“CONSTRUCCION DE LA VARIANTE EN EL SECTOR DEL KURI,

DE LA CARRETERA PARACAYA‐MIZQUE‐AIQUILE”

MEMORIA DE CÁLCULO DE:

MODELACIÓN Y DISEÑO ESTRUCTURAL
COMPUTARIZADO PUENTE KURI

MARZO 2014

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INTRODUCCIÓN.

La siguiente memoria trata del diseño estructural de un puente con una luz total de 250m,
emplazado en la quebrada del Kuri dentro del tramo carretero Paracaya - Mizque - Aiquile.

En esta memoria de cálculo se presentan los procedimientos que se utilizaron en el diseño

estructural del puente, con ayuda del programa de análisis y diseño CSI Bridge, cuyo
desarrollo se muestra en el listado siguiente:

1. Características del Puente

2. Normativa de diseño
3. Materiales
4. Geometría y elementos del puente
5. Cuantificación de cargas sobre el puente etapa final
6. Cuantificación de cargas sísmicas
7. Cuantificación de cargas desequilibrantes
8. Diseño de la superestructura
9. Diseño de la infraestructura
10. Diseño de fundaciones
11. Análisis sísmico

1. Características del Puente.

Dadas las dimensiones de la quebrada a salvar con una longitud de 250 m. y una
profundidad aproximada de 60 m se ha optado por viga a porticada en volados sucesivos en
hormigón pretensado, o sea con dos pilas centrales y vanos de 62m – 126m y 62m, en
sección cajón de hormigón pretensado, con la altura de la sección variable, esta variación es
función parabólica respecto a la longitud, el espesor de la losa de fondo también tiene
variación parabólica con respecto a la longitud. Por otra parte y teniendo presente que este
puente está emplazado en una zona con sismicidad, las fundaciones son directas sobre roca
garantizando el empotramiento de la estructura sobre el lecho rocoso.

Sección Longitudinal del Puente

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Sección transversal de altura variable del Puente

2. Normativa de diseño.

El diseño a nivel fi nal se realizó siguiendo los parámetros en las normas

AASHTO LRFD establecidos
Bridge Design Specifications 2007.

3. Materiales.

Para el diseño del

puente, se escogieron los siguientes materiales:
 Resistencia
 Resistencia característica del hormigón de la infraestructura f’cc= 25
 Resistencia de fluencia del acero f’y= 420MPa
 Acero de pretensado de baja relajación grado 270 KSI -fu= 1860 MPa.

Propiedades dependientes del tiempo del concreto – H35.

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4. Geometría y elementos del puente.

4.1 Superestructura.

Se ha definido una sección transversal para el modelo equivalente a la del puente en área,
inercia y altura del centro de gravedad.

Propiedades geométricas de la sección transversal.

La superestructura tiene una altura variable definida mediante una función parabólica, la
cual varia de 2.50 m de altura en los extremos y el centro del puente, hasta 7.50 m de
altura en las pilas.

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Asimismo, la losa inferior de la superestructura tiene espesor variable definida mediante

una función parabólica, la cual varia de 0.25 m de altura en los extremos y el centro del
puente, hasta 0.70 m de altura en las pilas.

4.1.1Diafragmas

Se han definido diafragmas de 70

el sector de apoyos centrales y de
detalle: Variación lo ngitudinal de la
superestructura

cm en los extremos del puente, diafragmas de 50 cm en

25 cm en los tramos del puente, de acuerdo al siguiente

Diafragmas en la superestructura

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4.1.2 Pretensado

Se han dispuesto grupos de cables de acero para pretensado, cada tendón está formado por
12 cables T 1/2" Grado 270 Ksi (AASHTO LRFD 5.4.4)

La carga aplicada en el extremo del tendón el momento del tesado (PS) (AASHTO LRFD
5.9.3):

Los parámetros adoptados para el cálculo de pérdidas son los siguientes:

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[Link] Tendones en apoyos centrales: Se han dispuesto 136 tendones sobre apoyos
interiores (68 cables por pila), los que acompañan el proceso constructivo por dovelas

Detalle de cables de construcción

[Link] Tendones de continuidad en tramos extremos y central: Se han dispuesto 55

tendones de continuidad en total, 13 cables en los tramos por extremo y 29 cables en el
tramo central.

Detalle de cables de continuidad tramo central

Detalle de cables de continuidad tramos extremos

Haciendo un total de 191 tendones en todo el puente.

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4.2 Infraestructura.

