“MEJORAMIENTO SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN CARRETERA

DEPARTAMENTAL PI-102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO TURICARAMI – JIBITO), EN LOS

DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA, PROVINCIA DE SULLANA, DEPARTAMENTO DE
PIURA” CUI 2549452

MEMORIA DESCRIPTIVA

01. GENERALIDADES

El proyecto de inversión denominado: “MEJORAMIENTO SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA

EN CARRETERA DEPARTAMENTAL PI-102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO TURICARAMI – JIBITO), EN LOS
DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA, PROVINCIA DE SULLANA, DEPARTAMENTO DE PIURA”, busca mejorar
la situación actual del sistema vial entre las provincias de Sullana y Paita, Región Piura, en el tramo Ovalo
Tuicarami – Jibito, que se encuentra en pésimas condiciones y que fue afectado por la presencia del fenómeno
“El Niño Costero”, fenómeno que afectó no solamente a esta zona, sino a otras zonas costeras, como la Región
La Libertad, la Región Lambayeque y Tumbes. Este fenómeno se ha caracterizado por el calentamiento
anómalo del mar, que ha producido humedad y a la vez se ha desencadenado en fuertes lluvias, a pesar de que
estas regiones se caracterizan por presentar lluvias escasas. La presencia de lluvias intensas ha generado
desbordes, inundaciones y aluviones en estas zonas. Esto sucedió en marzo del 2017.

De otro lado, también se debe Indicar que debido al incremento del tránsito vehicular (Vehículos pesados y
livianos) en los últimos años y al insuficiente ancho de carril de la vía, el índice del nivel del servicio es el
mínimo, lo cual representa la circulación congestionada, debido al volumen de demanda superior a la
capacidad de la vía, rompiendo la continuidad del flujo.

De acuerdo al análisis realizado y a la problemática identificada por la Dirección Regional de transportes y

comunicaciones, se hace urgente la Intervención en el Tramo Ovalo Turicarami- Jibito, debido al Problema
funcional que representa el gran congestionamiento, donde se generan los cuellos de botella por el aumento
de tránsito vehicular, desde Vehículos Livianos (motos lineales, moto taxi, autos, etc.) hasta vehículos pesados
(volquetes, cisternas, etc.)

Por ello, mediante Proveído Inserto en el Informe N°61-2021/GRP-401000-401200-401210 de fecha 23 de

agosto del 2021 el Gerente General Regional, Autoriza y Prioriza a la Unidad Formuladora Sede Central, para
dar inicio a la Formulación del Proyecto de Inversión de la Ficha Técnica Estándar - Formulación y Evaluación de
Proyectos de Inversión en Carreteras Interurbanas: “MEJORAMIENTO SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL
INTERURBANA EN CARRETERA DEPARTAMENTAL PI-102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO TURICARAMI – JIBITO),
DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA, PROVINCIA DE SULLANA, DEPARTAMENTO DE PIURA”.

02. OBJETIVO
Mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera departamental PI-102 que interconecta las
provincias de Sullana y Paita en el tramo comprendido entre el Ovalo Turicarami (EMP.PE-1N) – Jibito,
adecuándonos al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.

MEMORIA DESCRIPTIVA 1
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DEPARTAMENTAL PI-102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO TURICARAMI – JIBITO), EN LOS
DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA, PROVINCIA DE SULLANA, DEPARTAMENTO DE
PIURA” CUI 2549452

03. UBICACIÓN:

El proyecto de inversión denominado: “MEJORAMIENTO SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA

EN CARRETERA DEPARTAMENTAL PI-102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO TURICARAMI – JIBITO), EN LOS
DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA, PROVINCIA DE SULLANA, DEPARTAMENTO DE PIURA”, se ubica en:

UBICACION
DEPARTAMENTO Piura
PROVINCIA Sullana
DISTRITOS Sullana y Miguel Checa
RUTA DEPARTAMENTAL PI 102, tramo EMP. PE-1N (OVALO
JERARQUIA
TURICARAMI) - JIBITO
LONGITUD DE LA VIA aprox. Total: 5.30 Km
REGION GEOGRAFICA Costa

El área de intervención es la carretera departamental Ruta N° PI-102, cuya trayectoria se indica a continuación:

Ruta Nº PI-102: Trayectoria: Empalme PE-1N (Canal Vía Sullana) - Sojo - Pte. Sojo - La Huaca - Dv. Sullana - Emp.
PE-02 (Dv. Paita).

Con el proyecto se intervendrá desde Empalme PE-1N – Jibito (con una Longitud de 5+300.66 km) en los
Distritos de Sullana y Miguel Checa, Provincias de Sullana, Departamento de Piura.

Se presenta a continuación el código de ubigeo del área de intervención:

Departamento Provincia Distrito CC.PP.

01 Sullana Sullana
20 Piura 06 Sullana
06 Miguel Checa Jíbito
Fuente: Norma Técnica – Ubigeo Censo INEI 2007

Imagen N° 01: Ubicación de la RUTA PI – 102

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Imagen N° 02: Ubicación del Tramo a intervenir

(El tramo a intervenir es el punto de inicio Emp. PE-1N hasta el Centro Poblado de Jibito)

04. DESCRIPCION ACTUAL TERRENO Y TOPOGRAFIA

La carretera departamental PI 102 forma parte de la red vial departamental de Piura, cuenta con una longitud
de 59 km y su trayectoria es la siguiente: Ruta Nº PI-102: Trayectoria: Empalme PE-1N (Canal Vía Sullana) - Sojo
- Pte. Sojo - La Huaca - Dv. Sullana - Emp. PE-02 (Dv. Paita). Actualmente, esta carretera presenta condiciones
de regular a malo y requiere de una intervención a nivel de proyecto de inversión dadas las condiciones
actuales de la vía, insuficiente ancho de carril y al incremento del flujo vehicular de los últimos años.

El Plan de Desarrollo Urbano de Sullana 2020 – 2030, de acuerdo a la evaluación del funcionamiento del
sistema vial, a los flujos, las secciones viales y las áreas que articulan, ha categorizado esta vía como una Vía de
Primer Orden, pues estas vías son aquellas vías que reciben los mayores flujos de tránsito a nivel urbano,
relacionan diferentes sectores e incluso conducen flujos interurbanos e interprovinciales. Funcionan como
corredores viales y por lo general articulan longitudinalmente la ciudad. Como ejes principales viales se han
identificado los ejes que se describen a continuación.

En conclusión, el Tramo: EMP. PE-1N (Ovalo Turicarami) – Jibito, a doble calzada, con una longitud de 5.30 km
que será mejorado mediante el proyecto de inversión denominado: “MEJORAMIENTO SERVICIOS DE
TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN CARRETERA DEPARTAMENTAL PI-102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO
TURICARAMI – JIBITO), EN LOS DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA, PROVINCIA DE SULLANA,
DEPARTAMENTO DE PIURA”, constituye una vía importante para la ciudad de Sullana ya que es una
prolongación de la Av. José de Lama, la cual se prolonga hasta continuar en una vía (aproximadamente en el
C.P Jibito) integrándose a la vía que conduce a Paita.

MEMORIA DESCRIPTIVA 3
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CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA EXISTENTE

La situación actual de la carretera departamental PI-102, nos muestra dos tramos claramente definidos según
lo siguiente:
Características técnicas de la vía existente
Carretera Departamental PI-102
Descripción Característica
Ruta PI-102
Clasificación Sistema Departamental (definida)
Longitud de tramo en estudio 5.275 km
Derecho de vía 29 m
Orografía Tipo 1
TRAMO 01: Ovalo Turicarami – Calle el Alto
Progresiva Inicio carril derecho Km 0+000.00
Progresiva Final carril derecho Km 0+487.14
Longitud 0.487 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 0+000.00
Progresiva Final carril izquierdo Km 0+484.54
Longitud 0.484 km
Velocidad Directriz 40 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 0.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima < 3.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 4
Ancho de calzada 6.50 m
Ancho de bermas ---
Ancho de alameda 6.30 m
Ancho de veredas 2.40 m
Superficie de rodadura Asfalto en regular estado
Cunetas No presenta
Alcantarillas No presenta
TRAMO 02: (Calle el Alto hasta Jibito)
Progresiva Inicio Km 0+000.00
Progresiva Final Km 4+877.04
Longitud 4.87 km
Velocidad Directriz 80 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 440.00 m
Peralte máximo 6.00 %
Sobre ancho mínimo 0.40 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima 5.00 %
Pendiente mCínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 2
Ancho de calzada 6.50 m
Ancho de bermas 1.50 m
Superficie de rodadura Asfalto en mal estado
Cunetas No presenta
Alcantarillas No presenta

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05. SITUACION ACTUAL DE LA VIA

A continuación, analizaremos el estado actual de la carretera departamental PI-102 en el tramo comprendido
entre el Ovalo Turicarami (EMP.PE-1N) – Jibito, desde diferentes puntos de vista:

05.01 Capacidad y Nivel de Servicio

Se define como capacidad de una infraestructura de transporte al “flujo máximo horario al que se puede
razonablemente esperar que las personas o vehículos atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o
calzada durante un periodo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la vía, del control y del
tránsito”.

El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es “una medida cualitativa que
descubre las condiciones de operación de un flujo de vehículos y/o personas, y de su percepción por los
conductores o pasajeros”. Estas condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad, las
conveniencias y la seguridad vial. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los
cuales se disponen de procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F siendo el nivel de
servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones operativas, y el NS F, las peores.

Se realizó un análisis de capacidad de la vía y de los niveles de servicio esperado, según el volumen de demanda
y las condiciones reales del proyecto. Dicho análisis evaluó las características y/o restricciones de tránsito,
geométricos, ambientales y de calidad del servicio que ofrecerá la vía a sus usuarios.

TRÁNSITO PROMEDIO HORARIO SEMANAL

UBICACIÓN : CALLE EL ALT O SENTIDO : ENTRADA & SALIDA

TRAMO : OVALO T URICARAMI - JIBITO FECHA : RESUMEN SEMANAL
ESTACIÓN : E-02

VARIACIÓN HORARIA
3,000
7.00%

2,623

2,500 6.00%
2,303
2,218 2,239 2,216
2,180 2,204 2,205 2,186
2,173
5.58%
2,090

5.00%
2,000
TRÁNSITO HORARIO (veh/hora)

PORCENTAJE

4.00%
1,456
1,500

3.00%

1,000

2.00%

500
1.00%

0.00%
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0.00%
08 -09
00 - 01

01 - 02

02 - 03

03 - 04

04 - 05

05 - 06

06 - 07

07 - 08

09 - 10

10 - 11

11 - 12

12 - 13

13 - 14

14 - 15

15 - 16

16 - 17

17 - 18

18 - 19

19 - 20

20 - 21

21 - 22

22 - 23

23 - 24

0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

HORA

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Según el Highway Capacity Manual 2000, la capacidad de una carretera de doble carril es de 1,700 veh/hora
para cada dirección; es decir, un total de 3,400 veh/hora en ambas direcciones. Adicionalmente, dicho manual
relaciona el nivel de servicio con la velocidad promedio de operación y el porcentaje del tiempo de viaje
gastado en seguimiento vehicular debido a la inhabilidad de sobrepasar un vehículo.

A través del estudio de tráfico, se elaboró el gráfico para la Estación 02 en Calle El Alto, el cual presenta las
curvas de variación horaria del índice medio diario.

Como se puede apreciar en el gráfico, el conteo vehicular en la hora pico es de 2623 veh/hora en las dos
direcciones. A este valor, se le tiene que dividir por el factor horario pico de corrección de 0.88, resultando en
un conteo vehicular de 1490 veh/hora por dirección.

Considerando la velocidad promedio de operación en la dirección Sullana – Paita de 70 km/h y Paita – Sullana
de 80 km/h se determinó el promedio general en ambos carriles de 75 km/h.

Mediante la velocidad promedio y el conteo vehicular por hora (flujo), se puede determinar la densidad de flujo
de la siguiente manera:

D= Vp/S, donde

D = Densidad (veh/km/carril)

Vp = Flujo Vehicular (veh/h/carril)

S = Velocidad Promedio (km/h)

Resultando en una densidad de 19.52 veh/km/carril.

El cuadro 21-3 del Highway Capacidad Manual mostrado a continuación, permite, en conjunto con los datos
líneas arriba, determinar el nivel de servicio de la carretera existente en el tramo Ovalo Turicarami (EMP.PE-1N)
– Jibito.

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Por consiguiente, la carretera tiene un Nivel de Servicio D, lo que representa una circulación de densidad
elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o
peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo
generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.

05.02 Evaluación de la condición superficial del pavimento

Para establecer las condiciones en que se encuentra la Carretera Departamental Pi-102, Tramo: EMP. PE-1N
(Ovalo Turicarami) – Jibito, mostramos a continuación los resultados de la evaluación realizada por el
especialista del Inventario Vial que concluye que el tramo en mención presenta un regular estado de
conservación.
Formato SIB-05
Estado de Transitabilidad

Tramo Coord. Inicio - WGS 84 Estado de Identificación

Item Ruta Tramo conservació de Fecha
Coordenada n calzada
Inicio (Km) Fin (Km) Coordenada Norte
Este
Carretera Tramo
SIB-03.01 0+000.00 0+455.00 533,518.87 9,457,678.33 Regular UC SEPT-22
Departamental PI 102 01
Carretera Tramo
SIB-03.02 0+455.00 5+100.00 533,110.07 9,457,983.60 Regular CD SEPT-22
Departamental PI 102 02

Aún cuando el estado de conservación de la vía ha sido definido como regular, a lo largo de la vía se puede
apreciar un deterioro del pavimento que merece ser atendido para mejorar las condiciones de transitabilidad
del tramo. A continuación, se muestran fotografías de puntos críticos de la vía:

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Fotografía N° 1: ubicada en el km 0+025, nos muestra

baches en la vía.

Fotografía N° 2: ubicada en el km 0+505.75, nos

muestra el mal estado de la vía.

Fotografía N° 3: ubicada en el km
1+035.75, nos muestra el
desgaste superficial de la vía.

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Fotografía N° 4: ubicada en el km
1+455.75, nos muestra el desgaste
superficial de la vía.

Fotografía N° 5: ubicada en el km 1+615.75, nos

muestra el mal estado de la vía.

Fotografía N° 6: ubicada en el km 1+795.75, nos muestra el

mal estado de la vía.

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Fotografía N° 7: ubicada en el km 1+995.75, nos muestra el mal estado de la vía.

Fotografía N° 8: ubicada en el km
2+955.75, nos muestra el mal estado
de la berma y la vía.

Fotografía N° 9: ubicada en el km
3+455.75, nos muestra el mal estado
de la berma.

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Fotografía N° 10: ubicada en el km 3+815.75, nos muestra el mal

estado de la berma.

Fotografía N° 11: ubicada en el km 4+455.75,

nos muestra el mal estado de la berma.

Fotografía N° 12: ubicada en el km 4+644.25, nos muestra

el mal estado de la berma.

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05.03 Estructura del pavimento según la Mecánica de Suelos

Respecto al tramo: Carretera Departamental PI-102, Tramo: EMP. PE-1N (Ovalo Turicarami – Jibito), el Estudio
de Mecánica de Suelos concluye lo siguiente:

a. La superficie de rodadura desde el Ovalo Turicami hasta el caserío de Jibito, está conformada por una
superficie de rodadura de pavimento flexible, bajo esta superficie encontramos grava arcillo limosa con
arena contaminado con plásticos residuos de construcción, en ambos carriles, este material No cumple
con los parámetros requeridos por norma de Pavimentos Urbanos CE - 0.10, y el Manual de Carreteras
Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos, el cual presenta estado de
transitabilidad malo.

b. De los suelos naturales encontrados en el nivel de subrasante/ fundación, se identificó materiales

heterogéneos clasificados como: “SP-SM” arenas mal graduadas con limo, “SM” arena limosa, “SP” arena
pobremente graduada.

c. Del análisis de las constantes físicas de plasticidad en los suelos a niveles de subrasante se concluye
sectores que tienen existencia de suelos con grado de hinchamiento o expansividad variable
relativamente BAJO.

d. De la Capacidad de Soporte Relativa de los suelos dispuestos a niveles de subrasante (SR) proyectada, se
menciona que los suelos de naturaleza arenosa, reportan relativamente valores CBR categorizados como
BUENO a EXCELENTE, para USO CAPA SUBRASANTE; ello conforme señala los requisitos para el diseño de
la capa subrasante en la norma CE. 0.10 Pavimentos Urbanos y en el Manual de Carreteras Suelos
Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección Suelos y Pavimentos, en tal sentido se concluye que los
sectores del trazo vial que presentan suelos que cumplen los requisitos de calidad y soporte para el uso
SR.

e. Del Análisis Químico realizado a las muestras de suelo natural se concluye que la agresión de agentes
químicos medidos a partir del ensayo de sales solubles totales es leve.

f. De la presencia de Nivel Freático se señala que en todas las labores verticales ejecutadas (20), este NO se
Observó respecto a la fecha (durante el mes Septiembre del 2022) en que se realizaron los trabajos de
campo.

