PRESENTACIÓN

El Consorcio de Gobiernos Autónomos Provinciales el Ecuador - CONGOPE, con

financiamiento del BID, ha impulsado conjuntamente con el BdE el “Programa de
apoyo a los gobiernos autónomos descentralizado en vialidad provincial – PROVIAL, en
el marco del Programa el CONGOPE ejecutó el Componente 3: Fortalecimiento de los
GAD para la gestión del patrimonio vial.
Por todos es conocido que las redes viales se constituyen en un instrumento
estratégico para impulsar y fortalecer el desarrollo económico y social de una
provincia, es a través de las redes viales por donde se moviliza la producción agrícola,
artesanal, industrial, desde los centros de producción hacia los mercados; se
interconectan poblados; se ofertan los servicios públicos, financieros, logísticos, e
información; y permite a la población el acceso hacia los centros de educación y salud.

La provincia del Ecuador conforme establece la Carta Constitucional del Ecuador,

artículo 263 asumió la competencia de planificar, construir y mantener el sistema vial
del ámbito provincial que no incluya las zonas urbanas. Es así como parte del
componente 3 de Fortalecimiento a los GAD para la gestión del patrimonio vial, el
CONGOPE impulso el diseñó de los planes de desarrollo vial integral para los 23 GAD
provinciales.

El enfoque de los planes está orientado para que las provincias cuenten con un
instrumento que les permita priorizar las vías estratégicas para la construcción,
mantenimiento y mejoramiento que debe realizar el GAD Provincial, incorporando los
criterios de movilidad, equidad y accesibilidad a zonas productivas y servicios de
educación y salud.

Para el logro de los resultados de los planes viales será necesario contar con una
organización institucional que defina los programas con un enfoque sistémico para que
los recursos humanos, tecnológicos y presupuestarios sean utilizados e invertidos con
pertinencia, con nuevos enfoques y modelos de gestión.

El CONGOPE conjuntamente con el BID entrega a los 23 Gobiernos Provinciales un

documento que puede ser considerado como una carta de navegación a corto,
mediano y largo plazo de lo que pueden ejecutar para incrementar la competitividad
territorial.

El plan consta de capítulos, el primero describe el marco legal para el ejercicio de la

competencia vialidad; el segundo caracteriza a la provincial desde los macro factores;
el tercero tiene que ver con los componentes físicos que pueden incidir en la
implementación del plan; en el cuarto se caracteriza el sistema vial de la provincias
desde sus características físicas, productivas, sociales y ambientales; en el quinto se
expone el diagnóstico de la vialidad provincial desde la conectividad y accesibilidad; en
el sexto se caracteriza la vialidad desde la infraestructura logística agropecuaria; el
sexto capítulo hace una proyección estratégica del plan, posteriormente se realiza la
caracterización estratégica y la priorización en función de criterios físicos, sociales y
logísticos; el capítulo séptimo se realiza la evaluación económica de las redes viales
categorizadas mediante la utilización de tecnologías innovadoras y el software hdm4;
y, al final se presenta la planificación plurianual de acuerdo con la categorización vial
con un horizonte de 15 años.

Estamos seguros que este documento, así como el inventario vial provincial aportará
en el proceso de actualización del pdot de su provincia. El congope como instancia
encargada del fortaleciendo de las capacidades institucionales y las facultades
competenciales continuará su trabajo de apoyo y acompañamiento enmarcado en
conformar una comunidad de aprendizaje e intercambio procesos continuos.

Finalmente queremos resaltar el apoyo brindado por el bid a través de su director y

equipo técnico durante estos años, así como la permanente coordinación mantenida
con el equipo del bde con el fin de que el provial concluya con éxito.

Quito, diciembre 2019

Pablo Jurado
Presidente del Congope
 PLAN DE DESARROLLO VIAL
INTEGRAL DE LA PROVINCIA DE
MANABÍ
  ÍNDICE

PLAN DE DESARROLLO VIAL INTEGRAL DE LA PROVINCIA DE MANABÍ .......1

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 14
2. MARCO LEGAL ................................................................................................... 15
3. CARACTERIZACIÓN DE LA PROVINCIA ......................................................... 17
3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA PROVINCIA ........................................... 17
3.2. DESCRIPCIÓN HIDROGRAFICA Y BIOFISICO DE LA PROVINCIA .......... 19
3.2.1. Relieve .................................................................................................... 19
3.2.2. Perfil Costanero ............................................................................ 20
3.2.3. Geología................................................................................................ 20
3.2.4. Suelos .............................................................................................22
3.2.5. Factores Climáticos .......................................................................... 23
3.2.6. Agua...................................................................................................24
3.2.7. Recursos No Renovables ................................................................. 25
[Link]. Matorral desértico y subdesértico tropical ................................. 25
[Link]. Monte espinoso tropical y premontano ...................................... 25
[Link]. Bosque muy seco tropical ............................................................ 26
[Link]. Bosque seco tropical ................................................................. 26
[Link]. Bosque húmedo tropical .............................................................. 26
[Link]. Bosque seco Pre Montano ............................................................ 27
[Link]. Manglares y humedales ................................................................ 27
3.3. DESCRIPCIÓN SOCIOCULTURAL DE LA PROVINCIA ........................... 27
3.4. DESCRIPCIÓN ECONÓMICO-PRODUCTIVA DE LA PROVINCIA ........... 29
3.5. DESCRIPCIÓN DE ASENTAMIENTOS HUMANOS DE LA PROVINCIA ....32
3.6. DESCRIPCIÓN MOVILIDAD, ENERGIA Y CONECTIVIDAD DE LA
PROVINCIA ................................................................................................ 34
4. FACTORES DE INCIDENCIA EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN VIAL 36
4.1. FACTORES AMBIENTALES .....................................................................36
4.1.1. Impactos ambientales ..................................................................... 36
4.1.2. Riesgos climáticos......................................................................... 36
4.2. FACTORES DE RIESGOS .................................................................... 37
4.3. FACTORES ECONÓMICOS PRESUPUESTARIOS ...................................39
5. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA ................. 40
5.1. DESCRIPCIÓN DE LA OFERTA VIAL DE LA PROVINCIA ...................... 40
5.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VÍAS............................................. 41
5.2.1. Superficie de rodadura ........................................................................ 41
5.2.2. Estado de superficie de rodadura ..................................................43
5.2.3. Uso derecho de la vía...................................................................... 44
5.2.4. Señalización vertical ........................................................................45
5.2.5. Número de carriles .......................................................................... 48
5.2.6. Climatología ..................................................................................... 49

2
  ÍNDICE
5.2.7. Número de curvas ........................................................................... 50
5.2.8. Distancia de visibilidad ......................................................................... 51
5.2.9. Número de intersecciones .............................................................. 52
5.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES ................................................... 52
5.3.1. Capa de rodadura ............................................................................... 52
5.3.2. Ancho Total ................................................................................... 54
5.3.3. Evaluación Superestructura ............................................................ 55
5.4. CARACTERÍSTICAS DE LAS ALCANTARILLAS ......................................56
5.4.1. Tipo y Estado ................................................................................. 56
5.4.2. Material .............................................................................................. 59
5.5. CARACTERÍSTICAS DE LAS CUNETAS .................................................. 60
5.6. CARACTERÍSTICAS DE TALUDES .......................................................... 62
5.7. CARACTERÍSTICAS DE SERVICIOS ASOCIADOS A LAS VÍAS .............. 63
5.8. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO ........................................................ 64
5.9. CARACTERÍSTICAS DE MINAS ............................................................... 65
5.10. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUNTOS CRÍTICOS DEL SISTEMA VIAL
PROVINCIAL .......................................................................................... 65
5.11. CARACTERÍSTICAS DE LAS NECESIDADES DE CONSERVACIÓN
VIAL .........................................................................................................66
5.12. CARACTERÍSTICAS ECONÓMICO - PRODUCTIVAS DEL ENTORNO DEL
SISTEMA VIAL PROVINCIAL ................................................................... 67
5.13. CARACTERÍSTICAS SOCIALES DEL ENTORNO DEL SISTEMA VIAL .....69
5.13.1. Tipo de población (concentrada o dispersa)................................69
5.13.2. Población total ................................................................................. 70
5.14. CARACTERÍSTICAS AMBIENTALES DEL ENTORNO DEL SISTEMA
VIAL ..........................................................................................................71
6. DIAGNÓSTICO VIAL PROVINCIAL...............................................................72
6.1. SITUACIÓN ACTUAL DE LA CONECTIVIDAD VIAL CON LOS
ASENTAMIENTOS HUMANOS JERARQUIZADOS.................................. 73
6.1.1. Conexión de centros poblados por tipo de vía ............................ 73
6.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ACCESIBILIDAD A LAS ZONAS
PRODUCTIVAS ....................................................................................... 75
6.3. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ACCESIBILIDAD DE LA POBLACIÓN A LOS
SERVICIOS SOCIALES DE EDUCACION Y SALUD ................................. 76
7. CARACTERIZACIÓN LOGÍSTICA ................................................................. 77
7.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 77
7.1.1. Objetivo ......................................................................................... 78
7.1.2. Alcance.................................................................................................. 78
7.2. METODOLOGÍA ..................................................................................... 78
7.2.1. Análisis de la infraestructura logística de la provincia ............... 79
7.2.2. Criterios de ponderación ................................................................ 83

3
  ÍNDICE
[Link]. Criterio 1: Tipo de Vía .................................................................... 83
[Link]. Criterio 2: Infraestructura Logística .......................................... 83
[Link]. Criterio 3: Población ...................................................................... 87
8. PROYECCIÓN ESTRATÉGICA DEL PLAN¡ERROR! MARCADOR NO
DEFINIDO.
8.1. VISIÓN.....................................................................................................88
8.2. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS ..................................................................88
8.3. POLÍTICAS DE INTERVENCIÓN .............................................................. 88
9. CATEGORIZACIÓN ESTRATÉGICA DE EJES VIALES ...............................89
9.1. METODOLOGÍA ......................................................................................89
9.2. ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA CARACTERIZACIÓN LOGÍSTICA .... 91
9.3. CATEGORIZACIÓN VIAL ........................................................................... 93
9.3.1. Visión Estratégica Provincial ........................................................ 93
9.3.2. Corredores Prioritarios Estratégicos ............................................ 95
[Link]. Corredor Prioritario Estratégico (1). San Lorenzo – Manta ..... 95
[Link]. Corredor Prioritario Estratégico (2). Piles – Montecristi –
Jaramijo ..................................................................................... 96
[Link]. Corredor Prioritario Estratégico (3). Jipijapa – Sucre – Santa Ana
........................................................................................................................... 97
[Link]. Corredor Prioritario Estratégico (4). Pajan – Olmedo – Bellavista
...................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
9.3.3. Corredores Secundarios .................................................................102
[Link]. Corredor Secundario (1). Sancan – Membrillal ......................... 102
[Link]. Corredor Secundario (2). Puerto López – Bellavista – San
Sebastián ...................................................................................... 103
[Link]. Corredor Secundario (3). San Isidro – Eloy Alfaro –
Atahualpa ........................................... ¡Error! Marcador no definido.
[Link]. Corredor Secundario (4). Las Palmas – Flavio Alfaro –
Pedernales ..................................................................................... 110
[Link]. Corredor Secundario (5). El Carmen – Santa Teresa ................ 112
[Link]. Corredor Secundario (6). Calceta – El Desvío¡Error! Marcador
no definido.
[Link]. Corredor Secundario (7). Quiroga – Membrillo¡Error! Marcador
no definido.
[Link]. Corredor Secundario (8). Pedro Pablo Gómez – E482 ............ 117
[Link]. Corredor Secundario (9). Lascano – Arquitecto Sixto Duran
Ballen .............................................................................................. 118
[Link]. Corredor Secundario (10). Guale – Pajan¡Error! Marcador no
definido.
[Link]. Corredor Secundario (11). Tosagua – Calceta ............................ 120

4
  ÍNDICE
[Link]. Corredor Secundario (12). Boyaca – Chone................................. 121
9.3.4. Otros ..................................................................................................122
10. BASES CONCEPTUALES DE LA GESTIÓN DE CARRETERAS ........ ¡ERROR!
MARCADOR NO DEFINIDO.
10.1. ELEMENTOS PARA LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS VIALES ........... 123
10.1.1. Planificación......................................................................................... 124
10.1.2. Ciclo de proyecto ............................................................................... 125
11. CRITERIO PARA PRIORIZACIÓN - MULTICRITERIO ................................126
12. ESTRATEGIA PROVINCIAL .................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
12.1. CORREDORES PRIORITARIOS ESTRATÉGICOS ..................................... 127
12.2. CORREDORES SECUNDARIOS .................................................................... 128
12.3. OTROS: RESTO DE LA RED ....................................................................129
13. EVALUACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA CON HDM-4.................................. 130
13.1. FUNDAMENTOS DE HDM-4 .......................................................................... 131
13.2. METODOLOGÍA HDM-4 .................................................................................... 131
13.3. PARÁMETROS DE ENTRADA DE HDM-4 ................................................. 132
13.3.1. Red de carreteras............................................................................ 133
[Link]. Códigos y nomenclatura .................................................................133
[Link]. Características y condición del pavimento ............................... 133
[Link]. Tráfico (TPDA) ........................................................................... 139
13.3.2. Flota vehicular ...................................................................................... 141
13.3.3. Costo de las intervenciones consideradas .................................. 142
14. PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES – RESULTADOS HDM-4............. 142
14.1. ESCENARIO DESEABLE ............................................................................ 143
14.2. ESCENARIO MÍNIMO ....................................................................................146
14.3. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS ......................................................... 149
14.3.1. Corredores prioritarios estratégicos .......................................... 149
14.3.2. Corredores secundarios ................................................................. 153
14.3.3. Otros, resto de la red ......................................................................156
14.3.4. Red Provincial total ........................................................................ 160
15. ESTIMACIÓN DE LAS INVERSIONES EN PUENTES ................................. 163
16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................. 165
16.1. CONCLUSIONES ........................................................................................... 165
16.2. RECOMENDACIONES .................................................................................. 165

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Cuadro de Formaciones Geológicas ............................................................ 21

5
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2. Tabla de taxonomía del suelo ................................................................23

Tabla 3 Distribución del VAB por provincia ................................................. 29

Tabla 4 Distribución del VAB en la provincia de Manabí por actividades ... 31

Tabla 5. Demografía por cantones .......................................................................32

Tabla 6 Tipo de vías ...................................................................................... 40

Tabla 7 Sistema vial provincia de Manabí por tipo de vía y cantón .............. 41

Tabla 8 Superficie de rodadura por cantón (km) ........................................... 42

Tabla 9 Estado de superficie de rodadura por cantón (km)......................... 43

Tabla 10 Uso derecho de la vía por cantón (km) ...........................................44

Tabla 11 Señales verticales y su estado por cantón ........................................ 48

Tabla 12 Longitud de vía en función del número de carriles (km) ............... 49

Tabla 13 Tipo de clima por cantón en km........................................................ 49

Tabla 14 N.º curvas por cantón .........................................................................50

Tabla 15 Distancia de visibilidad máxima, mínima y promedio por cantón .. 51

Tabla 16 Número de intersecciones por cantón ............................................. 52

Tabla 17 N.º de puentes según capa de rodadura ................................................ 53

Tabla 18 N.º de puentes en función del ancho total......................................... 54

Tabla 19 N.º de puentes en función de la evaluación de la

superestructura........................................................................................................ 56

Tabla 20 N.º Alcantarillas según tipo y estado ............................................. 58

Tabla 21 N.º Alcantarillas según material del ducto ...................................... 60

Tabla 22 N.º de taludes en función del cantón ............................................... 62

Tabla 23 Resumen de Servicios Asociados a la Vía ....................................... 63

Tabla 24 N.º de vehículos por cantón .............................................................. 64

Tabla 25 Puntos críticos por tipo según cantón ............................................. 66

Tabla 26 Necesidades de conservación vial (km) según cantón .................. 67

Tabla 27 Sectores productivos por tramos de vía según cantón (km) ....... 68

Tabla 28 Tipo de población según cantón ...................................................... 69

Tabla 29 Poblaciones en función del número de habitantes ........................ 70

Tabla 30 Características ambientales en km según cantón ......................... 72

Tabla 31. Accesibilidad de la población según tipo de vía por número de

tramos .................................................................................................................. 74

6
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 32. Accesibilidad por cantón y parroquia según tramos y

asentamientos .................................................................................................... 74

Tabla 33. Buffers y pesos de los tipos de vía. - Fuente: CONGOPE, MAGAP.
Elaboración propia ............................................................................................ 83

Tabla 34. Pesos y multiplicadores de la infraestructura logística. - Fuente:

CONGOPE, MAGAP. Elaboración propia ........................................................ 84

Tabla 35. Multiplicadores de vías próximas a poblaciones. - Fuente:

CONGOPE, MAGAP. Elaboración propia ............................................................87

Tabla 36. Clasificación según importancia logística de las carreteras ......... 91

Tabla 37. Características Corredor Prioritario Estratégico (1). Elaboración

Propia ................................................................................................................... 95

Tabla 38. Características Corredor Prioritario Estratégico (2). Elaboración

Propia ................................................................................................................... 97

Tabla 39. Características Corredor Prioritario Estratégico (3). Elaboración

Propia .............................................................................................................. 98

Tabla 40. Características Corredor Prioritario Estratégico (4). Elaboración

Propia ............................................................................................................ 100

Tabla 41. Características Corredor Secundario (1). Elaboración Propia .... 102

Tabla 42. Características Corredor Secundario (2). Elaboración Propia ... 104

Tabla 43. Características Corredor Secundario (3). Elaboración Propia ... 108

Tabla 44. Características Corredor Secundario (4). Elaboración Propia ... 110

Tabla 45. Características Corredor Secundario (5). Elaboración Propia...... 113

Tabla 46. Características Corredor Secundario (6). Elaboración Propia ... 114

Tabla 47. Características Corredor Secundario (7). Elaboración Propia ...... 116

Tabla 48. Características Corredor Secundario (8). Elaboración Propia ..... 117

Tabla 49. Características Corredor Secundario (9). Elaboración Propia ... 119

Tabla 50. Características Corredor Secundario (10). Elaboración Propia . 120

Tabla 51. Características Corredor Secundario (11). Elaboración Propia ...... 121

Tabla 52. Características Corredor Secundario (12). Elaboración Propia... 122

Tabla 53. Estrategia planteada para Corredores Prioritarios

Estratégicos ........................................................................................................ 127

Tabla 54. Niveles de calidad exigidos para los Corredores Prioritarios

Estratégicos (umbrales de intervención) ....................................................... 127

Tabla 55. Estrategia planteada para Corredores Secundarios .................... 128

Tabla 56. Niveles de calidad exigidos para los Corredores Secundarios

(umbrales de intervención). ............................................................................. 128

7
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 57. Estrategia planteada para el Resto de la Red (Otros) ................. 129

Tabla 58. Niveles de calidad exigidos para el Resto de la Red – Otros

(umbrales de intervención). ............................................................................. 129

Tabla 59. Relación entre el PSI y Condición ................................................... 135

Tabla 60. Relación entre el PSI, Condición y ESUPERF ................................136

Tabla 61. Relación entre el PSI, Condición, ESUPERF y VELPROM..............136

Tabla 62. Obtención de valores de IRI en función de ESUPERF y

VELPROM ............................................................................................................ 137

Tabla 63. Relación entre el PSR y la Condición ............................................. 137

Tabla 64. Relación entre el PSI, Condición y ESUPERF ................................ 137

Tabla 65. Relación entre el PSI, Condición, ESUPERF y VELPROM ............. 137

Tabla 66. Obtención de valores de IRI en función de ESUPERF y

VELPROM ............................................................................................................ 138

Tabla 67. Asignación de otros parámetros de condición en función del

estado de la superficie (tabla I) ....................................................................... 138

Tabla 68. Asignación de parámetros de condición en función del estado de

la superficie (tabla II) ........................................................................................ 138

Tabla 69. Asignación de parámetros de condición en función del estado de

la superficie (tabla III) .......................................................................................139

Tabla 70. Parque vehicular – características básicas y peso promedio.

Fuente: datos suministrados por el CONGOPE ............................................. 141

Tabla 71. Parque vehicular – costos unitarios. Fuente: datos suministrados

por el CONGOPE ........................................................................................... 141

Tabla 72. Parque vehicular – costos unitarios. Fuente: datos suministrados

por el CONGOPE ........................................................................................... 141

Tabla 73. Parque vehicular – costo del tiempo. Fuente: datos suministrados
por el CONGOPE ...............................................................................................142

Tabla 74. Costo de las intervenciones consideradas de conservación,

mejoramiento y mantenimiento rutinario. Fuente datos suministrados por el
CONGOPE ..........................................................................................................142

Tabla 75. Requerimientos presupuestales totales (inversión +

mantenimiento) por tipo de categoría - E1. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 144

Tabla [Link] presupuestales totales (inversión +

mantenimiento) del total de la red – E1. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 145

8
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 77. Requerimientos presupuestales totales (inversión +

mantenimiento) por tipo de categoría – E2. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 147

Tabla 78. Requerimientos presupuestales totales (inversión +

mantenimiento) del total de la red – E2. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ...................................................................................... 148

Tabla 79. Requerimientos presupuestales totales desglosados en corredores

prioritarios – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. 149

Tabla 80. Requerimientos presupuestales totales desglosados en corredores

prioritarios – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. 150

Tabla 81. Requerimientos presupuestales acumulados en corredores

prioritarios – E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4. ................................................................................................................................ 151

Tabla 82. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos

presupuestales en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 152

Tabla 83. Requerimientos presupuestales totales desglosados en corredores

secundarios – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. 153

Tabla 84. Requerimientos presupuestales totales desglosados en corredores

secundarios – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. 153

Tabla 85. Requerimientos presupuestales acumulados en corredores

secundarios – E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4. ..........................................................................................................................154

Tabla 86. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos

presupuestales en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 155

Tabla 87. Requerimientos presupuestales totales desglosados en otros

(resto de la red)– E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4. ............................................................................................................................... 156

Tabla 88. Requerimientos presupuestales totales desglosados en otros

(resto de la red) – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4. .......................................................................................................................... 157

Tabla 89. Requerimientos presupuestales acumulados en otros (resto de la

red) – E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. 157

Tabla 90. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos

presupuestales en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 158

Tabla 91. Requerimientos presupuestales totales desglosados en total Red

Provincial – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. 160

9
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 92. Requerimientos presupuestales totales desglosados en total Red

Provincial – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. 160

Tabla 93. Requerimientos presupuestales acumulados en total Red

Provincial – E1 y E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4. 161

Tabla 94. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos

presupuestales en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ...................................................................................... 162

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Metodología general del proyecto. Elaboración propia .................. 15

Figura 2. Provincia de Manabí ....................................................................... 28

Figura 3 Distribución del VAB por sector económico .................................... 31

Figura 4. Pirámide de población ...................................................................... 33

Figura 5. Metodología general del proyecto. Estado de avance:

Caracterización del Sistema Vial a partir de la BBDD homogeneizada.
Elaboración propia ........................................................................................... 40

Figura 6. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Diagnóstico

de la Red Vial Provincial. Elaboración propia ................................................. 73

Figura 7. Análisis espacial: vías que facilitan el acceso a las zonas productivas
....................................................................................................................................................76

Figura 8. Análisis espacial: vías que facilitan el acceso a servicios .............. 77

Figura 9. Metodología general del proyecto. Estado de avance:

Caracterización logística. Elaboración propia....................................................78

Figura 10. Buffer de influencia de las vías de Manabí. Elaboración propia . 80

Figura 11. Buffer de influencia de las poblaciones en la provincia de Manabí.

Elaboración propia ..................................................................................................82

Figura 12. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Evaluación

técnico-económica con HDM-4. Elaboración propia ...................................... 90

Figura 13. Distribución de pesos logísticos en la provincia de Manabí.

Elaboración propia ............................................................................................ 92

Figura 13. Categorización de la red vial en la provincia de Manabí.

Elaboración propia ............................................................................................ 94

Figura 15. Corredor Prioritario Estratégico (1). Elaboración propia ............. 95

Figura 16. Corredor Prioritario Estratégico (2). Elaboración propia ........... 96

10
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 17. Corredor Prioritario Estratégico (3). Elaboración propia ............. 98

Figura 18. Corredor Prioritario Estratégico (4). Elaboración propia ........... 99

Figura 19. Corredor Secundario (1). Elaboración propia ............................. 102

Figura 20. Corredor Secundario (2). Elaboración propia ............................ 103

Figura 21. Corredor Secundario (3). Elaboración propia ............................. 107

Figura 22. Corredor Secundario (4). Elaboración propia ............................. 110

Figura 23. Corredor Secundario (5). Elaboración propia .............................. 112

Figura 24. Corredor Secundario (6). Elaboración propia ............................. 114

Figura 25. Corredor Secundario (7). Elaboración propia ..............................115

Figura 26. Corredor Secundario (8). Elaboración propia .............................. 117

Figura 27. Corredor Secundario (9). Elaboración propia ..............................118

Figura 28. Corredor Secundario (10). Elaboración propia ........................... 119

Figura 29. Corredor Secundario (11). Elaboración propia ........................... 120

Figura 30. Corredor Secundario (12). Elaboración propia .............................. 121

Figura 31. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Evaluación

técnico-económica con HDM-4. Elaboración propia ..................................... 132

Figura 32. Relación de la regularidad IRI con la velocidad del vehículo en

carreteras sin pavimentar. Elaboración propia a partir de Roads Economic
Decision Model (RED), Modelo de Evaluación Económica de Caminos de
Bajo Volumen de Tránsito, Banco Mundial ....................................................134

Figura 33. Representación algebraica de la función v=f(IRI), con la

identificación de los extremos, máximo y mínimo local. Elaboración
propia ................................................................................................................. 135

Figura 34. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Plan

Plurianual de Inversiones. Elaboración propia ...............................................142

Figura 35. Requerimientos presupuestales totales (inversión +

mantenimiento) por tipo de categoría - E1. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ...................................................................................... 144

Figura 36. Requerimientos presupuestales totales (inversión +

mantenimiento) del total de la red – E1. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 145

Figura 37. Requerimientos presupuestales totales (inversión +

mantenimiento) por tipo de categoría – E2. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 147

Figura 38. Requerimientos presupuestales totales (inversión +

mantenimiento) del total de la red – E2. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ...................................................................................... 148

11
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 39. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales

totales en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados
de HDM-4. ......................................................................................................... 150

Figura 40. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales

acumulados en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................151

Figura 41. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos

presupuestales en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 152

Figura 42. Comparación de E1 y E2 de la regularidad promedio por proyecto

en corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4. ............................................................................................................................... 152

Figura 43. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales

totales en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados
de HDM-4. ..........................................................................................................154

Figura 44. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales

acumulados en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ....................................................................................... 155

Figura 45. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos

presupuestales en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 155

Figura 46. Comparación de E1 y E2 de la regularidad promedio por proyecto

en corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados de
HDM-4. ................................................................................................................156

Figura 47. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales

totales en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados
de HDM-4. ............................................................................................................... 157

Figura 48. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales

acumulados en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ....................................................................................... 158

Figura 49. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos

presupuestales en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ........................................................................................... 159

Figura 50. Comparación de E1 y E2 de la regularidad promedio por proyecto

en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-
4. ............................................................................................................................... 159

Figura 51. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales

totales en total Red Provincial. Elaboración propia a partir de resultados de
HDM-4. ................................................................................................................ 161

12
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 52. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales

acumulados en total Red Provincial. Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ...................................................................................... 162

Figura 53. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos

presupuestales en otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de
resultados de HDM-4. ...................................................................................... 162

Figura 54. Lógica de asignación presupuestaria para inversiones en puentes.

Elaboración propia .......................................................................................... 164

13
1. INTRODUCCIÓN
La construcción del Presente Plan se desarrolló en función de lo que determina el
marco constitucional normativo y de políticas vigentes en el país, así como las
orientaciones del Plan Estratégico Nacional de Movilidad, lo establecido en el Plan de
Desarrollo y Ordenamiento Territorial, especialmente en el eje de conectividad, así
como la normativa reciente que se recoge en la Ley del Sistema Nacional de
Infraestructura Vial del Transporte Terrestre.

En el Ecuador la competencia de “planificar, construir y mantener la vialidad” es

compartida por el nivel central, el provincial y el municipal. El nivel central se ocupa
de red vial categorizada como nacional, los municipios de las vías en áreas
consolidadas (o “urbanas”), y el resto de la red vial es de competencia provincial. La
Resolución 009-CNC-2014 del Consejo Nacional de Competencias regula este
ejercicio compartido, especificando atribuciones de cada nivel de gobierno. La
competencia de “planificar, construir y mantener la vialidad” para las provincias se
expresa en la Constitución de la República, art. 263 numerales 1 y 2; el COOTAD, en
su art. 42 letra b), y art. 129.

Cada nivel de gobierno asume la administración de una red, dado que la conectividad
y movilidad es de carácter estratégico, cuando una vía de la red vial nacional, regional
o provincial atraviese una zona urbana, la jurisdicción y competencia sobre el eje vial
pertenecerá al gobierno central, regional o provincial, según el caso (Art. 8 LSNIV).

El Plan Vial es un instrumento complementario y que aporta a la consecución de las

metas establecidas en el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de la
Provincia, por tanto, el presente instrumento en una fase preliminar es un elemento
complementario que coadyuva al cumplimiento de la visión de desarrollo de la
Provincia.

El Plan Vial además de ser un instrumento complementario a la Planificación

Territorial, es parte de un Sistema de Movilidad y Transporte, que en algunas
provincias implica establecer mecanismos multimodales, conectando la red de
carreteras con el transporte marítimo, fluvial y aéreo, por lo cual, el desafío será
articular a futuro la elaboración e implementación del Plan Estratégico de Movilidad
Provincial, como otro insumo que complementa al Plan de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial, conforme lo establece la Ley del Sistema Nacional de
Infraestructura Vial del Transporte Terrestre.

Además, de las disposiciones legales, el Plan Vial de la provincia es un elemento

esencial que ayudará a atender a las necesidades estratégicas del territorio, en
relación con la accesibilidad y movilidad de personas y recursos; y, atender a las
condiciones de operatividad, que resulta de estudios y diseños técnicos. La
conservación de una red de infraestructura implica el cumplimiento de normas y
especificaciones técnicas para mantener condiciones de seguridad y operación.

El presente instrumento se ha construido sobre la base de información técnica oficial

proporcionada por el Gobierno Autónomo Descentralizado de la provincia y el
CONGOPE (Consorcio de Gobiernos Autónomos Provinciales del Ecuador), así como
de la recopilación de la información secundaria oficial de las distintas Instituciones
Públicas. Dicho instrumento está fundamentado en la homologación,

14
homogeneización y sistematización de los datos obtenidos en las mediciones de
campo donde se identificaron y registraron las características y estado de las vías
que forman el sistema vial provincial (inventarios viales). Posteriormente, tras realizar
su preparación y análisis a través de software especializado (GIS y HDM-4), se ha
identificado con claridad cuándo y dónde se llevarán a cabo las intervenciones viales
que requiere la provincia. De esta manera, el presente instrumento sirve como
herramienta de gestión de la vialidad provincial y permitirá facilitar el desarrollo
territorial y socioeconómico, fomentando la productividad y el desarrollo económico
y promoviendo la movilidad humana y el transporte de productos vinculado a las
estrategias para el uso productivo del suelo, en el marco de las políticas de desarrollo
provincial, con proyectos viales (red vial primaria) que garanticen su sustentabilidad
en el largo plazo y mejorando la capa de rodadura de la red vial secundaria y terciaria,
priorizada por la comunidad.

Para llevar a cabo la articulación del presente Plan de Desarrollo Vial Integral, se han
dividido las actividades en las fases que presenta la siguiente figura, las cuales se irán
describiendo a lo largo del documento.

Figura 1. Metodología general del proyecto. Elaboración propia.

Inventario Caracterización
Evaluación
Red Vial Diagnóstico técnica, Categorización Plan
Creación BBDD técnico-
Provincial Red Vial geopolítica, estratégica de Plurianual de
homogeneizada económica
del Provincial económica y ejes viales Inversiones
con HDM-4
Ecuador logística

2. MARCO LEGAL
La Constitución de la República del Ecuador aprobada en 2008, posiciona a la
planificación y a las políticas públicas como instrumentos para la consecución de
los Objetivos del Plan Nacional del Buen Vivir y la garantía de derechos. La Carta
Magna, estipula que la planificación tiene por objeto propiciar la equidad social y
territorial y promover la concertación.

El artículo 280 de la Constitución, establece que el Plan Nacional de Desarrollo

es el instrumento al que se sujetarán las políticas, programas y proyectos
públicos; la programación y ejecución del presupuesto del Estado; y la inversión
y la asignación de los recursos públicos; y coordinará las competencias exclusivas
entre el Estado central y los Gobiernos Autónomos Descentralizados. Su
observancia será de carácter obligatorio para el sector público e indicativo para
los demás sectores

Los Planes de Desarrollo y Ordenamiento Territorial son los instrumentos de

planificación previstos por la Constitución, y los Códigos Orgánicos de
Organización Territorial, Autonomías y Descentralización y el de Planificación y
Finanzas Públicas -COOTAD y COPFP- (en vigencia desde octubre del 2010), que
permiten a los Gobiernos Autónomos Descentralizados –GAD’s-, desarrollar la
gestión concertada de su territorio, orientada al desarrollo armónico e integral.

Asimismo, el artículo 263.- Los gobiernos provinciales tendrán las siguientes

competencias exclusivas, sin perjuicio de las otras que determine la ley: planificar,

15
construir y mantener el sistema vial de ámbito provincial, que no incluya las zonas
urbanas.

El Código Orgánico de Organización territorial Autonomía y Descentralización

establece en artículo 41 que los gobiernos autónomos descentralizado
provinciales tendrán la responsabilidad de ejecutar las competencias exclusivas
y concurrentes reconocidas por la Constitución y la ley y en dicho marco prestar
los servicios públicos, construir la obra pública provincial, fomentar las
actividades provinciales productivas, así como las de vialidad, gestión ambiental,
riego, desarrollo agropecuario y otras que le sean expresamente delegadas o
descentralizadas, con criterios de calidad, eficacia y eficiencia, observando los
principios de universalidad, accesibilidad, regularidad, continuidad, solidaridad,
interculturalidad, subsidiariedad, participación y equidad. Por otra parte, el
artículo 42 establece entre las competencias exclusiva del Gobierno Provincial, la
de planificar, construir y mantener el sistema vial de ámbito provincial, que no
incluya las zonas urbanas.

Según el COOTAD la estructura de planificación se ha definido en tres componentes

esenciales de acuerdo con el Artículo 128 - Sistema integral y modelos de gestión. -
Todas las competencias se gestionarán como un sistema integral que articula los
distintos niveles de gobierno y por lo tanto serán responsabilidad del Estado en su
conjunto. El ejercicio de las competencias observará una gestión solidaria y
subsidiaria entre los diferentes niveles de gobierno, con participación ciudadana y
una adecuada coordinación interinstitucional. El Art. 129, numeral cuarto establece
que las facultades de planificar, construir y mantener el sistema vial de ámbito
provincial, que no incluya zonas urbanas, le corresponden al gobierno autónomo
descentralizado provincial.

La Ley Orgánica del Sistema Nacional de Infraestructura Vial del Transporte Terrestre
en su artículo 7 define como red vial provincial, cuya competencia está a cargo de
los gobiernos autónomos descentralizados provinciales, al conjunto de vías que,
dentro de la circunscripción territorial de la provincia, no formen parte del inventario
de la red vial estatal, regional o cantonal urbana.

Asimismo, la referida Ley en su artículo 17 menciona que son deberes y atribuciones

de los Gobiernos Locales, en este caso del nivel provincial, elaborar e implementar el
Plan Sectorial de Infraestructura del Transporte Terrestre Cantonal, Provincial o
Regional y el Plan Estratégico de Movilidad, mismo que será un insumo del respectivo
Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial.

Por otra parte, la Resolución 009, RO 413 Regulación para el ejercicio de la

competencia para planificar, construir y mantener la vialidad, a favor de los gobiernos
autónomos descentralizados provinciales, metropolitanos, municipales y
parroquiales rurales.

Esta resolución expide la regulación para el ejercicio de la competencia de

“Planificación, construcción y mantenimiento de la vialidad” en beneficio de los GAD
provinciales, metropolitanos, municipales y parroquiales rurales. La misma, faculta a
los GAD provinciales a realizar planes y proyectos para la construcción y
mantenimiento de la red vial provincial, además de expedir sanciones, así como

16
verificar el cumplimiento de la normativa sobre cargas y pesos de vehículos en la red
vial provincial.

Finalmente, se estableció que los GAD parroquiales rurales, en coordinación con los
GAD provinciales y/o municipales, asuman las atribuciones para proponer programas
de rehabilitación de vías y puentes, y de recuperación ambiental, o realizar el
mantenimiento rutinario de las vías de las redes viales provinciales y cantonales, entre
otras.

3. CARACTERIZACIÓN DE LA PROVINCIA

3.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA PROVINCIA

Manabí se encuentra en el centro de la región costera del país y en la parte más
saliente del continente sudamericano sobre el Océano Pacífico, posición estratégica
que es importante resaltar, así como su posición equidistante de los dos polos de
desarrollo del Ecuador, como son Guayaquil y Quito, y su cercanía a las rutas
oceánicas que le dan a la provincia ventajas comparativas especiales tanto para su
interrelación interna como para su comercio exterior como con los países de la
cuenca del Pacífico.

La Provincia de Manabí fue creada el 25 de junio de 1824, en la época de la Gran

Colombia, y luego, ratificada al iniciarse la vida de la República del Ecuador en 1830,
hasta nuestros días.

Luego de sellada la Independencia del país del dominio español, el 24 de mayo de

1822, lo que hoy es Ecuador, con el nombre de Departamento del Sur, entró a formar
parte de la Gran Colombia, fundada por el Libertador Simón Bolívar. En virtud de ello,
al crearse las principales provincias de nuestra nación, Bolívar hace la creación de lo
que se llamó "Provincia de Portoviejo", el 2 de agosto de 1822, pero con esta creación
no obtuvo personería jurídica la provincia, ya que estaba regida por un juez político,
que obedecía órdenes del Gobernador de Guayaquil. Poseía 2 cantones: Portoviejo y
Montecristi.

La verdadera creación político-administrativa de la provincia se operó dos años

después, cuando el Congreso de Bogotá, presidido por el General Francisco de Paula
Santander, promulgó la Primera Ley de División Territorial el 25 de junio de 1824, que
lo otorgó la anhelada personería jurídica a la provincia, que pasó a denominarse,
Manabí. Esta ley, desmembrando territorio de Portoviejo, aumenta un tercer cantón,
Jipijapa, y al designar un gobernador frente a la administración pública, colocó a
Manabí en plano de igualdad con la provincia del Guayas. Se asentó la capital en la
ciudad de San Gregorio de Portoviejo.

Cuando se llevó a cabo la creación formal de la Provincia de Manabí, su área territorial

ascendía a 25.620 kilómetros cuadrados. Pero en 1825 pierde Atacames, y en 1878,
en el Gobierno de Veintimilla, pierde a Muisne (antiguo Mompiche), ya que ambas
comarcas fueron anexadas a Esmeraldas.

Al separarse la nación de la Gran Colombia, el 13 de mayo de 1830, ya como pueblo

independiente y soberano con el nombre de Ecuador, bajo la presidencia del
venezolano General Juan José Flores, antiguo lugarteniente del Libertador, fue
designado como primer gobernador de Manabí, bajo el Estado Ecuatoriano, el

17
Coronel Juan Antonio Muñoz. El Consejo Provincial de Manabí, inició su vida
institucional el 11 de marzo de 1947, siendo su primer Presidente el médico manabita
Dr. Oswaldo Loor Moreira.

La provincia de Manabí, está situada en el centro de la región Litoral del país. Se

extiende a ambos lados de la línea equinoccial, de 0º,25 minutos de latitud norte
hasta1º,57 minutos de latitud sur y de 79º,24 minutos de longitud oeste a los 80º,55
minutos de longitud oeste. La longitud de su línea costera desde Cojimíes hasta
Ayampe alcanza los 354 Km. y su ancho promedio hasta los límites orientales con
Los Ríos, Santo Domingo de los Tsáchilas y Guayas es de aproximadamente 80 Km.
La distancia en línea recta desde los límites con Esmeraldas hasta el sur con Santa
Elena es de 250 Km.

La provincia de Manabí, está situada en el centro de la región Litoral del país. Se

extiende a ambos lados de la línea equinoccial, de 0º,25 minutos de latitud norte
hasta1º,57 minutos de latitud sur y de 79º,24 minutos de longitud oeste a los 80º,55
minutos de longitud oeste. La longitud de su línea costera desde Cojimíes hasta
Ayampe alcanza los 354 Km. y su ancho promedio hasta los límites orientales con
Los Ríos, Santo Domingo de los Tsáchilas y Guayas es de aproximadamente 80 Km.
La distancia en línea recta desde los límites con Esmeraldas hasta el sur con Santa
Elena es de 250 Km. La provincia de Manabí está localizada en la zona costera de la
República del Ecuador, en la saliente más occidental de América del Sur sobre el
Océano Pacífico.

Los límites provinciales son:

 Al norte con Esmeraldas;

 Al sur con Santa Elena;
 Al este con Santo Domingo de los Tsáchilas, Los Ríos y Guayas; y,
 Al oeste con el Océano Pacífico.

En la provincia de Manabí existen 22 cantones y 53 parroquias rurales con la siguiente

división político-administrativa:

 24 de Mayo: Noboa, Bellavista y Sixto Durán Ballén.

 Bolívar: Quiroga y Membrillo.
 Chone: Chibunga, Convento, Eloy Alfaro, Ricaurte, Boyacá, San Antonio y
Canuto.
 El Carmen: Wilfrido Loor y San Pedro de Suma.
 Flavio Alfaro: Novillo y Zapallo.
 Jama: No tiene parroquias rurales
 Jaramijó: No tiene parroquias rurales
 Jipijapa: Pedro Pablo Gómez. El Anegado, La América, La Unión, Julcuy,
Membrillal y Puerto Cayo.
 Junín: No tiene parroquias rurales
 Manta: Santa Marianita y San Lorenzo.
 Montecristi: La Pila.
 Olmedo: No tiene parroquias rurales

18
  Paján: Guale, Lascano, Campozano y Cascol.
 Pedernales: Atahualpa, Cojimíes y 10 de Agosto.
 Pichincha: Barraganete y San Sebastián.
 Portoviejo: San Plácido, Alajuela, Chirijos, Abdón Calderón, Riochico, Pueblo
Nuevo y Crucita.
 Puerto López: Salango y Machalilla.
 Rocafuerte: No tiene parroquias rurales
 San Vicente: Canoa.
 Santa Ana: Honorato Vásquez, Ayacucho, La Unión y San Pablo de Pueblo
Nuevo.
 Sucre: San Isidro y Charapotó.
 Tosagua: Bachillero y Ángel Pedro Giler.

Cabe señalar que el 27 de agosto del año 2015 los habitantes del territorio de la
Manga del Cura se pronunciaron a favor de pertenecer a la provincia de Manabí, razón
por la cual la superficie del Cantón El Carmen se incrementó al igual que la población.

3.2. DESCRIPCIÓN HIDROGRAFICA Y BIOFISICO DE LA PROVINCIA

El Plan Hidráulico de Manabí (PHIMA) identificó 22 cuencas hidrográficas, siendo las
redes fluviales más importantes hacia el oeste las del río Chone (que nace en las
montañas de Conguillo) y la del río Portoviejo (que nace de las montañas de Paján y
Puca); y que son, precisamente, los que se inundan con mayor frecuencia.

En cuanto a la precipitación, existe una gradiente que avanza del suroeste hacia el
noreste, por tanto, las precipitaciones oscilan entre 400 mm/año y alcanzan los
2.500 mm/año mientras se acerca a la cordillera de los Andes. Los meses más
lluviosos son de enero a abril y desde enero a junio se registran alrededor del 90%
del total de la precipitación anual.

Las 22 cuencas hidrográficas se encuentran distribuidas de la siguiente manera:

 Cuencas del Norte

 Cuencas de la Zona Central
 Cuencas del Suroeste
 Cuencas Orientales
 Cuencas del Sur

A las cuencas del Norte corresponden los ríos: Cojimíes, con 712 km2, Coaque con 715
km2, Don Juan con 204 km2, Jama con 1.308 km2, Canoa con 356 km2, Briceño 342
km2, y Bahía con 544 [Link] las cuencas hidrográficas centrales encontramos: Chone
con 2.267 km2, Portoviejo con 2.060 km.2

3.2.1. Relieve
El conjunto geomorfológico de la Costa, se extiende desde la línea costera hasta la
vertiente occidental de la Cordillera de los Andes a una altitud de 1200m. Su amplitud
mayor (180km) se encuentra en la franja latitudinal Guayaquil-Portoviejo; hacia el sur
de Guayaquil la zona se estrecha a una pequeña franja de 20 a 40km.