4.2.1 Pilas Centrales.

La estructura de la superestructura del puente, está unida en forma integral a pilas en

apoyos interiores, que son tipo cajón doble en hormigón armado.

a) b)

a) Sección transversal de la pila desde la base de la zapata hasta 11 metros de altura.

b) Sección transversal de la pila desde los 11 metros de altura hasta el cabezal de pila.

Las pilas del puente en la parte inferior se unen rígidamente a zapatas de 2.50m de espesor
con una dimensión horizontal de 11m x 11m. Las la zapatas de fundación se apoya sobre
lecho rocoso de acuerdo al informe de Geotécnica. A fin de mejorar el empotramiento de la
estructura a la roca, adicionalmente se tiene por debajo de la zapata 6 pilotes de 1.20
metros de diámetro y 1.00 metros de longitud distribuidos en dos filas.

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Las fundaciones han sido modeladas en un medio elástico, adoptando los siguientes valores
en el modelo estructural:

[Link] Pila Lado Sur.

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[Link] Pila Lado Norte.

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4.2.2 Estribos.

La estructura de la superestructura del puente descansa en los extremos sobre los

cabezales de los estribos, los cuales son soportados estructuralmente por tres pilotes de
1.40 metros de diámetro cada uno.

Los estribos también han sido modelados en un medio elástico, adoptando los siguientes
valores en el modelo estructural:

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[Link] Estribo Lado Sur

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[Link] Estribo Lado Norte

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[Link] Apoyos en extremos

Las condiciones de borde en los extremos son solamente para resistir la solicitación vertical
del puente.

5. Cuantificación de cargas sobre el puente etapa final. (AASHTO LRFD 3.3.2)

Para las cargas sobre el puente, se cuantificaron y dividieron todas las cargas según su
naturaleza:

5.1 Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales (DC).

Conformada por el peso propio de las dovelas, diafragmas, pilares, tablero del puente,
aceras, bordillos, postes y pasamanos, relleno de contrapeso, etc. Para todos los elementos
se han utilizado las densidades indicadas en la tabla 1.

Tabla 1. Densidad de materiales utilizados [AASHTO-LRFD, 2007]

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Conformadas por todos los elementos estructurales de la estructura. Se calcula

multiplicando el peso específico del material por su espesor o longitud, dependiendo del tipo
de carga.

 Aceras, Carga Postes y Pasamanos = 7.94KN/m

 Carga Contrapeso = 127.81KN/m

5.2 Peso propio de la superficie de rodamiento (DW).

2
La carga de la superficie de rodadura se tomó como una carga distribuida = 0.50 KN/m

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5.3 Sobrecarga peatonal (PL).

2
La carga peatonal se tomó como una carga distribuida = 3.59KN/m x (1.00 m)(AASHTO
LRFD [Link]):

5.4 Sobrecarga vehicular (LL).

Se han determinado siguiendo los procedimientos que indica la Norma AASHTOLRFD Bridge
Design Specification [AASHTO, 2007].

5.4.1 Número de líneas de diseño

Generalmente el número de líneas de diseño debería ser determinado tomando la parte

entera de la relación w/360, donde w, es el ancho de la superficie de rodadura en cm.

El ancho de la superficie de rodadura es w = 800cm, en consecuencia el número de líneas

de diseño será 800/360=2.22, por consiguiente se utilizara 2 líneas de diseño de 3.60m de
ancho.

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5.4.2 Carga en la línea de diseño

La línea de diseño consistirá de una carga de9.30KN/m (970kgf/m) uniformemente

distribuida en la dirección longitudinal. Transversalmente la carga de la línea de diseño será
asumida como uniformemente distribuida sobre un ancho de 3.00m. Los efectos de fuerza
de las cargas de las líneas de diseño no estarán sujetas a efectos dinámicos.

5.4.3Vehículos de diseño

Los vehículos de diseño se definieron siguiendo especificaciones del AASHTO-LRFD 2007.

a) El efecto del tándem diseño combinado con el efecto de la línea de carga

(línea de diseño). El tándem de diseño consiste en dos ejes de 25kips (110KN)
espaciados a 4 pies (1.20m). La línea de diseño consiste en una carga uniforme
de 0.64kips/ft (9.30KN/m) distribuida sobre todos los tramos del puente. Esta
combinación está identificada en CSi Bridge como HL-93M.
b) El efecto de un camión de diseño con espaciamiento variable entre ejes,
combinado con el efecto de la línea de carga (carril de carga) de
0.64kips/pie(9.30KN/m). Esta combinación está identificada en CSi Bridge como
HL-93K.