05.04 Situación actual de las veredas

Según el levantamiento topográfico existen en la Carretera Departamental PI-102, Tramo: EMP. PE-1N (Ovalo
Turicarami) – Jibito aproximadamente 5,610.66 m2 de veredas y rampas, las cuales se encuentran en mal
estado y en algunos casos no cumplen con el ancho reglamentario.

Descripción Área (m2) Estado Actual

Veredas
Tramo Ca. El Carmen - Carretera Panamericana 584.43 Malo

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Ca. El Carmen - Ca. Santa Ana 633.74 Malo

Ca. Santa Clara- Ca. Sta Teresa 577.84 Malo

Ca. El Parque - Ca. Sta. Clara 812.77 Malo

Ca. El Parque - Ca. El Alto 1,184.32 Malo

Ca. El Alto 36.80 Malo

Ca. El Cóndor 66.15 Malo

Ca. El Cóndor - Ca. Las Petunias 366.77 Malo

Av C - Av. D 7.75 Malo

Ca. Las Flores - Ca. Las Dalias 452.35 Malo

Ca. Las Dalias - Ca. 3 134.47 Malo

Ca. 3 - Ca. San Francisco de Asís 105.04 Malo

Ca. Las Dalias - Ca. Limítrofe 191.30 Malo

Ca.5 - Av. Tnte Augusto Gutiérrez 218.67 Malo

Rampas Malo
Ca. El Carmen 5.51 Malo
Ca. Santa Ana 7.52 Malo

Ca. Santa Clara 3.05 Malo

Ca. Santa Clara - Ca. El Alto 8.57 Malo

Ca. El Alto - Ca. San Mateo 1.83 Malo

Ca. El Alto 3.40 Malo

Ca. El Cóndor - Ca. Las Petunias 115.93 Malo

Ca. Las Flores - Ca. Las Dalias 22.10 Malo

Ca. Las Dalias - Ca. 3 9.20 Malo

Ca. Las Dalias 1.14 Malo

Ca. 3 - Ca. San Francisco de Asís 35.20 Malo

Ca.5 - Av. Tnte Augusto Gutiérrez 24.81 Malo

Fotografía N° 13: nos muestra el mal estado en el que se encuentran las veredas y los espacios reservados para
estacionamientos se encuentran en terreno natural. También, la fotografía nos muestra postes eléctricos instalados sobre
las veredas que impiden la libre circulación de los peatones. Esta situación se da aproximadamente en el km 0+360.00.
Observe la falta de señalización.

Las fallas más frecuentes encontradas son la peladura, fisuras y el desgaste, lo cual es percibido por los usuarios
generando malestar en su desplazamiento. Adicionalmente, se ha observado en el tramo Ovalo Turicarami –
Calle El Alto la falta de estacionamientos.

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05.05 Consideraciones para diseño

A continuación, se señalan las consideraciones que se han tomado en el planteamiento de las alternativas de
solución en la Carretera Departamental PI-102, Tramo: EMP. PE-1N (Ovalo Turicarami) – Jibito:

a. El actual nivel de servicio de la vía es el Nivel D, el cual considera una circulación de densidad elevada,
aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o
peatón experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del
flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento. Por tanto, estando muy próximos al Nivel F
(nivel crítico) consideramos oportuna y necesaria la intervención planteada en este estudio de pre
inversión.

b. La inspección visual de la vía indica que su estado es Regular, pero el panel fotográfico nos muestra la
presencia de puntos críticos que deben ser atendidos lo antes posible a efectos de mejorar las condiciones
de transitabilidad de la vía. Las fallas más frecuentes encontradas son la peladura, fisuras y el parchado,
los mantenimientos realizados a la vía han ayudado a que se tenga un estado regular de la vía porque
estas fallas no afectan al tránsito normal de vehículos. Las vibraciones dentro del vehículo son mínimas y
no es necesario disminuir la velocidad. La peladura y la fisura, no son percibidas por el conductor, pues no
causa incomodidad. Es importante señalar, que aun cuando el estado de conservación de la vía ha sido
considerado como regular, a lo largo de la vía se puede apreciar un deterioro del pavimento que merece
ser atendido para mejorar las condiciones de transitabilidad.

c. El Estudio de Mecánica de Suelos nos brinda la siguiente información:

Calicata Espesor (m) Estado actual de la capa de rodadura

C-1 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-2 0.05 Carpeta asfáltica en mal estado.
C-3 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-4 0.05 Carpeta asfáltica en mal estado.
C-5 0.05 Carpeta asfáltica en mal estado.
C-6 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-7 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-8 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-9 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-10 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-11 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-12 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-13 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-14 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-15 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-16 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-17 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-18 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-19 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.
C-20 0.05 Carpeta asfáltica en regular estado.

Los resultados de la descripción visual realizada en el Estudio de Mecánica de Suelos nos indica que en un
56% de la vía se encuentra en mal estado y en 44% se encuentra en regula estado, esto corrobora lo

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indicado en el ítem b anterior y lo mostrado en el panel fotográfico. Por ello, consideramos que a nivel de
expediente técnico se debe poner mayor énfasis en la exploración del paquete estructural existente a
efectos de tener mayores argumentos para la demolición de la carpeta asfáltica.

d. Otros aspectos que nos ayudan a considerar la demolición de la carpeta asfáltica son los siguientes:

- La demolición del pavimento existente es necesaria por proceso constructivo, dado que la nueva
geometría de la vía a doble calzada con anchos de vía según norma intercepta a la actual calzada.

- La demolición del pavimento existente es necesaria para poder cumplir con el diseño estructural del
pavimento, que nos indica los espesores y calidad de los materiales.

06. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS A EJECUTAR

Para el presente proyecto se ha proyectado la ejecución de las siguientes partidas:

a. Movilización y desmovilización de equipo.

b. Previo a la ejecución de los trabajos de movimientos de tierra se deberá desviar el tránsito vehicular
utilizando señales viales, tranqueras y mecheros por las noches.

c. De acuerdo al plano de demoliciones se procederá a efectuar la demolición de veredas y pavimento, para

ello se empleará compresora y martillo neumático.

d. La obra contará con un cartel de obra de 3.60 x 7.20 m., del modelo que autorice el Supervisor de Obra,
asimismo se deberá instalar una caseta para uso de almacén y otra destinada a las labores de supervisión.

e. Se deberá proveer de depósitos provisionales para agua.

f. La partida inicial a ejecutar es el trazo y replanteo topográfico, identificando los BMs, cotas de corte y/o
relleno y secciones, de acuerdo a lo especificado en los planos. El control topográfico se hará
constantemente afín de respetar los niveles de la subrasante.

g. El contratista con el supervisor deberá replantear las áreas que serán destinadas para ingreso a las
cocheras.

h. Realizado el replanteo topográfico se procederá a ejecutar el corte de terreno, empleando maquinaria

pesada, el nivel a llegar es de subrasante indicada en los planos. Las excavaciones para la uña de las losas y
sardineles se deben efectuar manualmente.

i. Colocar la base y sub base del pavimento estructural.

j. Una vez conformada la subrasante se procederá a perfilar y compactar, obteniendo los niveles indicados en
los planos.

k. El material excedente producto de los cortes efectuados se eliminará hacia zonas debidamente aprobadas
por el Ingeniero Supervisor.

l. Las alternativas de Solución planteadas, consideran lo siguiente:

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- Pavimentación con losas de espesor optimizado por el método de TCP® requiere: Base granular de 15
cm y losa de concreto Mr= 4.8 MPa de espesor.

m. Las secciones de vía se indican en los planos de arquitectura de la avenida a intervenir.

Se debe respetar las áreas verdes y arboles existentes.

Los sardineles peraltados fc=210 kg/cm², se han proyectado para delimitar el área de los jardines del
estacionamiento. Tienen una sección de 0.50 x 0.15, quedando como borde libre una altura de 0.30 m.

n. Las veredas de concreto simple son de 10 cm. de espesor, y ancho variable. El concreto a emplear es fc=175
kg/cm2. La superficie será bruñada y las juntas de dilatación se colocarán cada 3.00 m, rellenada con mezcla
asfáltica. La uña será de la misma calidad del concreto de las veredas y tendrá una sección de 0.15x0.40 m.
Las mismas características se emplearán en los martillos y rampas.

Se deberá nivelar las cajas de agua y desagüe durante la construcción de las veredas. Asimismo, cambiar sus
respectivas tapas si estuvieren deterioradas.

o. En todos los elementos de concreto se ha proyectado su curado mediante el uso de aditivos.

p. La pista será señalizada en los sardineles montantes y sumergidos, a fin de delimitar el área de la pista del
área de estacionamiento. Se pintará la línea de separación de carril y el área de cruce peatonal

q. En las áreas destinadas a jardines se sembrarán plantas ornamentales o similares, previa colocación y
preparación de tierra de cultivo.

r. Como medida mitigadora de los efectos de la construcción se ha previsto el riego del terreno durante las
actividades de corte, el suministro de baños químicos y la eliminación de residuos sólidos.

s. La obra deberá estar permanentemente señalizada, para lo cual se empleará personal debidamente
uniformado, y la señalización vertical respectiva. Durante las noches se dispondrá de personal de seguridad
con señales reflectivas e indicaciones de peligro y/o desvío de transito

t. Culminada las actividades proyectadas se deberá dejar el área limpia de basura y material excedente de la
construcción.

u. Asimismo, se deberá implementar un Plan de Monitoreo Ambiental.

07. METAS FISICAS

Para dar solución a la problemática presentada en la carretera departamental PI 102, Tramo: Emp. PE-1N
(Ovalo Turicarami) - Jibito, Distritos De Sullana y Miguel Checa, Provincia de Sullana, Departamento de Piura; se
ha planteado la alternativa siguiente:

ALTERNATIVA:

Planteamiento Técnico

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- Calzada: se ha asegurado la transitabilidad planteando dos carriles por lado de 7.20 m cada uno, mediante
147,719.01 m2 de pavimento de losa de concreto premezclado MR=48 kg/cm2. Previo a ello, se realizarán
trabajos de movimiento de tierras (explanaciones). La evacuación de la escorrentía se logrará con el
adecuado juego de pendientes con un bombeo transversal.

- Estacionamiento: se construirán 14,238.89 m2 de estacionamiento con adoquines de concreto de 10 x 20 x

6 cm. Así como también, estacionamientos de losa de concreto MR= 48 Kg/cm2 de 1,362.45m2.

- Veredas y rampas: se construirán 57,406.21 m2 de veredas y 5,541.20 m2 rampas de concreto f’c=175

kg/cm2, e=10 cm.

- Sardineles peraltados: se construirán 1,363.46 m3 de sardineles peraltados de f’c=210 Kg/cm2, teniendo

una sección de 0.50 x 0.15 m.

- Sardineles Sumergidos: se construirán 277.08 m3 sardineles sumergidos de f’c=210 Kg/cm2, teniendo una
sección de 0.50 x 0.15 m.

- Paraderos: para su construcción se considerarán sobrecimientos, columnas y bancas de concreto de

f’c=175 Kg/cm2. Asu vez, contará con 114.78 m2 de tarrajeo primario en muros, 92.30 m2 de tarrajeo con
cemento pulido en bancas.

- Reductores de velocidad: se construirán 151.60 m3 de reductores de velocidad de f’c=280 Kg/cm2.

- Muro de Barreras de Seguridad New Jersey: se construirán de 25.58 m3 de muros de barreras de Seguridad
New Jersey de f’c=280 Kg/cm2, reforzado con acero de f’y= 4200 Kg/cm2.

- Muro de concreto: se construirán 90.54 m3 de muro de concreto de f’c=280 Kg/cm2 entre el Ovalo hasta la
Calle el Carmen, estos contarán con solaqueo, pintura y 128.43 ml de rejas metálicas.

- Pórtico de Concreto: se construirá un pórtico de concreto con una resistencia de f’c=280 Kg/cm2, que
contará con el suministro e instalación de luces led en 7 unidades y 14 letras con acrílico. En cuanto a
acabados, se tarrajearán y pintarán 361.87 m2 con pintura al óleo y látex, con el objetivo de mejorar el
entorno urbano.

- Señalización y Semaforización: con el objeto de brindar las adecuadas medidas de seguridad se ha

planteado la señalización horizontal en 6,269.19 m2 de marcas en el pavimento, 437.57 m2 de pintado de
símbolos y letras. En relación a las señales verticales se instalarán 312 unidades entre señales preventivas,
reglamentarias e informativas, además de 1,051 bolardos. Para la semaforización se ha planteado instalar
semáforos vehiculares y peatonales en Calle El Alto, Avenida Las Dalias, Calle Raúl Haya de La Torre, Calle
Los Almendros, Avenida La Perla del Chira, Calle Alfonso Romero y Camino, Avenida Tangarará y Avenida
Toronto.

- Interferencias de agua potable y alcantarillado: se ha planteado una intervención de renovación de redes

de agua potable y 119 conexiones domiciliarias de agua potable. También se plantea la renovación de
1,598.61 m de redes de alcantarillado y 430 conexiones domiciliarias de alcantarillado.

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- Áreas Verdes: se ha considerado el sembrado de grass americano en un área de 53,904.14 m2 y la

instalación de 1,005 plantones (árbol ficus y palmera cocotera).

- Riego tecnificado: se construirá 12 m2 de losa de concreto de f’c=210 Kg/cm2 de espesor de 15 cm.

También, se han considerado la instalación de 1,023 aspersores de riego de ½”, 12 cisternas Rotoplas de
1000 m3, 12 electrobombas de 1HP, además de 12 pozos de tierra.

- Equipamiento de la Vía: se ha considerado la instalación de 13 tachos de basura y 16 papeleras.

- Protección Ambiental: se considera la conformación de depósitos de material excedente (74,042.87 m3),

instalación de servicios químicos (18 meses), contenedores para residuos (30 und), disposición de residuos
sólidos (20 ton), señalización ambiental (75 señales), programa de monitoreo de agua, aire y ruido y
programa de abandono.

- Alumbrado: se ha considerado la instalación de 420 postes CAC 11/200/120/255 y 556 luminarias Pastoral
solar de 200 w.

- Interferencias de Postes eléctricos: se plantea la reubicación de 334 postes eléctricos.

08. RESUMEN DE COSTOS

COSTO DE LA INVERSION

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JIBITO) EN LOS DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA, PROVINCIA DE SULLANA, DPTO. DE PIURA". CUI N°2549452

RESUMEN PRESUPUESTO

FECHA DE COSTOS Mar-24

Unidad de
Concepto Cantidad Costo Sub total (S/.)
Medida
OBRAS PROVISIONALES, TRABAJOS PRELIMINARES, SEGURIDAD Y SALUD Glb 1.00 3,337,247.75
EXPLANACIONES Glb 1.00 1,955,629.32
PAVIMENTACIÓN DE CONCRETO MR 48 kg/cm2 (MODULO DE ROTURA) Glb 1.00 23,982,812.14
ESTACIONAMIENTO RIGIDO DE CONCRETO MR=48 KG/CM2 (MODULO DE ROTURA) Glb 1.00 234,623.23
ESTACIONAMIENTO DE PAVIMENTO ARTICULADO Glb 1.00 2,074,577.09
CONSTRUCCION DE VEREDAS Y RAMPAS Glb 1.00 7,151,354.56
SARDINELES PERALTADOS DE CONCRETO Glb 1.00 2,679,619.75
SARDINELES SUMERGIDOS Glb 1.00 296,339.82
PARADEROS Glb 1.00 88,053.88
REDUCTORES DE VELOCIDAD Glb 1.00 148,843.67
MURO DE BARRERAS DE SEGURIDAD NEW JERSEY Glb 1.00 26,306.71
MURO DE CONCRETO Glb 1.00 202,024.38
PORTICO DE CONCRETO Glb 1.00 298,696.35
SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN Glb 1.00 1,898,941.13
INTERFERENCIAS POR SISTEMA DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO Glb 1.00 2,352,659.67
AREAS VERDES Glb 1.00 1,949,353.53
RIEGO TECNIFICADO Glb 1.00 1,272,986.80
EQUIPAMIENTO DE LA VIA Glb 1.00 42,929.06
PROTECCIÓN AMBIENTAL Glb 1.00 672,513.21
MEMORIA
ALUMBRADO
DESCRIPTIVA 18Glb 1.00 1,514,633.12
INTERFERENCIAS POR POSTES ELECTRICOS Glb 1.00 601,200.00
Costo Directo 52,781,345.17
Sub Total 63,337,614.21
Impuestos (IGV) 18.00% 11,400,770.56
PRESUPUESTO DE OBRA 74,738,384.77
SUPERVISION Y LIQUIDACION DE OBRA 4.93% 3,687,054.49
NORMATIVA COVID-19“MEJORAMIENTO SERVICIOS
(R.M. N° 022-2024-MINSA) DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN CARRETERA
DEL 13.01.2024 253,189.73
DEPARTAMENTAL PI-102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO TURICARAMI – JIBITO), EN LOS
PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO 296,180.00
DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA, PROVINCIA DE SULLANA, DEPARTAMENTO DE
CONTROL CONCURRENTE PIURA” CUI 2549452 1,213,433.42
COSTO TOTAL DE LA OBRA 80,188,242.41
COSTO DE EXPEDIENTE TECNICO (INC. SUPERVISION) 774,665.01

COSTO TOTAL DEL PROYECTO 80,962,907.42

09. MODALIDAD DE EJECUCION

La obra se ejecutará por contrata a Precios Unitarios.

