TEMA 5

VÍAS FÉRREAS

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 ÍNDICE

1. Introducción
2. La infraestructura y la superestructura
3. Trazado
4. La vía
5. Aparatos de vía
6. Proceso Constructivo
7. BIBLIOGRAFÍA

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 1- Introducción

En esta lección se incluyen los conceptos fundamentales y específicos de los

proyectos y obras de ferrocarril, como infraestructura del trasporte terrestre
para posibilitar el desplazamiento del material móvil ferroviario, ya sea para el
trasporte de viajeros ó de mercancías. Esta es una especialidad de la
ingeniería que ha tenido una gran actividad y desarrollo en España en los
últimos años, con la construcción de nuevas líneas de alta velocidad y otras
que están en proceso de construcción. Como puede apreciarse en el mapa de
líneas ferroviarias adjunto, en el que figuran líneas (AVE) en azul oscuro.

Mapa de las líneas de ferrocarril en España, convencionales, vía estrecha y AVE.

El diseño y las actividades a desarrollar, previstas en los distintos capítulos del

proyecto de un ferrocarril se suelen dividir en dos partes diferenciadas:

- Infraestructura :

- Superestructura

En la primera se incluyen todas las partidas necesarias para que definir la obra
lineal, con explanaciones, drenajes, estructuras de paso y obras especiales:
túneles, viaductos, etc.

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 COMPONENTES DE LA VÍA FÉRREA

CUNETA

TALUD DE CORTE
CARRILES
S uperestructura
TRAVIESAS

BALASTO

CAPA
ASFÁLTICA

CUNETA
Infraestructura

PLATAFORM A

Esquema de la composición de Infraestructura y Superestructura del FFCC

La superestructura se ha de diseñar en una fase posterior, para construir la vía

férrea sobre la infraestructura anteriormente proyectada, por tanto ésta incluirá
la plataforma ferroviaria con la estructura base acorde al tráfico previsto,
balasto, traviesas, carriles y aparatos de vía.

También se incluyen en la superestructura el balizamiento, la señalización, las

comunicaciones y todas aquellas obras complementarias para que la obra
lineal pueda ponerse en servicio.

Los capítulos dedicados a diseñar y definir los trabajos de:

-Replanteo; - Movimiento de tierras; -Drenaje; - Estructuras, -Túneles

Infraestructura de un ferrocarril: Viaducto y túnel

Todos ellos incluidos en la Infraestructura tienen una similitud casi total con los
proyectos de otras obras lineales, como las carreteras, con las diferencias
lógicas en cuanto a la geometría de las obras acordes a los gálibos de trenes y
los parámetros que definen el trazado en planta y en alzado.

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 2. LA INFRAESTRUCTURA Y LA SUPERESTRUCTURA

La infraestructura de un proyecto de ferrocarril abarca todas aquellas

actuaciones necesarias para generar y dar forma a la explanada, es decir, las
explanaciones, las estructuras: puentes, viaductos, pasos inferiores, pasos
superiores, el drenaje: longitudinal y transversal, etc.

- Explanada ó Plataforma:

Está constituida por suelos, naturales ó tratados, de distinta calidad en función

de las exigencias del proyecto. Se debe compactar para conseguir una buena
compacidad e impermeabilidad; y para facilitar la salida lateral del agua de
lluvia se proyecta con una pendiente transversal simétrica del 4% (bombeo).

Funciones:

a) Transmitir las cargas al terreno, atenuadas por las capas

superiores.

b) Facilitar la escorrentía de aguas superficiales de la

superestructura.

Según la normativa de ferrocarriles (NRV) se clasifican en P1 a P3,

relacionadas con la calidad de suelos que la forman, la capacidad de drenaje y
las condiciones climatológicas de la zona.

Los suelos a su vez se clasifican de menor a mayor calidad en QS0 a QS3, en

función de su comportamiento ante las cargas en presencia de agua.

Se utilizan los suelos de mayor calidad QS3 para plataformas P3 en líneas con
tráficos elevados y de altas prestaciones.

2.1. La estructura base

En una vía férrea la estructura base se compone de tres capas que soportan
las cargas del tráfico, y que superpuestas en orden desde la superior a la
inferior son las siguientes

- Balasto

- Sub-balasto

- Plataforma

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Las funciones de ésta estructura base son:

- Repartir las cargas del material móvil sobre el terreno

- Colaborar en la estabilidad longitudinal y transversal de la vía.

El espesor de las capas que la componen dependerá de las características de

del suelo ó roca sobre la que discurre y del tipo de tráfico previsto que circulará
por la línea proyectada.

De las tres capas, la plataforma se considera que es infraestructura y las otras

dos capas son superestructura.

La sección transversal tipo se define en el proyecto y se corresponde con los

anchos normalizados preestablecidos.

Sección tipo de FFCC sobre balasto en recta

2.2. La superestructura

La componen los materiales que permiten circular los trenes por la línea
proyectada y que se han de colocar sobre la plataforma ó explanada. Son
materiales compatibles con la geometría y condiciones del tráfico de los trenes.

Siguiendo el orden de colocación sobre la plataforma, la superestructura se

compone de:

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2.2.1. Sub-balasto: Material granular seleccionado, normalmente procedente
del machaqueo de rocas adecuadas para su fabricación, con tamaño de
partículas de 2 a 30 mm., extendido en capas de 30 cm. de espesor,
debidamente compactadas.

