FIG.

19
DIAGRAMA DE "FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE 8 CILINDROS EN "V"
EL ORDEN DE ENCENDIDO ES EL SIGUIENTE:
ID - 11 - 4D - 41 - 21 - 3D - 31 - 2D
LA SEP ARACION ENTRE LOS T IE~OS DE FUERZA ES DE 90°.
",
 -, '

HEMPHILL SCHOOLS
.Enseñanza Jeórica-Práctica [Link] Sistema Visual Hemphill
Propiedad Lite,.ria R•• idracla P,oJ,ihida la [Link]ón

FUNCIONAMIENTO DE MOTORES

Una vez conocidas las piezas que componen un motor de combustión"

INTERNA sea ~ste Diesel o a Gasolina que son los principales, nos co~'
rresponde entrar a estudiar el proceso de su funcionamiento. Las dife-
rencias [Link] dos motores se refieren a la forma en que consiguen
sus combustiones y a sus detalles constructivos para ese objetivo,pero
su funcionamiento básico es el mismo. El Diesel funciona bajo altisi-
mas compresiones que consiguen calentar el aire a tal grado, que cuan-
do ocurre el disparo de un inyector proporcionado por su sistema espe-
cial de alimentación, dentro la cámara de combustión, 'suGéde el encen-
dido de los gases o sea el tiempo de Fuerza. En el motor a gasolina, e
sa inflamación se produce porque se comprime una mezcla de aire con Uñ
combustible sumamente inflamable como es la gasolina (en lugar de aire
puro como en el Diesel) y a dicha mezcla se le aplica en momento opor-
tuno una poderosa chispa el~ctrica de alto voltaje. Véanse las figuras
1 y 2.

Como puede verse claramente, ambos motores fundamentalmente COM-

BUSTIONAN aire mezclado con combustible (en el Diesel la mezcla ocurre
el instante mismo de provocar la combustión) siendo elaprovéchamiento
de esa combustión, la forma de crear movimiento y el m~todo de observa
ción el objeto de esta lección.

El estudio de las piezas componentes de cada motor, es materia de

las demás lecciones de modo que aqui no es necesario analizaraqu~llos
aspectos.

LOS TIEMPOS DE LOS MOTORES Y EL MOVIMIENTO

DEL PISTON y DEL CIGUEÑAL

Los motores de combustión interna tienen que desarrollar un ciclo

de 4
tiempos que se va repitiendo infinitamente a lo larg6 de su fun-
cionamiento. Esos tiempos sabemos que son en orden_sucesivo: admisión,
compresión, fuerza y escape que componen un ciclo. En seguida, el mo-
tor vuelve a hacer los mismos tiempos en el mismo orden y asi suc~siva
mente hasta cuando cese de funcionar. En la Fig. 3, vemos el grupo mo=

G-3-D-B - 1-
 ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL

):7' -'O....;......•..

FI.!I. 1
VISTA EN CORTE DE UN PODEROSO MOTOR DIESEL DE 6
CILINDROS DONDE SE APRECIAN SUS SEIS CULATAS, LA
DISPOSICION DE LAS VALVULAS QUE SE RETIRAN DE
SUS ASIENTOS GOBERNADAS POR EL ARBOL DE LEVAS
PERFECTAMENTE VISIBLE, ros ENGRANAJES DE DISTRI
BUCION, EL CIGUEÑAL y SU ENGRANAJE DE MANDO, lA
BOMBA DE INYECCION CON SUS 6 BOMBAS, UN PUÑO DE
CIGUEÑAL AL QUE SE LE HA DESMONTADO LA BIELA Y
PISTON PARA VER SUS CODOS, OTRO QUE MUESTRA EN
CORTE A UN PISTON y O¡RO CODO QUE MUESTRA A UN
PISTON y CIGUEÑAL COMPLETO

;1

- 2 •.• G-3~D-8
~ '- ------
.••...

FUNCIONAMIENTO DE ros MOTORES

triz compuesto por el pistón, la biela y cigueñal. El pistón que reci-

be la expansión o fuerza empuja a su vez a su biela, la cual comunica
esa fuerza al cigueñal que, por su construcción y posición, debe girar
en circulos miles de veces por minuto. Cada circulo sabemos se mide en
grados. Cada vuelta por tanto tiene 360 grados.

Si traz~ramos una linea·vertical (de arriba abajo) que partiendo

de 00 baje\hasta ~~car 1800 tendremos una linea de referencia. En éste
caso la linea que se ve trazada desde 600 hasta tocar a :"a vertical en
el centro mismo de la figura, ser~ el It~nguloltque nos ma.:..quelos gra
dos ya caminados por el cigueñal desde el punto Oo. Clar~e~te vemos
que el cigueñal ha caminado 600 o sea que técnicamente "ha descrito 60
grados de su trayecto circularlt•

Este asunto de saber darse cuenta perfecta de los grados de VlaJe

de un cigueñal es de la m~s grande importancia, porque para po~er en
punto (es decir poner a tlempo) un motor, slempre se habla de grados.

En la Fig. 4, tenemos las posiciones A,B,C y D que nos ITllestran

las posiciones que va tomando el pistón. Es claro que el pist6n ~aja
en linea recta y que no deberia medirse en grados sino en cent~et~os,
milimetros o pulgadas, pero en vista de que se halla absolutamente :.:..-
gado al cigueñal sin el cual el pistón no pued~ moverse, siempre se 2a
bla de que el Itpist6n ha viajado tantos o cuantos gradoslt que son :"os
grados que el cigueñal se ha movido alrededor de su circulo.

ESTE ASUNTO ES DE TAL IMPORTANCIA PRACTICA que el alumno debe ~e-

morizarlo perfectamente bien, para poder comprender después todos los
demás aspectos no sólo de la teoria, sino de la pr~ctica de la repara-
ción de los motores.

En la Fig. ~B tenemos al pistón a los 900 (grados) de su trayecto.

Hemos dicho que un circulo o circunferencia tiene siempre 360 grados.
Si nos fijamos en la Fig. 3 y trazamos una linea recta desde el punto
rnarcado 900 hasta el centro de la figura, veremos f~cilmente que los
900 son la cuarta parte de toda la vuelta puesto que 90 multiplicados
por 4 dan 360. Por tanto en la Fig. 4B podemos decir que el cigueñal
ha dado un cuarto de vuelta.

Es f~cil darse cuenta que en la posición C, el pistón junto con·

el cigueñal han dado MEDIA VUELTA completa puesto que los 180 son la mi
tad de 360 y por 111timo, en la Fig •.D, tendremos que el pistón y el cl
gueñal han dado trés cuartos de vuelta o sea tres veces 90 grados qtie
son 270, faltando otros 900 para finalizar la vuelta entera. No olvi-
dar: que el pistón en la posición A est~ listo a bajar desde su punto
m~s alto llamado "punto muerto superiorlt; que en la posición B est~ en
plena bajada; que en C el pistón ha llegado a su punto m~s bajo qu~ es
llamado "punto muerto inferior" y por 111timo, qUE'"en D el pistón est~
SUBIENDO nuevamente en un viaje de regreso hasta el punto muerto supe-
rior. Esto significa que en una vuelta completa, el pistón baja una
vez y sube otra vez; es muy importante recordarlo.
uf3-D-8 Q fIP .3 \...
 •
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ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL

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J FIG. 2
VISTA ENCélRTE::t)E UN TIPICO MOTORA GASOLINA
TIPO' EN IlVn'DE éCHO CILINDROS DE LA MARCA STU
DEBAKER OONDE,;'SE VEN C;ON CLARIDAD EN LA PAR~
. -'SUPERIOR AL ,G~[Link], AL~"WJ,LTIP~' DE ADMI-
, w SION-, A LAS VALWLAS, M~· ARBOL DE- LEVAS AL
~. i -:[Link], AL TUBO DE ESCAPE Y ir DOS BIELAS CON
¡SÚS PISTONES MONTADAS 'EN EL PRIMEE\, CODO DEL
crGuEfL\L
. VISTO ,
DE FRENTE., .FIJESE
. QUE LA FORMA
. FINAL DEL CONJUNTO ~E:~MAS BIEN UNA "yn

-J ~-4- L
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l'
 FUNCIONAMIENTO DE lOS MOTORES

Si nos fijamos atentamente en dicha Fig. 4, veremos que el ~i~e~

ñal está girando hacia la derecha como lo hace la inmensa mayor!a de
los motores, por ser la derecha el sentido natural de la rotaci6n de
las cosas, el brazo más fuerte del hombre, etc.