10. PLAZO DE EJECUCION

Se ha considerado un plazo de ejecución de 540 días calendario.

11. RESUMEN DE LOS ESTUDIOS REALIZADOS

11.01 RESUMEN DE ESTUDIO DE TRAFICO

a) Del apartado 3.2.1 Composición vehicular se puede precisar lo siguiente:

- En la Estación E-01, los vehículos predominantes son los mototaxis (55.74%), seguido de los autos o
station wagon (21.24%), motos lineales (11.78%), camionetas (7.07%) y micros (0.95%); es decir en el
tramo en estudio existe un fuerte componente de vehículos ligeros. Los vehículos pesados son sólo el
3.22%.

- En la Estación E-02, los vehículos predominantes son los mototaxis (52.37%), seguido de los autos o
station wagon (22.16%), motos lineales (12.38%), camionetas (7.04%) y micros (1.63%); es decir en el
tramo en estudio existe un fuerte componente de vehículos ligeros. Los vehículos pesados son sólo el
4.42%.

- En la Estación E-03, los vehículos predominantes son los autos o station wagon (32.02%), seguido de
los mototaxis (21.22%), camionetas (14.88%), motos lineales (12.98%), y micros (3.11%); es decir en el
tramo en estudio existe un fuerte componente de vehículos ligeros. Los vehículos pesados son el
15.79%.

- Los resultados demuestran que los tramos en los cuales se ubican las estaciones E-01 y E-02
corresponden a tramos urbanos donde los vehículos ligeros son predominantes. En cambio, la

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estación E-03 nos muestra una composición más interurbana en donde el porcentaje de vehículos
pesados adquiere relevancia.

b) Del apartado 3.2.2 Análisis de la variación horaria-diaria, los resultados obtenidos en las 03 estaciones
muestran que las horas críticas se encuentran entre las 07 – 09 horas, 12 - 13 horas y 17-18 horas.

c) Del apartado 3.3.3 Cálculo del Tráfico Medio Diario Anual (IMDA), se han obtenido los siguientes
resultados:

Estación IMDA
E-01 6158
E-02 6798
E-03 3,012

Los resultados demuestran que los tramos en los cuales se ubican las estaciones E-01 y E-02
corresponden a tramos urbanos y presentan un IMDA bastante similar, mientras que la estación E-03
nos muestra un IMDA mucho menor y corresponde a un tramo interurbano. En conclusión, el tramo
en estudio se debería estudiar a través de 2 subtramos.

d) Del apartado 3.3.6 Tráfico proyectado, se exponen a continuación los resultados obtenidos:

IMDA Estación 01 Estación 02 Estación 03

Actual 6,158 6,798 3,012
10 años 7,307 8,016 4,135
20 años 8,851 9,638 6,237

e) Del apartado 3.4 Determinación de Ejes Equivalentes (EAL), tenemos que para un período de 20 años
los EAL para el diseño de los pavimentos son:
EAL Estación 01 Estación 02 Estación 03
Pav. Rígido 2.43E+07 2.27E+07 1.87E+07

11.02 RESUMEN DEL ESTUDIO TOPOGRÁFICO

- Se realizó los trabajos de topografía haciendo uso de los equipos necesarios y el personal
capacitado de tal manera de garantizar el correcto levantamiento de información y posteriormente
la elaboración de los planos topográficos y demás informes que harán uso de la información
recaudada.

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- El control topográfico de campo fue llevado a cabo utilizando 01 Estación Total, trípode. Primas
topográficas, jalones de aluminio, wincha de 50 m, wincha de 5 m, Brújula Bruntons, GPS MAP 500
C.

- Los trabajos referentes al levantamiento topográfico están referidos a coordenadas UTM con
Datum WGS 84.

- Se han dejado puntos de control horizontal y vertical ubicados que servirán para los posteriores
trabajos de replanteo de las obras proyectas.

- Se ha elaborado planos topográficos del área de estudio a escala 1:500 y 1:1000 con equidistancia
de curvas de nivel a cada 0.5 m

- Se puede apreciar que la carretera tiene pendiente moderada de igual manera en algunos tramos
de la vía la carpeta de rodadura está deteriorada y por ende cuentan con una calzada angosta que
dificulta el cruce de vehículos que se encuentren en esos tramos.

- En la mayoría de la longitud del tramo en estudio se pudo apreciar que se encuentra a nivel de
carpeta asfáltica, las intervenciones que ha tenido han sido por mantenimiento de emergencia a
causa de los daños ocasionados en las épocas lluviosas.

- La carretera en estudio tiene deficiencias constructivas como radios mínimos que no están de
acuerdo a la normatividad vigente.

- Se recomienda hacer intervenciones por parte de los gobiernos locales, regionales y nacionales con
mantenimientos o con rehabilitación y mejoramiento de dichas carreteras.

11.03 RESUMEN DE ESTUDIO DE DISEÑO VIAL

El proyecto atraviesa un tipo de topografía relativamente plana sin mayores ondulaciones, y para la realización
del anteproyecto de diseño vial se ha tomado en consideración lo siguiente:

- Reglamento Nacional de Edificaciones- Modificación de la Norma Técnica GH.020 Componentes de

Diseño Urbano.

- Manual de Carreteras – Diseño Geométrico DG-2018.

- Plan de Desarrollo Urbano Sullana 2020 – 2030.

- Coordinación con las demás áreas que comprende el presente estudio, es decir se cuenta con
información obtenida recientemente tal como tráfico, tipos de suelos, características geotécnicas, etc.

A continuación, efectuaremos el análisis y definiremos los parámetros del Diseño Vial que debería tener la
carretera departamental PI-102 en el tramo desde el Ovalo Turicarami hasta Jibito:

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CLASIFICACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL PI-102 (Tramo: Ovalo Turicarami - Jibito)

- CLASIFICACION POR DEMANDA: el IMDA actual de la vía se indica en el siguiente cuadro:

IMDA ACTUAL DE LA VÍA

IMDA IMDA
Tramo De km: Hasta km:
Año 0 Año 20
TRAMO I: Ovalo Turicarami 0+000 3+055.00 10,258 15,789
hasta Av. Toronto
TRAMO II: Av. Toronto – Fin 3+055.0 5+275.75 3,152 5,535
de Tramo 0

- De acuerdo a la demanda del proyecto, al Reglamento Nacional de Edificaciones- Modificación de la

Norma Técnica GH.020 Componentes de Diseño Urbano y al Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG-2018, la carretera departamental PI-102, presenta dos tramos que los diferencia
claramente el flujo vehicular, de acuerdo a lo siguiente:

IMDA (veh/dia) Clasificación por demanda

Tramo De km: Hasta km:
Año 20
TRAMO I 0+000 3+055.00 15,789 Vía Arterial Urbana
TRAMO II 3+055.00 5+275.75 5,535 Autopista de segunda clase

- CLASIFICACION POR OROGAFÍA: la orografía predominante en la carretera departamental PI-105 es

plana a ondulada; por lo que para el presente diseño se diseñará para un terreno plano (tipo 1).

VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la velocidad de diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad vial
de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido.

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado de planta, elevación y
sección transversal de la carretera.

Así tenemos que para los tramos antes indicados las velocidades de diseño son:

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Velocidad
Tramo De km: Hasta km: Clasificación por demanda de diseño Norma
(km/h)
TRAMO I 0+000 3+055.00 Vía Arterial Urbana 50 DS 025-2021-MTC
TRAMO II 3+055.00 5+275.75 Autopista de segunda clase 80 DG-2018

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que
alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la siguiente
fórmula:

Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
tp : tiempo de percepción + reacción (s).
a : decelaración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del
tramo).
Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso, se puede calcular con la siguiente
fórmula:

Dónde:
d : distancia de frenado en metros
V : velocidad de diseño en km/h
a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal del
tramo).
+i : subidas respecto al sentido de circulación.
-i : bajadas respecto al sentido de circulación.

Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0,15 m, con relación a los ojos de un conductor que está a 1.07
m sobre la rasante de circulación.

Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la
velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un
recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente.

Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene importancia práctica
para valores de la pendiente de subida o bajada => a 6% y para velocidades de diseño > a 70 km/h.

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Para la definición de la distancia de visibilidad de parada hemos empleado la Tabla 205.01 y Tabla 205.02, por
ello en estas tablas hemos resaltado los valores a emplear para cada una de las velocidades de diseño
asumidas.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja
a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones
de comodidad y seguridad, se dan cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el
mismo sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseñoLa
distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de dos carriles
con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido opuesto.

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La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura 205.02, se determina como la suma de
cuatro distancias, así:

Donde:

Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.

D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el carril de
sentido contrario hasta que regresa a sus carriles, en metros.

D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el vehículo
que viene en sentido contrario, en metros.

D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de D2), en
metros.

En la Tabla 205.03 se presentan los valores mínimos recomendados para la distancia de visibilidad de paso o
adelantamiento, calculados con los anteriores criterios para carreteras de dos carriles con doble sentido de
circulación.

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Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a
lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía dada,
se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.05

DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos rectos, curvas
circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos
a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar
la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las calzadas a distinto
nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las características del terreno.

La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal. En
general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje.

En autopistas:

- El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con variación de ancho
aproximadamente simétrico.

- El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones.

- El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.

En carreteras de vía única:

- El centro de la superficie de rodadura.

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TRAMOS EN TANGENTE

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función de la velocidad
de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

RADIOS MINIMOS

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de
diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo
puede utilizarse la siguiente fórmula:

Donde:

Rmín : Radio mínimo

V : Velocidad de diseño

Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

fmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla 302.02.

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RELACION DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA DE DISEÑO

DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL

PENDIENTE MINIMA

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto de la calzada
un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:

- Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.

- Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.

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- Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de 0.35%.

- En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima

deberá ser de 0.5%.

PENDIENTE MAXIMA

Es conveniente considerar las pendientes máximas indicadas en la Tabla 303.01.

LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las siguientes fórmulas:

a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp).

Cuando Dp < L;

Cuando Dp > L;

Dónde, para todos los casos:

L : Longitud de la curva vertical (m)

Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)

A : Diferencia algebraica de pendientes (%)

h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)

h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)

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La Figura 303.06, presenta los gráficos para resolver las ecuaciones planteadas, para el caso más común con
h1= 1,07 m y h2 = 0,15 m.

b) Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Cuando Da < L:

Cuando Da  L:
Donde:

Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m).

LyA : Idem (a).

Se utilizará los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 303.07 para esta condición, asimismo se
aplicarán las mismas fórmulas que en a); utilizándose como h2= 1.30 m, considerando h1=1.07 m.

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Los valores del índice K al que se refiere el Art. 303.04.01 para la determinación de la longitud de las curvas
verticales convexas para carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.02.

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LONGITUD DE CURVAS CONVEXAS

La longitud de las curvas verticales concavas, se determina con las siguientes fórmulas:

Cuando: D < L

Cuando: D > L

Donde:

D : Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1°, los rayos de luz de los faros,
interseca a la rasante.

Del lado de la seguridad se toma D=Dp, cuyos resultados se aprecian en la Figura 303.08.

Los valores del índice K al que se refiere el Art. 303.04.01 para la determinación de la longitud de las curvas
verticales cóncavas para carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla 303.03.

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DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la
berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un
mismo sentido de tránsito.

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico, acorde
al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán
computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3.00 m, 3.30 m y 3.60 m.

Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

- En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.

- En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar
el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de
capacidad y niveles de servicio.

En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades de diseño con
relación a la clasificación de la carretera.

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Es importante precisar, que los Manuales de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito establecen un
ancho mínimo deseable de 6.00 m de la calzada en tangente.

BERMAS

Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera, que sirve de
confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos
en caso de emergencias.

Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel e inclinación
(bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del
proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras de un ancho
inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas deben tener anchos iguales.

Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y su seguridad; por ello, las
bermas desempeñan otras funciones en proporción a su ancho tales como protección al pavimento y a sus
capas inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de emergencia.

La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo se salga de la calzada, en
cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para realizar una maniobra de emergencia que evite
un accidente.

ANCHO DE LAS BERMAS

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En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía, velocidad de diseño y
orografía.

Los Manuales de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito establecen que, a cada lado de la calzada,
se deben proveer de bermas con un ancho mínimo de 0.50 m.

INCLINACION DE LAS BERMAS

En las vías con pavimento superior, la inclinación de las bermas, se regirá según la Figura 304.03 para las vías a
nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en
curva se ejecutará el peralte, según lo indicado en el Tópico 304.06.

En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma para su adecuado
confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho
de compactación (s.a.c.) y puede permitir la localización de señalización y defensas.

En el caso de las carreteras de bajo tránsito:

- En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.

- La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.

- La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.

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La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada será siempre igual
o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección transversal de la
berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará con una inclinación hacia
la calzada, igual a la del peralte menos 7%.

BOMBEO

En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinación transversal
mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo
de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde indica rangos, el proyectista
definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de rodadura y la precipitación pluvial.

El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la conveniencia de evacuar
adecuadamente las aguas, entre las que se indican:

- La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia los bordes.

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- El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro. Esta solución es
una manera de resolver las pendientes transversales mínimas, especialmente en tramos en tangente
de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido.

Los casos antes descritos se presentan en la Figura 304.04.

PERALTE

Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del
vehículo.

VALORES DEL PERALTE (MÁXIMOS Y MÍNIMOS)

Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores establecidos fijados en la Tabla

304.04.

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Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se utilizará la siguiente fórmula:

Dónde:

p : Peralte máximo asociado a V

V : Velocidad de diseño (km/h)

R : Radio mínimo absoluto (m)

f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V.

Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo, por
resultar más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativo), como para
vehículos rápidos (que necesitan menores f).

El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas en la Tabla 304.06.

DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras
complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.

La faja de terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e imprescriptible,
cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo N° 034-2008-MTC y sus modificatorias.

ANCHO Y APROBACION DEL DERECHO DE VIA

La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de Vía, en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía.

Para los tramos de las carreteras que atraviesan zonas urbanas, la autoridad competente fijará el Derecho de
Vía, en función al ancho requerido por la sección transversal del proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento
físico legal, para cumplir con los anchos mínimos fijados en la Tabla 304.09; excepcionalmente podrá fijarse
anchos mínimos inferiores, en función de las construcciones e instalaciones permanentes adyacentes a la
carretera.

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DEMARCACION Y SEÑALIZACION DEL DERECHO DE VÍA

La faja de terreno que constituye el derecho de vía de las carreteras del Sistema Nacional de Carreteras –
SINAC, será demarcada y señalizada por la autoridad competente, durante la etapa de ejecución de los
proyectos de rehabilitación, mejoramiento y construcción de carreteras, delimitando y haciendo visible su
fijación a cada lado de la vía con la finalidad de contribuir a su preservación, de acuerdo a lo establecido por la
R.M. N° 404-2011-MTC/02, o la norma que se encuentre vigente.

En tal sentido este aspecto debe ser considerado en el estudio definitivo del Proyecto.

FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de terreno denominada Propiedad Restringida, dónde está
prohibido ejecutar construcciones permanentes que puedan afectar la seguridad vial a la visibilidad o dificulten
posibles ensanches.

El ancho de dicha faja de terreno será de 5.00 m a cada lado del Derecho de Vía, el cual será establecido por
resolución del titular de la entidad competente; sin embargo, el establecimiento de dicha faja no tiene carácter
obligatorio sino dependerá de las necesidades del proyecto, además no será aplicable a los tramos de carretera
que atraviesan zonas urbanas. Este ancho podrá ser mayor en los casos que se requiera, el mismo que deberá
tener la evaluación técnica correspondiente que lo justifique y sea aprobado por la autoridad competente.

Respecto al Derecho de vía y la Faja de Propiedad Restringida, el Gobierno Regional de Piura mediante
Resolución Ejecutiva Regional N° 656-2015/GOBIERNO REGIONAL PIURA-GR ha establecido los anchos de estas
fajas de terreno de acuerdo al siguiente detalle:

Long.
Cód. Derecho de vía Propiedad de vía
Tramo Tramo
Ruta propuesto (m) propuesto (m)
(km)
Emp. PE-1N (Sullana)-Sojo-Pte.
PI-102 Sojo-La Huaca-Dv. Sullana-Emp. 58.340 29.00 5.00
PE-02 (Paita)

TALUDES

La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.