Funciones:

-a) Protección de la plataforma del punzonamiento del balasto

-b) Reparto de las cargas sobre el terreno
-c) Impermeabilización de la plataforma

Balasto para vía férrea Vía de FFCC

2.2.2. Balasto:

Es un material granular de tamaño grueso, procedente del machaqueo de

rocas, normalmente silíceas, que han pasado por una serie de ensayos de
control que aseguren sus prestaciones, de resistencia a compresión, desgaste,
etc. Su granulometría está comprendida entre 20 y 60 mm.

Se clasifica en dos en dos categorías, A y B, en función de la resistencias

obtenidas en los ensayos y así se especificará para las exigencias de cada
proyecto

Huso granulométrico del Balasto Huso granulométrico del Sub-balasto

Diámetro % en peso % en peso

% en peso que pasa Diámetro
(mm)
(mm) que pasa que pasa
63 mm 100 (mínimo) (máximo)
50 mm 70-100 30 0 10
40 mm 30-65 40 20 30
31,5 mm 0-25 50 50 60

22,4 mm 0-3 60 85 95

31,5-50 mm >50 65 95 100

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La forma ideal sería la que más se asemeje a un cubo ó a un poliedro regular,
para soportar los esfuerzos en cualquier posición. Las exigencias se recogen
en la normativa internacional (UIC) ó a nivel nacional (NRV-Renfe), así como
en los documentos del Comité Técnico CEN/TC/154/AD Hoc Group
“Aggregates for Railway Ballast”,

El extendido se realiza sobre el sub-balasto, en dos capas, una primera desde

un camión basculante y una segunda desde tolvas, con un espesor final de 50
cm. aproximadamente.
Las especificaciones de la normativa exigen que:
- El módulo de elasticidad debe ser siempre mayor que 1.600 Kp/cm2.
- El coeficiente de calidad Deval Q debe valer 14 (El ensayo es similar al
de Los Ángeles pero en vía húmeda).
- El coeficiente de Los Ángeles debe ser menor que 18% para el balasto
tipo A.
El tamaño debe estar comprendido entre 2 y 6 cm, pues si es menor de 2 cm,
el drenaje es ineficaz, y se logra un menor grado de arriostramiento transversal.
Si es mayor de 6 cm, puede plantear dificultades para hacer con precisión los
trabajos de nivelación.

Funciones:

a) Transmitir las cargas debidamente repartidas

b) Dotar a la vía de elasticidad, permitiendo deformaciones de la

estructura de la vía, para hacer que la rodadura de los trenes sea
más confortable.

c) Favorecer el drenaje de la estructura base, dada su permeabilidad.

Esquema de superestructura en línea de alta velocidad AVE.

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2.2.3. Vía en Placa

Se trata de una solera o base de hormigón en masa o armado, sobre la que se

asienta la vía, y que por tanto, sirve de alternativa al balasto.

Es una capa más rígida, y por ello más ruidosa al paso de los trenes, por lo que
su uso está limitado a zonas específicas, como son: las estaciones, los pasos a
nivel y en tramos subterráneos.
Es más consistente, exige menos mantenimiento pero complica mucho las
reparaciones en caso de avería, además de suponer una inversión muy
superior.

Sección tipo de la Vía en Placa

2.2.4. Plataforma
Tiene como función principal soportar la carga de la superestructura y del
tráfico ferroviario que es transmitida por la capa de sub-balasto.
Además, tiene que facilitar el drenaje, permitiendo la evacuación del agua de
lluvia, mediante la pendiente transversal (bombeo) del 4%.
Las especificaciones generales se establecen en la normativa Renfe, norma
de referencia N.R.V 3-4-10, que recoge las exigencias de la UIC.

Según la normativa internacional UIC, se clasifican según capacidad soporte ó

resistencia a las cargas en QS0, QS1, QS2 y QS3, de menor a mayor calidad.
Para el dimensionamiento se utilizan los siguientes parámetros:
-Explanada ó plataforma (QS)
-Capacidad drenante y condiciones ciimatológicas
-Tráfico, medido según el índice de clasificación G1 a G9 (mayor a menor)

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2.2.5. Tráfico ferroviario:
Para el diseño de un ferrocarril se utiliza el índice de Tráfico Ficticio, que
pondera el tonelaje de viajeros, mercancías y locomotoras en TKBR (tonelada-
kilómetro-bruta-remolcada) El cálculo del tráfico ficticio se realiza con la
siguiente expresión:

Tf = Sv * (Tv + Kt * Ttv) + Sm * (Km * Tm+ Kt * Ttm)

Siendo la primera parte del sumatorio dependiente del tráfico de viajeros y la

segunda del tráfico de mercancías y sus términos:
• Tf -el tráfico ficticio
• Las variables Sv y Sm son los parámetros variables que dependen de la
velocidad de circulación en la línea
• Las variables Kt y Km son parámetros variables dependientes de la
distribución de toneladas por eje.

Según establece la ficha UIC 714 los valores del parámetro Sv, pueden variar
desde Sv = 1 para velocidades medias de circulación inferiores a los 60 k/h,
hasta valores de Sv = 1,5 para velocidades superiores a 250 km/h., variando
este valor gradualmente con la velocidad.