19
En este conjunto se localiza: al este una zona de piedemonte que se caracteriza por
relieves homogéneos, con pendientes inferiores al 25%. A continuación, se encuentra
una zona baja de 30 a 80km de ancho, de acuerdo al sitio, localizada en el centro-
este y en el sur de la región, se trata de una gran llanura cuyo relieve presenta
superficies planas a ligeramente onduladas talladas por estrechas gargantas de
alrededor de 50m de profundidad. En esta Región existe una cordillera costanera
baja que forma un arco que partiendo desde Guayaquil se dirige hacia el noroeste y
norte, denominada como la Cordillera Chongón-Colonche.

3.2.2. Perfil Costanero

Se extiende 350 km de la Costa del Pacífico, los accidentes geográficos de mayor
importancia son de norte a sur: la península de Cojimíes; los cabos Pasado, San Mateo
y San Lorenzo, las puntas Cojimíes, Zurrones, Brava, Charapotó, Jaramijó, Cayo y
Ayampe; las bahías: de Cojimíes, de Caráquez y de Manta; las ensenadas: Jama,
Crucita, Cayo o Machalilla. A 15 Km., de la costa de Puerto Cayo se encuentra la Isla
de la Plata, que tiene una superficie de 14 km2. Otra isla más pequeña que la anterior
es la de Cojimíes, frente al cantón Pedernales.

3.2.3. Geología
Las características geológicas estudian las capas del suelo y del subsuelo más
cercano a la superficie bajo un aspecto eminentemente práctico. Entre otras
aplicaciones, se destacan los análisis de riesgos, las inspecciones de edificabilidad de
terrenos o los estudios para posibles usos del suelo y estratos rocosos.

Formación Cayo: de edad Cretácica (145 - 65 millones de años), compuesta de

mantos basálticos o más conocidos como materiales de construcción. En la zona
metropolitana encontramos una superficie total de esa formación de 4.346,51 has.,
(1,80% del área de estudio). Montecristi muestra mayor superficie de, 3.222,84 has.,
que corresponde el 4,41% de su territorio.

Su territorio ocupa extensas llanuras del litoral, desde la provincia del Guayas viene
la cordillera costanera del Chongón – Colonche que da origen a los cerros de Paján y
Puca ,las elevaciones no sobrepasan los 500 metros sobre el nivel del mar, en el
Cantón Montecristi existen cordones aislados de los cerros de este nombre y los
cerros de Hojas , hacia el norte se dirige la Cordillera de Balzar, que comprende los
cerros de Los Liberales y de Canoa; de allí sigue un ramal que se une con los cerros
de Jama y se continúan hacia el norte con los cerros de Coaque.

La formación geológica predominante es la Onzole (MioOz)(Mioceno Medio)que

ocupa el 27,27% del territorio provincial, que es un conglomerado basal con clastos
volcánicos y areniscas de grano variable seguido por Borbón que son areniscas de
grano grueso en bancos compactos con megafósiles que ocupan el 26,56% del
territorio.

Las características geológicas estudian las capas del suelo y del subsuelo más
cercano a la superficie bajo un aspecto eminentemente práctico. Entre otras
aplicaciones, se destacan los análisis de riesgos, las inspecciones de edificabilidad de
terrenos o los estudios para posibles usos del suelo y estratos rocosos.

20
Formación Cayo: de edad Cretácica (145 - 65 millones de años), compuesta de
mantos basálticos o más conocidos como materiales de construcción. En la zona
metropolitana encontramos una superficie total de esa formación de 4.346,51 has.,
(1,80% del área de estudio). Montecristi muestra mayor superficie de, 3.222,84 has.,
que corresponde el 4,41% de su territorio.

Su territorio ocupa extensas llanuras del litoral, desde la provincia del Guayas viene
la cordillera costanera del Chongón – Colonche que da origen a los cerros de Paján y
Puca ,las elevaciones no sobrepasan los 500 metros sobre el nivel del mar, en el
Cantón Montecristi existen cordones aislados de los cerros de este nombre y los
cerros de Hojas , hacia el norte se dirige la Cordillera de Balzar, que comprende los
cerros de Los Liberales y de Canoa; de allí sigue un ramal que se une con los cerros
de Jama y se continúan hacia el norte con los cerros de Coaque.

La formación geológica predominante es la Onzole (MioOz)(Mioceno Medio)que

ocupa el 27,27% del territorio provincial, que es un conglomerado basal con clastos
volcánicos y areniscas de grano variable seguido por Borbón que son areniscas de
grano grueso en bancos compactos con megafósiles que ocupan el 26,56% del
territorio.

Tabla 1. Cuadro de Formaciones Geológicas

Form. Geológicas Descripción Área %

Piñón (K3P) (Cretáceo) Compuesta de lavas basálticas en almohadillas 283,89 1,46

Cayo (K3y) (Cretáceo La formación está representada por una alternancia de areniscas y 878,72 4,53
Superior) grauwacas medias a gruesas en bancos métricos estas secuencias
incluyen turbiditas masivas, cíclicas intercaladas con flujos de lava de
composición basáltica.

San Eduardo (EE) (Eoceno) La formación es una caliza bioclástica y yace discordantemente sobre 5,28 0,03
la Formación

Cayo

Ostiones (EO) (Eoceno) Compuesta por una seria de calizas masivas con delgadas 6,74 0,03
intercalaciones silíceas y tobáceas, tiene fósiles en flora y fauna, de
algas calcáreas

Grupo Ancón (EN) (Eoceno) El Grupo está constituido por estratificaciones de areniscas, arcillas y 7,98 0,04
lutitas, que varían en color de azul a plomo. También se encuentran
dentro de unas rocas del Grupo

rastros de corrientes de turbidez

Zapallo (EZ) (Eoceno) Consiste en lodositas bien estratificadas con fajas delgadas de arenisca 180,73 0,93
y algunas capas tufíticas blanquizcas. La roca fresca es de color verde-
gris medio a oscuro y meteoriza en una crema pálida.

San Mateo (EM) (Eoceno En el Eoceno medio se produce un evento transgresivo que origina la 599,98 3,09
medio) deposición de sedimentos detríticos litológicamente compuestos por
conglomerados y por una facies de areniscas poco cementadas de
grano fino a medio con intercalaciones de limo y

arcillas

Playa Rica (O P) (Oligoceno) en su mayoría la formación consiste de lutitas grises o negras, duras, 40,35 0,21
laminadas foraminíferas con intercalaciones de areniscas

Miembro Zapotal (O TZ) Conglomerados, areniscas tobáceas, lutitas 164,64 0,85

(Oligoceno)

21
 Miembro Dos Bocas (MioSP2) esta formación yace en discordancia sobre la Formación San Mateo, 2154,56 11,10
(Mioceno Inferior) consiste en lutitas laminadas color café chocolate con presencia de
vetillas de yeso

Viche (M V) (Mioceno) Lutitas, areniscas, arcillas limosas con lentes calcáreos, lutitas y 336,04 1,73
areniscas

Miembro Villingota (MioSP3) conformada por lutitas laminadas diatomáceas blancas algo calcáreas 609,62 3,14
(Mioceno Inferior-Medio) y arcillolitas diatomáceas café claras muy blandas

Angostura (MioAn) (Mioceno Arenisca de grano medio, dura, pardo amarillenta con intercalaciones 907,61 4,67
Medio) arcillosas y arenosas, bancos calcáreos muy duros en superficie
intercalados con conglomerado

basal con clastos volcánicos

Onzole (MioOz) (Mioceno Conglomerado basal con clastos volcánicos y arensicas de grano 5294,3 27,27
Medio) variable

Borbón (PlioBb) Arensicas de grano grueso en bancos compactos con megafósiles 5156,82 26,56

Balzar (PLQB) Capas de conglomerados, areniscas, arcillas laminadas con moluscos, 1079,64 5,56
mantos de arena y toba

Canoa (PIQ C) Litológicamente la formación comprende arenas limosas gris verdosas 318,54 1,64
(Plioceno/Cuaternario) con presencia de arcillas, arena finas amarillas ligeramente compactas
y arenas de grano medio a grueso

de color gris

San Tadeo (QS) (Cuaternario) Piroclásticos, conglomerado volcánico, material laharítico y corriente 214,71 1,11
de lodo, formando sabanas o terrazas

Tablazo (Q T) (Cuaternario) Son depósitos cuaternarios compuestos generalmente de arcillas, 250,09 1,29
limos y arenas acarreados por cuerpos aluviales

Cuaternario Arcillas marinas de estuario, Tiene un contenido en sales muy inferior 927,17 4,77
al agua del mar. Así a lo largo del tiempo se produce una disminución
lenta y gradual de la sal contenida en los poros del sedimento arcilloso

TOTAL 19.417,41 100

3.2.4. Suelos
El tipo de suelo es un factor importante en la determinación de las clases de plantas
que crecen en un área determinada. Las plantas usan elementos inorgánicos del
suelo, tales como nitrógeno, potasio y fósforo, la comunidad de hongos, bacterias y
otros organismos microscópicos que viven en el suelo. Estos organismos vivos
ayudan a la descomposición de plantas y animales muertos, incorporándolos así al
suelo.

El suelo es afectado por el clima y las lluvias, la geología y la vegetación. La

combinación de arena, limo, grava y arcilla da texturas diferentes a suelos diferentes.
Los suelos saludables, ricos en nutrientes, están constituidos por una mezcla de
arena, limo y arcilla y son llamados suelos "francos". Los colores de los suelos se
deben a diferentes minerales.

En Manabí predomina el tipo de suelo del orden de mollisol+entisol con una cobertura
de 221.156,59 has., los molisoles son los suelos de los ecosistemas de pastizales. Se
caracterizan por un horizonte de espesor, superficie oscura. Este horizonte superficial
fértil, conocido como un epipedón mólico, los resultados de la adición a largo plazo
22
de materiales orgánicos derivados de raíces de las plantas, Molisoles son algunos de
los suelos agrícolas más importantes y productivos del mundo y son ampliamente
utilizados para este propósito, en tanto los entisoles son suelos derivados de
fragmentos de roca suelta, que están formados típicamente por arrastre y depósito
de materiales sedimentarios que son transportados por la acción del agua. Son suelos
jóvenes y sin horizontes genéticos naturales.

El siguiente orden es el alfisol con una cobertura de 217.272,97 has., son suelos
formados en superficies suficientemente jóvenes como para mantener reservas
notables de minerales primarios, arcillas, etc, que han permanecido estables, esto es,
libres de erosión y otras perturbaciones edáficas, cuando menos a lo largo del último
milenio.

La siguiente tabla muestra los tipos de suelo según el orden taxonómico de los suelos:

Tabla 2. Tabla de taxonomía del suelo

Orden Suborden Gran grupo Área _HA

Mollisol+Entisol Udoll+Orthent Hapludoll+Troporthent 221.156,59

Alfisol Udalf Tropudalf 217.272,97

Mollisol Udoll Hapludoll 207.597,90

Inceptisol Tropept Ustropept 192.886,31

Vertisol Ustert Chromustert (Ustropept) 123.362,15

Alfisol+Mollisol Udalf+Udoll Tropudalf+Hapludoll 108.199,83

Inceptisol Tropept Eutropept 88.673,10

Inceptisol Tropept Ustropept (Ustifluvent) 83.955,39

Mollisol Udoll Hapludoll(Tropofluvent) 67.281,38

Mollisol Ustoll Haplustoll 63.971,62

Inceptisol Andept Dystrandept/Hydrandept 61.921,02

Inceptisol+Entisol Tropept+Orthent Ustropept+Ustorthent 56.679,10

No Aplicable No Aplicable No Aplicable 55.351,94

Mollisol+Entisol Ustoll+Orthent Haplustoll+Ustorthent 41.536,10

Mollisol+Inceptisol+Entisol Udoll+Tropept+Orthent Hapludoll+Eutropept+TroporthenT 39.776,03

3.2.5. Factores Climáticos

Las características climáticas en la provincia de Manabí, como en toda la costa
ecuatoriana, están determinadas por la influencia de las corrientes marinas del
Pacífico Oriental. La corriente fría de Humboldt, que se desplaza desde el polo sur
hacia la zona ecuatorial y la corriente ecuatorial de El Niño, que por su condición
cálida produce la evaporación suficiente para que en los meses de su incidencia

23
(enero-mayo de cada año) se produzcan lluvias en las costas manabitas y junio a
diciembre es menos caluroso gracias a la corriente fría de Humboldt.

Se consideran dos grandes sub zonas climáticas: cálida- fresca-seca y cálida-

ardiente-húmeda. La primera se extiende desde el Puerto de Manta hasta la isla Puná
y hacia el interior, hasta la cordillera Costanera, con tierras secas y áridas, con vientos
continuos procedentes del mar. La segunda comprende los territorios de la costa
interna hasta los declives de la cordillera Occidental. Más alejada del mar, su clima es
caluroso y tiene una temperatura de 26°C, con constantes lluvias.

Posee diversidad de comportamientos climatológicos:

 Tropical seco a tropical húmedo, con precipitaciones que varían entre 750 y
1.750mm.
 Mega térmico húmedo, con precipitaciones hasta 2.000mm.
 Mega térmico semiárido, con precipitaciones inferiores a 500mm.
 Tropical mega térmico seco, con precipitaciones que varían entre 500 y
750mm.

La predominante es Megatérmino Húmedo en el 70% del territorio en la zona central

longitudinal hacia el interior de la provincia de conformidad como podemos visualizar
en el Mapa de Climas.

La temperatura del aire registra una media de 22,3°C a 23,40°C, máxima media de
34,2°C a 29,20°C y mínima media de 19,19°C a 18,70°C, el verano que va de junio a
diciembre es menos caluroso gracias a la corriente fría de Humboldt, aunque la
temperatura no es uniforme en toda la provincia, la temperatura media en Portoviejo,
la capital, es de 25°C y en la ciudad de Manta, de 23,8°C.

La temperatura predominante en el 90% del territorio está en el rango de 24 a 26

grados centígrados de conformidad a lo visualizado en el Mapa de Isotermas.

3.2.6. Agua
El Plan Hidráulico de Manabí (PHIMA) identificó 22 cuencas hidrográficas, siendo las
redes fluviales más importantes hacia el oeste las del río Chone (que nace en las
montañas de Conguillo) y la del río Portoviejo (que nace de las montañas de Paján y
Puca); y que son, precisamente, los que se inundan con mayor frecuencia. En cuanto
a la precipitación, existe una gradiente que avanza del suroeste hacia el noreste, por
tanto, las precipitaciones oscilan entre 400 mm/año y alcanzan los 2.500 mm/año
mientras se acerca a la cordillera de los Andes. Los meses más lluviosos son de enero
a abril y desde enero a junio se registran alrededor del 90% del total de la
precipitación anual.

Las 22 cuencas hidrográficas se encuentran distribuidas de la siguiente manera:

 Cuencas del Norte

 Cuencas de la Zona Central
 Cuencas del Suroeste
 Cuencas Orientales
 Cuencas del Sur

24
A las cuencas del Norte corresponden los ríos: Cojimíes, con 712 km2, Coaque con 715
km2, Don Juan con 204 km2, Jama con 1.308 km2, Canoa con 356 km2, Briceño 342
km2, y Bahía con 544 km2.

En las cuencas hidrográficas centrales encontramos: Chone con 2.267 km2, Portoviejo
con 2.060 km2, Manta con 1.024 km2.

3.2.7. Recursos No Renovables

La provincia de Manabí por su formación geológica cuenta una diversidad de

montañas de origen rocoso que ha generado inclusive el aparecimiento de piedras
en los ríos, este material suele destinarse para la construcción de la obra pública local
a más de la extraída en las montañas y que ha permitido a los gobiernos parroquiales
abaratar costos y poder realizar convenios con el GAD provincial y otros organismos
con el propósito de incrementar la obra pública y atender la demanda ciudadana.

Existen alrededor 50 canteras en Manabí, de las cuales el 50% cuenta con los
permisos ambientales en regla cada uno con Plan de Manejo que permita mitigar y
recuperar la zona y se encuentran inventariados en la Dirección de Gestión Ambiental
y Riesgos cuyo permiso de funcionamiento ha sido emitido por la misma dirección.

Sin embargo, el MTOP ha identificado otras canteras que sirven de fuente de

materiales para la vialidad provincial, tal como lo podemos ver en el mapa siguiente:

El deterioro de hábitats, la sobre explotación de las especies marinas, la

contaminación de sus estuarios y humedales, los procesos de deforestación por
actividades antrópicas y extracción de madera amenazan con extinguir la
biodiversidad de la provincia.

El ecosistema de la provincia está constituido por los siguientes ecosistemas (zonas

de vida):

[Link]. Matorral desértico y subdesértico tropical

Esta formación vegetal se encuentra entre 0 y 300 msnm, el promedio anual de
precipitación es hasta los 250 mm, la temperatura media anual es de 24° C.
Corresponde a la faja costanera con vegetación escasa y de tipo xerofílica o halofita
como: manzanillo, Hipomanemancinella; arrayancillo, Maytenusoctogona; espino,
Scutiapauciflora. En las pampas cercanas al mar se encuentran gramíneas de los
géneros, Panicum, Chloris, eragrostis. En las colinas, árboles y arbustos como: palo
santo, Burseragraveolens; zapote de perro, Capparisangulata; muyuyo, Cordialutea y
el cactus candelabro, Lemairocereus cartwrightianus. Esta formación la encontramos
en el borde costero desde la punta de Charapotó hacia el sur, interrumpida por los
estuarios de los ríos y por microclimas de pequeñas cuencas frente al océano.
Aspectos generales de la biodiversidad de la provincia.

[Link]. Monte espinoso tropical y premontano

El Monte Espinoso Tropical se extiende desde el nivel del mar hasta los 300 msnm,
mientras el Pre montano se ubica en la Costa sobre esta cota, con una temperatura
promedia anual de 24° C, y una precipitación media anual de 250 a 500 mm. El monte

25
espinoso Tropical es marcadamente deciduo y se caracteriza por la dominación del
ceibo, Ceiba trichistandra; algarrobo, Prosopisjuliflora; guayacán, Tabebuia
chrysantha; y, cardo, Cereus sp. El monte espinoso tropical y montano bajo se lo
puede identificar al sur de Manabí en el área de Puerto López, Jipijapa, Montecristi,
Jaramijó y Manta en las zonas adyacentes al mar y en la isla de La Plata. Hacia el
norte prevalecen los cantones Sucre, San Vicente y Jama hasta el interior. Zona
característica es por ejemplo el Parque Nacional de Machalilla.

[Link]. Bosque muy seco tropical

Esta formación vegetal se encuentra entre 0 y los 300 msnm. La temperatura media
anual oscila entre los 24 y 26 °C y las lluvias promedian entre los 500 y 1.000 mm.
Desde el punto de vista florístico guarda afinidad con el monte espinoso Tropical; las
plantas indicadoras de esta formación son el Pretino, cavanillesiasp.; amarillo,
Centrolobiumpatinensis; pasayo, Bombaxruizzii; pechiche, Vitex gigantea. El bosque
original ha sido talado intensamente para dar paso a faenas agrícolas y ganaderas.
Esta formación se encuentra en la transición hacia el bosque seco tropical y
corresponde a zonas de los cantones Montecristi (Cerros de Hojas, Montecristi y
Jupe), Junín, Tosagua, Olmedo, 24 de Mayo, Paján, Portoviejo, Sucre, Jama y
Pedernales, Puerto López y Jipijapa.

[Link]. Bosque seco tropical

Esta formación vegetal se extiende en sentido altitudinal desde el nivel del mar hasta
los 500 msnm. Recibe precipitaciones entre los 1.000 y 2.000 mm, mientras su
temperatura oscila entre los 24 y 25° C. media anual. Los bosques de esta formación
son semideciduos, pese a que las especies varían de una localidad a otra; las más
comunes son: bototillo, Cochlospermunvitifolium; bálsamo, Myroxylon balsamun;
colorado, Pouteria sp.; moral bobo, Clarisia racemosa; peine de mono, Apeibaaspera.
Lo típico de estas montañas sujetas hoy en día a una intensa explotación, es la
presencia de la corpulenta palma real, Inesa colenda; la espinosa mocora,
Astrocarium sp; y, la tagua, Phytelephas aequatorialis. Esta formación se la encuentra
a lo largo de Manabí sobre la cordillera central de la costa y ocupa la mayor parte de
su territorio, correspondiendo a los cantones Pedernales, Jama, parroquia San Isidro
del cantón Sucre, Bolívar, Chone, Olmedo, Flavio Alfaro, Portoviejo, Santa Ana, 24 de
Mayo y Pichincha.

[Link]. Bosque húmedo tropical

Esta formación en Manabí es contigua con la del Bosque seco Tropical, pero hacia el
interior a la misma faja altitudinal y rangos de temperatura que el Bosque seco
Tropical, pero recibe una precipitación media anual entre los 2.000 y 4.000 mm
debido a la acumulación de masas nubosas que avanzan hacia los Andes. El Bosque
húmedo Tropical es en realidad una asociación compleja, en el que se distinguen 3
pisos o estratos. El superior es discontinuo y está formado en las montañas del
nororiente de la provincia por: chanul, Humiriastrum procerum; sande, Brosimunutile;
carra, Huberodendronpatinoi; chalviande, Virola sp.; cuangare, Diaylyantherasp. El
segundo es continuo, formado de: guasca Eschweilerapittieri; mascarey,
Hyeronimachocoencosis; salero, Lecythisampla, anime, Dacroydesoccidentalis. Más
hacia el sur en las cabeceras del río Daule se puede encontrar: clavelin,

26
Browneaherthea; moral fino, Chlorophoratintoria; guion, Pseudoelmediaeggersii; y, el
abundante pambil, Iriartea corneto. El tercer estrato es disparejo con un gran número
de especies. Esta formación corresponde a la totalidad del cantón El Carmen y partes
de Pedernales, Jama, Chone, Flavio Alfaro y Pichincha.

[Link]. Bosque seco Pre Montano

El Bosque seco Pre Montano se encuentra en la Costa por encima de los 300 msnm,
con temperaturas medias de 24° C; la precipitación media anual entre 250 y 500 mm.
Las especies características son: amarillo, Centrolobiumpatinensis; ajo, Gallesia sp.;
tillo, Brosimun latifolia; balsa blanca, Heliocarpuspopayanensis; guarumo,
Guazumaulmifolia. Esta formación se encuentra en los cantones Jama, Pedernales y
Olmedo.

[Link]. Manglares y humedales

Los manglares cumplen importantes funciones ecológicas, de regulación de mareas,
control de la salinidad, estabilización de la franja marino costera. Un ecosistema de
manglar se mantiene en buena salud cuando la relación de uso del suelo manglares-
camaroneras es de 70 a 30%. En Manabí hay una excesiva presencia de camaroneras.
La relación es inversa en proporción a camaroneras-manglares de 80 a 20%. Los
problemas se presentan en la zona entre Cojimíes y Pedernales, así como en el
estuario del río Chone y la desembocadura del Río Portoviejo. En la provincia de
Manabí se han caracterizado siete humedales. Cuatro de ellos pertenecen a la cuenca
hidrográfica baja del Río Chone, dos a la cuenca hidrográfica del río Portoviejo y el
humedal restante a la cuenca alta del río Guayas. Los humedales son: La Segua,
Ciénega Grande, Embalse La Esperanza, Las Lomas, Embalse Poza Honda, El Tabacal
y El Rosario. Los humedales tienen una superficie de 1.966 has. Los más
representativos son los de la Segua, con ecosistemas ricos y productivos, con
abundante biodiversidad, agua, oportunidades de recreación, transporte, protección
contra fenómenos naturales, que recogen el agua proveniente de las escorrentías
superficiales y las descargas del sistema hídrico de los principales ríos de la provincia.
En la actualidad el sistema de humedales de la provincia a excepción de la Segua no
tiene manejo alguno. Los que se encuentran hacia el interior de la provincia,
especialmente los de Poza Honda y la Esperanza, sufren de fuertes presiones por las
actividades antrópicas que se realizan a su alrededor.

3.3. DESCRIPCIÓN SOCIOCULTURAL DE LA PROVINCIA

Manabí tiene 19.427,60 Km2 que representan el 7,36% del territorio nacional y su
población de 1’369.780 habitantes (Censo 2010 INEC), corresponde al 9,80% del total
del Ecuador. Su altura varía desde el nivel del mar hasta 800 m. en la Cordillera
Central de la Costa que la atraviesa longitudinalmente.

27
Figura 2. Provincia de Manabí

La migración interna en la provincia de Manabí se focaliza principalmente en Manta

y Portoviejo, en la mayoría de los casos Manta recibe a la población de Pedernales,
Jama, San Vicente, Chone y Santa Ana, mientras que Portoviejo recibe a la población
de Paján, Junín, Tosagua y también Santa Ana.

28
La migración externa sale desde Manta, Montecristi y Jaramijó fuera del país,
mientras que desde los cantones asentados en los límites hacia las provincias vecinas,
de manera que Pedernales posee una dinámica con Esmeraldas, El Carmen y Chone
con Santo Domingo y Quito, Santa Ana y Olmedo con Balzar de la provincia del
Guayas, Puerto López con la provincia de Santa Elena, Jipijapa y Paján con Guayaquil
y el cantón Pichincha con el Empalme y Quevedo de las provincias de Guayas y Los
Ríos respectivamente.

Los cantones donde existe un mayor índice de necesidades básicas insatisfechas son
Pedernales, Flavio Alfaro, Pichincha, 24 de Mayo, Olmedo, Paján y Puerto López.

Los cantones donde existe un mayor índice de analfabetismo son Pedernales,

Pichincha, 24 de Mayo, Olmedo, Paján y Santa Ana.

La principal dinámica gastronómica existente en Manabí se genera sobre ejes viales

principales, es decir sobre la ruta del Spondylus o vía Costanera a nivel de playa en
los balnearios de Pedernales, Jama, San Vicente, Bahía de Caráquez, San Jacinto, San
Clemente del cantón Sucre, crucita del cantón Portoviejo, Manta en la cabecera y en
las parroquias Santa Marianita y san Lorenzo, Puerto Cayo de Jipijapa en la cabecera
de Puerto López y sus parroquias Machalilla y Salango. Por otro lado en los ejes viales
desde Rocafuerte hasta El Carmen, desde Portoviejo hasta San Plácido, desde
Portoviejo en la ruta de Pimpiguasí - Junín- Bolívar-Chone y desde Portoviejo hasta
Poza Honda .

Se identifica arqueología en Agua Blanca de Puerto López en el Parque Nacional

Machalilla, Cerro Jaboncillo en Picoaza del cantón Portoviejo, Centro ceremonial en
San Isidro del cantón Sucre y hallazgos de la cultura JamaCoaque entre Jama y
Pedernales, y de los Salango es en Salango, siendo estas las de mayor peso, aunque
se encuentren restos en toda la provincia.

Existen museos en Portoviejo, Manta y Bahía de Caráquez de la red nacional de

museos, del mismo modo en Agua Blanca y Salango fuera de la red.

Los festivales de chigualos más reconocidos están asentados en Portoviejo, Santa

Ana y Flavio Alfaro

3.4. DESCRIPCIÓN ECONÓMICO-PRODUCTIVA DE LA PROVINCIA

La provincia de Manabí en el año de 2016 según datos del Banco Central del Ecuador
tuvo una producción al VAB de 5,963,211.88 dólares lo cual representa el 6.5% de la
producción del VAB nacional, lo cual la ubica como la 3ª provincia más productiva
del ecuador, como se observa en la siguiente tabla.

Tabla 3 Distribución del VAB por provincia.

Ranking Nivel Provincias Región Valor Participación Participación Nivel
nacional Agregado Territorial Nacional

1 PICHINCHA Sierra 25,270,011 57.6% 27.5%

2 GUAYAS Costa 24,970,220 59.9% 27.2%

3 MANABÍ Costa 5,963,212 14.3% 6.5%

4 AZUAY Sierra 4,736,948 10.8% 5.2%

29
 5 LOS RÍOS Costa 3,507,868 8.4% 3.8%

6 EL ORO Costa 3,198,916 7.7% 3.5%

7 ESMERALDAS Costa 2,929,768 7.0% 3.2%

8 ORELLANA Amazonía 2,720,849 45.1% 3.0%

9 TUNGURAHUA Sierra 2,630,034 6.0% 2.9%

10 CHIMBORAZO Sierra 1,950,391 4.4% 2.1%

11 SANTO DOMINGO Sierra 1,824,190 4.2% 2.0%

12 IMBABURA Sierra 1,787,245 4.1% 1.9%

13 LOJA Sierra 1,773,237 4.0% 1.9%

14 COTOPAXI Sierra 1,674,149 3.8% 1.8%

15 SUCUMBÍOS Amazonía 1,604,430 26.6% 1.7%

16 SANTA ELENA Costa 1,140,293 2.7% 1.2%

17 CAÑAR Sierra 1,020,290 2.3% 1.1%

18 CARCHI Sierra 661,379 1.5% 0.7%

19 BOLÍVAR Sierra 576,012 1.3% 0.6%

20 PASTAZA Amazonía 545,615 9.0% 0.6%

21 MORONA SANTIAGO Amazonía 453,256 7.5% 0.5%

22 NAPO Amazonía 421,864 7.0% 0.5%

23 ZAMORA CHINCHIPE Amazonía 289,750 4.8% 0.3%

Fuente: Banco Central del Ecuador, 2016.

Como se observa en la tabla anterior, podemos observar que las provincias de

Pichincha y Guayas son las más prosperas en cuanto al aporte del VAB nacional,
llegando a generar cerca del 55% del VAB total del Ecuador, después de estas dos
tenemos que la provincia que más aporta al VAB es la de Manabí ya que aporta el
6.5% del VAB nacional. Y en cuanto a nivel de territorio de la costa, encontramos que
esta es la segunda provincia que más aporta al VAB con el 14.3%, solo detrás de
Guayas la cual genera casi el 60%. Esto Ubica a la provincia de Maní como una de las
más importantes provincias en lo que respecta al desarrollo económico-productivo
del país.

Con respecto a los datos proporcionados en las cuentas nacionales de 2016 del
Banco Central del Ecuador podemos observar que el sector que más aporta a la
producción del VAB en la provincia es el sector de servicios generando el 52.95%, le
sigue el sector industrial manufacturero con el 35.82% del VAB y por último el sector
primario con el 11.23%.

30
Figura 3 Distribución del VAB por sector económico

Elaboración propia a partir de datos del Banco Central del Ecuador, 2016

Al hacer un análisis sobre las principales actividades económicas de Manabí

encontramos que las dos actividades que más aportan al VAB provincial
corresponden al sector secundario, ya que estas son la construcción aporta el 20.0%
al VAB y la manufactura con el 15.0%, después le siguen el comercio al mayor y por
menor con el 12%, la agricultura, ganadería, silvicultura y pesca con el 11.1% y el
transporte, información y comunicaciones con el 10.8%.

Tabla 4 Distribución del VAB en la provincia de Manabí por actividades.

Ranking Nivel Manabí Actividad VAB % Sector

1 Construcción 1,190,354 20.0% Secundario

2 Manufactura 893,226 15.0% Secundario

3 Comercio 716,462 12.0% Terciario

4 Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 662,421 11.1% Primario

5 Transporte, información y comunicaciones 646,161 10.8% Terciario

6 Enseñanza 495,447 8.3% Terciario

7 Actividades profesionales e inmobiliarias 473,425 7.9% Terciario

8 Administración pública 345,716 5.8% Terciario

9 Salud 241,988 4.1% Terciario

10 Actividades de alojamiento y de comidas 94,309 1.6% Terciario

11 Otros servicios 75,157 1.3% -

12 Actividades financieras 68,903 1.2% Terciario

13 Suministro de electricidad y de agua 52,636 0.9% Terciario

14 Explotación de minas y canteras 7,008 0.1% Primario

TOTAL 5,963,212 100%

Fuente: Banco Central del Ecuador, 2016.

31
De acuerdo al Banco Central del Ecuador tenemos que el cantón que genera mayor
aporte al VAB de la provincia es el de Manta el cual produce el 30.7% del VAB
provincial. Después le sigue el cantón de Portoviejo con el 27.10% y el de Montecristi
con el 10.8%.

3.5. DESCRIPCIÓN DE ASENTAMIENTOS HUMANOS DE LA PROVINCIA

La población total del Ecuador, según el Censo 2010, es de 14.483.499 habitantes de
los cuales la provincia de Manabí cuenta con 1.369.780 habitantes; en el área urbana
viven: 772.355 habitantes (56,39%), y en el área rural 597.425 habitantes (44,61%). Su
extensión es de 18.803 km2, que equivalen al 6,63% de la superficie del territorio
nacional y tiene una densidad poblacional de 72 habitantes/km 2. La mayor cantidad
de población se localiza en los cantones de Portoviejo, Montecristi, Jaramijó y Manta
con 605.286 habitantes que representan el 44,18% del total provincial, seguida a una
gran diferencia por el resto de cantones. Los cantones Bolívar, Jipijapa, Paján, Santa
Ana, 24 de Mayo y Olmedo que según el Censo del 2001 tuvieron decrecimiento
poblacional ahora según Censo del 2010 pasaron a tener un crecimiento poblacional,
por otra parte Flavio Alfaro es el único cantón que presenta una tasa de crecimiento
negativa generada por una emigración como respuesta a una búsqueda de mejores
oportunidades de su población. Los cantones que mayor crecimiento poblacional
presentan son Montecristi y Jaramijó.

Tabla 5. Demografía por cantones

Cantones Área urbana Área rural Hombres Mujeres Total Tasa crecimiento

Portoviejo 206.682 73.347 137.969 142.060 280.029 1,79

Bolívar 17.632 23.103 20.814 19.921 40.735 1,49

Chone 52.810 73.681 63.283 63.208 126.491 0,81

El Carmen 46.358 42.663 45.517 43.504 89.021 2,67

Flavio Alfaro 6.197 18.807 12.909 12.095 25.004 -0,17

Jipijapa 40.232 30.851 36.071 35.012 71.083 0,86

Junin 5.400 13.542 9.750 9.192 18.942 0,27

Manta 217.553 8.924 111.403 115.074 226.477 1,82

Montecristi 46.312 23.982 35.304 34.990 70.294 5,36

Pajan 6.977 30.096 19.529 17.544 37.073 0,34

Pichincha 3.834 26.410 15.673 14.571 30.244 0,11

Rocafuerte 9.204 24.265 16.922 16.547 33.469 1,47

Santa Ana 9.681 37.704 24.093 23.292 47.385 0,50

Sucre 20.921 36.238 28.942 28.217 57.159 1,02

Tosagua 10.751 27.590 19.527 18.814 38.341 1,36

32
 24 De Mayo 4.799 24.047 14.901 13.945 28.846 0,21

Pedernales 21.910 33.218 28.420 26.708 55.128 1,80

Olmedo 2.115 7.729 5.083 4.761 9.844 0,70

Puerto Lopez 9.870 10.581 10.564 9.887 20.451 2,30

Jama 6.090 17.163 11.850 11.403 23.253 1,55

Jaramijo 17.208 1.278 9.511 8.975 18.486 4,83

San Vicente 9.819 12.206 11.264 10.761 22.025 1,57

Manabi 772.355 597.425 689.299 680.481 1.369.780 1,60

De acuerdo con la pirámide poblacional se puede apreciar que en los últimos 9 años
se ha producido un descenso en el índice de natalidad, ya que el grupo de edad de 0
a 4 años es menor que el grupo de edad de 5 a 9 años y este a su vez menor que el
grupo de edad de 10 a 14 años.

Por otra parte, se observa una reducción en la barra del grupo de edad de 15-19 años
y a partir de ésta las barras de los grupos de edades van reduciendo su tamaño
causada por la migración de la población adulta y por el alto grado de mortalidad
sobre todo cuando se llega a la edad adulta mayor.

La mayor cantidad poblacional está distribuida en las barras de los grupos que van
desde los 25 a 64 años que representan al grupo de edad de los adultos, las barras
de los grupos de edad que van desde los 10 años hasta los 24 años representan a la
población joven y al ser estas últimas las barras con mayor población nos permite
interpretar que nuestra población es adulta y se mantendrá adulta en los próximos
20 años.

Figura 4. Pirámide de población

33
3.6. DESCRIPCIÓN MOVILIDAD, ENERGIA Y CONECTIVIDAD DE LA
PROVINCIA
Según el INEC, la población del Ecuador pasó de 3,2 millones en 1950 a 14,5 millones
en 2010 (censo 2010). La proyección establece que para el año 2025 la población
bordearía los 18,6 millones de habitantes distribuidos mayoritariamente en espacios
urbanos. Se ha ocupado el suelo de manera caótica, en detrimento de las condiciones
físicas de acogida del territorio. Eso ha generado conflictos ambientales y sociales,
la degradación de los bienes naturales, y la dificultad de dotación de equipamientos
y de servicios básicos.

En los “Lineamientos de la Estrategia Territorial Nacional 2013-2017” del INEC, se

destaca procesos de concentración de población urbana, en 17 asentamientos
humanos con mayor peso poblacional. Entre las concentraciones de la zona 4(Manabí
y Santo Domingo de los Tsáchilas) figuran: Manta-Montecristi-Jaramijó (2,96%),
Santo Domingo de los Tsáchilas (2,89%), Portoviejo (2,20%), Bahía de Caráquez
(0,22%).

Esta red de asentamientos humanos se articula principalmente por la vialidad, ya sea

por la ruta del Spondyluz, por la alternativa de ruta Manta Manaos o las vías estatales
que conducen a Quito o Guayaquil.

Destaca en Manabí, áreas bien definidas con respecto a los espacios por tipo de
actividad endógena y exógena, por tipo de actividad productiva. Encontramos
grandes áreas de pasto con pendientes fuertes. Actividad camaronera, áreas de
bosque, bosque con pasto, valles productivos, reservas. Está claro afirmar que las
actividades agrícolas y ganaderas no han propendido a preservar las áreas de bosque
y más bien han ido en detrimento de las mismas. El productor se ha encontrado
trabajando a su suerte, sin tecnología, sin asistencia técnica y sin apoyo financiero.

En un gran porcentaje, el área de cultivos se produce con la presencia de las lluvias

en época invernal. El 22,09% en Manabí tienen acceso al riego. A pesar de que el agua
de riego no es una limitante efectiva para el desarrollo de la agricultura en la región
ya que se sirve de los embalses Poza Honda, La Esperanza y Carrizal Chone que
pueden abastecer el riego con la cantidad de agua suficiente. Además, se cuenta a
favor, la existencia de ríos y esteros permanentes con agua durante una gran parte
del año como los ríos, Carrizal-Chone, Convento, Jama, Perípa, Armadillo, Río Grande,
Mosquito y Garrapata, entre otros.

Estuarios y Humedales. El principal humedal de la provincia es el de La Segua,

localizado en la cuenca del rio Chone. Otros humedales se localizan en la cuenca del
río Carrizal y del Portoviejo. De estos, el único que tiene un Plan de Manejo es el
Humedal de la Segua, aunque los factores que se encuentran presionando la
existencia de este ecosistema, escapan al control de dicho Plan.

Respecto de los estuarios los más importantes son el estuario de Bahía (Cuenca
Chone), El de Cojimíes (Cuenca Cojimíes) y la Boca (Cuenca Portoviejo). No obstante,
el mayor problema que existe es la tala de los manglares por el desarrollo de la
industria camaronera, que trajo como resultado, no solo la pérdida de biodiversidad
en estos ecosistemas, sino también la situación socioeconómica en la que quedaron

34
las familias que viven en estos sectores, ante la imposibilidad de seguir aprovechando
los recursos que brindaban estos ecosistemas.

A nivel de cuencas y subcuencas: la Carrizal Chone, con 2.634,47 Km2 de extensión,

involucra a 7 cantones: Bolívar, Tosagua, Rocafuerte, Chone, Junín, Sucre, San
Vicente y Pichincha. Las subcuencas más importantes son las del Carrizal y la de
Chone.

La subcuenca Carrizal, en especial, se caracteriza por tener la posibilidad de

garantizar los mayores volúmenes de agua, debido a la presencia del embalse La
Esperanza.

Ejes de Conexión

Eje Manta – Montecristi – Jaramijó – Portoviejo – Santa Ana registra una población
total de 642.671 habitantes. Este eje se encuentra en pleno proceso de consolidación
con mucha más fuerza entre los tres primeros que prácticamente forman una sola
ciudad.

Entre los dos últimos del mismo modo atraviesan el sector urbano de ambos
cantones sobre el eje de la vía Portoviejo – Santa Ana, consolidado sobre la vía a
ambos márgenes, sin embargo, pasada esta zona inmediata ya encontramos zonas
agrícolas de baja densidad poblacional.

Entre Montecristi y Portoviejo, el proceso de consolidación demorara más a pesar

que existen varios poblados hacia el cerro Guayabal y la zona industrial de Portoviejo
de baja consolidación, comenzando nuevamente en el sector La Piñonada y Loma de
los Vientos donde la localización de moteles detendría relativamente el crecimiento
urbanístico de este sector e impondrá un ritmo lento al proceso de conurbación.

Eje Chone – Ricaurte – Zapallo (Flavio Alfaro), tendencialmente este cantón se

desarrolla con fuerza hacia el norte, sin embargo existen aún muchas zonas con baja
densidad poblacional entre el cantón y sus parroquias.

La conurbación hacia Zapallo, sería a su vez mucho más lenta.

La dinámica de actividades complementarias entre Junín y Bolívar en lo que respecta

al aprovisionamiento de alimentos, educación y trabajo; del mismo modo, entre Paján
y Jipijapa; Jipijapa y Puerto López; Rocafuerte con Portoviejo; Olmedo con Santa
Ana; Sucre con San Vicente; Pedernales con Jama y externamente Pichincha con El
Empalme (Guayas) y Quevedo (Los Ríos).

Del mismo modo, El Carmen con Santo Domingo de los Tsachilas; y, compartiendo la
reserva ecológica Mache Chindul, Pedernales con cuatro cantones de Esmeraldas
(Muisne, Esmeraldas, Atacames).

Las playas que se las diferencian como prioritarias y secundarias en el mapa,

muestran la importancia que tiene como asentamientos como potenciales atractivos
turísticos.

Existen en la provincia de Manabí balnearios de playa con diferente desarrollo, entre

los cuales los que forman parte de la cabecera cantonal y/o parroquial y por lo tanto
con mayor acceso a servicios y están bajo la óptica de la mayoría de los habitantes,
tal es el caso de Pedernales, San Vicente, Sucre, Jaramijó, Manta y Puerto López
como cabecera cantonal y Cojimies, Canoa, Crucita, San Lorenzo, Santa Marianita,
35
Puerto Cayo, Machalilla y Salango como cabecera parroquial y que de por sí cuentan
con recurso propio y mejor posicionamiento político para beneficio de alguna obra
como dotación de agua potable y alcantarillado lo que fortalece la planta turística.

Adicionalmente existen balnearios que han tenido su desarrollo histórico y que

cuentan con la inversión del GAD cantonal y parroquial como San Jacinto y San
Clemente de la parroquia Charapotó del cantón Sucre y algunas playas del cantón
Jama.

4. FACTORES DE INCIDENCIA EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN

VIAL

4.1. FACTORES AMBIENTALES

La correcta implementación del Plan de Vialidad de la Provincia debe apuntar a
garantizar la resiliencia y sostenibilidad de los proyectos que se planifiquen y
ejecuten. Es vital identificar el riesgo derivado de las amenazas naturales, antrópicas
y del calentamiento global antropogénico, que podrían afectar las intervenciones en
vialidad. Por tanto, es necesaria la observación de los siguientes factores:

4.1.1. Impactos ambientales

Se enmarca en la reducción de los impactos ambientales, causados por los procesos
de construcción, uso de la estructura y por el ambiente en donde se desarrollan las
intervenciones de vialidad. La implementación del Plan Vial considerará lineamientos
y políticas que no atenten contra el ambiente. La construcción vial debe tener una
responsabilidad con el ambiente en favor de minimizar los recursos, previniendo la
degradación ambiental, y proporcionando un ambiente saludable, en función de los
siguientes elementos:

 Las obras de infraestructura generan fragmentación de los ecosistemas,

reduciendo el hábitat original de las especies (Gascón, 2000). Por lo tanto, es
necesario considerar estrategias integrales que logren recuperar el estado de
los ecosistemas o que definan lineamientos para que algunos de los ecosistemas
frágiles no sean fragmentados.
 Analizar los impactos en el medio biofísico (por ejemplo, en el agua, suelo y
biodiversidad) y sus estrategias (como medidas para disminuir el nivel de
impacto).

4.1.2. Riesgos climáticos

El cambio climático afecta y afectará el entorno, lo cual repercutirá en las vías. Por lo
tanto, la planificación y localización de las vías, debe pensarse considerando los
impactos que el cambio climático genera sobre la infraestructura misma, y también
sobre el entorno relacionado con las vías, en especial los ecosistemas aledaños.