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En Corte usaremos un Talud de 1:1.

Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características del material con el cual
está formado. En la Tabla 304.11 se muestra taludes referenciales.

En Relleno usaremos un Talud de 1:1.5.

SECCIONES TIPICAS

Del km 0+000.00 al km 0+032.40

Del km 0+032.40 al km 0+090.80

Del km 0+090.80 al km 0+186.40

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Del km 0+186.40 al km 0+259.80

Del km 0+259.80 al km 0+355.70

Del km 0+355.70 al km 0+415.20

Del km 0+415.20 al km 0+455.35

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Del km 0+000 al km 0+073.70

Del km 0+073.70 al km 0+132.90

Del km 0+132.90 al km 0+347.50

Del km 0+347.50 al km 0+425.00

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Del km 0+425.00 al km 0+516.70

Del km 0+516.70 al km 0+687.30

Del km 0+687.30 al km 0+928.00

Del km 0+928.00 al km 1+041.40

Del km 1+041.40 al km 1+093.70

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Del km 1+093.70 al km 1+162.00

Del km 1+162.00 al km 1+212.10

Del km 1+162.00 al km 1+260.10

Del km km 1+260.10 al km 1+332.00

Del km 1+332.00 al km 1+372.00

Del km 1+372.00 al km 1+422.00

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Del km 1+422.00 al km 1+482.00

Del km 1+482.00 al km 1+544.80

Del km 1+544.80 al km 1+654.80

Del km 1+654.80 al km 1+714.80

Del km 1+714.80 al km 1+814.80

Del km 1+814.80 al km 1+872.80

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Del km 1+872.80 al km 2+012.80

Del km 2+012.80 al km 2+092.80

Del km 2+092.80 al km 2+162.80

Del km 2+162.80 al km 2+232.80

Del km 2+232.80 al km 2+392.80

Del km 2+392.80 al km 2+532.80

Del km 2+532.80 al km 2+662.80

MEMORIA DESCRIPTIVA 46
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Del km 2+662.80 al km 2+821.10

Del km 2+821.10 al km 2+972.70

Del km 2+972.70 al km 3+202.70

Del km 3+202.70 al km 3+375.60

Del km 3+375.60 al km 3+655.90

Del km 3+655.90 al km 3+980.50

Del km 3+980.50 al km 4+212.80

MEMORIA DESCRIPTIVA 47
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Del km 4+212.80 al km 4+424.30

Del km 4+424.30 al km 5+300.66

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- El diseño vial fue realizado de acuerdo al Reglamento Nacional de Edificaciones- Modificación de

la Norma Técnica GH.020 Componentes de Diseño Urbano y al Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG-2018.

- Los resultados de diseño vial se muestran a continuación:

Características técnicas de la vía existente

Carretera Departamental PI-102 (entre km 0+000 y km 0+455.35)
Descripción Característica
Ruta PI-102
Clasificación Sistema Departamental (definida)
Longitud de tramo en estudio 5.275 km
Derecho de vía 29 m
Orografía Tipo 1
TRAMO 01 (del km 0+000 al km 0+455.35)
Progresiva Inicio carril derecho Km 0+000.00
Progresiva Final carril derecho Km 0+455.35
Longitud 0.455 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 0+000.00
Progresiva Final carril izquierdo Km 0+455.00
Longitud 0.455 km
Velocidad Directriz 50 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 100.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima 5.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 4
Ancho de veredas 2.50 m
Ancho de estacionamiento 2.50 m
Ancho de calzada 7.20 m
Ancho de alameda Var.
Superficie de rodadura Losa optimizada
TRAMO 02 (del km 0+000 al km 0+687.30)
Progresiva Inicio carril derecho Km 0+000.00
Progresiva Final carril derecho Km 0+687.30
Longitud 0.687 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 0+000.00
Progresiva Final carril izquierdo Km 0+687.30
Longitud 0.687 km
Velocidad Directriz 50 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 100.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima 5.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 4
Ancho de veredas Var.

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PIURA” CUI 2549452

Ancho de estacionamiento 2.50 m

Ancho de calzada 7.20 m
Ancho de alameda Var.
Superficie de rodadura Losa optimizada
TRAMO 03 (del km 0+687.30 al km 0+928)
Progresiva Inicio carril derecho Km 0+687.30
Progresiva Final carril derecho Km 0+928.00
Longitud 0.240 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 0+687.30
Progresiva Final carril izquierdo Km 0+928.00
Longitud 0.240 km
Velocidad Directriz 50 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 100.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima 5.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 6
Ancho de veredas Var.
Ancho de estacionamiento 2.50 m
Ancho de calzada 7.20 m
Ancho de calzada vía auxiliar 6.00 m
Ancho de alameda Var.
Superficie de rodadura Losa optimizada
TRAMO 04 (del km 0+928 al 1+814.80km )
Progresiva Inicio carril derecho Km 0+928.00
Progresiva Final carril derecho Km 1+814.80
Longitud 0.886 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 0+928.00
Progresiva Final carril izquierdo Km 1+814.80
Longitud 0.886 km
Velocidad Directriz 50 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 100.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima 5.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 8
Ancho de veredas Var.
Ancho de estacionamiento 2.50 m
Ancho de calzada 7.20 m
Ancho de calzada vía auxiliar 6.00 m a 7.20 m
Ancho de alameda Var.
Superficie de rodadura Losa optimizada
TRAMO 05 (del km 1+814.80 al 1+872.80 km )
Progresiva Inicio carril derecho Km 1+817.80
Progresiva Final carril derecho Km 1+872.80
Longitud 0.058 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 1+817.80
Progresiva Final carril izquierdo Km 1+872.80
Longitud 0.058 km

MEMORIA DESCRIPTIVA 50
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Velocidad Directriz 50 km/h

Alineamiento horizontal
Radio mínimo 100.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima 5.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 3
Ancho de veredas Var.
Ancho de estacionamiento 2.50 m
Ancho de calzada 7.20 m
Ancho de calzada vía auxiliar 6.00 m
Ancho de alameda Var.
Superficie de rodadura Losa optimizada
TRAMO 06 (del km 1+872.80 al 2+532.80 km )
Progresiva Inicio carril derecho Km 1+872.80
Progresiva Final carril derecho Km 2+532.80
Longitud 0.660 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 1+872.80
Progresiva Final carril izquierdo Km 2+532.80
Longitud 0.660 km
Velocidad Directriz 50 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 100.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima 5.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 5
Ancho de veredas Var.
Ancho de estacionamiento 2.50 m
Ancho de calzada 7.20 m
Ancho de calzada vía auxiliar 6.00 m a 7.20 m
Ancho de alameda Var.
Superficie de rodadura Losa optimizada
TRAMO 07 (del km 2+532.80 al 3+375.60 km )
Progresiva Inicio carril derecho Km 2+532.80
Progresiva Final carril derecho Km 3+375.60
Longitud 0.842 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 2+532.80
Progresiva Final carril izquierdo Km 3+375.60
Longitud 0.842 km
Velocidad Directriz 50 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 100.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima 5.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 4
Ancho de veredas Var.

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Ancho de estacionamiento 2.50 m

Ancho de calzada 7.20 m
Ancho de calzada vía auxiliar 7.20 m
Ancho de alameda Var.
Superficie de rodadura Losa optimizada
TRAMO 08 (del km 3+375.60 al 4+212.80 km )
Progresiva Inicio carril derecho Km 3+375.60
Progresiva Final carril derecho Km 4+212.80
Longitud 0.837 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 3+375.60
Progresiva Final carril izquierdo Km 4+212.80
Longitud 0.837 km
Velocidad Directriz 80 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 230.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima < 5.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 6
Ancho de veredas Var.
Ancho de estacionamiento 2.50 m
Ancho de calzada 7.20 m
Ancho de calzada vía auxiliar 7.20 m
Ancho de alameda Var.
Superficie de rodadura Losa optimizada
TRAMO 02 (del km 4+212.80 al km 5+300.66)
Progresiva Inicio carril derecho Km 4+212.80
Progresiva Final carril derecho Km 5+300.66
Longitud 1.087 km
Progresiva Inicio carril izquierdo Km 4+212.80
Progresiva Final carril izquierdo Km 5+300.66
Longitud 1.087 km
Velocidad Directriz 80 km/h
Alineamiento horizontal
Radio mínimo 230.00 m
Peralte máximo 4.00 %
Sobre ancho mínimo 0.00 m
Alineamiento vertical
Pendiente máxima < 5.00 %
Pendiente mínima 0.30%
Sección transversal
Número de carriles 6
Ancho de veredas Var.
Ancho de estacionamiento 2.50 m
Ancho de calzada 7.20 m
Ancho de calzada vía auxiliar 7.20 m
Ancho de alameda Var.
Superficie de rodadura Losa optimizada

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11.04 RESUMEN DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN DE SEGURIDAD VIAL

CONSIDERACIONES ESPECÍFICAS PARA EL PROYECTO

El estudio corresponde al Mejoramiento de la Carretera Departamental Pi-102, Tramo: EMP. PE-1N (Ovalo
Turicarami) - Jibito, Distritos de Sullana y Miguel Checa, Provincia de Sullana, Departamento de Piura; por lo
que en este se prevé los diferentes dispositivos para el control del tránsito o movilidad a ser utilizados y los
criterios utilizados para su utilización:

- Colocación de señales a lo largo de toda la vía urbana con la finalidad de reglamentar el tránsito, prevenir e
informar a los usuarios mediante palabras o símbolos establecidos.

- Guiar a los usuarios y proporcionarles información para que puedan llegar a sus destinos en la forma más
simple y directa posible. Además de proporcionar información relativa a servicios al usuario, nombres de
calles, lugares de interés turístico, y otros.

- Advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la
vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.

SEÑALES VERTICALES:

Definición

Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino, y tienen por finalidad,
reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios mediante palabras o símbolos establecidos.

Características de las señales verticales

- Forma

Las señales reguladoras o de reglamentación, deberán tener la forma circular inscrita dentro de una placa
cuadrada o rectangular, con excepción de la señal de «PARE», de forma octogonal, y de la señal "CEDA EL
PASO", de la forma de un triángulo equilátero con un vértice hacia abajo. En algunos casos también estará
contenida la leyenda explicativa del símbolo.

Las señales de prevención y temporales de construcción tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la
diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción de las de delineación de curvas (“CHEVRON”),
cuya forma será rectangular correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical, las de ZONA DE NO
ADELANTAR que tendrán forma triangular y las de ZONAS ESCOLARES con forma pentagonal.

Las señales de información tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, a excepción de los
indicadores de ruta y de las señales auxiliares. Las señales de servicios generales y las señales de turismo
tendrán forma cuadrada.

- Color:

El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:

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a. AMARILLO. Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

b. NARANJA. Se utilizará como fondo para las señales en zonas de ejecución de obras de construcción,
rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o conservación de calles y carreteras.

c. AMARILLO FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para todas las señales de prevención en situaciones que
se requiera mayor visibilidad diurna y señales informativas con contenido de prevención.

d. NARANJA FLUORESCENTE. Se utilizará como fondo para todas las señales en zonas de trabajo de
construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o conservación en situaciones
que se requiera mayor visibilidad diurna.

e. AZUL. Se utilizará como fondo en las señales informativas y de servicios generales.

f. BLANCO. Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación e informativas, así como para las
leyendas o símbolos de las señales informativas y en la palabra «PARE».

g. NEGRO. Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de tránsito así como en el fondo de
las señales de mensaje variable, los símbolos y leyendas en las señales de reglamentación, prevención y de
aviso de zonas de trabajo de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o
conservación.

h. MARRÓN. Se utilizará como fondo para señales informativas de lugares turísticos, centros de recreo e
interés cultural, Sin embargo, de ser el caso se cumplirá o complementará con lo establecido en las normas
sobre señalización del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo MINCETUR.

i. ROJO. Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el borde de la señal «CEDA EL
PASO» y para las orlas y diagonales en las señales de reglamentación, turística. Adicionalmente se utilizará para
señales informativas de servicios generales de emergencia Figura 2.55: Capítulo 2, Sección 2.10.

j. VERDE. Se utilizará como fondo en las señales de información.

k. AMARILLO LIMÓN FLUORESCENTE. Se usará para todas las señales preventivas en zonas escolares,
académicas, centros hospitalarios, centros deportivos, centros comerciales, estaciones de bomberos, etc.

l. ROSADO FLUORESCENTE. Se usará para sucesos o incidentes de emergencias que afecten la vía.

Tamaño:

El tamaño de las señales de reglamentación y prevención serán determinadas en base a la velocidad máxima de
operación, ya que ésta determina las distancias mínimas a las que la señal deba ser vista y leída. Para el
proyecto la velocidad de diseño es como sigue:

Velocidad
Clasificación por
Tramo De km: Hasta km: de diseño Norma
demanda
(km/h)
TRAMO I 0+000 3+055.00 Vía Arterial Urbana 50 DS 025-2021-MTC
TRAMO II 3+055.00 5+275.75 Autopista de segunda clase 80 DG-2018

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Símbolos

Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en el Manual de Dispositivos de Control
del Transito Automotor para Calles y Carreteras.

Orla

Las señales que llevan orla, deberán conformarse con lo prescrito en el Manual de Dispositivos de Control del
Transito Automotor para Calles y Carreteras, en cuanto a colores y dimensiones. Tiene la función de hacer
resaltar la señal, y contribuir a su visualización.

Visibilidad y retrorreflexión

Las señales deben ser visibles durante las 24 horas del día y bajo toda condición climática, asegurando una
adecuada retrorreflexión.

Todos los elementos de una señal vertical, es decir, fondo, caracteres, orlas, símbolo, leyendas y pictogramas,
con la sola excepción de aquellos de color negro, deberán estar compuestos de material retrorreflectante, de
acuerdo a lo establecido en el Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
EG- vigente.

Para señales ubicadas a la izquierda debe aumentarse el valor de la retrorreflexión por un factor de 1,5 y para
las señales aéreas por un factor de 3, ya que éstas normalmente no son iluminadas totalmente por los faros del
vehículo.

Ubicación

Para asegurar la eficacia de una señal, su localización debe considerar:

Ubicación longitudinal

La ubicación longitudinal de la señal debe posibilitar que un usuario que se desplaza a una velocidad máxima
permitida en la vía, tenga tiempo de percepción y reacción para efectuar las acciones para una adecuada
operación. En general una señal deberá cumplir con lo siguiente:

a. Indicar el inicio o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la señal debe ubicarse en el lugar
específico donde esto ocurre.

b. Advertir o informar sobre condiciones de la vía o de acciones que se deben o pueden realizar más adelante.

La ubicación longitudinal de la señal (Figura 05), está en función a las siguientes distancias que se indican a
continuación:

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- Distancia de visibilidad mínima

- Distancia de legibilidad mínima
- Distancia de lectura
- Distancia de toma decisión
- Distancia de maniobra

Ubicación Longitudinal y Distancias de Lectura

Ubicación lateral

La ubicación lateral de las señales debe ser al lado derecho de la vía, fuera de las bermas y dentro del cono de
atención del usuario; sin embargo, cuando existan movimientos vehiculares complejos, tales como vías de un
sentido con dos o más carriles, tramos con prohibición de adelantamiento, o dificultad de visibilidad, podrá
instalarse una señal similar en el lado izquierdo con fines de mejorar la seguridad vial.

En las zonas urbanas, la distancia del borde de la calzada (sardinel) al borde próximo de la señal, deberá ser
como mínimo 0,60 m. En casos excepcionales y previa justificación técnica, las señales podrán colocarse a
distancias diferentes a la indicada, en función a las características de las veredas u otros elementos de la vía
urbana materia de señalización. Lo anteriormente descrito puede apreciarse en la Figura 06.

Ubicación Lateral en zona urbana

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Altura de la señal.

La altura de la señal debe asegurar su visibilidad. Por ello, para su definición es importante tomar en
consideración factores que podrían afectar dicha visibilidad tales como la altura de los vehículos, geometría
horizontal y vertical de la vía, o la presencia de obstáculos.

En zonas urbanas, la altura mínima permisible será de 2,00 m. entre el borde inferior de la señal y el nivel de la
vereda.

Las señales elevadas en zonas rurales o urbanas (pórticos o tipo bandera), serán instaladas a una altura libre
mínima de 5,50 m., entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura de la vía (calzada). En caso de
colocarse en puentes o túneles, estarán ubicadas de manera tal que el borde inferior de la señal esté como
mínimo a 20 cm. por encima del galibo del puente o túnel.

Orientación del tablero de la señal.

Cuando un haz de luz incide perpendicularmente en la cara de una señal, se produce el fenómeno denominado
“reflexión especular” que deteriora su nitidez. Para minimizar dicho efecto, se debe orientar la señal levemente
hacia afuera, de modo tal que la cara de ésta y una línea paralela al eje de la calzada, formen un ángulo menor
o mayor a 90° como se muestra en la Figura 07. Cuando la señal está ubicada a 10 m. o más de la línea del carril
más próximo, la señal deberá ser orientada hacia la vía.

