BOLILLA 1

Dr. Christian Martin Robles Levin

CONCEPTO:
“El derecho de la navegación es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las
instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoría o
modificadas por esta”

ANALISIS DE LA DEFINICION
- “conjunto de normas : como parte del derecho debe tener un orden sistemático y orgánico”.
- “destinadas a reglar los hechos, las instituciones y las relaciones jurídicas” :
Hay instituciones que nacieron como consecuencia directa del quehacer navegatorio: avería
gruesa, asistencia, salvamento, etc.
Otras se han adoptado a las necesidades propias de la actividad: propiedad naval, sistema de
publicidad, hipoteca, sistema de responsabilidad del propietario y del armador.
- “derivadas del ejercicio de la actividad navegatoría o modificadas por ella”: queda
comprendidos en su normatividad, toda la actividad navegatoria, sea que persiga fines
comerciales, científicos o deportivos.
CONTENIDO
dos factores:
- medio: espacios acuáticos
-vehiculo: el buque. Estos vivifican todos los institutos y relaciones jurídicas que abarcan esta
disciplina.

Elementos con características propios:

- los sujetos: el capitán y sus obligaciones vinculadas a los del armador por el contrato de
ajuste.
- la propiedad del buque: posee características propias tanto en los modos particulares para
adquirirlas como en las limitaciones a su ejercicio.
- la responsabilidad: del armador, del propietario y del transportador de personas o cosas,
propias y especificas de la actividad. Limitación.
- Los riesgos y acontecimientos: propios de los espacios acuáticos (varaduras, náufragos y
colisiones).
- seguro marítimo: enorme trascendencia por el riesgo económico del buque.
- otros: institutos, asistencia, salvamento y avería gruesa.
 CARACTERES
1)- Internacionalidad:
El medio en que se desarrolla la navegación y la actividad que le es propia, produce un
intercambio entre los pueblos. El vehículo propio de esta rama del derecho pone en
contra distintos ordenamientos jurídicos. Esto exige adoptar normas uniformes
internacionales. Ello se logra a través de convenciones y acuerdos y la constante labor de
organismos especializados. La uniformidad es la consecuencia de la característica de
internacionalidad
2)- Politicidad :
Al igual que en el derecho aeronáutico, en el derecho marítimo los factores de índole política
ejercen importante influencia en el proceso de la elaboración e las normas de la materia.-
3)- Reglamentarismo :
Este carácter aparece como consecuencia del carácter de dinámico que tiene este derecho y
a su constante evolución. Lo cual hace necesario otorgar al estado un amplio poder
reglamentario a los fines de mantener en vigencia las instituciones y adecuar las
soluciones a las circunstancias que cambian constantemente. Es potente el rol del estado a
los fines de guardar seguridad jurídica.-
Debido a la complejidad del vehículo acuático, las razones de seguridad imponen una
detallada regulación de todas las etapas que arrancan con la elaboración de los planos de
construcción, su aprobación, la fiscalización que ejerce durante la construcción los
certificados y documentos que habilitan la navegación, las reglas náuticas, etc.
4) Integralidad :
Al igual que como vimos en el derecho aeronáutico, en el derecho marítimo coexisten
normas de derecho público y privado y de orden interno e internacional. El interés
público en la materia navegatoria responde a razones de poética económica.
Al servir el buque a una función vinculatoria, el derecho de la navegación debe resolver los
conflictos que genera el transito de aquel por aguas jurisdiccionales de otros Estados.

5)- Dinamismo :
La rapidez en su formación y la necesidad de su constante actualización, genera la necesidad
de la revisión de normas para adaptarlas a las nuevas situaciones. Este carácter esta
íntimamente relacionado con el reglamentarismo.-
 AUTONOMIA DEL DERECHO MARÍTIMO:
A)- Autonomía Legislativa: La autonomía legislativa esta consagrada en el art 1 de la ley de
navegación 20.094 , el cual dispone :
“todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua, se rigen por las normas de
esta ley, por la de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta
de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía,
se aplicara el derecho común”.
Este artículo establece el orden de prelación de las fuentes en el derecho de la navegación.-
En primer lugar se rige por
1- la ley de navegación 2- Leyes y reglamentos complementarios ; 3- usos y costumbres de la
navegación : 4- analogía : 5 – Principios generales del derecho común Parte de la doctrina
considera ni el libro III del código de comercio , ni la ley de navegación 20.094 , lograron
consagrar plenamente esta autonomía legislativa , ya que el primero reincorporo sus normas a
la ley mercantil y la segunda establece en el art. 62 que su texto debe integrarse al código
comercio .
B)- Autonomía Científica :
Ya que se trata de un conjunto sistemático de normas referentes a una determinada materia. Posee
principios propios, novedad orgánica en la materia y métodos propios. Sumado a la gran
cantidad de trabajos y libros escritos sobre la materia y la calidad de sus autores .-
C)- Autonomía Jurisdiccional :
El art. 116 de la C.N lo consagra al establecer lo federar para atender todas cuestiones marítimas.
D)- Autonomía Didáctica:
Apunta a la forma como debe encararse el estudio del derecho de la navegación. Lo que
dependerá de los planos generales de estudio de cada facultad.

Características PROPIAS del Derecho Marítimo (diferencias con el Derecho Civil ) :

Hay institutos del derecho civil que sufren modificaciones en el derecho marítimo por ejemplo el
condominio.
En el derecho civil, en el condominio las decisiones se toman por unanimidad porque las partes
tienen porciones indivisas. En cambio en derecho marítimo en principio predomina la decisión
de la mayoría (en copropiedad moral).
En materia de privilegios: en el derecho civil, el primero en el tiempo
es el mejor en el derecho. En el derecho de navegación tiene prelación o prioridad los créditos de
los últimos viajes sobre los viajes anteriores.
En hipoteca, en derecho civil recae sobre bienes inmuebles y el buque, que es una cosa mueble
registrable, puede ser objeto de hipoteca.
En materia de responsabilidad, en derecho civil la responsabilidad es integral, responde por todos
los daños y perjuicios causados. En derecho de navegación no rige el principio de la reparación
integral sino que es limitada.
 AMBITO DE APLICACIÓN:
A )- Aguas jurisdiccionales:
Estas pueden ser:
1)- interiores:
- Lagos
- Ríos
- Mares interiores
- Puertos, Bahías, Estrechos

2)- exteriores:
-Mar Territorial
-Zona Económica Exclusiva
B)- Aguas No Jurisdiccionales :
Mar Libre O Alta Mar
A)- Aguas jurisdiccionales INTERIORES : ( LAGOS , RIOS Y MARES )

El estado ribereño ejerce sobre ellas un derecho de SOBERANÍA ABSOLUTA. Un país puede
prohibir el paso de lugares extranjeros por sus aguas internas. Dentro de las aguas
jurisdiccionales interiores tenemos que distinguir a los lagos, ríos y mares:

LAGOS:
Lagos nacionales cerrados: no se comunican con el mar libre, son de propiedad del Estado al
que pertenecen. Potestad absoluta-
Lagos nacionales interiores: los que se comunican con el mar libre. Propietario del estado
ribereño pero la navegación debe ser permitido por todos los navegantes.
Lagos internacionales cerrados : los que están en la frontera de dos o más naciones y se
comunican con el mar. Pertenecen en partes iguales a los Estados ribereños. (ej: lago Titicaca
).
RÍOS:
Ríos: Nacionales o Interiores: nacen y mueren dentro del territorio de un Estado. Pertenecen a ese
país que tiene jurisdicción exclusiva y discrecional.
Ríos Internacionales: atraviesan o separan dos o más estados. Si separan Estados contiguos,
condominio y la navegación es libre para los Estados ribereños y para los otros. Si atraviesan
dos o más Estados, cada uno tiene dominio de la parte que le corresponde y la navegación es
libre para todas las canderas y pudiendo ser reglamentado por cada Estado en su parte.
Ríos de interés Internacional: los que atravesando o separando dos o más Estados, se dirigen hacia
el mar. La navegación es libre, régimen de administración internacional, Por ej. El Rio
Danubio.
Con respecto a la naturaleza del Río de la plata se han elaborado diferentes teorías o tesis:
1- tesis extrema argentina: Sostiene que todo el Rio de la Plata pertenece a Argentina, salvo los
puertos que pertenecen a Uruguay.se funda principalmente que Uruguay era una provincia
dentro del Virreinato del Rio de la Plata.
2- Tesis extrema uruguaya: Sostiene que el Rio de la Plata pertenece a Uruguay ya que es una
dependencia natural de su costa.
3- Tesis intermedia: Sostiene que el Rio de la Plata pertenece a ambos países.
MARES:
Mares Interiores: (dentro del territorio y se comunica con el océano) , Estos mares interiores
pueden ser nacionales : si pertenece a un solo país por estar completamente dentro de su
territorio o internacionales , cuando sus aguas bañan dos o mas Estados.
B)- Aguas jurisdiccionales exteriores :
Mar territorial: (12 millas) franja de agua comprendido entre las costas de un Estado, desde la mas
baja marea y una línea imaginaria que corre paralelamente a cierta distancia. En esta franja de
agua rige el principio de la Soberanía del Estado ribereño. Esta soberanía es EXCLUSIVA pero
no absoluta porque se encuentra limitada por el libre transito o paso inofensivo.
Requisitos del libre paso inofensivo :
- buque civil de bandera extranjera (no de guerra).
- que el buque pase, que no se detenga ni pase en puerto argentino.
- que el buque no cometa ningún acto o hecho que perjudique al estado ribereño. (Nada en
contra de las leyes del estado ribereño) no puede pescar
En la zona del Mar Territorial se aplica la ley del estado ribereño, se da una ficción, extensión de
la soberanía ya que se toma al mar territorial como una extensión del territorio el estado
ribereño.-
Zona económica exclusiva: 188 millas, Luego del Mar Territorial viene una zona denominada
Zona Económica Exclusiva , donde el estado Ribereño ya no tiene Soberanía sino derechos
Soberanos para la explotación y exploración de recursos naturales vivos y no vivos .-
En algunos casos los derechos soberanos se encuentran limitados por la participación de los países
sin salida al mar como Bolivia y Paraguay .
Anteriormente existía la zona contigua que en la actualidad fuera subsumida por la Zona
Económica Exclusiva, si bien la zona contigua no fue derogada expresamente en los hechos si.
B). Aguas no jurisdiccionales:
Las aguas no jurisdiccionales es el Mar libre o altamar: parte del mar no perteneciente al mar
territorial de ningún estado ribereño.-
En esta zona denominada Mar libre: rige la ley del pabellón.
El mar libre es el espacio acuático en el cual ningún estado, salvo situación de excepción, puede
ejercer jurisdicción sobre buques ajenos a los de su bandera”.
Las situaciones de excepción son : 1- Derecho de persecución interrumpida: que comience la
persecución en el mar territorial, no debe haber ingresado a otro Mar Territorial de otro Estado
o que se trate de delitos cometidos dentro del Mar Territorial argentino. 2- Delitos
internacionales: detención y apresamiento. Por ej piratería 3- Abordaje en alta mar de buques
de diferentes banderas.
En el mar libre rige el Principio de libertad, libertad de cualquier Estado de pesca, tender cables
submarinos.
La naturaleza jurídica del mar libre :

