CONCEPTOS BÁSICOS DE DISEÑO

Partiendo de la base de un modelo de diseño establecido, las cuatro variables principales a

considerar en el diseño estructural de pavimentos siguen siendo las mismas de antaño:

 Estructura y propiedades de los materiales.

 Tránsito vehicular.
 Criterios de falla.
 Factores ambientales.

La diferencia estriba en el nivel de sofisticación alcanzado para la concepción y caracterización de

dichos factores, y en la manera que se han incorporado en los modelos al ir evolucionando con el
paso del tiempo, pues los avances en materia de investigación permiten, a pesar de los errores que
pueden inducirse por las simplificaciones realizadas con objeto de facilitar el análisis, que dichos
factores se apeguen a su naturaleza propia de una mejor manera. La vida útil de un pavimento es
resultado de la interacción entre estas variables, además del proceso constructivo y trabajos de
mantenimiento. El proceso de interacción de dichas variables puede apreciarse en la Figura 1.1.

Figura 1.1 Factores que afectan el diseño de pavimentos(13).

47
La estructura y propiedades de los materiales incluyen los espesores individuales de cada capa, su
resistencia y propiedades de deformabilidad. El tráfico debe incluir el eje y la configuración de la
rueda, la carga y magnitud del esfuerzo, y el número de repeticiones aplicadas al pavimento;
siendo este uno de los principales factores para el diseño de pavimentos, es de gran importancia
estimar con precisión la carga de tráfico aplicado al pavimento durante su vida útil. Los dos
factores anteriores derivan, en base a un modelo estructural (ej. teoría elástica multicapa), en lo
que se conoce como respuesta estructural del pavimento, que permite proseguir con la segunda
etapa del diseño, la predicción del desempeño del pavimento en base a los criterios de falla que
permiten la incorporación de la respuesta estructural. Los factores ambientales se refieren
principalmente a regímenes de temperatura y precipitación, el drenaje, y humedad; recientemente
se considera también la radiación solar y velocidad de viento.

Si bien es cierto que los cuatro factores mencionados representan los principales componentes
que afectan el diseño de pavimentos, el proceso de caracterización y análisis se traduce en una
propuesta estructural que solo puede lograrse con la disposición de un modelo de diseño con el
que se pueda evaluar los insumos (solicitaciones y materiales) y la respuesta del pavimento
(esfuerzos, deformaciones y deflexiones). Esto sugiere que la variabilidad de criterios entre dos o
más modelos traerá consigo una variación en el resultado final, por ello los métodos de diseño
pueden considerarse como el quinto elemento que afecta el diseño estructural de pavimentos,
pues de estos depende una propuesta definitiva aunque sea de carácter preliminar.

1.1 MÉTODOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

En general, los métodos de diseño de pavimentos flexibles pueden ser clasificados en cinco
categorías: métodos empíricos con o sin prueba de resistencia del suelo, métodos a la falla
cortante límite, métodos de deflexión límite, métodos de regresión basados en el desempeño de
tramos de prueba, y lo métodos empírico – mecanicistas.

1.1.1 Métodos empíricos

El empleo del método empírico sin prueba de resistencia del suelo, fue desarrollado por la Public
Roads o PR (Vías Públicas) a través de un sistema de clasificación de suelos (Hogentogler y
Terzaghi, 1929), en el cual el terreno de soporte fue clasificado como uniforme de A-1 a A-8 y no
uniforme de B-1 a B-3. El sistema de la PR fue posteriormente modificado por la Highway Research
Board (HRB; Consejo de Investigaciones Carreteras, 1945), agrupando el suelo de A-1 a A-7 y
adicionando un índice de grupo para diferenciarlo dentro del grupo(14). Este sistema de clasificación
sufrió varias revisiones, y en la actualidad sigue vigente como el conocido Sistema de Clasificación
AASHTO (Prueba D-3282 de la ASTM; método AASHTO M145).

48
El método empírico con prueba de resistencia del suelo fue utilizado por primera vez por el
Departamento de Carreteras de California (California Highway Department) en 1929 (Porter, 1950).
El espesor del pavimento fue ligado con la Relación de Soporte California o CBR (California Bearing
Ratio), definido como la resistencia a la penetración del suelo de soporte respecto a la
correspondiente a un suelo estándar de roca triturada.

Las desventajas de los métodos empíricos es que solo pueden ser aplicados a determinado
conjunto de condiciones en materiales, de medio ambiente y de carga vehicular. Si estas
condiciones son cambiadas, el diseño ya no es válido, y un nuevo método debe ser desarrollado
mediante prueba y error para las nuevas condiciones(14).

1.1.2 Métodos a la falla por cortante límite

Estos métodos se utilizan para determinar el espesor de pavimentos con el que la falla al corte no
ocurra. Las principales propiedades de los materiales constitutivos del pavimento y capa de
soporte que se toman en cuenta son la cohesión y el ángulo de fricción interna. Sin embargo el
empleo de estos métodos quedó en desuso, esto no es una sorpresa porque, dado el incremento
de velocidad y volumen del tráfico, los pavimentos deben diseñados para brindar confort en la
conducción más que para la prevención de fallas por cortante.