Los valores de Sv para las diversas velocidades de circulación, son los que
figuran en la tabla adjunta,

La variable Kt suele tener el valor 1,40 puesto que la carga de los trenes de
viajeros no suele variar mucho. Sabiendo el valor de estos parámetros y
conociendo el valor del tráfico de viajeros y de mercancías (T) podemos
conocer el grupo UIC al que pertenece la línea calculando el tráfico ficticio, y
según la ficha el grupo será 1, 2, 3, 4, 5:

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 Sv Valor del Tráfico ficticio
Velocidad (km/h)
Grupo UIC
(Tf) (Toneladas/día)
v<60 1,00
60 < v < 80 1,05 Tf > 130.000 Grupo 1
80 < v < 100 1,15
Tf > 80.000 Grupo 2
100 < v < 130 1,25
130 < v < 160 1,35 Tf > 40.000 Grupo 3
160 < v < 200 1,40 Tf > 20.000 Grupos 4,5
200 < v < 250 1,45
v > 250 1,50 Tf<10.000 Grupos. 6 a 9 (RENFE)

Valores de Sv Clasificación UIC según Tráfico Ficticio

Los grupos 6 a 9 con Tf <1.500 TKBR, están catalogados en norma RENFE.

Con el valor de Tf y el tipo de traviesa se calcula el espesor del balasto.
Este se realiza con los ábacos ORE de UIC.

Otro condicionante que se debe tener en cuenta es el armamento de la vía, que

define el tipo de traviesas, separación de las mismas y longitud de las mismas.

3. TRAZADO DE VIAS FERREAS

Las características del ferrocarril exigen unas limitaciones más restrictivas al
trazado que las establecidas para carreteras, con diseños más flexibles.

3.1. Trazado en Planta

El primer condicionante relaciona Radio de curvatura y Velocidad de circulación
Vc=K√R, por lo que el R mínimo se fija en 500 m, para una Vc=85 Km/h.
El trazado en planta se configura con una sucesión de de tres tipos de
alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas de transición entre éstas.

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 Esquema de un trazado en planta con sus referencias externas

- Curva circular:
Definida por la longitud de su radio en metros y comprobada “in situ” mediante
la flecha (distancia entre la secante al punto medio) ó con mecanismos
automatizados instalados en maquinas de auscultación.
R aprox.=C²/ 8f, siendo C, la cuerda y f la flecha y el desarrollo de la curva
viene dado por la expresión L=(П.R.Ø)/ 180, siendo Ø el ángulo de reflexión de
la curva.
- Curvas de transición
Se insertan entre las alineaciones rectas y curvas para conseguir:
• Cambio gradual de curvatura
• Transición progresiva del peralte (rampa de peralte)
Con estos se consigue que la fuerza centrifuga se compense de manera
segura y confortable.
Los tipos de curvas de transición más utilizadas en líneas de nueva
construcción son: la clotoide, el óvalo y la lemnistaca

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 Operación de flecado de curvas Medición de la flecha a la secante

3.2. Trazado en Alzado

Está constituido por una sucesión de rectas y curvas que enlazan estas,
denominadas acuerdos verticales, y que serán cóncavos ó convexos, en
función del signo de la pendiente de las rectas que unen.
Normalmente se trata curvas parabólicas de tipo convexo, cuando enlaza una
rampa con una pendiente (figura
superior) y de tipo cóncavo, cuando
enlazan pendiente con rampa (figura
inferior)
Los parámetros que definen estos
acuerdos dependen de la velocidad y
de las pendientes de alineaciones
rectas, por tanto quedan definidas
con la constante Kv y las tangentes T
de entrada y salida.

Las condiciones de adherencia entre el carril y la llanta de rueda, cuando se

trata de una rampa; y la velocidad máxima en cuando se trata de una
pendiente, hacen que se limite las inclinaciones del trazado vertical al diez por
mil (10º/ºº).

- Peraltes
Para evitar movimientos bruscos, e incluso descarrilamientos por el efecto de la
fuerza centrifuga, es necesario dotar, a la sección de vía, de una pendiente

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transversal fijada en el plano de rodadura de los trenes. Esta pendiente se
denomina peralte y se mide en m.m. de desnivel entre los dos hilos de carril,
medido en el eje de los mismos.
Existen dos parámetros para definir los peraltes: el peralte teórico y el peralte
práctico.

Peralte teórico (h) es que se fija para que a una velocidad de circulación
determinada la resultante de las fuerzas actuantes (peso y f. centrífuga), incida
perpendicularmente sobre el plano de rodadura de la vía.

Peralte Práctico (hp), es el valor reducido del teórico, cuyo valor es de 2/3h,
definido así para que se puedan compatibilizar el paso en curva con una
velocidad menor que la teórica, utilizada para el diseño.

Para el replanteo de la vía se utilizan unas referencias fijas que se marcan en

piquetes externos

Otra consideración a tener en cuenta es la limitación del valor máximo del

peralte a 160 mm, para evitar descompensaciones en los esfuerzos de los
carriles e inestabilidad en la circulación.

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 Esquema de peralte referido a los hilos de carril

Para conseguir el peralte definido para cada curva, se ha realiza una elevación
gradual de la traviesas, y por tanto del carril exterior de la curva, en el tramo de
la clotoide. Ésta escala de graduación se denomina rampa de peralte y está
limitada por la normativa en 2,50 mm/ m.l

4. LA VÍA
Dentro del concepto de Vía se engloban, tanto la superestructura, a la que nos
referimos en apartado anterior, como el resto de elementos e instalaciones
necesarias para poner en explotación el ferrocarril, es decir, la electrificación, la
señalización, las comunicaciones, etc.