Con respecto a la naturaleza jurídica del mar libre se han dado dos teorías :
1)- Res nullius o cosa de nadie.-
2)- Res comunis humanitatis : cosa común de la humanidad : la cátedra considera que esta es la
naturaleza jurídica.
CONFERENCIA DE CARACAS DE 1974:
En 1974 tuvo lugar en Caracas, la tercera conferencia de la O.N.U. sobre el derecho del mar. Ahí
se trato los problemas referentes al régimen jurídico de los espacios acuaticos.
Se reconoce el principio de mar patrimonial o mar económico, lo que permite establecer la
distinción entre mar territorial y los espacios acuaticos que se extienden mas alla de aquel.
El mar patrimonial o zona económica son los espacios que se extienden mas alla del mar
territorial, o sea que implica una extensión de mar adyacente destinado a la conservación y
explotación racional de los recursos por parte del Estado ribereño, esto no impide el libre paso
y demás libertades del mar por esta zona a otros estados, lo que si la pesca y aprovechamiento
de los recursos del mar patrimonial quedan reservados al estado ribereño.
 BOLILLA 2
Dr. Christian Martin Robles Levin
 CONCEPTO DE BUQUE:

El buque es el vehículo mediante el cual se lleva a cabo el derecho de la navegación como lo es la

aeronave en el derecho aéreo.-

El art 2 de la ley de navegación 20094 define al Buque: “toda construcción flotante destinada a
navegar por agua”.
Artefacto naval: es cualquier otra construcción flotante, auxiliar de la navegación pero no
destinado a ella aunque puede deslazarse por agua.
Es decir que la diferencia entre el buque y el artefacto naval esta dada por el destino

ELEMENTOS:

- flotabilidad: cuerpo flotante con aspecto de embarcación.

- navegabilidad: capacidad para trasladarse por el agua y ser éste su destino.
- Impulsión: debe moverse por sus propios medios.
- escenario acuático:
 NATURALEZA JURIDICA DEL BUQUE

Bien mueble registrable: Art. 155 ley 20.094 “los buques son bienes registrables”.-
El buque al igual que la aeronave , son bienes muebles , porque pueden desplazarse de un lugar a
otro , pero con la particularidad de que se deben necesariamente inscribir en el registro
nacional de buques o de aeronaves .-
En derecho Civil veníamos estudiando que solo los bienes inmuebles eran registrables , acá vemos
otra de las características especiales de estas ramas del derecho que se alejan en numerosas
oportunidades del régimen general del derecho Civil .-
Formalidades en los actos constitutivos traslativos o extentivos de la propiedad y otros derechos
reales.
Los buques mayores deben celebrarse por escritura publica o instrumento privado con firma
certificada.
En principio estudiamos que los bienes muebles se prescriben inmediatamente , sin embargo en
los buques esta vigente la prescripción adquisitiva por el transcurso de un determinado periodo
de tiempo .
El buque a pesar de ser un bien mueble no se prescribe inmediatamente y la ley establece un
plazo diferente del establecido por el Derecho Civil que establecía la prescripción corta de 10
años con justo título , buena fe y posesión continuada , pública pacifica e ininterrumpida
durante ese lapso de tiempo.-
Asimismo el mismo Código Civil establecía la prescripción larga de 20 años .-
Pero en el Derecho de la navegación , existe una prescripción especial una corta de 3 años que
también exige justo título y buena fe y una prescripción larga de 10 años .-
El buque puede hipotecarse, el mueble no.
En los muebles la posición vale titulo, en el buque no.
Transferencia de los privilegios que graven el buque y régimen especifico, mientras que en los
muebles su transmisión extingue los privilegios y cargas.

CLASIFICACION:

A)- Según el destino o afectación a la cosa los buques se dividen en públicos o privados.
Públicos: afectados al servicio público de un Estado. Sometidos a inembargabilidad absoluta y
no importa quien es el titular.
Privados: no están afectados al servicio público de un Estado, siendo indiferente que
pertenezcan al Estado provincial o Nacional.
Para la determinación de buques públicos o privados, se hace abstracción de quien es el titular e
importa si esta o no afectado al servicio del poder Público.-
B)- Según tamaño se divide en mayor o menor.
Mayor: aquellos buques que poseen mas de 10 toneladas de arqueo total. Estos tipos de
buques deben instrumentarse por Escritura Pública o instrumento privado debidamente
certificado.
Menor: aquellos que poseen menos de 10 toneladas de arqueo. Deben celebrarse por
instrumento privado.
La diferencia de buques según su tamaño también resulta importante a los fines de la constitución
de hipotecas, ya que solo pueden hipotecarse los buques mayores.-

INDIVIDUALIZACION:

Nombre:
Es la denominación con la que se lo conoce o designa al buque. No puede ser igual al de otro
buque de las mismas características. Debe inscribirse en la popa o lugar visible del buque.-
Tonelaje: capacidad interna del buque.
Arqueo total o bruto: capacidad interna total o completa del buque.
Arqueo bajo cubierta: volumen total de todos los espacios comprendidos entre el casco y la
cubierta.
Arqueo neto o de registro: está dado por la diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma
del tonelaje de “descuento” (espacios por mar). Capacidad comercial del buque.
Matricula:
Es el asiento legal del buque. Se anotan todos los actos de su vida jurídica. El numero de
matricula del buque es el de la inscripción en el registro. La inscripción le confiere la
nacionalidad argentina.
Desafectación del buque de la inscripción de la matrícula nacional :
La Desafectación del buque de la inscripción en matricula nacional se puede dar por los siguientes
motivos :
- Innavegabilidad absoluta o perdida total, la tiene que declarar o determinar la autoridad.
- Cuando transcurre un lapso de tiempo sin noticias ( 1 año) “presunción fundada de perdida”.
- Desguace del buque : desarme del buque.
- Perdida o cese de bandera por el propietario del buque.
Nacionalidad del buque:

Implica calificación jurídica y la sujeción a la soberanía de un Estado. Convierte al buque en

Persona jurídica.
El Criterio para otorgar la nacionalidad a los buques esta consagrado en el art. 51 ley de
navegación “inscripción en la matricula”… (Sistema del domicilio).
El buque puede tener solo una nacionalidad.
 Consecuencias del principio de nacionalidad:
Régimen jurídico: facultad del capitán
Derecho a enarbolar el pabellón nacional.
Cabotaje: los buques de bandera nacional pueden realizar navegaciones y comercios de cabotaje.
Pesca: esta actividad también suele ser reservada para los buques nacionales.
Implica también extender el ámbito de aplicación de determinado orden jurídico (el del pabellón)
a aquellos espacios acuáticos en los cuales ningún Estado puede validamente arrojarse el
ejerció de soberanía
Condiciones para la inscripción:
Cumplimiento de urgencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e
idoneidad del buque o artefacto naval.
Personas físicas: que su propietario este domiciliado en el país. En caso de copropiedad, la
mayoría debe estar domiciliado en el país.
Personas jurídicas que se hayan constituido según las leyes argentinas.
 LIBROS DE A BORDO:

Conforme el Art 83 de la Ley de Navegación, los buques de nacionalidad Argentina deben llevar:
1- Certificado de matricula.
2- Libro de rol-
3- Certificado de arqueo.
4- Certificado de seguridad y franca bordo .
5- Documentación sanitaria.
6- Diario de navegación: se anota todas las novedades producidas a bordo del buque, relativo al
buque, tripulación, carga y pasajeros; los actos son cumplidos por el capitán en ejercicio de
sus funciones públicas y privadas que le concede la ley .
7- Diario de maquinas .
8- Lista de pasajeros.
9- Libro de queja .
10- Licencia de instalación radioeléctrica .
11- Diario de radio.
 LA PROPIEDAD NAVAL:

Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de dominio sobre un buque mayor o sobre
una de sus parte pro indivisa, así también todos los derechos reales (sobre buque mayor) se
debe materializar sobre instrumento público o privado a fin de ser oponible a tercero deben
ser inscriptos en el registro nacional de buques.
En cambio en los buques menores basta con un instrumento privado con firma certificada. Es
necesaria la inscripción en el registro para que pueda ser oponible. Art. 159. - Todos los actos
constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedsd o de otros derechos reales sobre buques
menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en
copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes
certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con
relación a terceros desde la fecha de su inscripción.
LA COPROPIEDAD NAVAL:
Condominio sobre un buque. Las decisiones de la mayoría afecta a la minoría. Están resguardados
los derechos de las minorías. En caso que la minoría pida reparación y la mayoría diga no la
minoría puede pedir una pericia, si es a la inversa la minoría tiene derecho a que se le compre
su parte el precio fijado judicialmente.
En caso de venta la minoría puede exigir la venta en subasta pública.
En caso inverso la minoría puede solicitar una pericia para determinar la innavegabilidad.
Derecho de opción a los propietarios por el término de 3 días. Art. 52. - Para inscribir un
buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
 BOLILLA 3
Dr. Christian Martin Robles Levin
 SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACION:

El Art. 104 de la ley de navegación 20.094 establece:

“ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales, o
ejercer oficio, profesión y ocupación en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o
controlada por la autoridad marítima, si no esta habilitada por esta e inscripta en la sección
respectiva del registro nacional del personal de la navegación”.
La finalidad de la inscripción y habilitación es ejercer un control sobre todo el personal
afectado a la navegación.
Entre los sujetos de la navegación debemos distinguir dos grandes grupos:

A)- Personal Embarcado:

B)- Agentes Terrestres:

 A)- Personal embarcado : El personal embarcado esta encabezado por la figura del capitán

Capitán: Es el representante legal del armador.