La implementación de las intervenciones de obra debe enmarcarse en la definición

de los riesgos frente a desastres naturales. En este sentido, entender la vulnerabilidad
de las vías y definir medidas efectivas de adaptación implica considerar aspectos que
hacen parte del entorno de la vía, los cuales pueden modificar la vulnerabilidad del
territorio y de la infraestructura del sector. Sirvan como ejemplo los cambios en el

36
uso del suelo debido a los procesos de urbanización o agrícola o la deforestación en
las cuencas donde están construidas las vías. Hay que resaltar que el ordenamiento
territorial bien hecho puede ayudar en gran medida a reducir las vulnerabilidades a
un costo mucho más razonable que las soluciones estructurales de intervención física
que muchas veces son inapropiadas, insuficientes, degradables y en ocasiones
aumentan el riesgo para algunas zonas en el futuro.

Por ello, las intervenciones viales que se derivarán del presente instrumento se
aplicarán en función de:

 Análisis de los riesgos climáticos y los problemas asociados a ellos como

deslizamiento de masas o inundaciones, etc.
 Emisiones de gases de efecto invernadero, para ello se debe tomar en cuenta la
funcionalidad logística de la vía.

Por otra parte, la aplicación del Plan Vial en una lógica de contribución directa con el
desarrollo territorial se sujeta a que las intervenciones viales tengan los respectivos
análisis socio – ambientales en función de, al menos, los siguientes elementos:

 Descripción del proyecto, duración, alternativas y tecnología, inversión total,

descripción de actividades.
 Recursos naturales del área que serán aprovechados, materia prima, insumos, y
producción que demande el proyecto.
 Generación de residuos, ruido, almacenamiento y manejo de insumos, posibles
accidentes y contingencias.
 Consideraciones ambientales e identificación de los impactos "clave".
 Formulación de medidas de mitigación y prevención, que reduzcan o eviten los
impactos negativos clave identificados.
 Matriz de identificación de impactos ambientales.

4.2. FACTORES DE RIESGOS

La vialidad dentro de un territorio es considerada como una línea vital para su
sobrevivencia. Es un elemento esencial que se debe proteger frente a la ocurrencia
de eventos adversos que puedan generar emergencias o desastres. Según la
Secretaría Técnica de Gestión de Riesgos1, la mayoría de las infraestructuras
existentes en el Ecuador presentan serias deficiencias de comportamiento, al ser
requeridas por acciones no permanentes (como aquellas generadas por una amenaza
natural) tanto en el análisis y diseño, como en la construcción y mantenimiento.
Muchas de las obras de infraestructura que se constituyen como logros de desarrollo
para nuestros pueblos, han sido erigidas con altos niveles de vulnerabilidad,
respondiendo a una ausencia de políticas para la gestión del riesgo en las
instituciones nacionales.

La ocurrencia de desastres y sus impactos debe procurar a la reflexión sobre la

importancia de tomar conciencia sobre la falta de prevención y mitigación previa al

1
SECRETARÍA TÉCNICA DE GESTIÓN DE RIESGOS. Guía para la incorporación de la variable riesgo en
la gestión integral de nuevos proyectos de Infraestructura. MCSIE, STGR, PNUD. Quito.

37
evento. Valorar los costos de daños por desastre permite evitar la generación de
riesgos futuros. Los costos tras haber ocurrido un desastre pueden ser abordados
desde los costos de infraestructura, patrimonio y bienes perdidos; los costos de
atención del desastre y rehabilitación inmediata; los costos de programas de
rehabilitación del sistema; y los costos de reconstrucción.

También se debe considerar el lucro cesante por no poder utilizar la infraestructura,

dependiendo de la magnitud de los daños. El tiempo que demore en poder utilizarse
la infraestructura implicará pérdidas. De ello surgen los conceptos de riesgo
aceptado y de riesgo aceptable. Debido a que no es económicamente factible
construir proyectos totalmente invulnerables, siempre habrá el riesgo de sufrir daños.
Por ello se debe definir el nivel de riesgo aceptable. Las normativas de construcción
actual especifican que las infraestructuras deben diseñarse y construirse para
soportar ciertos niveles de amenazas naturales.

Para mitigar el riesgo por eventos naturales al que puede verse sometido un proyecto
de infraestructura vial, debe cuantificarse ese riesgo y sus componentes, a fin de
diseñar una estrategia para enfrentarlo. El estudio de amenazas describe el tipo,
naturaleza, características y potencial de las amenazas, llegando a una cuantificación
de diferentes niveles de amenaza con diferentes probabilidades de ocurrencia. El
estudio de detección de vulnerabilidad es un estudio donde se definen las
debilidades del proyecto ante diferentes niveles de amenazas, e incluso las medidas
de mitigación posibles para lograr que el anteproyecto supere los diferentes niveles
de amenaza bajo criterios de riesgo aceptable. La definición de las medidas de
protección o mitigación ayudarán a mejorar la estimación de costos del proyecto.
Este tipo de estudios requiere, por lo general, de un equipo multidisciplinario que
esté familiarizado con esos aspectos.

Respecto a las amenazas, los aspectos mínimos que se deben considerar son el
historial de eventos peligrosos en el área, informes sobre ocurrencias de desastres
pasados, evaluaciones de amenazas y vulnerabilidades del área, evaluaciones del
riesgo y mapas disponibles, estudios de impactos luego del desastre, recopilaciones
sobre experiencias y lecciones aprendidas.

En lo que respecta a las vulnerabilidades, lo fundamental que se debe incorporar en

el estudio son los efectos que tiene la ocurrencia de cada amenaza sobre el proyecto
la solidez del proyecto para resistir todas las amenazas, el nivel y tipo de amenaza
que debe tener el proyecto para sobrevivir sin ningún daño y las medidas de
protección que se deban implementar, el nivel de daños técnicos y económicos
reparables y las medidas de protección a implementarse por tipo de amenaza, el nivel
y tipo de amenaza que debe el proyecto sobrevivir sin llegar al colapso aunque sufra
daños irreparables, los costos y beneficios de las medidas de mitigación en términos
económicos y de calidad de vida.

La detección temprana de amenazas y vulnerabilidades en fases de operación es

crucial para garantizar la propia supervivencia de los proyectos que se implementen
a raíz del presente Plan Vial. Con ello puede estudiarse el problema, encontrar su
solución y aplicarla antes de que la amenaza se desencadene y genere un desastre.
A veces la construcción del proyecto genera nuevas amenazas y vulnerabilidades,
como es el caso de las vías y carreteras que generan trabajos de corte y relleno
realizados de manera deficiente generando laderas que, con el tiempo, durante la
38
fase de operación se vuelven inestables, creando una nueva amenaza ante la cual la
vía es muy vulnerable. En el caso de puentes, la inspección y mantenimiento
adecuado permite incrementar la vida útil de los elementos estructurales del mismo,
de sus apoyos y de sus estribos, ante amenazas de desbordamiento de ríos, erosión
de estribos y de los propios elementos estructurales resistentes del puente.

4.3. FACTORES ECONÓMICOS PRESUPUESTARIOS

Las acciones que se desprenden del Plan Vial deben incorporar un análisis de los
factores económicos y presupuestarios del Gobierno Provincial para garantizar su
implementación y sostenibilidad. Es prelativo analizar los proyectos que se deriven
bajo un enfoque técnico, político y con procesos participativos. Sin embargo, el
análisis de la capacidad de financiamiento del Gobierno Provincial es lo que permitirá
tomar decisiones en los distintos espacios respecto a las obras que se van a ejecutar
en los periodos correspondientes y, en el caso de que los recursos sean insuficientes,
determinar otras fuentes de financiación de la vialidad para la atención de la
ciudadanía y el desarrollo de la provincia.

El Gobierno Provincial, durante la implementación del Plan vial en sus dos fases,
propenderá a un manejo administrativo-financiero coherente con el desarrollo
territorial, para lo cual, los gastos del GAD Provincial deben priorizarse según se
indica dentro de la normativa nacional. Es necesario tener un análisis de los gastos
permanentes del GADP, como son los gastos en personal, operativos-activos fijos y
gastos no permanentes. Realizando este análisis se determina el monto para la
inversión pública para los periodos futuros. Esto se vinculará a la programación
plurianual y anual del Gobierno Provincial, con el fin de que toda la inversión pública
se maneje con el mismo techo presupuestario, sabiendo que el promedio de
asignaciones del GAD Provincial de Manabí es de 33,216,201.15 dólares.

Con el fin de que se determine la sostenibilidad financiera del plan vial, se debe
realizar flujo de ingresos plurianual y gastos (inversión, mantenimiento, reparación,
etc.). Para el flujo de ingresos es pertinente mencionar lo que se indica en el
reglamento del Código de Planificación y Finanzas Públicas en el Art. 99, último
inciso, numeral uno: “En el caso de los gobiernos autónomos descentralizados, el
techo de certificaciones presupuestarias plurianuales para inversión será como
máximo lo correspondiente a inversiones de las transferencias asignadas por ley, del
Estado Central del año anterior al que se certifica. Dicho techo deberá ser aprobado
por el órgano legislativo correspondiente.”.

A esto se añade la necesidad de ser más cautos en la generación y programación de

estudios y obras viales, para aprovechar al máximo el presupuesto institucional a
distribuir. Lo que se pretende es mejorar la eficiencia de la gestión vial, para lo cual
es necesario realizar evaluaciones económicas de las vías en función de los costos de
la provincia, para aprovechar al máximo los recursos a distribuir que, en el caso del
Gobierno Provincial, son de un 60% del monto de asignaciones totales2.

2
En referencia a la información proporcionada por los Gobiernos Provinciales en el SIGAD - SENPLADES

39
5. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA
En primer lugar, es preciso recordar la metodología general del proyecto y sus fases
y poder contextualizar el presente apartado. En la siguiente figura se observa la
contextualización de las diferentes etapas del proyecto de una manera global. La
caracterización del Sistema Vial de la provincia, cuyo análisis y resultados se exponen
en este apartado, se ha realizado a partir de la BBDD homogeneizada conformada a
partir del Inventario de la Red Vial Provincial. Por tanto, en este apartado, se realiza
una descripción del contenido de dicha BBDD.

Figura 5. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Caracterización del

Sistema Vial a partir de la BBDD homogeneizada. Elaboración propia.

Inventario Caracterización
Evaluación Plan
Red Vial Diagnóstico técnica, Categorización
Creación BBDD técnico- Plurianual
Provincial Red Vial geopolítica, estratégica de
homogeneizada económica de
del Provincial económica y ejes viales
con HDM-4 Inversiones
Ecuador logística

Estado de avance

5.1. DESCRIPCIÓN DE LA OFERTA VIAL DE LA PROVINCIA

En la provincia de Manabí, se registró un total de 10781.54 km, de los cuales 5677.86
km corresponden a vías cuyo tipo es Asentamiento Humano – Asentamiento
Humano, 1537.61 km son vías de tipo Cabecera Parroquial Rural – Asentamiento
Humano, 197.37 km son vías cuyo tipo de interconexión es Cantón – Cantón, 1743.77
km son vías de tipo Vía Estatal – Asentamiento Humano, 98.67 km son Vía Estatal –
Cabecera Cantonal, 323.17 km a vías de tipo Vía Estatal – Cabecera Provincial. Las
vías de tipo Otros suman un total de 512.68 km, 547.92 km son vías tipo Parroquia
Rural a Parroquia Rural y, por último, 142.49 km de Provincia a Provincia.

Tabla 6 Tipo de vías

Tipo de vía Longitud
(km)

ASENTAMIENTO HUMANO A ASENTAMIENTO HUMANO 5677,9

CABECERA PARROQUIAL RURAL A ASENTAMIENTO HUMANO 1537,6

CANTON A CANTON 197,4

ESTATAL CON ASENTAMIENTO HUMANO 1743,8

ESTATAL CON CABECERA CANTONAL 98,7

ESTATAL CON CABECERA PROVINCIAL 323,2

OTROS 512,7

PARROQUIA RURAL A PARROQUIA RURAL 547,9

PROVINCIA A PROVINCIA 142,5

10781,5

40
El cantón con mayor cantidad de kilómetros registrados es el cantón de Chone con
1677.68 km. Le sigue en número de kilómetros El Carmen con 961.54 km y Jipijapa
con 805 km. En el cantón de Jaramijó se registraron 33.14 km, siendo este el cantón
con menor número de kilómetros. En la siguiente tabla se tiene una relación de
kilómetros por cantón.

Tabla 7 Sistema vial provincia de Manabí por tipo de vía y cantón

CANTÓN LONGITUD (km)

24 de Mayo 493.93

Bolívar 498.63

Chone 1677.68

El Carmen 961.54

Flavio Alfaro 666.63

Jama 232.96

Jaramijó 33.14

Jipijapa 805

Junín 216.25

Manta 80.41

Montecristi 270.8

Olmedo 209.33

Paján 710.79

Pedernales 483.2

Pichincha 610.41

Portoviejo 644.41

Puerto López 87.02

Rocafuerte 318

San Vicente 273.31

Santa Ana 691.76

Sucre 392.95

Tosagua 423.39

TOTAL 10781.54

5.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VÍAS

5.2.1. Superficie de rodadura

El sistema vial de la Provincia de Manabí posee, en su mayoría, como superficie de
rodadura Tierra con 4536.31 km, le siguen en número de kilómetros Lastre con
3885.44 km, Pavimento flexible con 1734.06 km, Pavimento rígido con 435.69 km,
Empedrado con 124.2 km y, por último, Mixto con 65.85 km.

Se encontró que en el cantón de 24 de Mayo predomina el Lastre como superficie de

rodadura con 211.29 km. El cantón de Bolívar cuenta con superficie de Tierra en 229.1

41
km teniendo 2.56 km de Empedrado. En el cantón con mayor número de kilómetros,
Chone, las superficies que predominan son Tierra y Lastre, con 791.13 y 558.93 km.
En el cantón de El Carmen también predomina el tipo de superficie Tierra con 513.84
km.

El cantón de Flavio Alfaro, que cuenta 666.63 km en total, tiene 282.67 km de Tierra.
También tienen más kilómetros de superficie de rodadura Tierra el cantón de Jama
que tiene 92.61 km, el cantón de Jaramijó con 17.46 km, Jipijapa con 437.31, Junín con
130.47 km, Manta con 41.71 km así como Montecristi con 107.8 km.

En el cantón de Olmedo predomina Lastre con 89.68 km, también en Paján con
299.22 km. En el cantón de Pedernales predominan Tierra y Lastre con 199.14 y 193.65
km, respectivamente. En Pichincha destaca el tipo de superficie Tierra con 389.16 km.
En Portoviejo, Tierra y Lastre con poca diferencia entre ellas, 213.37 y 213.3 km,
respectivamente. Destaca el tipo de superficie Lastre en el cantón de Puerto López
que cuenta con 62.36 km y en Rocafuerte con 177.4 km. El cantón de San Vicente
cuenta con 108.41 km de Tierra.

Predomina el tipo de superficie Lastre en Santa Ana, Sucre y en Tosagua con 387.2,
169.58 y 167.61 km, respectivamente.

Tabla 8 Superficie de rodadura por cantón (km)

SUPERFICIE DE RODADURA
CANTÓN
Empedrado Lastre Mixto Pavimento flexible Pavimento rígido Tierra

24 de Mayo - 211.29 4.15 118.71 5.17 154.61

Bolívar 2.56 122.55 - 129.8 14.62 229.1

Chone 4.71 558.93 6.67 269.75 46.49 791.13

El Carmen 4.85 237.08 12.37 156.37 37.03 513.84

Flavio Alfaro - 239.05 1.32 98.67 44.91 282.67

Jama 6.55 84.48 - 49.31 - 92.61

Jaramijó - 13.12 - 2.56 - 17.46

Jipijapa 3.95 274.39 3.96 57.96 27.42 437.31

Junín - 55.46 - 18.18 12.14 130.47

Manta - 18.36 - 14.7 5.64 41.71

Montecristi 4.91 80.52 2.95 45.94 28.67 107.8

Olmedo 1.63 89.68 - 40.82 - 77.19

Paján 25.7 299.22 13.57 121.42 38.08 212.79

Pedernales 12.49 193.65 2.85 64.9 10.16 199.14

Pichincha 5.13 139.97 10.48 30.84 34.83 389.16

Portoviejo 4.47 213.3 2.73 191.18 19.37 213.37

Puerto López - 62.36 - 1.92 - 22.74

Rocafuerte 2.36 177.4 0.88 29.66 27.59 80.11

San Vicente 16.53 90.24 - 48.3 9.83 108.41

Santa Ana 0.66 387.2 - 87.42 39.52 176.96

42
 Sucre 17.2 169.58 - 53.78 19.49 132.9

Tosagua 10.5 167.61 3.9 101.85 14.72 124.81

TOTAL 124.2 3885.44 65.85 1734.06 435.69 4536.31

5.2.2. Estado de superficie de rodadura

En la provincia de Manabí, hay 6556.59 km de vías que presentan una superficie de
rodadura que se encuentra en estado regular, seguido de 3365.94 km de vías en mal
estado y finalmente 859 km de vías en buen estado.

Al analizar el estado de la superficie de rodadura en cada uno de los cantones se

encontró que en el cantón 24 de Mayo la mayor cantidad de vías se encuentran en
estado regular con 319.03 km así como en el cantón de Bolívar con 377.32 km. En el
cantón con más kilómetros de la provincia, Chone, hay 1021.87 km en estado regular.

Predomina en el resto de cantones el estado regular: del cantón de El Carmen 517.56

km, Flavio Alfaro con 438.73 km, Jama con 184.19 km, Jaramijó con 22.8 km, Jipijapa
con 532.31 km, Junín con 128.87 km, Manta con 60.72 km, Montecristi con 173.55 km,
Olmedo con 129.68, Paján con 411.33 km, Pedernales con 262.5 km, Pichincha con
307.58 km, Portoviejo con 476.39 km, Puerto López con 74.87 km, Rocafuerte con
173.04 km, San Vicente con 169.84 km, Santa Ana con 348.11 km, Sucre con 195.11 y
del cantón Tosagua con 231.16 km.

Tabla 9 Estado de superficie de rodadura por cantón (km)

SUPERFICIE DE RODADURA
CANTÓN
Bueno Malo Regular

24 de Mayo 36.07 138.82 319.03

Bolívar 19.89 101.42 377.32

Chone 132.89 522.91 1021.87

El Carmen 77.88 366.1 517.56

Flavio Alfaro 35.45 192.45 438.73

Jama 10.45 38.31 184.19

Jaramijó - 10.34 22.8

Jipijapa 64.99 207.69 532.31

Junín 9.06 78.32 128.87

Manta - 19.69 60.72

Montecristi 15.36 81.89 173.55

Olmedo 39.62 40.03 129.68

Paján 27.1 272.35 411.33

Pedernales 91.37 129.32 262.5

Pichincha 92.99 209.83 307.58

Portoviejo 72.93 95.09 476.39

Puerto López 8.05 4.1 74.87

Rocafuerte 16.45 128.51 173.04

43
 San Vicente 65.62 37.86 169.84

Santa Ana 5.21 338.44 348.11

Sucre 12.83 185.01 195.11

Tosagua 24.77 167.46 231.16

TOTAL 859 3365.94 6556.59

5.2.3. Uso derecho de la vía

El uso de derecho de vía en la Provincia de Manabí se clasifica en Agrícola con 2414.33
km, Bosque con 2563.41 km, Pastos con 1630.41 km y Otro con 4173.39 km.

Si se observa la siguiente tabla se tiene una relación del uso derecho de las vías en
función de cada uno de los cantones. Se encontró que en el cantón 24 de Mayo el
mayor uso es pastos con 153.68 km, de los cuales la mayoría se encuentran en la
parroquia Sucre con 66.8 km. En Bolívar destaca el uso Otro con 217.95 km así como
en el cantón Chone, en el que hay 904.04 km en ese uso, en el cantón El Carmen con
351.84 km, Flavio Alfaro con 265.9 km, Montecristi con 116.71 km, Olmedo con 69.78
km, Paján con 254.42 km, Pedernales con 147.16 km, Pichincha con 202.62 km,
Portoviejo con 342.38 km, Rocafuerte con 121.11 km y en Santa Ana con 317.97 km.

En el cantón de Jama se observa que el mayor uso es bosque con 89.93 km, y se
encuentran en la única parroquia de este cantón, Jama. En Jaramijó el mayor uso es
pastos con 13.37 km, igual que al anterior cantón, tiene una única parroquia de mismo
nombre que el cantón. En los cantones Jipijapa y Junín el mayor uso es Otro con
306.01 y 82.52 km, respectivamente. Predomina el uso de bosque en el cantón de
Manta con 27.8 km, los cuales se encuentran en mayor cantidad en la parroquia de
Manta. En el cantón de Puerto López predomina bosque con 42.62 km, estando la
mayoría de los kilómetros en la parroquia de Puerto López con 38.32 km; también
predomina bosque en San Vicente con 91.6 km, estando la mayoría en la parroquia
Canoa. En el cantón de Sucre destaca bosque con 126.81 km, estando la mayoría de
los kilómetros en la parroquia Charapoto. En el cantón de Tosagua el uso que
predomina es bosque con 136.5 km, de los cuales la mayor cantidad se encuentran
en la parroquia del mismo nombre con 83.23 km.

Tabla 10 Uso derecho de la vía por cantón (km)

USO DERECHO DE LA VÍA
CANTÓN
AGRÍCOLA BOSQUE PASTOS OTRO

24 de Mayo 134.88 108.43 153.68 96.93

Bolívar 157.97 87.41 35.3 217.95

Chone 210.03 290.31 273.3 904.04

El Carmen 230.89 263.09 115.72 351.84

Flavio Alfaro 202.21 196.07 2.44 265.9

Jama 56.06 89.93 29.73 57.24

Jaramijó 3.95 12.39 13.37 3.43

Jipijapa 249.79 197.23 51.97 306.01

Junín 45.22 71.39 17.12 82.52

Manta 27.06 27.8 0.33 25.22

44
 Montecristi 50.39 80.01 23.69 116.71

Olmedo 50.94 30.73 57.88 69.78

Paján 133.04 230.87 92.46 254.42

Pedernales 76.22 129.3 130.51 147.16

Pichincha 137.59 146.68 123.53 202.62

Portoviejo 138.51 100.55 62.97 342.38

Puerto López 32.85 42.62 2.22 9.34

Rocafuerte 50.87 76.41 69.62 121.11

San Vicente 48.55 91.6 76.31 56.85

Santa Ana 211.95 27.27 134.58 317.97

Sucre 68.21 126.81 88.76 109.17

Tosagua 97.16 136.5 74.92 114.81

TOTAL 2414.33 2563.41 1630.41 4173.39

5.2.4. Señalización vertical

En la provincia de Manabí se registró un total de 5321 señales verticales, de las cuales,
1441 son de tipo informativas, 1280 son preventivas, 692 son regulatorias y 1908 son
señales sin determinar. De las señales informativas, 806 se encuentran en buen
estado, 137 en mal estado y 498 en estado regular. De las señales preventivas, 913
están en buen estado, 101 en mal estado y 266 en estado regular. De las señales
regulatorias, 447 se encuentran en buen estado, 48 en mal estado, 128 en estado
regular y 69 tienen estado sin definir. Las señales clasificadas en sin determinar están
todas en estado regular.

El cantón con mayor cantidad de señales verticales es Montecristi con 709 señales
verticales, de las cuales 166 son informativas, 120 son preventivas, 139 son
regulatorias y 284 están sin determinar. De las señales informativas 86 están en buen
estado, 12 en mal estado y 68 en estado regular. De las señales preventivas, 98 están
en buen estado y 22 en estado regular. De las señales regulatorias, 111 están en buen
estado, 2 en mal estado, 9 en estado regular y 17 están sin definir.

El cantón 24 de Mayo tiene 441 señales verticales, 170 son informativas, 62 son
preventivas, 49 son regulatorias y 160 están sin determinar. De las señales
informativas, 95 están en buen estado, 15 en mal estado y 60 en estado regular. De
las señales preventivas, 35 están en buen estado, 5 en mal estado y 22 en estado
regular. De las señales regulatorias, 18 están en buen estado, 7 en mal estado, 17 en
estado regular y 7 sin definir.

El cantón Bolívar tiene 251 señales verticales, 48 son informativas, 102 son
preventivas, 12 son regulatorias y 89 son señales sin determinar. De las señales
informativas, 32 están en buen estado, 2 en mal estado y 14 en estado regular. De las
señales preventivas, 59 están en buen estado, 14 en mal estado y 29 en estado
regular. De las señales regulatorias, 5 están en buen estado, 2 en mal estado y 5 en
estado regular.

45
El cantón de Chone tiene 634 señales verticales, de las cuales, 111 son informativas,
230 son preventivas, 47 son regulatorias y 246 están sin determinar. De las
informativas, 60 están en buen estado, 10 en mal estado y 41 en estado regular. De
las preventivas, 189 están en buen estado, 12 en mal estado y 29 en estado regular.
De las regulatorias, 41 están en buen estado, 2 en mal estado y 4 en estado regular.

El cantón El Carmen tiene 415 señales verticales, de las cuales, 117 son informativas,
123 son preventivas, 16 son regulatorias y 159 están sin determinar. De las
informativas, 89 están en buen estado, 7 en mal estado y 21 en estado regular. De las
preventivas, 99 están en buen estado, 7 en mal estado y 17 en estado regular. De las
regulatorias 14 están en buen estado y 2 en estado regular.

El cantón Flavio Alfaro tiene 71 señales verticales, 19 son informativas, 28 son

preventivas, 1 es regulatoria y 23 están sin determinar. De las informativas, 5 están en
buen estado, 7 en mal estado y 7 regular. De las preventivas, 11 están en buen estado,
8 en mal estado y 9 en estado regular. La señal de tipo regulatoria está en buen
estado.

El cantón Jama tiene 12 señales verticales, 5 son preventivas y 7 están sin determinar.
De las preventivas, las 5 están en buen estado.

El cantón Jaramijó tiene 122 señales verticales, 54 son informativas, 10 son

preventivas, 21 son regulatorias y 37 están sin determinar. De las informativas, 27
están en buen estado, 1 está en mal estado y 26 en estado regular. De las preventivas,
5 están en buen estado y 5 en estado regular. De las regulatorias, 9 están en buen
estado, 8 en estado regular y 4 sin definir.

El cantón Jipijapa tiene 327 señales verticales, 119 son informativas, 73 son
preventivas, 77 son regulatorias y 58 están sin determinar. De las informativas, 74
están en buen estado, 7 en mal estado y 38 en estado regular. De las preventivas, 63
están en buen estado, 5 en mal estado y 5 en estado regular. De las regulatorias, 63
están en buen estado, 4 en mal estado, 8 en estado regular y 2 sin definir.

El cantón Junín tiene 2 señales verticales sin determinar.

El cantón Manta tiene 129 señales verticales, 54 son informativas, 13 son preventivas,
23 son regulatorias y 39 están sin determinar. De las informativas, 13 están en buen
estado, 3 en mal estado y 38 en estado regular. De las preventivas, 3 están en buen
estado, 2 en mal estado y 8 en estado regular. De las regulatorias, 8 están en buen
estado, 1 en mal estado, 4 en estado regular y 10 sin definir.

El cantón Olmedo tiene 159 señales verticales, 47 son informativas, 22 son

preventivas, 46 son regulatorias y 44 están sin determinar. De las informativas, 27
están en buen estado, 7 en mal estado y 13 en estado regular. De las preventivas, 18
están en buen estado, 2 en mal estado y 2 en estado regular. De las regulatorias, 32
están en buen estado, 4 en mal estado, 2 en estado regular y 8 sin definir.

El cantón Paján tiene 345 señales verticales, 135 son informativas, 37 son preventivas,
82 son regulatorias y 91 están sin determinar. De las informativas, 72 están en buen
estado, 14 en mal estado y 49 en estado regular. De las preventivas, 35 están en buen
estado y 2 en estado regular. De las regulatorias, 65 están en buen estado y 17 en
estado regular.

46
El cantón Pedernales tiene 231 señales verticales, 48 son informativas, 66 son
preventivas, 7 son regulatorias y 110 están sin determinar. De las informativas, 38
están en buen estado, 5 en mal estado y 5 en estado regular. De las preventivas, 59
están en buen estado, 3 en mal estado y 4 en estado regular. De las regulatorias, 5
están en buen estado y 2 en estado regular.

El cantón Pichincha tiene 115 señales verticales, 6 son informativas, 46 son

preventivas, 14 son regulatorias y 49 están sin determinar. De las informativas, 1 está
en buen estado, 1 en mal estado y 4 en estado regular. De las preventivas, 8 están en
buen estado, 5 en mal estado y 33 en estado regular. De las regulatorias, 3 están en
buen estado, 2 en mal estado y 9 en estado regular.

El cantón Portoviejo tiene 130 señales verticales, 23 son informativas, 45 son

preventivas, 28 son regulatorias y 34 están sin determinar. De las informativas, 13
están en buen estado y 10 en estado regular. De las preventivas, 38 están en buen
estado, 4 en mal estado y 3 en estado regular. De las regulatorias, 18 están en buen
estado, 5 en mal estado y 5 en estado regular.

El cantón Puerto López tiene 71 señales verticales, 44 son informativas, 1 señal

preventiva, 9 son regulatorias y 17 están sin determinar. De las informativas, 31 están
en buen estado y 13 en estado regular. La señal preventiva está en buen estado. De
las regulatorias, 4 están en buen estado, 1 en mal estado y 4 en estado regular.

El cantón Rocafuerte tiene 72 señales verticales, 9 son informativas, 26 son

preventivas, 13 son regulatorias y 24 están sin determinar. De las informativas, 2 están
en buen estado, 4 en mal estado y 3 en estado regular. De las preventivas, 22 están
en buen estado, 1 en mal estado y 3 en estado regular. De las regulatorias, 12 están
en buen estado y 1 en estado regular.

El cantón San Vicente tiene 543 señales verticales, 80 son informativas, 157 son
preventivas, 60 son regulatorias y 246 están sin determinar. De las informativas, 44
están en buen estado, 10 en mal estado y 26 en estado regular. De las preventivas, 111
están en buen estado, 14 en mal estado y 32 en estado regular. De las regulatorias,
23 están en buen estado, 10 en mal estado, 25 en estado regular y 2 sin definir.

El cantón Santa Ana tiene 198 señales verticales, 102 son informativas, 24 son
preventivas, 26 son regulatorias y 46 están sin determinar. De las informativas, 48
están en buen estado, 18 en mal estado y 36 en estado regular. De las preventivas, 10
están en buen estado, 1 en mal estado y 13 en estado regular. De las regulatorias, 7
están en buen estado y 19 sin definir.

El cantón Sucre tiene 194 señales verticales, 42 son informativas, 54 son preventivas,
14 son regulatorias y 84 están sin determinar. De las informativas, 11 están en buen
estado, 12 en mal estado y 19 en estado regular. De las preventivas, 20 están en buen
estado, 15 en mal estado y 19 en estado regular. De las regulatorias, 4 están en buen
estado, 7 en mal estado y 3 en estado regular.

El cantón Tosagua tiene 150 señales verticales, 47 son informativas, 36 son

preventivas, 8 son regulatorias y 59 están sin determinar. De las informativas, 38
están en buen estado, 2 en mal estado y 7 en estado regular. De las preventivas, 29
están en buen estado, 3 en mal estado y 4 en estado regular. De las regulatorias, 4
están en buen estado, 1 en mal estado y 3 en estado regular.

47
Tabla 11 Señales verticales y su estado por cantón
INFORMATIVAS PREVENTIVAS REGULATORIAS SIN DETERMINAR

SIN DETER.
REGULAR

REGULAR

REGULAR

REGULAR
CANTÓN TOTAL

BUENO

BUENO

BUENO
MALO

MALO

MALO
24 de Mayo 95 15 60 35 5 22 18 7 17 7 160 441

Bolívar 32 2 14 59 14 29 5 2 5 - 89 251

Chone 60 10 41 189 12 29 41 2 4 - 246 634

El Carmen 89 7 21 99 7 17 14 - 2 - 159 415

Flavio Alfaro 5 7 7 11 8 9 1 - - - 23 71

Jama - - - - - 5 - - - - 7 12

Jaramijó 27 1 26 5 - 5 9 - 8 4 37 122

Jipijapa 74 7 38 63 5 5 63 4 8 2 58 327

Junín - - - - - - - - - - 2 2

Manta 13 3 38 3 2 8 8 1 4 10 39 129

Montecristi 86 12 68 98 - 22 111 2 9 17 284 709

Olmedo 27 7 13 18 2 2 32 4 2 8 44 159

Paján 72 14 49 35 - 2 65 - 17 - 91 345

Pedernales 38 5 5 59 3 4 5 - 2 - 110 231

Pichincha 1 1 4 8 5 33 3 2 9 - 49 115

Portoviejo 13 - 10 38 4 3 18 5 5 - 34 130

Puerto López 31 - 13 1 - - 4 1 4 - 17 71

Rocafuerte 2 4 3 22 1 3 12 - 1 - 24 72

San Vicente 44 10 26 111 14 32 23 10 25 2 246 543

Santa Ana 48 18 36 10 1 13 7 - - 19 46 198

Sucre 11 12 19 20 15 19 4 7 3 - 84 194

Tosagua 38 2 7 29 3 4 4 1 3 - 59 150

TOTAL 806 137 498 913 101 266 447 48 128 69 1908 5321

5.2.5. Número de carriles

El número de carriles que presenta la red vial provincial de Manabí en su mayoría es
de dos carriles bidireccionales con 10746.28 km. Cuenta con 34.22 km de cuatro
carriles bidireccionales y, por último, tiene 1.04 km de dos carriles unidireccionales.

48
Tabla 12 Longitud de vía en función del número de carriles (km)
CUATRO
DOS CARRILES DOS CARRILES
CANTÓN CARRILES
UNIDIRECCIONALES BIDIRECCIONALES
BIDIRECCIONALES
24 de
- 493.93 -
Mayo
Bolívar - 498.63 -
Chone - 1677.68 -
El Carmen - 961.54 -
Flavio
- 666.63 -
Alfaro
Jama - 232.96 -
Jaramijó - 33.14 -
Jipijapa - 805 -
Junín - 216.25 -
Manta - 80.41 -
Montecristi - 250.38 20.42
Olmedo - 209.33 -
Paján 1.04 705.03 4.72
Pedernales - 483.2 -
Pichincha - 608.84 1.57
Portoviejo - 638.62 5.8
Puerto
- 87.02 -
López
Rocafuerte - 318 -
San
- 273.31 -
Vicente
Santa Ana - 691.76 -
Sucre - 392.95 -
Tosagua - 421.67 1.71
TOTAL 1.04 10746.28 34.22

5.2.6. Climatología
En lo que se refiere al clima en la red vial provincial de Manabí se obtuvo que
predomina el clima lluvioso con un 89.71 % al momento de realizar la presente
consultoría.

Tabla 13 Tipo de clima por cantón en km

CANTÓN LLUVIOSO SECO

24 de Mayo 493.93 -

Bolívar 498.63 -

Chone 1677.68 -

El Carmen 961.54 -

Flavio Alfaro 666.63 -

49
 Jama 232.96 -

Jaramijó - 33.14

Jipijapa 771.62 33.38

Junín 216.25 -

Manta - 80.41

Montecristi 4.93 265.87

Olmedo 209.33 -

Paján 710.79 -

Pedernales 483.2 -

Pichincha 610.41 -

Portoviejo 437.41 207

Puerto López 14.54 72.48

Rocafuerte 96.64 221.36

San Vicente 269.47 3.84

Santa Ana 691.76 -

Sucre 210.14 182.81

Tosagua 413.81 9.58

TOTAL % 89.71 10.29

5.2.7. Número de curvas

El número total de curvas que posee la red vial provincial de Manabí es de 48024, la
mayoría de las curvas se ubican en la red vial del cantón Chone con 6854
equivalentes al 14.27 %. El cantón con menor número de curvas en su red vial es
Jaramijó con 71 curvas equivalentes al 0.15 %.

Tabla 14 N.º curvas por cantón

CANTÓN #CURVAS %

24 de Mayo 3141 6.54

Bolívar 2960 6.16

Chone 6854 14.27

El Carmen 3122 6.5

Flavio Alfaro 3199 6.66

Jama 787 1.64

Jaramijó 71 0.15

Jipijapa 3651 7.6

Junín 981 2.04

Manta 334 0.7

Montecristi 957 1.99

Olmedo 1474 3.07

Paján 3210 6.68

Pedernales 2257 4.7

50
 Pichincha 3428 7.14

Portoviejo 2231 4.65

Puerto López 424 0.88

Rocafuerte 1223 2.55

San Vicente 997 2.08

Santa Ana 3573 7.44

Sucre 1548 3.22

Tosagua 1602 3.34

TOTAL 48024 100

5.2.8. Distancia de visibilidad

La distancia promedio de visibilidad para la red vial provincial de Manabí por cantón
es la que aparece en la tabla siguiente. La máxima varía desde 70 hasta 135 metros y
la mínima hasta 35.

Tabla 15 Distancia de visibilidad máxima, mínima y promedio por cantón

CANTÓN MÁXIMO MÍNIMO PROMEDIO

24 de Mayo 110 25 58.18

Bolívar 135 25 47.63

Chone 110 25 53.5

El Carmen 110 25 60.52

Flavio Alfaro 110 0 50.24

Jama 110 25 65.43

Jaramijó 110 35 63.5

Jipijapa 110 25 58.68

Junín 110 0 57.99

Manta 110 25 74.51

Montecristi 110 25 57.26

Olmedo 110 25 64.46

Paján 110 25 50.76

Pedernales 110 25 54.31

Pichincha 110 25 51.23

Portoviejo 135 25 63.37

Puerto López 70 25 53.41

Rocafuerte 135 0 66.7

San Vicente 110 25 65.75

Santa Ana 110 25 54.75

Sucre 110 25 57.67

Tosagua 135 25 61.99

51
5.2.9. Número de intersecciones
El número de intersecciones que posee la red vial provincial de Manabí es de 13885,
la mayoría se encuentran en el cantón Portoviejo con 1525, el cantón con menor
cantidad de intersecciones es Puerto López con 102 intersecciones.

Tabla 16 Número de intersecciones por cantón

CANTÓN #INTERSEC.

24 de Mayo 671

Bolívar 643

Chone 1402

El Carmen 1238

Flavio Alfaro 336

Jama 247

Jaramijó 103

Jipijapa 884

Junín 324

Manta 185

Montecristi 503

Olmedo 252

Paján 1080

Pedernales 472

Pichincha 645

Portoviejo 1525

Puerto López 102

Rocafuerte 676

San Vicente 378

Santa Ana 490

Sucre 711

Tosagua 1018

TOTAL 13885

5.3. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUENTES

5.3.1. Capa de rodadura

La provincia de Manabí cuenta con un total de 643 puentes distribuidos en 22
cantones, en términos generales el material predominante en las capas de rodadura
es el hormigón, ya que 445 de estos puentes contienen este material, posteriormente
le siguen los que tienen asfalto que son 113 puentes, de tipo Otro que son 49, le siguen
de metal con 30 y, finalmente, de madera con 6.

En la mayoría de los cantones, salvo en Manta, Montecristi y Pedernales, predomina

el hormigón como capa de rodadura. En el cantón 24 de Mayo hay 34 puentes de
hormigón, 7 de asfalto y 1 de metal. En el cantón Bolívar predomina el hormigón con

52
20 puentes, 7 de metal, 5 de asfalto y 2 de Otro. El cantón de Chone cuenta con 65
puentes de hormigón, 21 de asfalto, 6 de Otro, 5 de metal y 1 de madera. El cantón
de El Carmen cuenta con 40 puentes de hormigón, 30 de Otro, 3 de madera, 3 de
asfalto y 1 de metal. El cantón de Flavio Alfaro tiene 19 puentes de hormigón, 3 de
asfalto, 2 de metal y 1 de Otro.

El cantón de Jama tiene 6 puentes y son todos de hormigón. El cantón de Jipijapa

cuenta con 27 puentes de hormigón y 3 de asfalto. En el cantón de Junín predomina
el hormigón con 34 puentes, tiene 2 de madera y 2 de metal así como 1 de tipo Otro.
En el cantón de Manta hay 10 puentes de asfalto. En el cantón de Montecristi
predominan también los puentes de asfalto, 10, teniendo 3 de hormigón. El cantón
de Olmedo cuenta con 16 puentes de hormigón, 3 de asfalto y 2 de metal. El cantón
de Paján cuenta con 28 puentes de hormigón, 8 de asfalto, 4 de metal y 2 de Otro. El
cantón de Pedernales tiene el mismo número de puentes de hormigón que de asfalto,
3, teniendo 1 de Otro.

El cantón de Pichincha cuenta con 14 puentes de hormigón y 2 de asfalto. El cantón

de Portoviejo tiene 52 puentes de hormigón, 11 de asfalto y 4 de metal. El cantón de
Puerto López tiene 2 puentes de hormigón. El cantón de Rocafuerte cuenta con 9
puentes de hormigón, 2 de asfalto y 1 de Otro. El cantón de San Vicente tiene 10
puentes de hormigón y 6 de asfalto. El cantón de Santa Ana tiene 47 puentes de
hormigón, 7 de asfalto y 2 de metal. El cantón de Sucre tiene 7 puentes de hormigón,
3 de asfalto y 3 de tipo Otro así como 1 de metal. El cantón de Tosagua tiene 9
puentes de hormigón, 4 de asfalto, 2 de tipo Otro y 1 de metal.

Tabla 17 N.º de puentes según capa de rodadura

CANTÓN ASFALTO HORMIGÓN MADERA METAL OTRO TOTAL

24 de Mayo 7 34 - 1 - 42

Bolívar 5 20 - 7 2 34

Chone 21 65 1 5 6 98

El Carmen 3 40 3 1 30 77

Flavio Alfaro 3 19 - 2 1 25

Jama - 6 - - - 6

Jaramijó - - - - - -

Jipijapa 3 27 - - - 30

Junín 2 34 2 - 1 39

Manta 10 - - - - 10

Montecristi 10 3 - - - 13

Olmedo 3 16 - 2 - 21

Paján 8 28 - 4 2 42

Pedernales 3 3 - - 1 7

Pichincha 2 14 - - - 16

Portoviejo 11 52 - 4 - 67

Puerto López - 2 - - - 2

Rocafuerte 2 9 - - 1 12

53
 San Vicente 6 10 - - - 16

Santa Ana 7 47 - 2 - 56

Sucre 3 7 - 1 3 14

Tosagua 4 9 - 1 2 16

TOTAL 113 445 6 30 49 643

5.3.2. Ancho Total

La provincia Manabí consta de un total de 643 puentes distribuidos en 22 cantones,
14 de estos puentes tienen un ancho total menor o igual de 3. Del resto, 162 puentes
tienen entre 3 y 5 metros, 220 puentes tienen de 5 a 7 metros, 181 puentes tienen de
7 a 9 metros y 66 tienen un ancho total de más de 9 metros.

El cantón de 24 de Mayo tiene la mayoría de sus puentes, 21, de 5 a 7 m, 14 puentes

de 7 a 9 m, 5 de más de 9 m y 2 de 3 a 5 m. En el cantón de Bolívar cuentan con 14
puentes de 3 a 5 m, 11 de 5 a 7 m, 6 puentes de 7 a 9 m, 2 menores o iguales de 3 m,
y 1 puente de más de 9 m. El cantón de Chone tiene la mayoría de sus puentes entre
7 y 9 m. El cantón de El Carmen tiene 42 puentes entre 3 y 5 m, 19 de 5 a 7 m, 6
puentes de más de 9 m, 5 de 7 a 9 m y otros 5 puentes menores o iguales a 3 m.

El cantón de Flavio Alfaro tiene 14 puentes de 3 a 5 m, 8 puentes de 5 a 7 m y 3

puentes de 7 a 9 m. El cantón de Jama tiene 3 puentes de 5 a 7 m, 2 de 7 a 9 m y 1
puente de 3 a 5 m. En el cantón de Jipijapa se han encontrado 18 puentes de 5 a 7 m,
10 de 7 a 9 m y 2 puentes de más de 9 m. El cantón de Junín tiene 16 puentes de 5 a
7 m, 12 de 7 a 9 m, 9 de 3 a 5 m y 2 de más de 9 m. El cantón de Manta tiene 5 puentes
de 7 a 9 m, 3 puentes de más de 9 m y 2 puentes de 5 a 7 m. El cantón de Montecristi
tiene 7 puentes de 5 a 7 m, 3 de 7 a 9 m, 2 puentes de más de 9 m y 1 puente de 3 a
5 m.

El cantón de Olmedo tiene 9 puentes de 5 a 7 m, 5 puentes de 3 a 5 m, 4 puentes de

7 a 9 m y 3 puentes de más de 9 m. El cantón de Paján tiene la mayoría de sus puentes,
19, de 5 a 7 m. El cantón de Pedernales tiene 4 puentes de 5 a 7 m y 3 puentes de 7
a 9 m. El cantón de Pichincha tiene 8 puentes de 7 a 9 m, 6 puentes de 5 a 7 m y 2
de 3 a 5 m. En el cantón de Portoviejo predominan los puentes de 5 a 7 m, 25 puentes
en total. El cantón de Puerto López tiene 2 puentes de 5 a 7 m. El cantón de
Rocafuerte tiene 7 puentes 5 a 7 m, 3 de 3 a 5 m y 2 de 7 a 9 m. El cantón de San
Vicente tiene en su mayoría puentes de más de 9 m siendo estos 7. En el cantón de
Santa Ana predominan, con 20 puentes, los de 3 a 5 m, 14 puentes de 5 a 7 m y de 7
a 9 m; y, por último, tiene 8 puentes de más de 9 m. En el cantón de Sucre predominan
los puentes de 3 a 5 m con 5 puentes. Por último, en el cantón de Tosagua hay 6
puentes de 5 a 7 m, 5 de más de 9 m, 4 de 7 a 9 m y 1 de 3 a 5 m.