Si vemos la figura D, podemos decir que el pist6n está alli a

2700 (gradqs) DESPUES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR (desde arriba) y tam-
bi~n podemos decir que está a 900 despu~s de su PUNTO MUERTO INFERIOR,
puesto que hace s610 90 grados que el pist6n lleg6 a ~sepunto como se
vi6 en C. Esta manera de expresarse que es matemáticamente exacta es
necesario tenerla bien presente pues muchas calibraciones de motores,
especificaciones de fabricantes, etc., hablan de tantos grados DESPUES
del punto muerto superior, o sino tambi~n tantos grados ANTES del pun-
to muerto superior.

Si decimos que D nos muestra al pist6n 900 antes del punto muer
to superior estamos en lo cierto, porque realmente faltan s610 90 gra=
dos para llegar all!. Tambi~n podr!amos decir mirando la rige 3, que
el pist6n está a s610 50 antes del punto muerto superior, qué seria lo
mismo que decir que est~ a 3550 desde ese mismo punto muerto superior
o sea desde que comenz6 a bajar.

Precisamente los fabricantes de motores acostumbran indicar en e-

sa forma de grados antes los avances de encendido o tambi~n en grados
despu~s los retrasos, refiri~ndose al punto muerto superior. Cuando Ol
gamos decir ~e a cierto motor h~ que sincronizarlo para encendido a
50 ANTES del p.m.s. sabremos as! que se trata de encender la mezcla un
poquito antes de que el pist6n llegue al mismo punto muerto sup~rior
• que en la Fig. 3 seria una pequeña r~a muy cerca al Oo •.

Volviendo a D es fácil imaginar al pist6n casi llegando al punto

rnuerto superior o sea entre 345 grados a 355 grados casi como en A,
pero todav!a faltando 5 grados para realmente llegar a la posíci6n A.
Esos ser!an los 5 grados que es un punto muy acostumbrado para el "á-
vance de chispalt o encendido que en la práctica utilizan los fabrican-
tes de much!simos motores.

Es conveniente saber que el pist6n en su carrera en linea verti-

cal recta de arriba abajo no recorre exactamente la mitad de su carre-
ra mientras el cigueñal s!,recorre exactamente los 900 correspondien-
tes a cada una de esas mitades de carrera. Esto se observa en la Fig.
5 en las. posiciones A, B. Y C.

Si marcamos un punto cuando el pist6n inicia su bajada y otra vez

r~camos cuando el cigueñal ha llegado a los 90 grados, veremos en B y
C que ha recorrido dicho pist6n 35 milimetros, pero desde los 90 a los

\
180 grados ha recorrido s610 25 mil!metros •
.:
Esto se debe a un detalle de construcci6n que es la relaci6n exis
tente entre el largo de la biela en relaci6n con el largo del pufio o
- 1-
 ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL

30° .,
45° \, FIG. 3
60d\ EL CIGUEÑAL DESCRIBE UN CIR-
9ULO AL GIRAR, EL CUAL SE DI
.VIDE EN 360 PARTES. CADA pAR
TE RECIBE EL NOMBRE DE GRADO
270 90° EL CODO DEL CIGUEÑAL APARECE
A -LOS 60° DESDE 0° O SEA DES
DE EL PMS

FIG. 4
180°
(B) (e) (D) L

PMI

" "
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.•.
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I I

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I
I
I
CIGUEÑAL ROTACION D~
"/
EN 0° O
'EN 3600
9(50 UN CUAR
TO DE VUEL::
..• .-" " -----,,; "
ROTACION DE 180°
EN PMS TA ROTACION D~ 2700
PISTON EN [Link] TRES CUARTOS DE
DIA VUELTA - VUELTA
- 6 - G~ltD-8
 FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
,
codo del cigueñal sobre el cual se halla montada la biela. Cuanto m~s
corta sea la biela, mayor será la diferencia de recorrido entre los
puntos que hemos examinado. Por lo tanto, cuanta m~s larga sea la bie-
la, las distancias tender~n a ser m~s iguales, pero en la pr~ctica no
se llega a ello.~odo lo antedicho vale, siempre que el largo del codo
del cigueñal no haya cambiado en nada absolutamente. Esta distancia se
mide desde yl centro mismQdel cigueñal al centro del puño o codo.

El asunto de que nos hemos ocupado tiene mucha importancia en la

distribución de los tiempos de funcionamiento que son la admisión, la
compresión, la expansión (o sea la fuerza) y
el escape, como no tarda-
remos en cQmprobarlo.

DURACION DE LOS TIEMPOS

. -,,'

Teóricamente [Link] q~~ la admisión comienza en 00 gra-

dos y termina en los 1800 grados' o sea 'queocuparia toda una bajada
del pistón desde el p.m.s. al p.m.i. puesto que al bajar el pistón tra
baja como una bomba de' succi6n o aspirante ~omando aire puro en un Die
sel o sino aire y gasolina en un motor a gasolina. Esa succión s610
puede suceder mientras e~ pist6n baja como atrayendo a aquellos gases.
Una vez en el punto nmerto inferior (J:800)el p:i,stóncomenzará a subir
o sea a empujar para arriba a los mismos gases como si fuera una bomba
de empuje o impelente. Como para ese instante se supone - siempre teó-
'ricamente - que las vllvulas se han cerrado y ya no hay escape ni sali
da para los gases que fueran succionados, al subir el pistón los com=
primirá lógicamente conforme vaya subiendo obligándoles a Itarrinconar-
sellen solamente la culata. El tiempo de COMPRESIOr seria pues de o-
• tros 180 grados (entre los 180 Y los 360 grados de subida del pistón) •

El pistón y el cigueñal han dado su primera vuelta. Como~ora se"

inflama la mezcla estando el pist~n en el p.m.s. la fuerza creada por
tal inflamación hace ,.bajar al pistón velozmente. Luego, el tiempo de
FUERZA (o expansión), seria de otros 1800 comprendidos entre el p.m.s.
y el p.m.i. (es decir entre dos puntos nmertos). Durar~ por lo tanto
los 1800•

Nuevamente el pistón está en punto muerto inferior listo a subir

de nuevo; ahora se abre lá válvula de escape y el pist6n al sub~r .empu
ja como antes los gases ya quemados, pero ahora esos gases en vez de
comprimirse logran zafar por la válvula de escape abierta hacia el ,ex-
te:ior. Esto dura otros 180 grados.

