Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cápsula asciende de nuevo, ayudada
por la reacción del muelle; al final de la ascensión, la válvula cierra el paso del agua de refrigeración. El
termostato regula así el flujo del líquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeración mantenga en el
motor la temperatura idónea de la marcha.
Ventilador.-
El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor y más eficaz refrigeración,
pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehículo es suficiente para producir la
refrigeración por el simple desplazamiento rápido del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador
consiguiendo así una marcha más silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:
el motor térmico,
un motor eléctrico, específico para este cometido.
El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser de forma directa o mediante una correa de
accionamiento. En este caso el ventilador se moverá continuamente mientras lo haga el motor térmico.
Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor térmico, necesitamos
de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la temperatura del motor.
Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor térmico.
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Acoplamiento mediante electroimán.-
El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un electroimán (2) que recibe
corriente a través de un anillo rozante (3) y un termo contacto (4) situado en el circuito de agua de la culata. En
las paletas del ventilador (5), que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo árbol
(8) por medio de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un sistema
elástico (6).
Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato (4) se abre, interrumpiendo la corriente al
electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura del líquido refrigerante
llega a los 85 ºC se cierra nuevamente el circuito eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y haciendo
solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual éste permanece en funcionamiento.
Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico, en este caso el movimiento del ventilador es
independiente del motor térmico. El ventilador se conecta y desconecta automáticamente mediante un
interruptor térmico (termo contacto), tarado para la conexión entre 90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC.
El circuito eléctrico se compone de un termo contacto, un relé y el propio motor eléctrico. El termo contacto
consta de un elemento bimetálico que al calentarse cierra un contacto eléctrico que alimenta el motor eléctrico.
El termo contacto va instalado en la salida del radiador.
El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico dependen de si el motor es Diesel o gasolina. También
depende de si el automóvil monta o no aire acondicionado.
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Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos velocidades. En los
automóviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con el radiador, con esto se consigue que
ambos elementos se refrigeren con el aire que choca con la parte delantera del vehículo cuando este se mueve.
El ventilador o los ventiladores además de refrigerar el "radiador" también lo hacen con el "condensador". Por
esta razón es necesario de unos ventiladores más potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehículo
monta aire acondicionado.
Líquidos refrigerantes y anticongelantes
Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más estable y económico, pero se
sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las
partes metálicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran
cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del
agua es que a temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podría reventar los
conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos químicos
preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los motores y conseguir los siguientes fines:
Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en proporciones adecuadas, hace
descender el punto de congelación entre 5 y 35 ºC; por tanto, la proporción de mezcla estará en función
de las condiciones climatológicas de la zona o país donde circule el vehículo.
Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar perdidas en los circuitos que trabajen por
encima de los 100 ºC.
Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.
El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto más utilizado es
"etilenglicol". El punto de congelación se determina según el porcentaje de este elemento. El anticongelante
puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinaran un punto de
congelación mas bajo.
Anticongelante puro Punto de congelación (º
(%) C)
20 - 10
33 - 18
44 - 30
50 - 36