Es designado por el armador. Tiene naturaleza jurídica, de un mandatario o representante del
armador, en los puntos donde no tiene domicilio en todo lo referente al buque y a la
tripulación.
Tiene funciones públicas y privadas.
FUNCIONES PÚBLICAS DEL CAPITÁN :
Dentro de las funciones públicas el capitán ejerce funciones de policía, de juez correccional
(sanción) o de instrucción (delitos), de oficial publico, de escribano publico y funciones
administrativas.

En virtud de sus funciones públicas, el capital esta obligado a volcar en el diario de navegación
todo lo acontecido durante la expedición marítima y luego remitir a la autoridad competente
copia de todo lo asentado en el libro de a bordo.
Los asientos que realiza el capitán en el diario de la navegación como nacimiento,
defunciones, testamento, tienen el valor de instrumento público.
Entre las funciones Públicas están las funciones de policía: En virtud de que el capitán es el
jefe del buque, el encargado del gobierno y dirección del buque. Vela por la preservación de la
salvación y seguridad. Conservación del orden dentro del buque. Tiene las obligaciones de
seguridad en los pasajeros y custodia en los equipajes.
Funciones de juez: El capitán actúa como juez de altamar y fuera de puerto.
Ejerce la función de Juez Correccional: cuando debe aplicar penas disciplinarias.
De Juez de instrucción: en los supuestos de delitos a bordo, sumarios y arrestos.
Funciones de oficial publico: Actúa como funcionario Público en los supuestos de que durante la
expedición marítima acontecieran nacimiento, defunciones y matrimonio en extremo, todo esto
lo debe volcar en el diario de navegación y tiene valor de instrumento público.
Funciones de escribano público: ya que labra testamentos y fallecimientos y hasta puede realizar
inventario.
Funciones administrativas: Debe hacer cumplir las leyes de aduana.

FUNCIONES PRIVADAS

Función Comercial :
En relación con el armador: función comercial, es un mandatario del armador. Representante
legal del armador no domiciliado en el lugar.
En relación con los cargadores y fletadores: es un depositario de la carga transportada.
Mandatario y representación judicial activa y pasiva del armador y propietario.
 REQUISITOS DEL CAPITÁN:

- Habilitación por la autoridad marítima.

- Inscripción, en el registro nacional de personal de navegación.
- 25 años, buena conducta, egresado de la escuela naval, condiciones de idoneidad,
capacitación y aptitud física según la reglamentación vigente .
El capitán tiene derechos y obligaciones: antes del viaje, durante (permanecer a bordo, no
entrar a puertos diferentes y libro de navegación) y después del viaje y sus actos pueden
generar diferentes tipos de responsabilidad .
 OTROS MIEMBROS DE LA EMBARCACIÓN MARÍTIMA :

Agentes Terrestre: intervienen en el comercio marítimo pero cumplen una función en tierra
firme.
Agente marítimo: cumplen tareas de aduana, migraciones, prefecturas y administración de
puertos.
Los trabajadores portuarios: cumplen sus tareas en zonas portuarias, como las de carga y
descarga de buques.
Los estibadores : son los que cargan mercaderías.
Los apuntadores marítimos: ejercen el control sobre los bultos.
Los serenos : realizan el control del ingreso y egreso de personas.

Armador: (Art. 170) Persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la función náutica o
empresa de la navegación.
Explota un buque para cierto fin. Lo equipa con materiales, víveres y personal.
Puede o no ser el propietario del buque. Tiene la disponibilidad del buque en uno o más viajes.
 CONTRATO DE AJUSTE
“ es el que se celebra entre la tripulación y el armador o propietarios del buque por medio del
cual los primeros comprometen a prestar a bordo del buque tareas inherentes a su profesión y
el armador o propietario, a darle todo lo que es debido en virtud de leyes y convenios “ .
CARACTERES:
Convencional
conmutativo
bilateral
oneroso.
CARACTERÍSTICAS:
Profesionalidad: Se requiere la inscripción en el registro nacional del personal de la navegación.
Habilitación por la autoridad marítima para la categoría que corresponde.
Subordinación: aislamiento de la comunidad flotante que debe bastarse a si misma y resolver los
conflictos que se plantean a bordo.
Convivencia: conviven en el lugar donde prestan servicio. Esta ligado en todo momento a los
riesgos del mar.
Disciplina: el capitán actúa como autoridad Publica en el buque .-
Vicisitudes en la ejecución del contrato: riesgos específicos de la navegación (abordajes,
varaduras, naufragio, demoras y enfermedades).
 MODALIDADES DEL CONTRATO DE AJUSTE:

Se refiere a como puede contratarse:

1- por viaje
2- por mes
3- por una parte del flete del transporte, carga y pasajeros
4- por una parte del beneficio de la explotación.
Los créditos derivados del contrato de ajuste son privilegiados en primer lugar sobre el buque,
así como sobre fletes, pasajes y créditos.-
La regla que rige en los privilegios marítimos: del “ultimo en el tiempo primero en derecho”
propia de los privilegios marítimos, no afecta a los derivados de un contrato de ajuste único.
La acción del tripulante por el cobro de sus salarios tiene carácter ejecutivo.-
 TRIPULANTES :
derechos :
- Navegabilidad del buque abstracto y concreto.
- Alojamiento: normas de comodidad, higiene y buena salud.
Indemnización a favor de la tripulación y/o sus derechos laborales: por incapacidad, por muerte
(seguro obligatorio), por pérdida de bienes (naufragio), por despido y/o rescisión de contrato y
por naufragio.
Goce de licencias: vacaciones anuales, franco compensatorio por maternidad.
Remuneración: salario básico y las participaciones pactadas por remuneración por tiempo
suplementario de trabajo.
Derecho a atención medica.
obligaciones :
Prestar servicio a bordo
Obediencia y disciplina.
Hallarse a bordo día y hora fijadas para salir
No ausentarse ni dejar el puerto sin autorización.
Prestar auxilio al capitán y oficiales cuando se vean forzados a usar la coerción.
Colaborar con el capitán frente a cualquier acontecimiento
 RESCISIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE:

Justa causa de despido:

- Injurias al honor, seguridad e intereses del armador.

- Comisión de hecho o delitos que perturben la disciplina, insubordinación, indisciplina e
incumplimiento de tareas.
- Embriaguez habitual.
- Ignorancia del servicio
- No presentarse a bordo el día y hora
- Ausencia injustificada por 24 hs.
- Poseer a bordo mercadería en infracción a las leyes fiscales y de aduana.

Rescisión legitima por el tripulante:

- Armador altera sensiblemente el viaje.

- Buque declarado innavegable por anterioridad, por negligencia del armador.
- Buque que cambia de bandera.
- Causa grave en incumplimiento de obligaciones, no pago, no alimentación y no habitación.
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CREDITO NAVAL:
Debido al gran capital que necesitaba el desarrollo de esta
actividad, siempre se requirio del crédito para financiar la
explotación marina.
En la Convención de Bruselas de 1926 se consagra este
crédito y aparecen los privilegios y las hipotecas.

PRIVILEGIOS MARITIMOS:
Es el derecho de un acreedor a ser pagado con preferencia
sobre los demás.
CARACTERISTICAS GENERALES
1.- Surgen de la Ley
2.-Transmisibles como accesorio del credito
3.- Se pueden establecer sobre muebles como sobre
inmuebles
CARACTERISTICAS PARTICULARES
1.- Deroga el principio civil “primero en el tiempo,
mejor en derecho”, los créditos originados en el
último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes.
2.- Por el principio de subrogación real, los privilegios marítimos
se trasladan automáticamente, de pleno derecho sobre los
importes que sustituyen los bienes.
3.- Son preferidos sobre cualquier otro privilegio general o
especial (fomentando al desenvolvimiento amplio de la
actividad y explotación naviera, ya que promueve la inversión).
4.- La cesión del crédito privilegiado, importa de pleno derecho la
de su privilegio.
5.- Asientos de los privilegios, buque, flete y carga.
6.- Se distingue entre privilegios de primer y segundo lugar sobre
el buque.
7.- No es necesaria la inscripción o publicidad del privilegio
marítimo para que este surta efectos.
NATURALEZA JURIDICA

“el privilegio marítimo es una hipoteca legal privilegiada

porque los créditos privilegiados siguen el buque aunque
cambie el propietario”.

El acreedor privilegiado puede satisfacer su crédito,

haciendo vender el buque, aún cuando haya sido
enajenado a un tercero. (Es una ventaja propia de la
hipoteca y prenda)
CLASIFICACION:
De primer lugar
A)- Los que recaen sobre el buque
De segundo lugar

Gastos de Justicia
B)- Los que recaen sobre
el buque en construcción
Créditos del constructor
C) Los que recaen sobre Fletes
cosas cargadas Pasajeros
Créditos
En primer lugar:

*-Gastos de justicia.
*-Contrato de ajuste.
*-Descuentos de tasas, impuestos, contribuciones derivadas del
ejercicio de la navegación o explotación.
*-Créditos por muerte, lesiones a bordo o en tierra siempre que
guarden relación directa con la explotación del buque.
*-Créditos por hechos ilícitos, extracontractuales, derivados de
daños experimentados por cosas que se hallan a bordo.
*-Por asistencia o salvamento, contribución o avería gruesa,
remoción de restos náufragos.
En segundo lugar:

*-Averías a las cosas cargadas y equipadas.

