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Sensores y Actuadores
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SENSORES Y ACTUADORES
SESION No 1 SENSORES DE FLUJO DEL SISTEMA FUEL INJECTION.
PARTICIPANTE: _________ ________________________________________________
EMPRESA: __________________________________________TEL:_______________
Encargado del programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez
Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR
OFICINAS: (503) 25083106
www.citec-automotriz.com [email protected]
CODIGO: C-SFIM2-V0121 1
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SESION No 2 SENSORES DE FLUJO DEL SISTEMA FUEL INJECTION
OBJETIVO:
Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de:
• Identificar en un diagrama de ENGINE PERFORMANCE, los principales sensores de FLUJO
DE AIRE de un sistema fuel injection.
• Describir la operación general de un sensor de FLUJO, describiendo la función de sus líneas.
• Describir las principales características y la operación especifica de sensores como: MAF,
CARMAN, VAF, etc.
• Describir procesos de verificación y simulación de señales, en sensores de FLUJO de un
sistema fuel injection
INTRODUCCION:
El conocimiento de la estructura, operación, y características de los principales sensores del sistema
fuel injection juega un papel importante en las habilidades y destrezas del mecánico que pretende
reparar estos sistemas. Esta sesión parte precisamente de la identificación de las funciones de
diagnóstico, y estructura del sistema, describe la operación de sensores de FLUJO, más comúnmente
utilizados y finaliza con el proceso general de diagnóstico a aplicar en la solución de fallos.
Por ello se compone de:
A. Estructura y operación de los sensores de FLIJO.
B. Proceso general de verificación y diagnóstico de los sensores de FLUJO.
Es importante el desarrollo eficiente de cada una de las actividades de aprendizaje y buscar
fehacientemente la repetición de las mismas habilidades en el lugar de trabajo o taller, de manera
independiente, recuerde que la repetición de las habilidades lleva poco a poco al logro real de
competencias.
RECUERDE¡¡¡
Ud. es el único responsable de du formación y aprendizaje, los instructores y equipo de CITEC, le
brindaremos las condiciones y apoyo pertinente para que logre su objetivo.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 2
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SENSORES DE MEDICION DE FLUJO /MASA DE AIRE EN SISTEMAS EFI
Uno de los principales sensores de un sistema EFI es el Sensor encargado de MEDIR la cantidad de
Aire entrante al sistema, recordemos que un motor debe trabajar con una MEZCLA de AIRE y
COMBUSTIBLE, además sabemos que el ECM se encarga de DOSIFICAR el Combustible del
SIISTEMA, lo cual podrá hacer únicamente si conoce la CANTIDAD de aire que ingresa, y esa es la
finalidad del Sensor de Flujo o Masa de Aire.
Han existido una serie de dispositivos que utilizan diferentes principios de funcionamiento y que ha
dado origen a sistemas particulares de INYECCION, de esa manera los primeros sistemas de
inyección de combustible utilizaron un sensor VAF, el cual utilizaba el principio del sensor resistivo,
posteriormente se empezó a utilizar el medidor de Masa de Aire tipo HILO CALIENTE, el cual se ha
generalizado en muchas marcas, de igual manera se ha utilizado en algunos modelos de vehículos
particulares el sensor de flujo de aire del tipo KARMAN VORTEX. Y en algunos modelos particulares
se emplea un sensor de PRESION en lugar de FLUJO de aire.
VAF Medidor de Flujo de Aire Tipo Paleta Utilizado en sistemas L Jetronic.
MAF Medidor de Masa de Aire Tipo Hilo o Película Caliente Utilizado en sistemas LH Jetronic
Medidor de Masa de Aire Tipo Karman Vortex Ultrasónico u óptico.