4.1. Características de la vía.

a) Flexibilidad: proporcionada por la absorción de esfuerzos dinámicos
b) Continuidad: Geométrica, Estática y Dinámica
c) Robustez: que será función del tipo de cargas del tráfico
d) Inclinación lateral del carril (1:20 a 1:40): necesaria para la
estabilidad

e) Juego de la vía: holgura entre ancho de vía y ancho de ejes de

ruedas

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 Se fija por normativa en 9 mm., que se puede ampliar hasta 30mm.
para curvas de pequeños radios (R=500m)
Jv=Av-Ae

Cuanto mayor sea el valor de juego de vía, mayor será la

inestabilidad y la marcha del tren tendrá más oscilaciones
(movimiento sinusoidal)
Por el contrario, si el juego es menor se incrementa el rozamiento
entre pestaña de rueda y carril, provocando un mayor desgaste.

f) Calaje de ruedas: las ruedas deben ir caladas en los carriles, es

decir, con un sistema que impida que el eje se salga de los carriles.
Esto se consigue con las pestañas caladas en el interior de los
carriles.

g) Conicidad de llantas: esto supone que para reducir el rozamiento y

facilitar la circulación en curvas, compensando el deslizamiento
relativo, se diseñan las llantas con una sección troncocónica, en
lugar de cilíndrica.

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 De esta manera la llana se apoya sobre la cabeza del carril con un
plano inclinado y la pestaña contacta con la cara interior de la
misma, que se denomina cara “activa” del carril.
4.2. Ancho de la VÍa
Se denomina ancho de la vía (Av) a la distancia que existe entre las caras
internas (activas) de los carriles en alineación recta, medido en una horizontal
10/15 mm por debajo del plano de rodadura (cabeza del carril), que debe ser
constante y cuyo valor está fijado en:
- 1.668 mm. Ancho tradicional de RENFE para los ferrocarriles
españoles
- 1.435 mm. Ancho europeo fijado por la normativa UIC
- 1.000 mm Ancho de los ferrocarriles de vía estrecha en España
(FEVE)

El desgaste del carril por fricción de las ruedas y las deformaciones de

fijaciones y traviesas producen alteraciones del ancho de vía, que se debe
medir y corregir, cuando estos valores superen las tolerancias de -3 a +6 mm.
en rectas y 10 mm en tramos curvos.

- Vía Estrecha (FEVE)

Es la que se construye con un ancho menor que el convencional, que en
España es de 1,00 m y que surge fundamentalmente por economizar en la
infraestructura, normalmente en orografías montañosas y con un tráfico menor.

Las ventajas de este tipo de vía respecto a la vía convencional son:

• Menor resistencia a la tracción
• Menor dimensiones de la plataforma.
• Economía en la superestructura (balasto-traviesas)
• Reducción del precio del material móvil

Por contra, se dan una serie de inconvenientes:

• Menor capacidad de tráfico
• Menor estabilidad del convoy

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 • Menor velocidad de circulación
• Dificultades para realizar los enlaces con líneas convencionales

Por tanto, está condicionada por la orografía del terreno y los costes de
construcción.

4.3. Colocación de la Vía

En el proceso constructivo de la vía, se colocan las traviesas normales al eje de
la línea, espaciando estas según el tipo de tráfico, la velocidad de proyecto y
las cargas previstas en los ejes de trenes.

Lógicamente, cuanto mayor sea la concentración de las traviesas, mejor será el

reparto de cargas, la estabilidad de la vía y el confort de la rodadura.

La concentración de traviesas ha pasado de las 1.000 Ud/Km, que se

colocaban hace algunos años a las 1.666 Ud/Km, que se colocan actualmente,
es decir, se ha reducido la distancia entre traviesas de 1 a 0,60 m.

4.4. Juntas
Con la finalidad de dar continuidad a la vía y permitir la dilatación de los carriles
se colocan las juntas entre tramos contiguos de estos.

Existen distintas soluciones para tratar las juntas de carriles, desde las
atornilladas ó con bridas, la solución más antigua y sencilla, hasta las
soldadas.

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 Ejecución de una unión soldada de carril Soldadura terminada y ensayada

Pueden disponerse concordantes ó alternadas, respecto de los carriles de la

vía, según que coincidan en la perpendicular a ambos carriles, ó que cada una
de ellas se sitúe en el punto medio de las juntas del carril contiguo.

Las juntas concordantes producen menor oscilación y mejor rodadura, pero

mayores deformaciones que las alternadas.
En las líneas que se construyen en la actualidad, las juntas son de tipo
soldadas, mediante la unión por soldadura alumino-térmica de los extremos de
los carriles. Está solución obliga a compensar las dilatación de los carriles con
el proceso que se conoce como liberación de tensiones.

4.5. Gálibos y Entrevía

Para el diseño y dimensionado de una línea férrea, se utilizan los parámetros
que definen la geometría del contorno del los trenes y la de las obras de paso.
Gálibo del material:
Está definido por el contorno máximo que limita las dimensiones del material
motor y móvil en vía recta.
Gálibo de obras:
Es el que acota la posición relativa de las obras y los obstáculos respecto de la
vía, para garantizar un espacio entre estos y los trenes que circulan la misma.
Este gálibo se mide como gálibo vertical y como gálibo horizontal.
Entrevías:
Se denomina entrevía a la distancia entre los ejes de vías contiguas ó a veces
entre carriles interiores contiguos de vías dobles, medida desde las caras “no
activas” de estos carriles.
El valor de esta entrevía es de 3800 mm. en las líneas convencionales de
RENFE y de 4300 mm en las líneas AVE. En estas se incrementa para atenuar
el efecto de la sobrepresión que se produce en el cruce los trenes que circulan
en sentido contrario.