Tabla 18 N.º de puentes en función del ancho total

CANTÓN ≤3 3a5 5a7 7a9 >9 TOTAL

24 de Mayo - 2 21 14 5 42

Bolívar 2 14 11 6 1 34

Chone 4 18 17 49 10 98

El Carmen 5 42 19 5 6 77

54
 Flavio Alfaro - 14 8 3 - 25

Jama - 1 3 2 - 6

Jaramijó - - - - - 0

Jipijapa - - 18 10 2 30

Junín - 9 16 12 2 39

Manta - - 2 5 3 10

Montecristi - 1 7 3 2 13

Olmedo - 5 9 4 3 21

Paján 2 9 19 10 2 42

Pedernales - - 4 3 - 7

Pichincha - 2 6 8 - 16

Portoviejo 1 15 25 18 8 67

Puerto López - - 2 - - 2

Rocafuerte - 3 7 2 - 12

San Vicente - 1 2 6 7 16

Santa Ana - 20 14 14 8 56

Sucre - 5 4 3 2 14

Tosagua - 1 6 4 5 16

TOTAL 14 162 220 181 66 643

5.3.3. Evaluación Superestructura

La provincia Manabí consta de un total de 643 puentes, 338 tienen su superestructura
en buen estado, 299 en estado regular y 6 en mal estado.

En el cantón de 24 de Mayo cuentan con 28 puentes con superestructura en buen

estado y 14 en estado regular. En el cantón de Bolívar hay 24 puentes que tienen su
superestructura en buen estado, 9 en estado regular y 1 en mal estado. En el cantón
de Chone hay 63 puentes en buen estado, 1 en mal estado y 34 en estado regular en
cuanto a la evaluación de su superestructura. En el cantón de El Carmen hay 16 que
mantienen su superestructura en buen estado y 61 en estado regular. En el cantón de
Flavio Alfaro hay 14 puentes con superestructura en buen estado, 2 en mal estado y
9 en estado regular. En el cantón de Jama hay 3 puentes con superestructura en buen
estado y 3 puentes en estado regular. En el cantón de Jipijapa hay 22 puentes con
superestructura en buen estado y 8 en estado regular. En el cantón de Junín hay 34
puentes con superestructura en buen estado y 5 en estado regular. En el cantón de
Manta hay 7 puentes con superestructura en buen estado y 3 en estado regular. En
el cantón de Montecristi hay un puente con superestructura en buen estado, los otros
12 están en estado regular.

En el cantón de Olmedo hay 14 puentes que tienen su superestructura en buen estado

y 7 en estado regular. En el cantón de Paján hay 13 puentes con superestructura en
buen estado y 29 en estado regular. En el cantón de Pedernales hay 6 puentes cuya
superestructura se encuentra en buen estado y 1 puente en estado regular. En el
cantón de Pichincha hay 3 puentes con superestructura en buen estado y 13 puentes
en estado regular.

55
De los 67 puentes de Portoviejo, 17 tienen su superestructura en buen estado y 50 en
estado regular. Los dos únicos puentes de Puerto López tienen su superestructura
en estado regular. En el cantón de Rocafuerte 6 puentes tienen su superestructura
en buen estado y otros 6 en estado regular. El cantón de San Vicente tiene la
superestructura de sus 16 puentes en buen estado. En el cantón de Santa Ana 27 de
sus puentes tienen una evaluación de la superestructura buena, 28 regular y 1 en mal
estado. En el cantón de Sucre hay 10 puentes con un buen estado de su
superestructura, 1 mala y 3 regular. Por último, en el cantón de Tosagua hay 14
puentes con una evaluación de su superestructura buena y 2 en estado regular.

Tabla 19 N.º de puentes en función de la evaluación de la superestructura

EVALUACIÓN SUPERESTRUCTURA
CANTÓN
BUENO MALO REGULAR

24 de Mayo 28 - 14

Bolívar 24 1 9

Chone 63 1 34

El Carmen 16 - 61

Flavio Alfaro 14 2 9

Jama 3 - 3

Jaramijó - - -

Jipijapa 22 - 8

Junín 34 - 5

Manta 7 - 3

Montecristi 1 - 12

Olmedo 14 - 7

Paján 13 - 29

Pedernales 6 - 1

Pichincha 3 - 13

Portoviejo 17 - 50

Puerto López - - 2

Rocafuerte 6 - 6

San Vicente 16 - -

Santa Ana 27 1 28

Sucre 10 1 3

Tosagua 14 - 2

TOTAL 338 6 299

5.4. CARACTERÍSTICAS DE LAS ALCANTARILLAS

5.4.1. Tipo y Estado

La provincia de Manabí tiene en total 8612 alcantarillas, de las cuales 7746 son de
tipo circular, 818 son de tipo rectangular y 48 de tipo otro. En las alcantarillas tipo
circular y, atendiendo al estado del cuerpo de la alcantarilla, existe un mayor número

56
de alcantarillas que se encuentran en buen estado (4428), seguido de alcantarillas en
estado regular (3239) y en mal estado (79). En las alcantarillas de tipo rectangular
hay un mayor número de alcantarillas que se encuentran en buen estado (467),
seguido de alcantarillas en estado rectangular (326) y en mal estado (25). De las
alcantarillas tipo otro existe un mayor número que se encuentran en buen estado
(27), seguido de alcantarillas en estado regular (16) y en mal estado (5).

En el cantón 24 de Mayo hay un total de 658 alcantarillas de las cuales tiene en buen
estado 401 de tipo circular, 27 de tipo rectangular y 4 de otro; en mal estado 2 de
tipo circular y 1 de otro; por último en estado regular tiene 205 de tipo circular y 18
de tipo rectangular. En el cantón Bolívar hay un total de 577 alcantarillas de las cuales
tiene en buen estado 456 de tipo circular, 36 de tipo rectangular y 12 de tipo otro; en
mal estado tiene 4 alcantarillas de tipo circular; por último, tiene en estado regular
66 de tipo circular, 2 de tipo rectangular y 1 de tipo otro. En el cantón de Chone hay
1151 alcantarillas de las cuales tiene en buen estado 765 de tipo circular y 122 de tipo
rectangular; en mal estado 6 de tipo circular y 8 de tipo rectangular; en estado regular
tiene 211 de tipo circular, 38 de tipo rectangular y 1 de tipo otro.

En el cantón El Carmen hay un total de 572 alcantarillas de las cuales tiene en buen
estado 521 de tipo circular, 20 de tipo rectangular y 3 de tipo otro; en mal estado
tiene 5 de tipo circular; por último, tiene en estado regular 21 de tipo circular y 2 de
tipo rectangular. El cantón de Flavio Alfaro tiene 774 alcantarillas de las cuales tiene
en buen estado 503 de tipo circular, 59 de tipo rectangular y 3 de tipo otro; en mal
estado tiene 12 de tipo circular, 13 de tipo rectangular y 3 de tipo otro; en estado
regular tiene 134 de tipo circular, 36 de tipo rectangular y 11 de tipo otro. En el cantón
de Jama hay un total de 101 alcantarillas teniendo en buen estado 14 de tipo circular
y 10 de tipo rectangular; en mal estado tiene 3 alcantarillas de tipo circular; en estado
regular tiene 71 de tipo circular y 3 de tipo rectangular.

En el cantón de Jaramijó hay 14 alcantarillas teniendo 1 en mal estado y de tipo

circular; en estado regular 11 de tipo circular y 2 de tipo rectangular. En el cantón de
Jipijapa hay un total de 824 alcantarillas de las cuales tiene en buen estado de tipo
circular 475 y 49 de tipo rectangular; 7 en mal estado y de tipo circular; y, por último,
en estado regular 278 de tipo circular y 15 de tipo rectangular. En el cantón de Junín
hay un total de 208 alcantarillas de las cuales en buen estado tiene 181 de tipo circular
y 17 de tipo rectangular; en mal estado tiene 1 alcantarilla de tipo circular; en estado
regular tiene 7 de tipo circular y 2 de tipo rectangular. En el cantón de Manta hay 60
alcantarillas de las cuales hay en mal estado 1 de tipo circular y en estado regular 56
de tipo circular y 3 de tipo otro. En el cantón Montecristi hay un total de 119
alcantarillas de las cuales en buen estado hay 5 de tipo circular; en mal estado hay 1
de tipo circular; en estado regular hay 103 de tipo circular y 10 de tipo rectangular.

En el cantón Olmedo hay un total de 286 alcantarillas de las cuales hay en buen
estado 178 de tipo circular, 14 de tipo rectangular y 1 de tipo otro; en mal estado hay
1 de tipo circular; por último, en estado regular hay 89 de tipo circular y 3 de tipo
rectangular. En el cantón de Paján hay un total de 573 alcantarillas estando en buen
estado 137 de tipo circular y 15 de tipo rectangular; en mal estado hay 1 de tipo
circular; por último, en estado regular hay 388 de tipo circular y 32 de tipo
rectangular. En el cantón de Pedernales hay un total de 240 alcantarillas estando en

57
buen estado 68 de tipo circular y 19 de tipo rectangular; en mal estado hay 2 de tipo
circular; por último, en estado regular hay 138 de tipo circular y 13 de tipo rectangular.

En el cantón de Pichincha hay un total de 264 alcantarillas estando en buen estado

26 de tipo circular, 1 de tipo rectangular y 2 de tipo otro; en mal estado hay 1 de tipo
circular y 1 de tipo rectangular; en estado regular hay 200 de tipo circular y 33 de
tipo rectangular. En el cantón de Portoviejo hay un total de 516 alcantarillas de las
cuales en buen estado hay 21 de tipo circular y 8 de tipo rectangular; en mal estado
hay 9 de tipo circular y 3 de tipo rectangular; por último, en estado regular hay 431
de tipo circular, 43 de tipo rectangular y 1 de tipo otro. En el cantón de Puerto López
hay 80 alcantarillas todas en estado regular teniendo 68 de tipo circular y 12 de tipo
rectangular.

En el cantón de Rocafuerte hay un total de 147 alcantarillas estando en buen estado

31 de tipo circular y 7 de tipo rectangular; en mal estado de tipo circular hay 3
alcantarillas; por último, en estado regular hay 93 de tipo circular y 13 de tipo
rectangular. En el cantón de San Vicente hay un total de 272 alcantarillas teniendo
en buen estado 239 de tipo circular, 18 de tipo rectangular y 1 de tipo otro; en mal
estado hay una alcantarilla de tipo circular; en estado regular hay 13 alcantarillas de
tipo circular. En el cantón de Santa Ana hay un total de 737 alcantarillas de las cuales
tiene en buen estado 127 de tipo circular, 11 de tipo rectangular y 1 de tipo otro; en
mal estado hay 8 de tipo circular; por último, en estado regular hay 543 de tipo
circular, 45 de tipo rectangular y 2 de tipo otro. En el cantón de Sucre hay 211
alcantarillas de las cuales en buen estado hay 147 de tipo circular y 11 de tipo
rectangular; hay 1 alcantarilla en mal estado de tipo circular; por último, en estado
regular cuenta con 51 de tipo circular y 1 de tipo rectangular. En el cantón de Tosagua
hay un total de 228 alcantarillas de las cuales tiene en buen estado 133 de tipo circular
y 23 de tipo rectangular; en mal estado 9 de tipo circular y 1 de tipo otro; por último,
en estado regular tiene 62 alcantarillas de tipo circular.

Tabla 20 N.º Alcantarillas según tipo y estado

BUENO MALO REGULAR
RECTANGULAR

RECTANGULAR

RECTANGULAR
CIRCULAR

CIRCULAR

CIRCULAR

CANTÓN TOTAL
OTRO

OTRO

OTRO

24 de Mayo 401 27 4 2 - 1 205 18 - 658

Bolívar 456 36 12 4 - - 66 2 1 577

Chone 765 122 - 6 8 - 211 38 1 1151

El Carmen 521 20 3 5 - - 21 2 - 572

Flavio Alfaro 503 59 3 12 13 3 134 36 11 774

Jama 14 10 - 3 - - 71 3 - 101

Jaramijó - - - 1 - - 11 2 - 14

Jipijapa 475 49 - 7 - - 278 15 - 824

Junín 181 17 - 1 - - 7 2 - 208

Manta - - - 1 - - 56 3 - 60

58
 Montecristi 5 - - 1 - - 103 10 - 119

Olmedo 178 14 1 1 - - 89 3 - 286

Paján 137 15 - 1 - - 388 32 - 573

Pedernales 68 19 - 2 - - 138 13 - 240

Pichincha 26 1 2 1 1 - 200 33 - 264

Portoviejo 21 8 - 9 3 - 431 43 1 516

Puerto López - - - - - - 68 12 - 80

Rocafuerte 31 7 - 3 - - 93 13 - 147

San Vicente 239 18 1 1 - - 13 - - 272

Santa Ana 127 11 1 8 - - 543 45 2 737

Sucre 147 11 - 1 - - 51 1 - 211

Tosagua 133 23 - 9 - 1 62 - - 228

TOTAL 4428 467 27 79 25 5 3239 326 16 8612

5.4.2. Material
La provincia de Manabí tiene en total 8612 alcantarillas, de las cuales 7213 son de
material hormigón, 662 son metálicas, 581 son de otro material y 156 son de PVC. A
nivel cantonal, 24 de Mayo tiene 625 alcantarillas de hormigón, 18 metálicas, 11 de
PVC y 4 de otro material. El cantón de Bolívar tiene en total 577 alcantarillas de las
cuales 356 son de hormigón, 212 son metálicas, 4 son de PVC y 5 de otro material. El
cantón de Chone tiene en total 1151 alcantarillas de las que 845 son de hormigón, 34
son metálicas, 37 son de PVC y 235 son de otro material. En el cantón de El Carmen
hay un total de 572 alcantarillas de las que 420 son de hormigón, 141 son metálicas,
4 son de PVC y 7 son de otro material.

El cantón Flavio Alfaro tiene 774 alcantarillas en total de las que 447 son de
hormigón, 5 son metálicas, 30 son de PVC y 292 son de otro material. En el cantón
de Jama hay 101 alcantarillas de las que 95 son de tipo hormigón, 1 metálica, 4 de
PVC y 1 de otro material. En el cantón Jaramijó hay 14 alcantarillas siendo todas de
hormigón. En el cantón Jipijapa hay 824 alcantarillas de las que 728 son de hormigón,
90 son metálicas, 1 es de PVC y 5 de otro material. En el cantón de Junín hay 208
alcantarillas siendo 207 de hormigón y 1 de otro material. En el cantón de Manta hay
60 alcantarillas de hormigón. En el cantón de Montecristi hay 119 alcantarillas de las
cuales 116 son de hormigón y 3 metálicas. En el cantón de Olmedo hay 286
alcantarillas de las cuales 284 son de hormigón, 1 metálica y 1 de otro material. En el
cantón de Paján hay un total de 573 alcantarillas de las cuales 544 son de hormigón,
15 metálicas y 14 de PVC. En el cantón de Pedernales hay 240 alcantarillas siendo 234
de hormigón y 6 de PVC.

El cantón de Pichincha tiene 264 alcantarillas de las que 179 son de hormigón, 57 son
metálicas, 10 son de PVC y 18 de otro material. En el cantón de Portoviejo hay un
total de 516 alcantarillas de las que 498 son de hormigón, 8 son metálicas, 9 son de
PVC y 1 de otro material. En el cantón de Puerto López hay un total de 80 alcantarillas
siendo 79 de hormigón y 1 metálica. En el cantón Rocafuerte hay 147 alcantarillas de
las que 143 son de hormigón, 1 es metálica y 3 son de PVC. En el cantón San Vicente
hay 272 alcantarillas de las que 266 son de hormigón, 5 son metálicas y 1 de PVC. En

59
el cantón de Santa Ana hay 737 alcantarillas de las que 682 son de hormigón, 50 son
metálicas y 5 son de PVC.

En el cantón de Sucre hay 211 alcantarillas de las cuales 194 son de hormigón, 9 son
metálicas, 6 son de PVC y 2 de otro material. En el cantón de Tosagua hay 228
alcantarillas de las que 197 son de hormigón, 11 son metálicas, 11 son de PVC y 9 son
de otro material.

Tabla 21 N.º Alcantarillas según material del ducto

CANTÓN HORMIGÓN METÁLICA PVC OTRO TOTAL

24 de Mayo 625 18 11 4 658

Bolívar 356 212 4 5 577

Chone 845 34 37 235 1151

El Carmen 420 141 4 7 572

Flavio Alfaro 447 5 30 292 774

Jama 95 1 4 1 101

Jaramijó 14 - - - 14

Jipijapa 728 90 1 5 824

Junín 207 - - 1 208

Manta 60 - - - 60

Montecristi 116 3 - - 119

Olmedo 284 1 - 1 286

Paján 544 15 14 - 573

Pedernales 234 - 6 - 240

Pichincha 179 57 10 18 264

Portoviejo 498 8 9 1 516

Puerto López 79 1 - - 80

Rocafuerte 143 1 3 - 147

San Vicente 266 5 1 - 272

Santa Ana 682 50 5 - 737

Sucre 194 9 6 2 211

Tosagua 197 11 11 9 228

TOTAL 7213 662 156 581 8612

5.5. CARACTERÍSTICAS DE LAS CUNETAS

La provincia de Manabí tiene un total de 16221 cunetas, de estas hay 466 que son
cunetas tipo canal, 63 son cunetas en L, 342 son cunetas en V, 45 son cunetas en
suelo lateral y hay 15305 que no están en ninguno de esos tipos. Dentro de las cunetas
en canal hay 77 en buen estado 89 en mal estado y 156 en estado regular y 144 que
tienen su estado sin determinar.

En las cunetas en L hay 23 en buen estado, 4 en mal estado, 10 en estado regular y

26 que tienen su estado sin determinar. De las cunetas en V hay 36 en buen estado,
81 en mal estado, 48 en estado regular y 177 con estado sin determinar. De las cunetas

60
en suelo lateral hay 1 en buen estado, 7 en mal estado, 19 en estado regular y 18 sin
determinar. En las cunetas que no están en ninguno de los anteriores tipos y que se
han clasificado en tipo “no existe” hay 97 en buen estado, 128 en mal estado, 164 en
estado regular y 14916 tienen su estado sin determinar.

A continuación, se detalla a nivel cantonal la relación de cunetas en canal: en el

cantón 24 de Mayo hay 54 cunetas, todas con su estado sin determinar. En el cantón
Bolívar hay 22 cunetas en mal estado y 22 en estado regular. En el cantón de Chone
hay 11 cunetas en mal estado, 10 en estado regular y 2 con su estado sin determinar.
En el cantón de El Carmen hay 8 cunetas en buen estado, 2 en mal estado, 5 en estado
regular y 9 sin determinar. En el cantón Flavio Alfaro hay 2 cunetas en mal estado y
4 en estado regular. En el cantón de Jaramijó hay 2 cunetas con su estado sin
determinar. En el cantón Jipijapa hay 20 cunetas, 2 de ellas en mal estado y 18 sin
determinar. En el cantón de Manta hay 13 con su estado sin determinar. En el cantón
de Montecristi hay 11 cunetas también sin determinar como en el cantón de Olmedo
que hay 10 cunetas y en el de Paján que hay 5. En el cantón de Pedernales hay 10
cunetas en buen estado, 5 en mal estado, 2 en estado regular y 4 sin determinar. En
el cantón de Pichincha hay 14 cunetas en buen estado, 5 en mal estado, 14 en estado
regular y 2 sin determinar. En el cantón de Portoviejo hay 14 cunetas en buen estado,
1 en mal estado, 5 en estado regular y 1 sin determinar. En el cantón de Rocafuerte
hay 6 cunetas en buen estado, 1 en mal estado, 10 en estado regular y 2 sin
determinar. En el cantón de San Vicente hay 17 cunetas en buen estado, 29 en mal
estado, 41 en estado regular y 3 sin determinar. El cantón de Santa Ana tiene las 5
cunetas con su estado sin determinar. En el cantón de Sucre hay 7 cunetas en buen
estado, 8 en mal estado, 18 en estado regular y 2 sin determinar. En el cantón de
Tosagua hay 1 cuneta en buen estado, 1 en mal estado, 25 en estado regular y 1 con
su estado sin determinar.

A continuación se detalla a nivel cantonal la relación de cunetas en L: en el cantón 24

de Mayo hay 2 cunetas con su estado sin determinar; el cantón de Chone tiene 6 en
buen estado, 4 en mal estado y 7 en estado regular; en el cantón de El Carmen hay 1
cuneta en buen estado, 1 en estado regular y 1 con su estado sin determinar; en el
cantón de Jipijapa hay 5 cunetas sin determinar su estado así como en Manta (2),
Montecristi (1), Olmedo (3) y Paján (1). En el cantón de Portoviejo hay 13 cunetas en
buen estado, 2 en estado regular y 6 con su estado sin determinar. El cantón de
Puerto López cuenta con 1 cuneta sin determinar. En el cantón de Rocafuerte hay 2
cunetas en buen estado y 1 con su estado sin determinar. Por último, en el cantón
Santa Ana hay 1 cuneta en buen estado y 3 sin determinar.

A continuación, se detalla a nivel cantonal la relación de cunetas en V: en el cantón

24 de Mayo hay 2 cunetas en estado regular y 54 sin determinar; en el cantón Bolívar
hay 3 cunetas en mal estado y 10 en estado regular; en el cantón de Chone hay 3
cunetas en buen estado, 21 en mal estado, 3 en estado regular y 1 sin determinar. En
el cantón de El Carmen hay 3 cunetas en buen estado, 9 en mal estado y 5 en estado
regular. En el cantón Flavio Alfaro hay 2 cunetas en buen estado, 13 en mal estado y
1 con su estado sin determinar. Todas las cunetas del cantón de Jaramijó (2) tienen
su estado sin determinar como en Jipijapa (27), Manta (21), Montecristi (17), Olmedo
(10) y Paján (26). En el cantón de Junín hay 3 cunetas en mal estado y 2 en estado
regular. En el cantón de Pedernales hay 1 cuneta en buen estado y 1 en mal estado.

61
En el cantón de Pichincha hay 10 cunetas en buen estado, 6 en mal estado, 2 en
estado regular y 2 con su estado sin determinar. En el cantón de Portoviejo hay 14 en
buen estado, 2 en mal estado, 9 en estado regular y 4 con su estado sin determinar.
En el cantón de Puerto López hay 1 cuneta que tiene su estado sin determinar. Todas
las cunetas del cantón Rocafuerte (7) están en estado regular. En el cantón de San
Vicente hay 1 cuneta en buen estado, 10 en mal estado y 2 en estado regular. En el
cantón de Santa Ana hay 1 cuneta en buen estado, 2 en mal estado y 11 con su estado
sin determinar. En el cantón de Sucre hay 1 cuneta en buen estado, 10 en mal estado
y 5 con estado regular. Por último, en el cantón de Tosagua hay 1 cuneta en mal
estado y 1 en estado regular.

En cuanto a las cunetas de tipo suelo lateral la relación a nivel cantonal es la siguiente:
en el cantón 24 de Mayo hay 3 cunetas y tienen su estado sin determinar; en el cantón
Chone hay 1 cuneta en mal estado y 1 sin determinar; en el cantón de El Carmen hay
2 cunetas en mal estado y 1 con su estado sin determinar. En el cantón de Jipijapa
hay 8 cunetas y todas están en estado regular. En el cantón de Pedernales (2) y en
Pichincha (6) tienen todas sus cunetas en estado regular. En el cantón de Portoviejo
hay 1 cuneta en buen estado, 4 en mal estado, 8 en estado regular y 2 con su estado
sin determinar. El cantón Rocafuerte tiene sus 3 cunetas en estado regular. Por
último, en el cantón de Santa Ana hay 3 cunetas con su estado sin determinar.

El resto de cunetas están clasificadas en tipo “no existe” teniendo 97 en buen estado,
128 en mal estado, 164 en estado regular y 14916 con su estado sin determinar.

5.6. CARACTERÍSTICAS DE TALUDES

En la provincia Manabí el tipo de Talud ha sido clasificado en 2 categorías que son
Intervenido y Natural. En la mayor parte de la provincia predomina por mucho el
talud natural, el cual en su mayoría se encuentra en estado regular, y puede ser
observado principalmente en el cantón de Paján. En cuanto al talud intervenido no
se encuentra en todos los cantones, pero también se da el mayor número de taludes
en el cantón de Paján.

Tabla 22 N.º de taludes en función del cantón

INTERVENIDO NATURAL
CANTÓN TOTAL
BUENO MALO MALO REGULAR

24 de Mayo 17 2 220 32 271

Bolívar 2 - 20 75 97

Chone 1 - 172 132 305

El Carmen - - 35 151 186

Flavio Alfaro - - 66 60 126

Jama - - 7 53 60

Jaramijó - - 1 - 1

Jipijapa 10 - 228 487 725

Junín - - 1 45 46

Manta 1 - 25 3 29

Montecristi 1 - 12 6 19

Olmedo 1 - 91 - 92

62
 Paján 868 35 89 1603 2595

Pedernales 1 - 88 61 150

Pichincha 1 - 79 100 180

Portoviejo 1 - 15 39 55

Puerto López - - 2 74 76

Rocafuerte - - 5 61 66

San Vicente - - 15 87 102

Santa Ana - - 107 13 120

Sucre - - 13 111 124

Tosagua - - 12 176 188

TOTAL 904 37 1303 3369 5613

5.7. CARACTERÍSTICAS DE SERVICIOS ASOCIADOS A LAS VÍAS

En la provincia Manabí los servicios asociados a la vía son los siguientes:
Alimentación, Bodegas, Centros de Acopio, Estación de combustible, Hospedaje,
Policía, Servicios bancarios, Servicios de educación, Servicios de salud, Servicios
públicos, Viveros y Vulcanizadora.

Los servicios que se encuentran en mayor cantidad son los públicos, los de Bodegas
y los de educación; en menor cantidad los servicios bancarios y estaciones de
combustible.

Tabla 23 Resumen de Servicios Asociados a la Vía

SERVICIOS #SERVICIOS %

Alimentación 293 8.78

Bodegas 648 19.41

Centros de acopio 403 12.07

Estación de combustible 14 0.42

Hospedaje 26 0.78

Policía 21 0.63

Servicios bancarios 8 0.24

Servicios de educación 556 16.66

Servicios de salud 33 0.99

Servicios públicos 1283 38.44

Viveros 20 0.6

Vulcanizadora 33 0.99

TOTAL 3338 100

63
5.8. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO
En el conteo realizado en la provincia de Manabí se registraron en total 156750
vehículos; de los cuales 134192 eran vehículos livianos; 8209 eran buses y 14349 eran
vehículos de 2 ejes. El cantón con mayor transitabilidad vial es Portoviejo con 41839
vehículos en donde 32134 son vehículos livianos, 7603 son buses y 2102 son vehículos
de 2 ejes. En el cantón de 24 de Mayo se contabilizaron 8728 vehículos en total de
los que 8270 son vehículos livianos y 458 son vehículos de 2 ejes. En el cantón de
Bolívar se registraron un total de 8053 vehículos de los que 7206 son vehículos
livianos y 847 son vehículos de 2 ejes. El cantón de Chone tiene 10658 vehículos de
los que 9391 son vehículos livianos, 303 son buses y 964 son vehículos de 2 ejes. En
el cantón de El Carmen se registraron 7670 vehículos en total de los que 6722 son
vehículos livianos y 948 son de 2 ejes. En el cantón de Flavio Alfaro se contabilizaron
1669 vehículos de los que 1499 son livianos y 170 de 2 ejes. En el cantón de Jama se
contabilizaron 3325 vehículos, 3091 livianos y 234 de 2 ejes. En el cantón de Jaramijó
se registraron 1104 vehículos, 969 livianos y 135 de 2 ejes. En el cantón de Jipijapa se
contabilizaron 9118 vehículos de los que 8178 son livianos y 940 de 2 ejes. El cantón
de Junín registró 3154 vehículos, 2919 livianos y 235 de 2 ejes.

En el cantón de Manta se registraron 462 vehículos en donde 402 eran vehículos

livianos y 60 de 2 ejes. En el cantón de Montecristi se contabilizaron 2644 vehículos
de los que 2340 eran livianos y 304 de 2 ejes. En el cantón de Olmedo el total fue de
1087; 898 livianos y 189 de 2 ejes. En el cantón de Paján se contabilizaron 4316
vehículos de los que 3846 eran livianos y 470 de 2 ejes. En el cantón de Pedernales
se registraron 4152 vehículos; 3783 livianos y 369 de 2 ejes. En el cantón de Pichincha
se registraron 3489 vehículos de los que 3098 eran livianos, 204 buses y 187 de 2
ejes. En el cantón de Puerto López el total fue de 780 vehículos, siendo 734 livianos
y 46 de 2 ejes. En el cantón de Rocafuerte el total fue de 15420 vehículos, 14111 livianos
y 1309 de 2 ejes. En el cantón de San Vicente se registraron 1247 vehículos de los que
1005 eran livianos y 242 eran de 2 ejes. En el cantón de Santa Ana el total fue de
8520 vehículos; 7441 livianos y 1079 de 2 ejes. El cantón de Sucre registró 6321
vehículos siendo 5634 livianos y 687 de 2 ejes. Por último, Tosagua registró 12994
vehículos donde 10521 eran livianos, 99 buses y 2347 de 2 ejes.

Tabla 24 N.º de vehículos por cantón

CANTÓN Veh. Livianos Buses Veh. 2 ejes TOTAL

24 de Mayo 8270 - 458 8728

Bolívar 7206 - 847 8053

Chone 9391 303 964 10658

El Carmen 6722 - 948 7670

Flavio Alfaro 1499 - 170 1669

Jama 3091 - 234 3325

Jaramijó 969 - 135 1104

Jipijapa 8178 - 940 9118

Junín 2919 - 235 3154

Manta 402 - 60 462

Montecristi 2340 - 304 2644

64
 Olmedo 898 - 189 1087

Paján 3846 - 470 4316

Pedernales 3783 - 369 4152

Pichincha 3098 204 187 3489

Portoviejo 32134 7603 2102 41839

Puerto López 734 - 46 780

Rocafuerte 14111 - 1309 15420

San Vicente 1005 - 242 1247

Santa Ana 7441 - 1079 8520

Sucre 5634 - 687 6321

Tosagua 10521 99 2374 12994

TOTAL 134192 8209 14349 156750

5.9. CARACTERÍSTICAS DE MINAS

En la provincia existen 3 minas las cuales se encuentran en el cantón de Montecristi,
en la parroquia del mismo nombre. En cuanto a la fuente de explotación del material
todas lo hacen en canteras y tienen como material de explotación arena.

5.10. CARACTERÍSTICAS DE LOS PUNTOS CRÍTICOS DEL SISTEMA VIAL

PROVINCIAL
La provincia de Manabí presenta un total de 32476 puntos críticos de los cuales 2762
son de origen hidrológico, 16059 son por diseño geométrico y 13655 son de origen
geológico. El cantón 24 de Mayo tiene un total de 2590 puntos críticos
predominando los de origen geológico. El cantón de Bolívar tiene 630 puntos
críticos, en su mayoría por diseño geométrico. En el cantón de Chone hay un total de
5505 puntos críticos teniendo 2502 por diseño geométrico, 2463 de origen
geológico y 540 hidrológico.

En el cantón de El Carmen hay un total de 2325 puntos críticos teniendo en su

mayoría por diseño geométrico. El cantón de Flavio Alfaro tiene 2127 puntos críticos
siendo sobre todo de origen geológico. El cantón de Jama tiene 561 puntos críticos
siendo su mayoría por diseño geométrico. El cantón de Jaramijó tiene un total de 30
puntos críticos. El cantón de Jipijapa tiene un total de 3648 la mayoría de origen
geológico. El cantón de Junín tiene 368 puntos críticos principalmente por diseño
geométrico. El cantón de Manta tiene 275 puntos críticos en su mayoría de origen
geológico.

El cantón de Montecristi presenta 294 puntos críticos la mayoría por diseño

geométrico. En el cantón de Olmedo hay 1412 puntos críticos siendo 1000 por origen
geológico. En el cantón de Paján hay 1468 puntos críticos; 262 de origen hidrológico,
650 por diseño geométrico y 556 por origen geológico. En el cantón de Pedernales
hay un total de 2984 puntos críticos principalmente por origen geológico. En el
cantón de Pichincha hay 2129 puntos críticos, la mayoría por origen geológico.

En el cantón de Portoviejo hay un total de 1158 puntos críticos la mayoría por diseño
geométrico. En el cantón de Puerto López hay un total de 265 puntos críticos
predominando por diseño geométrico. En el cantón de Rocafuerte hay un total de
65
714 puntos críticos, también la mayoría por diseño geométrico como en el cantón de
San Vicente que tiene 590 puntos críticos. En el cantón de Santa Ana hay 1655 puntos
críticos, teniendo la mayoría origen geológico. En el cantón de Sucre hay 959 puntos
críticos, la mayoría por diseño geométrico. Por último, en el cantón de Tosagua hay
un total de 789 puntos críticos también por diseño geométrico.

Tabla 25 Puntos críticos por tipo según cantón

DISEÑO
CANTÓN HIDROLÓGICOS GEOLÓGICOS
GEOMÉTRICO
24 de Mayo 58 549 1983

Bolívar 99 428 103

Chone 540 2502 2463

El Carmen 184 1899 242

Flavio Alfaro 203 858 1066

Jama 83 468 10

Jaramijó - 20 10

Jipijapa 202 1310 2136

Junín 35 327 6

Manta 23 83 169

Montecristi 22 171 101

Olmedo 54 358 1000

Paján 262 650 556

Pedernales 224 1060 1700

Pichincha 133 859 1137

Portoviejo 178 919 61

Puerto López 123 136 6

Rocafuerte 27 677 10

San Vicente 65 482 43

Santa Ana 162 696 797

Sucre 59 865 35

Tosagua 26 742 21

TOTAL 2762 16059 13655

5.11. CARACTERÍSTICAS DE LAS NECESIDADES DE CONSERVACIÓN

VIAL
La provincia de Manabí muestra que de los 10781.54 km de vías levantados; 942.62
km requieren un mantenimiento periódico; 2146.52 km reconstrucción y 7692.42 km
precisan rehabilitación. En cuanto a la relación cantonal, los que presentan mayor
kilometraje de mantenimiento periódico son Chone con 168.94 km y El Carmen con
133.75 km; en cuanto a necesidades de reconstrucción destaca Paján con 385.88 km,
le siguen Tosagua con 216.81 km y Chone con 206.09 km; por último, en lo referente
a rehabilitación tiene mayor número de kilómetros Chone con 1302.65 km.

66
Tabla 26 Necesidades de conservación vial (km) según cantón
MANTENIMIENTO
CANTÓN RECONSTRUCCIÓN REHABILITACIÓN
PERIÓDICO

24 de Mayo 3.18 105.29 385.46

Bolívar 45.5 69.6 383.54

Chone 168.94 206.09 1302.65

El Carmen 133.75 102.6 725.19

Flavio Alfaro 24.61 44.21 597.8

Jama 1.64 56.03 175.29

Jaramijó 11.69 4.96 16.49

Jipijapa 53.2 139.29 612.51

Junín 19.12 94.05 103.08

Manta 7.7 2.77 69.94

Montecristi 24.98 10.53 235.28

Olmedo 1.18 58.86 149.3

Paján 55.05 385.88 269.86

Pedernales 30.8 126.62 325.78

Pichincha 70.25 96.39 443.78

Portoviejo 74.67 34.29 535.46

Puerto López 4.76 10.08 72.18

Rocafuerte 38.72 59.42 219.86

San Vicente 82.07 70.06 121.18

Santa Ana 32.87 143.51 515.38

Sucre 42.49 109.18 241.28

Tosagua 15.45 216.81 191.13

TOTAL 942.62 2146.52 7692.42

5.12. CARACTERÍSTICAS ECONÓMICO - PRODUCTIVAS DEL ENTORNO

DEL SISTEMA VIAL PROVINCIAL
En la provincia de Manabí se tiene un uso de suelo que se clasifica en los siguientes
sectores: agricultura, agropecuaria, ganadería, pesca, turismo y otro uso sin
determinar. En el cantón 24 de Mayo destaca agricultura con 337.86 km, seguido de
ganadería con 153.39 km y turismo con 2.67 km. En el cantón de Bolívar predomina
ganadería con 335.19 km, seguido de agricultura con 158.22 km, 0.72 km a turismo y,
por último, 4.51 km sin determinar. En el cantón de Chone el sector productivo que
destaca también corresponde a ganadería con 1307.79 km, le sigue agricultura con
366.52 km y, por último, turismo con 3.36 km.

En el cantón de El Carmen el sector productivo que destaca es la agricultura con

673.08 km, seguido de ganadería con 287.78 km y de turismo con 0.68 km. En el
cantón de Flavio Alfaro destaca ganadería con 600.35 km, seguido de agricultura
con 65.94 km y, por último, 0.33 km de turismo. En el cantón de Jama presenta mayor
kilometraje ganadería con 200.46 km, seguido de pesca con 18.83 km, agricultura

67
con 8.5 km y, por último, turismo con 5.17 km. En el cantón de Jaramijó el sector
productivo que destaca es la agricultura con 23.93 km, seguido de turismo con 6.8
km y de ganadería con 2.41 km. En el cantón de Jipijapa el sector productivo que
destaca es la agricultura con 556.8 km, seguido de ganadería con 242.67 km y de
turismo con 5.52 km.

En el cantón de Junín predomina agricultura con 115.77 km, seguido de ganadería con
97.92 km, 2.11 km destinados a turismo y, por último, 0.45 km sin determinar. En el
cantón de Manta predomina agricultura con 42.13 km, seguido de turismo con 28.41
km y, por último, 9.87 km destinados a la ganadería. En el cantón de Montecristi el
sector productivo que destaca es la agricultura con 236.76 km, seguido de turismo
con 25.46 km y de ganadería con 8.58 km. En el cantón de Olmedo predomina
ganadería con 163.95 km, seguido de agricultura con 40.69 km, 2.36 km destinados
a turismo y, por último, 2.33 km sin determinar. En el cantón de Paján predomina
agricultura con 454.21 km, seguido de ganadería con 249.46 km y, por último, 7.12
km destinados a turismo. En el cantón de Pedernales predomina el sector ganadería
con 429.04 km, seguido de agricultura con 34.1 km, turismo con 9.9 km, pesca con
6.24 km y, por último, 3.91 km sin determinar.

En el cantón Pichincha destaca el sector productivo de ganadería con 383.86 km,

seguido de agricultura con 211.38 km, 13.09 km sin determinar y 2.09 km de turismo.
En el cantón de Portoviejo se encuentran el único kilometraje destinado al sector
agropecuario, estos son 0.63 km, aunque en el cantón predomina agricultura con
494.28 km, por detrás ganadería con 116.82 km, seguido de turismo con 31.94 km y
también cuenta con 0.75 km sin determinar. En el cantón de Puerto López destaca el
sector productivo de agricultura con 74.95 km, seguido de 10.71 km de ganadería y,
por último, turismo con 1.36 km.

En el cantón de Rocafuerte predomina agricultura con 286.19 km, seguido de

ganadería con 24.03 km, 7.2 km a turismo y 0.59 km sin determinar. En el cantón de
San Vicente destaca el sector productivo de ganadería con 244.64 km, seguido de
28.57 km de agricultura y turismo con 0.1 km. En el cantón de Santa Ana destaca el
sector de ganadería con 456.41 km, seguido de agricultura con 224 km y, por último,
turismo con 11.35 km. En el cantón de Sucre predomina agricultura con 216.31 km,
seguido de ganadería con 165.03 km, pesca con 6.73 km, turismo con 4.05 km y 0.83
km sin determinar. Finalmente, en el cantón de Tosagua destaca agricultura con
318.73 km, ganadería con 99.52 km y turismo con 5.14 km.

Tabla 27 Sectores productivos por tramos de vía según cantón (km)

CANTÓN AGRICULTURA AGROPECUARIA GANADERÍA PESCA TURISMO SIN DETERMINAR

24 de Mayo 337.86 - 153.39 - 2.67 -

Bolívar 158.22 - 335.19 - 0.72 4.51

Chone 366.52 - 1307.79 - 3.36 -

El Carmen 673.08 - 287.78 - 0.68 -

Flavio Alfaro 65.94 - 600.35 - 0.33 -

Jama 8.5 - 200.46 18.83 5.17 -

Jaramijó 23.93 - 2.41 - 6.8 -

Jipijapa 556.8 - 242.67 - 5.52 -

68
 Junín 115.77 - 97.92 - 2.11 0.45

Manta 42.13 - 9.87 - 28.41 -

Montecristi 236.76 - 8.58 - 25.46 -

Olmedo 40.69 - 163.95 - 2.36 2.33

Paján 454.21 - 249.46 - 7.12 -

Pedernales 34.1 - 429.04 6.24 9.9 3.91

Pichincha 211.38 - 383.86 - 2.09 13.09

Portoviejo 494.28 0.63 116.82 - 31.94 0.75

Puerto López 74.95 - 10.71 - 1.36 -

Rocafuerte 286.19 - 24.03 - 7.2 0.59

San Vicente 28.57 - 244.64 - 0.1 -

Santa Ana 224 - 456.41 - 11.35 -

Sucre 216.31 - 165.03 6.73 4.05 0.83

Tosagua 318.73 - 99.52 - 5.14 -

TOTAL 4968.92 0.63 5589.87 31.8 163.86 26.45

5.13. CARACTERÍSTICAS SOCIALES DEL ENTORNO DEL SISTEMA VIAL

5.13.1. Tipo de población (concentrada o dispersa)

En la provincia de Manabí se localizan un total de 7726 asentamientos humanos
relacionados con la vialidad de competencia provincial de los cuales 5236 son
poblaciones de tipo concentrado y 2490 de tipo disperso.

La mayor cantidad de poblaciones de tipo concentrada se localizan en los cantones

de Portoviejo (773) y Chone (545) en vías que interconectan asentamientos humanos
y en vías tipo Otros; y la menor cantidad de poblaciones se da en los cantones de
Jaramijó (24) y Puerto López (27). Las parroquias que poseen mayor cantidad de
poblaciones de tipo concentrada son Rocafuerte (336), Tosagua (268) y Portoviejo
(261).

La mayor cantidad de poblaciones de tipo dispersa se localizan en los cantones de

Chone (422) y Jipijapa (209) en vías que interconectan asentamientos humanos y en
vías que conectan estatales con asentamientos humanos; y la menor cantidad de
poblaciones se da en los cantones de Jaramijó (6) y Puerto López (14). Las parroquias
que poseen mayor cantidad de poblaciones de tipo dispersa son Flavio Alfaro (125)
y Chone (117).

Tabla 28 Tipo de población según cantón

CANTÓN Concentrada Dispersa Asentamientos identificados Población N.º viviendas

24 de Mayo 230 121 351 23388 5834

Bolívar 254 118 372 22285 5561

Chone 545 422 967 69170 17256

El Carmen 271 145 416 61716 15423

Flavio Alfaro 123 174 297 18881 4723

Jama 134 42 176 16300 4072

69
 Jaramijó 24 6 30 771 195

Jipijapa 296 209 505 29061 7275

Junín 164 40 204 13567 3398

Manta 51 21 72 8594 2146

Montecristi 184 62 246 22951 5724

Olmedo 87 61 148 8317 2091

Paján 294 195 489 31443 7867

Pedernales 188 115 303 25300 6323

Pichincha 296 159 455 25693 6416

Portoviejo 773 81 854 66493 16617

Puerto López 27 14 41 5657 1414

Rocafuerte 336 76 412 22443 5619

San Vicente 93 81 174 8173 2041

Santa Ana 264 133 397 35642 8916

Sucre 204 124 328 22731 5684

Tosagua 398 91 489 26232 6552

TOTAL 5236 2490 7726 564808 141147

5.13.2. Población total

En la provincia de Manabí existen 7726 asentamientos humanos relacionados con la
vialidad de competencia provincial donde los cantones de mayor presencia son
Chone (967) y Portoviejo (854). En el cantón de Chone hay una población total de
69170 habitantes y en el de Portoviejo 66493 habitantes. Predominan las poblaciones
menores o iguales a 200 habitantes, teniendo sólo 187 poblaciones de más de 400
habitantes.

En el cantón Chone 890 poblaciones poseen 200 habitantes o menos, 56 de entre

200 a 400 habitantes, 13 de 400 a 600 habitantes y 8 de más de 600 habitantes. En
el cantón de Portoviejo 774 poblaciones tienen 200 o menos habitantes, 56 de entre
200 a 400 habitantes, 14 de 400 a 600 habitantes, 8 de 600 a 1000 habitantes y 2
de más de 1000 habitantes.