MAP Medidor de Presión en el Múltiple de Admisión Utilizado en sistemas D Jetronic
MEDIDOR DE FLUJO DE IARE TIPO VAF (VANE AIR FLOW) SENSOR DE PALETA
Este sensor mide el flujo de aire que ingresa al motor por el principio de un potenciómetro accionado
por una paleta movida por el flujo de aire, fue ampliamente utilizado en los primeros motores con
inyección L jetronic. TOYOTA; FORD; NISSAN; VW; MAZDA, etc.
Normalmente incorpora el sensor de temperatura y en algunos casos el control del relé de la bomba
de combustible.
Un VAF debe tener tres líneas, Una de 12 V ó (5V) como referencia, una de Señal y la de masa, sin
embargo muchos si incorporan sensor de temperatura poseen otro de 5V y masa y con control de
bomba una línea de 12 V y masa.
El sensor VAF provee a la PCM con una medida exacta de la carga soportada por el motor. La PCM
usa esta señal para calcular la duración básica de inyección así como el ángulo de avance de
encendido.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 3
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Durante la operación del motor, el flujo de aire en la cámara de admisión reacciona mecánicamente
contra el plato medidor (y el resorte de retorno) con lo que flexiona al plato en proporción al volumen
de aire que circula por el plato. Un plato de compensación (el cual es adherido al plato medidor) lo
localiza dentro de la cámara de amortiguamiento y actual tal y como lo hace un "amortiguador" para
prevenir movimientos rápidos o vibraciones del plato medidor.
El movimiento del plato medidor se transfiere a través de un eje hacia un deslizador (o brazo móvil)
sobre el potenciómetro (resistencia variable). El movimiento del deslizador contra la resistencia del
potenciómetro ocasiona que una señal de voltaje variable se transmita desde la terminal del sensor
hacia la PCM. Debido a la relación que existe entre el plato medidor y el potenciómetro, los cambios
de la señal hacia la PCM serán proporcionales al volumen de aire que está ingresando a la admisión y
CODIGO: C-SFIM2-V0121 4
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que así desliza al plato. La resistencia r2 (conectada en paralelo con r1) permite al sensor continuar
suministrando una señal de voltaje en el supuesto de que ocurriese una apertura de circuito en el
potenciómetro principal (r1). En algunas marcas de autos el sensor VAF también tiene un interruptor
de la bomba de gasolina dentro de cuerpo del sensor el cual se cierra para mantener la operación de
la bomba de gasolina una vez que el motor haya encendido y el flujo de aire comience.
El sensor también contiene un tornillo de ajuste de ralentí calibrado en fábrica que está cubierto con
una tapa resistente. No te recomiendo que en ningún caso remuevas esa tapa para reajustar dicho
tornillo porque puedes dañar el sensor irreversiblemente.
TIPOS DE VAF
Existen dos tipos principales de sensores VAF. El primer diseño es el más antiguo. Emplea voltaje de
batería para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida que el plato medidor se abre la señal
de voltaje hacia la PCM se incrementa. En el otro diseño ocurre lo contrario. Actualmente el sensor
VAF ya no se utiliza en ningún vehículo moderno pero es muy común en vehículos de principios de los
90's. Debido a que son 4 o 5 los cables que se conectan a un sensor VAF siempre es buena idea
consultar el diagrama para saber con exactitud qué es lo que hace cada uno de ellos.
VERIFICACION DE VOLTAJES CON CONECTOR SUELTO.
• Asegúrese de que no esté dado el contacto SW.
• Desenchufe el conector del sensor VAF
• Dé el contacto SW ON.
• Compruebe que existe 12V y/ 5V en uno de los terminales, este corresponde al voltaje de
referencia.
• Normalmente encontraremos en el otro de ellos mv o correspondiendo a MASA.
• En algunos sensores en el tercer terminal posee mv con señal.
• En caso de tener más terminales, es probable que encuentre uno de 5 V como sensor de
temperatura, y 12 V para control de bomba.
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VERIFICACION CON CONECTOR INSTALADO.