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 Gálibos de las obras de paso Gálibos del material móvil

4.6. Materiales de la Vía

4.6.1 El Carril
Es el elemento sobre el que se produce la rodadura de los trenes, por lo que
está destinado a absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos que
producen el material rodante y los de origen térmico.

Las funciones que desempeña el carril son:

1) Resistencia a los esfuerzos:
- Verticales del peso y dinámicos
- Transversales provocados por la fuerza centrifuga y por la oscilación
- Longitudinales de origen térmico relacionados con las dilataciones
2) Uniformidad de trazado:
- Para proporcionar una rodadura confortable de los trenes.
3) Conductor de retorno de la corriente eléctrica que alimenta la tracción
del material motor.

Esquema del circuito eléctrico de tracción de trenes

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El tipo de carril utilizado, generalmente, es el que se conoce como Vignole y
para líneas especiales los de tipo garganta ó Phoenix.
En el carril se diferencian tres partes: *CABEZA *ALM A * PATIN

La cabeza sufre un desgaste superficial que aumenta con la velocidad y

disminuye con el ancho ( 60 a 70 mm) .La superficie tiene una curvatura de
radio R=300 mm;
El alma es el transmisor de las cargas de la cabeza al patín y su sección es
más delgada (15 a 20 mm).Se utiliza para colocar las bridas y las conexiones
eléctricas entre tramos de carril.
El patín es la parte inferior con mayor anchura (120 mm), que apoya sobre las
traviesas y sobre el que se colocan las sujeciones a las mismas.

Los carriles se posicionan con una inclinación lateral hacia el interior para
mejorar la estabilidad. Esta inclinación es de 1:20 a 1:40, respecto al eje de
simetría vertical.

La UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) que regula la normativa sobre el

diseño y construcción de los ferrocarriles, tiene estandarizados los tipos de
carril que se utilizan en función de los esfuerzos previstos y las condiciones de
durabilidad. Estos, son
*UIC-54 *UIC-54E (esbelto) *UIC-61 R (en túneles)
*UIC-60 *UIC-60E (esbelto) *UIC-68 R (en túneles)
En los que la cifra indica el peso (kg) por metro lineal (ml) de cada tipo.

En España se utilizan:

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a) En líneas principales de 54 Kg/m.
b) En líneas secundarias de 42.5 y 45 Kg/m.
En el resto de Europa entre 50 y 60 Kg/m.

En el caso de trenes de alta velocidad el peso mínimo es de 60 Kg/m.

La longitud comercial de fabricación de los carriles es de 18 metros, lo que

implica que para formar una vía hay que empalmarlos mediante bridas, dejando
unas juntas de dilatación para posibles problemas térmicos.
Los defectos más frecuentes en los carriles son:
- Roturas
- Fisuras
- Desgastes (normal u ondulado)
4.6.2 Las Traviesas
Las traviesas son los elementos transversales en los que se apoya y se fijan
los carriles, cuya misión principal es dar estabilidad mecánica, mediante la
absorción y transmisión de esfuerzos y la estabilidad geométrica asegurando
el ancho de la vía y los peraltes en curvas.
Aunque la longitud es variable en función de la categoría de la vía, la más
habitual es de 2,60 m.
Otras funciones de las traviesas son:
-Facilitar el asiento del patín del carril con su inclinación lateral de 1:20 a 1:40.
-Aislar la corriente eléctrica que conduce el carril.
-Colaborar en la seguridad y en que la rodadura sea confortable.

Materiales de las traviesas

Los materiales con los que se fabrican van desde la madera, el acero y el
hormigón, y se utilizan traviesas de madera, mixtas de acero y hormigón, de
hormigón armado (monoblock) y de hormigón pretensado, con una duración
media de 30 años

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 *T. de Madera *T. Mixta Acero/Hormigón (RS) * T. Hormigón armado

Las traviesas de madera son las que se utilizaron en los inicios del ferrocarril y
en la evolución de este se han sustituido por otras de acero/hormigón y
hormigón monoblock, pero se siguen colocando en determinadas zonas de las
líneas, porque así lo exige la normativa RENFE.
El uso de traviesas de madera es preceptivo en:
- Pasos a nivel, en toda la longitud de los contracarriles
- Aparatos de vía (desvíos y travesías)
- Tramos metálicos de viaductos y puentes.
- En túneles con presencia de humedad como alternativa a las H.A y D.W

En las líneas de nueva construcción y líneas de AVE se utilizan las de

hormigón armado y hormigón pretensado, respectivamente.

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Ficha de Traviesas Monoblock PR-90. Norma RENFE y UIC

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 4.6.3-Sujeciones
Son los elementos de unión entre el carril y la traviesa haciendo posible la
continuidad estructural de la vía. Deben cumplir las especificaciones dictadas
para estas sujeciones en las normas (Renfe) N.R.V. 3-2-2.0 y N.R.V. 3-2-1.0.

Estas sujeciones deben mantener el ancho de vía y facilitar la transferencia de

cargas verticales y horizontales.