En la siguiente tabla se da una relación del número de poblaciones en función del

número de habitantes en cada uno de los cantones.

Tabla 29 Poblaciones en función del número de habitantes

CANTÓN ≤200 200 a 400 400 a 600 600 a 1000 >1000

24 de Mayo 339 11 - 1 -

Bolívar 355 14 2 1 -

Chone 890 56 13 8 -

El Carmen 310 64 28 12 2

Flavio Alfaro 282 13 1 1 -

Jama 161 8 3 3 1

Jaramijó 29 - 1 - -

70
 Jipijapa 478 20 6 - 1

Junín 188 12 4 - -

Manta 65 2 3 - 2

Montecristi 212 19 9 4 2

Olmedo 144 4 - - -

Paján 459 24 5 - 1

Pedernales 267 23 9 3 1

Pichincha 431 22 - 1 1

Portoviejo 774 56 14 8 2

Puerto López 33 5 2 - 1

Rocafuerte 391 15 4 2 -

San Vicente 170 4 - - -

Santa Ana 356 28 8 5 -

Sucre 305 13 3 7 -

Tosagua 476 11 1 1 -

TOTAL 7115 424 116 57 14

5.14. CARACTERÍSTICAS AMBIENTALES DEL ENTORNO DEL SISTEMA

VIAL
La provincia de Manabí muestra la misma cantidad de kilómetros, 434.47 km, en vías
que conducen a proyectos de participación ciudadana que en vías que conducen a
proyectos de evaluación de riesgos; también tiene 10585.52 km de vías que conducen
a riesgos potenciales; 2423.94 km de vías que conducen a reservas naturales; 3567.15
km que conducen a pueblos indígenas; 412.76 km que conducen a la protección de
microcuencas y tiene los mismos kilómetros en vías que conducen a proyectos de
reforestación y para vías que conducen a actividades ambientales.

Tanto en los proyectos de participación ciudadana como en los de evaluación de

riesgos los cantones que tienen mayor número de kilómetros son Portoviejo con
93.44 km, Montecristi con 46.4 km y Chone con 33.45 km. En cuanto a vías que
conducen a riesgos potenciales destacan los cantones de Chone con 1675.03 km, El
Carmen con 950.55 km y Jipijapa con 790.95 km. De vías que conducen a reservas
naturales presentan mayor número de kilómetros Chone con 495.41 km, El Carmen
con 491.5 km y Pichincha con 401.56 km.

En cuanto a vías que conducen a pueblos indígenas los cantones que presentan
mayor número de kilómetros son Portoviejo con 464.97 km, Santa Ana con 334.85
km y Jipijapa con 317.39 km. Tanto en los proyectos que conducen a la protección
de microcuencas, los de reforestación y los que conducen a actividades ambientales
el cantón que presenta mayor número de kilómetros es Jipijapa con 121.28 km.

71
Tabla 30 Características ambientales en km según cantón
Participación Evaluación Riesgos Reservas Pueblos Protección de Actividades
CANTÓN Reforestación
ciudadana de riesgos potenciales naturales indígenas microcuencas ambientales
24 de
14.02 14.02 483.24 - 203.93 - - -
Mayo
Bolívar 19.47 19.47 498.63 336.7 102.81 - - -

Chone 33.45 33.45 1675.03 495.41 273.25 15.47 15.47 15.47

El Carmen 9.05 9.05 950.55 491.5 40.98 2.49 2.49 2.49

Flavio
10.01 10.01 665.17 121.02 112.3 11.95 11.95 11.95
Alfaro
Jama 15.42 15.42 209.99 - 110.38 25.78 25.78 25.78

Jaramijó 8.94 8.94 31.36 - 24.24 - - -

Jipijapa 10.31 10.31 790.95 121.28 317.39 121.28 121.28 121.28

Junín 18.98 18.98 213.92 4.75 66.75 7.91 7.91 7.91

Manta 2.72 2.72 54.85 14.09 57.1 14.09 14.09 14.09

Montecristi 46.4 46.4 254.67 3.29 241.05 29.66 29.66 29.66

Olmedo 6.14 6.14 200.88 - 96.1 - - -

Paján 20.02 20.02 707.54 24.25 201.65 24.25 24.25 24.25

Pedernales 23.52 23.52 468.08 60.7 108.83 67.96 67.96 67.96

Pichincha 8 8 609.45 401.56 45.88 - - -

Portoviejo 93.44 93.44 616.66 65.81 464.97 20.03 20.03 20.03

Puerto
15.34 15.34 85.96 45.75 58.99 45.75 45.75 45.75
López
Rocafuerte 26.88 26.88 304.5 - 190.47 - - -
San
7.3 7.3 273.31 - 125.03 17.74 17.74 17.74
Vicente
Santa Ana 22.83 22.83 686.96 229.41 334.85 - - -

Sucre 7.31 7.31 387.19 8.4 158.97 8.4 8.4 8.4

Tosagua 14.9 14.9 416.65 - 231.22 - - -

TOTAL 434.47 434.47 10585.52 2423.94 3567.15 412.76 412.76 412.76

6. DIAGNÓSTICO VIAL PROVINCIAL

En el presente apartado, se describen los resultados del diagnóstico de la Red Vial
Provincial que se ha llevado a cabo. Esta etapa forma parte de la metodología global
del proyecto, ya que permite conocer de forma precisa el estado actual de la Red, lo
que permite contextualizar y enmarcar las necesidades futuras.

El diagnóstico de la Red Vial Provincial se realiza a partir de las homogeneización y

homologación de la BBDD de inventario de la Red Vial Provincial. Para contextualizar
esta fase de forma global en el conjunto del proyecto, puede observarse la siguiente
figura.

72
Figura 6. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Diagnóstico de la Red Vial
Provincial. Elaboración propia.

Inventar
Caracterizaci Categorizaci Plan
io Red Creación Evaluación
Diagnóstic ón técnica, ón Plurianual
Vial BBDD técnico-
o Red Vial geopolítica, estratégica de
Provinci homogeneiza económica
Provincial económica y de ejes Inversione
al del da con HDM-4
logística viales s
Ecuador

Estado de avance

6.1. SITUACIÓN ACTUAL DE LA CONECTIVIDAD VIAL CON LOS

ASENTAMIENTOS HUMANOS JERARQUIZADOS

6.1.1. Conexión de centros poblados por tipo de vía

La accesibilidad y conectividad están estrechamente relacionados con el confort,
calidad y tiempo que a los usuarios les tome realizar los desplazamientos por las vías
de la provincia para realizar sus actividades. Dentro del ciclo de los programas y
proyectos viales de la provincia, se deberán utilizar y aplicar las normas y estándares
de ingeniería y plasmarlos en estudios de pre-factibilidad, factibilidad e ingeniería
definitivos. Esto permitirá conseguir la adecuada transitabilidad, capacidad vial para
acomodar las demandas actuales y futuras de tráfico. Mejorará la seguridad vial, se
obtendrán adecuados ahorros en los costos operativos de vehículos, se reducirán los
tiempos de viaje y disminuirán los accidentes de tránsito.

La conectividad y accesibilidad en este diagnóstico has sido realizada en función de

la calidad que la vía tiene para desplazarse a los diferentes asentamientos humanos;
estrechamente relacionados a su condición o estado. Una vía de mejor calidad tendrá
una mejor conectividad y accesibilidad. En el inventario realizado, se clasificó la
vialidad provincial según el estado de la superficie de rodadura en tres tipos: bueno,
regular y malo. En función del estado, se ha clasificado la red vial en Accesible [A];
Medianamente Accesible [MA]; y Poco Accesible [PA].

El resultado ha sido que el 8.26% de tramos es accesible, el 70.00% es medianamente

accesible y el 21.74% es poco accesible. La clasificación del total de tramos,
clasificados por tipo de vía y según su accesibilidad se indican en la siguiente tabla.

73
Tabla 31. Accesibilidad de la población según tipo de vía por número de tramos
ACCESIBILIDAD – NO. TRAMOS

TIPO DE VÍA A MA PA NO. ASENT. POBLACIÓN % POBLACIÓN

1 12 103 52 111 13620 2,41%

2 11 98 14 99 9539 1,69%

3 90 186 50 258 29525 5,23%

4 134 644 172 691 90815 16,08%

5 144 2580 905 2137 238197 42,17%

6 35 66 11 94 7803 1,38%

7 94 98 9 165 23230 4,11%

8 94 910 190 768 113180 20,04%

9 24 723 277 511 38899 6,89%

Total 638 5.408 1.680 4.834 564.808 100,00%

% 8,26% 70,00% 21,74%

Fuente y elaboración: L&G Consultores

El 8.26% de tramos [638] y 9.70% de asentamientos [469] de la provincia se

clasificarían como accesibles y la mayoría de éstos se ubican en el cantón Chone. La
mayoría de los tramos y asentamientos tienen mediana accesibilidad clasificados en
70% de tramos [5,408] y el 70.56% de asentamientos [3,411]; con poca accesibilidad
se ha clasificado al 21.74% de tramos [1,680] y al 19.74% de asentamientos [954];
según se observa en la siguiente tabla.

Tabla 32. Accesibilidad por cantón y parroquia según tramos y asentamientos

CANTÓN ACCESIBLE MEDIANAMENTE ACCESIBLE POCO ACCESIBLE LONGITUD [km]

TRAMOS ASENT. TRAMOS ASENT. TRAMOS ASENT.

EL CARMEN 57 51 312 216 47 24 961,54

FLAVIO ALFARO 12 11 263 152 22 9 666,63

PEDERNALES 19 8 178 80 106 48 483,20

CHONE 98 76 746 454 123 66 1.677,68

PICHINCHA 50 16 341 122 64 31 610,41

BOLIVAR 37 14 278 150 57 34 498,63

SUCRE 29 21 212 129 87 36 392,95

JAMA 5 4 125 83 46 19 232,96

SAN VICENTE 46 35 77 56 51 31 273,31

74
 TOSAGUA 18 11 214 122 257 144 423,39

JUNIN 20 17 103 75 81 53 216,25

ROCAFUERTE 45 36 285 126 82 44 318,00

PORTOVIEJO 60 53 738 552 56 42 644,41

SANTA ANA 20 13 282 205 95 61 691,76

JIPIJAPA 36 32 367 284 102 60 805,00

MONTECRISTI 17 13 215 142 14 5 270,80

JARAMIJO 8 7 18 9 4 1 33,14

OLMEDO 1 103 52 44 20 209,33

24 DE MAYO 3 1 272 206 76 56 493,93

PAJAN 45 41 191 128 253 161 710,79

PUERTO LOPEZ 3 3 31 28 7 6 87,02

MANTA 9 6 57 40 6 3 80,41

Total 638 469 5.408 3.411 1.680 954 10.781,53

% 8,26% 9,70% 70,00% 70,56% 21,74% 19,74%

Fuente y elaboración: L&G Consultores

6.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ACCESIBILIDAD A LAS ZONAS

PRODUCTIVAS
Las vías principales que dan acceso y conectividad a las zonas productivas de la
provincia fueron definidas en función del análisis espacial. En la siguiente figura: (a)
se resaltan las vías que tienen áreas con mayores niveles productivos; (b) se resaltan
las vías que facilitan acceso a las zonas con mayores niveles productivos.

75
Figura 7. Análisis espacial: vías que facilitan el acceso a las zonas productivas

a b

Fuente y elaboración: L&G Consultores

6.3. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ACCESIBILIDAD DE LA POBLACIÓN A

LOS SERVICIOS SOCIALES DE EDUCACION Y SALUD
Las vías principales que dan acceso y conectividad a las zonas productivas de la
provincia fueron definidas en función del análisis espacial. En la siguiente figura: (a)
las áreas con un azul más intenso representan mayor cantidad de servicios asociados
a las vías; (b) se resaltan las vías que tiene más servicios asociados a ellas.

76
Figura 8. Análisis espacial: vías que facilitan el acceso a servicios

a b

Fuente y elaboración: L&G Consultores

7. CARACTERIZACIÓN LOGÍSTICA

7.1. INTRODUCCIÓN
El proceso productivo de una determinada área, provincia o país está sujeto a
múltiples variables. Influyen los costes de distribución, comercialización, generales,
administración, etc. De esta forma, uno de estos factores más relevantes es el coste
de distribución de las materias primas, productos en proceso y productos finales, a
través de la red de transporte existente (fluvial, ferroviaria, carretera, etc.). Estos
costes de distribución dependen de los vehículos de transporte, de las instalaciones
fijas de procesamiento y distribución, así como de la calidad de la red de transporte
existente. Por poner un ejemplo de la repercusión de estos costes, en Martínez y
Barea (2001), se argumenta que alrededor del 60% del coste total de producción de
productos lácteos y derivados, se debe a costes logísticos.

Se debe reflexionar entonces sobre la necesidad de establecer una red de transporte

eficiente, donde la infraestructura desempeñe un papel facilitador y no un obstáculo
para alcanzar objetivos.

77
Se presenta en este sentido una oportunidad de “modelar” la red de transporte
existente, de forma que se minimicen los costes de distribución, aumentando los
beneficios de los agentes privados y particulares y favoreciendo el desarrollo
económico.

7.1.1. Objetivo
El objetivo de este análisis es obtener una categorización de la red de carreteras
provinciales atendiendo a criterios de productividad logística. Dicha priorización la
marcarán los criterios aplicados y desarrollados en este documento.

7.1.2. Alcance
A partir de la información sobre la infraestructura logística de la provincia, se realizará
una sistematización para poder evaluar la importancia asociada que deben tomar las
vías y poder diseñar así una estrategia provincial que produzca un mejoramiento de
la conectividad de la producción, así como un incremento de la competitividad de las
provincias.

La elaboración de la Estrategia Provincial irá orientada a la definición de corredores

o ejes viales estratégicos, categorizados de la siguiente manera:

 Estratégicos
 Secundarios
 Otros (resto de la red)

7.2. METODOLOGÍA
En primer lugar, es preciso recordar la metodología general del proyecto y sus fases
y poder contextualizar el presente apartado. De forma resumida, hasta este momento
se han llevado a cabo los siguientes procesos: inicialmente se realizó un Inventario
de la Red Vial Provincial del Ecuador; a partir de este inventario de atributos físicos,
económico-productivos, sociales y ambientales, se realizó una BBDD (Base de Datos)
homologada, de manera que se estableció la misma estructura entidad-relación y
diccionario de datos de forma homogeneizada; por último, se realizó un diagnóstico
de la Red Vial Provincial, para evaluar el estado actual de la misma. Llegados a este
punto, para cumplir con los objetivos del proyecto, es necesario abordar la fase de
Caracterización técnica, geopolítica, económica, social y logística de la Red Vial
Provincial (en adelante caracterización logística), con el objetivo de satisfacer los
lineamientos de la Estrategia Provincial. En la siguiente figura, se describe el estado
de avance de la metodología global del proyecto en cuanto al presente apartado.

Figura 9. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Caracterización logística.

Elaboración propia.
Inventari
Caracterizació
o Red Creación Evaluación Plan
Diagnóstic n técnica, Categorizació
Vial BBDD técnico- Plurianual
o Red Vial geopolítica, n estratégica
Provinci homogeneizad económica de
Provincial económica y de ejes viales
al del a con HDM-4 Inversiones
logística
Ecuador
Estado de avance

Esta fase se realiza principalmente a partir de análisis GIS y viaja a través de varias
etapas operativas, las cuales se describen a continuación.

78
7.2.1. Análisis de la infraestructura logística de la provincia
En primer lugar, se realiza un análisis de la información de partida, facilitada por
CONGOPE, con información del MAGAP y de otras Instituciones Públicas del
Ecuador. Dicha información se encuentra en formato shape, por lo que la
metodología debe enfocarse en esta dirección, a través de análisis GIS.

Además, la falta de número de viajes, rutas y orígenes y destinos georreferenciados

de la malla productiva llevó a la determinación de que el método óptimo para la
caracterización logística de las vías debe de ser mediante una asignación por
vinculación geográfica de la cantidad de actividades/infraestructuras logísticas a
cada tramo homogéneo, dato de partida producto de la categorización técnica y
geopolítica. Con esto se consigue un conteo que, después de ser ponderado, otorga
un peso logístico a cada tramo.

Para ello, es necesario previamente realizar una homogeneización de la información

atributiva asociada a la información geométrica de las vías. Esto facilita las
operaciones vectoriales entre capas.

A continuación, se procede a dividir los archivos de las vías de las provincias en

función de su tipología, para poder crear buffers de influencia atendiendo
precisamente a esta categorización. Es decir, a mayor importancia de la vía, mayor
deberá ser el radio de influencia de esta. Posteriormente, a partir de estas nuevas
capas vectoriales se crea otra con la unificación de todos los buffers para cada
provincia. Lo criterios establecidos se exponen en el apartado sucesivo. El resultado
puede observarse en la siguiente figura, para un mayor detalle consultar los mapas
recogidos en el anexo 3 “Mapas”.

79
Figura 10. Buffer de influencia de las vías de Manabí.
Elaboración propia
Posteriormente, se crean nuevas capas vectoriales atendiendo a los indicadores
productivos de cada actividad/infraestructura. Estos indicadores productivos se
encuentran en parte de la información inicial (tanto áreas de explotación como
volumen/cantidad de producción/almacenamiento). Los criterios para establecer el
peso de cada actividad se encuentran expuestos en el aparatado sucesivo.

Las infraestructuras como puertos de carga, puertos fluviales, aeropuertos y estaciones

de transporte, se analizan de manera independiente ya que, la influencia de estos
depende del volumen de pasajeros/mercancías transportados. En este tipo de
instalaciones se producen rupturas de carga de mercancía que llega de muchos orígenes
y se distribuye a múltiples destinos. Es por ello por lo que se establecen buffers de
influencia a partir de esta información. Para el análisis de la información de poblaciones
también se realiza un estudio independiente a nivel nacional, lo que permite establecer
influencia de poblaciones de provincias colindantes. Los criterios establecidos se
muestran en el apartado sucesivo. El resultado se muestra en la siguiente figura, para
mayor detalle consultar los mapas recogidos en el Anexo 3 “Mapas”.

Una vez creadas y homogeneizadas todas las capas vectoriales, se procede a la creación
de la matriz logística (como tabla atributiva asociada a la información geométrica de los
tramos) mediante operaciones de relaciones espaciales entre las capas.

Los resultados se exportan a Excel, donde se asignan los pesos logísticos necesarios
para la obtención del vector de categorización logística de cada tramo. Todo ello se
denomina Matriz Multicriterio. Con la Matriz Multicriterio es posible analizar los tramos
de vías resultantes de la homogeneización de la base de datos, atendiendo a cada
criterio. Para ello se emplea la siguiente formulación conceptual:

:01 7
./01 = 201 × 4 567 × 89 × <
:; 7
7,9
Donde:

 IL#$ = Peso logístico del tramo tr.

 C#$ = Coeficiente por tipo de carretera.
 K ) = Peso logístico de la actividad/infraestructura i
 M+ = Indicador de producción j
 e#$) = Conteo de actividades/infraestructuras del tipo i asociadas al tramo tr.
 e- ) = Conteo total de actividades del tipo i.

81
Figura 11. Buffer de influencia de las poblaciones en la provincia de Manabí.
Elaboración propia
7.2.2. Criterios de ponderación

[Link]. Criterio 1: Tipo de Vía

La tipología de la vía atiende a un criterio de clasificación meramente administrativo y
define las vías como red de comunicación entre provincias, cantones, parroquias y/o
asentamientos humanos de diversa índole y población. Es por este motivo, que se ha
estimado conveniente utilizar esta clasificación para establecer las áreas de influencia
de las vías, cuya explicación se llevará a cabo en el capítulo siguiente. En la siguiente
tabla se recoge la clasificación de las vías, con un código asignado, así como los buffers
de influencia que se han establecido para la asignación geométrica de atributos
logísticos. Los buffers de influencia se han establecido atendiendo a criterios
cualitativos. También se aprecia el peso (influencia) establecido para cada tipo de vía.

Tabla 33. Buffers y pesos de los tipos de vía. - Fuente: CONGOPE, MAGAP. Elaboración
propia
ID tipo Vía Tipo de Vía Buffer influencia (m) PESO (%)

1 INTERCONEXIÓN PROVINCIA - PROVINCIA 5000 30%

2 INTERCONEXIÓN CANTÓN - CANTÓN 1500 10%

3 INTERCONEXIÓN PARROQUIA - PARROQUIA 1000 8%

4 INTERCONEXIÓN CABECERA PARROQUIAL - ASENTAMIENTO HUMANO 500 6%

5 INTERCONEXIÓN ASENTAMIENTO HUMANO - ASENTAMIENTO HUMANO 500 5%

6 INTERCONEXIÓN VIA ESTATAL - CABECERA CANTÓNAL 3500 25%

7 INTERCONEXIÓN VIA ESTATAL - CABECERA PARROQUIAL 2500 15%

8 INTERCONEXIÓN VIA ESTATAL - ASENTAMIENTO HUMANO 2500 15%

9 OTRAS 200 1%

[Link]. Criterio 2: Infraestructura Logística

Se trata de la información logística recopilada, enviada por CONGOPE, que ha sido
analizada y homogeneizada para poder efectuar las operaciones oportunas para su
correcta inclusión en la matriz logística. Se ha realizado una distinción de cada una de
ellas atendiendo a la producción de cada elemento. La agrupación se ha realizado
estableciendo los indicadores productivos que incluía la información de partida. Esta
información se muestra en la siguiente tabla, donde se pueden observar los campos:

 Actividad: Nombre de la actividad/infraestructura logística numerada por orden de

ejecución.
 Indicador Productivo: clasificación de la infraestructura atendiendo al
volumen/tamaño de producción.
 Código: Código de identificación asignado para la simplificación de la ejecución de
la matriz logística.
 Peso actividad: Peso otorgado a la actividad infraestructura logística, sobre 100.

83
  Multiplicador indicador productivo: Coeficiente de ponderación por tamaño
productivo.

Tabla 34. Pesos y multiplicadores de la infraestructura logística. - Fuente: CONGOPE,

MAGAP. Elaboración propia.
ACTIVIDAD INDICADOR PRODUCTIVO CÓDIGO PESO MULTIPLICADOR
ACTIVIDAD INDICADOR PRODUCTIVO

[Link] PALMICULTOR PEQUEÑO pal_peq 4,00% 0,25

MEDIANO pal_med 0,5

GRANDE pal_gran 1

[Link] BANANERO MUY PEQUEÑO ban_mpeq 4,00% 0,1

PEQUEÑO ban_peq 0,25

MEDIANO ban_med 0,5

GRANDE ban_gran 0,75

MUY GRANDE ban_mgran 1

[Link] FLORÍCOLA PEQUEÑO flo_peq 4,00% 0,25

MEDIANO flo_med 0,5

GRANDE flo_gran 1

[Link] PORCÍCOLA PEQUEÑO por_peq 4,00% 0,25

MEDIANO por_med 0,5

GRANDE por_gran 0,75

MUY GRANDE por_mgran 1

[Link] AVÍCOLA MUY PEQUEÑO avi_mpeq 4,00% 0,1

PEQUEÑO avi_peq 0,25

MEDIANO avi_med 0,5

GRANDE avi_gran 0,75

MUY GRANDE avi_mgran 1

[Link] UNIDAD agt_ud 0,00% 1

[Link] UNIDAD can_ud 1,00% 1

[Link] UNIDAD fer_ud 1,00% 1

[Link] UNIDAD tien_ud 0,50% 1

84
[Link] EN FINCA UNIDAD vfin_ud 0,50% 1

[Link] GANADO UNIDAD agan_ud 1,00% 1

[Link] LECHE Información no disponible alech_ndis 1,00% 0,1

PEQUEÑO alech_peq 0,25

MEDIANO alech_med 0,5

GRANDE alech_gran 0,75

MUY GRANDE alech_mgran 1

[Link] BALANCEADOS MUY PEQUEÑO albal_mpeq 0,50% 0,1

PEQUEÑO albal_peq 0,25

MEDIANO albal_med 0,5

GRANDE albal_gran 0,75

MUY GRANDE albal_mgran 1

[Link] UNIDAD faen_ud 1,00% 1

[Link] ACEITE PEQUEÑO exac_peq 2,00% 0,25

MEDIANO exac_med 0,5

GRANDE exac_gran 1

[Link] LACTEA MUY PEQUEÑO ilech_mpeq 2,00% 0,1

PEQUEÑO ilech_peq 0,25

MEDIANO ilech_med 0,5

GRANDE ilech_gra 0,75

MUY GRANDE ilech_mgran 1

[Link] AZUCARERO MUY PEQUEÑO inaz_mpeq 2,00% 0,1

PEQUEÑO inaz_peq 0,25

MEDIANO inaz_med 0,5

GRANDE inaz_gran 0,75

MUY GRANDE inaz_mgran 1

[Link] EMPRESARIAL MUY PEQUEÑO mole_mpeq 2,00% 0,1

PEQUEÑO mole_peq 0,25

MEDIANO mole_med 0,5

85
 GRANDE mole_gran 0,75

MUY GRANDE mole_mgran 1

[Link] ARTIFICIAL PEQUEÑO insar_peq 1,00% 0,25

MEDIANO insar_med 0,5

GRANDE insar_gran 1

[Link] MUY PEQUEÑO pila_mpeq 3,50% 0,1

PEQUEÑO pila_peq 0,25

MEDIANO pila_med 0,5

GRANDE pila_gran 0,75

MUY GRANDE pila_mgran 1

[Link] Y FORRAJES Información no disponible pyfo_ndis 0,50% 0,1

PEQUEÑO pyfo_peq 0,25

MEDIANO pyfo_med 0,5

GRANDE pyfo_gran 0,75

MUY GRANDE pyfo_mgran 1

[Link] UNIDAD aero_ud 5,00% 1

[Link] URBANOS UNIDAD murb_ud 2,00% 1

[Link] PESAJE UNIDAD epes_ud 0,50% 1

[Link] PEAJE UNIDAD epea_ud 0,00% 1

[Link] GANADERA UNIDAD fgan_ud 1,00% 1

[Link] FRONTERIZOS UNIDAD pfro_ud 1,00% 1

[Link] FLUVIAL UNIDAD pflu_ud 3,00% 1

[Link] SINAGAP UNIDAD asin_ud 2,00% 1

[Link] RED ESTATAL UNIDAD cest_ud 8,00% 1

[Link] SALUD UNIDAD csal_ud 8,00% 1

[Link] EDUCACION UNIDAD cedu_ud 8,00% 1

[Link] SOCIALES UNIDAD ssoc_ud 5,00% 1

[Link] TRANSPORTE UNIDAD etra_ud 4,00% 1

[Link] CARGA UNIDAD pcar_ud 5,00% 1

86
[Link]. Criterio 3: Población
Otro criterio relevante, por su influencia en la matriz logística, es la concentración de
población en núcleos urbanos. Se ha de tener en cuenta, que se trata de centros de
generación de viajes, y ocupan una posición predominante como origen y destino de los
procesos productivos de las provincias y del país. Las vías cercanas a las
concentraciones de población se han de priorizar, debido a la existencia y/o
potencialidad de tráfico de mercancías y pasajeros. Es por ello que, se han establecido
unos buffers variables de influencia de los núcleos urbanos, proporcionales a la
población, distinguiendo las siguientes categorías:

 Categoría 1: Poblaciones > 350.000 habitantes. Buffer interior y buffer exterior.

 Categoría 2: Poblaciones > 200.00 habitantes. Buffer interior y buffer exterior.
 Categoría 3: Poblaciones > 100.000 habitantes. Buffer único.
 Categoría 4: Poblaciones > 50.000 habitantes. Buffer único.
 Categoría 5: Poblaciones > 15.000 habitantes. Buffer único.
 Categoría 6: Poblaciones < 15.000 habitantes. Buffer único.

Tabla 35. Multiplicadores de vías próximas a poblaciones. - Fuente: CONGOPE, MAGAP.

Elaboración propia
Código Vías Multiplicador del Peso Logístico

pob_1a vías cercanas* a Poblaciones > 350.000 habitantes 1,00

pob_2a vías cercanas a Poblaciones > 200.000 habitantes 0,60

pob_1b vías en las proximidades de Poblaciones > 350.000 habitantes 0,70

pob_2b vías en las proximidades de Poblaciones > 200.000 habitantes 0,50

pob_3 vías cercanas a Poblaciones >100.000 habitantes 0,40

pob_4 vías cercanas a Poblaciones >50.000 habitantes 0,30

pob_5 vías cercanas a Poblaciones >15.000 habitantes 0,20

pob_6 vías cercanas a Poblaciones<15.000 habitantes 0,10

*Entendiendo como cercanas aquellas incluidas en un radio interno de influencia, y como

próximas aquellas situadas entre este primer radio interno y otro externo.

Paralelamente, se crearon nuevas capas vectoriales atendiendo a los indicadores

productivos de cada actividad/infraestructura. Estos indicadores productivos se
encontraron en parte de la información inicial (ya fuera como áreas de explotación o
como volumen/cantidad de producción/almacenamiento). Para aquellas actividades
que no disponían de indicadores productivos, pero sí de volúmenes o áreas, se
estableció una categorización lógica (Recogida en la tabla del capítulo anterior).

87
Las infraestructuras como puertos de carga, puertos fluviales, aeropuertos y estaciones
de transporte, se analizaron independientemente ya que, se consideró que la influencia
de estos dependía del volumen de pasajeros/mercancías transportados. En este tipo de
instalaciones se producen rupturas de carga de mercancía que llega de muchos orígenes
y se distribuye a múltiples destinos. Es por ello por lo que se han establecido unos buffers
de influencia a partir de esta información (siempre que se dispusiera de ella).

8. PROYECCIÓN ESTRATÉGICA DEL PLAN

8.1. VISIÓN
De contar con los recursos necesarios en 2023 el Gobierno Provincial contará con un
sistema vial provincial de calidad, eficiente, sostenible y seguro, que brinde una
adecuada integración y articulación territorial, que apoye al desarrollo productivo,
económico y social de la provincia, que sea equitativo y ambientalmente sostenible, que
sea confiable y asegure una rápida accesibilidad a todos los ciudadanos, y
principalmente que sea constituya como el eje fundamental del modelo de desarrollo
económico de la provincia.

8.2. OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

 Elevar la calidad del servicio del sistema vial provincial, garantizando una operación
adecuada, elevando, en promedio, la calidad del servicio de las vías y redes viales
cantonales / parroquiales.
 Mejorar la competitividad provincial mediante la reducción de costos de transporte
y tiempos de viaje, así como brindando una mayor accesibilidad a las zonas de
producción. Priorizar corredores y ejes viales productivos, así como su
interconexión a mercados.
 Brindar mayor accesibilidad e integración interna, mejorando la cobertura de la red
vial provincial, principalmente a zonas de menor desarrollo y a centros de servicios
mejorando su inclusión social.
 Conservar el patrimonio vial provincial mediante políticas de conservación vial que
otorgue prioridad al mantenimiento preventivo, considerando que éste es una
actividad eficaz para la preservación de las inversiones efectuadas y garantizar una
transitabilidad adecuada en la red vial provincial.
 Reducir el impacto ambiental del sistema vial provincial y de las intervenciones
nuevas en proyectos de inversión en la provincia.
 Mejorar el nivel de seguridad en la red vial provincial, mediante una señalización y
demarcación adecuada para prevenir la accidentabilidad.

8.3. POLÍTICAS DE INTERVENCIÓN

 Eficiencia del servicio. - mejorar la calidad del servicio y brindar accesibilidad a
centros poblados y centros de producción, así como reducir los costos de
transporte, lo que favorece la actividad económica y el desarrollo provincial.

88
  Racionalizar y jerarquizar los distintos ejes viales estratégicos en que debe
estructurarse el sistema vial provincial.
 Apoyo a las actividades económicas y productivas de la provincia. - Mejorar los
accesos a las áreas para utilizar sus recursos naturales, facilitar el traslado de
insumos y productos de los procesos productivos incluyendo las actividades
turísticas. Apoyar el desarrollo de corredores productivos y comerciales de la
provincia.
 Desarrollo armónico del territorio. - apoyo a la organización del espacio físico
provincial por medio de la malla vial y corregir la descompensación que aun existan.
Mejorar y aumentar el número de puntos de unión con la red vial estatal, lo que
integra la provincia en el conjunto territorial nacional. Mejorar la accesibilidad de
los núcleos de población potenciando la función de centros poblados de suministro
de servicios, así como a la capital provincial y centros más importantes.
 Inclusión y equidad social. - aproximando la sociedad rural a la urbana e intentando
cambiar la tendencia de la evolución de la población en los últimos tiempos
mediante una accesibilidad adecuada. Contribuir a la mejora de la calidad de vida
favoreciendo su integración física e integración provincial, regional y nacional.
Mejorar la seguridad vial en el conjunto del sistema vial provincial.
 Organización y gestión. - elaborar un instrumento de gestión que permita al
Gobierno Provincial, ordenar y planificar actuaciones estratégicas mediante
programas de inversiones acorde con la necesidad de la provincia.
 Empleo de tecnologías acordes con las necesidades y requerimientos. –
mejoramiento del sistema vial provincial, acorde con los niveles de tráfico existente
y su proyección respecto a la dinámica provincial. Adecuar las características
geométricas de las calzadas y la superficie de rodadura de las vías al tráfico y las
limitaciones que pueda imponer la topografía.
 Medio Ambiente. - integrar los intereses económicos, sociales y ambientales en la
gestión vial de la provincia, pilares que deben reforzarse mutuamente para
garantizar el desarrollo sostenible. Reducir los impactos negativos que se puedan
producir con los nuevos proyectos viales especialmente en espacios naturales
protegidos.

9. CATEGORIZACIÓN ESTRATÉGICA DE EJES VIALES

9.1. METODOLOGÍA
En primer lugar, es preciso recordar la metodología general del proyecto y sus fases
para poder contextualizar el presente apartado. De forma resumida, hasta este momento
se han llevado a cabo los siguientes procesos: inicialmente se realizó un Inventario de la
Red Vial Provincial del Ecuador; a partir de este inventario de atributos físicos,
económico-productivos, sociales y ambientales, se realizó una BBDD (Base de Datos)
homologada, de manera que se estableció la misma estructura entidad-relación y
diccionario de datos de forma homogeneizada; posteriormente se realizó un diagnóstico

89
de la Red Vial, para evaluar el estado actual de la misma; por último, a partir de análisis
GIS, se realizó una caracterización técnica, geopolítica, económica y logística, con el
objetivo de evaluar la importancia global (peso) de cada una de las vías y tramos viales
que conforman la Red. Llegados a este punto, en la presente fase se llevará a cabo una
categorización estratégica de ejes viales, agrupando las vías en tres grupos específicos
(corredores prioritarios estratégicos, corredores secundarios y otras vías), para poder
llevar a cabo la Estrategia Provincial y satisfacer los lineamientos estratégicos y políticas
de inversión. En la siguiente figura, se describe el estado de avance de la metodología
global del proyecto en cuanto al presente apartado.

Figura 12. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Evaluación técnico -
económica con HDM-4. Elaboración propia.
Inventari
Caracterizació
o Red Evaluación Plan
Creación BBDD Diagnóstico n técnica, Categorizació
Vial técnico- Plurianual
homogeneizad Red Vial geopolítica, n estratégica
Provincia económica de
a Provincial económica y de ejes viales
l del con HDM-4 Inversiones
logística
Ecuador
Estado de avance

La matriz multicriterio elaborada (descrita en el apartado anterior), ha asignado a cada

tramo homogéneo de la red provincial un peso logístico en función de los criterios
previamente indicados. Esto supone la caracterización técnica, geopolítica, económica,
social y logística de la red vial (en adelante caracterización logística) y sirve como base
para la categorización de la red vial.

Con los resultados obtenidos de la caracterización de la red vial se clasifican las

carreteras de acuerdo con su importancia logística en:

 Importancia logística muy alta

 Importancia logística alta
 Importancia logística media
 Importancia logística baja
 Importancia logística muy baja

Esta importancia logística se define por la comparación del valor de peso logístico de
cada carretera con el máximo a nivel provincial. Para el cálculo de este máximo se
excluyen los valores extremos de peso logístico, es decir, aquellos que son
significativamente mayores que el resto. Estos valores extremos constituyen la
clasificación “importancia logística muy alta” y su comparación con el valor máximo
representativo de la provincia será mayor al 100%.

Tienen una importancia logística alta aquellas carreteras cuyo peso logístico suponga
un 100-75% del valor máximo provincial. Un 75-50% para las de importancia logística
media, 50-25% para importancia logística baja y menos del 25% para importancia
logística muy baja.

Al realizarse esta comparación a nivel provincial, el rango de peso logístico que incluye
cada una de las categorías varía en función de la provincia estudiada, ya que el valor
máximo de peso logístico es diferente.

90
En el caso concreto de la provincia de Manabí la clasificación ha sido establecida de la
siguiente forma:

Tabla 36. Clasificación según importancia logística de las carreteras

Importancia logística Peso logístico %

Muy alta 5000 – 2000 + 100

Alta 2000 – 1500 100 – 75

Media 1500 – 1000 75 – 50

Baja 1000 – 500 50 – 25

Muy baja 500 – 0 25 – 0

Además de la importancia logística, para la categorización de la red, se sigue el criterio

de cohesión territorial. La cohesión territorial puede definirse como un principio para las
actuaciones públicas, encaminadas a lograr objetivos como la cohesión social y la justicia
espacial (acceso equitativo a servicios y equipamientos). Se busca la coherencia interna
del territorio y una mejor conectividad con territorios vecinos.

En base a todo lo descrito anteriormente la red vial se categoriza en:

 Corredores prioritarios
 Corredores secundarios
 Otros
Los corredores prioritarios atienden sobre todo a una visión estratégica, tanto a nivel
provincial como estatal. Se consideran corredores prioritarios aquellos que facilitan la
conexión entre diferentes provincias y fomentan la articulación del territorio. Se busca,
por tanto, la conexión entre cabeceras cantonales, entre sí y con la capital provincial,
fomentando la intercantonalidad y la inclusión de otras poblaciones de menor
importancia. Además, se incluirán dentro de los corredores prioritarios las vías de
prioridad logística media – muy alta que supongan un corredor logístico, así como los
accesos a puertos y aeropuertos.

Los corredores secundarios satisfacen el criterio de equidad social y procuran que la

mayoría de la población tenga acceso a los servicios básicos. Están constituidos por
carreteras de prioridad media – muy baja, conectan las poblaciones dispersas con
cabeceras parroquiales u otras localidades para mejorar el acceso a servicios básicos.

9.2. ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA CARACTERIZACIÓN LOGÍSTICA

En base a lo expuesto en la metodología se procede al análisis de los resultados
obtenidos en la caracterización logística. La red vial provincial tiene una estructura
mallada donde la mayoría de las vías tiene una importancia logística baja o muy baja.
Los pesos logísticos altos se concentran en tramos aislados de las vías cercanas a
Portoviejo, capital provincial. En la siguiente figura se muestra el mapa de calor
generado, para un mayor detalle consultar los mapas recogidos en el Anexo 3 “Mapas”.

91
Figura 13. Distribución de pesos logísticos en la provincia de Manabí. Elaboración propia
9.3. CATEGORIZACIÓN VIAL

9.3.1. Visión Estratégica Provincial

En base a los resultados obtenidos del análisis de la caracterización logística de la red
vial de Manabí, se procede a elaborar una estrategia de actuación de cara a categorizar
la red vial.

Como estrategia a nivel provincial, uno de los objetivos principales para lograr una
correcta cohesión territorial es el de lograr la mayor conexión posible entre cabeceras
cantonales y la capital provincial. De los 22 cantones de Manabí, Pajan, Olmedo, 24 de
mayo y Bahía de Caraquez no tienen sus cabeceras cantonales accesibles desde la red
estatal, esto y la mejora de la conexión intercantonal van a ser los principales
lineamientos que van a regir la definición de corredores.

Desde el punto de vista logístico destaca la actividad ganadera entorno a las vías
estatales y las principales ciudades, se buscará el fomento de la actividad productiva y
el fortalecimiento de las cadenas logística al conectar estas zonas con centros de
distribución y almacenaje.

En base a estas estrategias se han definido 4 corredores prioritarios estratégicos y 12

corredores secundarios. El resto de la red se ha categorizado como “Otros”. A
continuación, se detallan las carreteras que conforman cada corredor y la motivación
individual de cada uno de ellos. Para un mayor detalle de las figuras expuestas a
continuación consultar el Anexo 3 “Mapas”.

93
Figura 14. Categorización de la red vial en la provincia de Manabí. Elaboración propia
9.3.2. Corredores Prioritarios Estratégicos

[Link]. Corredor Prioritario Estratégico (1). San Lorenzo – Manta

Mejora de las comunicaciones en el litoral conectando las poblaciones San Lorenzo,
Santa Marianita y Manta, se reduce la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios
y oportunidades económicas y se promueve un desarrollo territorial ordenado e
inclusivo.

Figura 15. Corredor Prioritario Estratégico (1). Elaboración propia

Tabla 37. Características Corredor Prioritario Estratégico (1). Elaboración Propia

Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P137-2031-01 20-C01-01 MANTA MANTA PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 2,37

P137-2031-11 20-C01-02 MANTA SAN LORENZO TIERRA REGULAR 1,18

P135-2891-01 20-C01-03 MANTA SAN LORENZO TIERRA REGULAR 0,75

P135-2892-01 20-C01-04 MANTA SAN LORENZO LASTRE REGULAR 0,62

P137-2031-06 20-C01-05 MANTA SANTA MARIANITA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,14

P137-2031-08 20-C01-06 MANTA SANTA MARIANITA LASTRE REGULAR 0,75

P137-2031-05 20-C01-07 MANTA MANTA TIERRA REGULAR 1,31

P137-2031-03 20-C01-08 MANTA MANTA TIERRA REGULAR 0,41

95
 P137-2031-04 20-C01-09 MANTA MANTA TIERRA REGULAR 0,06

P137-2031-07 20-C01-10 MANTA SANTA MARIANITA LASTRE REGULAR 8,90

P137-2031-09 20-C01-11 MANTA SANTA MARIANITA PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 1,53

[Link]. Corredor Prioritario Estratégico (2). Piles – Montecristi – Jaramijo

Este corredor se crea en base al lineamiento de mejora de la cohesión territorial a
través de la conexión de cabeceras cantonales entre sí y con la capital provincial,
además se sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Con todo ello se articula el territorio y se fomenta el desarrollo y la
integración económica de la zona promoviendo un desarrollo territorial ordenado e
inclusivo.

Figura 16. Corredor Prioritario Estratégico (2). Elaboración propia

96
Tabla 38. Características Corredor Prioritario Estratégico (2). Elaboración Propia
Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P132-2027-10 20-C02-01 MONTECRISTI MONTECRISTI PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 4,10

P138-2028-03 20-C02-02 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA REGULAR 4,15

P134-2812-01 20-C02-03 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA MALO 1,70

P136-2026-08 20-C02-04 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA MALO 0,05

P138-2028-02 20-C02-05 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA MALO 2,45

P138-2028-05 20-C02-06 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA MALO 8,23

P138-2831-03 20-C02-07 MONTECRISTI MONTECRISTI LASTRE MALO 2,10

P138-2831-01 20-C02-08 MONTECRISTI MONTECRISTI PAVIMENTO RIGIDO REGULAR 1,81

P132-2027-09 20-C02-09 JARAMIJO JARAMIJO TIERRA REGULAR 2,43

P136-2026-07 20-C02-10 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA MALO 0,83

P138-2028-04 20-C02-11 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA REGULAR 7,05

P138-2028-06 20-C02-12 MONTECRISTI MONTECRISTI LASTRE MALO 2,36

P138-2028-01 20-C02-13 MONTECRISTI MONTECRISTI PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,25

P136-2026-04 20-C02-14 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA REGULAR 0,08

P132-2027-07 20-C02-15 JARAMIJO JARAMIJO TIERRA REGULAR 0,39

[Link]. Corredor Prioritario Estratégico (3). Jipijapa – Sucre – Santa Ana

Este corredor se crea en base al lineamiento de mejora de la cohesión territorial a
través de la conexión de cabeceras cantonales entre sí y con la capital provincial.
Esto se consigue al comunicar Jipijapa, Sucre y Santa Ana, se crea un enlace entre
vías estatales que mejora la estructuración del territorio de la provincia y dota de
acceso a la red a la población Sucre. Este eje intercantonal articula el territorio y
fomenta el desarrollo y la integración económica de la zona al mejorar la accesibilidad
de la población de los asentamientos humanos a los servicios que ofrecen estas otras
poblaciones de mayor envergadura, esto reduce la disparidad urbano-rural en el
acceso a servicios y oportunidades económicas y promueve un desarrollo
territorial ordenado e inclusivo.