• Asegúrese de que no esté dado el contacto
• No desenchufe el conector. Acceda a los terminales del conector del sensor VAF
• Dé el contacto.
• Compruebe la tensión entre el Terminal de señal y masa, será una voltaje de salida análogo
• Mueva la paleta del sensor y este voltaje deberá variar, dependiendo el tipo de sensor, vea
gráficas.
PRUEBA OHMICA.
• A este sensor se le puede aplicar una prueba resistiva, que va entre los terminales de señal y
masa, que está variando al mover la paleta, también dan los parámetros entre los otros
terminales
• Los fabricantes proporcionan tabla con valores específicos de resistencia para sus sensores.
TOYOTA.
Empleó ampliamente este sensor en muchos de sus modelos.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 6
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SENSOR DE FLUJO DE AIRE TIPO MAF HILO O PELICULA CALIENTE
Este sensor mide el flujo de aire que ingresa al motor por el principio de un hilo o película caliente
ubicado en el flujo del aire.
Se caracteriza por poder medir no solo el flujo sino particularmente la masa de aire que ingresa al
motor, es ampliamente utilizado por muchos automóviles actualmente como NISSAN; TOYOTA; GM,
SUZUKI, MAZDA; etc.
Existen dos tipos básicos MAF que producen señales análogas (mayoría) y Digital
Junto con este sensor puede ubicarse el sensor de temperatura y en algunos casos se ubica el
sistema de auto limpieza.
Un MAF debe tener tres líneas, Una de 12 V como referencia, una de Señal y la de masa, sin embargo
muchos MAF poseen más líneas debido a lo mencionado anteriormente o sea poseen el sensor de
temperatura del aire o un sistema de auto limpieza.
Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino de alta
temperatura y un circuito de control electrónico.
El termistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una
temperatura constante en relación a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura
es realizado por el circuito de control electrónico. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el
cable caliente de platino pierda calor con lo que disminuiría su temperatura y entonces lo que sucede
en esos milisegundos, es que el circuito de control electrónico dentro del sensor compensará esa
pérdida de calor del cable al enviar más corriente eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente.
El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente con lo que envía una señal
de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que
entre al motor ese incremento de aire enfriará más rápido al cable caliente, en consecuencia el circuito
de control electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino y justo
CODIGO: C-SFIM2-V0121 7
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cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la PCM una
señal electrónica de incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor será la señal de
voltaje hacia la PCM
VERIFICACION DE VOLTAJES.
El diagnóstico del sensor MAF involucra revisiones visuales, de circuito y del componente.
El conducto dentro del sensor MAF debe estar libre de residuos para que el sensor pueda operar
normalmente. Si el conducto está obstruido, el motor por lo regular encenderá pero funcionará con
falla, temblará y posiblemente se apagará sin que active un código de falla DTC en la memoria de la
PCM, convirtiéndose en una falla difícil de detectar
VERIFICACION CON CONECTOR SUELTO.
• Asegúrese de que no esté dado el contacto SW.
• Desenchufe el conector del sensor MAF
• Dé el contacto SW ON.
• Compruebe que existe 12V en uno de los terminales, este corresponde al voltaje de referencia.
• Normalmente encontraremos en el otro de ellos mv o correspondiendo a MASA.
• En algunos sensores en el tercer terminal posee un voltaje ligeramente menor a 5V 4.8 V sin
embargo en algunos caso también da mv. (Digital o Análogo)
• En caso de tener más terminales, es probable que encuentre uno de 5 V como sensor de
temperatura.
• Sin embargo normalmente uno de mv debe ser el de señal, realice la siguiente prueba.
VERIFICACION CON CONECTOR INSTALADO.
• Asegúrese de que no esté dado el contacto
• No desenchufe el conector. Acceda a los terminales del conector del sensor MAF
• Dé el contacto.
• Compruebe la tensión entre el Terminal de señal y masa, será un voltaje bajo tendiendo a cero ó
una frecuencia tendiendo a cero.