Ejemplo de Orientación de la Señal

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Clasificación de las Señales Verticales

Señales Reguladoras o de Reglamentación: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las
prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de las vías. Su
incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un delito.

Velocidad dimensiones (milímetros)

r-1
(km/h)
a b c d e f g
600 x 600 50 o menor 600.0 248.6 124.3 10.0 249.6 200.0 100.0

Las señales reguladoras o de reglamentación consideradas en el presente estudio son:

a. Señal de Pare (R-1):

Esta señal indica que el Conductor debe detener completamente el vehículo. Se colocará al borde de la vía
como mínimo a una distancia de 2 m del inicio de la vía interceptada. Generalmente se complementa con
marcas en el pavimento correspondiente a la línea de parada o cruce de peatones.

Adicionalmente puede instalarse en el borde izquierdo o ser de mayor tamaño, cuando existan vías
unidireccionales de dos o más carriles o cuando la visibilidad de la señal del lado derecho sea insuficiente.

Sus dimensiones para el proyecto son:

b. Señal permitido estacionar (R-26):

Esta señal permite el estacionamiento de vehículos en determinadas áreas de una vía. Debe complementarse
con marcas en el pavimento que indiquen las zonas de
estacionamiento. Las restricciones tales como horarios u otros, se
indican en la en la parte inferior de la señal.
Sus dimensiones para el proyecto son:

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R-26 VELOCIDAD (Km/h) DIMENSIONES (milímetros)

A B C D E F G H I J
900 x 600 50 o menor 900.0 600.0 510.0 9.0 18.0 51.0 95.0 101.7 143.3 155.0
K L M N
30.0 50.0 75.0 236.8

c. Señal velocidad máxima permitida 50 km/h (R-30):

Esta señal establece la velocidad máxima de operación en kilómetros por hora (km/h) a la que puede circular
un vehículo en determinado carril, tramo o sector de una vía.
Los límites máximos de velocidad deben ser expresados en múltiplos de 10 km/h. Sus dimensiones para el
proyecto son:

VELOC. DIMENSIONES (milímetros)

R-30
(Km/h) A B C D E F G H
600 x 600 50 o 600.0 510.0 9.0 18.0 51.0 204.0 120.0 60.0
menor
H I J K L M
60.0 40.0 52.0 42.5 161.5 74.0

d. Señal Paradero (R-47):

Se usan para indicar las obligaciones que deben cumplir
todos los conductores. En general, están compuestas por un círculo
de fondo blanco y orla roja en el que se inscribe el símbolo que
representa la obligación.

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Sus dimensiones para el proyecto son:

R-47 VELOC. DIMENSIONES (milímetros)

(Km/h) A B C D E F G
900 x 600 50 o 900.0 600.0 510.0 9.0 18.0 51.0 184.4
menor
H I J K L M
167.9 118.6 173.8 148.9 70.3 40.0

Señales de Prevención

Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas
presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.

Forma: Son de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a excepción de la P-
44, P-60 y P-61.

Color: Son de color amarillo en el fondo y negro en las orlas, símbolos, letras y/o números; las excepciones a
estas reglas son:

(P-55) Semáforo (amarillo, negro, rojo y verde)

(P-58) Prevención de pare (amarillo, negro, rojo y blanco)

(P-59) Prevención de ceda el paso (amarillo, negro, rojo y blanco)

(P-46), (P-46A) y (P-46B) para ciclistas; (P-48), (P-48A) y (P-48B) para peatones; (P-49), (P-49A) y (P-49B) para
cruce escolar; y (P-50) niños jugando, se debe utilizar el amarillo verde fluorescente en el fondo y negro en las
orlas, símbolos, letras y/o números.

Ubicación: Deben ubicarse de tal manera, que los conductores tengan el tiempo de percepción-respuesta
adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación
requiere. La distancia desde la señal preventiva al peligro que ésta advierte debe ser en función de la velocidad
límite o la del percentil 85, de las características de la vía, de la complejidad de la maniobra a efectuar y del
cambio de velocidad requerido para realizar la maniobra con seguridad.

MEMORIA DESCRIPTIVA 60
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Señales Preventivas por características geométricas horizontales de la vía: Señalan la proximidad de una o
más curvas horizontales en la vía que requieran un cambio de velocidad para circular con seguridad.

a. Señal curva a la derecha (P-2A) y Señal curva a la izquierda (P-2B):

P-2A VELOCIDAD DIMENSIONES (milímetros)

(Km/h) A B C D E F G H I J
600 x 600 50 o menor 600.0 10.0 10.0 90.0 34.0 172.0 190.0 34.0 172.0 176.0

P-2B VELOCIDAD DIMENSIONES (milímetros)

(Km/h) A B C D E F G H I J
450 x 450 Ciclovía 450.0 7.5 7.5 67.5 25.5 129.0 142.5 25.5 129.0 132.0
600 x 600 50 o menor 600.0 10.0 10.0 90.0 34.0 172.0 190.0 34.0 172.0 176.0

a. Señal zona de presencia de peatones (P-48)

Esta señal advierte al conductor sobre la posibilidad de presencia de peatones en la vía.
Dimensiones:

P-48 VELOC. DIMENSIONES (milímetros)

(Km/h) A B C D E F G
450 x 450 Ciclovía 450.07.5 7.5 119.4 120.8 195.7 187.9

b. Señal zona escolar (P-49)

Esta señal advierte al conductor sobre la posibilidad de presencia de
escolares en la vía.
Dimensiones:

MEMORIA DESCRIPTIVA 61
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Velocid DIMENSIONES (milímetros)

P-49 ad
A B C D E F G H
(Km/h)
600 x 50 o menor 600. 407. 285. 293. 539.
815.3 10.0 10.0
600 0 6 9 3 6

c. Señal proximidad a cruce escolar (P-49A)

Esta señal advierte al conductor la proximidad de un cruce o paso de escolares. Debe complementarse con
marcas en el pavimento.Dimensiones:

P-49A VELOC. DIMENSIONES (milímetros)

(Km/h) A B C D E F G
600 x 600 50 o menor 600.0 407.7 815.3 10.0 10.0 273.3 550.9

d. Señal ubicación de cruce escolar (P-49B)

Esta señal indica al conductor el lugar o ubicación de un cruce o paso de escolares. Debe complementarse con
marcas en el pavimento.
Dimensiones:

P-49B VELOC. DIMENSIONES (milímetros)

(Km/h) A B C D E F G H I
600 x 600 50 o menor 600.0 407.6 815.3 10.0 10.0 273.3 550.9 394.1 134.4

MEMORIA DESCRIPTIVA 62
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e. SEÑAL PROXIMIDAD DE SEMAFORO (P-55)

Esta señal advierte al conductor sobre la proximidad de una intersección controlada por semáforos. Esta señal
debe colocarse a una distancia mínima de 200 m antes de la indicada intersección controlada por semáforos.

Dimensiones:

P-55 VELOCIDAD DIMENSIONES (milímetros)

(Km/h) A B C D E F G H I
450 x Ciclovía 450.0 7.5 7.5 30.7 61. 123.0 37. 24.0 153.7
450 5 5

Señales de Información

Tienen la función de informar a los usuarios, sobre los principales puntos notables, lugares de interés turístico,
arqueológicos e históricos existentes en la vía y su área de influencia y orientarlos y/o guiarlos para llegar a sus
destinos y a los principales servicios generales, en la forma más directa posible. En Zonas Urbanas permiten
Identificar las rutas y calles, parques y otros.

Forma y color: Son de forma rectangular o cuadrado. Las excepciones son las señales tipo flecha y de
identificación vial tales como: Escudo en las Rutas Nacionales, Emblema en las Rutas Departamentales o
Regionales, y círculo en las Rutas Vecinales o Rurales.

En general en las carreteras son de fondo verde y sus leyendas, símbolos y orlas son de color blanco; en las
carreteras que atraviesan zonas urbanas, y en las vías urbanas, el fondo es de color azul, con letras, flechas y
marco de color blanco.

Tamaño y estilo de letras: Los textos que indican los nombres de los destinos son con letras mayúsculas,
cuando la altura mínima requerida para las letras es menor o igual a 15 cm. Si es superior a 15 cm., debe usarse
minúsculas comenzando cada palabra con mayúscula, cuya altura será 1,5 veces mayor que la de las
minúsculas.

MEMORIA DESCRIPTIVA 63
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Sobre el estilo de las letras, se empleará el correspondiente a la Serie “E”, pudiendo usarse otras series para
casos especiales.

En función a velocidades máximas de operación, en la Tabla siguiente se muestra dos valores de alturas
mínimas de letras para leyendas simples y complejas.

Altura mínima de letras para velocidades máximas de operación

Velocidad Altura Mínima de Letra (cm)
Tipo de Texto
Máxima Leyendas Leyendas
(Km/h) Simples Complejas
<50 Solo mayúsculas 12,5 17,5

Orla: El ancho de la orla debe corresponder a los valores especificados en la Tabla siguiente y la distancia entre
el borde exterior de la orla y el borde de la señal deber ser de 1 cm.

Ancho de orla de señales informativas

Dimensión Exterior de la Señal Ancho de la Orla

Hasta 1 m x 1,6 m 2 cm
Hasta 2 m x 3 m 2,5 cm
Mayor a 2 m x 3 m 3 cm

a. Señal de identificación en zona urbana

Tienen como función individualizar la vía, indicando su nombre, símbolo, código y/o numeración, tanto en
zonas rurales y urbanas. En lo que respecta a zonas urbanas, se utiliza para informar el nombre de las vías
urbanas en general y su numeración. Estas señales pueden colocarse junto con las señales reglamentarias (R-
14A) SENTIDO DE TRANSITO o (R-14B) DOBLE SENTIDO DE TRÁNSITO, o como señal aérea o junto con
semáforos aéreos. El tamaño de las letras se define en la Tabla siguiente:

Tamaño mínimo de las letras para señales de identificación en zonas urbanas

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Altura de Altura de
Montaje Tipo de Calle o Límite de
Letras Letras
Arteria Velocidad
Minúsculas Mayúsculas
Aéreo Todas Todas 20 cm 25 cm
Mayor a 2 Mayor a 60
Postes 15 cm 20 cm
carriles Km/h
Mayor a 2 60 Km/h o
Postes 10 cm 15 cm
carriles menor
Postes 2 carriles Cualquiera 10 cm 15 cm
El color deberá
ser igual al de las señales informativas.

b. Señal Grifo (I-19): Esta señal informa al conductor la proximidad de

un lugar de prestación de servicios de “ABASTECIMIENTO DE
COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES”.
Dimensiones

I-19 VELOCIDAD DIMENSIONES (milímetros)

(Km/h) A B C
600x60 50 o menor 600 399 450
0

Marcas en el pavimento o demarcaciones

Definición

Las Marcas en el Pavimento o Demarcaciones, constituyen la señalización horizontal y está conformada por
marcas planas en el pavimento, tales como líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos y letras, que se
aplican o adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras estructuras de la vía y zonas adyacentes.

Forma parte de esta señalización, los dispositivos elevados que se colocan sobre la superficie de rodadura,
también denominadas marcas elevadas en el pavimento, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar
restricciones.

Características de las marcas en el pavimento o demarcaciones

Tolerancias

Cuando se requiera mejorar la visibilidad de una demarcación o darle un énfasis especial, tales dimensiones
pueden ser aumentadas, siempre que un estudio técnico lo justifique, y que las leyendas y símbolos mantengan
sus proporciones.

En términos generales, toda demarcación plana recién aplicada debe presentar bordes nítidos, alineados y sin
deformaciones, de modo que sus dimensiones queden claramente definidas. En la Tabla siguiente se señalan

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las tolerancias aceptadas en las dimensiones de demarcaciones planas en su momento de aplicación. En

particular, cuando se aplique una demarcación plana sobre otra preexistente de las mismas dimensiones, esta
última debe quedar cubierta.

Tolerancias máximas en las dimensiones de marcas planas en el pavimento

Dimensiones Tolerancia Permitida

Ancho de la línea ±3%
Largo de una línea segmentada ±5%
Dimensiones de símbolos y letras ±5%
Separación entre líneas adyacentes ±5%

Color

Los colores a utilizarse en las Marcas Planas en el Pavimento son:

a. Blanco: Separación de corrientes de tráfico en el mismo sentido. se empleará en bordes de calzada,

demarcaciones longitudinales, demarcaciones transversales, demarcaciones elevadas, flechas direccionales,
letras, espacios de estacionamiento permitido.

b. Amarillo: Se emplea excepcionalmente para señalizar áreas que requieran ser resaltadas por las
condiciones especiales de la vía, tales como canales de tráfico en sentidos opuestos, canales de trafico
exclusivos para sistemas de transportes masivo, objetos fijos adyacentes a la misma, líneas de no bloqueo de
intersección, demarcación elevada y borde de calzada de zonas donde está prohibido estacionar.

c. Azul: Complementación de señales informativas, tales como zonas de estacionamiento para personas
con movilidad reducida, separación de carriles para cobro de peaje electrónico y otros.

d. Rojo: Demarcación de rampas de emergencia o zonas con restricciones.

Significado y ancho

- Línea doble continua: Indica el máximo nivel de restricción de paso o atravesamiento a otro carril.

- Línea continua: Restringe el paso o atravesamiento a otro carril.

- Línea segmentada: Indica que está permitido el paso o atravesamiento a otro carril, observando las
medidas de seguridad vial.

- Línea punteada: Indica la transición entre líneas continuas y/o segmentadas. Es más corta y ancha que
la línea segmentada.

- Brecha: Espaciamiento entre líneas segmentadas y punteadas.

- Ancho de línea continua y segmentada: De 10 cm a 15 cm.

- Ancho de línea punteada: El doble de línea segmentada.

- Ancho extraordinario de líneas: El doble del ancho de líneas continuas y segmentadas.

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- Ancho de separación de líneas dobles: Debe ser igual al ancho de las líneas.

Marcas planas en el pavimento

Las marcas sobre el pavimento se clasifican de la forma siguiente:

- Líneas centrales

Se utilizará líneas continuas de color amarillo o blanco en el eje de la vía para establecer una barrera imaginaria
que separa las corrientes de tránsito en ambos sentidos. Asimismo, se utilizarán líneas discontinuas para
separar las corrientes de circulación de tránsito en sentido contrario, permitiendo el adelantamiento tomando
ciertas precauciones, dichos segmentos serán de 3.0 metros con espaciamientos de 5.0 metros.

Líneas de °Pare°

Se usarán tanto en zonas urbanas donde se deberá indicar al conductor la localización exacta de la línea de
parada del vehículo de acuerdo a lo indicado, sea por una señal de «PARE» (R-1). Deberá ser una línea de color
blanco, sólida de ancho 0.50m.

Línea de pasos peatonales

Las líneas o marcas para pasos peatonales se usarán tanto en áreas urbanas, para guiar al peatón por donde
debe cruzar la calzada. Se utilizarán franjas de 0.50m de color blanco espaciadas 0.50m y de un ancho entre 3.;
las franjas deberán estar a una distancia no menor de 1.50m de la línea más próxima de la vía interceptante.

Demarcación de palabras y símbolos

Las demarcaciones de palabras y símbolos sobre el pavimento se usarán para guiar, advertir y regular el
tránsito automotor. En el proyecto se han usado las palabras “PARE”, “ZONA ESCOLAR”, y como símbolos
peatones y zonas neutras.

También se usarán como símbolos, las flechas direccionales y de giro para zonas urbanas cuyas vías se clasifican
como secundarias cuya longitud es de 2.0m, según lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia.

Estas palabras y símbolos se encuentran detallados en los planos y especificaciones técnicas del proyecto.

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11.05 RESUMEN DEL ESTUDIO DE CANTERAS, SUELOS Y PAVIMENTOS

1. El Proyecto del tramo a Mejorar presenta una topografía variable, donde en algunos tramos se observa una
depresión en el trazo, que en épocas de moderadas a intensas precipitaciones pluviales se produce laguna
miento y deterioros en la estructura del tramo a mejorar.

2. Las condiciones Geológico Geotécnicas del área de estudio, corresponde a terrenos de subrasante
constituidos por arenas, Arcillas, de grano fino a grueso a lo largo del tramo a Mejorar.

Parámetros que nos permiten evaluar el material de subrasante como de regular calidad.

3. El contenido mínimo de sulfatos, bajo contenido de cloruros y sales solubles y muy bajo contenido de
carbonatos (trazas). Estos valores corresponden a los suelos de sub rasante.