97
Figura 17. Corredor Prioritario Estratégico (3). Elaboración propia

Tabla 39. Características Corredor Prioritario Estratégico (3). Elaboración Propia

Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P132-2013-08 20-C03-01 24 DE MAYO SUCRE PAVIMENTO FLEXIBLE BUENO 3,42

P132-2013-14 20-C03-02 JIPIJAPA JIPIJAPA TIERRA REGULAR 2,78

P132-2013-06 20-C03-03 24 DE MAYO SUCRE PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 0,79

P133-2015-01 20-C03-04 24 DE MAYO SUCRE LASTRE BUENO 1,08

P132-2013-10 20-C03-05 24 DE MAYO SUCRE PAVIMENTO FLEXIBLE BUENO 1,78

P134-2182-01 20-C03-06 SANTA ANA SANTA ANA LASTRE BUENO 1,21

P132-2014-02 20-C03-07 JIPIJAPA JIPIJAPA TIERRA REGULAR 1,04

P134-2169-01 20-C03-08 SANTA ANA SANTA ANA LASTRE REGULAR 0,53

P132-2013-04 20-C03-09 SANTA ANA SANTA ANA TIERRA MALO 1,73

P134-2182-02 20-C03-10 SANTA ANA SANTA ANA LASTRE REGULAR 0,19

P132-2007-12 20-C03-11 OLMEDO OLMEDO LASTRE REGULAR 1,89

P132-2013-05 20-C03-12 24 DE MAYO SUCRE PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 3,28

P135-2715-02 20-C03-13 JIPIJAPA JIPIJAPA TIERRA MALO 0,36

98
 P132-2013-11 20-C03-14 24 DE MAYO SUCRE LASTRE BUENO 0,73

P132-2014-01 20-C03-15 JIPIJAPA JIPIJAPA TIERRA REGULAR 3,53

P132-2013-13 20-C03-16 JIPIJAPA JIPIJAPA TIERRA REGULAR 1,02

P132-2013-15 20-C03-17 JIPIJAPA JIPIJAPA TIERRA REGULAR 4,19

P132-2013-07 20-C03-18 24 DE MAYO SUCRE PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,73

P132-2013-09 20-C03-19 24 DE MAYO SUCRE PAVIMENTO FLEXIBLE BUENO 1,87

P135-2716-01 20-C03-20 JIPIJAPA JIPIJAPA TIERRA MALO 3,39

[Link]. Corredor Prioritario Estratégico (4). Pajan – Olmedo – Bellavista

Este corredor se crea en base al lineamiento de mejora de la cohesión territorial a
través de la conexión de cabeceras cantonales entre sí y con la capital provincial.
esto se consigue al conectar Pajan y Olmedo con la vía estatal E – 482. Este corredor
intercantonal articula el territorio, fomenta el desarrollo de la industria y la economía
cantonal y contribuye al desarrollo integrado del territorio.

Figura 18. Corredor Prioritario Estratégico (4). Elaboración propia

99
Tabla 40. Características Corredor Prioritario Estratégico (4). Elaboración Propia
Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitu
d

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN PAVIMENTO REGULA 2,62

09 01 MAYO FLEXIBLE R

P132-2008- 20-C04- 24 DE NOBOA PAVIMENTO MALO 1,97

20 02 MAYO FLEXIBLE

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN PAVIMENTO REGULA 1,88

16 03 MAYO FLEXIBLE R

P136-2019- 20-C04- PAJAN PAJAN TIERRA MALO 1,09

10 04

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN LASTRE REGULA 1,24

15 05 MAYO R

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN LASTRE MALO 2,42

11 06 MAYO

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN TIERRA REGULA 1,00

10 07 MAYO R

P132-2007- 20-C04- OLMEDO OLMEDO TIERRA REGULA 0,58

15 08 R

P132-2008- 20-C04- 24 DE NOBOA PAVIMENTO REGULA 2,09

22 09 MAYO FLEXIBLE R

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN LASTRE REGULA 0,53

12 10 MAYO R

P132-2008- 20-C04- PAJAN PAJAN EMPEDRADO REGULA 1,78

25 11 R

P132-2007- 20-C04- OLMEDO OLMEDO TIERRA REGULA 2,16

14 12 R

P132-2008- 20-C04- PAJAN PAJAN PAVIMENTO BUENO 0,35

27 13 FLEXIBLE

P132-2008- 20-C04- OLMEDO OLMEDO LASTRE REGULA 0,48

07 14 R

P132-2008- 20-C04- OLMEDO OLMEDO PAVIMENTO REGULA 2,57

03 15 FLEXIBLE R

P136-2019- 20-C04- PAJAN PAJAN LASTRE MALO 0,98

03 16

P132-2008- 20-C04- OLMEDO OLMEDO TIERRA REGULA 1,08

04 17 R

P136-2019- 20-C04- PAJAN PAJAN LASTRE BUENO 0,38

01 18

P132-2008- 20-C04- 24 DE NOBOA PAVIMENTO REGULA 0,94

19 19 MAYO FLEXIBLE R

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN LASTRE MALO 0,72

18 20 MAYO

100
P132-2008- 20-C04- OLMEDO OLMEDO LASTRE REGULA 0,57
05 21 R

P132-2007- 20-C04- OLMEDO OLMEDO LASTRE BUENO 0,68

17 22

P136-2019- 20-C04- PAJAN PAJAN LASTRE MALO 2,49

06 23

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN LASTRE REGULA 2,54

08 24 MAYO R

P132-2007- 20-C04- OLMEDO OLMEDO LASTRE BUENO 1,46

16 25

P132-2008- 20-C04- PAJAN CAMPOZANO (LA PALMA DE LASTRE REGULA 2,05

23 26 PAJAN) R

P132-2007- 20-C04- OLMEDO OLMEDO TIERRA REGULA 2,38

22 27 R

P132-2007- 20-C04- OLMEDO OLMEDO LASTRE REGULA 0,97

20 28 R

P132-2008- 20-C04- OLMEDO OLMEDO LASTRE REGULA 4,65

06 29 R

P132-2007- 20-C04- OLMEDO OLMEDO LASTRE REGULA 0,20

23 30 R

P132-2008- 20-C04- 24 DE NOBOA PAVIMENTO REGULA 1,62

21 31 MAYO FLEXIBLE R

P136-2019-11 20-C04- PAJAN PAJAN TIERRA REGULA 2,47

32 R

P132-2008- 20-C04- PAJAN CAMPOZANO (LA PALMA DE PAVIMENTO REGULA 0,73

24 33 PAJAN) RIGIDO R

P136-2019- 20-C04- PAJAN PAJAN LASTRE REGULA 0,91

08 34 R

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN LASTRE REGULA 1,61

17 35 MAYO R

P132-2008- 20-C04- 24 DE ARQ. SIXTO DURAN BALLEN TIERRA MALO 3,45

14 36 MAYO

P132-2007- 20-C04- OLMEDO OLMEDO TIERRA REGULA 0,93

19 37 R

P136-2019- 20-C04- PAJAN PAJAN LASTRE BUENO 0,66

02 38

101
9.3.3. Corredores Secundarios

[Link]. Corredor Secundario (1). Sancan – Membrillal

Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Al mejorar la accesibilidad de la población de los asentamientos humanos
a los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura se reduce
la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y oportunidades económicas y se
promueve un desarrollo territorial ordenado e inclusivo.

Figura 19. Corredor Secundario (1). Elaboración propia

Tabla 41. Características Corredor Secundario (1). Elaboración Propia

Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P137-2024-02 20-S01-01 JIPIJAPA MEMBRILLAL LASTRE REGULAR 4,39

P137-2024-05 20-S01-02 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA REGULAR 0,79

P137-2024-03 20-S01-03 JIPIJAPA PUERTO DE CAYO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 3,16

P134-2023-07 20-S01-04 JIPIJAPA JIPIJAPA PAVIMENTO RIGIDO REGULAR 5,75

P137-2024-06 20-S01-05 MONTECRISTI MONTECRISTI TIERRA REGULAR 4,8

102
 P137-2024-04 20-S01-06 MONTECRISTI MONTECRISTI LASTRE REGULAR 1,91

P134-2751-01 20-S01-07 JIPIJAPA MEMBRILLAL LASTRE REGULAR 8,96

[Link].Corredor Secundario (2). Puerto López – Bellavista – San

Sebastián
Debido a la configuración territorial de la provincia, la mayor parte de las grandes
ciudades se concentran en la zona litoral, dejando una gran extensión interior sin
acceso a vías estatales y a ciudades de cierta importancia, este eje busca estructurar
el territorio y reducir la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y
oportunidades económicas, promoviendo un desarrollo territorial ordenado e
inclusivo.

Figura 20. Corredor Secundario (2). Elaboración propia

103
Tabla 42. Características Corredor Secundario (2). Elaboración Propia
Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitu
d

P133-2015-21 20-S02- 24 DE MAYO NOBOA LASTRE MALO 1,01

01

P133-2015- 20-S02- 24 DE MAYO SUCRE LASTRE BUENO 1,84

19 02

P134-2625- 20-S02- JIPIJAPA EL ANEGADO LASTRE MALO 5,05

02 03

P134-2020- 20-S02- PUERTO MACHALILLA TIERRA REGULA 4,46

05 04 LOPEZ R

P134-2020- 20-S02- JIPIJAPA JULCUY LASTRE REGULA 7,79

03 05 R

P134-2016- 20-S02- 24 DE MAYO NOBOA TIERRA REGULA 2,29

03 06 R

P134-2262- 20-S02- 24 DE MAYO BELLAVISTA LASTRE MALO 3,96

01 07

P133-2015-17 20-S02- 24 DE MAYO SUCRE LASTRE REGULA 1,18

08 R

P134-2016- 20-S02- 24 DE MAYO NOBOA TIERRA BUENO 1,51

04 09

P133-2015- 20-S02- 24 DE MAYO SUCRE LASTRE BUENO 0,62

18 10

P133-2597- 20-S02-11 JIPIJAPA AMERICA LASTRE REGULA 2,47

14 R

P134-2625- 20-S02- JIPIJAPA AMERICA PAVIMENTO RIGIDO MALO 2,93

05 12

P133-2015- 20-S02- 24 DE MAYO NOBOA PAVIMENTO MALO 2,67

20 13 FLEXIBLE

P134-2625- 20-S02- JIPIJAPA EL ANEGADO PAVIMENTO RIGIDO MALO 2,91

03 14

P134-2016- 20-S02- 24 DE MAYO NOBOA LASTRE MALO 5,28

01 15

P134-2020- 20-S02- PUERTO MACHALILLA LASTRE REGULA 6,75

04 16 LOPEZ R

P135-2337- 20-S02- 24 DE MAYO SUCRE TIERRA REGULA 1,9

01 17 R

P137-2627- 20-S02- JIPIJAPA EL ANEGADO PAVIMENTO MALO 1,85

01 18 FLEXIBLE

P134-2020- 20-S02- JIPIJAPA JULCUY LASTRE REGULA 11,25

02 19 R

P134-2262- 20-S02- 24 DE MAYO BELLAVISTA TIERRA REGULA 1,85

02 20 R

104
P134-2621- 20-S02- JIPIJAPA LA UNION TIERRA MALO 2,81
01 21

P135-2271-01 20-S02- 24 DE MAYO SUCRE LASTRE MALO 4,33

22

P137-2651- 20-S02- JIPIJAPA AMERICA TIERRA REGULA 2,35

04 23 R

P135-2271- 20-S02- 24 DE MAYO BELLAVISTA TIERRA MALO 2,75

02 24

P134-2621- 20-S02- JIPIJAPA LA UNION TIERRA MALO 1,95

03 25

P132-2014- 20-S02- JIPIJAPA LA UNION LASTRE REGULA 6,15

14 26 R

P137-2651- 20-S02- JIPIJAPA AMERICA TIERRA REGULA 0,43

05 27 R

P134-2621- 20-S02- JIPIJAPA LA UNION TIERRA MALO 0,95

02 28

P134-2020- 20-S02- JIPIJAPA JULCUY PAVIMENTO REGULA 2,52

01 29 FLEXIBLE R

P134-2625- 20-S02- JIPIJAPA EL ANEGADO LASTRE BUENO 4,86

01 30

P135-2050- 20-S02- SANTA ANA SAN PABLO LASTRE MALO 0,75

01 31

P135-2042- 20-S02- SANTA ANA HONORATO VASQUEZ TIERRA BUENO 1,17

01 32

P133-1694- 20-S02- SANTA ANA HONORATO VASQUEZ LASTRE REGULA 0,71

10 33 R

P133-2009- 20-S02- SANTA ANA LA UNION PAVIMENTO RIGIDO REGULA 1,42

12 34 R

P135-2012- 20-S02- SANTA ANA LA UNION TIERRA MALO 4,11

06 35

P133-1694-11 20-S02- SANTA ANA HONORATO VASQUEZ LASTRE MALO 1,58

36

P135-2012- 20-S02- SANTA ANA LA UNION LASTRE REGULA 2,24

02 37 R

P133-2009- 20-S02- SANTA ANA SAN PABLO LASTRE REGULA 2,04

18 38 R

P132-2007- 20-S02- OLMEDO OLMEDO LASTRE MALO 1,77

13 39

P133-1694- 20-S02- PICHINCHA SAN SEBASTIAN TIERRA MALO 0,46

06 40

P134-2141-01 20-S02- SANTA ANA LA UNION PAVIMENTO MALO 0,7

41 FLEXIBLE

105
P132-2007- 20-S02- SANTA ANA SANTA ANA DE VUELTA TIERRA REGULA 3,39
09 42 LARGA R

P135-2050- 20-S02- SANTA ANA HONORATO VASQUEZ LASTRE REGULA 1,14

03 43 R

P134-2142- 20-S02- SANTA ANA LA UNION PAVIMENTO REGULA 0,94

01 44 FLEXIBLE R

P135-2012- 20-S02- SANTA ANA LA UNION LASTRE MALO 2,26

03 45

P135-2012- 20-S02- SANTA ANA SANTA ANA DE VUELTA LASTRE MALO 2,29
07 46 LARGA

P132-2007- 20-S02- SANTA ANA SANTA ANA DE VUELTA TIERRA REGULA 0,68
07 47 LARGA R

P135-2012- 20-S02- SANTA ANA LA UNION LASTRE REGULA 2,26

04 48 R

P135-2012- 20-S02- SANTA ANA LA UNION TIERRA MALO 1,42

05 49

P133-2009- 20-S02- SANTA ANA LA UNION LASTRE MALO 4,21

16 50

P133-1694- 20-S02- PICHINCHA SAN SEBASTIAN PAVIMENTO RIGIDO MALO 1,82

02 51

P135-2036- 20-S02- SANTA ANA SAN PABLO TIERRA MALO 4,73

10 52

P133-1694- 20-S02- PICHINCHA SAN SEBASTIAN PAVIMENTO RIGIDO MALO 1,04

03 53

P133-1694- 20-S02- PICHINCHA SAN SEBASTIAN TIERRA REGULA 2,08

04 54 R

P133-2009- 20-S02- SANTA ANA SAN PABLO LASTRE MALO 2,07

17 55

P133-2009- 20-S02- SANTA ANA SAN PABLO PAVIMENTO REGULA 1,35

19 56 FLEXIBLE R

P133-1694- 20-S02- PICHINCHA SAN SEBASTIAN TIERRA REGULA 1,57

05 57 R

P135-2012- 20-S02- SANTA ANA LA UNION TIERRA MALO 1,91

01 58

P133-1694- 20-S02- PICHINCHA SAN SEBASTIAN TIERRA MALO 0,84

07 59

P133-2009- 20-S02- SANTA ANA LA UNION LASTRE MALO 1,93

13 60

P133-1694- 20-S02- SANTA ANA HONORATO VASQUEZ TIERRA REGULA 1,21

08 61 R

P134-2032- 20-S02- SANTA ANA SAN PABLO LASTRE REGULA 0,75

02 62 R

106
 P135-2050- 20-S02- SANTA ANA HONORATO VASQUEZ LASTRE REGULA 2,8
04 63 R

P132-2007- 20-S02- OLMEDO OLMEDO TIERRA REGULA 2,34

11 64 R

P135-2037- 20-S02- PICHINCHA SAN SEBASTIAN TIERRA REGULA 1,09

01 65 R

P133-1694- 20-S02- SANTA ANA SAN PABLO TIERRA REGULA 2,76

18 66 R

P133-1694- 20-S02- SANTA ANA HONORATO VASQUEZ LASTRE MALO 0,88

09 67

P135-2050- 20-S02- SANTA ANA HONORATO VASQUEZ LASTRE MALO 1,56

02 68

[Link]. Corredor Secundario (3). San Isidro – Eloy Alfaro – Atahualpa

La configuración de la red estatal de la provincia hace que en gran parte del territorio
existan asentamientos humanos muy alejados de las principales vías de la provincia,
este eje pretende mejorar este aspecto y reducir la disparidad urbano-rural en el
acceso a servicios y oportunidades económicas, promoviendo un desarrollo
territorial ordenado e inclusivo. Se crea un corredor intercantonal que une San
Vicente, Bahía de Caraquez, Chone y Pedernales. Esto fomenta el desarrollo de la
industria y la economía cantonal y contribuye al desarrollo integrado del territorio.
Además, con este corredor enlaza las vías estatales E-15 y E-38 mejorando la
estructuración de la provincia.

Figura 21. Corredor Secundario (3). Elaboración propia

107
Tabla 43. Características Corredor Secundario (3). Elaboración Propia
Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P135-0896-03 20-S03-01 CHONE CONVENTO TIERRA MALO 2,76

P135-0896-01 20-S03-02 PEDERNALES 10 DE AGOSTO TIERRA REGULAR 2,89

P137-0630-01 20-S03-03 PEDERNALES ATAHUALPA TIERRA REGULAR 1,12

P134-0476-05 20-S03-04 CHONE CONVENTO LASTRE MALO 0,95

P135-0659-01 20-S03-05 PEDERNALES 10 DE AGOSTO TIERRA REGULAR 3,96

P137-0745-19 20-S03-06 SUCRE SAN ISIDRO PAVIMENTO RIGIDO MALO 1,78

P137-0745-18 20-S03-07 SUCRE SAN ISIDRO LASTRE REGULAR 1,19

P137-0630-05 20-S03-09 PEDERNALES ATAHUALPA LASTRE MALO 3,61

P137-0745-25 20-S03-10 SAN VICENTE CANOA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,2

P134-0476-02 20-S03-11 CHONE ELOY ALFARO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 3,98

P135-0472-03 20-S03-12 CHONE CONVENTO TIERRA REGULAR 4,38

P135-2989-01 20-S03-13 PEDERNALES ATAHUALPA TIERRA REGULAR 4,48

P135-2989-05 20-S03-14 PEDERNALES ATAHUALPA TIERRA REGULAR 1,44

P134-0631-05 20-S03-15 PEDERNALES ATAHUALPA LASTRE REGULAR 0,44

P135-2989-04 20-S03-16 PEDERNALES ATAHUALPA TIERRA MALO 3,79

P135-3040-01 20-S03-17 PEDERNALES ATAHUALPA LASTRE REGULAR 1,52

P137-0630-07 20-S03-18 PEDERNALES PEDERNALES LASTRE MALO 0,54

P137-0630-03 20-S03-19 PEDERNALES ATAHUALPA LASTRE REGULAR 1,55

P134-0238-01 20-S03-20 FLAVIO ALFARO ZAPALLO TIERRA REGULAR 2,72

P137-0630-02 20-S03-21 PEDERNALES PEDERNALES PAVIMENTO RIGIDO MALO 0,19

P135-0896-02 20-S03-22 CHONE CONVENTO LASTRE MALO 3,42

P134-0709-02 20-S03-23 SUCRE SAN ISIDRO LASTRE MALO 0,89

P137-0658-02 20-S03-24 PEDERNALES 10 DE AGOSTO TIERRA REGULAR 1,25

P135-0487-02 20-S03-25 SUCRE SAN ISIDRO TIERRA REGULAR 0,82

P137-0745-17 20-S03-26 SUCRE SAN ISIDRO LASTRE MALO 3,49

P134-0238-06 20-S03-27 CHONE ELOY ALFARO TIERRA MALO 1,46

P134-0709-01 20-S03-28 SUCRE SAN ISIDRO LASTRE MALO 2,04

P134-0476-06 20-S03-29 CHONE CONVENTO LASTRE MALO 0,57

P133-0307-01 20-S03-30 CHONE CONVENTO LASTRE REGULAR 3,78

108
P134-0770-03 20-S03-31 SUCRE SAN ISIDRO LASTRE MALO 1,43

P134-0770-05 20-S03-32 SUCRE SAN ISIDRO LASTRE MALO 1,52

P134-0770-07 20-S03-33 SUCRE SAN ISIDRO LASTRE REGULAR 0,88

P133-0306-21 20-S03-34 CHONE ELOY ALFARO TIERRA REGULAR 2,21

P134-0770-09 20-S03-35 SUCRE SAN ISIDRO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,88

P134-0679-03 20-S03-36 PEDERNALES 10 DE AGOSTO LASTRE REGULAR 0,87

P134-0476-03 20-S03-37 CHONE CONVENTO LASTRE MALO 0,5

P137-0745-26 20-S03-38 SAN VICENTE CANOA EMPEDRADO REGULAR 7,1

P137-0745-24 20-S03-39 SAN VICENTE CANOA PAVIMENTO FLEXIBLE BUENO 0,97

P135-2991-01 20-S03-40 PEDERNALES 10 DE AGOSTO PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 6,79

P133-0307-08 20-S03-41 CHONE ELOY ALFARO TIERRA REGULAR 5,64

P135-0483-01 20-S03-42 CHONE ELOY ALFARO LASTRE REGULAR 2,54

P137-0745-22 20-S03-43 SAN VICENTE CANOA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,8

P134-0238-07 20-S03-44 CHONE ELOY ALFARO TIERRA MALO 2,37

P135-0487-01 20-S03-45 CHONE ELOY ALFARO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 5,19

P134-0770-11 20-S03-46 SUCRE SAN ISIDRO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,2

P134-0238-04 20-S03-47 CHONE ELOY ALFARO LASTRE MALO 3,06

P135-0454-02 20-S03-48 CHONE CONVENTO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,45

P138-0646-05 20-S03-49 PEDERNALES 10 DE AGOSTO LASTRE MALO 1,99

P135-0454-03 20-S03-50 CHONE CONVENTO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,42

P134-0477-02 20-S03-52 CHONE ELOY ALFARO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,01

P134-3022-01 20-S03-53 PEDERNALES 10 DE AGOSTO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 4,13

P134-0477-01 20-S03-54 CHONE ELOY ALFARO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,74

P135-3024-01 20-S03-55 PEDERNALES 10 DE AGOSTO LASTRE REGULAR 1,87

P134-0476-01 20-S03-56 CHONE ELOY ALFARO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 4,9

109
[Link]. Corredor Secundario (4). Las Palmas – Flavio Alfaro – Pedernales
Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Al mejorar la accesibilidad de la población de los asentamientos humanos
a los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura se reduce
la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y oportunidades económicas y se
promueve un desarrollo territorial ordenado e inclusivo. Se crea un eje intercantonal
que conecta Chone y Flavio Alfaro, de esta forma se articula el territorio y se fomenta
el desarrollo de la industria y la economía cantonal, contribuyendo al desarrollo
integrado del territorio.

Figura 22. Corredor Secundario (4). Elaboración propia

Tabla 44. Características Corredor Secundario (4). Elaboración Propia

Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P135-0346-01 20-S04-01 CHONE CHONE LASTRE REGULAR 2,48

P138-0256-02 20-S04-02 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO LASTRE REGULAR 2,76

P134-0263-08 20-S04-03 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO PAVIMENTO MALO 9,51

FLEXIBLE

110
P135-0330-02 20-S04-04 CHONE RICAURTE LASTRE REGULAR 3,32

P134-0203-12 20-S04-05 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO LASTRE REGULAR 0,57

P138-0209-05 20-S04-06 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO TIERRA REGULAR 2,41

P135-0330-01 20-S04-07 CHONE RICAURTE LASTRE REGULAR 3,12

P135-0330-03 20-S04-08 CHONE CHONE PAVIMENTO REGULAR 3,31

FLEXIBLE

P135-0343-06 20-S04-09 CHONE CHONE LASTRE REGULAR 6,19

P135-0347-02 20-S04-10 CHONE CHONE LASTRE REGULAR 3,18

P134-0263-10 20-S04-11 CHONE RICAURTE LASTRE REGULAR 2,33

P134-0258-02 20-S04-12 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO LASTRE REGULAR 3,7

P135-0214-01 20-S04-13 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO TIERRA MALO 6,17

P135-0347-04 20-S04-14 CHONE CHONE TIERRA REGULAR 3,87

P138-0302-02 20-S04-15 CHONE CHIBUNGA PAVIMENTO BUENO 0,58

FLEXIBLE

P135-0214-03 20-S04-16 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO TIERRA REGULAR 2,93

P134-0296-03 20-S04-17 CHONE CHIBUNGA LASTRE BUENO 1,27

P138-0209-02 20-S04-18 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO TIERRA MALO 4,22

P134-0258-03 20-S04-19 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO PAVIMENTO MALO 2,44

RIGIDO

P135-0265-01 20-S04-20 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO LASTRE REGULAR 4,24

P134-0298-03 20-S04-21 CHONE CHIBUNGA LASTRE REGULAR 9,16

P134-0296-01 20-S04-22 CHONE CHIBUNGA LASTRE MALO 2,29

P135-0204-01 20-S04-23 FLAVIO ALFARO SAN FRANCISCO PAVIMENTO MALO 2,73

DE NOVILLO RIGIDO

P135-0207-01 20-S04-24 FLAVIO ALFARO SAN FRANCISCO LASTRE REGULAR 0,15

DE NOVILLO

P135-0205-01 20-S04-25 FLAVIO ALFARO SAN FRANCISCO PAVIMENTO MALO 3,59

DE NOVILLO RIGIDO

P134-0296-04 20-S04-26 CHONE CHIBUNGA LASTRE REGULAR 3,37

P135-0266-03 20-S04-27 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO LASTRE REGULAR 0,68

P134-0203-01 20-S04-28 FLAVIO ALFARO SAN FRANCISCO TIERRA REGULAR 5,75

DE NOVILLO

P135-0207-02 20-S04-29 FLAVIO ALFARO SAN FRANCISCO PAVIMENTO REGULAR 1,65

DE NOVILLO FLEXIBLE

P138-0302-03 20-S04-30 CHONE CHIBUNGA PAVIMENTO REGULAR 2,54

FLEXIBLE

111
 P138-0302-01 20-S04-31 PEDERNALES PEDERNALES TIERRA BUENO 1,7

P134-0263-07 20-S04-32 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO TIERRA REGULAR 0,93

P135-0260-01 20-S04-33 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO PAVIMENTO REGULAR 2,98

FLEXIBLE

P135-0269-01 20-S04-34 FLAVIO ALFARO FLAVIO ALFARO PAVIMENTO BUENO 2,29

RIGIDO

[Link]. Corredor Secundario (5). El Carmen – Santa Teresa

Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Mejora la accesibilidad de la población de los asentamientos humanos a
los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura (El Carmen),
esto reduce la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y oportunidades
económicas y se promueve un desarrollo territorial ordenado e inclusivo.

Figura 23. Corredor Secundario (5). Elaboración propia

112
Tabla 45. Características Corredor Secundario (5). Elaboración Propia
Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P135-0078-11 20-S05-03 EL CARMEN MANGA DEL CURA TIERRA BUENO 0,5

P135-0078-13 20-S05-05 EL CARMEN MANGA DEL CURA PAVIMENTO FLEXIBLE BUENO 3,6

P135-0078-01 20-S05-06 EL CARMEN EL CARMEN LASTRE MALO 1,94

P135-0078-15 20-S05-09 EL CARMEN MANGA DEL CURA TIERRA REGULAR 3,03

P134-0051-01 20-S05-12 EL CARMEN EL CARMEN PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 2,29

P135-0095-02 20-S05-18 EL CARMEN MANGA DEL CURA LASTRE MALO 5,58

P135-0099-01 20-S05-19 EL CARMEN MANGA DEL CURA LASTRE REGULAR 1,21

P134-0051-03 20-S05-21 EL CARMEN EL CARMEN PAVIMENTO RIGIDO REGULAR 3,25

P134-0051-04 20-S05-22 EL CARMEN EL CARMEN TIERRA MALO 5,33

P135-0099-02 20-S05-23 EL CARMEN MANGA DEL CURA LASTRE REGULAR 8,48

P134-0051-07 20-S05-24 EL CARMEN EL CARMEN TIERRA REGULAR 3,12

P135-0099-04 20-S05-26 EL CARMEN MANGA DEL CURA TIERRA MALO 2,51

P134-0051-06 20-S05-27 EL CARMEN EL CARMEN MIXTO REGULAR 3,02

P134-0051-09 20-S05-30 EL CARMEN EL CARMEN TIERRA REGULAR 4,33

P134-0051-05 20-S05-33 EL CARMEN EL CARMEN MIXTO REGULAR 4,98

P135-0095-04 20-S05-39 EL CARMEN MANGA DEL CURA LASTRE MALO 1,87

P135-0078-02 20-S05-40 EL CARMEN EL CARMEN TIERRA MALO 5,52

P135-0078-03 20-S05-44 EL CARMEN EL CARMEN TIERRA REGULAR 3,14

P135-0078-06 20-S05-45 EL CARMEN MANGA DEL CURA TIERRA MALO 2,85

P135-0078-08 20-S05-49 EL CARMEN MANGA DEL CURA TIERRA REGULAR 3,38

[Link]. Corredor Secundario (6). Calceta – El Desvío

Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Mejora la accesibilidad de la población de los asentamientos humanos a
los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura (Calceta),
de este modo se reduce la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y
oportunidades económicas y se promueve un desarrollo territorial ordenado e
inclusivo. Además, la naturaleza intercantonal de este corredor (conecta Bolívar y
Pichincha) hace que se fomente la economía cantonal y se produzca un desarrollo
integrado del territorio.

113
Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Mejora la accesibilidad de la población de los asentamientos humanos a
los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura (Calceta),
de este modo se reduce la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y
oportunidades económicas y se promueve un desarrollo territorial ordenado e
inclusivo. Además, la naturaleza intercantonal de este corredor (conecta Bolívar y
Pichincha) hace que se fomente la economía cantonal y se produzca un desarrollo
integrado del territorio.

Figura 24. Corredor Secundario (6). Elaboración propia

Tabla 46. Características Corredor Secundario (6). Elaboración Propia

Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P137-1370-09 20-S06-01 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 7,45

P137-1370-13 20-S06-02 PICHINCHA PICHINCHA TIERRA MALO 1,88

P137-1370-10 20-S06-03 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 3,49

P133-1330-10 20-S06-04 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,12

P133-1330-02 20-S06-05 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,11

P133-1330-07 20-S06-06 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE BUENO 1,86

114
 P137-1370-04 20-S06-07 BOLIVAR QUIROGA TIERRA REGULAR 1,72

P133-1330-04 20-S06-08 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,28

P133-1330-03 20-S06-09 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,04

P137-1370-01 20-S06-10 BOLIVAR QUIROGA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,64

P137-1370-02 20-S06-11 BOLIVAR QUIROGA TIERRA REGULAR 2,04

P137-1370-03 20-S06-12 BOLIVAR QUIROGA TIERRA REGULAR 1,55

P137-1370-05 20-S06-13 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 3,56

P137-1370-11 20-S06-14 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 0,86

P133-1330-08 20-S06-15 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,26

P137-1370-06 20-S06-16 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE BUENO 2,25

P137-1370-07 20-S06-17 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE BUENO 0,93

P137-1370-16 20-S06-18 PICHINCHA PICHINCHA TIERRA REGULAR 4,87

[Link]. Corredor Secundario (7). Quiroga – Membrillo

Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Mejora la accesibilidad de la población de los asentamientos humanos a
los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura (Calceta),
se reduce la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y oportunidades
económicas y se promueve un desarrollo territorial ordenado e inclusivo.

Figura 25. Corredor Secundario (7). Elaboración propia

115
Tabla 47. Características Corredor Secundario (7). Elaboración Propia
Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P137-0369-14 20-S07-01 PICHINCHA BARRAGANETE LASTRE REGULAR 0,52

P137-0369-13 20-S07-02 PICHINCHA BARRAGANETE TIERRA REGULAR 0,77

P137-0369-12 20-S07-03 CHONE CHONE LASTRE REGULAR 3,25

P137-0369-01 20-S07-04 CHONE CHONE LASTRE REGULAR 1,49

P135-1594-04 20-S07-05 PICHINCHA BARRAGANETE TIERRA REGULAR 6,1

P137-0369-09 20-S07-06 CHONE CHONE TIERRA REGULAR 0,47

P135-1594-05 20-S07-07 PICHINCHA BARRAGANETE LASTRE MALO 2,61

P133-1331-04 20-S07-08 BOLIVAR CALCETA TIERRA REGULAR 8,72

P133-1331-05 20-S07-09 BOLIVAR CALCETA TIERRA REGULAR 5,93

P133-1331-07 20-S07-10 BOLIVAR MEMBRILLO LASTRE REGULAR 2,78

P135-1594-02 20-S07-11 PICHINCHA BARRAGANETE TIERRA BUENO 2,23

P133-1331-08 20-S07-12 BOLIVAR MEMBRILLO LASTRE REGULAR 4,13

P137-0369-02 20-S07-13 CHONE CHONE TIERRA REGULAR 2,37

P133-1331-13 20-S07-14 BOLIVAR MEMBRILLO LASTRE REGULAR 1,66

P135-1588-02 20-S07-15 PICHINCHA BARRAGANETE TIERRA REGULAR 3,92

P135-1588-01 20-S07-16 PICHINCHA BARRAGANETE TIERRA REGULAR 2,98

P137-0369-16 20-S07-17 CHONE CHONE LASTRE REGULAR 1,41

P137-0369-03 20-S07-18 CHONE CHONE TIERRA REGULAR 5,19

P135-1594-03 20-S07-19 PICHINCHA BARRAGANETE TIERRA REGULAR 1,63

P137-0369-06 20-S07-20 CHONE CHONE LASTRE REGULAR 3,79

P133-1331-09 20-S07-21 BOLIVAR MEMBRILLO LASTRE MALO 3,57

P137-0369-31 20-S07-22 PICHINCHA BARRAGANETE TIERRA REGULAR 1,21

P137-0369-11 20-S07-23 CHONE CHONE PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 5,06

P137-0369-30 20-S07-24 PICHINCHA BARRAGANETE LASTRE MALO 0,02

P137-0369-27 20-S07-25 PICHINCHA BARRAGANETE LASTRE REGULAR 2,08

P133-1331-11 20-S07-26 BOLIVAR MEMBRILLO LASTRE REGULAR 1,56

P133-1331-12 20-S07-27 BOLIVAR MEMBRILLO LASTRE REGULAR 0,77

P137-0369-29 20-S07-28 PICHINCHA BARRAGANETE PAVIMENTO RIGIDO MALO 5,8

P137-0369-32 20-S07-29 PICHINCHA BARRAGANETE LASTRE MALO 3,72

116
[Link]. Corredor Secundario (8). Pedro Pablo Gómez – E482
Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Al mejorar la accesibilidad de la población de los asentamientos humanos
a los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura se reduce
la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y oportunidades económicas y se
promueve un desarrollo territorial ordenado e inclusivo.

Figura 26. Corredor Secundario (8). Elaboración propia

Tabla 48. Características Corredor Secundario (8). Elaboración Propia

Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P133-2021-02 20-S08-01 PAJAN PAJAN PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 3,25

P133-2021-08 20-S08-02 JIPIJAPA PEDRO PABLO GOMEZ TIERRA MALO 0,76

P133-2021-03 20-S08-03 JIPIJAPA PEDRO PABLO GOMEZ LASTRE REGULAR 1,66

P135-2582-01 20-S08-04 JIPIJAPA PEDRO PABLO GOMEZ TIERRA MALO 0,47

117
 P133-2021-01 20-S08-05 PAJAN PAJAN LASTRE REGULAR 1,86

P133-2021-04 20-S08-06 JIPIJAPA PEDRO PABLO GOMEZ TIERRA MALO 0,29

P133-2021-07 20-S08-07 JIPIJAPA PEDRO PABLO GOMEZ LASTRE REGULAR 1,17

[Link]. Corredor Secundario (9). Lascano – Arquitecto Sixto Duran Ballen

Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Al mejorar la accesibilidad de la población de los asentamientos humanos
a los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura se reduce
la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y oportunidades económicas y se
promueve un desarrollo territorial ordenado e inclusivo.

Figura 27. Corredor Secundario (9). Elaboración propia

118
Tabla 49. Características Corredor Secundario (9). Elaboración Propia
Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P135-2395-01 20-S09-01 24 DE MAYO ARQ. SIXTO DURAN BALLEN LASTRE MALO 1,03

P135-2395-04 20-S09-02 PAJAN LASCANO LASTRE MALO 6,7

P133-2392-04 20-S09-03 PAJAN LASCANO LASTRE REGULAR 0,91

P135-2395-03 20-S09-04 PAJAN LASCANO TIERRA REGULAR 4,72

[Link]. Corredor Secundario (10). Guale – Pajan

Este corredor mejora el acceso de las zonas rurales a las cabeceras cantonales, se
produce un aumento de la accesibilidad de los asentamientos humanos a los servicios
que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura (Pajan), se reduce la
disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y oportunidades económicas y se
promueve un desarrollo territorial ordenado e inclusivo.

Figura 28. Corredor Secundario (10). Elaboración propia

119
Tabla 50. Características Corredor Secundario (10). Elaboración Propia
Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P133-2018-15 20-S10-01 PAJAN GUALE TIERRA REGULAR 0,75

P133-2018-07 20-S10-02 PAJAN CAMPOZANO LASTRE REGULAR 0,78

P133-2018-16 20-S10-03 PAJAN GUALE PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 6,81

P133-2018-11 20-S10-04 PAJAN CAMPOZANO LASTRE REGULAR 0,65

P133-2018-18 20-S10-05 PAJAN GUALE MIXTO REGULAR 1,12

P133-2018-13 20-S10-06 PAJAN CAMPOZANO LASTRE REGULAR 2,11

P133-2018-12 20-S10-07 PAJAN CAMPOZANO LASTRE REGULAR 0,8

P133-2018-04 20-S10-08 PAJAN CAMPOZANO PAVIMENTO RIGIDO BUENO 1,07

P133-2018-01 20-S10-09 PAJAN PAJAN LASTRE BUENO 2,38

P133-2018-10 20-S10-10 PAJAN CAMPOZANO LASTRE BUENO 0,58

P133-2018-02 20-S10-11 PAJAN CAMPOZANO PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,38

P133-2018-09 20-S10-12 PAJAN CAMPOZANO LASTRE BUENO 3,1

P133-2018-05 20-S10-13 PAJAN CAMPOZANO LASTRE BUENO 1,17

P133-2018-14 20-S10-14 PAJAN GUALE LASTRE MALO 1,82

P133-2018-06 20-S10-15 PAJAN CAMPOZANO LASTRE REGULAR 2

[Link]. Corredor Secundario (11). Tosagua – Calceta

Este corredor conecta los cantones Tosagua y Bolívar, esto promueve el desarrollo
de la industria y la economía cantonal y contribuye al desarrollo integrado del
territorio. Además, al unirse dos cabeceras cantonales entre sí se está fomentando la
cohesión territorial y la articulación del territorio de la provincia.

Figura 29. Corredor Secundario (11). Elaboración propia

120
Tabla 51. Características Corredor Secundario (11). Elaboración Propia
Código ID Cantón Parroquia Tipo superficie Estado Longitud

P133-0860-04 20-S11-01 TOSAGUA ANGEL PEDRO GILER PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 0,58

P133-0869-05 20-S11-02 TOSAGUA ANGEL PEDRO GILER PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 0,82

P133-0860-02 20-S11-03 TOSAGUA ANGEL PEDRO GILER PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 0,89

P133-0869-04 20-S11-04 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,39

P133-0860-01 20-S11-05 TOSAGUA TOSAGUA PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 1,05

P133-0869-02 20-S11-06 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 1,38

P133-0869-01 20-S11-07 BOLIVAR CALCETA PAVIMENTO FLEXIBLE REGULAR 2,36

P133-0860-05 20-S11-08 TOSAGUA ANGEL PEDRO GILER PAVIMENTO FLEXIBLE MALO 0,54

[Link]. Corredor Secundario (12). Boyaca – Chone

Este eje sigue la estrategia de mejorar el acceso de las zonas rurales a las vías
estatales y, en la medida de lo posible, a cabeceras cantonales o a la capital
provincial. Al mejorar la accesibilidad de la población de los asentamientos humanos
a los servicios que ofrecen estas otras poblaciones de mayor envergadura (Chone)
se reduce la disparidad urbano-rural en el acceso a servicios y oportunidades
económicas y se promueve un desarrollo territorial ordenado e inclusivo.

Figura 30. Corredor Secundario (12). Elaboración propia

121
Tabla 52. Características Corredor Secundario (12). Elaboración Propia
Código ID Cant Parroquia Tipo superficie Estado Longit
ón ud

P133- 20-S12- CHO SAN TIERRA REGUL 3,92

0305-05 01 NE ANTONIO AR

P133- 20-S12- CHO BOYACA MIXTO MALO 1,23

0305-01 02 NE

P133- 20-S12- CHO CHONE LASTRE BUENO 4,52

0305-10 03 NE

P133- 20-S12- CHO SAN TIERRA REGUL 1,79

0305-06 04 NE ANTONIO AR

P133- 20-S12- CHO SAN TIERRA MALO 0,7

0305-07 05 NE ANTONIO

P133- 20-S12- CHO BOYACA PAVIMENTO REGUL 1,32

0305-04 06 NE FLEXIBLE AR

P133- 20-S12- CHO SAN TIERRA REGUL 3,96

0305-09 07 NE ANTONIO AR

P133- 20-S12- CHO BOYACA PAVIMENTO REGUL 1,49

0305-02 08 NE FLEXIBLE AR

9.3.4. Otros
La categoría otros la componen las vías que no han sido catalogadas como
corredores prioritarios estratégicos o como corredores secundarios. Las
características de estas vías se encuentran recogidas en el Anexo 7.

10. BASES CONCEPTUALES DE LA GESTIÓN DE CARRETERAS

El administrador de una Red Vial Provincial se ve obligado a responder una serie de

cuestiones sobre las intervenciones que se deben realizar en la red vial a su cargo y
poder sustentar sus planteamientos sobre lo que se debe llevar a cabo, tener certeza
que las inversiones planteadas son las mejores inversiones, que los proyectos tienen
razón de ser. Por otra parte, la limitación en la disponibilidad presupuestal obliga a
tener criterios de priorización y a conocer cuál es el impacto de las restricciones
presupuestales en el futuro de la red.

La historia de las intervenciones en las redes viales presenta tres modalidades o

grados de evolución en relación con el modo en cómo se deciden las inversiones.

122
En primer término, la realización de intervenciones en función de ir cubriendo las
emergencias que se van presentando, esta modalidad usualmente implica grandes
trabajos de restauración y reconstrucción y es denominada “Respuesta a la crisis”.

En segundo lugar, y con un grado superior en el modo de decisión, están aquellos

proyectos que son determinados como respuesta a la condición de un sector de la
red, y tiene además un estudio económico que lo justifica. El procedimiento llevado
a cabo brinda certeza de que la decisión de invertir es adecuada para el tramo, pero
deja dudas sobre si esa es la mejor inversión que se puede hacer en la Red Vial
Provincial. Esta modalidad se denomina “Respuesta a la condición con estudio
económico” y opera en función de las necesidades técnicas observadas, los niveles
de servicio aceptables y los recursos disponibles.

Por último, se encuentra la modalidad denominada de “Eficiencia técnica y

económica”, en esta modalidad se tienen en cuenta todos los tramos de la red vial y
se determinan las intervenciones que se deben hacer con el objetivo de minimizar los
costos totales del transporte para la sociedad. Este modelo permite pues no sólo
saber que los niveles de intervención planteados para un tramo son adecuados, sino
también tener certeza de que es la mejor intervención que se puede hacer en dicho
tramo teniendo en cuenta las necesidades de toda la Red Vial Provincial.

10.1. ELEMENTOS PARA LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS VIALES

Los costos totales de transporte para la sociedad los componen los costos de la
Agencia Vial (Provincia) y los costos de los usuarios de la carretera. Los costos de la
Agencia por su parte los componen los costos de construcción, los costos de
operación y mantenimiento y costos de funcionamiento, en tanto los costos de los
usuarios están conformados por los costos de operación de los vehículos que
circulan, el tiempo de los pasajeros y la carga, y los accidentes.

Los denominados “modelos de deterioro” permiten conocer cómo evolucionará en

el transcurso del tiempo la condición de un pavimento. Esto es posible conocerlo
para una multiplicidad de tipos de pavimentos, tipos de intervenciones, condiciones
climáticas, condiciones de tránsitos etc.

El conocimiento de la evolución de la condición del pavimento hace posible

determinar con buena aproximación en qué momento el pavimento llega al final de
su vida útil, lo cual indica la necesidad de rehabilitarlo o hacer un mejoramiento, es
decir, el modelo permite estimar las necesidades de inversión y mantenimiento.

Existen por otra parte modelos que permiten correlacionar los costos de los usuarios
con la condición del pavimento, es decir para diferentes tipos de vehículos es posible
conocer cuál es el consumo de combustible, lubricantes, neumáticos etc. Ello permite
en cada año estimar cuales son los costos de operación de los usuarios del camino.
Sabiendo la cantidad y tipo de vehículos que circulan por el camino y cuáles son los
costos de estos para cada condición, es posible anualmente conocer los costos de
los usuarios.