Sujeciones de carriles y contracarriles Sujeción de tipo directa

Características:
- Resistencia a la tracción
- Frecuencia de vibración
- Resistencia al deslizamiento
- Resistencia a la intemperie
- Aislamiento eléctrico
- Sencillez de montaje y desmontaje
- Durabilidad

Clases de sujeciones
Se utilizan como elementos de sujeción:
-ESCARPIAS -TIRAFONDOS -CLAVOS -GRAPAS -PLACAS DE ASIENTO
Que se pueden realizar de forma:
Directa: Cuando la fijación dispone de un único elemento
Indirecta: Se utiliza un grupo de de 2 ó más elementos

Tipos de sujeciones
a) Tirafondos:
Elemento atornillado a las traviesas de madera mediante un taladro de
diámetro algo menor que el vástago roscado

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b) RN
Pensada para las traviesas mixtas tipo RS (acero/hormigón), consistente en
una grapa elástica que aprieta el carril contra la traviesa a través de una palca
de asiento.

c) P2
Es una sujeción de tipo elástico directo, destinada a evitar los problemas de
aislamiento eléctrico y mantenimiento del ancho de vía en los casos de traviesa
tipo RS con sujeción RN.
Consta de dos tornillos que fijan el carril a la traviesa mediante arandelas y
láminas elásticas.

d) HM
Se utiliza en traviesas de hormigón pretensado monoblock tipo DW, y consta
de una grapa elástica (abrazadora épsilon), que aprieta el carril contra la
traviesa a través de una placa acodalada, que hace de guía lateral, y de la
placa de asiento.

Sujeción tipo HM Sujeción tipo P2 y tirafondos Sujeción tipo P2

5. APARATOS DE VIA
Dentro de esta denominación se engloban los dispositivos que permiten
efectuar las ramificaciones y cruces de vías con la máxima seguridad, para lo
cual la pestaña de las ruedas no debe encontrarse ningún obstáculo en su
desplazamiento y la llanta mantener un apoyo sobre el carril.

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Estos dispositivos se agrupan en dos fundamentales:
- Desvíos
- Travesías

5.1. Desvíos
Los desvíos sirven para establecer un cambio de dirección y pasar de una vía a
otra de forma que los ejes de ambas sean tangentes en un punto, para que la
transición sea gradual y sin movimientos bruscos.

Está compuesto por un cambio, unos carriles de unión (cupones) y un

cruzamiento simple.

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 Esquema de un desvío oblicuó de vía principal a vía desviada

5.1.1. Cambio
El cambio es el elemento que permite la opción de mantener la dirección en la
vía principal ó cambiar de dirección a la vía desviada. Para ello dispone de un
mecanismo que mantiene la separación, dos a dos, de las filas de carriles, que
se le conoce como agujas.
Está formado por:
- Espadines ó agujas: tramos de carriles interiores de sección variable,
para adosarse a los carriles exteriores y articulados en los “talones”,
para hacer el cambio de vía.
- Talones: articulaciones colocadas en zona de contracarriles, sobre las
que giran los espadines.
- Tirantes: Barras de acero que unen transversamente los espadines
- Contra-agujas: Carriles de sección asimétrica colocados en paralelo a
los espadines ó agujas, que permiten el apoyo de llanta y paso de
pestaña.

Estos se accionan a pie de aparato, de forma manual, ó a distancia mediante

transmisiones de tipo:
- Funicular, con cables de acero)
- Fluida, con una tubería de fluido a presión
- Eléctrica, que permite maniobrar con accionamiento eléctrico.

Para la definición geométrica de estos cambios se utiliza la siguiente

formulación:

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Siendo AB-la diagonal; L-longitud del cambio; α-ángulo; a-ancho vía; R-radio

Definición geométrica del desvío Esquema de composición de las partes de un desvío

AB≈L=a / tag α/2≈2a/tag α ; BC2 =L2 =AC.2R=2aR => R=L2/2a≈2a/tag2α

R=2a/tag2α
Esta expresión relaciona el radio de la curva del desvío con el ancho de vía “a”
y la tangente del ángulo que forman las dos vías “α”, y en definitiva, el radio “R”
con el ángulo “α”, lo que sirve para dimensionar el cambio.

Desvío para cambio de vía paralela Esquema de un cambio

Así, tenemos la siguiente clasificación para los tipos de cambio.

TIPOS DE CAMBIO
Ángulo (α) Tang α Longitud (L) Radio (R) [Link].(Vm)
1º43’ 0.030 112 m 3750 m 100 km/h
2º52’ 0.050 67 m 1340 m 80 km/h
5º9’ 0.090 37 m 410 m 60 km/h
6º17’ 0.110 31 m 290 m 30 km/h
7º30’ 0.130 26 m 200 m 20 km/h
9º29’ 0.167 20 m 120 m 15 km/h

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 5.1.2. Clasificación de los desvíos
Estos se clasifican por su geometría y alternativas que permiten en:

-Rectos
- Desvíos Simples: - Convergentes ( Interiores, Exteriores)
-Curvos
- Divergentes
-Simétricos
- Desvíos dobles:
-Disimétricos
5.2. Travesías
Las travesías permiten el cruzamiento de una vía con otra u otras, siendo sus
ejes respectivos secantes, y por tanto, sin compartir circulación.
Estos aparatos se forman con dos cruzamientos simples conectados a un
cruzamiento doble, mediante dos tramos de conexión (cupones).

Esquema de composición de las partes de una travesía

El elemento fundamental para disponer una travesía es le cruzamiento, que es

un mecanismo que hace posible la circulación de trenes por vías de carriles
que se cruzan en un punto, si es simple, o en dos, si éste es doble.