Vimos pues que han habido cuatro viajes dea 180 gradós cada uno,
• y por tanto tendremos 180 multiplicados por cuatro que son 720 grados •
Esto quiere decir que ~an habido dos vueltas completas, puesto que
hemos tenido dos veces 360 que son precisamente 7200• Esta es la teo-
ria básica, pero en la práctica los motores no t~bajan asi. No hay mo
tor que pueda trabajar as1, porque los gases no son tan instantáneos~
ryi tampoco los mecanismos [Link]. En cambio, se aprovecha

-3-D-B -7-
 ENSEÑANZA VISUAL' HEMPHILL

FIG. 5
r- RECORRIDO DESIGUAL DEL PISTON
I
I
•••••••
I
L_

REPRESENTACION DEL MOMENTO

EN QUE EL PISTONSE ENCUEN-
TRA EN EL P.M.S. EL CODO
DEL CIGUEÑAL ESTA EN LA
POSICION DE CERO GRADOS

EL CIGUEÑAL HA GIRADO 90°

A LA DERECHA. EL PISTON
HA BAJADO LA DISTANCIA QUE
HAY ENTRE LAS DOS MARCAS
180·
I

25 rom
35 ..
mm.~- .
¡~
1
I
'-
e

EL CIGUEÑAL HA .GlRADO 90°

MAS. EL PISTON HA RECORRI-
DO UNA [Link] MENOR DE
LA CUBIÉRTA .DURANTE LOS
PRIMEROS 90° DE ROTACION

-e- G-3-D-8·
. ~'. •.
. ~~~
 FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

de ciertas cualidades [Link] de los gases para "distribuir" mejor a

los tiempos.

Hagamos de cuenta que hacemos un circulo para la primera vuelta

completa que hemos dicho toma dos tiempos (admisi6n y compresi6n). Es-
te circulo lo ha descrito el cigueñal como bien sabemos. En seguida,
dentro de ese circulo dibujamos al segundo circulo para la segunda
vuelta (fuerza y escape). Si hacemos una raya vertical de arriba abajo
que corte a los dos circulos los habremos dividido en cuatro 180Q y a-
sunto [Link]~ hemos cumplido con la teori.a.

Pero en la práctica eso no puede suceder en tal forma, y para e-

llo tomamos a la Fig. 6, donde marcamos con trazo grueso la verdadera
duraci6n de los tiempos en el motor que hemos escogido para nuestro e-
jemplo, pues unos motores [Link] aigo respecto a otros, pero todos de-
sobedecen a la teori.a.

Tomamos que la admisi6n está durando ya no 180 grados nada más,

sino 215 grados. ¿ C6mo puede ser que el pist6n al empujar, succione ?
No succiona, -pero en cambio los gases, ya sea el aire puro o el aire
con gasolina tienen esa fUerza [Link] llamada INERCIA o sea la tenden-
cia de todo cuerpo de seguir moviéndose en el sentido en que ha logra-
do tomar impulso. Esa fuerza de entrada de los gases es más fuerte que
el empuje del pist6n que en ese momento está en su trayecto corto (re-
cuerde el camino corto del pist6n en la parte inferior de que hemos ha
blado en la Fig. 5).

Esto dá la enorme ventaja. de que se "carga" muy bien al pist6n,

lo cual es vital para un buen funcionamiento. En efecto, s610 los moto
res que admiten bien, es decir que se llenan bien de aire en el Diese!
o de aire-gasolina en el de gasolina, pueden rendir toda su potencia,
y ésto es de lo más natural. Tanto mejor pues, que tratemos de llenar
cada cilindro lo más posible y no h~ necesidad de cerrar la válvula
de admisi6n si aún podemos lograr que los gases entren aunque el pis-
t6n ya esté comenzando a subir •.

Recién a los 215 grados comienza la compresi6n que se. facilita

cuanto más g.áses llenan. el cilindro naturalmente, porque se los cOIl1pri
me mejor. ~a compresi6n por lo tanto no dura 180 grados 'sino s6lo 143~
que son más que suficientes y faltando 20 en éste ejemplo (en la mayo-
r:!a de motores es faltando unos 5 grados) para llegar al púnto muerto
superior, tenemos la inflamaci6n ya ~ea por inyecci6n en el Diesel que
inflama el combustible al contacto con el aire caliente o por la chis-
pa ciel motor a gasolina que inflama a éste combustible tan .sensible a
la inflamaci6n. ¿ Y por qué se hace este~ adelanto de inflamaci6n?
~orque es mejor dar algo de tiempo a los gases a quemarse del todo pa-
ra rendir toda su potencia. Cuando estén en su plena inflamaci6n, jus-
tamente el pist6n comenzará a bajar y all:! lo emp~arán mejorPque nun-
ca. Por lo tanto, la expansi6n o FUERZA comienza 20 grados antes del
p.m.s. y dura como vemos 1370 grados. Deberi.a durar 1800 pero no h~
necesidad porque la fUerza de los gases no dura mucho. Este es un apro

,
~ ~~G-3-D-~ ~ - 9 -

.í
 ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL

~
/
/
1
I AIJHSION -
I
II Principia en 0° y termina 35°
\
\ después del PlH,
\"
" Duración: 215 ~

.......
..•..
,, \
\ COl4PRESION -
\
I
, Principia a 35° después del
I
I PMI. y termina 2° antes del PMS.

....•. I " /1 Duración: 143°,

--1-_ ....

./
/
/
1
,I
I
FUERZA -
J

I
I Principia 2° antes del PllS. que
\
\\ es cuando se produce la chispa;
termina 45° antes del PMI.
'1.
"
"
---i--_ . Durac ión: 137°.

10-. "
'1.
'1.

\ ESCAPE -
\
\
, Principia a 45°·antes del PMI.
,
J

, y termina 10° después del PMS.

I
/
I
Duración: 235°,

FIG. 6
EJEMPLO DE DURACION. DE LOS TIEMPOS
- 10 - L G-3-D-B
 FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

vechamiento inteligente, porque esos gases en los 137 grados dieron to

do lo que podian dar de fUerza y no hay para qu~ tenerlos encerrados
dentro del cilindro, cuando nos resulta tan importante deshacernos de
el10s~

Tan importante es para un motor admitir muy bien a gases nuevos,

como el des~acerse de los gases quemados que perjudicarian mucho a los
rmevos si se quedaran. Por esta razón abrimos cuanto antes el escape,
pero ahora, ¿cómo es que los gases pueden escapar si el pist6n está ba
jando succionando? Sencillamente porque la succi6n del pistón es pobre
en ése sitio (recuerde a la Fig. 5) y en cambio, todo gas caliente pue
de elevarse f~cilmente ya que de todos modos alguna expansión tieneñ
todavia. Por ~sta razón el escape comienza a los 1350 a contar desde
el p.m.s. y dura 2350 grados.

Si Ud., suma 2150 más 1430 más 1370 ~s 2350 se encontrará con
que tenemos 730 grados, que es diez grados más de 10 que matemáticamen
te puede tener una cire;unferencia. Es cierto, pero 10 grados no son áe
, ~ste ciclo sino del próximo como veremos a continuación, donde 7300 me
nos 100 serán los 7200 de rigor.

SUPERPOSICION DE LOS TIEMPOS DE UN CICLO

Para comprender perfectamente el asunto tratado en el anterior ca

pitulo observamos la Fig. 7 que nos muestra una división racional de
los tiempos en forma gráfica hasta darnos exactamente 7200• Fijese que
están marcados los grados desde 00 hasta 7200 o sean las dos vueltas
completas del cigueñal y tambi~n las dos bajadas del cigueñal (en admi
si6n y fuerza) asi como las dos subidas (en compresión y escape). Aqu! '
no se adviertén superposiciones pues la intención del diagrama es mos-
trar tan s610 una clarificaci6n.