La conveniencia de un proyecto individual es determinada mediante su comparación

con otras alternativas, todas las cuales deber ser comparadas con una alternativa de
referencia denominada “alternativa base” o “situación sin proyecto”. El
procedimiento para comparar dos alternativas de intervención es determinar cuál de

123
ellas tiene menores costos totales para la sociedad. No obstante, debido a la
limitación presupuestal, siempre se produce que la mejor condición de servicio de las
vías ocasione los menores costos para los usuarios.

Posteriormente, resta solo evaluar qué opción representa menores costos para la
sociedad en su conjunto, esto se hace determinando si los menores costos que tienen
los usuarios por tener un pavimento de mejores condiciones de servicio superan a
los mayores costos que tiene la agencia por hacer intervenciones más importantes,
es decir, determinar si los beneficios superan a los costos.

Por lo tanto, para la planificación de intervenciones en una red vial, deben

seleccionarse las alternativas para cada tramo de la red que combinada con las
intervenciones en el resto de los tramos de la red maximizan los beneficios para la
sociedad, en términos de ahorro de costes de operación (beneficios) versus costos
de inversión para la agencia.

10.1.1. Planificación
El producto generado por la Planificación es un programa de intervenciones, esto es
un listado de obras y actividades de mantenimiento en la red vial para los siguientes
15 años, dicho listado lo componen las intervenciones, su costo estimado e
indicadores de desempeño esperado.

El Plan elaborado es una referencia que establece una visión de largo plazo, y con
frecuencia es el instrumento para mostrar, con bases sólidas, las necesidades
presupuestales ante quienes asignan presupuesto.

Los logros que se hagan en la gestión presupuestal determinarán ajustes en el Plan

Vial y establecerán, por otra parte, un Programa de intervenciones para los siguientes
4 a 5 años.

En la fase de Programación es tenida en cuenta la disponibilidad presupuestal

(recursos propios, aportes del gobierno central, financiamiento externo etc.) lo que
permite tener certeza que las intervenciones planteadas cuentan (al menos en
primera instancia) con los recursos para su ejecución.

El conocer el programa de intervenciones con una anticipación de hasta cuatro o

cinco años determina que muchos de los procesos que usualmente dilatan el inicio
de actividades o dificultan la ejecución de las mismas, puedan ser resueltos sin
problema por tener identificadas las necesidades con suficiente antelación, los casos
más frecuentes que se presentan son referidos al presupuesto, la preinversión, el
diseño y la ejecución.

En relación con el presupuesto, la programación permite contar un presupuesto no

sólo para el año inmediato posterior sino para los tres o cuatro años siguientes ya
que se conocen las intervenciones, los montos estimados de las mismas y sus
prioridades, lo cual habilita a gestionar las partidas presupuestales necesarias con
tiempo suficiente.

Cabe aclarar que el proceso de planificación es continuo y debe (periódicamente)

ser ajustado en función de los resultados en las intervenciones realizadas. Una
variación en los precios de referencia o una modificación en los tiempos previstos
que se realizarían las obras determinarán la necesidad de ajustar la planificación, en

124
tal sentido es importante destacar la trascendencia que tiene el hacer un adecuado
seguimiento de los resultados obtenidos con las intervenciones en relación con los
resultados que fueron previstos en la fase de planificación.

La preinversión es frecuentemente percibida como un proceso administrativo que

atenta contra la ejecutividad en lugar de comprenderse que es un mecanismo que
brinda certeza sobre la conveniencia de la inversión considerada, esa percepción está
asociada a que usualmente el camino crítico para ejecutar una intervención pasa por
la fase de preinversión. La planificación permite conocer con antelación los
proyectos, lo cual habilita iniciar la fase de preinversión con la suficiente antelación
como para que el camino crítico para el inicio de una intervención no pase por esta
fase, permitiendo una adecuada verificación de pertinencia del proyecto sin afectar
los tiempos.

Los tiempos demandados por las gestiones administrativas requeridas por el diseño
de un proyecto vial en ocasiones, y en forma indirecta, atentan contra la calidad del
diseño por acortarse (muchas veces en forma excesiva) los tiempos para el desarrollo
del mismo. En este caso, como para la preinversión, el conocimiento con suficiente
antelación de proyectos que son necesarios diseñar permite evitar extremos como
los mencionados anteriormente.

En la fase de ejecución uno de los mecanismos que se encuentra con cierta frecuencia
es la reducción al mínimo de los tiempos para la presentación de ofertas, el
acortamiento de los tiempos determina incertidumbres en los oferentes, quienes en
ocasiones no disponen del tiempo necesario para evaluar fehacientemente todos los
requerimientos establecidos en los pliegos de condiciones, esto se traducen en
mayores precios en las ofertas presentadas. Como en los procesos anteriores el
conocer con anticipación los proyectos a licitar permite proveer a los contratistas e
interventores el tiempo suficiente y adecuado para estudiar las ofertas a presentar.

10.1.2. Ciclo de proyecto

En términos generales el ciclo de proyecto para cada tramo de la red vial estará
conformado por las fases de Planificación, Programación, Preinversión, Diseño,
Ejecución (construcción, mantenimiento y operación y rehabilitación), Seguimiento
y Evaluación.

El proyecto de un camino inicia cuando en la fase de planificación (anteriormente

descrita) se identifican las intervenciones a realizar en el camino en un período de
tiempo, sean estas de construcción, rehabilitación o mantenimiento. Las
intervenciones en el camino forman parte de una lista de intervenciones en la red vial.

En función del momento para el cual se haya previsto la intervención y del tipo de
intervención que se trate, se inicia el proceso de preinversión, mejorando las
estimaciones que caracterizaron la intervención prevista en la fase de planificación y
demostrando la conveniencia del proyecto.

Una vez otorgada la viabilidad al proyecto se realiza el diseño, el cual puede estar
referido a construcción, mantenimiento o rehabilitación para finalmente licitar,
adjudicar y por ejecutar el proyecto.

125
11. CRITERIO PARA PRIORIZACIÓN - MULTICRITERIO
Como se indicó en el capítulo 9 del presente documento, para la consecución de la
proyección estratégica del Plan Vial se identificaron los ejes viales en función de los
nodos de desarrollo provincial, que permitan la movilidad/conectividad entre
cabeceras cantonales y los principales nodos de desarrollo, las áreas de
especialización productiva tomando en cuenta los principales productos y los
principales mercados de destino y las áreas diferenciadas por sus accesos a servicios
de educación y salud. La labor realizada permitió definir los Corredores Estratégicos
de la provincia. Ello se realizó a través de la matriz multicriterio elaborada, la cual
asignó a cada tramo homogéneo de la red provincial un peso logístico en función de
los criterios explicados en dicho apartado. Ello supuso la caracterización de la red
provincial.

Otros tramos identificados como muy relevantes en temas de logística y

productividad, y que no formaban parte de un Corredor Estratégico, fueron
categorizados como Corredores Secundarios.

Aquellos caminos que no son parte de Corredores Estratégicos ni de Corredores

Secundarios fueron denominados Otras Vías.

La Red Vial Provincial será clasificada en las siguientes 3 categorías:

 Corredores estratégicos
 Corredores secundarios
 Otras vías

12. ESTRATEGIA PROVINCIAL

En función de los diferentes tipos de intervención necesarias se confeccionaron
estrategias de intervención, es decir, combinaciones de diferentes tipos de
intervenciones (de obra y mantenimiento) a realizar en tramos de ruta con
características similares. (grupos estrategia).

Las estrategias varían desde aquellas con intervenciones mínimas hasta estrategias
con grandes intervenciones.

Se plantearon distintas alternativas de intervención para cada “grupo estrategia”, se

trata en todos los casos de tipos de intervenciones factibles de ejecutarse a nivel
local.

Las alternativas de intervención en función del grupo de categorización determinado

que se han planteado y analizado se presentan en los siguientes apartados.

126
12.1. CORREDORES PRIORITARIOS ESTRATÉGICOS
Tabla 53. Estrategia planteada para Corredores Prioritarios Estratégicos.
Categoría Superficie Tipo NOMBRE ESTRATEGIA Actuación
HDM
CA CONSEVACIÓN CPE_CA_E1 Mantenimiento rutinario
CA
Recapeo 4 cm

Fresado 3 cm + reposición 3 cm
CORREDORES PRIORITARIOS ESTRATÉGICOS

Slurry Seal

Bacheo

TB CONSERVACIÓN CPE_TB_E1 Mantenimiento rutinario

TB
Doble Tratamiento Bituminoso
Superficial
Micropavimento

Bacheo

HO no contemplada
por CONGOPE

GR MEJORA A TB CPE_GR_E1 Mantenimiento rutinario

+
Doble Tratamiento Bituminoso
CONSERVACIÓN
Superficial
TB
Doble Trat. Bit. Sup. base estabilizada

Bacheo

Tabla 54. Niveles de calidad exigidos para los Corredores Prioritarios Estratégicos
(umbrales de intervención).
AREA FISUR

PERIÓDICO
ROZAMIENTO

FIS. ANCHA

ROTURAS
RODERAS
BACHES
Superficie

ESP
Actuación

IRI

nº/km

nº/km
m/km

año
mm

mm
%

Mantenimiento rutinario 1
Recapeo 4 cm > 3.16
Fresado 3 cm + reposición 3
CA < 0,4 ó >5
cm
Slurry Seal >5
Bacheo >2
Mantenimiento rutinario 1
Doble Tratamiento Bituminoso
>5
TB Superficial
Micropavimento > 3.16 ó < 0,4 ó >5 6
Bacheo >2
Mantenimiento rutinario 1
Doble Tratamiento Bituminoso
>5
GR (Mejora a Superficial
TB) Doble Trat. Bit. Sup. base
> 3.16 ó < 0,4 ó >5
estabilizada
Bacheo >2

127
12.2. CORREDORES SECUNDARIOS
Tabla 55. Estrategia planteada para Corredores Secundarios.
Categoría Superficie Tipo NOMBRE ESTRATEGIA Actuación
HDM
CA CONSERVACIÓN CS_CA_E1 Mantenimiento rutinario
CA
Recapeo 4 cm

Fresado 3 cm + reposición 3 cm

Slurry Seal

Bacheo
CORREDORES SECUNDARIOS

TB CONSERVACIÓN CS_TB_E1 Mantenimiento rutinario

TB
Doble Tratamiento Bituminoso
Superficial
Micropavimento

Bacheo

HO no contemplada
por CONGOPE

GR CONSERVACIÓN CS_GR_E1 Mantenimiento rutinario

GR
Recargo 10 cm

Perfilado (regularización)

Bacheo

Tabla 56. Niveles de calidad exigidos para los Corredores Secundarios (umbrales de
intervención).
FIS. ANCHA
ROZAMIENTO

AREA FISUR

PERIÓDICO
ROTURAS
RODERAS
BACHES
Superficie

ESP
Actuación

IRI
m/km

nº/km

nº/km

año
mm

mm
%

Mantenimiento rutinario 1
Recapeo 4 cm > 4.75
Fresado 3 cm + reposición 3
CA < 0,4 ó > 15
cm
Slurry Seal >5
Bacheo >5
Mantenimiento rutinario 1
Doble Tratamiento Bituminoso
> 10
TB Superficial
Micropavimento > 4.75 ó < 0,4 ó >5
Bacheo >5
Mantenimiento rutinario 1
Recargo 10 cm < 50
GR
Perfilado (regularización) > 7,5
Bacheo 4

128
12.3. OTROS: RESTO DE LA RED
Tabla 57. Estrategia planteada para el Resto de la Red (Otros).
Categorí Superfici Tipo NOMBRE ESTRATEGIA Actuación
a e HDM
CA CONSERVACIÓN CS_CA_E1 Mantenimiento rutinario
CA
Recapeo 4 cm

Fresado 3 cm + reposición 3 cm

Slurry Seal

Bacheo

TB CONSERVACIÓN TB CS_TB_E1 Mantenimiento rutinario

Doble Tratamiento Bituminoso

Superficial
OTROS

Micropavimento

Bacheo

HO no contemplada por
CONGOPE

GR CONSERVACIÓN CS_GR_E1 Mantenimiento rutinario

GR
Recargo 10 cm

Perfilado (regularización)

Bacheo

Tabla 58. Niveles de calidad exigidos para el Resto de la Red – Otros (umbrales de
intervención).

AREA FISUR

PERIÓDICO
FIS. ANCHA
ROZAMIENTO

ROTURAS
RODERAS
BACHES

ESP
IRI
Superficie

Actuación

nº/km

nº/km
m/km

año
mm

mm
%

Mantenimiento rutinario 1
Recapeo 4 cm > 6.71
Fresado 3 cm + reposición 3
CA < 0,35 ó > 20
cm
Slurry Seal > 20
Bacheo > 10
Mantenimiento rutinario 1
Doble Tratamiento Bituminoso
> 15
TB Superficial
Micropavimento > 6.71 ó < 0,35 ó > 20
Bacheo > 10
Mantenimiento rutinario 1
Recargo 10 cm < 30
GR
Perfilado (regularización) >8
Bacheo 4

129
13. EVALUACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA CON HDM-4
La creación de un Plan Plurianual de Conservación de pavimentos pasa por la
elección equilibrada entre las actividades de Mantenimiento rutinario, Conservación
Periódica y Mejoramiento o inversión:

 Mantenimiento rutinario: se realiza con carácter preventivo, de modo

permanente, cuya finalidad es preservar los elementos de las vías, conservando
las condiciones que tenía después de su construcción o rehabilitación. Entre las
actividades habituales se encuentran labores de limpieza de la superficie,
cunetas, encauzamientos, alcantarillas, roza de la vegetación, sellado de fisuras
y grietas en calzada, parcheado de baches puntuales, etc.
 Conservación periódica: se realiza con carácter correctivo, es decir, como
respuesta a un problema que ya se ha producido. No obstante, con el estudio
profundo del pavimento, la aplicación de modelos matemáticos y personal
técnico especializado es posible prever los problemas que se producirán,
adelantarse a ellos y minimizar el riesgo del deterioro severo de las vías. El
objetivo de la conservación periódica es recuperar las condiciones físicas de las
vías deterioradas por el uso y evitar que se agraven los defectos, preservar las
características superficiales y corregir defectos mayores puntuales de la carpeta
asfáltica. Entre las actividades habituales se encuentran fresado y refuerzo de la
carpeta asfáltica, micro-fresados, sellos asfálticos, etc.
 Mejoramiento o inversión: en ciertas ocasiones, debido a la importancia de la vía
o a la estrategia elegida, vías existentes que presentan calidades bajas, como
vías de tierra, lastre y ripio, es preferible realizar sobre las mismas un
mejoramiento, realizando un salto de calidad significativo, consistente en el
encarpetado de la superficie con tratamiento bituminoso superficial o mezcla
bituminosa, así como cambios en la anchura de la calzada, trazado o
reencauzamientos del drenaje longitudinal. Estas actividades ocasionan
elevados costes a corto plazo, pero ayudan a reducir muy significativamente los
costes futuros de la sociedad, aumentando la calidad de la red, confort de los
usuarios, seguridad y competitividad.

El pavimento es el encargado de soportar toda la superestructura, tráfico y agentes

exógenos de la carretera, por lo que una de las características más importantes del
mismo es su Capacidad Estructural. No obstante, otros factores como el confort o la
seguridad vial dependen en gran medida de las condiciones superficiales del firme.
Para establecer una estrategia óptima de gestión de la conservación del pavimento
a través de actuaciones de mejoramiento, conservación periódica y mantenimiento
rutinario, es necesario conocer cómo se comporta el pavimento. De esta forma, será
posible prever con más exactitud qué pasará a largo de la vida útil de explotación
del mismo, lo que permitirá poder adelantarse a los problemas y definir una estrategia
de conservación exitosa.

Como se ha mencionado ya anteriormente, para conocer y simular el

comportamiento del firme de las vías se suele hacer uso de herramientas técnicas
que disponen de los denominados Modelos de Deterioro del Pavimento (Pavement
Deterioration Models). Los Modelos de Deterioro del Pavimento son modelos
matemáticos que permiten estimar el comportamiento del mismo en base a unos

130
determinados datos de entrada (input del sistema), que representan las
características, estructura, estado y nivel de servicio de las vías reales.

Una de las herramientas más conocidas para la modelización del deterioro del
pavimento es HDM-4 (Highway Development and Management System), del Banco
Mundial – PIARC. Sus modelos están ampliamente reconocidos por la comunidad
científica internacional en el ámbito de las carreteras y su utilización en más de 100
países lo avalan como sistema de referencia a nivel global.

13.1. FUNDAMENTOS DE HDM-4

HDM-4 (Highway Development and Management) es un software con una
documentación asociada, que servirá como la principal herramienta para el análisis,
la planificación, gestión y evaluación del mantenimiento, mejora y la toma de
decisiones relacionadas con la inversión de carreteras. [Fuente PIARC].

Más en profundidad, HDM-4 es un modelo de simulación del comportamiento del

ciclo de vida de las carreteras que considera las relaciones entre éstas, el ambiente y
el tráfico dentro de una economía nacional o regional que determina la composición
y la estructura de costos de las variables. El modelo realiza un análisis detallado con
base en los datos suministrados por el usuario.

13.2. METODOLOGÍA HDM-4

Según lo descrito anteriormente, a través de HDM-4 es preciso realizar análisis técnico-
económicos de una red de carreteras y poder simular los resultados de una Estrategia
de Mantenimiento, lo que se traduce en la definición de un Plan Plurianual de
Inversiones. En el caso de este proyecto de la Red Provincial Vial del Ecuador, se
disponía de todos los requisitos necesarios para ejecutar este tipo de análisis, por lo
que se procedió a preparar los datos para poder llevarlo a cabo. A continuación, a lo
largo del presente apartado se describe la metodología aplicada.

En primer lugar, hay que recordar el contexto general del proyecto y sus fases. De
forma resumida, se han llevado a cabo los siguientes procesos: inicialmente se realizó
un Inventario de la Red Vial Provincial del Ecuador; a partir de este inventario de
atributos físicos, económico-productivos, sociales y ambientales, se realizó una BBDD
(Base de Datos) homologada, de manera que se estableció la misma estructura
entidad-relación y diccionario de datos de forma homogeneizada; posteriormente se
131
realizó un diagnóstico de la Red Vial, para evaluar el estado actual de la misma;
seguidamente, a partir de análisis GIS, se realizó una caracterización técnica,
geopolítica, económica y logística, con el objetivo de evaluar la importancia global
(peso) de cada una de las vías y tramos viales que conforman la Red; posteriormente,
se llevó a cabo una categorización estratégica de ejes viales, agrupando las vías en
tres grupos específicos (corredores prioritarios estratégicos, corredores secundarios
y otras vías), para poder llevar a cabo la Estrategia Provincial y satisfacer los
lineamientos estratégicos y políticas de inversión. Llegados a este punto, es posible
realizar un preparamiento de los datos necesarios para llevar a cabo la evaluación
técnico-económica con HDM-4. En la siguiente figura, se describe el estado de
avance de la metodología global del proyecto en cuanto al presente apartado.

Figura 31. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Evaluación técnico-
económica con HDM-4. Elaboración propia.

Inventari
Caracterizació
o Red Evaluación Plan
Creación BBDD Diagnóstico n técnica, Categorizació
Vial técnico- Plurianual
homogeneizad Red Vial geopolítica, n estratégica
Provincia económica de
a Provincial económica y de ejes viales
l del con HDM-4 Inversiones
logística
Ecuador
Estado de avance

Para realizar análisis técnico-económicos con HDM-4, es necesario preparar los datos
técnico-económicos necesarios para poder configurar el software. Para ello, se
confecciona las BBDD requerida por HDM-4 con los datos reales de la Red Vial
Provincial (red de carreteras); posteriormente, se deben configurar directamente en
el software algunos parámetros que influyen en el estudio, como la caracterización
de la flota vehicular parámetros del tránsito y clima; posteriormente, será necesario
importar las BBDD elaboradas al interior del programa; además, será necesario
configurar la Estrategia de Mantenimiento a aplicar, es decir, configurar las
actividades de mantenimiento y mejora planteadas para la consecución de objetivos;
subsiguientemente se realiza la configuración del estudio propiamente dicho; y, por
último, se obtienen los resultados para su presentación y posterior análisis. De forma
esquemática, las etapas de esta fase de la metodología global del proyecto se
resumen de la siguiente manera:

 Elaboración BBDD formato HDM-4: red de carreteras.

 Configuración parámetros influyentes en el análisis: flota vehicular, datos de
tránsito y clima.
 Importación BBDD en HDM-4: red de carreteras.
 Configuración parámetros de estudio: años del análisis, método de
optimización, unidades monetarias, selección del crecimiento de tránsito a
aplicar, especificación de alternativas, etc.
 Obtención de resultados.

13.3. PARÁMETROS DE ENTRADA DE HDM-4

En este apartado se realiza una exposición de los parámetros y datos configurados
en HDM-4 para la realización del análisis técnico-económico.

132
13.3.1. Red de carreteras
La BBDD de red de carreteras se genera a partir de la BBDD homologada realizada
a partir del inventario de la Red Vial Provincial. Por tanto, los datos requeridos para
correr HDM-4 deben obtenerse a partir de dichos datos reales. A continuación, se
realiza una descripción de los parámetros más relevantes y de cómo se han obtenido.

[Link]. Códigos y nomenclatura

A lo largo de la metodología general del proyecto, se ha utilizado como código único

de cada tramo de vía, el denominado código auxiliar “COD_AUX”. Por tanto, es
coherente seguir utilizando este código también para el análisis técnico-económico
de HDM-4.

Además, en la fase previa “Categorización estratégica de ejes viales”, se agruparon

las vías y tramos viales en función de su importancia económico-productiva y social,
para lo que se generaron tres grupos diferenciados (corredores estratégicos
prioritarios, corredores secundarios, resto de la red). Es por ello, que en el código de
definición del tramo en HDM-4, se ha incluido también esta distinción. Además, en
HDM-4 es de especial importancia identificar la naturaleza a nivel de pavimento de
cada tramo, por lo que se ha incluido también este atributo en el nombre de cada
tramo vial. De esta forma, el código de cada tramo vial en HDM-4 queda formado de
la siguiente manera:

0001_01-C01-01_P013-0230-2_GR

Donde:

 0001: id de la base de datos de carreras de HDM-4. Va de 0001 hasta el

último valor de tramo vial en orden natural.
 01-C01-01: código del corredor. Se define como:
 01-: provincia
 C01-: número del corredor de dicha provincia, donde:
 C: corredor estratégico prioritario
 S: corredor secundario
 O: otros (resto de la red)
 01: número del tramo del corredor.
 P013-0230-2: código auxiliar del tramo vial.
 GR: tipo de pavimento. Se define como:
 CA: concreto asfáltico.
 TB: tratamiento bituminoso superficial.
 GR: grava, tierra, ripio, etc., es decir, sin pavimentar.
 HO: hormigón.

[Link]. Características y condición del pavimento

En el inventario de la Red Vial Provincial se determinó el dato de tipo de superficie
(TSUPERF), definido como Lastre, Tierra, Empedrado, D-T Bituminoso, Pavimento
Flexible y Pavimento Rígido. Además, también se recogió el dato de estado
superficial (campo ESUPERF), catalogado como Bueno, Regular o Malo. Además, se
registraron los valores de velocidad promedio del tráfico (campo VELPROM),
aspecto que puede relacionarse con la condición del pavimento. Y, por último,

133
señalar que también se recogió el dato de tipo de interconexión (campo TIPOINTER),
lo que ayuda a catalogar las vías en los siguientes grupos: asentamiento humano a
asentamiento humano; cabecera parroquial rural a asentamiento humano; cantón a
cantón; estatal con asentamiento humano; estatal con cabecera cantonal; estatal con
cabecera parroquial; estatal con cabecera provincial; estatales; otros; parroquia rural
a parroquia rural; provincia a provincia.

Con todo ello, es posible establecer una relación de criterios para establecer todos
los parámetros requeríos por HDM-4.

Para el caso particular del IRI (International Roughness Index), parámetro de especial
importancia que describe un estado de calidad general de la vía, pues en él se
repercuten otros deterioros de manera indirecta, se aplican expresiones de tipo
empírico que arrojan valores de regularidad en función de otro parámetro que sea
medible con mayor facilidad.

En el caso de caminos lastrados o que no tienen capa de rodadura asfaltada o de

hormigón, existe el problema de medir adecuadamente el IRI, ya que este parámetro
fue ideado para vías asfaltadas en principio.

De otro lado, el Banco Mundial junto a otros organismos, desarrollaron HDM y RED,
este último como una solución para análisis de vías no pavimentadas y de bajo tráfico.
En el modelo RED se trabaja con la siguiente expresión (Roads Economic Decision
Model (RED), Modelo de Evaluación Económica de Caminos de Bajo Volumen de
Tránsito, Banco Mundial) que relaciona la velocidad de operación vehicular (km/h)
con el IRI (m/km) de una vía, la cual ha sido aprobada por el CONGOPE:

v = 0.0073 (IRI)3 - 0.2767(IRI)2 + 0.2562(IRI) + 86.24

Figura 32. Relación de la regularidad IRI con la velocidad del vehículo en carreteras sin
pavimentar. Elaboración propia a partir de Roads Economic Decision Model (RED),
Modelo de Evaluación Económica de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, Banco
Mundial.

Hay que mencionar que la expresión anterior tiene ciertas limitaciones matemáticas,
relacionadas con los extremos de la función. Realizando la derivada de la función e
igualando a cero, se obtienen los máximos y mínimos, donde:

 Para una velocidad de v=86.30 km/h la función presenta un máximo. Este valor
de velocidad equivale a un IRI=0.47 m/km. Además, el término independiente

134
 de la función 86.24 marca la intersección de la función con el eje de ordenadas,
es decir un valor de IRI=0. Por tanto, matemáticamente, no va a ser posible
obtener valores de IRI para velocidad superiores a estos valores. No obstante, y
por razones técnicas, es recomendable evaluar la asignación de IRI bajo esta
fórmula para valores de velocidad alta (del entorno de 85 km/h), ya que la
función arroja valores de regularidad difícilmente alcanzables en la realidad en
vías sin pavimentar.
 Por otro lado, para una velocidad de v=33.76 km/h, se alcanza el mínimo de la
función, con un IRI=24.80 m/km. Es decir, matemáticamente no es posible
obtener valores de IRI para velocidades inferiores a 33.76 km/h a través de esta
fórmula.
Las limitaciones matemáticas anteriores se pueden observar con mayor claridad a
través de la representación cartesiana de la función, la cual se muestra en las
siguientes figuras.

Figura 33. Representación algebraica de la función v=f(IRI), con la identificación de los

extremos, máximo y mínimo local. Elaboración propia.

Extremo
(0.4719638, 86.3000497)

Extremo
(24.7976425, 33.7590321)

En el caso de las vías pavimentadas de concreto asfáltico y de tratamiento

bituminoso, es posible obtener los valores de IRI a partir de la velocidad promedio
(VELPROM) y el estado superficial (ESUPERF). Para ello se aplican las siguientes
expresiones:

 Se considera el rango de PSI (Present Serviceability Index) de acuerdo al estado

de la vía, según los siguientes valores:
Tabla 59. Relación entre el PSI y Condición
PSI CONDITION

0-1 Very poor

1-2 Poor

2-3 Fair

3-4 Good

4-5 Very good

135
 Se considera el estado de la superficie (ESUPERF) en función de sus cuatro
valores (Bueno, Regular, Malo y no especificado), según la siguiente tabla:

Tabla 60. Relación entre el PSI, Condición y ESUPERF

PSI CONDITION ESUPERF

0-1 Very poor Malo

1-2 Poor Regular

2-3 Fair

3-4 Good Bueno

4-5 Very good

Se considera la velocidad promedia (VELPROM) de acuerdo a los intervalos que

se muestra:

Tabla 61. Relación entre el PSI, Condición, ESUPERF y VELPROM

PSI CONDITION ESUPERF VELPROM

0-1 Very poor Malo V<30

1-2 Poor Regular 30<v<50

2-3 Fair 50<V<90

3-4 Good Bueno 90<V<100

4-5 Very good 100<V

Cuando la ESUPERF no se haya especificado en la BBDD del Inventario Vial, se

tomará en cuenta únicamente la velocidad VELPROM.
 Se calcula el valor de IRI para cada valor del PSI de los intervalos de velocidad
mostrados y considerando el estado de la capa superficial de la vía, de acuerdo
a las expresiones:
 Cuando 0<IRI<4700 mm/km
14 · IRI
PSI = 5 −
22100
 Cuando IRI>4700 mm/km
PSI = 5 · e(/.1234/.///561·787)

Para valores intermedios de velocidad en un intervalo dado, se calcula el valor

intermedio de PSI de manera lineal en el intervalo donde aplique. Con el valor
obtenido para PSI, se calcula el valor de IRI.

Los intervalos de IRI calculados para los intervalos de PSI considerando ESPUERF y
VELPROM quedan de la siguiente manera:

136
Tabla 62. Obtención de valores de IRI en función de ESUPERF y VELPROM
PSI CONDITION ESUPERF VELPROM IRI (mm/km) IRI (m/km)
0-1 Very poor Malo V<30 6.71<IRI
PSI = 5 · e(/.1234/.///561·787)
1-2 Poor Regular 30<v<50 4.15<IRI<6.71
2-3 Fair 50<V<90 3.16<IRI<4.74
14 · IRI
3-4 Good Bueno 90<V<100 PSI = 5 − 1.58<IRI<3.16
22100
4-5 Very good 100<V IRI<1.58

En el caso de las vías pavimentadas con hormigón, también es posible obtener los
valores de IRI a partir de la velocidad promedia (VPROM) y del estado superficial
(ESUPERF). Para ello se aplican las siguientes expresiones:
Se considera el rango de PSR (Present Serviciability Rating), de acuerdo al
estado de la vía (Manual HDM, V6: Modelling Road Deterioration and Work
Effects, sección C5. Roughness).
Tabla 63. Relación entre el PSR y la Condición
PSR CONDITION
0-1 Very poor
1-2 Poor
2-3 Fair
3-4 Good
4-5 Very good

 Se considera el estado de la superficie (ESUPERF), esta variable puede tener

cuatro valores: Bueno, Regular, Malo y no especificado.
Tabla 64. Relación entre el PSI, Condición y ESUPERF
PSR CONDITION ESUPERF
0-1 Very poor Malo
1-2 Poor Regular
2-3 Fair
3-4 Good Bueno
4-5 Very good

 Se considera la velocidad (VELPROM) de acuerdo a los intervalos que se

muestran:
Tabla 65. Relación entre el PSI, Condición, ESUPERF y VELPROM
PSR CONDITION ESUPERF VELPROM
0-1 Very poor Malo V<30
1-2 Poor Regular 30<v<50
2-3 Fair 50<V<90
3-4 Good Bueno 90<V<100
4-5 Very good 100<V

 Se calcula el valor de IRI para cada valor de PSR de los intervalos de velocidad
mostrados y considerando el estado de la capa superficial de la vía, de acuerdo
a la expresión (Manual HDM, V6: Modelling Road Deterioration and Work
Effects, sección C5. Roughness):
IRI = −3.67 · ln(0.2 · PSR)
Para valores intermedios de velocidad en un intervalo dado, se calcula el valor
intermedio de PSR de manera lineal en el intervalo que aplique. Con el valor
obtenido para PSR, se calcula el valor de IRI.
Los intervalos de IRI calculados para los intervalos de PSR considerando ESUPERF y
VELPROM quedan de la siguiente manera:

137
Tabla 66. Obtención de valores de IRI en función de ESUPERF y VELPROM
PSR CONDITION ESUPERF VELPROM IRI (mm/km) IRI (m/km)
0-1 Very poor Malo V<30 5.90<IRI
1-2 Poor Regular 30<v<50 3.36<IRI<5.90
2-3 Fair 50<V<90 IRI = −3.67 · ln(0.2 · PSR) 1.87<IRI<3.36
3-4 Good Bueno 90<V<100 0.81<IRI<1.87
4-5 Very good 100<V IRI<0.81

Por otra parte, además de valores de la regularidad, HDM-4 requiere otros

parámetros para la descripción del estado del pavimento, los cuales se describen en
las siguientes tablas.

Tabla 67. Asignación de otros parámetros de condición en función del estado de la

superficie (tabla I).
Estatal-Cab. Provincial Estatal - Cab. Cantonal
TIPO DE PAVIMENTO PARÁMETRO UNIDADES
BUENO REG. MALO BUENO REG. MALO
SFC º/1 0.65 0.55 0.4 0.65 0.55 0.4
TEXTURA mm 0.85 0.75 0.65 0.85 0.75 0.65
SN cm 3.5 2.75 2 3,5 2.75 2
ESPESOR mm 120 120 120 120 120 120
CONCRETO BACHES No/km 0 2 5 0 2 5
ASFÁLTICO - FISURACIÓN TOTAL % 2% 5% 10% 2% 5% 10%
TRATAMIENTO FISURACIÓN
% 0% 5% 10% 0% 5% 10%
SUPERFICIAL ANCHA
BITUMINOSO FISURACIÓN
% 0% 5% 10% 0% 5% 10%
TERMICA
PELADURAS % 0% 5% 10% 0% 5% 10%
RODERAS mm 0 5 10 0 5 10
ROTURA DE BORDE % 0% 5% 10% 0% 5% 10%
ESPESOR DE LOSA mm 30 30 30 30 30 30
LONGITUD DE LOSA m 4 4 4 4 4 4
ESCALONAMIENTO mm 0 2,5 5 0 2,5 5
JUNTAS
% 0% 5% 10% 0% 5% 10%
HORMIGÓN DESPOTILLADAS
LOSAS
% 0% 5% 10% 0% 5% 10%
AGRIETADAS
GRIETAS
No/km 0 5 10 0 5 10
DETERIORADAS
SIN PAVIMENTAR
ESPESOR CAPA NO NO NO NO NO NO
(LASTRE, TIERRA, mm
LASTRE APLICA APLICA APLICA APLICA APLICA APLICA
EMPEDRADO)

Tabla 68. Asignación de parámetros de condición en función del estado de la superficie

(tabla II).
Estatal-cab.
Parroquia rural-
Parroquial/Estatal-Asent Cantón-Cantón
TIPO DE UNIDADE Parroquia rural
PARÁMETROS humano
PAVIMENTO S
BUEN BUEN REG MAL BUEN REG MAL
REG. MALO
O O . O O . O
SFC
º/1 0.65 0.55 0.4 0.6 0.5 0.4 0.6 0.5 0.4
(ROZAMIENTO)
TEXTURA mm 0.85 0.75 0.65 0.8 0.7 0.6 0.8 0.7 0.6
NUMERO
cm 3.5 2.75 2 3.5 2.75 2 3 2.5 2
ESTRUCTURAL
CONCRETO ESPESOR mm 120 120 120 120 120 120 80 80 80
ASFÁLTICO -
BACHES No/km 0 2 5 3 6 10 5 10 15
TRATAMIENT
FISURACION
O % 2% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
TOTAL
SUPERFICIAL
FISURACION
BITUMINOSO % 0% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
ANCHA
FISURACION
% 0% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
TERMICA
PELADURAS % 0% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
RODERAS mm 0 5 10 5 10 15 5 15 20

138
 ROTURA DE
% 0% 5% 10% 5% 10% 15% 5% 10% 15%
BORDE
ESPESOR DE
mm 30 30 30 25 25 25 25 25 25
LOSA
LONGITUD DE
m 4 4 4 4 4 4 4 4 4
LOSA
ESCALONAMIENT
mm 0 2,5 5 1 5 10 5 10 15
O
HORMIGÓN
JUNTAS
% 0% 5% 10% 10% 15% 20% 10% 15% 20%
DESPOTILLADAS
LOSAS
% 0% 5% 10% 10% 15% 20% 15% 20% 25%
AGRIETADAS
GRIETAS
No/km 0 5 10 10 15 20 10 15 20
DETERIORADAS
SIN
PAVIMENTAR NO NO NO
ESPESOR CAPA
(LASTRE, mm APLIC APLIC APLIC 150 100 50 150 100 50
LASTRE
TIERRA, A A A
EMPEDRADO)

Tabla 69. Asignación de parámetros de condición en función del estado de la superficie

(tabla III).
Cab. Parr rural-Asent Asent humano-Asent
Otro
TIPO DE UNIDADE humano humano
PARÁMETROS
PAVIMENTO S BUEN REG MAL BUEN REG MAL BUEN REG MAL
O . O O . O O . O
SFC
º/1 0.55 0.45 0.35 0.55 0.45 0.35 0.55 0.45 0.35
(ROZAMIENTO)
TEXTURA mm 0.75 0.65 0.55 0.7 0.55 0.4 0.6 0.45 0.3
NUMERO
cm 3 2,5 2 3 2,5 2 2.5 2 1,5
ESTRUCTURAL
ESPESOR mm 80 80 80 80 80 80 50 50 50
CONCRETO
BACHES No/km 5 10 15 5 15 20 10 15 20
ASFÁLTICO -
FISURACION
TRATAMIENT % 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
TOTAL
O
FISURACION
SUPERFICIAL % 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
ANCHA
BITUMINOSO
FISURACION
% 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
TERMICA
PELADURAS % 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
RODERAS mm 10 15 20 15 20 25 15 20 25
ROTURA DE
% 10% 15% 20% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
BORDE
ESPESOR DE LOSA mm 25 25 25 25 25 25 25 25 25
LONGITUD DE
m 4 4 4 4 4 4 4 4 4
LOSA
ESCALONAMIENT
mm 5 10 15 5 10 15 10 17,5 25
O
HORMIGÓN JUNTAS
% 15% 20% 25% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
DESPOTILLADAS
LOSAS
% 15% 20% 25% 15% 20% 25% 15% 20% 25%
AGRIETADAS
GRIETAS
No/km 15 20 25 15 20 25 15 20 25
DETERIORADAS
SIN
PAVIMENTAR
ESPESOR CAPA
(LASTRE, mm 150 100 50 150 100 50 100 62.5 25
LASTRE
TIERRA,
EMPEDRADO)

[Link]. Tráfico (TPDA)

En el inventario de la Red Vial Provincial se determinó el dato para cada tramo vial
del conteo de vehículos en base al tráfico observado. A partir de este dato, es
necesario aplicar los factores de estacionalidad pertinentes para la correcta

139
obtención del TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual) y poder así introducir el
volumen de tráfico en HDM-4. Además, el conteo se realizó por tipo de vehículo, por
lo que en HDM-4 será posible introducir el TPDA por tipo de vehículo, lo que confiere
una mayore precisión al estudio.

La expresión y los factores de estacionalidad a aplicar sobre el tráfico observado (To)

que figura en la BBDD homologada del inventario de la Red Vial Provincial, son los
siguientes:

TPDA = To · FH · FD · FS · FM

Donde:

TPDA: Tráfico Promedio Diario Anual (vh/día)

To: tráfico observado
FH: factor de tráfico horario
FD: factor de tráfico diario
FS: factor de horario semanal
FM: factor de horario mensual

Respecto al FH, se le ha asignado un valor del 5%, tomado como variación de tráfico
horario en las redes viales provinciales de acuerdo con su naturaleza; respecto a FD y
FS, ambos toman un valor del 0%, valor recomendado por el CONGOPE dada la
forma en la que fueron recopilados los datos para la base de datos disponible y
utilizada en el presente estudio; respecto al FM, pese a que el MTOP (Ministerio de
Transportes y Obras Públicas) dispone de datos por provincia para este factor, no es
posible establecer uno debido a que no se dispone de datos de fechas de cuándo
fueron realizados los conteos de tráfico observado. Por lo tanto, se establecerá un
valor del 0% para el factor mensual.

Con todo lo anterior y aplicando la fórmula, se aumentará el valor de To (tráfico

observado) un 5% del valor registrado en la BBDD del Inventario de la Red Vial
Provincial.

Respecto a las proyecciones de tráfico futuro, según datos proporcionados por el

CONGOPE y por el MTOP (Ministerio de Transportes y Obras Públicas), atienden a
los siguientes valores, de forma general a nivel nacional:
 Livianos: aumento interanual del 4%
 Buses: aumento interanual del 3.5%
 Camiones: aumento interanual del 5%
Además, en aquellos tramos en los que se realiza una actividad de mejora en el
escenario optimista dentro del grupo de corredores estratégicos prioritarios,
consistente en pavimentar las carreteras de tierra, ripio o empedradas, se ha
considerado que se produce un aumento del tránsito del 50% durante el primer año
de puesta en servicio, entendido como tráfico generado debido a la mejora. En los
años sucesivo de operación, el incremento interanual atiende a los valores
anteriormente mencionados de 4%, 3.5% y 5% para los vehículos livianos, buses y
camiones, respectivamente.

140
13.3.2. Flota vehicular
Los principales (cuando no los únicos) beneficios considerados en la metodología de
evaluación utilizada por el HDM-4 son aquellos resultantes de los menores costos de
operación vehicular y tiempo de viaje. Para redes con tránsito importantes de
vehículos estos costos son muy superiores a los montos de la inversión realizada en
obras y mantenimiento.

Resulta esencial que toda la información referida a la flota sea lo más precisa posible,
tanto la correspondiente a la caracterización de los vehículos, los volúmenes de
tránsito y las tasas de crecimiento esperadas.

Con respecto a los parámetros que caracterizan la flota vehicular se han utilizado los
aportados en las siguientes tablas.

Tabla 70. Parque vehicular – características básicas y peso promedio. Fuente: datos
suministrados por el CONGOPE
Espacio Ejes
Peso
Tipos de equivalente Nº Nº de Costo equivalentes
Nº ejes Tipo de bruto
vehículos Veh. ruedas renovaciones renovación 8.16 ton
(nº/veh neumáticos operación
Motorizados Pasajeros (nº/veh) (nº) (%) ESALF
(ton)
PCSE (nº/vh)

Automóviles 1.00 4 2 Radial - - 0.005 0.50

Camioneta 1.00 4 2 Radial - - 0.005 1.00
Buses 2.00 6 2 Diagonal 1.3 43.8 0.584 10.00
Camiones C2 3.00 6 2 Diagonal 1.3 43.8 4.468 18.00
Camiones C3 2.00 10 3 Diagonal 1.3 45.0 4.343 27.00
Camiones C5 2.60 18 5 Diagonal 1.3 45.0 7.421 47.00

Tabla 71. Parque vehicular – costos unitarios. Fuente: datos suministrados por el
CONGOPE
Horas
Tipos de Kilometraje Vida útil Uso Nº Nº Viajes
Método trabajadas
vehículos anual promedio privado tripulantes pasajeros trabajo
de vida por año
Motorizados (km/año) (años) (%) (nº/vh) (nº/vh) (%)
(h/año)

Automóviles Constante 18000 1300 8.00 75.00 - 2.70 75.00

Camioneta Constante 30000 1300 10.00 36.00 - 2.60 64.00
Buses Óptimo 70000 2070 10.00 - 2.00 20.00 75.00
Camiones C2 Óptimo 70000 1750 12.00 - 1.00 - -
Camiones C3 Óptimo 86000 2050 14.00 - 1.00 - -
Camiones C5 Óptimo 86000 2050 14.00 - 1.00 - -

Tabla 72. Parque vehicular – costos unitarios. Fuente: datos suministrados por el
CONGOPE
Salario
Vehícul Aceite Mano
Tipos de Neumátic Combustibl Combustib tripulaci
o nuevo lubricant obra Fijo al año Capit
vehículos o nuevo e gasolina le diesel ón
(USD/v e mantenim (USD/año) al (%)
Motorizados (USD/vh) (USD/l) (USD/l) (USD/h
h) (USD/l) . (USD/h)
)

Automóviles 8472 78.64 0.383 - 5.34 7.74 1.24 281 8.00

Camioneta 12271 119.13 0.383 - 5.34 7.74 1.24 376 8.00
Buses 65089 200.00 - 0.270 5.42 12.92 9.61 845 8.00
Camiones C2 47720 243.00 - 0.270 5.42 12.92 8.80 1569 8.00
Camiones C3 96863 243.48 - 0.270 5.42 12.92 8.85 1931 8.00
Camiones C5 117793 250.00 - 0.270 5.42 12.92 8.85 2776 8.00

141
Tabla 73. Parque vehicular – costo del tiempo. Fuente: datos suministrados por el
CONGOPE

Tipos de vehículos Motorizados Pasajero trabajando (USD/h) Pasajero no trabajando (USD/h) Carga (USD/h)

Automóviles 2.10 0.90 -

Camioneta 2.10 0.90 -
Buses 2.10 0.90 -
Camiones C2 - - 0.05
Camiones C3 - - 0.05
Camiones C5 - - 0.05

13.3.3. Costo de las intervenciones consideradas

Los costos de las obras y el mantenimiento determinan el monto de la inversión que
se hará, por tal motivo resulta un aspecto crítico. Los costos fueron proporcionados
por CONGOPE en base a los costos referenciales del MTOP (Ministerio de Transporte
y Obras Públicas), los cuales se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 74. Costo de las intervenciones consideradas de conservación, mejoramiento y

mantenimiento rutinario. Fuente datos suministrados por el CONGOPE.
COSTE DE ACTUACIONES REFERENCIALES MTOP (MINISTERIO DE PROVINCIA TIPO
TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS)
Tipo Superficie Detalle ECONÓMICO FINANCIERO UNIDAD
CONSERVACIÓN CA Mantenimiento rutinario $ 319.35 $ 391.84 KM*AÑO
Recapeo 4 cm $ 4.48 $ 5.50 m2
Fresado 3 cm + reposición 3 cm $ 3.74 $ 4.60 m2
Slurry $ 1.12 $ 1.37 m2
Bacheo $ 117.12 $ 143.70 m3
TB Mantenimiento rutinario $ 530.16 $ 650.50 KM*AÑO
Doble tratamiento superficial $ 2.43 $ 2.98 m2
Tratamiento superficial $ 1.79 $ 2.20 m2
Bacheo $ 117.12 $ 143.70 m2
GR Mantenimiento rutinario $ 1544.63 $ 1895.26 KM*AÑO
Recargo 10 cm $ 6.29 $ 7.72 m3
Perfilado (regularización) $ 0.24 $ 0.29 m2
Bacheo $ 6.29 $ 7.72 m3
MEJORAMIENTO GR Doble Tratamiento Bituminoso Superficial $ 3.24 $ 3.98 m2
Doble Tratamiento Bituminoso Superficial $ 4.56 $ 5.59 m2
sobre base estabilizada con emulsión

14. PLAN PLURIANUAL DE INVERSIONES – RESULTADOS HDM-4

Siguiendo la metodología general del proyecto, la siguiente fase es realizar un Plan
Plurianual de Inversiones como parte final de los aspectos operativos del mismo.