Travesía de tipo ortogonal Cruzamiento doble en intercambiador

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5.2.1. Cruzamiento Simple
Está diseñado para crear una intersección de dos carriles, permitiendo que la
pestaña de las ruedas pueda pasar por ambos lados.
Se define, al igual que los cambios por la tangente del ángulo “α” que forman
los ejes de las vías que se cruzan; así tenemos que los más habituales son:
• 0,075 (4º17’)
• 0,090 (5º9’)
• 0,110 (6º17)
• 0,132 (7º30’)
Las partes que se diferencian en un cruzamiento son:
- Contracarriles: carriles de sección asimétrica, colocado junto a los
carriles exteriores, para que la pestaña pase por entre ambos, en zona
de cruzamiento.
- Corazón: pieza con geometría de triangulo isósceles, que forman la
intersección de los carriles que se cruzan, en el se apoyan las ruedas
que pasan por ambos lados.
- Punta: Vértice del triangulo que conforma el corazón.
- Patas de liebre: tramos de carriles en línea quebrada que se colocan a
modo de contracarriles en la intersección de los carriles interiores del
cruce.

Esquema de un cruzamiento con detalle de sus elementos

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 5.3. Otros aparatos de vía
Además de los desvíos y travesías se pueden destacar otros aparatos que
permiten; al material motor y móvil, realizar maniobras.
Estos son:
a) El escape: que permite el paso de una vía a otra paralela
b) El doble cambio: tiene un uso equivalente a una doble travesía
c) Las plazas y puentes giratorios: para girar y cambiar de sentido a
máquinas.
d) El triangulo: para cambiar el sentido de la circulación, mediante la
conexión de tres tramos en curva.

5.4. Simbologia de los aparatos de vía

Para la representación gráfica en los planos de ferrocarriles, donde hay que
situar los diferentes aparatos de vía existen unos símbolos normalizados que
identifican el tipo de aparato de vía que se coloca en los planos de planta y
longitudinales, con el fin de ubicar la posición de estos aparatos. Estos son que
se adjunta a continuación:

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 6. PROCESO CONSTRUCTIVO

1. Consideraciones generales

Una vez replanteada la vía sobre el terreno y preparada correctamente su

plataforma con su superficie adecuadamente terminada, se procede al
montaje de la misma. Actualmente casi todo el montaje se realiza de forma
mecanizada.

El tendido de la vía se realizará mediante parejas de carriles montadas

previamente en parque. Dicho procedimiento se utiliza en las vías
constituidas con barras elementales y, en general, para aquellos casos
donde es conveniente avanzar sobre la línea recién tendida.

El tendido de balasto se hará previamente a las operaciones de colocación de la vía.

El tipo de barra a emplear en la colocación de vías serán carriles UIC-54 de 18 m de

longitud.

Para la ejecución de este anejo nos basaremos en la normativa “N.R.V. 7-1-0.3. Montaje de la
Vía”.

2. Proceso constructivo del montaje de vía

[Link]ón de la pareja de carriles. En parque se forman emparrillados de

parejas de carriles usados sobre traviesas, colocando ambos elementos a la
distancia efectiva que han de tener en la vía terminada. Tales carriles se colocan de
manera provisional sobre el trazado de la vía, posteriormente se procede a sustituir
tales carriles por unos nuevos.

Las parejas de carriles suelen tener 18 metros de longitud y serán del tipo Carril
UIC-54.

Las traviesas empleadas serán traviesas monobloque tipo DW, dichas traviesas
deberán cumplir las normas “N.R.V 3-1-2.1. Traviesas Monobloque de
Hormigón” y la especificación técnica “ET [Link] Traviesas
Monobloque de Hormigón Pretensado”.

[Link] capa de balasto. La descarga de la primera capa de balasto (lecho de

balasto) se realiza con una extendedora de balasto, alimentada desde camiones
cuyo sentido de montaje se realiza hacia la zona de acopio de balasto para evitar el
paso continuo de camiones sobre los tramos ya ejecutados.

[Link] de carril, posicionado y levante de vía. Se descargan las barras de la

vía directora y paralela, en sus respectivos lugares, desde el tren carrilero.
Generalmente dichas barras son de 288 metros de longitud y se colocan mediante
una posicionadora de carril. Después de esta acción se procede a la retirada del carril
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usado que formaban las parejas provisionales.

[Link] de los carriles, asiendo de vía y sujeción. Una vez que se han
colocado el carril nuevo, se procede a la colocación de las piezas de sujeción en su
posición correcta, se efectúa un embridado y un apretado provisional y,
posteriormente, el apretado definitivo. Posteriormente se procederá al asiento
de vía.

El ancho de la vía en alineaciones rectas será de 1.668 milímetros y, en sus

alineaciones curvas el sobreancho adoptado será de 0 ya que en nuestro trazado
siempre se cumple que R > 300 m 1.668 milímetros

Las sujeciones empleadas son sujeciones HM, vienen montadas de taller con todos
sus elementos según la norma “N.R.V. 3-2-2.0 Sujeciones de carriles. – Sujeción
elástica HM”. El apretado correcto corresponde al par de 200-220 Nm.

Para el montaje en la vía, basta: aflojar ligeramente el tirafondo para permitir

un giro de 180º en la grapa elástica, colocar el carril sobre su placa de asiento
y apretar de nuevo el tirafondo hasta anular el huelgo entre la grapa y la placa
acodada. Dicha operación se realiza con una motoclavadora.