*-Derivadas de un contrato de locación o fletamento o contrato de
transporte.
*-Derivados de suministros de productos o materiales de un buque para
su explotación o conservación.
*- Créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque.
*- Créditos por desembolso del capitán y los efectuados por los
cargadores, fletadores o agentes por cuenta del propietario del
buque.
*- Crédito por el precio de la última adquisición del buque y los
intereses devengados debidos en los últimos dos años.
EXTINCION DE LOS PRIVILEGIOS:

a)-Privilegios sobre el buque:

*-Por la expiración del plazo de 1 año (salvo que antes haya sido
embargado)
*-Por la venta judicial del buque (realizada con las formalidades
y deposito judicial del precio)
*-Por el transcurso del plazo de 3 meses en caso de venta
voluntaria del buque
b)-Privilegios sobre cosas cargadas:
Se extinguen si la acción no es ejercida dentro del plazo de 30
dias posteriores a la descarga y siempre que ellas no hayan
pasado legítimamente a poder de un tercero.
LA HIPOTECA NAVAL:
Debe constituirse por escritura publica o por documento privado
autenticado y solo tendrá efecto frente a terceros si esta fue
inscripta en el Registro Nacional de Buques.
El instrumento constitutivo de la Hipoteca debe contener:
*-Datos personales del acreedor y deudor
*-Datos de individualización del buque
*-La naturaleza del contrato
*-Monto del crédito
*-Constancia de haber presentado la documentación probatoria
del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias.
CARACTERISTICAS:
1.- Extension de la Hipoteca: además del buque y sus
accesorios se extiende a :
*-Las indemnizaciones originadas en daños materiales no
reparados que haya sufrido el buque.
*-Las contribuciones por averia comun.
*-Las indemnizaciones por daños no reparados sufridos por
el buque por asistencia o salvamento.
*-Las indemnizaciones de seguro por averías no reparadas.
En buques en construcción, se aplican solo el primer y
ultimo inciso.
2.- Legitimados para constituirla:

*-Propietario.
*-Copropietario sobre parte indivisa.
*-Copropietario sobre la totalidad del buque.
*-Mandatario autorizado.
*-Capitán, excepcionalmente.
3.-Graduación: ocupa el séptimo lugar después de los privilegios
del primer orden.
4.-Extinción: desde los tres años desde la fecha de su inscripción
si no se reinscribe o si su plazo de amortización no fuese
mayor.
OBJETO: puede constituirse sobre:
*-Buques mayores (mas de 10 toneladas)
*- Buques en construcción
*-Artefacto naval habilitados en construcción
*- Parte pro indivisa de un buque constituida por el
copropietario con el consentimiento de la mayoría pero el
acreedor solo puede embargar y ejecutar dicha parte.
CONVENCION DE BRUSELAS DE 1926 Y 1967:
Nuestro país adhirió a la de 1926 referente a hipotecas y privilegios
pero no a la de 1967 (modificatoria de 1926) aunque incluye
soluciones de esta ultima.
Derecho de retención: La de 1926 no la reconoce, pero el art. 2 del
protocolo de firma faculta a los Estados contratantes a autorizar el
ejercicio de este derecho por las Administraciones de Puertos,
cuando haya que realizar gastos que obstaculizan la navegacion.
Venta forzosa: ambas convenciones dejan librado a las leyes procesales
internas, pero la de 1967 pero la autoridad competente del estado
contratante, notifique con 30 días de anticipación al encargado de
Registro donde el Buque este matriculado y a los titulares de
hipotecas y privilegios de primer rango.
RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO Y ARMADOR:
La responsabilidad directa del armador (que deriva de sus actos o
hechos personales), esta sujeta a las normas del Derecho
Comun, el incumplimiento de las obligaciones a su cargo
generaran una responsabilidad integral, en cambio la
responsabilidad indirecta (resultante de obligaciones
contractuales contraídas por el Capitán) esta subordinada a las
soluciones propias del derecho de la navegación, acá la
responsabilidad no sera integral.
Nuestro régimen contempla la posibilidad del que armador y
propietario sean diferentes sujetos, atento a esto, deben
inscribirse en el Registro Nacional de Buques. A falta de
inscripción responderán solidariamente frente a terceros.
La responsabilidad solidaria frente a terceros por defecto de
inscripción, no afecta al propietario cuando el armador ha
dispuesto el buque en virtud de un hecho ilícito. La inscripción
se hará constar también en el certificado de matricula del
buque.
LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD:
a)- Limitación establecida a favor del propietario o armador de
buques por gastos de extracción de restos, la limitación es
ejercida por medio del abandono del buque a favor del Estado,
salvo que lo hayan hecho con dolo.
b)- Limitación a favor del armador o propietario en los supuestos
de responsabilidad indirecta.
c)- Limitación de responsabilidad por daños y perdidas de
las mercaderías.
d)-Extensión del beneficio de limitación a los dependientes
del transportador y a los del propietario o acreedor.
e)- Limitación de responsabilidad en beneficio del
transportador de pasajeros.
SISTEMA DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD:
PRINCIPIO GENERAL: El armador es responsable por las
obligaciones contractuales contraídas por el capitán en lo
relativo al buque.
LEGITIMADOS:
1.-Propietario no armador (restringe su responsabilidad por el
valor del buque al final del viaje)
2.-Propietario del buque sea o no armador: puede limitar su
responsabilidad o poner el buque a disposicion de los
acreedores por medio del Juez competente.
3.-El propietario o transportador: cuando sea persona distinta del
armador, asi como sus descendientes o los del armador.
4.-El capitan y sus tripulantes.
 BOLILLA 5
Dr. Christian Martin Robles Levin
 CONTRATO DE UTILIZACION DE BUQUES:
El contrato de utilización de buques es aquel que tiene por finalidad el aprovechamiento del
buque, y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una prestación, adquiere el
derecho al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de una determinada
actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.
CLASIFICACION:
Locación de Buques: puede ser a casco desnudo o de nave tripulada y armada. Se caracteriza por
la cesión, por parte del propietario, del uso y goce del buque.
Fletamento a tiempo: se caracteriza por separar la empresa de navegación a cargo del armador
fletante, de la empresa comercial que queda a cargo del fletador. El fletante conserva la
tenencia del buque y depende de el lo relacionado a la navegabilidad del mismo. El fletador
solo puede usar el buque con los fines previstos en el contrato y durante la duración del
mismo.
Fletamento por viaje: El fletante toma a su cargo tanto la empresa de navegación, como la de la
explotación comercial, obligándose a cumplir las prestaciones previstas en el contrato. Los
más comunes son los fletamentos totales o parciales cuyo objeto es el transporte de cosas.
Beltran Montiel: entiende que los contratos de transporte no deben incluirse entre los contratos de
utilización, la naturaleza jurídica del transporte es la locación de obra, cuya causa no esta
constituida por el buque o su navegación, sino por el traslado de la carga.
 LOCACION DE BUQUES:
Art. 219.- Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de
un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado,
transfiriéndole la tenencia.
Art. 220. - El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente
a terceros, estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de
matrícula
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES:
Obligaciones del Locador:
.-Poner a disposición del locatario el buque determinado
.-Entregar el buque en tiempo y lugar convenidos con la documentación y que sea navegable
.-Mantener durante la vigencia del contrato la misma navegabilidad del buque con la que fue
entregado.
Obligaciones del Locatario:
.-Pago del alquiler
.-No puede sublocar el buque sin la autorización del locador.
.-Debe devolverlo en idénticas condiciones que lo recibió.
Prescripción: Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el
transcurso de un (1) año, contado desde la fecha del vencimiento, rescisión o resolución del
contrato, o de la entrega del buque, si fuere posterior y, en caso de pérdida, desde la fecha en
que debía ser devuelto.
 FLETAMENTO A TIEMPO:
Art. 227 - Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando
su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra
persona, y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en
las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. En este contrato el
armador se denomina fletante y la otra parte fletador.
Este contrato se diferencia de la locación por el hecho de que el capitán del buque actua a nombre
del fletante. No hay transmisión de la tenencia del buque al fletador, el cual es mantenido en
condiciones de navegabilidad por el fletante y utilizado a beneficio del fletador.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES:
Derechos del Fletante:
.- No hacer navegar el buque cuando quede expuesto a peligros no previstos al momento de la
celebración del contrato.
.-No hacer un viaje que no concluya al momento de finalizar el contrato.
.-Exigir al fletador las indemnizaciones que correspondieren como consecuencia de perjuicios.
.-Exigir al fletador el pago del flete, el cual debe abonarse por periodos mensuales o por
anticipado.
Obligaciones del Fletante:
.-Poner el buque a disposición del fletador en el lugar y tiempo convenido, debe tratarse de un
buque determinado.
.-Ejercer la debida diligencia para colocar el buque en estado de navegabilidad y para mantenerlo
durante la vigencia del contrato en las mismas condiciones.
.-Hacer navegar el buque
.-Recibir el buque al finalizar el contrato
Derechos del Fletador:
.-Dar órdenes al Capitán, dentro de lo estipulado en el contrato
.-Embarcar un sobrecargo, para que cuide de sus intereses a bordo del buque e imparta ordenes al
Capitán.
Obligaciones del Fletador:
.-Recibir el buque en el lugar y fecha convenidos.
.-Hacerse cargo de los gastos
.-Utilizar convenientemente el buque.
.-Pagar el flete
.-Reintegrar el buque en el lugar y tiempo convenido.
Prescripción: Art. 240. - Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben
por el transcurso de un (1) año, contado desde la fecha de su vencimiento o desde la fecha de
su rescisión o resolución si es anterior o desde el día de la terminación del último viaje si es
posterior. En el caso de pérdida, desde la fecha en que, presuntivamente, debió terminar el
viaje que estaba en ejecución.
 FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL:

Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a
poner a disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o
todo el porte que posee un buque determinado, el que puede substituirse por otro, si así se
hubiese pactado.
Consiste en una locación de obra sujeta a:
.- Poner a disposición del fletador un buque determinado
.- La realización del transporte
El fletamento total o parcial se diferencia de la locación de buque por cuanto constituye una
locación de obra. El fletante tiene una obligación de hacer.
El fletamento parcial implica solo una parte del buque, mientras que el total es la totalidad del
buque.
Se prueba por medio de la poliza de fletamento.