En cambio, el diagrama real lo tenemos en la Fig. 8, donde se ha-

lla indicado que el escape dura 10 grados más y por tanto se superpone
a la admisión del ciclo siguiente que comienza. Estas cuestiones mere-
cen ser tratadas por separado y para eso nos valemos de las posiciones
que muestra la Fig. 9.

En la posición A fijese que no se Crtlzan los circulo s : el uno (lO.~

mienza donde termina el otro y a ~so se le dá el nombre de sincroniza-
ción SIN SUPERPOSICIONOo• En cambio, en la posición B tenemos que el
escape se está produciendo junto con la admisión del ciclo siguiente
en dicho punto cero grados. Esto significa que la admisión del eiclo
siguiente ha comenzado ya antes de que acabe el escape del ciclo ante-
rior y además, el escape dura todavia cuando la admisión de ése ciclo
siguien~e está en pleno desarrollo. Esto significa que LAS DOS VALVU-
" LAS (de admisi6n y de escape) están abiertas al nrlomo tiempo por un mo
mentito, la unó admitiendo gases nuevos y la otra dejando escapar ga:
ses quemados. A ~sto se le llama SUPERPOSICION POSITIVA, como puede
verse claramente en la figura. La teoria dice que ~sto no debiera su-
ceder sino que deberia ser como lo muestra la Fig. 7.
G-3-D-B _ 11 _
 ....

....

,
•
~ .•.
!-¡c.':I",:

FIG. 7 - DIAGRAMA DE LA OPERACION DE UN MOTOR DIESEL DE CICLO

DE CUATRO TI~OS. NOTESE QUE SE REQUIERE UNA ROTACION DEL el ,'. ~
- 12 - - GUENAL DE 7200 O SEAN DOS REVOLUCIoNES :it
-G-3-D':"~
y
L.,' ''tt
.
-t' .•. ~

Q "
 .,.

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

En la posición C tenemos el caso (rarisimo que casi nunca ocurre)

en cuyo instante en vez de estar ambas válvulas abiertas están ambas
cerradas sin dejar ni admitir ni escapar. Por eso se llama SUPER-POSI-
ClaN NEGATIVA.

Cualquiera se preguntará cómo es que los gases de escape no inva-

den la admisión o sino, cómo es que la admisión no se pierde por el es
cape si ambas válvulas están abiertas al mismo tiempo. Si se exagera
la situación ~sto ocurre precisamente, pero si todo está bien sincroni
zado ~sto es favorable, porque hay buena admisión y buen escape que
son dos factores vitales para un buen funcionamiento.

La admisión está compuesta de gases frios y no muy veloces. En

cambio, el escape está compuesto de gases calientes, livianos y velo-
ces por lo mismo. Luego, ocurre que los gases frios de la admisión ayu
dan más bien a"barrer" a los del escape sacándolos del todo y ellos
mismos tienden a zafar velozmente. Este es el proceso de "barridolt de
los motores, de tánta importancia en la ingenieria de su construcción.
No lo olvide. '

Como puede Ud., suponerlo, el árbol de levas está construido con

sus exc~ntricas (levas) dispuestas de tal manera que cumple con su mi-
sión de abrir y cerrar las válvulas en su debido tiempo y lugar. Como
tiene que funcionar en forma tal que por cada instante que el cigue:ña1
gire tambi~n él tiene que girar (el árbol de levas) ambos ejes se co-
nectan uno con otro mediante·engranajes ya sea 'directamente, ya sea
por medio de algún otro engranaje intermediario o ya sea por cadena,
el caso es: hacer que el árbol de levas se mueva exactamente junto con
el cigueñal y por eso los fabricantes tienen especial cuidado en mar-
car mediante unos puntos especialmente grabados, ciertos dientes de
los engranajes tanto en el engranaje del cigueñal, como en el engrana-
je del árbol de levas.

Observando la Fig. 10, podemos ver dos ~jemplos de lo antedicho,

uno de los cuales corresponde a un motor Diesel y el otro a un motor
de gasolina. En realidad, fuera de la .diferencia de materiales, nada
hay de especial en ~ste punto que haga distintos a los dos motores.

Cuando se trata de montar un motor que se haya desarmado para re-

paraciones o por cualqui~r otra razón, el técnico tomará en cuenta e-
sas marcas. Si acomoda primero el eje cigueñal y su respectivo engra-
naje - que sólo puede entrar en una determinada posición - hará que el
diente que lleva la marca est~ situado de manera tal, que cuando colo-
que en seguida el árbol de levas con su engranaje respectivo, los pun-
tos coincidan ya se~ en una r~ya imaginaria o puede ser, directamente
o .enganchados uno con otro.

Esta coincidencia determina que apenas girejel cigueñal llevando

a los pistones a sus distintas posiciones, el árbol de levas también
mueva las válvulas exactamente donde corresponde para que se abran y
cierren justamente donde los pistones lo requieren. Esta es ~a impor-
-rf('
~J'''. \ante SINCRONIZACION DE l.A DISTRIBUCION DE TIEMPOS. ~
...'
..
,G-J-D-8 _ 13 _
 , .
ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL
,
-.~ . ...

PMS.- La válvula de . '.

El encendido 0° admisión abre
se produce 20
antes del PMS

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''(1): ',;;.,:

La válvula de
admisión cierra
~ ,"

FIG. B _ DIAGRAMA DE SINCRONIZACION REAL COMPLETO '

Las dos válvulas abiertas

~ .~ o·
ff .~ I
I I I ·','1 .. : ~
.,< .

....
..••.

C
A B
SINCRONIZACION CON SINCRONIZACION CON
SINCRONIZACION
SIN SUPERPOSICION POSI 'SUPERPOSICION NEGA
TIVA TIVA
SUPERPOSICION

FIG. 9 - LAS SUPERPOSICIONES

- 14 - G-3-D-B
 FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

NUMERACION DE CILINDROS

Todo motor de varios cilindros lleva en general un solo cigueñal

para un número dado de cilindros, de manera que cada uno de los pUños
del cigueñal lleva una biela o dos según el caso con sus respectivos
pistones, pero cada pistón cumple con un determinado tiempo del ciclo.

Los cilindros de los motores en linea son numerados de adelante

para atÍ'~s. En la parte trasera se hallan los 6rganos de trasmisión de . , II
fuerza como el embrague, la caja de cambios, o tamblén otros elemento~
como ser un generador, una polea, etc., que el motor tenga que,propul- 'j
sar, todo lo cual se llama en general CARGA. La persona pues, quedar~
parada frente y. mirando al motor para numerarIo de adelante para atr~s.
En un veliis:ulo'por ejemplo, se parar<1 mir~ndolo de frente numerando
los, cilindros desde el m~s cercano a si misma hasta el último más ale-
jada. Para. [Link] motores en 1IV'1 los fabricantes no obedecen ninguna re-
gla f~ja tal como POQ§~os: observarlo por la Fig. 11, que ilustra va-
rios casos", ~-- ..•

"

O~EN DEL ENCENDIDO

LO's cilindros· de un motor'-n6 'se h,allan todos cumplien,.\ilo

el mismo
tiempo en un 'momento dado, sino que un cil~ndro est~ en f$rza, otro
se halla en admisió~, otro en escape, otro en-compresión o en proceso
de cumplir alguno de ~stos tiempos. -~

. - -- Esto se debe a que su funcionamiento como conjunto debe se,r lo

m~s equilibrado posible. Solamente algunos motores en ltVll pueden t~er
dos o más cilindros haciendo el mismo tiempo por un número de grados
de vuelta del cigueñal •

.-:..- La cJlesm'é-n--importante,-[Link] en qué forma est~ 'distribui

-~---,'~
'.da la iniciaci6n o sea el tiempo -de fuerza de los cilindros. Por ~sta ,L
raz6n, el ord-Bn de las explosiones o expansiones se denomina ORDEN--DE
ENCENDIDO puesto que se trata de la inflamación de la mezcla. ~

fl9mo sabemos la forma de numerar que se adopta para los cilindros

de un motor,'podremos decir por ejemplo que~l orde~ de encendido será:
,1-3-4-2, lo cual significa que enciende el cilindro 1, despu~s llega a
su punto muerto superior y'ta'fu15i-énenciende el 3, en seguida el 4 y,
por último ñace lo propio el 2. Esto 'ocurre en un motor de s610 4 ci-
lindros. -- _.'•
,.