[Link] nivelación. La primera nivelación consiste en realizar las descargas de

balasto y los levantes necesarios para dejar la vía en situación definitiva en planta y a
la cota necesaria, teniendo en cuenta que tras el 2º levante se realiza una
estabilización. Se realiza con una máquina bateadora, la cual eleva la vía y, mediante
unos elementos vibrantes (bates), compacta enérgicamente el balasto bajo las
traviesas. A continuación, la vía se coloca planta, correctamente con relación a su
trazado teórico, por medio de la alineadora.

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Se dice que una vía está en primera nivelación cuando se han verificado los siguientes
hechos:

- Las sujeciones de todas las traviesas están trabajando con un apriete suficiente.
- La banqueta de balasto está prácticamente completa, dejando una zona
menos compactada en la parte central de la traviesa.
- Se han colocado los postes hectométricos, kilométricos y de rasante que
indican las figuras 21,22 y 23,24 del “Título I del Reglamento General de
Circulación aprobado en el Real Decreto 664/2015 de 17 de Julio”. Dicho
proceso se realiza con una hincadora de postes.
- La vía cumple las siguientes tolerancias:

[Link] intermedias. Una vez realizada 1ª nivelación, se procederá a las

soldaduras de barras de 288 m, consiguiendo barras provisionales de 1.152 m (3
soldaduras seguidas), disminuyendo así el número de calas a lo largo del tramo de
forma que se reduce el deterioro de la vía. La soldadura de las barras entre sí
aluminotérmicamente se realizará según la norma “N.R.V. 3-3-2.0. Juntas de
carriles. Uniones por soldaduras”.

[Link] de los aparatos de vía. El montaje de los aparatos de vía se realizará

cuando se haya llevado a cabo la primera nivelación y estén terminados todos los
trabajos en la vía para que, una vez colocados, la circulación de trenes por los
mismos sea la mínima posible hasta la puesta en funcionamiento de la línea.

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[Link]ón de tensiones. El proceso consiste en cortar el carril o aprovechar una
junta existente, desclavado del carril a liberar, colocación de rodillos entre carril y
traviesa, liberación de tensiones mediante golpeo del carril (homogeneización) con
mazas de caucho o de madera, nunca metálicas, cortar un cupón para crear la cala
inicial, utilizar tensores hidráulicos si se precisa neutralizar (temperaturas bajas), y
finalmente soldar la junta con la cala adecuada.

[Link] nivelación y perfilado de vía. Después de realizar la primera nivelación,

se procederá a la última descarga de balasto y al bateo necesario para dejar la vía
en su situación definitiva, tanto en planta como en alzado. Se realiza con una
máquina de perfilado de vía y una bateadora.

Se dice que una vía está en segunda nivelación cuando se han cumplido los
siguientes hechos:

• La vía ha sido comprobada en primera nivelación.

• Se han liberado las tensiones de las barras largas.
• Las sujeciones están trabajando con su apriete definitivo.
• La banqueta de balasto está completa y perfilada según
“N.R.V. 3-4-1.0. Balasto. Dimensiones de la banqueta”.
• La vía cumple las tolerancias indicadas en “Apéndice 1. Tolerancias
para el Montaje de Vía”.
• Se ha retirado: todo el balasto excedente, los materiales
nuevos sin utilizar en el montaje y los materiales
procedentes de los desguaces.

[Link]ón dinámica. La estabilización dinámica consigue de forma artificial

la compactación del balasto colocado debajo de las traviesas y alrededores. Con esta
actividad se logra un efecto de compactación del balasto equivalente al obtenido con
el paso por las vías de unas 100.000 t brutas. Dicha operación se realiza con un
estabilizador dinámico.

Una vez que se finaliza el proceso de montaje de vía, se iniciará el proceso de

instalación de las señales de circulación y del completo limpiado de toda la traza.

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 3. Parte de Montaje de vía.

El parte de montaje puede ser bien diario o mensual; en nuestro caso

elegiremos el parte de montaje mensual.

Dicho parte deberá ajustarse a los impresos aportados por la; deben ir
impresos en las dos caras de una hoja tamaño A4.

Según normativa: “El parte mensual se establecerá por el Encargado del

montaje de vía nueva, y será comprobado por el Director de la obra. Se
enviará dentro de los primeros 15 días del mes siguiente al de referencia, a
los siguientes Organismos:

- Dirección de Obras e Instalaciones

- Dirección de la Zona.

- Oficina de Obra

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BIBLIOGRAFÍA

-Conceptos Básicos Ferroviarios .ADIF (2005).

-Infraestructura Ferroviaria. [Link] PITA (UPC)
- Apuntes de Clase de la Asignatura de Ferrocarriles. E.T.S.I.C.C.P.
-Curso de Ferrocarriles. Cuadernos I, II, III, IV y V. Manuel Losada. E.T.S.I.C.P
-Apuntes de Ferrocarriles. G. Jimeno Campo; G. Ríos García. EUITOP (UPM)
-Desvíos ferroviarios. GARCÍA, J-M. y RODRIGUEZ, M. (1995. Santander)
-Ingeniería Ferroviaria F.J. GONZALES FERNANDEZ (2010)
-Pliego de prescripciones técnicas tipo para los proyectos de plataforma
-RENFE. Mantenimiento de Infraestructura. Normas N.R.V

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