TRANSPORTE DE CARGA GENERAL:

Art. 259. - Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten

 RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR:

El sistema de responsabilidad se encuentra moldeado en base a los principios establecidos en la

Convención de Bruselas de 1924.
Responsabilidad Subjetiva: La responsabilidad del transportador de mercaderías se inscribe en el
plano de la responsabilidad subjetiva, pues reposa en la idea de culpa presumida, el cargador
solo tendrá que probar la existencia de la relación contractual y los daños o perdidas sufridos
por la carga. El mero incumplimiento hace presumir la culpa del transportador.

Responsabilidad Limitada: restringe pecuniariamente la responsabilidad del transportador a la

suma de $ 400 Argentinos Oro por bulto, pieza o unidad de flete.

Responsabilidad Imperativa: Rige desde la carga hasta la descarga y es inderogable por voluntad
de las partes.
 ANALISIS DE LAS CAUSALES EXONERATIVAS DE LA
RESPONSABILIDAD:
Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las
obligaciones mencionadas en el artículo 271; b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o
negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que deberán ser probadas por
quienes la invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables; d) Caso
fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos públicos; g) Detenciones por
orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial; h) Demoras o
detenciones por cuarentena; i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de
su agente o de quien los represente; j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones
en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales; k) Tumultos, conmociones o
revoluciones; l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable
de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de
contrato; ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o
propio de las mismas; m) Insuficiencia de embalaje; n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable; o)
Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o
subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa
o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o
contribuido a causar la pérdida o daño. En todos los casos de exoneración previstos desde el inciso c)
a o) inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede
acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre
que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.
Art. 276. - El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el
buque, salvo que provengan de hechos, negligencias o culpas propias, de sus agentes o
subordinados.
 REGIMEN DE LA PRUEBA:

Innavegabilidad sobreviniente:

Causales exonerativas desde el el inciso c a o del art 275

Fallas náuticas

Incendio
 BOLILLA 6
Dr. Christian Martin Robles Levin
 EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE:

Es el documento a través del cual se instrumenta el contrato de transporte de mercaderias

por agua. Es el equivalente de la carta de porte en el transporte aéreo o terrestre.
FUNCIONES:
Debe ser entregado por el transportador, capitán o agente maritimo al cargador, contra la
devolución de los recibos provisionales y dentro de las 24 hs de concluido el embarque de
las mercaderías (art. 298). El mismo debe contener:
*- Nombre y domicilio de las partes
*-Nombre y nacionalidad del buque
*-Puerto de carga y descarga
*-Nombre y domicilio del destinatario si ha sido expedido nominativamente, o el de la
persona o entidad a quien debe notificarse de la llegada de la mercadería.
*-Flete convenido y lugar de pago
*-Numero de originales entregados
*-Lugar y fecha de emisión
*-Firma del transportador, agente marítimo o capitán
 FUNCIONES:
A) Prueba del contrato de transporte: conforme el art. 259 in fine, el contrato debe probarse
por escrito, es la prueba por excelencia del contrato.
B) Titulo de Crédito: es titulo de crédito y representativo de la mercadería, emitido a la
orden, al portador o en forma nominal.
C) Titulo Ejecutivo: el tenedor del conocimiento de embarque tiene la acción ejecutiva para
reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino.

DIVERSAS CLASES

A) Conocimiento embarcado: se denomina asi al que se entrega una vez que las mercaderías
se encuentran a bordo del buque. Es el titulo al que genéricamente se refiere nuestro
régimen legal
B)Conocimiento recibido para embarque: se emite cuando el cargador entrega las
mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque encargado para
conducirlas (art. 303)
C) Conocimiento directo: es el que se emite para cubrir el transporte de mercaderías sujetas a
distintos trayectos realizado por diferentes medios de transporte. Alude a la idea del
transporte combinado.
D) Ordenes de entrega: se refiere a los documentos que sirven para el fraccionamiento de
mercaderías generalmente homogéneas (art. 307).
 RELACIONES CON LA POLIZA DE FLETAMENTO:
El art 305 establece que las clausulas de la poliza de fletamento prevalecen entre las partes,
sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Frente a terceros, las clausulas de la
pliza de fletamento solo tienen prevalencia sobre las del conocimiento cuando en este se
inserte la mención “SEGÚN POLIZA DE FLETAMENTO”.
CLAUSULAS DE LOS CONOCIMIENTOS:
Conforme la Convención de Bruselas de 1924, hay un sistema inderogable por voluntad de
las partes en lo que concierne al periodo de transporte comprendido entre la carga y
descarga. La libertad contractual impera en la etapa anterior a la carga y posterior a la
descarga.
A) CLAUSULAS EXONERATIVAS DE RESPONSABILIDAD: durante la etapa de
transporte ninguna clausula que implique incrementar los riesgos o peligros exceptuados
puede tener validez..
B) CLAUSULAS LIMITATIVAS DE RESPONSABILIDAD: serán nulas en que atañe al
periodo del transporte , las que intentan disminuir el importe de la limitación fijado por
el art. 278.
C) CLAUSULAS ATRIBUTIVAS DE JURISDICCION: (Art 614) serán nulas las que
establezcan una jurisdicción distinta a la de los tribunales nacionales.
D) CLAUSULA F.I.O.S.: esta clausula pone a cargo de las mercaderías los riesgos y gastos
de las operaciones de estiba y desestiba. BM dice q esto depende siestas operaciones son
realizadas materialmente por el transportador, o por el cargador o por el consignatario.
 CARTAS DE GARANTIA:
Son instrumentos por los cuales el cargador se obliga frente al transportador a resarcirlo de
cualquier perjuicio que experimente en el punto de destino, en conexión con las
observaciones que pretendio introducir en el conocimiento.
El art. 300 dice que son validas, pero exclusivamente entre el cargador y el transportador,
este articulo tambien declara la nulidad cuando se las hubiere omitido para perjudicar
los derechos de terceros o cuando tuvieran estipulaciones prohibidas por la ley.
e determinan en días. Se determinan en función del rendimiento del trabajo de carga y
descarga (300 toneladas por bodega por día). Comienzan a computarse a partir de que el
buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar las mercaderías.
 BOLILLA 7
Dr. Christian Martin Robles Levin
 DESCARGA DE LAS MERCADERIAS:

La descarga de mercaderías es el mero desembarque de las mercaderías. Constituye un

hecho material (al igual que la carga) de desembarcar la mercadería del buque .

ENTREGA

La entrega de la mercadería constituye un acto jurídico que, cumplido simbólica o

efectivamente, pone fin a la responsabilidad del transportador (importancia). Genera el
traslado definitivo de los riesgos y del deber de custodia de las mercaderías.

Art. 266: “la responsabilidad del transportador respecto de las mercaderías cesa a partir del
momento de su entrega en depósitos fiscales, plazoleta o lugares situados dentro de la
jurisdicción aduanera. Idéntico efecto producirá su descarga a lanchas u otros lugares,
por cuenta y riesgo de los mares , si se hubiese cumplido con la notificación prevista en el
art. 264”.-
 ENTREGA EN DEPÓSITOS FISCALES, PLAZOLETAS U OTROS
LUGARES SITUADOS EN JURISDICCIÓN ADUANERA.

Entre la descarga y el egreso de las mercaderías en dichos recintos, existen operaciones de

manipuleo y la norma no brinda una solución clara en cuanto a las responsabilidades
emergentes de los daños que en esa etapa intermedia pueda experimentar la carga.

DEPÓSITOS PRIVATIZADOS

¿Quién responde?

IMPOSIBILIDAD DE ENTREGA A DEPÓSITO

(art. 264): cuando por causas no imputables al buque no pueda efectuarse la descarga a
depósitos, la entrega se tendrá por cumplida con la descarga de las mercaderías a lanchas,
previa notificación. Acá: descarga y entrega son simultáneas.

MERCADERÍA DE DESPACHE DIRECTO:

si el consignatario no concurre a retirarlos o se rehúsa a hacerlo, previa notificación al
mismo, el transportador queda facultado para descargarlas a lancha o a tierra por cuenta
y riesgo de las mercaderías. Descarga y entrega se dan simultáneamente.
DESCARGA A LANCHA COMO PROLONGACIÓN DE BODEGA:
cuando las mercaderías son echadas a lancha en interés del transportador como medio de
acelerar la descarga de buque, sustituirá su responsabilidad como si las mercaderías
continuaran en la bodega.

ESTADÍAS: plazo establecido a favor del fletador para la carga y descarga de

mercaderías. Se computan sólo los días normales de trabajo, excluyendo sábado a la
tarde, domingos y feriados; días de lluvia.

Pueden ser reversibles o irreversibles, en este caso se compensaran el tiempo de más

empleado con el ahorrado .

SOBRESTADÍAS: plazo adicional para carga y descarga una vez transcurrida la

estadía. La utilización de este plazo da lugar, en beneficio del transportador o fletante el
pago de un importante indemnizatorio cuya naturaleza jurídica es propia de una cláusula
penal. Se determina según los usos del puerto.