• Ponga en marcha el motor y déjelo en marcha mínima, en el caso de ser digital, la frecuencia se
estabilizará entre unos 80 a 100 HZ si es análogo a un voltaje aproximado de 1 a 1.5 V.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 8
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• Al acelerar el motor el voltaje o en su defecto frecuencia aumentara.
APLICACIONES
Este sensor es ampliamente utilizado en la actualidad en muchas marcas y modelos del vehículo,
veamos algunas aplicaciones particulares.
NISSAN
NISSAN ha utilizado los medidores de flujo de aire del tipo hilo caliente (AFM) en todos sus carros y
pick UPS inyectados desde 1989. Muchos han sido instalados en el montaje del filtro del aire. Algunas
CODIGO: C-SFIM2-V0121 9
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excepciones se presentan en los sistemas TBI en los cuales se instala a un lado del Cuerpo del
Obturador, y en algunos modelos entre 1984 y 1989 se ha instalado en línea entre el filtro del aire y el
cuerpo del obturador. Normalmente se emplean cuatro tipos de conectores, dos tipos de conectores de
tres pines, uno de cuatro pines y otro de seis pines. Los pines de salida varían de acuerdo al modelo:
VERIFICAR EL DIAGRAMA DEL MODELO EN PARTICULAR PARA ASEGURAR LA IDENTIFICACION
CORRECTA DEL LOS PINES.
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KIA
GM MAF DIGITAL
Sus conexiones son básicas:
Una línea de referencia de 12 voltios
Una masa
La señal digital del sistema
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FALLAS EN SENSOR MAF
El sensor MAF o caudalimetro es una pieza fundamental en el correcto funcionamiento de nuestro
motor. Esta pieza informa a la centralita en todo momento la cantidad de aire que entra al motor,
gracias a ello la centralita (ECU) conoce perfectamente en todo momento la cantidad de combustible
que debe inyectar.
Si falla esta pieza la ECU no sabe qué cantidad de combustible inyectar y automáticamente cambia de
estrategia para inyectar lo que considere necesario es entonces cuando tendremos el fallo motor
registrado.
El funcionamiento del caudalimetro básicamente consiste en un hilo que se calienta a unos 100
grados (ojo dependiendo del modelo cambia esos datos) al pasar el aire enfría este sensor
provocando un cambio de temperatura. Para mantener esos 100 grados en el hilo es necesario
aumentar la corriente y entonces se saca proporcionalmente la cantidad de aire que entra en el motor.
A más cantidad de aire y más frió más corriente será necesaria para mantener los 100 grados y por lo
tanto la ECU lo interpretará como una gran cantidad de aire en la admisión modificando así la cantidad
de combustible a inyectar.
Se podrían aportar muchos más datos exactos pero cada caudalímetro ofrece parámetros diferentes.
Algunos se puede medir con un polímetro pues ofrecen los datos en voltaje oscilando desde los 0
voltios hasta los 5. Sin embargo otros ofrecen los mismos datos ofreciendo una frecuencia a la salida
que puede variar de 30HZ a 150 Hz a pleno rendimiento.
Lo importante es localizar el esquema eléctrico del caudalimetro y verificar de qué tipo es y qué
valores ofrece en su conexión de salida. Para ello nada mejor que usar Google usando los términos
“wiring diagram MAF bosch” .Seguro que encontraremos todos los datos que necesitemos para
verificar todos los parámetros.
A continuación se muestra la lista de fallos obd relacionados con el Caudalimetro
P0100 Fallo caudalimetro circuito incorrecto
P0101 Rango y valores incorrectos caudalimetro.
P0102 Caudalimetro, Señal baja
P0103 Caudalimetro, Señal alta
P0104 Caudalimetro error intermitente.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 12
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PRUEBA DEL SENSOR KARMAN / MAF.