Es indispensable tener presente que NO PUEDE HABER DOS CILINDROS

. QUE HAGAN ENCENDIDO (chispa) AL MISMO TIEMPO, porque losmecanismos de
(:
ínyecci6n
den t~bajaren ~en
el~D~sel sucesivo
y de fiñici6n
y no simultáneo.
en el motorAdemás,
a gasolina
el cigueñal
s610 pue-
qg
be recibir
• los'golpes
-r de fuerza que le trasmiter V los pistones de cada
cilindro en Jorm~ bien distribuida para no provocar violentas sacudi-
das ni vibraciones que hagan peligrar la estructura misma de los moto-
re's. Los 6rdenes
G;.,3-D-8.
-~-~-,,-
de enc3ndidobie~es~udiados, facilitan el funciona-
- 15 -
 ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL

FIG. 10
VISTA DE ENGRANAJES DE DISTRIBUCION. A LA IZQUIERDA SE VE
A 'UN PAR DE ENGRANAJES DIESEL QUE DEBEN COINCIDIR EN LA
LINEA A-B. EL OTRO PAR HACE COINCIDIR LAS LINEAS DE LOS
ENGRANAJES CON UN PASADOR DE LA CADENA CADA UNO. HAY QUE
CONTAR LOS PASADORES QUE QUEDAN ENTRE MEDIO Y DEBEN SER
LOS QUE EL FABRICANTE INDICA. A LA DERECHA SE VE UN MODO
DE SINCRONIZAR ENGRANAJES EN UN MOTOR DE GASOLINA: LAS
MARCAS DEBEN ESTAR ASI, AL MONTAR LA CADENA

- 16 - G-3-D-8

e'
 FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

miento suave y bien acompasado, donde el cigueñal puede ir dando vuel-

tas en forma continua gracias a dichos tiempos de fuerza bien espacia-
dos y combinados.

DIAGRAMAS

(IMPORTANTEi Es forzoso que el alumno siga paso a paso los diagra

mas y el texto) •. -

Ahora examinaremos a los motores a medida en que van funcionando

y para éso nos valemos de unos diagramas. En la Fig. 12 tenemos el ca-
so de un motor de dos cilindros, en el cual se supone que tiene sus
pistones montados en forma gemela en dos muñones o sea que ambos pisto
nes suben y b?jan al mismo tiempo.

Hemos dicho ya, que los pistones de un motor por más que estén en
las mismas posiciones no cumplen con los mismos tiempos debido a que
el árbol de levas varia la posici6n de las válvulas, con lo cual las
cámaras de combustión pueden estar completamente bien cerradas como su
cede para la 'compresión y fuerza; pueden estar parcialmente abiertas
para permitir la admisión con una válvula abierta y por ~ltimo pueden
estar también parcialmente abiertas con la válvula de escape abierta,
para permitir el escape.

Como podemos' ver, esta cuesti6n del movimiento de válvulas~altera

por completo los tiempos que cada pistón haga, se~n lo manden las vál
vulas.

En los diagramas de la Fig. 12, tenemos que en el primero de e-

llos el pist6n 1 ha recibido inflamaci6n ya sea por chispa en un motor
a gasolina o por inyécci6n en un Diesel. De todos modos está en FUERZA
y su gemelo el pistón 2 también está bajando pero al estar la válvula
de admisión abierta y naturalmente no haber ni chispa ,ni inyecci6n en
ese momento, s610 podrá succionar aire puro en un motor Diesel o cez-
cla de aire con gasolina en un motor a gasolina. Está pues, en ADMI-
SION.

Anotamos tal hecho en el diagrama. Adem~, nos fijamQ~ en, el pe-

queño dibujito de la izquierda para observar a los puños del cigueñal
(dibujados como un punto negro) para estimar los grados de vuelta o re
voluci6n que ésa pieza va a dar.

En el segundo di~ama observamos el dibujito y anotamos que ha

pasado ya de los 1800 de revoluci6n. El pist6n 1, tiene abierta la vál
vula de escape y si vemos su diagrama a la derecha, nos' fijamos que
'.
hay una raya debajo de "F" lo que quiere decir que en és'a raya acabó
FUERZA, pero ésa raya está antes de los 1800 alli [Link] pues,
el escape (que siempre viene tras de la fuerza c~mo sabemos) habia co-
menzado yá antes de los 1800, cosa que sabemos es debida a la distribu
ci6n de los tiempos y a su duraci6n. En cuanto al cilindro o pistón 2~

G-3-D-8 - 17 -

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 ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL .,
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12 Cilindros 16 Cil indro s
NUMERACION DE MOTORES EN LINEA

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8 Cilindros
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4 CHEVROlET
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DISTRIBUIDOR
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FIRING ORDER
1·5-4-8-6-3+2

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L1NCOlN,
CON1JNENTAl

PONTIAC

••

FIG. 11
- 18 -
NUMERACION DE CILINDROS EN MOTORES DE TIPO "V'I' .
G-3-D-8
 FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

vemos que sigue durando todavia como que en el diagrama la "Clt de com-
presión está debajo de los 1800, siendo cosa sabida que tras de la ad-
misión viene forzosamente la compresión que es un órden natural: car-
gar, comprimir, encender, arrojar.

En el tercer diagrama vemos en el dibujito que los puños han vuel

to a dar otros 1800
una vuelta completa.
que sumados a los anteriores nos dan 3600 ~sto es-
En el diagrama indicado podemos ver al pistón 1,
,
iniciando su bajada en admisión despu~s de haber concluido el escape
del diagrama 2. El pistón 2, acaba de recibir inflamación. Su diagrama
muestra 10 corto de la compresión que es menor a los 1800• No olvidar:
SE SUCEDIO UNA VUELTA COMPLETA o sean 3600•

El cuarto diagrama nos muestra justamente 10 inverso del segundo,

o sea que ahora los pistones han cambiado de tiempos. Compare esos dos
diagramas: el pistón 1, está ahora en admisión y el 2 está en pleno es
cape. Compare igualmente los diagramas. Por 10 tanto, no necesitamos
un quinto diagrama, porque nos basta co~ el primero y con los pistones
hacie~do sus ~ltimos 1800: el 1, estará en inflamación de nuevo y el 2
comenzando la admisión nueva, una vez terminado el escape. SE SUCEDIO
OTRA VUELTA COMPLETA o sean 3600•

Por 10 tanto: SE HAN SUCEDIDO DOS VUELTAS COMPLETAS O SEAN 7200

cosa que es absolutamente n~cesario observar, donde el pistón 1, '--ha
tardado 7200 desde el primer diagrama hasta el quinto diagrama en vol-
ver a estar haciendo el ~~mo tiempo exactamente, o dicho en P?labras
más claras, HA TOMADO 7200 EL COMPLETAR UN CICLO a cada pistón.