RECOMENDACIONES

1. Considerando que las arenas de grano fino (SP SM), del terreno de fundación que se encuentran a lo largo
de todo el tramo, son de regular calidad, se recomienda cortar el terreno natural existente en un espesor de
0.60m, luego se debe compactar la subrasante considerando las densidades y humedades óptimas
determinados mediante los ensayos de Proctors Modificados. Luego se debe colocar sobre la subrasante, un
mejoramiento de 0.15m de hormigón para luego colocar material de préstamo para la Sub base, 0.20m de
afirmado cuyo material debe extraerse de canteras que deberán tener las características siguientes: CBR entre
60 y 80, Límite Líquido menor que 25 %, Índice de Plasticidad entre 6 y 8% , luego se colocará material de
préstamo (afirmado) para la base 0.20m con las características siguientes :CBR entre 80 y 100 Límite Líquido
menor que 25%, índice de plasticidad menor que el 4.00% y 0.05 m. de capa asfáltica previamente diseñado de
acuerdo a los materiales extraídos de las canteras.

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2.- En el caso de pavimentar con asfalto el procedimiento de diseño que se empleó es propuesto por el
Instituto Norteamericano del Asfalto nos da una capa de pavimento cuyo espesor total sería de 16”. Por lo
tanto, el pavimento podría construirse íntegramente bien distribuido de la siguiente manera:

- Carpeta asfáltica de espesor mínimo para tránsito 2” o 1”

- -Una base granular de alta calidad 8”

- Una capa de sub base anticontaminante 8”

Cabe mencionar que el caso que la pavimentación se proyecte con carpeta asfáltica en caliente con emulsión
por amina por ser de mayor resistencia y dar más tiempo de vida útil a la obra, quedando de la siguiente
manera la configuración del pavimento.

asfalto en caliente con amina 2” = 5 cm.

base granular de alta calidad 20 cm.

capa de sub base anticontaminante 20cm.

3. En el diseño de la pavimentación se debe considerar el drenaje de las aguas pluviales según la topografía del
área en estudio, debido a que la infiltración de las aguas pluviales, las que pueden desestabilizar la estructura
del pavimento.

CANTERA
Nombre cantera tipo de agregado usos
Sojo grueso + fino concretos - afirmado
grueso + fino concretos – asfalto

11.06 RESUMEN DEL ESTUDIO DE GEOTÉCNICO Y GEOTECNIA

GEOLOGÍA

- GEOLOGÍA REGIONAL

Geológicamente en el área de estudio, se ha reconocido un paquete de sedimentos de origen aluvial en las

quebradas, depresiones y eólicos en zonas de llanura costanera, de edad Cuaternario reciente.

Depósitos aluviales (Qh-al): Estos depósitos tienen gran extensión en el área de estudio, correspondiendo a la
acumulación en forma de cobertura a lo largo de los valles y llanuras inundadas por las corrientes fluviátiles, así
como abanicos.

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Se tienen depósitos aluviales en las quebradas que bajan de los Amotapes cuyo valle corta de NE a SO la Repisa
Costanera.

Estos depósitos están constituidos principalmente, por conglomerados con rodados principalmente de cuarcita,
arenisca y rocas metamórficas como esquistos, así como de rocas principalmente de cuarcita, arenisca y rocas
metamórficas como esquistos, así como rocas volcánicas e intrusivas.

Los depósitos aluviales pueden clasificarse en antiguos y recientes.

Depósitos aluviales antiguos: Forman terrazas y llanuras, los materiales son similares a los recientes, es decir
conglomerados, arenas, arcillas, teniendo estratificación lenticular y en algunos lugares laminados.

Depósitos aluviales recientes: Constituyen el relleno de los actuales cauces, son conglomerados y arenas que
decrecen en tamaño, desde las partes altas hasta la desembocadura donde el predominio es de arenas y limos

Depósitos eólicos(Q-eo): Acumulaciones de arena acarreadas por el viento, cubren los tablazos y a secuencias
terciarias y/o más antiguas. La dirección de acarreo, es la dirección del viento de SO a NE, acumulándose en los
flancos occidentales de las estribaciones de los Amotapes.

Los depósitos eólicos pueden ser antiguos o recientes.

Depósitos eólicos antiguos: Forman gruesos mantos de arena acarreada por el viento pobremente
diagenizados, los que morfológicamente forman colinas que están disectadas por una red fluvial dentrítica muy
característica de la región.

Depósitos eólicos recientes: Constituyen barcanes en movimiento, dunas gigantes o mantos delgados de arena.

- GEOLOGÍA LOCAL

Depósitos aluviales (Qh-al): Se ubican en la zona de estudio y son considerados como recientes y están
representados por arenas mal gradadas con limo, color beiges, estado húmedo, consistencia suave (SP-SM),
arenas pobremente gradadas, color beiges, estado seco, consistencia suave (SP).

Depósitos eólicos (Qr-eo): Este tipo de depósitos se distribuyen en los márgenes del Río Chira y se trata de
arenas limosas de color gris claro sueltas, producto de material aluviales y fluviales por acción del viento. Se
trata de acumulaciones de arenas de espesor variable

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MAPA 1: Mapa geológico de la zona de estudio

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- GEOMORFOLOGÍA:

Los rasgos geomorfológicos que se observan han sido desarrollados a través de la evolución tectónica,
habiendo incidido también los agentes de erosión, como son la actual mecánica de olas en el modelado del
borde litoral, la acción eólica en las pampas y tablazos y a la acción de los ríos y quebradas.

La zona en estudio, forma parte de una llanura costanera, la presencia de los tablazos y formaciones geológicas
con edades diferentes, han formado relieves con terrazas fluviales y aluviales, que conforman las diversas
unidades de rocas sedimentarias que se encuentran desde el litoral y llanura costera hasta los contrafuertes
andinos del occidente.

Mantos de arena (Ma): Geoforma conformada por la acumulación de arenas eólicas a manera de mantos, los
cuales se encuentran cubriendo terrenos planos de la planicie costera; dentro de estos mantos se pueden
encontrar pequeñas dunas. Estos depósitos durante su avance pueden cubrir terrenos de cultivo, viviendas y
carreteras.

Llanura o planicie costera (Ll): Geoformas que se extiende desde el borde litoral hasta los piedemontes y
estribaciones andinas, poseen un relieve plano a plano-ondulado cuya pendiente es menor a 5°. Están
conformadas por acumulaciones de grava, arenas y limos inconsolidados a semi consolidados (en los tablazos),
son muy susceptibles a la erosión pluvial; la planicie posee una vegetación de tipo bosque seco con áreas
denudadas. Las quebradas secas que se observan en este relieve han sido labradas por la acción pluvial en cada
evento de El Niño, existen también zonas depresionadas donde se forman anegamientos.

Terrazas aluviales (Ta): Son porciones de terreno que se encuentran dispuestas a los costados de la llanura de
inundación o del lecho principal de un río. A mayor altura, representan niveles antiguos de sedimentación
fluvial, los cuales han sido disectados por las corrientes como consecuencia de la profundización del valle.
Sobre estos terrenos se desarrollan actividades agrícolas. Dentro de la región Piura se tienen terrazas aluviales
muy desarrolladas en los valles de los ríos Chira y Piura.

Lagunas, embalses de agua y cuerpos de agua (Lag): Dentro de esta unidad se reúne a todos los cuerpos de
agua de origen natural (lagunas) y artificial (represamientos), en este caso el más cercano es el río Chira.

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MAPA 2: Mapa geomorfológico de la zona de estudio

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- GEOLOGÍA EXTERNA

De los procesos Físico - Geológicos Contemporáneos de Geodinámica externa, la mayor actividad corresponde
a los procesos de erosión fluvial, inundación y derrumbes durante los periodos extraordinarios de lluvias,
relacionadas con el fenómeno “El Niño", así como la deposición de arenas eólicas transportadas de Oeste a
Este, con ciertas variaciones en el vector dirección y en algunos sectores colindantes con la zona de estudio y la
acción erosiva de las aguas. Los fenómenos indicados obedecen a procesos de geodinámica externa generados
por factores tectónicos é hidrológicos.

La zona de estudio se caracteriza por presentar una configuración topográfica, en general, de relieve moderado
a plano. Los factores que influyen en los fenómenos geológicos mencionados son: las precipitaciones pluviales,
filtraciones y el transporte eólico. Los fenómenos de geodinámica externa afectan en general al área de estudio
y zonas adyacentes en épocas de intensas precipitaciones pluviales; siendo el principal de ellos las
inundaciones que afectan las zonas planas donde las cotas menores. El fenómeno “El Niño" que es de carácter
cíclico y de periodo de recurrencia de 11 a 12 años de promedio; aunque no siempre de la misma intensidad
(en los últimos años el período de recurrencia se redujo considerablemente a menos de 6 años), por lo que en
los diseños respectivos deberán considerarse drenajes adecuados.

HIDROLOGÍA

El río Chira subtiende una cuenca binacional, cuyas nacientes se encuentran en las altas y frías punas del
Parque Nacional Podocarpus del Ecuador, al norte de la ciudad de Loja, con el nombre del río Catamayo,
cuando este río confluye con el río Macará, que sirve de límite entre el Perú y Ecuador en un sector de su
recorrido cambia su denominación por el de río Chira, con el cual ingresa a nuestro territorio, recorriendo el
departamento de Piura en dirección Noreste-Suroeste, hasta llegar a Sullana donde cambia su dirección,
tomando rumbo de Este a Oeste hasta desembocar en el océano Pacífico. Sus principales afluentes son: por la
margen izquierda los ríos Macará, Quiroz y Chipillico y por su margen derecha, el río Alamor y las quebradas
Hawai, Venados y Samán.

GEODINÁMICA INTERNA

SISMICIDAD

El sector del Nor Oeste de Perú se caracteriza por su actividad Neotectónica muy tenue, particularidad de la
conformación geológica de la zona; sin embargo, los Tablazos marinos demuestran considerables movimientos
radiales durante el Pleistoceno, donde cada tablazo está íntimamente relacionado a levantamientos de líneas
litorales, proceso que aún continúa en la actualidad por emergencia de costas.

Debido a la confluencia de las placas tectónicas de Cocos y Nazca, ambas que ejercen un empuje hacia el
Continente, a la presencia de las Dorsales de Grijalvo y Sarmiento, a la presencia de la Falla activa de Huaypirá
se pueden producir sismos de gran magnitud como se observa en el siguiente cuadro:

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Cuadro Nº1: Sismos Históricos (MR.> 7.2) de la región

Magnitud Hora
Fecha Lugar y Consecuencias
Escala Richter Local

Jul. 09 1587 --- 19:30 Sechura destruida, número de muertos no determinado

Feb. 01 1645 --- --- Daños moderados en Piura

Ago. 20 1657 --- --- Fuertes daños en Tumbes y Corrales

Jul. 24 1912 7,6 Parte de Piura destruido

Dic. 17 1963 7,7 12:31 Fuertes daños en Tumbes y Corrales

Algunos daños importantes en Piura, daños en Talara y

Dic. 07 1964 7,2 04:36
Tumbes

Dic. 09 1970 7,6 23:34 Daños en Tumbes, Zorritos, Máncora y Talara.

Julio 30 2021 6.4 12:10 Daños en Somate, Amotape, Sullana y Piura

Nov. 28 2021 7.5 5.52 am Daños en el Departamento de Amazonas

RIESGO SÍSMICO

Se entiende por riesgo sísmico, la medida del daño que puede causar la actividad sísmica de una región en una
determinada obra o conjunto de obras y personas que forman la unidad de riesgo.

El análisis del riesgo sísmico de la región en estudio define las probabilidades de ocurrencia de movimientos
sísmicos en el emplazamiento, así como la valoración de las consecuencias que tales temblores pueden tener
en la unidad analizada.

La probabilidad de ocurrencia en un cierto intervalo de tiempo de un sismo con magnitud superior a M, cuyo
epicentro esté en un cierto diferencial de área de una zona sísmica que se considere como homogénea puede
deducirse fácilmente si se supone que la generación de sismos es un proceso de Poisson en el tiempo cuya
experiencia tiene la forma de la ecuación:

LOG N = a –bM

En este sentido, la evaluación del Riesgo Sísmico de la región en estudio ha sido estimada usando los criterios
probabilísticos y determinísticos obtenidos en estudios de áreas con condiciones geológicas similares, casos de
Tumbes, Chimbote y Bayovar. Si bien tanto el método probabilístico como determinístico tienen limitaciones
por la insuficiencia de datos sísmicos, se obtiene criterios y resultados suficientes como para llegar a una
evaluación aproximada del riesgo sísmico en esta parte de la región Piura.

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Según datos basados en el trabajo de CIASA-Lima (1971) usando una “lista histórica” se ha determinado una ley
de recurrencia de acuerdo con Gutemberg y Richter, que se adapta “realísticamente” a las condiciones
señaladas, es la siguiente:

Log N = 3.35 – 0,68m.

En principio, esta ley parece la más apropiada frente a otros, con la que es posible calcular la ocurrencia de un
sismo M ≥ = 8 para periodos históricos. En función de los periodos medios de retorno determinados por la
Ecuación 1, y atribuyendo a la estructura una vida operativa de 50 años, es recomendable elegir el terremoto
correspondiente al periodo de 50 años, el cual corresponde a una magnitud Mb = 7.5. Para fines de cálculo se
ha tomado también el de Mb = 8, correspondiente a un periodo de retorno de 125 años.

De acuerdo con Lomnitz (1974), la probabilidad de ocurrencia de un sismo de Mb = 7.5 es de 59% y la de un

sismo de Mb = 8 es de 33%.

Mapa de Distribución de Máx. Intensidades Sísmicas del Perú

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Así mismo es necesario mencionar que las limitaciones impuestas por la escasez de información sísmica en un
período estadísticamente representativo, restringe el uso del método probabilístico y la escasez de datos
tectónicos restringe el uso del método determinístico, no obstante un cálculo basado en la aplicación de tales
métodos, pero sin perder de vista las limitaciones citadas, aporta criterios suficientes para llegar a una
evaluación previa del riesgo sísmico en el Norte del Perú, J. F. Moreano S. (trabajo de Investigación docente
UNP, 1994) establece la siguiente ecuación mediante la aplicación del método de los mínimos cuadrados y la
ley de recurrencia:

Log n = 2.08472 0.51704 +/0.15432 M.

Una aproximación de la Probabilidad de Ocurrencia y el Período Medio de Retorno para Sismos de magnitudes
de 7.0 y 7.5 Mb. se puede observar en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº2: Probabilidad de Ocurrencia y Período medio de Retorno de

Sismos en la región

Período medio de
Magnitud Probabilidad de Ocurrencia
retorno

Mb 20 (años) 30 (años) 40 (años) (años)

7.0 38.7 52.1 62.5 40.8

7.5 23.9 33.3 41.8 73.9

PARÁMETROS PARA EL DISEÑO SISMO – RESISTENTE

De acuerdo al Mapa de Zonificación sísmica para el territorio peruano (Normas Técnicas de edificaciones E.030-
2018, Diseño Sismo resistente), el área de estudio se ubica en la zona 04, cuyas características principales son:

1. Sismos de Magnitud VII MM.

2. Hipocentros de profundidad intermedia y de intensidad entre VIII y IX.

3. El mayor Peligro Sísmico de la Región está representado por 4 tipos de efectos, siguiendo el posible
orden (Kusin,1978):

- Temblores Superficiales debajo del océano Pacífico.

- Terremotos profundos con hipocentro debajo del Continente.

- Terremotos superficiales locales relacionados con la fractura del plano oriental de la cordillera de los
Andes occidentales.

- Terremotos superficiales locales, relacionados con la Deflexión de Huancabamba y Huaypirá de

actividad Neotectónica.

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Lámina Nº 03: MAPA DE ZONIFICACIÓN SÍSMICA

Zona de estudio ubicada en la zona 04

Fuente: NE.0.30, 2016.

El factor de reducción por ductilidad y amortiguamiento dependerá de las características de diseño planteadas
por el Ing. proyectista para el proyecto: "MEJORAMIENTO SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL
INTERURBANA EN CARRETERA DEPARTAMENTAL PI-02 TRAMO EMP. PE-1N OVALO TURICAMI - JIBITO, EN
LOS DISTRITO DE SULLANA Y MIGUEL CHECA PROVINCIA DE SULLANA, DPTO. PIURA", ello según el sistema de
estructuración elegida para resistir la fuerza sísmica y además considerando los materiales que se usarán en la
construcción de la Pavimentación con respecto a sus Obras de Arte.

En la Norma Técnica de edificaciones E.030-2018 para Diseño Sismorresistente, se establecen los requisitos
mínimos para el Diseño del Ingeniero calculista, siendo de consideración los sgtes. Parámetros del suelo en la
zona de estudio.

MEMORIA DESCRIPTIVA 78
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Factores Valores
Parámetros de zona zona 4
Factor de zona Z (g) = 0.45
Suelo Tipo S–3
Factor de Amplificación del suelo S = 1.1
Periodo predominante de vibración Sísmico Tp = 1.0 seg
Coeficiente del Factor de Ampliación Sísmica C = 2.5
Factor de Uso o importancia de la estructura U = 1.00

ANÁLISIS GEOTÉCNICO PARA MEJORAMIENTO DEL SUELO A NIVEL DE SUBRASANTE

Definidos los sectores de Análisis se procede a evaluar las condiciones del suelo a Niveles de Fundación o
Subrasante en el trazo vial con la finalidad de definir el mejoramiento.