Este sensor mide el flujo de aire que ingresa al motor por el principio de un flujo de vórtices de aire los
cuales generan una frecuencia moviendo un espejo (TOYOTA) o por medio del ultrasonido
(MITSUBISHI)
Se caracteriza por poder medir no solo el flujo sino particularmente la masa de aire que ingresa al
motor, son básicamente digitales normalmente incorporan el sensor de temperatura y en algunos
casos se ubica el sensor de presión atmosférica o BARO Sensor
Un MAF tipo KARMAN debe tener tres líneas, Una de 12 V (5V) como referencia, una de Señal y la de
masa, sin embargo muchos MAF poseen más líneas debido a lo mencionado anteriormente o sea
poseen el sensor de temperatura del aire o el sensor BARO..
Los vórtices son entonces pequeños torbellinos de aire. Los vórtices se miden dentro de un "orificio
direccionador de presión" desde el cual sus movimientos oscilantes empujan y jalan un pequeño
espejo de metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo lo obliga a un movimiento pendular tipo
"vaivén" y la rapidez del movimiento será en proporción directa a la frecuencia con que se generen
más vórtex.
Más RPM's - Más Aire - Más Vortex - Más Movimientos Pendulares del Espejo
Mientras el sensor esté activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarán que desde un
LED (Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminación alternadamente interrumpida de un
FOTOTRANSISTOR. Como resultado, el foto-transistor solo hará dos cosas:
En un momento alternativamente aterrizará a masa cuando esté iluminado con la luz que provenga del
espejo y en el siguiente, cuando el vórtex mueva al espejo de lugar, se abrirá el circuito para que el
foto-transistor envíe una señal de 5 Volts a la PCM y así sucesivamente, el proceso se repetirá
muchas veces cada segundo con cada vórtex que hale y empuje al espejo Este fenómeno repetitivo
crea un señal de onda cuadrada de 5 Volts que incrementará su frecuencia de repetición en proporción
al incremento de flujo de aire. Debido a la naturaleza rápida y alta frecuencia de esta señal, una
CODIGO: C-SFIM2-V0121 13
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inspección exacta de la señal en varios rangos de operación del motor exige usar un multímetro digital
de alta calidad con capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor aún, con un osciloscopio.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 14
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VERIFICACION DE VOLTAJES.
VERIFICACION CON CONECTOR SUELTO.
• Asegúrese de que no esté dado el contacto SW.
• Desenchufe el conector del sensor MAF
• Dé el contacto SW ON.
• Compruebe que existe 12V ó 5V en uno de los terminales, este corresponde al voltaje de
referencia.
• Normalmente encontraremos en el otro de ellos mv o correspondiendo a MASA.
• En algunos sensores en el tercer terminal posee un voltaje ligeramente menor a 5V 4.8 V sin
embargo en algunos caso también da mv.
• En caso de tener más terminales, es probable que encuentre uno de 5 V como sensor de
temperatura, sensor BARO etc.
• Sin embargo normalmente uno de mv ó 5V debe ser el de señal, realice la siguiente prueba.
VERIFICACION CON CONECTOR INSTALADO.
• Asegúrese de que no esté dado el contacto
• No desenchufe el conector. Acceda a los terminales del conector del sensor MAF
• Dé el contacto.
• Compruebe la tensión entre el Terminal de señal y masa, será una frecuencia tendiendo a cero.
• Ponga en marcha el motor y déjelo en marcha mínima, la frecuencia se estabilizará entre unos 80
a 100 HZ .
• Al acelerar el motor el voltaje o en su defecto frecuencia aumentara.
PRUEBA OHMICA.
• A este sensor no puede aplicarse una prueba óhmica específica, debe ser una prueba
operativa.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 15
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MEDIDOR KARMAN DE MITSUBISHI
MITSUBISHI-HYUNDAI Han empleado a lo largo de su historia dos tipos de sensor MAF por KARMAN
VORTEX uno de seis pines y uno de siete pines.