La Fig. 13rnos muestra a-~stos mismos pistones pero montados en

codos que no-<-estánal mismo nivel, pues ahora mientras un codo baja el
otro sube y por tanto, mientras un pistón baja el otro pistón sube. Es
to en el fondo no hace variar las fUnciones estudiadas porque ya hemos
dicho que aquéllo depende de las válvulas, pero si, se presta aun aná
lisis, ya que esta disposición confiere mejor sincronismo o sea equili
brio dinámico al cigueñal. -

Nos fijamos en los cuadritos negros que indican FUERZA y llevan

'por ello una "F't. Vemos que a los 1800 (media vuelta)de duración de
"FII en el diagrama segundo, ya aparece elcuadrito negro del pistón 2.
•
Si nos fijamos bien en el cigueñal vemos que un codo está arriba (pri-
mer diagrama) como ~i estuviera en 00 de un circulo, mientras el otro
codo está abajo donde podriamos indicar 1800 de ese mis~o circulo (fi-
jese en la Fig. 3). Luego pues, IIlos codos del cigueñ~l están separa-
dos en este caso 1800" modo de hablar muy importante para el t~cnico
pues no hay 'otra manera de explicar posiciones de copos que es algo
muy importante.

\ Ahora bien, si volvemos a observar nuestra~Fig. 12, veremos que

la "Ft (tiempo de fuerza) se producia a cada 3600 de Vuelta del cigue-
ñal o sea cada vuelta completa. Ahora, en ~sta Fig. 13, vemos que eso
G-3-D-8
- 19.-
 .' .... ' ..

ENSEÑANZA [Link] HEMPHILL

2
~ 1

l° DIAGRAMA

PISTON No. 1 - PRINCIPIA A

BAJAR EN·FUERZA
PISTON No. 2 - P~NCIPIA A
BAJAR EN ADMISION

20 DIAGRAMA

PISTON No. 1 - PRINCIPIA A

SUBIR EN ESCAPE
PISTON No. 2 - PRINCIPIA A
SUBIR EN COMPRESION

PISTON No. 1 - PRINCIPIA A

BAJAR EN ADMISION
PISTON No. 2 - PRINCIPIA A
BAJAR EN FUERZA
/

§~~. 40 DIAGRAMA
~:·;'13W
+
F
+1 PISTON No. 1 - PRINCIPIA A
540" SUBIR EN COMPRESION
PISTON No. 2 - PRINCIPIA A
SUBIR EN ESCAPE
12 - EL FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE 2 CILINDROS
_ 20 _ fIG. "- .... ~ .
G-3-D-8
 liUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

sucede primero a los 1800 donde el cigueñal recibe otra vez fuego o
sea fuerza. Esto significa que se sucedieron más pronto éstos dos dis-
paros debido a la' disposici6n de los codos en subi-baja uno respecto
al otro.'El 50 diagrama igual que ello mostrar!a al pist6n 1 en fuego.
Observ-e en el 40 diagrama que entre el primer fuego al segundo pasaron
1800 pero ahora desde el segundo al tercero pasaron tres veces 1800
que son 5400• Esto significa que en éste motor los fuegos de sus pisto
nes se suceden primero a 1800 después a 5400,otra vez a 1800, 5400 et~.
EL MOTOR DE CUATRO CILINDROS

Este es uno de los motores más usados. Por tanto, conviene exami-
nar sus diagramas y su funcionamiento con sumo cuidado. Desde luego te
nemos que habiendo 7200 podemos dividir lo s entre 4 cilindros lo que
nos dará a 1800 que será el INTERVALO de fuego. Por consiguiente, es
como estudiar un doble diagrama y dibujos mostrados en la Fig. 12, de
donde tendremos que dos codos están a un mismo nivel y otros dos a o-
tro mismo nivel pero alternados.

Los codos 1 y 4 están al mismo nivel según

Fig. 14, mientras que los codos 2 y 3 están
podemos verlo por la
también en otro mismo ni- r
vel. El dibujillo de la derecha nos muestra cada par de codos numera-
dos 1-4 y 2-3 para facilidad de observaci6n. El funcionamiento comien-
za para comodidad en el l. Aquí cabe una observaci6n. No import""aen
qué lugar esté cada pist6n el momento mismo de encender un motor. El a
rranque o manija le hace dar vueltas hasta que se coloq1,[Link] un pis
t6n dé fuego y de all! para adelante todo funciona, pero para el ordeñ
del encendido siempre se toma al cilindro 1 como iniciador. All! es
u donde se hacen las sincronizaciones como se trata en otras lecciones.

As! pues, el pist6n 1, hace fuego y baja y por tanto su gemelo 4

baja en admisi6n como ya vimos en la Fig. 12. El 2 sube en escape pues
to que el cigueñal al girar lo hace subir y por tanto su gemelo el )'
también subirá. Ahora observe ésto: se supone en ésta figura que el 2
hizo ya fuego y el 3 hizo ya admisi6n aunque en realidad no hayan he-
cho esos tiempos, porque ahora debemos recordar que estamos hablando
de lo que dijimos sobre las válvulas y de lo que acabamos de decir
cuando un motor comienza recién a funcionar •.

En el segundo diagrama, 16gicamente el mismo 1, Bube en escape y

su gemelo el 4 sube pero en compresi6n. El 2 debe bajar en la nueva ad ,
misiÓn y su gemelo 3 en fuerza. F!jese en el diagrama:hubieron 180~de$
de el fuego del # 1, al fuego del # [Link]! seguirá funcionando el moto;.
y ahora ¿ Quién hace' su'Qir al cigueñal cuando no hay fuerza ? Es la pe
sada rueda del volante que fué acumulando [Link] o sea'energ!a sufi':
-:.'

ciente para éstos tiempos que no son fuerza y se llaman MUERTOS: admi-
si&h, compresi6n, escape. S610 el de FUERZA es tiempo activo y el obje
to de tener muchos cilindros es tratar de tenerJtiempós vivos sobre uñ '
cigueñal lo más frecuentes posible.

Como puede ver fácilmente, tras del # 1 encendi6 o hizo fuego el .

G-3-D-8 - 21 -
 ENSEÑANZA VISUAL HEMPHIlJ..

1 2 1 200

l° DIAGRAMA.

• No. 1 - PRINCIPIA A BAJAR

EN FUERZA
No. 2 - PRINCIPIA A SUBIR
f/J EN COMPRESION

2° DIAGRAMA

No. f" --
PRINCIPIA A SUBIR

o
z
EN ESCAPE
No. 2 - PRINCIPIA A BAJAR
EN FUERZA
I

3° DIAGRAMA

No. 1 - PRINCIPIA A BAJAR

EN ADMISION
No. 2 - PRINCIPIA A SUBIR
EN ESCAPE

I I I, 180 "
180 l' ~I~
180
~l
~ I 180' e A 540
_,~O No. 4° ENDIAGRAMA
. 2'EN- ADMISION
PR-INCIPIA A BAJAR
COMPRESION
- o/!
~ • No. 1 - PRINCIPIA A SUBiR

,0 FIG. 13 - FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE 2 CIIJNDROS DE

'-.':: CIGUEÑAL CON CODOS A 180°
- 22 - G-3-D-8
 FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

3 y pronto lo hará el 4 (tercer diagrama) para ser seguido por el 2

(quinto diagrama). Es fácil ver que el órden ha sido 1-3-4-2, órden de
encendido muy usado aunque tambi~n el árbol de levas podr!a ser cons-
tru!do para hacer 1-2-4-3 pues ambos son posibles como se puede anali-
zar fácilmente en el diagrama componiendo los dibujos para que ~so su-
ceda, siguiendo siempre para cada cilindro la sucesión: admisión-com-
presión-~erza-escape sin fallar nunca.