El objetivo principal es determinar los sectores de suelos con baja capacidad de soporte o suelos con
problemas especiales (expansión, blandos, presencia de materia orgánica); determinando sus respectivas
dimensiones de largo, ancho y profundidades de los suelos, para el reemplazo y/o mejoramiento por suelos de
mejores características físico-mecánicas; considerando las variaciones de altura de Subrasante proyectada
regidas por el diseño geométrico respecto del nivel de terreno.

Los criterios que se evaluarán, para determinar los sectores de la vía que requieren mejoramiento, son los
siguientes:

- Suelos de baja capacidad de soporte

- Presencia de materia orgánica

- Suelos expansivos (suelos de mediana y alta expansión)

- Suelos blandos

- Análisis de Licuefacción de Arenas

DETERMINACIÓN DE SUELOS DE SUBRASANTE CON BAJA CAPACIDAD DE SOPORTE

Según lo especificado en el Manual de Diseño de carreteras, para que se apoye el afirmado o la estructura del
pavimento, se requiere que los últimos 0.60 m de la capa de suelos debajo del nivel de la subrasante tenga un
CBR≥ 6%; ello implica la evaluación de soporte y por consiguiente la determinación de la respuesta mecánica
del subsuelo hasta la “profundidad donde pueden generarse deformaciones significativas”.

Requisito para capa Subrasante (Fuente CE-0.10)

Según lo establecido en la Norma CE. 0.10 (Pavimentos Urbanos), se indica que entre uno de los factores
principales que afectan el diseño de una estructura de Pavimento es el Soporte de la Sub Rasante, en tal
sentido según CE 0.10 señala que para el caso de Suelos dispuestos bajo el nivel superior de la subrasante

MEMORIA DESCRIPTIVA 79
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(Suelo de Fundación), se efectuarán Ensayos de Laboratorio que permitan determinar las características de
soporte de los suelos de SR, debiendo considerar la siguiente clasificación:

CLASIFICACIÓN DE SUELOS PROPIEDADES TÍPICAS

DE SUBRASANTE Módulo Resilente (MR) Valor CBR
Excelentes ≥170 MPa (25.000 psi) CBR≥17%

Buenos 80 MPa (12,000 psi) < MR < 170 MPa (25.000 psi) 8%<CBR<17%

Regular 30 MPa (4500 psi) < MR < 80 MPa (12,000 psi) 3%<CBR<8%

Pobre MR ≤ 30 MPa (4,500 psi) CBR≤3%

En tal sentido a continuación se realiza un Análisis de los valores de la capacidad de soporte relativa (%CBR)
que presentan los suelos existentes en el área del proyecto motivo del estudio a niveles de Subrasante (SR),
cabe señalar que dé No Cumplir con los requisitos de calidad para el diseño, corresponderá realizar la
estabilización o mejoramiento de los suelos a nivel de SR proyectada. Ver detalle en el siguiente cuadro N°08.

Cuadro N°08: "Clasificación de la Capacidad de Soporte Relativa del suelo a nivel de SubRasante".
PROCTOR CBR Clasificación
Profundida de la Sub
Muestras
Calicat d (m) DENSIDA HUMEDA 100 Rasante
Obtenida 95%
a A cielo D MAX. D OPT. % según Norma
s (0.1)
abierto (gr/cm3) (%) (0.1) CE.-010 Pav.
Urbanos
26.0
M-1 0.14 - 0.45 2.214 5.8 33.00 EXCELENTE
0
C-1
14.5
M-2 0.45 - 1.60 1.646 16.3 24.00 BUENOS
6
16.3
C-3 M-1 0.45 - 1.60 1.696 13.5 22.08 BUENOS
0
16.2
C-4 M-2 0.45 - 1.60 1.685 14.2 24.45 BUENOS
5
26.2
M-1 0.02 - 0.30 2.231 5.8 33.00 EXCELENTE
0
C-5
17.7
M-2 0.30 - 1.60 1.598 17.0 21.78 EXCELENTE
0
16.2
C-8 M-1 0.40 - 1.60 1.580 18.0 22.08 BUENOS
9
15.5
C-9 M -1 0.00 - 1.50 1.691 7.0 16.30 BUENOS
0
13.5
C - 10 M -1 0.00 - 1.50 1.691 7.0 14.90 BUENOS
0
14.4
C – 11 M -1 0.00 - 1.50 1.683 6.8 15.20 BUENOS
0
C -12 M -1 0.00 - 1.50 1.72 7.10 18.2 18.80 EXCELENTE

C - 13 M -1 0.00 - 1.50 1.69 10.0 16.7 17.50 BUENOS

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0
16.7
C – 14 M -1 0.00 - 1.50 1.70 7.10 17.50 BUENOS
0
22.4
C – 15 M -1 0.00 - 1.50 1.69 12.2 26.30 EXCELENTE
0
18.7
C – 16 M -1 0.00 - 1.50 1.75 13.6 25.20 EXCELENTE
0
11.9
C – 17 M -1 0.00 - 1.50 1.647 14.0 16.30 BUENOS
0
22.4
C – 18 M -1 0.00 - 1.50 1.69 13.0 26.30 EXCELENTE
0
18.2
C – 19 M -1 0.00 - 1.50 1.723 7.3 18.80 EXCELENTE
0
C - 20 M -1 0.00 - 1.50 1.738 13.6 12.0 22.70 BUENOS

PRESENCIA DE MATERIA ORGÁNICA (MO)

Los suelos orgánicos tipo turba (coloración oscura- rica en carbono); están compuestos principalmente de
tejidos vegetales en estado variable de descomposición, con una textura fibrosa o amorfa, usualmente de color
café oscuro o negro, olor orgánico y elevada relación de vacíos. Por su deficiente estructura son altamente
consolidables teniendo un comportamiento mecánico muy crítico.

 En tal sentido cabe señalar que de acuerdo a lo investigado en campo (cualitativamente), se

menciona que de las 20 calicatas ejecutas No se ha identificado existencia de Suelos a niveles
del paquete estructural de la vía contaminados con residuos Orgánicos de Origen Vegetal.

IDENTIFICACIÓN DE SUELOS BLANDOS

La deformación de suelos cohesivos aún bajo cargas relativas pequeñas, es tradicionalmente reconocida como
un problema de fundamental interés, por ser causa de graves deficiencias de comportamiento.

Posiblemente el problema más grave que entraña un suelo de cimentación fino y compresible, es el que se
refiere a los asentamientos que en él pueden producirse al recibir la sobrecarga que representa los terraplenes.
Dicho asentamiento causa:

1. Perdida de bombeo, pues la presión ejercida por el terraplén es mayor bajo el centro de la corona que
bajo las bermas (bordes laterales)

2. Aparición de asentamientos diferenciales en el sentido longitudinal, por heterogeneidad del terreno

de cimentación, estos producen perjuicios en la funcionalidad del camino, en el pavimento en el
drenaje superficial.

3. Disminución de la altura del terraplén, grave cuando se atraviesan zonas inundables o inundadas.

4. Perjuicios en el comportamiento de obras de drenaje menores, que adquieran una conformación

hidráulica inconveniente y se agrieten, al hundirse más en el centro que en los extremos.

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5. Agrietamiento en la corona del terraplén, especialmente cuando esta es muy ancha y cuando el
terraplén tiene bermas.

Cabe indicar que, en terrenos de cimentación constituidos por Limos Plásticos y Arcillas, deben distinguirse dos
casos diferentes:

- Cuando su comprensibilidad es relativamente baja (suelos CL).

- Cuando sean francamente comprensibles (suelos CH, MH, OH y Pt)

Al respecto se menciona que en el tramo evaluado SI se ha encontrado sectores con presencia de Suelos
débiles o Blandos en el Área de influencia de la calicata N° 02.

ANÁLISIS DEL POTENCIAL DE EXPANSIÓN DE LOS SUELOS (EP)

Dado que la Expansividad se produce exclusivamente en suelos Arcillosos, motivo por el cual se creyó necesario
teniendo en cuenta las características físicas-mecánicas de los suelos encontrados en las 12 labores verticales
ejecutadas (suelos con contenido de finos), realizar un análisis cualitativo del Grado de Expansión que
presentan los suelos que conforman la estructura del pavimento. (Ver Cuadro Nº10: Resultados del Análisis
Cualitativo del Nivel o Grado de Expansión.).

Cuadro N° 09: Tabla de Clasificación de Suelos Expansivos

POTENCIAL DE INDICE DE
LIMITE LIQUIDO
EXPANSION (EP) PLASTICIDAD
% Muy Alto >32.0 > 70.0

% Alto 23.0 - 32.0 50.0 - 70.0

% Medio 12.0 - 23.0 35.0 - 50.0
% Bajo < 12.0 20.0 - 35.0

ANÁLISIS DE LICUEFACCIÓN DE ARENAS

En suelos granulares, particularmente arenosos las vibraciones sísmicas pueden manifestarse mediante un
fenómeno denominado licuefacción, el cual consiste en la pérdida momentánea de la resistencia al corte de los
suelos granulares, como consecuencia de la presión de poros que se genera en el agua contenida en ellos
originada por una vibración violenta.

Esta pérdida de resistencia del suelo se manifiesta en grandes asentamientos que ocurren durante el sismo o
inmediatamente después de éste; sin embargo, para que un suelo granular en presencia de un sismo sea
susceptible a licuar debe presentar simultáneamente las características siguientes (Seed and Idriss):

a. Debe estar constituido por arena fina a arena fina limosa.

b. Debe encontrarse sumergida (Napa freática).

MEMORIA DESCRIPTIVA 82
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c. Su densidad relativa debe ser baja.

 En el caso de la zona en estudio cabe indicar que si bien en ciertos sectores se presentan
ciertas condiciones de las antes mencionadas pues presenta Suelos Arenosos; sin embargo, al
no desarrollar todas las características para desencadenar este fenómeno licuable, se señala
que en el sector NO existe Riesgo por problemas por Licuefacción de Suelos, ante
solicitaciones sísmicas, en el área de influencia del proyecto.

11.07 RESUMEN DEL ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

11.08 RESUMEN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Luego de haber realizado la evaluación de los impactos ambientales de las acciones del Proyecto de
“MEJORAMIENTO SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN CARRETERA DEPARTAMENTAL PI-
102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO TURICARAMI – JIBITO), EN LOS DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA,
PROVINCIA DE SULLANA, DEPARTAMENTO DE PIURA”, sobre los componentes ambientales, se concluye lo
siguiente:

 La puesta en marcha de este proyecto originará impactos ambientales moderados y cuyos efectos
negativos podrán ser eliminados o minimizados mediante la adopción de medidas fácilmente
aplicables las cuales se presentan en el Plan de Manejo Socio Ambiental, por lo cual el estudio que se
ha realizado corresponde a un estudio de impacto ambiental semidetallado.

 Las acciones a llevarse a cabo durante la ejecución de este proyecto, originará algunas alteraciones
en el medio físico – biológico y de interés humano. No se prevé procesos de destrucción o
desaparición de restos arqueológicos, históricos y/o culturales ni de reservas naturales.

 Los impactos ambientales de mayor grado de incidencia son aquellos relacionados con la
disminución de la calidad del aire debido a la emisión de material articulado y gases de combustión
de la maquinaria utilizada en la etapa, así como la generación de ruidos molestos que podrían
afectar la salud de los trabajadores de obra y ocasionar molestias en la población aledaña a la zona
del proyecto.

 Para evitar efectos nocivos en la salud de los trabajadores de la obra, es necesario proveerles del
equipo de protección personal adecuado para las actividades que realicen.

 Un impacto positivo producido por el proyecto, es la generación de empleo en sus diferentes etapas
(mejoramiento y operación). En el primer caso los empleos serán temporales y en el segundo, se
generarán nuevas oportunidades de trabajo debido a la rehabilitación de la vía.

 En la etapa de la Construcción del Proyecto: “MEJORAMIENTO SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL

INTERURBANA EN CARRETERA DEPARTAMENTAL PI-102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO TURICARAMI
– JIBITO), EN LOS DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA, PROVINCIA DE SULLANA,
DEPARTAMENTO DE PIURA”. Es una Contribución al desarrollo de la persona y de su grupo Social, al

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PIURA” CUI 2549452

Cual orienta y facilita cambios positivos en su comportamiento, actitudes, conocimientos, ideales y

habilidades.

11.09 RESUMEN DE METRADOS, PRESUPUESTO DE OBRA, CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA Y

CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS.

"MEJORAMIENTO SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN CARRETERA DEPARTAMENTAL PI-

PROYECTO: 102, TRAMO: EMP. PE-1N (OVALO TURICARAMI - JIBITO) EN LOS DISTRITOS DE SULLANA Y MIGUEL CHECA,
PROVINCIA DE SULLANA, DPTO. DE PIURA". CUI N°2549452

ENTIDAD: GOBIERNO REGIONAL DE PIURA - GERENCIA SUBREGIONAL LUCIANO CASTILLO COLONNA

PPTO. : METRADO

ITEM DESCRIPCION UND TOTAL

01 OBRAS PROVISIONALES, TRABAJOS PRELIMINARES, SEGURIDAD Y SALUD

01.01 CONSTRUCCIONES PRELIMINARES

01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE LA OBRA 3.60x7.20 m und 2.00

01.01.02 CASETA PARA OFICINA DE RESIDENTE m2 40.00

01.01.03 CASETA PARA ALMACEN Y/O GUARDIANIA m2 150.00

01.01.04 COMEDOR PARA PERSONAL DE OBRA m2 25.00

01.01.05 HABILITACIÓN DE VÍA ALTERNA km 9.20

01.01.06 MANTENIMIENTO DE VÍA ALTERNA km 9.20

01.01.07 DESVIO DE TRANSITO glb 1.00

01.01.08 CERCO PERIMETRICO PROVISIONAL m 2,000.00

01.02 INSTALACIONES PROVISIONALES

01.02.01 DEPOSITO PARA ALMACENAMIENTO DE AGUA und 6.00

01.02.02 AGUA PARA PERSONAL mes 18.00

01.03 ELIMINACION DE OBSTRUCCIONES

01.03.01 TALA Y RETIRO DE ARBOLES und 50.00

01.04 DEMOLICIONES

01.04.01 DEMOLICION DE VEREDAS DE CONCRETO CON EQUIPO m2 6,828.52

01.04.02 DEMOLICION DE RAMPAS CON EQUIPO DE CONCRETO m2 382.96

01.04.03 DEMOLICION DE PAVIMENTO RIGIDO CON EQUIPO m2 7,300.90

01.04.04 DEMOLICION DE PAVIMENTO FLEXIBLE CON EQUIPO m2 57,534.93

01.04.05 DEMOLICION DE SARDINEL DE CONCRETO m 433.16

ACARREO Y ACOPIO C/MOTOFURGON DE MATERIAL EXCEDENTE PROCED.