Camión de diseño HL-93K, CSiBridge

c) Para momentos negativos entre puntos inflexión: 90% del efecto de un tren
de carga combinado con el 90% del efecto del carril de carga. El tren de cargas
consiste en dos camiones de diseño (ver figura) espaciados una distancia mínima
de 50' (15m) entre el eje delantero de un camión y el eje posterior del otro
camión. La distancia entre los dos ejes de 32kips deberá ser de 14' (4.30m) para
cada camión. Los puntos de inflexión se evalúan según la separación entre
camiones. Esta combinación está identificada en CSi Bridge como HL-93S.

Camión de diseño HL-93S, CSi Bridge

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De acuerdo a lo indicado líneas arriba ello se ha cargado el modelo con los tres tipos
de vehículos (camiones de diseño) HL-93M, HL-93K, y HL-93S.

5.4.4 Efectos dinámicos (IM)

Cuando los vehículos pasan a su velocidad de diseño producen vibraciones sobre la

estructura y dicha vibración amplifica la carga estática de los vehículos, para
considerar ese efecto se utilizaran los factores de amplificación de carga dinámica
que indica la tabla [Link]-1 del ASHTO-LRFD 2007.

Para nuestro caso, el incremento por Carga Dinámica es de un 33%

5.5 Fuerza de Frenado de los vehículos (BR).

Para la fuerza de frenado consideraremos toda la longitud del puente, L=250 m. Esta fuerza
se tomara el máximo de lo siguiente:

 25% del camión de diseño: 80.07 KN

 25% del Tándem diseño: 55.6 KN
 5% del camión de diseño del carril de carga: 132.76 KN
 5% del Tándem de diseño del carril de carga: 127.87 KN

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Valor escogido para la fuerza de frenado = 132.76 KN

Factor de presencia múltiple (AASHTO LRFD [Link].2-1) = 1.00

Se asumirá que esta fuerza actúa horizontal a una distancia de 1.80 metros por
encima de la superficie de rodadura en la dirección longitudinal para causar los
efectos de fuerza extrema.

Fuerza de Frenado = 265.53KN

Momento producido por la Fuerza de Frenado = 477.95KN*m

5.6 Viento sobre la estructura (WSL, WST, WSV)

Se ha determinado siguiendo los procedimientos que indica la Norma AASHTO LRFD Bridge
Design Specification [AASHTO, 2007].
2
Presión Barlovento: 1.6367 KN/m
2
Presión Sotavento: 0.8183 KN/m
2
Presión Longitudinal: 0.5700 KN/m
2
Presión Vertical: 0.9600 KN/m
2
Área de la Superestructura = 1072.12 m

2
Área de barandado = 68.90 m

2
Área Total = 1141.02 m

5.6.1 Presión de viento puntual por la superestructura en cada pila

- longitudinal de la superestructura: 325.19KN

- transversal en la superestructura: 1400.60KN

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5.6.2Presión Vertical del viento

Esta carga lineal longitudinal se aplicará en el punto correspondiente a un cuarto del ancho
del tablero a barlovento, juntamente con la carga horizontal calculada anteriormente.

 Presión Vertical del viento: 9.60 KN/m

5.6.3Presión de viento en la Infraestructura.

Carga lineal longitudinal aplicada en ambas las pilas (AASHTO‐LRFD [Link].3)

 2
Presión Viento en las Pilas: 1.90KN/m
2
- longitudinal de la superestructura: 1.90KN/m x 5.00 m =9.58KN/m
2
- transversal en la superestructura: 1.90KN/m x 4.00 m =7.66KN/m

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5.7 Viento sobre la sobrecarga (WLL, WLT).

Se aplican las fuerzas de viento en la superestructura, de acuerdo a lo indicado en(AASHTO‐

LRFD [Link]).
 2
Viento Longitudinal: 0.58KN/m
 Momento por aplicación de la fuerza longitudinal a 1.8m: 1.04KN*m/m

 2
Viento Transversal: 1.46KN/m
 Momento por aplicación de la fuerza transversal a 1.8m: 2.63KN*m/m

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5.8 Combinación de Viento sobre la estructura (WSL, WST)

Con el objeto de tener un efecto combinado por la acción del viento, se realiza la siguiente
combinación de las acciones ortogonales X – Y:

a.) Caso 1: 100% WSL + 30% WST

b.) Caso 2: 100% WST + 30% WSL