MOTOR DE SEIS CILINDROS

Este es el motor más extensamente usado y uno de los más ,eficien-

tes. En la Fig. 15 podemos ver dos tipos de cigueñales llamados ttdere_
cholto "izquierdo". Esta distinción se hace mirando a los codos 3 y 4;
si están a la derecha del 1 y el 6 es derecho y si están hacia la iz-
quierda el cigueñal es izquierdo. En motores de 2 y 4 cilindros no hay
~sta distinción porque los codos están uno arriba y otro abajo, mien-
tras que aqu! la separación es de 1200 (vuelva a ver la Fig. 3) puesto
que 7200 entre 6 nos da a 1200•

Para el estudio de ~ste diagrama tome Ud., una regla y colóquela

a lo ancho de la página de la lección justamente debajo de los n~eros
1-2-3-4-5 y 6 que son los cilindros. Fijese en el dibujillo y observe
ahora que los pistones están montados por pares (o sean gemelos):1-6,
despu~s 2-5 y por 1lltimo 3-4. Suponemos que 1-6 están ahora en el pun-
to negro o sea en punto nmerto superior. Comience a bajar lentamente
la regla y se le aparecerán dos manchas negras (cuadritos negros de
fuerza). El del # 1 que comienza la operación y el del 4 que se ttsupo_
ne1t está acabando su fuerza. Siga bajando y ahora el # 1 pasa la raya
de 1200 en fuerza, mientras el 4 está en escape lógicamente. Pero aho-
ra, v~a que justo a los 1200 hace fuego el # 5. Por un brev!simo ins-
tante diremos que por unos 12 grados el # 1 y el 5 están empalmados ha
ciendo fuerza pero ~sto es muy poco aunque el cigueñal as!, recibe Uñ
magnIfico impulso más sucesivo que no le hace perder tanto impulso. S1
ga bajando y entra en fuego a los otros 1200 el # 3, cuando ya el # 1
hace rato que dejó de estar en fuerza. E13 empalma con el 5 como he-
mos visto lo hizo antes el 1 con el 5. ,En ~sta forma observará que el
6rden de ~ste diagrama nos muestra los cuadritos negros, durante el
funcionamiento: 1-5-3-6-2-4 y memorice ~ste órden porque es el órden
más empleado - casi el ~co - para motores de seis cilindros porque
es el que mejor equilibra e impulsa al cigueñal sin mucha vibraci6n.

Pueden haber otros órdenes segdn el árbol de levas pero ninguno

supera a ~ste en cigueñales que giren a la derecha. En cigueñales que
giran a la izquierda tenemos el órden 1-4-2-6-3-5. Ahora/podemos compa
rar visualmente cómo se "empalman" éstos tiempos de fuerza,es decir se

, suceden, en un motor de 4 y en otro de 6. La Fig. 16 nos nmestraesa

comparación.
0,, " 1/
Fijese at'entamente que los cuadros negros de fuerza dejan un "hue
co" a cada 1800 en un:motor de 4 cilindros, mientras que en el de b

G-3-D-8 - 23 -

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 ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL

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FIG. 14 - FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE 4 CILINDROS

- 24 - <...:
G-3-D-8
 FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

cilindros esos cuadros se superponen o sea que por unos cuantos grados
h~ dos tiempos de fuerza (de dos pistones) trabajando sobre el cigue-
f1al.

MOTORES DE 8 CILINDROS EN LINEA

La Fig. 17 nos muestra el ciguef1al de un motor de 8 cilindros en

linea donde los codos 4 y 5 si están a la derecha de 1 y 8 hacen dere-
cho al ciguef1al y si están a la izquierda lo hacen izquierdo. En la
Fig. 18, podemos observar el diagrama de éste tipo de motor, que hoy
en <lia, est~ perdiendo popularidad a manos de los motores en, "VI'. Por
supuesto que dividiendo los 7200 entre los 8 cilindros tenemos 900 que
es el intervalo para los tiempos de fuerza y para la separaci6n de los
codos.

Es evidente que el n~ero de cilindros aumenta la posibilidad de

tener muchos 6rdenes de encendido, pero el ~s empleado es el 6rden
1-6-2-5-8-3-7-4 especialmente en los vehículos americanos. Le sigue en
preferencia el 1-6-2-8-4-7-3-5. El diagrama se refiere al primero de e
11os. Siguiendo con el uso de la regla baj~ndola poco a poco, podrI
comprobar fácilmente ese funcionamiento. Lo largo de éste motor y la
necesidad de mucho soporte para el ciguefial le han hecho perder prefe-
rencia.

MOTORES DE 8 CILINDROS EN "VI' O "yu

El motor en "VI' tiene los bloques inclinados. El motor en "yu es

el mismo en "VI' pero tiene el c~er bastante para abajo y por ello,
algunos fabricantes le llaman as!, cosa que citamos para informaci6n
completa. De todos modos, en realidad se trata de dos motores de cua-
'tro cilindros cada uno inclinados en un cierto ~ngulo y que tengan un
mismo ciguef1al. El orden preferido es el de 1-8-4-3-6-5-7-2.

En cada puBo o muf16n de dicho ciguef1al ir~n montadas dos bielas y

en ellas sus dos pistones, uno operando en el cilindro derecho y otro
al frente, en el izquierdo lo cual en varios motores obliga a coloqar
un bloque algo adelante del otro al fundirlos. Los tiempos de fuerza
son de 1800 en cada bloque como hemos estudiado en loa 4 cilindros y
si el ángulo que hace la "VI' (ángulo de separaci6n) es de 90 grados
que es el ~s empleado, los tiempos de fuerza están separados también
por 900 todos ellos, tal cual se ve en la Fig. 19 que contiene el dia-
grama respectivo. Utilice el método de la regla, fij~ndose ahora; ~n am
bos bloques. Es bueno aqui recordar a la Fig. 11 que nos muest:t'a6rde-
......" -
nes de encendido diversos; también af1adiremos que el famoso motor Ca-
terpillar en su serie de motores 8 en V tiene dos 6rdenes: el izquier-
do que es 1-8-5-4-7-2-3-6 y el derecho que es 1-6-3-2-7~4-5-8 que en
tales motores Diesel ha resultado en muy conveniente.
f.'1

Cuando uri codo lleVa a un pist6n al PMS a la derecha el otro es-

t~ a 900 de esa posici6h" a la izquierda o sea que tardar~ 900 en lle-
gar también a PMS. Por ejemplo, el pist6n 1 derecho está en fuerza
'\S...
G-3-D-8 . '= - 25 -

.• ' (S
 ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL

Cig\ieña1 derecho

1-6

J:o
J-4 2-5
Cigueña1 izquierdo

Los codos 1 Y 6 están para arriba al reconocer

al cigueñal por la posicion de los codos 3 - 4

1-6

l' 2 3 4 5 6
Q

~.

e
FIG. 15 _ DIAGRAMll. DE FUNCIONAMIENTO 'DE UN MOTOR
DE 6 CILINDROS

- 26 - G-3-D-6
 FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

mien~ras el pist6n 1 izquierdo está en compresión. Cuando el pistón 1

derecho h~a recorrido 900 en fuerza, el pistón ~ izquierdo entra tam-
bi~n en fuerza. Luego, tenemos por unos buenos 400 a DOS PISTONES EN
FUERZA AL MISMO TIEMPO. Esta es una enorme ventaj a en ~ste motor, por-
que significa que el cigueñal está bajo un poderoso impUlso de dos
fuerzas y a ello debe el motor 8 en lIvn su universal popularidad de
ser un motor compacto liviano, bien equilibrado, de alta potencia y an
te todo muy elástico (que puede acelerarse fácilmente), cuyo corto ci=
gueñal resulta muy bien apoyado en pocos cojinetes.