DEPATCH MONEY: importe debido por el fletante al fletador por cada día ganado o
sea ahorrado o empleado de menos, respecto al plazo de las estadías. Se fija en una suma
equivalente a la mitad del importe diario previsto para las sobrestadías.
PLAZOS: se determinan en días. Se determinan en función del rendimiento del trabajo
de carga y descarga (300 toneladas por bodega por día). Comienzan a computarse a
partir de que el buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar las mercaderías.
 TRANSPORTE DE PASAJEROS.

CONTRATO DE PASAJE: es aquel en virtud del cual una de las partes, el

transportador, se obliga a trasladar mediante el empleo de un buque o una o mas
personas (pasajeros de un lugar a otro u otros del espacio acuático, mediante el pago de
un precio).

OBJETO la traslación de personas (deber de seguridad).

MODALIDAD Tráfico regular, limitado a distancias cortas y cruceros turísticos, se

distinguen mas por la complejidad de los servicios puestos o servicios del cliente y que
comprenden también prestaciones en tierra, excursiones combinadas.

PRUEBA el boleto o billete de pasaje, para buque mayor ( mas de 10 toneladas) por
escrito y para buque menor, cualquier medio de prueba.

BOLETO DE PASAJE: CONTENIDO : lugar y fecha de emisión, nombre del

buque transportador y domicilio, puerto de partida y destino, fecha de embarque y precio
de pasaje, clase y comodidades..
 TRANSPORTE DE PASAJEROS.

Responsabilidad en el transporte de pasajeros marítimo :

SISTEMA DE RESPONSABILIDAD:

- Contractual

- Subjetiva, se funda en la culpa o negligencia

- Limitada, lesiones corporales o muerte de pasajeros. Daños o pérdidas que experimente su

equipaje.

- Imperativa, son de “orden publico” todos los derechos que la ley establece a favor del
pasajero. Solo son validas las cláusulas que agraven o acrecienten la responsabilidad del
transportador y nulas las que los eliminan o reduzcan.
- CLÁUSULAS NULAS: ART. 339

- CLÁUSULAS EXONERATIVAS: las que eximan de responsabilidad al

transportador por culpa náuticas, huelgas, etc. Estas cláusulas son nulas , se dejan sin
efecto y se las tiene como no escritas pero el contrato que las contiene conserva toda su
validez .

- CLÁUSULAS LIMITATIVAS: las que fijan responsabilidad por debajo de los

límites de los artículos 331 y 337 , también son nulas pero el contrato válido .

- CLÁUSULAS QUE INVIERTEN LA CARGA DE LA PRUEBA, por

ejemplo que pongan a carga del pasajero acreditar la culpa del transportador , también
son penadas con su nulidad .

- CLÁUSULAS ARBÍTRALES O ATRIBUTIVAS DE JURISDICCIÓN:

las que establecen competencia de tribunales diferentes a los nacionales son nulas y sin
efecto .
 - RESPONSABILIDAD POR MUERTE O LESIONES DEL
PASAJERO:
- cuando el hecho dañoso se haya producido durante la ejecución del contrato de
transporte (desde que comienza la operación de embarque concluidas los tramites antes
las autoridad hasta el desembarco) comprende el periodo de responsabilidad.-

Cabe aclarar que el período de responsabilidad de transportador de pasajeros es menor que

en las mercaderías.

Que el hecho dañoso pueda imputarse a culpa o negligencia. Presunción “juris tantum ”,
susceptibles de ser desvirtuada por prueba en contrario.

- RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDAS O AVERÍAS SUFRIDAS POR

EL EQUIPAJE:

- Equipaje en bodega: puede exonerarse si prueba que el hecho dañoso no le es imputable.

- Equipaje de mano: el pasajero debe probar la culpa o negligencia del transportador.

- Objetos de valor: libera de responsabilidad al transportador si no han sido entregados en

depósito.
 LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD:

- En los supuestos de muerte y lesiones corporales del pasajero, la limitación esta

determinada en la suma de 1500 pesos argentinos oro.

EQUIPAJES:

Transporte Marítimo: a)- de bodega, $150 pesos argentinos oro , b)- de mano: $100 pesos
argentinos oro.

Transporte fluvial: a )- de bodega: $80 pesos argentinos oro , b)- de mano: $50 pesos
argentinos oro.

- Vehículos y equipajes: $350 pesos argentinos oro.

No procede la limitación de responsabilidad en los supuestos de dolo o temeridad del

transportador y falta de entrega de los títulos que documentan el transporte. Cuando el
transportador no entrega el boleto de pasaje, no puede ampararse en los beneficios de la
limitación de responsabilidad.
 PRESCRIPCIÓN:

1 año de la fecha del desembarco del pasajero.

PERIODO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR

MARÍTIMO:
Transporte de carga o mercancía: comienza con las operaciones de carga y descarga de
mercaderías. Periodo más amplio.

Transporte de pasajeros: comienza con las operaciones de embarque y desembarque de

pasajeros.
 BOLILLA 8
Dr. Christian Martin Robles Levin
 EL CONTRATO DE REMOLQUE:

El contrato de remolque consiste en la prestación de la fuerza de tracción de un buque el

remolcador, para la traslación de otro, el remolcado, desde un punto a otro del espacio
acuático o para cooperar con el segundo en su maniobra de desplazamiento“.
CLASES:

A)- Remolque – Maniobra: facilitar la operación de un buque o cooperar con ella, ya sea en
la salida de puertos o entrada a ellos, travesía de un canal, movimiento en el interior de
los puertos, etc.

El buque remolcado conserva en principio la conducción o dirección de la maniobra.

Naturaleza jurídica: Según el art:355 de la ley de navegación , la naturaleza jurídica del

remolque maniobra es el de una locación de servicios. Pero parte de la doctrina no está de
acuerdo y considera que estaríamos en presencia de una locación de obra.
B)- REMOLQUE TRANSPORTE: tiene por objeto el traslado de las unidades remolcadas
generalmente carentes de propulsión, de un punto a otro del espacio acuático, bajo la
dirección del capital del remolcador.
El buque remolcado pierde la conducción o dirección sobre el buque .-
Naturaleza jurídica : Según la ley de navegación , se trataría de una locación de cosas pero la
doctrina considera que el remolque transporte será una locación de obra.-
C)- REMOLQUE ASISTENCIA: resulta impropia la denominación de remolque asistencia ,
aunque la asistencia se pueda realizar mediante un contrato de remolque.
 RESPONSABILIDAD:

ENTRE REMOLCADOR Y REMOLCADO:

En el remolque transporte, el remolcador seria responsable a primera vista por daños a

embarcaciones transportadas .-

En el remolque maniobra, cada parte habrá de responder por las consecuencias de su propia
culpa.

En los supuestos de colisión entre ambas no se aplican las normas sobre abordaje porque
hay relación contractual.

RESPONSABILIDAD FRENTE A TERCEROS:

Existe la teoría de la unidad del tren de remolque. El tren de remolque constituye una
unidad indivisible e independiente de los buques que lo componen. Responden en forma
solidaria. El tercero puede entablar acción contra cualquiera de los dos.
.
 ABORDAJE:
“ Es el choque o colisión entre dos o más buques “.

ELEMENTOS:

1- Contacto material entre dos o más buques, el buque es una universalidad de cosas por eso
no sólo es abordaje la colisión de un casco contra otro, sino también contra la cadena de
ancha.

2- Buques habilitados para navegar, sino se aplican normas del derecho comercial .

3- Buques independientes, que no haya entre ellos relación contractual

 CLASES DE ABORDAJE:
1)- Abordaje por fuerza mayor o caso fortuito o abordaje por causas dudosas: los daños
resultantes deben ser soportados por quienes los hayan sufrido.

2)- Abordaje por culpa exclusiva: el buque culpable debe indemnizar todos los daños
resultantes del hecho.

3)- Abordaje por culpa concurrente : cada buque es responsable en proporción a su culpa,
sino se puede determinar la culpa de cada una, en partes iguales.
 JURISDICCIÓN COMPETENTE:

- El abordaje ocurrido en nuestras aguas jurisdiccionales resulta competencia exclusiva de

los tribunales nacionales.
Abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales o mar libre: Competencia penal : tribunales
nacionales . Competencia en causas civiles: será de competencia del tribunal nacional en
los siguientes casos : a)- Cuando uno de los buques es de matrícula nacional , b)- Cuando
el demandado tiene residencia habitual o sede social en republica argentina , c)- Cuando
uno de los buques es embargado y otorga fianza sustitutiva en nuestros puertos , d)-
cuando en casos de abordaje uno de los buques hace su primera escala en puerto
argentino .-
Prórroga de jurisdicción: son válidos los acuerdos siempre que sean posteriores los hechos.
Prescripción: dos años desde la fecha del evento.
Características de la responsabilidad por abordaje:

- Responsabilidad extracontractual
- Subjetiva
- Limitada
- Imperativa.
 BOLILLA 9
Dr. Christian Martin Robles Levin
 ASISTENCIA Y SALVAMENTO:

Son dos variantes de auxilio que un buque puede prestar a otro.

Asistencia: auxilio prestado con la finalidad de evitar un
siniestro.
Salvamento: auxilio prestado con el propósito de disminuir las
consecuencias de un siniestro ya ocurrido.

Ambas se inspiran en principios de solidaridad humana. Los

créditos generados por estos servicios gozan de privilegios
frente al buque, flete y carga. No son obligatorios salvo, auxilio
de vidas humanas y auxilio de bienes afectados por un
abordaje.
Naturaleza jurídica:
Asistencia: naturaleza contractual es de locación de obra
dado que sin resultado útil, ningún derecho generara
el servicio prestado.
Salvamento: naturaleza cuasicontractual o
extracontractual y será una gestión de negocios.
EL SALARIO:
Todo servicio de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad
expresa y razonable del capitán del buque auxiliado, genera el derecho, a favor del
asistente o salvador siempre que se hubiera obtenido un resultado útil, de percibir
una remuneración equitativa.

REQUISITOS:

*- Prestación efectiva del servicio de asistencia o salvamento.