Modelos anteriores Modelos recientes
Estos sensores se caracterizan porque tiene en su cuerpo TRES sensores en uno:
MAF: del tipo Karman Vortex para la medición del flujo de aire del sistema
BARO: para medir la altura o presión atmosférica
IAT: Para medir la temperatura de aire entrante.
La diferencia fundamental entre ambos modelos es que el más reciente posee un terminal adicional de
RESET que es una señal que indicara un valor de medición particularmente calibrado para que la PCM
Correlaciones la señal del MAF con el TPS y puede desarrollar el monitoreo de componentes.
Funcionamiento del caudalímetro de ultrasonidos
El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja, que sirve para
crear una corriente laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. El flujo es dividido a
CODIGO: C-SFIM2-V0121 16
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continuación en dos partes por medio de una columna de forma triangular colocada en el centro del
conducto; esto tiene como consecuencia originar torbellinos de Karman, que se producen
alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de arrollamientos contrarios.
El número de torbellinos creados es directamente proporcional a la velocidad del flujo. Un emisor
situado en uno de los extremos produce ultrasonidos de una frecuencia determinada bajo la acción de
la unidad de control; un receptor colocado frente al emisor recibe los ultrasonidos y transmite una
señal a la unidad de control. Cuando no hay caudal de aire ni, por consiguiente, torbellinos de Karman,
el tiempo invertido por la onda para pasar del emisor al receptor es constante; por el contrario cuando
hay torbellinos, hay una cierta atenuación o aceleración de la onda que depende de la dirección y
sentido de los torbellinos, esto hace que el tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una
forma sinusoidal. Un modulador envía una señal eléctrica a la unidad de control cada vez que la
sinusoide pasa por un mínimo (T1). La frecuencia de la señal es directamente proporcional al caudal
volumétrico.Para ser probado este sensor se requiere un multímetro que pueda leer frecuencia o el
osciloscopio
Funcionamiento del caudalímetro a presión
El flujo de aire llega al caudalímetro a través de unas rejillas en forma de nido de abeja encargada de
alinear el flujo de aire y a continuación, al igual que en el caudalímetro de ultrasonidos, una columna
divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de Karman. Dos tomas de presión estáticas
colocada a ambos lados de la columna están unidas al captador de presión. Al ser los torbellinos
alternos, el captador de presión sufre un fenómeno de bombeo y emite una señal sinusoidal cuya
frecuencia es directamente proporcional al número de torbellinos y, por lo tanto, al caudal. El
modulador transforma esta señal sinusoidal en una señal cuadrada que es enviada a la unidad de
control.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 17
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Síntomas de falla Mitsubishi MAF Sensor
La más obvia es que al fallar ilumina el CHECK ENGINE Light (MIL) en el panel de instrumentos.
AL verificar el sistema con el escáner podemos obtener:
1. A MAF Sensor Diagnostic Trouble Code (DTC) almacenados en la memoria de la
computadora.
• P0101 Volume air flow circuit range/performance problem.
• P0102 Volume air flow circuit low input.
• P0103 Volume air flow circuit high input.
2. Códigos de mezcla pobre o rica.
• P0171, P0174
3. Fuel Trim Diagnostic Trouble Code(s).
4. Falta de potencia al acelerar.
5. Humo negro por el tubo de escape.
6. Inestabilidad o que el motor se apague repentinamente.
Circuito del sensor
CODIGO: C-SFIM2-V0121 18
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Estos sensors tienen 7 pines.
1. 5 Volt Reference Voltage
2. Barometric Pressure Sensor Circuit
3. MAF Signal Output.
4. Power (12 Volts) Circuit.
5. Sensor Return (Ground) Circuit.
6. Intake Air Temp Sensor Circuit.
7. MAF Reset Signal Output Circuit.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 19
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ACTIVIDADES PRÁCTICAS
VERIFICACION DE SENSORES
INDICACIONES:
En grupos de trabajo asignados por el monitor, se les asignará un automóvil, acceso a una
computadora con diagramas e información técnica, un explorador de OBDII y un multímetro así como
el acceso al osciloscopio y probador de sensores.