MOTORES DE• 12 CILINDROS EN lIV1t

En motores a gasolina este tipo de motor ha perdido casi por comM

pleto popularidad y en realidad ya no se le [Link] motores Diesel,
es un motor muy conocido. Caterpillar por ejemplo, los fab~icá con ór-
denes izquierdo de~ 1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6 y derecho de: 1-6-7-10-
3-2-11-8-5-4-9-12 en sus series D-397 y D-386. Seguramente que compren
de Ud., que se trata de dos motores de 6
cilindros fundidos en un solo
bloque como los de 8 en ItVlt. La Fig. 20 nos muestra algunos posibles
ángulos de la "Vlt pero la separación más usual es la de 600 en cuyo ca
so los tiempos de fuerza tienen intervalo uniforme de 600 ya qu~ 720
entre 6 da 1200 y 6 es precisamente el n~ero de cilindros DE CADA BLO
QUE de la 1IV1'; la intercalación de tiempos de fuerza del bloque iz=
quierdo con el derecho, aa 120 dividido en dos que da 600, precisamen-
te el ángulo del motor.

Pero si tuvi~ramos un motor con un áng;lo de separación de 750 e-

so no seria posible, y como es algo complejo lo mostramos mediante el
diagrama de la Fig. 21. Si toma la regla y la comienza a bajar, adver-
tirá un hecho curioso~ enciende el 1 izquierdo; a los 450 enciende el
2 derecho, pero pasan 750 para que encienda el 5 izquierdo. Nuevamen-
te pasan sólo 450 para que encienda-el 4 derecho y otra vez esperare -
mos 750 para encender el 3 izquierdo, etc. No olvide que 45 más 75
son 1200• Fijándose en la figura de arriba, vemos que la separación de
bloques es de 750 y cada puño tiene que viajar 750 de bloque a bloque,
pero por ejemplo el puño o muñón 2-5 sólo viajará primero 450 para lle
gar al bloque derecho y poner, como vimos, al pistón 2 derecho en ~
en fuego despu~s del 1 izquierdo. En cambio, el 5 izquierdo compañero
del 2, tiene que hacer el viaje de 750 para que en su cilindro izquler
do haga fuego. El pistón 4 derecho sólo viaja 450 pero su compañero 1
izquierdo tendrá que ~iajar 750 p~ra recibir chispa o inyección o sea
fuego, etc. Las figurilla s que muestran las vueltas del cigueñal le i-
lustrarán ~ste aspecto claramente, si tiene ~uficiente paciencia para
seguir ~stos eve~tos. El cigueñal de ~stos motores es el mismo cigue-
ñal que el de un 6 [Link] con los codos a 1200 unos de otros.

Al emplear ~a regla va Ud., a observar qu~'a ~os 1200 existen

tres cuadritos neg~os al mismo tiempo. Esto significa que el cigueñal
está bajo el impulso de tres pistones al mismo tiempo cosa'que le con-

G-3-D-8 - 27 -
 ENSEÑANZA VISUAL HEMPHILL

\ t ,
180':.' I
o· , .540·
•
72.0· 0360°·
~ona si~ impulso
,
:
120·' Z40·'
'
Z~fiacon impulso de 2 pistones
,
3'0·.
,
.. I ,
460· I 600· I 720·
•.•. " 1,1 , l'

Motor de 4 cilindros Motor de 6 cilindros

FIG. 16 - FUNCIONAMlENTO DE MOTORES DE 4 Y DE 6 CILINDROS

Cigueñal derecho
1-&

-J~+4-' 2.-7

.. -

2.-7
Cigueñal izquierdo

FIU. 17 - CIGUEÑALES PARA MOTORES DE 8 CILINDROS EN LINEA

- 28 ~ ,.

--
 I-
-------=~--
•/ • ---1-+"-
••
III -_ L
II -L-1--I-1
I368457I0°
- 1--1 III~I °2
-1... ~ + -i- _
II ~el..- I -.l--l-
90°-': ~
I~ 180°
T
630 r;

+
270°

T
~5D?
~ I 1
ILL
4-'
'-6'
2-7
4-5 - n·5400
'-83-6
_ 2-'
2-73-6
1-8 ~
11
í'>8,\-5 2.-] '-8

,1'

FIG. 18
DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR:..OE 8 CILINDROS.
EL ORDEN DE ENCENDIDO ES: 1 - 6 - 2 - 5 - 8 - 3 - 7 - ,4.
LOS TIEMPOS DE FUERZA VAN SEPARADOS 90°.

G-3-D-8 - 29 -
 FUNCIONAMIENTO DE LOS [Link]

fiere un poder de torsi6n considerable. Sin embargo, en motores a gaso

lina, el peso, largo, complejidad de sistema de ignici6n y otros facto
res han anulado ~sta aparente ventaja sucediendo casi lo propio coñ
muchos Diesel, en especial debido a la preferencia que en el Diesel
viene 'adquiriendo el motor de dos tiempos que se estudia en lecci6n es
pecial. En motores de 2 tiempos a gasolina, la principal dificultad es
que la admisi6n atraviesa el cárter del aceite y como est~ formada de
mezcla de gasolina y aire, estropea al lubricante. Por otra parte, el
-motor a gasolina es esencialmente r~pido (muchas r.p.m. por minuto) y
por su construcci6n el motor de dos tiempos no es muy eficiente en al
tas velocidades, cosas que en el Diesel no son predominantes parque'aa
mite aire puro sin mezclar y adem~s es un motor relativamente m~s len=
to, datos que damos como complemento de informaci6n.

NOTA IMPORTANTE: Se ha extendido la expresi6n "dos tiempos" err6-

neamente en muchos paises. Este motor tiene en realidad los h tiempos
como se estudia en su oportunidad, s610 que fUnciona en una forma ~is-
tinta para la duraci6n de los tiempos en s610 una vuelta de ciguefial.

---0000000---

, .•. "

FIG. 20 - ANGULO ENTRE LOS BLOQUES DE CILINDROS

\ DE MOTORES TIPO "V"

- 30 - G-3-D-!:3
 Bloque
iJtquierdo

2 3 4 5 6

1200

3 Pistones
en fuerza

1-6 .

-{J-4 2-5

,-5

r{l-6 .3-4

03-4

~. 1-6
Z-,5

1-6 .

. -{.3-4 Z-5

FIG. 21
DIAGRAldA DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE 12 CILINDROS EN "v"
ORDEN DE ENCENDIDO:
11 - 2D - 51 - 4D - 31 - ID - 61 -5D - 21 - 3D - 41 - 6D
LA [Link] DE LOS TIEMPOS DE FUERZA ES DE 450 Y DE 75°.

G3-D-8

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