*- Que no se haya llevado a cabo contra la voluntad del capitán.

*- Que dicho servicio haya tenido un resultado útil.

*- El monto del salario no podrá exceder del valor de los bienes auxiliares.
DETERMINACION DEL SALARIO:

El salario en virtud de asistencia o salvamento puede ser convenido de común

acuerdo por las partes. Puede ser modificado por tribual a petición de parte
cuando no es equitativo.
PAUTAS DETERMINANTES DEL SALARIO :
a)- éxito obtenido
b)- resultado útil mensurado económicamente. c)- Esfuerzos y meritos en la
prestación del auxilio
d)- Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas y por quienes prestan el
servicio
e)- Tiempo empleado en la prestación del servicio
f)- Daños, gastos y riesgos de responsabilidad y otros
g)- Valor de las cosas salvadas.
SUPUESTOS EN LOS QUE NO PROCEDE:
a)- culpa , fraude o actividad delictual de los auxiliadores
b)- Restitución del buque abandonado cuando no lo
devuelve .
El auxilio o salvamento de personas no genera a favor del
auxiliador derecho a indemnización o salario alguno. El
derecho del auxiliador se reduce al reembolso de los
gastos e indemnización de los daños sufridos en directa
conexión, con el servicio prestado. No tiene naturaleza
salarial o remunerativa sino solamente indemnizatoria.
Ley aplicable: en aguas jurisdiccionales: se aplica la ley del estado
local. En aguas no jurisdiccionales, mar libre, ley de pabellón del
buque asistente o salvador.

Jurisdicción competente: en aguas jurisdiccionales, tribunales

nacionales. En aguas no jurisdiccionales, serán competentes nuestros
tribunales en los siguientes supuestos: a)- si uno de los buques es de
matricula nacional. b)- Si el demandado tiene su residencia habitual
o su sede social en nuestro país. c)- Si el buque auxiliado hace su
primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino u otorga en
uno de la misma nacionalidad una fianza para asegurar el cobro del
salario correspondiente.

Prescripción: 2 años desde que la operación haya concluido.

 AVERIAS:

“Todo daño o perdida que pueda sobrevenir en el curso de una expedición marítima. Alude
también a los gastos de carácter excepcional o anormal realizados durante ella, con la finalidad
de salvarla”.

CLASIFICACION:

*- Simples o particulares: son soportados en principio por el dueño de la cosa que ocasione el
gasto extraordinario porque no configura gastos o daños efectuados en beneficio común de la
expedición. Se les aplica el régimen común del derecho común.

*- Gruesas o comunes: apuntan a gastos o sacrificios extraordinarios realizados para utilidad

común. Se soportan en conjunto por todos los intereses vinculados a la expedición
 LAS REGLAS DE YORK AMBERES:

Nuestro régimen legal sujeta a los averías comunes salvo

convenio expreso en contrario a las reglas de York-Amberes.
Estas reglas establecen dos principios de interpretación:

1)- Si las partes convinieron en subordinar los actos y

contribuciones de avería gruesa a este estatuto específico,
deberá aplicárselo con exclusión de cualquier otro regímenes
legal o convencional.
2)- Consagra la preeminencia de las reglas numéricas sobre las
alfabéticas.
 LAS REGLAS ALFABETICAS

Regla A :concepto de avería gruesa : elementos: 1)- voluntariedad del mismo, :

el hecho intencional consistente en un sacrificio o gasto extraordinario. 2)-
La existencia de un peligro cierto y actual. 3)- La razonabilidad del gasto o
sacrificio. 4)- La seguridad común.

Regla B: sienta el principio de contribución .-

Regla C :dispone : “solo se consideraran y liquidaran como avería gruesa, los

daños, perdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería
gruesa “ .
Regla D: cuando el acontecimiento que motivo el gasto
extraordinario es motivo de la culpa de una de las partes,
procederá igualmente la contribución, sin perjuicio de las
acciones que pudieran corresponder contra el responsable.
Regla E: pone la carga de la prueba en aquel que afirma que una
perdida o gasto constituye avería gruesa.

Regla F: principio de gastos sustitutivos.

Regla G: la liquidación de la avería gruesa se practicara tanto a la

estimación de las perdidas como a la contribución, sobre la
base de los valores en el momento y lugar donde concluye la
aventura marítima.
LAS REGLAS NUMERICAS:
Establecen casos concretos de avería gruesa, los cuales
deberán liquidarse aunque no cumplan con los
requisitos de la regla A.
Compromiso de avería: producido un acto de avería gruesa, invariablemente invocado por el
armador o transportador , es usual requerir del consignatario de las mercaderías ,
previamente a la entrega de la carga, la firma de un compromiso de avería conjuntamente
con un depósito en dinero o en su defecto una garantía destinada a afianzar el pago de la
eventual cuota de contribución.

La firma del compromiso no implica aceptar la efectiva existencia del acto de avería gruesa
ni prestar anticipada conformidad con la liquidación.

Competencia: tribunales nacionales.

Prescripción: varían según hayan o no firmado compromiso : a)- Si no firmo compromiso :

un año desde la descarga y b)- si firmo compromiso, 4 años desde la firma del
compromiso.

La prescripción de la acción ejecutiva se produce a 1 año desde el reconocimiento de la

liquidación efectuada por las partes o por decisión judicial.
 BOLILLA 10
Dr. Christian Martin Robles Levin
 SEGUROS MARITIMOS:

Tienen por propósito reducir los riesgos derivados de la navegación marítima .

El contrato de seguro implica el desplazamiento del riesgo hacia un tercero ajeno a la

expedición marítima, quien los asume total o parcialmente.

Se rige por las normas de la ley de seguros generales.

Los riesgos que cubre son aquellos que puedan afectar el interés asegurable mientras se
halle expuesto a los riesgos de mar.

ÁMBITO DE APLICACIÓN:

Se aplica a contratos de seguro destinados a indemnizar daños o perdidas experimentados

por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores o
durante las operaciones terrestres que fueran accesorios .
 INTERÉS ASEGURABLE :
Es la relación económica entre una persona y una cosa.
“Todo interés sobre el buque, carga o flete, puede asegurarse contra cualquier riesgo de la
navegación, con exclusión de los que provengan del hecho intencional del dueño o titular
del interés asegurado”.
INTERESES ASEGURABLES ESPECIALES:
Son los vinculados al buque o artefacto naval, las provisiones y todo lo que hubiera
significado una erogación económica en áreas de la preparación del buque, los efectos, los
fletes, la ganancia o lucro esperado , la avería común, los salarios del capitán y los tripulantes,
los riesgos asumidos por el asegurado y todo interés asegurable vinculado al buque en
Construcción.
NULIDAD DEL CONTRATO:
Cuando el asegurado al tiempo de la celebración del contrato, conocía la existencia del
siniestro provoca la nulidad del contrato celebrado .
RIESGOS ASEGURABLES:
Son los riesgos cubiertos por el contrato de seguro. Están a cargo del asegurador todos los
daños y pérdidas originadas por los riesgos convenidos en el contrato. El asegurador toma
a su cargo los riesgos que deriven de accidentes o riesgos de mar.
Excluye de la cobertura , salvo convención expresa en contrario, los daños causados por
hechos de guerra civil o internacional.
 El COASEGURO:
Supone la asunción de los riesgos por 2 o mas aseguradores. Cuando varios aseguradores
conciernen o aseguran un mismo interés o un mismo riesgo, determinándose las sumas
por las cuales cada uno de ellos lo hace, responderán solamente por el importe de la
indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan
firmado la misma póliza. Se denomina asegurador piloto, al que aparece en la póliza.
LA POLIZA: PRINCIPIOS
1)- En los supuestos de redacción ambigua de la cláusula, se interpretará en contra de quien
la inserto en la póliza.
2)- El uso de palabras extranjeras debe aplicarse con su acepción técnica y jurídica del
idioma al que pertenecen.
CARACTERÍSTICAS DEL SEGURO DE INTERESES VINCULADOS
AL BUQUE:
1.- Valor del buque, bajo pena de nulidad.
2.-Individualización del buque en la póliza (nombre, tipo, nacionalidad, arqueo, etc.)
3.- Hipoteca sobre el buque. 4.-Transferencia de la propiedad y/o del carácter de armador.
5.-Prorroga del contrato: en el supuesto de que el plazo venza durante el viaje, establece
una prorroga automática de pleno derecho hasta el mediodía siguiente al día en que
termine la descarga. 7.-El seguro sobre el buque referido a averías comunes, incluye no
todas las averías comunes sino las asumidas por el asegurador.
 RIESGOS EXCLUIDOS
(salvo pacto en contrato del seguro sobre riesgos del buque):

Hechos del asegurado o de sus dependientes terrestres realizados con dolo o culpa grave.
Cambio voluntario de ruta o de viajes efectuados sin el consentimiento. del asegurador .-
Si se trata de un seguro a tiempo por los riesgos ajenos a la zona geográfica prevista en la
póliza.
SEGURO POR VIAJE:
prolongación del viaje mas allá del ultimo puerto mencionado por póliza.
Demora irrazonable en la duración del viaje.
Vicio oculto del buque.
Estiba defectuosa.
Desgaste del buque o de sus fuerzas por uso (mala conservación de la cosa asegurada).
Avería particular que no alcanza el 3% del valor asegurado.
Actos dolosos del capitán o de su tripulación.
 COMIENZO Y FIN DE LOS RIESGOS:
Salvo pacto en contrario , desde la carga de los efectos en puerto de partida.
Finaliza la descarga, en el puerto de destino ( no mas de 20 días desde la llegada de la nave).