Con dichos recursos y con la guía del monitor y principalmente del trabajo en equipo deberán
completar la siguiente guía.
DETALLE LAS CARACTERISTICAS DEL VEHICULO
AÑO MARCA MODELO TIPO DE MOTOR
Ubique en la computadora de información:
El diagrama de engine performance
Tabla de voltajes
Preferiblemente el COMPONENT TEST
De Los sensores en estudio
• Analizando el diagrama y la información respectiva, ubique los sensores siguientes en el
vehículo. MAF, VAF, CARMAN,
• Analice el comportamiento del sensor en el escáner mediante la medición directa y la
simulación respectiva.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 20
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Para cada uno de los sensores indicados, complete la información requerida a continuación. Si
no se verifican todos los sensores en la escuela, recuerde que UD DEBE AMPLIAR LOS
PROCESOS Y PRUEBAS EN SU LUGAR DE TRABAJO, y cuenta con la asistencia de CITEC
en [email protected]
SENSOR MAF: _____________________________________________________________________
Describa la ubicación del # Voltajes característicos encontrado DIAGNOSTICO DE LA CONDICION DEL SENSOR,
sensor en el vehículo líneas en las diferentes líneas considerando la experiencia personal y preferiblemente la
color información de la tabla de datos
Suelto Conectado Conectado
Sw on Sw On Operando
Fallas Gráfica de comportamiento Elabore un diagrama extractado
SENSOR KARMAN_________________________________________________________________
Describa la ubicación del # Voltajes característicos encontrado DIAGNOSTICO DE LA CONDICION DEL SENSOR,
sensor en el vehículo líneas en las diferentes líneas considerando la experiencia personal y preferiblemente la
color información de la tabla de datos
Suelto Conectado Conectado
Sw on Sw On Operando
CODIGO: C-SFIM2-V0121 21
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Fallas Gráfica de comportamiento Elabore un diagrama extractado
ACTIVIDAD PRACTICA No 2.
Objetivo: Desarrollar la verificación en BANCO /LABORATORIO de Sensores de FLUJO mediante el
empleo de probadores de sensores.
Indicación:
Dado un probador de sensores, y diversos sensores de FLUJO, deberá desarrollar la prueba
simulando la presión en el sensor (si es posible) y ver los cambios en el probador, con ello determinará
el estado operativo del sensor.
COMPLETE LA INFORMACION INDICADA.
IDENTIFICACION DEL VEHICULO:
AÑO MARCA MODELO VIN MOTOR
1. Describa el SENSOR A VERIFICAR
(Normalmente sensores como el VAF y CARMAS solo se hará la prueba de laboratorio, ya que
es difícil por su antigüedad y aplicación encontrarlos en un vehículo)
2. Elabore un esquema de conexiones.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 22
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3. Describa el resultado de las pruebas.
AUTOEVALUACION
Objetivo: Analizar los conceptos fundamentales de los sensores de FLUJO de los sistema fuel injection
Indicación:
Complete las proposiciones incompletas de acuerdo a lo analizado en clase y la experiencia personal.
1. Cuál es la finalidad de un sensor de presión.
2. Normalmente cuantas líneas y que voltajes posee con conector suelto un sensor de FLUJO
tipo MAF.
3. Describa la función de cada sensor de presión y sus principales DTC´s
SENSOR QUE MIDE? QUE CODIGO DE FALLA PRODUCE
MAF
VAF
CARMAN VORTEX
4. Describa como puede probar un sensor de flujo TIPO carman.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 23
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5. Describa como puede simularse un sensor de flujo tipo MAF.
CODIGO: C-SFIM2-V0121 24