Figura 34. Metodología general del proyecto. Estado de avance: Plan Plurianual de
Inversiones. Elaboración propia.

Inventari
Caracterizació
o Red Creación Categorizaci Evaluación Plan
Diagnóstic n técnica,
Vial BBDD ón técnico- Plurianual
o Red Vial geopolítica,
Provinci homogeneiza estratégica económica de
Provincial económica y
al del da de ejes viales con HDM-4 Inversiones
logística
Ecuador

Estado de avance

Para ello, se han determinado los requerimientos presupuestales de la Red Vial

Provincial para un horizonte de 15 años usando HDM-4.

142
Fueron modelados dos escenarios presupuestales, un Escenario 1 dónde se
establecieron intervenciones diferenciales en la red vial según se trataba de
“Corredores Estratégicos”, “Corredores Secundarios” u “Otras Vías”. Por otro lado,
se modeló un Escenario 2 en el cual se evaluaron alternativas que determinan la
realización de las intervenciones de conservación y mejoras económicamente más
rentables y en las cuales no se prioriza ni mejora la condición de la red por su
importancia ni consideraciones estratégicas o geopolíticas.

Para cada tramo homogéneo se modeló el comportamiento de la carretera frente a

diferentes tipos de intervenciones planteadas en las estrategias y se determinó, para
un horizonte de 15 años la necesidad de inversión, así como la necesidad de
mantenimiento (y sus costos asociados), para cada uno de los tres grupos
(corredores estratégicos prioritarios, corredores secundarios y otros).

De forma simultánea el modelo calcula los costos de operación vehicular (costos de

los usuarios) en función de la condición del pavimento, lo que permite evaluar las
diferencias entre los ahorros de coste de la sociedad que, computándolos contra los
gastos de la agencia, es posible determinar la rentabilidad de las alternativas,
expresadas a través de los indicadores económicos TIR (Tasa Interna de Retorno) y
VAN (Valor Actual Neto)3.

A continuación, se indican para cada uno de los escenarios considerados una síntesis
de los resultados, los cuales se pueden ver en forma detallada en sus anexos
correspondientes.

14.1. ESCENARIO DESEABLE

El Escenario 1 (en adelante E1) busca no solo permitir la transitabilidad de la Red Vial
Provincial, sino jerarquizar y priorizar aquellas vías que son corredores estructurantes
dentro de dicha red. Por ello, se han planteado estrategias con tipos de intervención
y niveles de calidad diferentes para los “Corredores estratégicos”, “Corredores
secundarios” y “Otros caminos”.

Los Anexos 4 y 5 muestran el detalle de las intervenciones en cada tramo de la red,

obtenido a través de HDM-4. Cabe aclarar que la fecha y tipo de intervención
resultante de un estudio de este tipo permiten establecer meramente una fecha
referencial y una tipología de inversión, la obra a realizar deberá ser producto de un
estudio específico.

En la tabla y en la figura que se presentan a continuación, se muestran los

requerimientos presupuestales anuales y quinquenales para cada uno de los grupos
de estrategia (corredores prioritarios estratégicos, corredores secundarios y otros
(resto de la red)) que satisfacen los umbrales de calidad y planteamiento estratégico
del E1.

3
Se ha empleado una tasa de descuento de 12%.

143
Tabla 75. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) por tipo de
categoría - E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Total prioritarios E1 Total secundarios E1 Total otros E1

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 2.663.082,51 $ 6.460.454,83 $ 71.719.188,49

2020 $ 1.591.641,95 $ 2.240.231,57 $ 22.858.312,80

2021 $ 862.736,46 $ 6.842.933,84 $ 1.887.222,04 $ 15.159.871,28 $ 25.488.089,42 $ 182.563.364,30

2022 $ 862.736,46 $ 2.788.740,66 $ 29.048.868,89

2023 $ 862.736,46 $ 1.783.222,18 $ 33.448.904,70

2024 $ 862.736,46 $ 2.033.181,33 $ 22.648.858,18

2025 $ 1.763.770,63 $ 2.758.023,84 $ 25.696.013,23

2026 $ 1.505.234,36 $ 6.923.942,93 $ 2.065.946,95 $ 11.773.741,67 $ 26.948.955,12 $ 139.924.368,69

2027 $ 1.929.465,02 $ 1.661.316,15 $ 34.255.670,52

2028 $ 862.736,46 $ 3.255.273,40 $ 30.374.871,64

2029 $ 862.736,46 $ 2.619.366,42 $ 33.267.366,60

2030 $ 862.736,46 $ 2.389.949,66 $ 46.083.152,94

2031 $ 1.763.770,63 $ 5.808.447,77 $ 4.728.159,01 $ 15.928.973,91 $ 29.699.525,64 $ 172.708.859,60

2032 $ 1.456.467,76 $ 3.512.154,48 $ 36.732.621,51

2033 $ 862.736,46 $ 2.679.344,34 $ 26.926.192,91

Total $ 19.575.324,54 $ 19.575.324,54 $ 42.862.586,86 $ 42.862.586,86 $ 495.196.592,59 $ 495.196.592,59

Figura 35. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) por tipo

de categoría - E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Puede apreciarse que el mayor requerimiento presupuestal es en “otros caminos”, lo

que denota que la política de promoción de corredores estratégicos y secundarios
no afecta de modo sensible a los recursos totales del sector.

En cuanto al desglose entre mantenimiento e inversión se han obtenido los resultados

de la siguiente tabla, donde puede observarse que, en ocasiones, dependiendo del
año, el requerimiento en inversión es superior al de mantenimiento. No obstante, en
esta provincia hay que destacar el alto monto en mantenimiento debido a la gran
amplitud de su red de carreteras.

144
Tabla [Link] presupuestales totales (inversión + mantenimiento) del total de
la red – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 - total

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 60.894.319,25 $ 19.948.406,58 $ 80.842.725,83

2020 $ 6.741.779,74 $ 19.948.406,58 $ 26.690.186,32

2021 $ 8.289.641,34 $ 104.824.136,52 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 28.238.047,92 $ 204.566.169,42

2022 $ 12.751.939,43 $ 19.948.406,58 $ 32.700.346,01

2023 $ 16.146.456,76 $ 19.948.406,58 $ 36.094.863,34

2024 $ 5.596.369,39 $ 19.948.406,58 $ 25.544.775,97

2025 $ 10.269.401,12 $ 19.948.406,58 $ 30.217.807,70

2026 $ 10.571.729,85 $ 58.880.020,39 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 30.520.136,43 $ 158.622.053,29

2027 $ 17.898.045,11 $ 19.948.406,58 $ 37.846.451,69

2028 $ 14.544.474,92 $ 19.948.406,58 $ 34.492.881,50

2029 $ 16.801.062,90 $ 19.948.406,58 $ 36.749.469,48

2030 $ 29.387.432,48 $ 19.948.406,58 $ 49.335.839,06

2031 $ 16.243.048,70 $ 94.704.248,38 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 36.191.455,28 $ 194.446.281,28

2032 $ 21.752.837,17 $ 19.948.406,58 $ 41.701.243,75

2033 $ 10.519.867,13 $ 19.948.406,58 $ 30.468.273,71

Total $ 258.408.405,29 $ 258.408.405,29 $ 299.226.098,70 $ 299.226.098,70 $ 557.634.503,99 $ 557.634.503,99

Figura 36. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) del total

de la red – E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

En el gráfico anterior se muestra el presupuesto total requerido (mantenimiento +

inversión) en el E1. Se puede apreciar que el primer año resulta ser el año más
exigente desde el punto de vista económico tanto a corto, como a medio, como a
largo plazo. Ello se debe a las actividades de mejora de las vías pertenecientes a la
categoría “corredores principales estratégicos”, planteadas en este escenario como
“puesta a punto”, consistentes en pavimentar aquellas vías que actualmente no lo
están y pertenecen a dicha categoría; pero también se debe al mal estado actual en

145
que se presentan las vías de toda la red de forma generalizada. Esto ocasiona que
sea necesario actuar de inmediato el primer año en prácticamente toda la red, lo que
conlleva unos requerimientos presupuestales a corto plazo muy altos, para así poder
reducirlos casi a la mitad en el medio y corto plazo, si lo que se desea es mantener
unos umbrales de calidad altos (es decir, una condición excelente).

En cuanto a la calidad media que se consigue obtener aplicando las políticas

planteadas en este primer escenario, son, de forma descriptiva y analizando los
resultados obtenidos con HDM-4 (ver detalles en Anexo 5), las siguientes:

 Corredores prioritarios estratégicos: 100% de las vías pavimentadas en concreto

asfáltico y tratamiento bituminoso superficial, con una regularidad media
aproximada de 3 m/km, la cual presenta gran uniformidad durante los 15 años
evaluados, debido a la efectividad del mantenimiento preventivo efectuado
sobre este tipo de vías asfaltadas.
 Corredores secundarios: 70% vías sin pavimentar, con una regularidad media
aproximada de 6 m/km, la cual presenta una variación de ± 1 m/km en función
del año.
 Otros, resto de la red: mayoritariamente vías sin pavimentar, con una regularidad
media aproximada de 6 m/km, la cual presenta una variación de ± 1 m/km en
función del año.

14.2. ESCENARIO MÍNIMO

El Escenario 2 (en adelante E2) pretende reducir el coste en inversiones, pero sin
reducir excesivamente la calidad de la Red Provincial. Para ello se suprimen las
intervenciones “Mejora: de camino sin pavimentar a vía con Tratamiento Bituminoso
Superficial” del E1, aplicando en este caso para los caminos sin pavimentar las
alternativas y niveles de calidad correspondientes a los Corredores Secundarios para
este tipo de vías. Esto permite reducir los requerimientos presupuestales del primer
grupo categorizado (corredores principales estratégicos), más de la mitad del
monto.

Para los corredores secundarios se reduce el nivel de calidad o nivel de exigencia, lo

que se traduce en un peor nivel de calidad de las vías que en el E1 y, como
consecuencia, un ahorro en los requerimientos presupuestales, aunque no de manera
diferencial.

En cuanto al grupo otros caminos (resto de la red), como ya descrito, se le han

exigido también umbrales de calidad menores que en el E1, por lo que la calidad de
las vías disminuye y, por consiguiente, sus requerimientos presupuestales.

En la tabla y en la figura que se presentan a continuación, se muestran los

requerimientos presupuestales anuales y quinquenales para cada uno de los grupos
de estrategia (corredores prioritarios estratégicos, corredores secundarios y otros
(resto de la red)) que satisfacen los umbrales de calidad y planteamiento estratégico
del E2.

146
Tabla 77. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) por tipo de
categoría – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Total prioritarios E2 Total secundarios E2 Total otros E2

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 1.723.739,94 $ 4.165.687,24 $ 29.741.873,46

2020 $ 365.064,39 $ 1.976.077,04 $ 33.500.515,06

2021 $ 409.605,43 $ 3.449.942,69 $ 1.938.926,86 $ 12.500.448,83 $ 24.933.922,98 $ 129.934.836,91

2022 $ 445.415,81 $ 1.925.161,80 $ 19.694.027,60

2023 $ 506.117,12 $ 2.494.595,89 $ 22.064.497,81

2024 $ 527.448,11 $ 2.066.221,37 $ 25.567.966,68

2025 $ 336.432,65 $ 2.347.837,82 $ 19.536.080,13

2026 $ 531.003,43 $ 2.306.143,21 $ 3.206.947,24 $ 13.093.769,12 $ 21.685.142,55 $ 117.884.927,62

2027 $ 350.806,74 $ 3.484.621,04 $ 27.840.477,67

2028 $ 560.452,28 $ 1.988.141,65 $ 23.255.260,59

2029 $ 710.694,91 $ 1.759.952,49 $ 21.201.835,68

2030 $ 506.820,35 $ 2.236.104,81 $ 24.748.031,74

2031 $ 416.939,09 $ 2.772.021,93 $ 3.092.809,78 $ 12.173.794,66 $ 19.847.505,00 $ 110.241.516,93

2032 $ 439.537,76 $ 2.678.227,67 $ 24.471.815,90

2033 $ 698.029,82 $ 2.406.699,91 $ 19.972.328,61

Total $ 8.528.107,83 $ 8.528.107,83 $ 37.768.012,61 $ 37.768.012,61 $ 358.061.281,46 $ 358.061.281,46

Figura 37. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) por tipo

de categoría – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Al igual que en el E1, puede apreciarse que el mayor requerimiento presupuestal es

en “otros caminos”, lo que denota que la política de promoción de corredores
estratégicos y secundarios no afecta de modo sensible a los recursos totales del
sector.

En cuanto al desglose entre mantenimiento e inversión se han obtenido los resultados

de la siguiente tabla, donde puede observarse que el requerimiento en
mantenimiento es en el corto, medio y largo plazo siempre superior al de inversión-
conservación.

147
Tabla 78. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) del total de
la red – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E2 - total

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento)

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 15.682.894,06 $ 19.948.406,58 $ 35.631.300,64

2020 $ 15.893.249,91 $ 19.948.406,58 $ 35.841.656,49

2021 $ 7.334.048,69 $ 46.143.195,53 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 27.282.455,27 $ 145.885.228,43

2022 $ 2.116.198,63 $ 19.948.406,58 $ 22.064.605,21

2023 $ 5.116.804,24 $ 19.948.406,58 $ 25.065.210,82

2024 $ 8.213.229,58 $ 19.948.406,58 $ 28.161.636,16

2025 $ 2.271.944,02 $ 19.948.406,58 $ 22.220.350,60

2026 $ 5.474.686,64 $ 33.542.807,05 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 25.423.093,22 $ 133.284.839,95

2027 $ 11.727.498,87 $ 19.948.406,58 $ 31.675.905,45

2028 $ 5.855.447,94 $ 19.948.406,58 $ 25.803.854,52

2029 $ 3.724.076,50 $ 19.948.406,58 $ 23.672.483,08

2030 $ 7.542.550,32 $ 19.948.406,58 $ 27.490.956,90

2031 $ 3.408.847,29 $ 25.445.300,62 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 23.357.253,87 $ 125.187.333,52

2032 $ 7.641.174,75 $ 19.948.406,58 $ 27.589.581,33

2033 $ 3.128.651,76 $ 19.948.406,58 $ 23.077.058,34

Total $ 105.131.303,20 $ 105.131.303,20 $ 299.226.098,70 $ 299.226.098,70 $ 404.357.401,90 $ 404.357.401,90

Figura 38. Requerimientos presupuestales totales (inversión + mantenimiento) del total

de la red – E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Como puede apreciarse en el gráfico anterior, donde se muestra el presupuesto total

requerido (mantenimiento + inversión) en el E2, la reducción en los umbrales de
calidad en todos los grupos de categorías hace que se requiera una inversión inicial
mucho menor (corto plazo), lo que permite equilibrar los requerimientos
presupuestales de manera casi lineal, eso sí, con un empeoramiento de calidad de las
vías.

No obstante, hay que destacar que, empleando esta estrategia de ahorro, se penaliza
el largo plazo, pues como se observa en la tabla anterior, los requerimientos
presupuestales aumentan en cada quinquenio.

148
Precisamente, en cuanto a la calidad media que se consigue obtener aplicando las
políticas planteadas en este segundo escenario, son, de forma descriptiva y
analizando los resultados obtenidos con HDM-4 (ver detalles en Anexo 5), las
siguientes:

 Corredores prioritarios estratégicos: mayoritariamente vías sin pavimentar, con

una regularidad media aproximada de 6 m/km, la cual presenta variaciones de
± 1 m/km en función del año.
 Corredores secundarios: 70% vías sin pavimentar, con una regularidad media
aproximada de 7.5 m/km, la cual presenta una variación de ± 1.5 m/km en
función del año.
 Otros, resto de la red: mayoritariamente vías sin pavimentar, con una
regularidad media aproximada de 9 m/km, la cual presenta una variación de ±
2 m/km en función del año.


14.3. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS
En el siguiente apartado se pretende ofrecer una visión gráfica comparativa y
desglosada de los resultados sobre los requerimientos presupuestarios obtenidos
para los planteamientos anteriormente descritos: Escenario 1 (E1) y el Escenario 2
(E2).

14.3.1. Corredores prioritarios estratégicos.

Tabla 79. Requerimientos presupuestales totales desglosados en corredores prioritarios
– E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 - prioritarios

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 2.338.413,36 $ 324.669,15 $ 2.663.082,51

2020 $ 1.266.972,80 $ 324.669,15 $ 1.591.641,95

2021 $ 538.067,31 $ 5.219.588,09 $ 324.669,15 $ 1.623.345,75 $ 862.736,46 $ 6.842.933,84

2022 $ 538.067,31 $ 324.669,15 $ 862.736,46

2023 $ 538.067,31 $ 324.669,15 $ 862.736,46

2024 $ 538.067,31 $ 324.669,15 $ 862.736,46

2025 $ 1.439.101,48 $ 324.669,15 $ 1.763.770,63

2026 $ 1.180.565,21 $ 5.300.597,18 $ 324.669,15 $ 1.623.345,75 $ 1.505.234,36 $ 6.923.942,93

2027 $ 1.604.795,87 $ 324.669,15 $ 1.929.465,02

2028 $ 538.067,31 $ 324.669,15 $ 862.736,46

2029 $ 538.067,31 $ 324.669,15 $ 862.736,46

2030 $ 538.067,31 $ 324.669,15 $ 862.736,46

2031 $ 1.439.101,48 $ 4.185.102,02 $ 324.669,15 $ 1.623.345,75 $ 1.763.770,63 $ 5.808.447,77

2032 $ 1.131.798,61 $ 324.669,15 $ 1.456.467,76

2033 $ 538.067,31 $ 324.669,15 $ 862.736,46

Total $ 14.705.287,29 $ 14.705.287,29 $ 4.870.037,25 $ 4.870.037,25 $ 19.575.324,54 $ 19.575.324,54

149
Tabla 80. Requerimientos presupuestales totales desglosados en corredores prioritarios
– E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E2 - prioritarios

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento)

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 1.399.070,79 $ 324.669,15 $ 1.723.739,94

2020 $ 40.395,24 $ 324.669,15 $ 365.064,39

2021 $ 84.936,28 $ 1.826.596,94 $ 324.669,15 $ 1.623.345,75 $ 409.605,43 $ 3.449.942,69

2022 $ 120.746,66 $ 324.669,15 $ 445.415,81

2023 $ 181.447,97 $ 324.669,15 $ 506.117,12

2024 $ 202.778,96 $ 324.669,15 $ 527.448,11

2025 $ 11.763,50 $ 324.669,15 $ 336.432,65

2026 $ 206.334,28 $ 682.797,46 $ 324.669,15 $ 1.623.345,75 $ 531.003,43 $ 2.306.143,21

2027 $ 26.137,59 $ 324.669,15 $ 350.806,74

2028 $ 235.783,13 $ 324.669,15 $ 560.452,28

2029 $ 386.025,76 $ 324.669,15 $ 710.694,91

2030 $ 182.151,20 $ 324.669,15 $ 506.820,35

2031 $ 92.269,94 $ 1.148.676,18 $ 324.669,15 $ 1.623.345,75 $ 416.939,09 $ 2.772.021,93

2032 $ 114.868,61 $ 324.669,15 $ 439.537,76

2033 $ 373.360,67 $ 324.669,15 $ 698.029,82

Total $ 3.658.070,58 $ 3.658.070,58 $ 4.870.037,25 $ 4.870.037,25 $ 8.528.107,83 $ 8.528.107,83

Figura 39. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales totales en

corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

150
Tabla 81. Requerimientos presupuestales acumulados en corredores prioritarios – E1 y E2.
Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Total acumulado E1 Total acumulado E2

2019 $ 2.663.082,51 $ 1.723.739,94

2020 $ 4.254.724,46 $ 2.088.804,33

2021 $ 5.117.460,92 $ 2.498.409,76

2022 $ 5.980.197,38 $ 2.943.825,57

2023 $ 6.842.933,84 $ 3.449.942,69

2024 $ 7.705.670,30 $ 3.977.390,80

2025 $ 9.469.440,93 $ 4.313.823,45

2026 $ 10.974.675,29 $ 4.844.826,88

2027 $ 12.904.140,31 $ 5.195.633,62

2028 $ 13.766.876,77 $ 5.756.085,90

2029 $ 14.629.613,23 $ 6.466.780,81

2030 $ 15.492.349,69 $ 6.973.601,16

2031 $ 17.256.120,32 $ 7.390.540,25

2032 $ 18.712.588,08 $ 7.830.078,01

2033 $ 19.575.324,54 $ 8.528.107,83

Figura 40. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales acumulados en

corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

151
Tabla 82. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales en
corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 vs Escenario E2 - prioritarios

Ahorro inversión por quinquenio

ahorro E1-E2 %

2019-2023 $ 3.392.991,15 65%

2024-2028 $ 4.617.799,72 87%

2029-2033 $ 3.036.425,84 73%

total $ 11.047.216,71 75%

Figura 41. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales en

corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Figura 42. Comparación de E1 y E2 de la regularidad promedio por proyecto en

corredores prioritarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

152
14.3.2. Corredores secundarios
Tabla 83. Requerimientos presupuestales totales desglosados en corredores secundarios
– E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Escenario E1 - secundarios

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 5.096.336,52 $ 1.364.118,31 $ 6.460.454,83

2020 $ 876.113,26 $ 1.364.118,31 $ 2.240.231,57

2021 $ 523.103,73 $ 8.339.279,73 $ 1.364.118,31 $ 6.820.591,55 $ 1.887.222,04 $ 15.159.871,28

2022 $ 1.424.622,35 $ 1.364.118,31 $ 2.788.740,66

2023 $ 419.103,87 $ 1.364.118,31 $ 1.783.222,18

2024 $ 669.063,02 $ 1.364.118,31 $ 2.033.181,33

2025 $ 1.393.905,53 $ 1.364.118,31 $ 2.758.023,84

2026 $ 701.828,64 $ 4.953.150,12 $ 1.364.118,31 $ 6.820.591,55 $ 2.065.946,95 $ 11.773.741,67

2027 $ 297.197,84 $ 1.364.118,31 $ 1.661.316,15

2028 $ 1.891.155,09 $ 1.364.118,31 $ 3.255.273,40

2029 $ 1.255.248,11 $ 1.364.118,31 $ 2.619.366,42

2030 $ 1.025.831,35 $ 1.364.118,31 $ 2.389.949,66

2031 $ 3.364.040,70 $ 9.108.382,36 $ 1.364.118,31 $ 6.820.591,55 $ 4.728.159,01 $ 15.928.973,91

2032 $ 2.148.036,17 $ 1.364.118,31 $ 3.512.154,48

2033 $ 1.315.226,03 $ 1.364.118,31 $ 2.679.344,34

Total $ 22.400.812,21 $ 22.400.812,21 $ 20.461.774,65 $ 20.461.774,65 $ 42.862.586,86 $ 42.862.586,86

Tabla 84. Requerimientos presupuestales totales desglosados en corredores secundarios

– E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E2 - secundarios

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento)

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 2.801.568,93 $ 1.364.118,31 $ 4.165.687,24

2020 $ 611.958,73 $ 1.364.118,31 $ 1.976.077,04

2021 $ 574.808,55 $ 5.679.857,28 $ 1.364.118,31 $ 6.820.591,55 $ 1.938.926,86 $ 12.500.448,83

2022 $ 561.043,49 $ 1.364.118,31 $ 1.925.161,80

2023 $ 1.130.477,58 $ 1.364.118,31 $ 2.494.595,89

2024 $ 702.103,06 $ 1.364.118,31 $ 2.066.221,37

2025 $ 983.719,51 $ 1.364.118,31 $ 2.347.837,82

2026 $ 1.842.828,93 $ 6.273.177,57 $ 1.364.118,31 $ 6.820.591,55 $ 3.206.947,24 $ 13.093.769,12

2027 $ 2.120.502,73 $ 1.364.118,31 $ 3.484.621,04

2028 $ 624.023,34 $ 1.364.118,31 $ 1.988.141,65

2029 $ 395.834,18 $ 1.364.118,31 $ 1.759.952,49

2030 $ 871.986,50 $ 1.364.118,31 $ 2.236.104,81

2031 $ 1.728.691,47 $ 5.353.203,11 $ 1.364.118,31 $ 6.820.591,55 $ 3.092.809,78 $ 12.173.794,66

2032 $ 1.314.109,36 $ 1.364.118,31 $ 2.678.227,67

2033 $ 1.042.581,60 $ 1.364.118,31 $ 2.406.699,91

Total $ 17.306.237,96 $ 17.306.237,96 $ 20.461.774,65 $ 20.461.774,65 $ 37.768.012,61 $ 37.768.012,61

153
Figura 43. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales totales en
corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Tabla 85. Requerimientos presupuestales acumulados en corredores secundarios – E1 y

E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Total acumulado E1 Total acumulado E2

2019 $ 6.460.454,83 $ 4.165.687,24

2020 $ 8.700.686,40 $ 6.141.764,28

2021 $ 10.587.908,44 $ 8.080.691,14

2022 $ 13.376.649,10 $ 10.005.852,94

2023 $ 15.159.871,28 $ 12.500.448,83

2024 $ 17.193.052,61 $ 14.566.670,20

2025 $ 19.951.076,45 $ 16.914.508,02

2026 $ 22.017.023,40 $ 20.121.455,26

2027 $ 23.678.339,55 $ 23.606.076,30

2028 $ 26.933.612,95 $ 25.594.217,95

2029 $ 29.552.979,37 $ 27.354.170,44

2030 $ 31.942.929,03 $ 29.590.275,25

2031 $ 36.671.088,04 $ 32.683.085,03

2032 $ 40.183.242,52 $ 35.361.312,70

2033 $ 42.862.586,86 $ 37.768.012,61

154
Figura 44. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales acumulados en
corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Tabla 86. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales en

corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 vs Escenario E2 - secundarios

Ahorro inversión por quinquenio

ahorro E1-E2 %

2019-2023 $ 2.659.422,45 32%

2024-2028 $ -1.320.027,45 -27%

2029-2033 $ 3.755.179,25 41%

total $ 5.094.574,25 23%

Figura 45. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales en

corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

155
Figura 46. Comparación de E1 y E2 de la regularidad promedio por proyecto en
corredores secundarios. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

14.3.3. Otros, resto de la red

Tabla 87. Requerimientos presupuestales totales desglosados en otros (resto de la red)–
E1. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 - otros

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 53.459.569,37 $ 91.265.268,70 $ 18.259.619,12 $ 91.298.095,60 $ 71.719.188,49 $ 182.563.364,30

2020 $ 4.598.693,68 $ 18.259.619,12 $ 22.858.312,80

2021 $ 7.228.470,30 $ 18.259.619,12 $ 25.488.089,42

2022 $ 10.789.249,77 $ 18.259.619,12 $ 29.048.868,89

2023 $ 15.189.285,58 $ 18.259.619,12 $ 33.448.904,70

2024 $ 4.389.239,06 $ 48.626.273,09 $ 18.259.619,12 $ 91.298.095,60 $ 22.648.858,18 $ 139.924.368,69

2025 $ 7.436.394,11 $ 18.259.619,12 $ 25.696.013,23

2026 $ 8.689.336,00 $ 18.259.619,12 $ 26.948.955,12

2027 $ 15.996.051,40 $ 18.259.619,12 $ 34.255.670,52

2028 $ 12.115.252,52 $ 18.259.619,12 $ 30.374.871,64

2029 $ 15.007.747,48 $ 81.410.764,00 $ 18.259.619,12 $ 91.298.095,60 $ 33.267.366,60 $ 172.708.859,60

2030 $ 27.823.533,82 $ 18.259.619,12 $ 46.083.152,94

2031 $ 11.439.906,52 $ 18.259.619,12 $ 29.699.525,64

2032 $ 18.473.002,39 $ 18.259.619,12 $ 36.732.621,51

2033 $ 8.666.573,79 $ 18.259.619,12 $ 26.926.192,91

Total $ 221.302.305,79 $ 221.302.305,79 $ 273.894.286,80 $ 273.894.286,80 $ 495.196.592,59 $ 495.196.592,59

156
Tabla 88. Requerimientos presupuestales totales desglosados en otros (resto de la red)
– E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E2 - otros

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento)

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 11.482.254,34 $ 18.259.619,12 $ 29.741.873,46

2020 $ 15.240.895,94 $ 18.259.619,12 $ 33.500.515,06

2021 $ 6.674.303,86 $ 38.636.741,31 $ 18.259.619,12 $ 91.298.095,60 $ 24.933.922,98 $ 129.934.836,91

2022 $ 1.434.408,48 $ 18.259.619,12 $ 19.694.027,60

2023 $ 3.804.878,69 $ 18.259.619,12 $ 22.064.497,81

2024 $ 7.308.347,56 $ 18.259.619,12 $ 25.567.966,68

2025 $ 1.276.461,01 $ 18.259.619,12 $ 19.536.080,13

2026 $ 3.425.523,43 $ 26.586.832,02 $ 18.259.619,12 $ 91.298.095,60 $ 21.685.142,55 $ 117.884.927,62

2027 $ 9.580.858,55 $ 18.259.619,12 $ 27.840.477,67

2028 $ 4.995.641,47 $ 18.259.619,12 $ 23.255.260,59

2029 $ 2.942.216,56 $ 18.259.619,12 $ 21.201.835,68

2030 $ 6.488.412,62 $ 18.259.619,12 $ 24.748.031,74

2031 $ 1.587.885,88 $ 18.943.421,33 $ 18.259.619,12 $ 91.298.095,60 $ 19.847.505,00 $ 110.241.516,93

2032 $ 6.212.196,78 $ 18.259.619,12 $ 24.471.815,90

2033 $ 1.712.709,49 $ 18.259.619,12 $ 19.972.328,61

Total $ 84.166.994,66 $ 84.166.994,66 $ 273.894.286,80 $ 273.894.286,80 $ 358.061.281,46 $ 358.061.281,46

Figura 47. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales totales en otros

(resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Tabla 89. Requerimientos presupuestales acumulados en otros (resto de la red) – E1 y E2.

Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Total acumulado E1 Total acumulado E2

2019 $ 71.719.188,49 $ 29.741.873,46

2020 $ 94.577.501,29 $ 63.242.388,52

2021 $ 120.065.590,71 $ 88.176.311,50

2022 $ 149.114.459,60 $ 107.870.339,10

157
 2023 $ 182.563.364,30 $ 129.934.836,91

2024 $ 205.212.222,48 $ 155.502.803,59

2025 $ 230.908.235,71 $ 175.038.883,72

2026 $ 257.857.190,83 $ 196.724.026,27

2027 $ 292.112.861,35 $ 224.564.503,94

2028 $ 322.487.732,99 $ 247.819.764,53

2029 $ 355.755.099,59 $ 269.021.600,21

2030 $ 401.838.252,53 $ 293.769.631,95

2031 $ 431.537.778,17 $ 313.617.136,95

2032 $ 468.270.399,68 $ 338.088.952,85

2033 $ 495.196.592,59 $ 358.061.281,46

Figura 48. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales acumulados en

otros (resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Tabla 90. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales en otros
(resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Escenario E1 vs Escenario E2 - otros

Ahorro inversión por quinquenio

ahorro E1-E2 %

2019-2023 $ 52.628.527,39 58%

2024-2028 $ 22.039.441,07 45%

2029-2033 $ 62.467.342,67 77%

total $ 137.135.311,13 62%

158
Figura 49. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales en otros
(resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Figura 50. Comparación de E1 y E2 de la regularidad promedio por proyecto en otros

(resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

159
14.3.4. Red Provincial total
Tabla 91. Requerimientos presupuestales totales desglosados en total Red Provincial – E1.
Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E1 - total

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 60.894.319,25 $ 19.948.406,58 $ 80.842.725,83

2020 $ 6.741.779,74 $ 19.948.406,58 $ 26.690.186,32

2021 $ 8.289.641,34 $ 104.824.136,52 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 28.238.047,92 $ 204.566.169,42

2022 $ 12.751.939,43 $ 19.948.406,58 $ 32.700.346,01

2023 $ 16.146.456,76 $ 19.948.406,58 $ 36.094.863,34

2024 $ 5.596.369,39 $ 19.948.406,58 $ 25.544.775,97

2025 $ 10.269.401,12 $ 19.948.406,58 $ 30.217.807,70

2026 $ 10.571.729,85 $ 58.880.020,39 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 30.520.136,43 $ 158.622.053,29

2027 $ 17.898.045,11 $ 19.948.406,58 $ 37.846.451,69

2028 $ 14.544.474,92 $ 19.948.406,58 $ 34.492.881,50

2029 $ 16.801.062,90 $ 19.948.406,58 $ 36.749.469,48

2030 $ 29.387.432,48 $ 19.948.406,58 $ 49.335.839,06

2031 $ 16.243.048,70 $ 94.704.248,38 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 36.191.455,28 $ 194.446.281,28

2032 $ 21.752.837,17 $ 19.948.406,58 $ 41.701.243,75

2033 $ 10.519.867,13 $ 19.948.406,58 $ 30.468.273,71

Total $ 258.408.405,29 $ 258.408.405,29 $ 299.226.098,70 $ 299.226.098,70 $ 557.634.503,99 $ 557.634.503,99

Tabla 92. Requerimientos presupuestales totales desglosados en total Red Provincial –

E2. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.
Escenario E2 - total

Inversión Mantenimiento rutinario Total (inversión+mantenimiento)

Anual Quinquenio Anual Quinquenio Anual Quinquenio

2019 $ 15.682.894,06 $ 19.948.406,58 $ 35.631.300,64

2020 $ 15.893.249,91 $ 19.948.406,58 $ 35.841.656,49

2021 $ 7.334.048,69 $ 46.143.195,53 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 27.282.455,27 $ 145.885.228,43

2022 $ 2.116.198,63 $ 19.948.406,58 $ 22.064.605,21

2023 $ 5.116.804,24 $ 19.948.406,58 $ 25.065.210,82

2024 $ 8.213.229,58 $ 19.948.406,58 $ 28.161.636,16

2025 $ 2.271.944,02 $ 19.948.406,58 $ 22.220.350,60

2026 $ 5.474.686,64 $ 33.542.807,05 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 25.423.093,22 $ 133.284.839,95

2027 $ 11.727.498,87 $ 19.948.406,58 $ 31.675.905,45

2028 $ 5.855.447,94 $ 19.948.406,58 $ 25.803.854,52

2029 $ 3.724.076,50 $ 19.948.406,58 $ 23.672.483,08

2030 $ 7.542.550,32 $ 19.948.406,58 $ 27.490.956,90

2031 $ 3.408.847,29 $ 25.445.300,62 $ 19.948.406,58 $ 99.742.032,90 $ 23.357.253,87 $ 125.187.333,52

2032 $ 7.641.174,75 $ 19.948.406,58 $ 27.589.581,33

2033 $ 3.128.651,76 $ 19.948.406,58 $ 23.077.058,34

Total $ 105.131.303,20 $ 105.131.303,20 $ 299.226.098,70 $ 299.226.098,70 $ 404.357.401,90 $ 404.357.401,90

160
Figura 51. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales totales en total
Red Provincial. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Tabla 93. Requerimientos presupuestales acumulados en total Red Provincial – E1 y E2.

Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Total acumulado E1 Total acumulado E2

2019 $ 80.842.725,83 $ 35.631.300,64

2020 $ 107.532.912,15 $ 71.472.957,13

2021 $ 135.770.960,07 $ 98.755.412,40

2022 $ 168.471.306,08 $ 120.820.017,61

2023 $ 204.566.169,42 $ 145.885.228,43

2024 $ 230.110.945,39 $ 174.046.864,59

2025 $ 260.328.753,09 $ 196.267.215,19

2026 $ 290.848.889,52 $ 221.690.308,41

2027 $ 328.695.341,21 $ 253.366.213,86

2028 $ 363.188.222,71 $ 279.170.068,38

2029 $ 399.937.692,19 $ 302.842.551,46

2030 $ 449.273.531,25 $ 330.333.508,36

2031 $ 485.464.986,53 $ 353.690.762,23

2032 $ 527.166.230,28 $ 381.280.343,56

2033 $ 557.634.503,99 $ 404.357.401,90

161
Figura 52. Comparación de E1 y E2 de los requerimientos presupuestales acumulados en
total Red Provincial. Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Tabla 94. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales en otros
(resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

Escenario E1 vs Escenario E2 - otros

Ahorro inversión por quinquenio

ahorro E1-E2 %

2019-2023 $ 58.680.940,99 56%

2024-2028 $ 25.337.213,34 43%

2029-2033 $ 69.258.947,76 73%

total $ 153.277.102,09 59%

Figura 53. Ahorros producidos (E1-E2) sobre los requerimientos presupuestales en otros
(resto de la red). Elaboración propia a partir de resultados de HDM-4.

162
15. ESTIMACIÓN DE LAS INVERSIONES EN PUENTES
Para determinar las intervenciones en puentes se contó con la información del
Inventario de la Red Vial Provincial del Ecuador, destacándose:

 Identificador del puente

 Tramo en que se encuentra el puente
 Río / Quebrada
 Tipo de rodadura
 Gálibo (m)
 Ancho de rodadura (m)
 Ancho total (m)
 Longitud (m)
 Estado de las protecciones
 Estado de infraestructura
 Estado de la superestructura

Con esta información es posible establecer un orden magnitud de recursos

necesarios. Para ello se han aplicado los siguientes criterios:

 Sustituir paulatinamente todos los puentes cuya rodadura es de madera o lastre.

 Sustituir paulatinamente todos los puentes cuyo ancho de rodadura en inferior
a 4.5m.
 Reparar (o sustituir) los puentes cuyas protecciones, infraestructura o
superestructura está en estado malo o regular
 Llevar a cabo un mantenimiento anual en todos los puentes.
Se estimaron valores promedios de las intervenciones de acuerdo con el siguiente
criterio:

 Costo de reposición promedio: US$ 25000 por metro lineal de puente.

 Costo de reparación promedio: US$ 5000 por metro lineal de puente, pudiendo
aumentar o disminuir este monto en función del estado de las protecciones,
infraestructura y super estructura.
 Costo de mantenimiento rutinario: US$ 750 por metro lineal de puente al año.

De esta forma, se ha aplicado la siguiente lógica de asignación presupuestaria:

163
Figura 54. Lógica de asignación presupuestaria para inversiones en puentes. Elaboración
propia.

Si bien como resultado de estos criterios se determina la necesidad de intervención

y recursos de cada puente esto es meramente un valor que permite dimensionar los
recursos necesarios para conservar y mejorar la infraestructura existente. La
determinación de la intervención real debe hacerse con un estudio caso a caso.

Cabe destacar que se han encontrado numerosos puentes cuyo estado es “Sin
determinar”. En dichos casos se ha considerado el estado como “Regular”. Se
recomienda analizar el estado real de dichos puentes en caso de que se requiera un
presupuesto de puentes más ajustado.

El resultado detallado del análisis antes mencionado se presenta en el Anexo 6.

Como síntesis de las estimaciones resulta lo siguiente:

Los 10.456,05 metros de puentes que tiene la Red Vial Provincial demandan en los
próximos 5 años para:

 Para reposición de puentes (angostos, en mal estado o de materiales de baja

calidad) US$ 89.010.000 (US$ 17.802.000 por año)
 Para reparación de puentes (protecciones, infraestructura o superestructura):
US$ 23.466.375
 Para mantenimiento rutinario: US$ 39.210.188 (US$ 7.842.038 por año)

164
16. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

16.1. CONCLUSIONES
La conclusión del presente trabajo es que los recursos presupuestales con que cuenta
el Gobierno Provincial son insuficientes para dar cobertura a las necesidades de la
Infraestructura Vial Provincial. En un país que tiene una de las mejores redes viales
nacionales de América Latina la brecha presupuestal existente en la red vial provincial
representa un desafío a la conectividad sobre el que se debe trabajar con urgencia,
para ello se proponen (en las recomendaciones) lineamientos y alternativas de
acción.

16.2. RECOMENDACIONES
Para lograr el cierre de la brecha presupuestal existente es necesario gestionar
recursos económicos y/o financieros para lo cual se hacen las siguientes
recomendaciones:

Mejora de gestión

La mejora de gestión, si bien no genera un alto impacto presupuestal, genera

credibilidad (y por ende buena disposición) a la hora de solicitar recursos en otras
fuentes. Dentro de las múltiples labores de mejora de gestión que son posibles
encarar en el sector infraestructura vial se destacan las siguientes:

 Mejora en planificación y programación

o Gestión de recursos (en base al plan) con la antelación suficiente y
realización con tiempo de estudios (de preinversión y diseño) para no
demorar el inicio de las obras.
o Contar con programas documentados que sirvan de guía para
planificar otras labores dentro del sector
 Mejora de precios
o Reducción de los tiempos en que se pagan las valorizaciones de obra
(disminuyendo costos financieros)
 Mejora en controles de calidad
 Mejorar la calidad de la supervisión de las obras

Aumento de ingresos

El aumento de ingresos es indispensable para el cierre de la brecha, algunas de las

alternativas que se podrían considerar son:

 Aporte del Gobierno Central

o Se podría plantear que, si bien en el marco del proceso de
descentralización el Gobierno Central estimó un requerimiento de
US$ 194.000.000 para atender la totalidad de la Red Vial Provincial
(las 23 provincias), y que en virtud de ello consideró que no era
necesario hacer transferencias de fondos adicionales para atender
dicha infraestructura, a la luz de los cálculos realizados es razonable
rever esa estimación primaria y evaluar aportes adicionales.
 Cobro por valorización inmobiliaria

165
 o El cobro por valorización inmobiliaria o aportes por obras es una de
las alternativas a considerar.
 Cobro de peajes y/o APP
o El cobro de peaje o las APP sólo pueden ser consideradas en vías de
alto tránsito, de lo contrario el costo de operación resultaría más alto
que la recaudación.

Acuerdos

 Acuerdos de aportes a sectores productivos específicos directamente

beneficiados
o Sectores agrícolas o mineros que puedan hacer aportes al
mejoramiento de vías por ser directamente beneficiados y usuarios
principales
 Acuerdos de precios de insumos para mantener nivel de actividad (cemento,
asfalto, etc.)
o El sector cementero ha sufrido una notable disminución de ventas el
presente años y podría estar muy motivado a ser impulsor de
tecnologías como la estabilización de bases con cemento
 Acuerdos para apoyo en adaptación de nuevas tecnologías (slurry seal,
micropavimentos, bases estabilizadas, etc.)
o Existe en la sociedad el paradigma que, si una obra no es de concreto
asfaltico y de más de 5 cm de espesor, entonces no es una buena
obra. Romper ese paradigma mediante la ejecución de obras con
rodadura asfáltica con nuevas tecnologías es un deber imprescindible,
para lo cual será necesario establecer acuerdos (con universidades,
empresas, etc.) que tengan interés en ello.

Endeudamiento

 De conseguirse ingresos adicionales sería factible plantear un repago con los

ingresos adicionales disponibles en el futuro
 La evaluación económica del impacto de no invertir podría determinar la
conveniencia de endeudamiento y con ello sustentar el apoyo del Gobierno
Central

Si realizadas las gestiones los recursos resultan aún insuficientes, el resultado será
una baja en el nivel de servicio de la vía, es decir, pésimas condiciones de circulación,
puentes en estado deficiente y menor conectividad, por ello es imprescindible el
máximo esfuerzo de todos los interesados, para lograr los recursos necesarios. En la
gestión y búsqueda de soluciones para la gestión de recursos el CONGOPE resulta
un muy buen articulador y socio.

166
167