01.04.06 m3 6,576.52
DE DEMOLICION 50 m. < D < 100 m

01.04.07 ELIMINACION MASIVA DE MATERIAL CON EQUIPO m3 6,576.52

01.05 DESMONTAJES

01.05.01 DESMONTAJE DE CARTELES PUBLICITARIOS und 29.00

01.05.02 DESMONTAJE DE ADOQUIN DE CONCRETO m2 664.79

01.06 MOVILIZACION DE CAMPAMENTO, MAQUINARIA Y EQUIPO

01.06.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS glb 1.00

01.07 TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO

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PIURA” CUI 2549452

01.07.01 TRAZO Y REPLANTEO AL INICIO Y DURANTE LA OBRA m2 284,458.42

01.08 SEGURIDAD Y SALUD

01.08.01 EQUIPO DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL glb 1.00

01.08.02 SEÑALIZACION TEMPORAL DE SEGURIDAD EN OBRA glb 1.00

01.08.03 CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD, SALUD Y MEDIO AMBIENTE mes 18.00

02 EXPLANACIONES

02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 89,453.75

02.02 RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL PROPIO m3 21,312.44

02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 68,141.31

03 PAVIMENTACIÓN DE CONCRETO MR 48 kg/cm2 (MODULO DE ROTURA)

03.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.01.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE m2 147,719.01

03.01.02 BASE GRANULAR e=0.15 m m2 147,719.01

03.02 LOSA DE CONCRETO MR = 48 kg/cm2 (MODULO DE ROTURA)

03.02.01 CONCRETO MR 48 kg/cm2 (MODULO DE ROTURA) m2 147,719.01

03.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN JUNTAS DE CONSTRUCCION m2 12,742.69

ACERO EN JUNTAS DE COSTRUCCION TRANSVERSAL D = 1" LONG. 40 cm

03.02.03 m 2,131.20
@30 cm

ACERO EN JUNTAS DE COSTRUCCION LONGITUDINAL D = 1/2" LONG. 65 cm

03.02.04 m 25,742.80
@70 cm

03.02.05 NIVELACION Y TEXTURADO DE SUPERFICIE m2 147,719.01

03.02.06 CORTE DE JUNTAS 2 mm m 164,132.23

03.02.07 APLICACION DE CURADOR QUIMICO m2 147,719.01

ESTACIONAMIENTO RIGIDO DE CONCRETO MR=48 KG/CM2 (MODULO DE

04
ROTURA)

04.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS

04.01.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE m2 1,362.45

04.01.02 BASE GRANULAR e=0.15 m m2 1,362.45

04.02 LOSA DE CONCRETO MR = 48 kg/cm2 (MODULO DE ROTURA)

04.02.01 CONCRETO MR 48 kg/cm2 (MODULO DE ROTURA) m2 1,362.45

04.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN JUNTAS DE CONSTRUCCION m2 346.88

ACERO EN JUNTAS DE COSTRUCCION TRANSVERSAL D = 1" LONG. 40 cm

04.02.03 m 42.50
@30 cm

ACERO EN JUNTAS DE COSTRUCCION LONGITUDINAL D = 1/2" LONG. 65 cm

04.02.04 m 508.00
@70 cm

04.02.05 NIVELACION Y TEXTURADO DE SUPERFICIE m2 1,362.45

04.02.06 CORTE DE JUNTAS 2 mm m 1,513.83

04.02.07 APLICACION DE CURADOR QUIMICO m2 1,362.45

05 ESTACIONAMIENTO DE PAVIMENTO ARTICULADO

05.01 MOVIMIENTO DE TIERRA

05.01.01 EXCAVACION CON MAQUINARIA m3 2,064.64

MEMORIA DESCRIPTIVA 85
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PIURA” CUI 2549452

05.01.02 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE m2 14,238.89

05.01.03 SUBBASE: EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACIÓN E=0.20 M m2 14,238.89

05.01.04 BASE: EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACIÓN E=0.20 M m2 14,238.89

05.02 PAVIMENTO DE BLOQUES DE CONCRETO

05.02.01 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE ADOQUIN VEHICULAR 10x20x6 cm m2 14,238.89

05.02.02 CAMA DE ARENA DE e=4cm m2 14,238.89

05.02.03 SELLADO DE ADOQUIN DE CONCRETO 6cm m2 14,238.89

06 CONSTRUCCION DE VEREDAS Y RAMPAS

06.01 EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS P/VEREDAS Y RAMPAS m3 6,030.05

06.02 NIVELACION RIEGO Y COMPACTACION DE LA SUB-RASANTE m2 62,947.41

06.03 COLOCACIÓN, NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE MATERIAL GRANULAR m2 62,947.41

06.04 ELIMINACION MASIVA DE MATERIAL CON EQUIPO m3 7,537.56

06.05 VEREDA, CONCRETO F'C=175KG/CM2, E=10CM m2 57,406.21

06.06 CONCRETO PARA UÑAS DE VEREDAS Y RAMPAS f'c=175 KG/CM2 m3 1,809.02

06.07 RAMPA DE CONCRETO FROTACHADO F'C=175 KG/CM2 m2 5,541.20

06.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDA, RAMPAS m2 9,980.50

06.09 CURADO CON ADITIVO m2 62,947.41

06.10 JUNTAS DE DILATACIÓN ASFALTICA m 37,762.56

06.11 PINTURA DE TRAFICO EN SARDINEL DE VEREDA m2 7,722.84

07 SARDINELES PERALTADOS DE CONCRETO

07.01 EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS P/SARDINELES m3 545.38

07.02 ELIMINACION MASIVA DE MATERIAL CON EQUIPO m3 681.73

07.03 CONCRETO P/ SARDINEL f'c=210 KG/CM2 SARDINEL m3 1,363.46

07.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN SARDINELES m2 10,907.66

07.05 ACERO PARA SARDINEL GRADO 60 kg 106,490.43

07.06 CURADO CON ADITIVO m2 13,634.57

07.07 TARRAJEO EN SARDINELES m2 10,907.66

07.08 PINTURA DE TRAFICO EN SARDINELES m2 13,634.57

07.09 JUNTAS DE DILATACIÓN ASFALTICA m 918.30

08 SARDINELES SUMERGIDOS

08.01 EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS P/SARDINELES m3 277.08

08.02 ELIMINACION MASIVA DE MATERIAL CON EQUIPO m3 346.35

08.03 CONCRETO P/ SARDINEL f'c=210 KG/CM2 SARDINEL m3 277.08

08.04 ACERO PARA SARDINEL GRADO 60 kg 22,640.71

08.05 CURADO CON ADITIVO m2 554.16

08.06 JUNTAS DE DILATACIÓN ASFALTICA m 190.20

09 PARADEROS

09.01 TRAZO NIVELACION Y REPLANTEO m2 223.08

09.02 EXCAVACIÓN MANUAL DE ZANJAS m3 85.08

09.03 RELLENO Y COMPACTADO CON HORMIGÓN m3 21.58

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09.04 ELIMINACION MASIVA DE MATERIAL CON EQUIPO m3 106.35

CONCRETO CIMIENTOS CORRIDOS MEZCLA 1:10 CEMENTO-HORMIGON 30%

09.05 m3 18.16
PIEDRA

09.06 SOBRECIMIENTOS.-CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 0.91

09.07 SOBRECIMIENTO, ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 10.76

09.08 SOBRECIMIENTO.-ACERO fy=4200 kg/cm2 kg 137.16

09.09 BANCAS DE CONCRETO f'c=175 Kg/cm2 m3 9.62

09.10 ENCOFRADO DE BANCAS DE CONCRETO m2 75.40

09.11 ACERO DE REFUERZO fy=4200 Kg/cm2 - EN BANCAS kg 1,060.70

09.12 COLUMNAS DE CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 0.24

09.13 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO EN COLUMNAS DE CONCRETO m2 33.80

09.14 ACERO CORRUGADO FY= 4200 kg/cm2 EN COLUMNAS DE CONCRETO kg 250.64

MURO LADRILLO K.K DE ARCILLA 18H (09x013x0.24) AMARRE DE SOGA, JUNTA

09.15 m2 35.83
1.5 cm. MORTERO 1:1:5

09.16 TARRAJEO PRIMARIO EN MUROS m2 114.78

09.17 TARRAJEO CON CEMENTO PULIDO EN BANCAS m2 92.30

09.18 REVESTIMIENTO DE PARED CON DECO GRASS ARTIFICIAL m2 114.78

09.19 SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TUBO DE ACERO CUADRADO DE 4"x4" 3mm m 177.45

SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE PANEL DE POLICARBONATO TRANSPARENTE

09.20 m2 209.43
DE 6mm

10 REDUCTORES DE VELOCIDAD

10.01 EXCAVACIÓN MANUAL EN REDUCTORES DE VELOCIDAD m3 156.79

10.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 195.99

10.03 CONCRETO PARA REDUCTOR DE VELOCIDAD f'c= 280 kg/cm2 m3 151.60

10.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 125.78

10.05 ACERO DE REFUERZO fy=4200 Kg/cm2 kg 3,300.08

10.06 PINTURA DE TRAFICO EN REDUCTOR DE VELOCIDAD m2 783.96

11 MURO DE BARRERAS DE SEGURIDAD NEW JERSEY

11.01 EXCAVACION DE MURO DE BARRERAS DE SEGURIDAD NEW JERSEY m3 11.96

11.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 14.95

11.03 CONCRETO f'c= 280 kg/cm2 m3 25.58

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA EN MURO DE BARRERA DE

11.04 m2 39.60
SEGURIDAD NEW JERSEY

ACERO DE REFUERZO FY=4200 kg/cm2 - MURO DE BARRERA DE SEGURIDAD

11.05 kg 1,126.69
NEW JERSEY

11.06 SOLAQUEADO EN MURO DE BARRERA DE SEGURIDAD NEW JERSEY m2 39.60

12 MURO DE CONCRETO

12.01 EXCAVACIÓN P/ZANJAS PARA MURO PERIMÉTRICO m3 61.65

12.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 77.06

12.03 SOLADO e=4", C H 1:12 m2 102.74

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12.04 CONCRETO f'c= 280 kg/cm2 m3 90.54

12.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 289.79

12.06 ACERO CORRUGADO FY= 4200 kg/cm2 kg 10,189.12

12.07 SOLAQUEO DE MURO PERIMÉTRICO m2 289.79

12.08 PINTURA EN MURO PERIMÉTRICO m2 289.79

12.09 SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE REJAS METÁLICAS m 128.43

12.10 JUNTAS DE DILATACIÓN ASFALTICA m 76.50

13 PORTICO DE CONCRETO

13.01 EXCAVACION DE ZANJA PARA ZAPATA m3 93.60

13.02 RELLENO Y COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO m3 29.69

13.03 SOLADO 4", 1:12 CH m2 36.00

13.04 CONCRETO f'c= 280 kg/cm2 m3 166.09

13.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 333.03

13.06 ACERO CORRUGADO FY= 4200 kg/cm2 kg 15,139.40

13.07 CURADO CON ADITIVO m2 397.87

13.08 TARRAJEO EN PORTICO DE CONCRETO m2 361.87

13.09 PINTURA EN PORTICOS m2 361.87

13.10 PINTURA AL OLEO EN PORTICO m2 361.87

13.11 SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE LUCES LED SEGÚN DISEÑO und 7.00

SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE LETRAS CON ACRÍLICO CON LUCES LED

13.12 und 14.00
SEGÚN DISEÑO

14 SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN

14.01 SEÑALIZACION HORIZONTAL

14.01.01 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 6,269.19

14.01.02 PINTADO DE SIMBOLOS Y LETRAS m2 437.57

14.01.03 TACHAS REFLECTIVAS SEPARADORAS und 1,499.00

14.02 SEÑALIZACION VERTICAL

14.02.01 SEÑALES PREVENTIVAS DE 60X60CM und 127.00

14.02.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS DE 60X90CM und 116.00

14.02.03 SEÑALES INFORMATIVAS DE 60X60CM und 68.00

14.02.04 SEÑALES INFORMATIVAS DE 0.45X0.9 M und 1.00

14.02.05 BOLARDO und 1,051.00

14.03 SEMAFORIZACIÓN

14.03.01 EXCAVACIÓN MANUAL DE ZANJAS m3 667.64

14.03.02 ELIMINACION MASIVA DE MATERIAL CON EQUIPO m3 838.37

14.03.03 CONCRETO f'c=175 kg/cm2 m3 54.94

14.03.04 SEMAFORO VEHICULAR 1C-3L (12"x12"x12") HORIZONTAL und 32.00

14.03.05 SEMAFORO PEATONAL PEDESTAL SIMPLE und 45.00

14.03.06 CONTADORES PARA SEMAFORO VEHICULARES und 11.00

14.03.07 POSTE TIPO BANDERA DE 6m (INC. BASE DE CONCRETO) und 32.00

14.03.08 POSTE TIPO PEDESTAL h=4.5 (INC. BASE DE CONCRETO) und 45.00

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14.03.09 POSTE PARA CONTROLADOR DE TRÁFICO h:4.5 m (INC BASE DE CONCRETO) und 11.00

14.03.10 CONTROLADOR ELECTRONICO PARA SEMAFOROS 8 FASES und 11.00

14.03.11 UPS 5 A 8 KVA und 11.00

14.03.12 SUMINSTRO Y COLOCACIÓN DE CABLE VULCANIZADO 4 X 16 AWG m 550.58

14.03.13 SUMINSTRO Y COLOCACIÓN DE CABLE VULCANIZADO 3 X 16 AWG m 486.60

14.03.14 SUMINSTRO Y COLOCACIÓN DE CABLE ENERGIA (THW-12) m 198.00

14.03.15 CABLE ELECTRICO 1 X 16 AWG TW PARA CIRCUITO DE PUESTA A TIERRA m 57.16

14.03.16 CANALIZACIÓN EN DUCTO m 1,390.72

14.03.17 CAJA DE PASO TIPO CE-2 und 46.00

14.03.18 POZO DE TIERRA und 11.00

15 INTERFERENCIAS POR SISTEMA DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO

15.01 INTERFERENCIAS POR SISTEMA DE AGUA POTABLE glb 1.00

15.02 INTERFERENCIAS POR SISTEMA DE ALCANTARILLADO glb 1.00

16 AREAS VERDES

16.01 TRATAMIENTO DE TERRENO CON TIERRA DE CULTIVO Y ABONO (E=15cm) m2 53,904.14

16.02 SEMBRADO DE GRASS AMERICANO m2 53,904.14

16.03 SIEMBRA DE ARBOL FICUS h=2m und 705.00

16.04 SIEMBRA DE PALMERA COCOTERA H=2 M und 300.00

16.05 RIEGO DE AREAS VERDES día 60.00

17 RIEGO TECNIFICADO

17.01 EXCAVACION DE ZANJAS PARA TUBERIA h= 1.20 m C/MAQUINARIA m 15,708.00

17.02 CAMA DE ARENA E = 0.10 m m 15,708.00

17.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO ZARANDEADO m 15,708.00

17.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m 15,708.00

17.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 1,180.59

17.06 SOLADO e=4", C H 1:12 m2 58.08

17.07 LOSA DE CONCRETO f'c=210 kg/cm2 e=15 cm m2 12.00

17.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL m2 7.20

17.09 SUMINSTRO E INSTALACION DE TUBERIA CLASE 10" DE ¯ 1/2" m 15,708.00

17.10 SUMINSTRO E INSTALACION DE CODOS 90° DE PVC DE 1/2 CLASE 10" und 48.00

17.11 SUMINSTRO E INSTALACION DE TEE DE PVC DE 1/2 CLASE 10" und 975.00

17.12 SUMINSTRO E INSTALACION DE ASPERSORES DE RIEGO DE 1/2" und 1,023.00

SUMINSTRO E INSTALACION DE CISTERNA ROTOPLAS DE 1000 M3 INC

17.13 und 12.00
EXCAVACION

17.14 SUMINSTRO E INSTALACION DE ELECTROBOMBA DE 1 HP und 12.00

17.15 PRUEBA HIDRAULICA Y DESINFECCION DE TUBERIAS m 15,708.00

SUMINSTRO E INSTALACION DE TABLERO DE CONTROL DE ELECTROBOMBA

17.16 und 12.00
CON CAJA DE CONCRETO

17.17 POZO DE TIERRA und 12.00

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18 EQUIPAMIENTO DE LA VIA

18.01 SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TACHOS DE BASURA SEGUN DISEÑO und 13.00

18.02 SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE PAPELERAS SEGUN DISEÑO und 16.00

19 PROTECCIÓN AMBIENTAL

19.01 PROGRAMA DE RESIDUOS SOLIDOS

19.01.01 CONFORMACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE m3 74,042.87

19.01.02 CONTENEDORES DE RESIDUOS SOLIDOS PELIGROSOS Y NO PELIGROSOS und 30.00

19.01.03 DISPOSICIÓN FINAL DE RESIDUOS SOLIDOS ton 20.00

19.01.04 ALQUILER DE SERVICIOS QUIMICOS mes 18.00

19.02 SUBPROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL

19.02.01 SEÑAL IMFORMATIVA AMBIENTAL TEMPORAL und 50.00

19.02.02 SEÑAL IMFORMATIVA AMBIENTAL PERMANENTE und 25.00

19.02.03 ESTRUCTURA DE SOPORTE DE SEÑALES TIPO E-1 und 25.00

19.03 PROGRAMA DE MONITOREO

19.03.01 MONITOREO DE CALIDAD DEL AGUA und 18.00

19.03.02 MONITOREO DE CALIDAD DEL AIRE und 18.00

19.03.03 MONITOREO DE CALIDAD DEL RUIDO und 18.00

19.04 PROGRAMA DE ABANDONO

19.04.01 READECUACION AMBIENTAL DEL DME m2 37,021.44

RESTAURACION AMBIENTAL DE AREAS AFECTADAS POR CAMPAMENTO Y

19.04.02 m2 240.00
ALMACEN

19.04.03 RESTAURACION AMBIENTAL DE PATIO DE MAQUINAS m2 1,000.00

19.04.04 LIMPIEZA FINAL DE OBRA m2 284,458.42

20 ALUMBRADO

20.01 POSTE CAC 9/200/120/255 und 420.00

20.02 PINTADO DE POSTES DE CAC 9/200/120/255 und 420.00

20.03 PASTORAL DE FIERRO GALVANIZADO PT/1.89/1.74/1.5" D und 556.00

20.04 ADAPTACIÓN E INSTALACIÓN LUMINARIA PASTORAL SOLAR DE 200W und 556.00

21 INTERFERENCIAS POR POSTES ELECTRICOS

21.01 REUBICACION DE POSTES ELECTRICOS und 334.00

22 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO und 2.00

22.01 PLAN DE MONITOREO ARQUEOLOGICO m2 40.00

PRESUPUESTO DE OBRA

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CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRAS

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