SEGUROS DE INTERESES VINCULADOS A LOS EFECTOS:

Desde que los efectos dejan la tierra para ser embarcados.
Cuando vuelven a ser colocados en tierra, en el lugar de destino.
RIESGOS EXCLUIDOS:
- Hechos del asegurador o de sus dependientes realizados con dolo o culpa grave.
- Contra voluntad de ruta , viaje o de buque sin consentimiento del asegurador.
- Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados.
- Merma o disminución natural.
- Defecto de la estiba o mal arrumaje de la carga si se debe el cargador, el asegurado o sus
dependientes.
- Prolongación voluntaria del viaje mas allá del puerto de destino de los efectos.
- Demora no razonable en la duración del viaje.
- Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado.
 RIESGOS CUBIERTOS:

- Daños o perdidas que experimenten los efectos a consecuencias del dolo o culpa del
armador, capitán, tripulantes o prácticos sin intervención del asegurado.

Valor asegurable : si se omitió en la póliza, será el que tuvieran los efectos en la época y
lugar de su embarque mas los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido y
la prima o gastos de seguro.
OTROS SEGUROS SOBRE INTERESES ESPECÍFICOS:

1)- Seguro sobre flete bruto.

2)- Seguro sobre flete neto
3)- Seguro del precio del pasaje
4)- Seguro sobre ganancia esperada. (Si los efectos llegan a destino)
5)- El seguro de responsabilidad frente a los terceros por daños derivados de abordaje.
6)- El seguro de avería común
7)-Salario de asistencia y salvamento
ACCIONES QUE SURGEN DEL CONTRATO DE SEGURO:

ACCIÓN DE ABANDONO: importa la transferencia irrevocable al asegurador

de todos los derechos que el asegurado posea sobre el bien vinculado al
interés asegurable (a partir de la notificación del abandono al
asegurador). Al asegurado lo habilita a percibir la indemnización que le
corresponde según la póliza.
FORMA: salvo estipulación en contrario, la acción de abandono debe
realizarse judicialmente y al promoverla el asegurado debe denunciar
todos los seguros contratados sobre el bien que se abandono.
PROCEDENCIA: la acción de abandono solo procede en los siniestros mayores:
 SINIESTROS MAYORES:
A)- SINIESTROS MAYORES REFERENTES DEL BUQUE:

- Naufragio.
- Pérdida total o innavegabilidad absoluta.
- Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra .
- Imposibilidad de trasladar el buque .
- Falta de noticia.
- El embargo o la detención por orden del gobierno propio o extranjero.
- El apresamiento .
- El deterioro del buque de más de la ¾ parte del valor.
B)-SINIESTROS MAYORES REFERENTES A LOS EFECTOS:
- Falta de noticias del buque en el que eran transportados.
- Perdida total de los efectos por naufrago u otro riesgo cubierto por la póliza.
- Deterioro de mas de las ¾ parte del buque .
-Imposibilidad de que los efectos lleguen a destino.
C)- SINIESTROS MAYORES RELATIVOS AL FLETE Y PASAJE:
- El flete haya sido totalmente perdido por el asegurado .
- No se tengan noticias del buque.
 PLAZO PARA INICIAR LA ACCIÓN DE ABANDONO:
3 meses desde el siniestro, en aguas jurisdiccionales o interiores. Seis meses, otras aguas.

CADUCIDAD DE LA ACCIÓN DE ABANDONO:

Por no entablar la acción en los plazos antes detallados solo le quedara la acción por avería.

PRESCRIPCIÓN DEL CONTRATO DE SEGURO:

1 año
 BOLILLA 11
Dr. Christian Martin Robles Levin
 SEGUROS MARITIMOS ESPECIFICOS:

En el transporte marítimo, la carga esta sometida a diferentes riesgos:

En las operaciones de Carga y descarga (mojadura por agua de lluvia, agua de mar,
caídas, uso de ganchos, etc.).

Mal Estibaje, mal embalaje, contaminación, perdida o aumento de peso (por evaporación o
incremento de humedad), acción de los roedores, daños por fuego, daños o faltantes por
robo o hurto, Avería Gruesa.

Todo esto depende de la mercadería a transportar y sus embalajes.

Las mercaderías pueden ser a Granel, Líquidos, sólidos, en bolsas, cajones, pallets,
Containers, etc.

Salvo una modalidad de compra diferente, la cobertura comienza en el Depósito del

Vendedor hasta el Depósito del Comprador.
 MODALIDADES :

F.O.B. (Free on Board):

Libre sobre bordo, donde el vendedor se hace cargo de los gastos de embarque, seguro,
fletes, descargas, derechos aduaneros, recargos, etc. Hasta la puesta a bordo del buque, a
partir de allí es responsabilidad del comprador.
F.A.S. (Free Alongside Ship):
Libre al costado del Barco, es decir, el vendedor le entrega la mercadería al costado del
barco y a partir de allí empieza la responsabilidad por parte del comprador hasta el lugar
de destino.
C. y F. (Cost and Freight):
Costo y Flete, es decir, el vendedor incluye en el precio de la mercadería el cost del Flete y
el comprador se hace cargo del Seguro.
C.I.F. (Cost, Insurance and Freight):
Costo, seguro y flete. El vendedor incluye en el precio de la mercadería el flete y el seguro
hasta el lugar de destino.
 COBERTURAS MARÍTIMAS MÁS COMUNES:

Cobertura “A”
Antes conocida Como Todo Riesgo:
Cubre todo riesgo de pérdida o daño de la mercadería asegurada, salvo las exclusiones
previstas, contribuciones en avería gruesa y salvamento, salvo que sean consecuencia de
un riesgo excluido.
Cobertura “B”
Junto con la “C” y cubre toda perdida o daño atribuida a:
fuego o explosión, hundimiento o zozobro, encalladura, varamiento, vuelco o
descarrilamiento del medio transportador, colisión, descarga en puerto de arribada
forzosa, terremoto, erupción volcánica o rayo, avería gruesa, echazón o barrido de olas,
entrada de agua en bodega, perdida de bulto entero en carga, trasbordo o descarga, etc.
Cobertura “C”
Es la mas restringida de las tres, cubre daños o perdidas a consecuencia de:
fuego o explosión, hundimiento, encalladura, varamiento, vuelco o descarrilamiento del
medio transportador, colisión, descarga en puerto de refugio, avería gruesa, echaron y
gastos para minimizar daños.
 AVERÍA GRUESA:
Daño o gasto deliberado pagado por quienes tienen interés en el salvamento que se ha
procurado. Cuando se ha hecho intencionadamente algún sacrificio o gasto
extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de algún peligro las
propiedades comprometidas en un común riesgo marítimo.

RIESGOS EXCLUIDOS
Si se requiere una cobertura específica para un riesgo excluido (como la cláusula de guerra),
debe hacerse de forma expresa con cláusulas especiales y con el pago de una prima
adicional. Por lo tanto existe un seguro básico y se tiene la posibilidad por una prima
adicional, de cubrir otros riesgos.
 EXIMENTES PARA LA INDEMNIZACION:

Conducta dolosa del asegurado (Willful misconduct).

Derrames usuales, pérdidas ordinarias de peso o de volumen o el uso y desgaste normal de
los bienes objeto del seguro.
Embalaje inadecuado o insuficiente del objeto del seguro.
Vicio propio de la cosa asegurada.
Demora.
Insolvencia financiera del cargador.
Daño o destrucción deliberados de la cosa asegurada.
Pérdida por contaminación proveniente de armas nucleares.
 ACCIÓN DE ABANDONO:
importa la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que
el asegurado posea sobre el bien vinculado al interés asegurable (a partir de
la notificación del abandono al asegurador). Al asegurado lo habilita a
percibir la indemnización que le corresponde según la póliza.
FORMA: salvo estipulación en contrario, la acción de abandono debe realizarse
judicialmente y al promoverla el asegurado debe denunciar todos los
seguros contratados sobre el bien que se abandono.
PROCEDENCIA: la acción de abandono solo procede en los siniestros mayores

PLAZO PARA INICIAR LA ACCIÓN DE ABANDONO:

3 meses desde el siniestro, en aguas jurisdiccionales o interiores. Seis meses, otras aguas.

CADUCIDAD DE LA ACCIÓN DE ABANDONO:

Por no entablar la acción en los plazos antes detallados solo le quedara la acción por avería.

PRESCRIPCIÓN DEL CONTRATO DE SEGURO:

1 año
 SINIESTROS MAYORES:
A)- SINIESTROS MAYORES REFERENTES DEL BUQUE:

- Naufragio.
- Pérdida total o innavegabilidad absoluta.
- Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra .
- Imposibilidad de trasladar el buque .
- Falta de noticia.
- El embargo o la detención por orden del gobierno propio o extranjero.
- El apresamiento .
- El deterioro del buque de más de la ¾ parte del valor.
B)-SINIESTROS MAYORES REFERENTES A LOS EFECTOS:
- Falta de noticias del buque en el que eran transportados.
- Perdida total de los efectos por naufrago u otro riesgo cubierto por la póliza.
- Deterioro de mas de las ¾ parte del buque .
-Imposibilidad de que los efectos lleguen a destino.
C)- SINIESTROS MAYORES RELATIVOS AL FLETE Y PASAJE:
- El flete haya sido totalmente perdido por el asegurado .
- No se tengan noticias del buque.
 EL LLOYDS DE LONDRES:

Hoy en día el Lloyd’s mantiene su estructura y funciona a través de sindicatos de 40 o 50

personas que tienen su representante; ahí se negocian todas las primas de seguros y
reaseguros del mundo. Es de anotar que “Lloyd’s no es una compañía aseguradora, como
muchos creen, sino una corporación de empresas aseguradoras; por sí misma, esta
organización no asume riesgos; son sus aseguradores los que lo hacen.

La información publicada por el Lloyd’s List es de gran importancia para la actividad

marítima, pero es la clasificación de los buques la que adquiere mayor relevancia frente
al seguro marítimo, ya que el precio del seguro de casco y maquinaria se establece con
base a dicha clasificación la cual es dada por sociedades clasificadoras especializadas.
Dichas sociedades están encargadas de dictar normas para la construcción de los buques
y de vigilar que tales reglas se cumplan con el fin de que las naves se mantengan en
buenas condiciones de navegabilidad.