1.1.3 Métodos de deflexión límite

Los métodos de deflexión límite se han utilizado para determinar el espesor de pavimentos, de
forma que la deflexión vertical no exceda cierto límite permisible. El uso de la deflexión como un
criterio de diseño tiene la aparente ventaja que ésta puede ser medida fácilmente en campo.
Desafortunadamente, las fallas en el pavimento son causadas por esfuerzos y deformaciones
excesivos en lugar de deflexiones.

1.1.4 Métodos de regresión basados en el desempeño de tramos de prueba

Un buen ejemplo del uso de ecuaciones de regresión para diseño de pavimentos es el método
AASHTO 1993, es cual está basado en los resultados de tramos de prueba similares al mostrado en
la Figura 1.2. La desventaja del método es que las ecuaciones de diseño pueden ser aplicadas solo
a las condiciones del sitio de prueba. Para condiciones distintas a las condiciones originales, se
requiere de amplias modificaciones basadas en teoría o experiencia. Otro ejemplo es el método del
Instituto de Ingeniería de la UNAM, el cual se basa en resultados obtenidos mediante
investigaciones realizadas en tramos de prueba, evaluación de carreteras existentes y pista
circular. Ambos métodos representan al estado de la práctica en México.

49
Este tipo de métodos pueden definirse también como metodologías semi-empíricas, ya que tienen
una base teórica importante, pero aún con la prevaleciente dependencia de las calibraciones del
modelo bajo condiciones particulares que al ser extrapoladas, se alejan de las condiciones
originales, y por consiguiente la confiabilidad en su aplicación puede resultar controversial. Como
ejemplo, presiones de inflado de 515 a 550 kPa (75 a 80 psi) fueron utilizadas en el tramo de
prueba AASHO, y actualmente en Estados Unidos las llantas de los camiones normalmente son
infladas a presiones de 650 a 720 kPa (95 a 105 psi) y en algunas ocasiones en rangos de presión de
820 a 890 kPa (120 a 130 psi)(26).

Figura 1.2 Tramo de prueba del Estado de Minessota, E.U.A., en operación desde 1994.

1.1.5 Métodos empíricos – mecanicistas

Considerando que las metodologías de diseño de pavimentos tienen que ver de manera primaria
con aspectos estructurales (cargas, materiales y espesores), puede decirse que el estado del arte
en el diseño de pavimentos flexibles se manifiesta en lo métodos empírico-mecanicistas.

Los métodos de diseño empírico-mecanicistas están basados en la mecánica de materiales que

relaciona datos de entrada, como la frecuencia e intensidad de las cargas vehiculares,
características de los materiales como el módulo elástico y relación de Poisson, estructura del
pavimento, con parámetros de salida o respuesta del pavimento como esfuerzos, deformaciones y
deflexiones (Figura 1.3). Los valores de respuesta son usados para predecir a partir de datos de
pruebas de laboratorio y de desempeño en campo, el comportamiento del pavimento en el
tiempo. Dichas pruebas son necesarias porque la teoría por sí sola no es suficiente para diseñar

50
pavimentos de forma realista(14). Estas metodologías son conocidas como empírico-mecanicistas
(M-E por sus siglas en inglés), ya que por un lado se basan en modelos físico-matemáticos, y por el
otro emplean parámetros obtenidos mediante pruebas físicas de desempeño.

Kerkhovel y Dormon (1953) fueron los primeros en sugerir el uso de la deformación vertical por
compresión en la superficie de la terracería como un criterio de falla para reducir la deformación
permanente; Saal y Pell (1960) recomendaron el uso de la deformación horizontal por tensión en la
superficie inferior de la capa asfáltica para minimizar el agrietamiento por fatiga, como se muestra
en la Figura 1.3. El uso de los conceptos anteriores para el diseño de pavimentos fue presentado
por primera vez en los Estados Unidos por Dormon y Metcalf (1965).

La utilización de la deformación vertical por compresión para el control de las deformaciónes

permanentes está basada en el hecho que las deformaciones plásticas son proporcionales a las
deformaciones elásticas en materiales para pavimento. Así, para limitar las deformaciones elásticas
en la terracería, éstas deben ser controladas también en las capas superiores del pavimento. Por
lo tanto, la magnitud de las deformaciones permanentes en la superficie del pavimento será
controladas también. Estos dos criterios desde entonces han sido adoptados por la compañía Shell
Petroleum International (Claussen et al., 1977) y por el Asphalt Institute (Shook et al., 1982) en sus
métodos empírico-mecanicistas de diseño. Las ventajas de los métodos mecanicistas son la mejora
de la confiabilidad en el diseño, la habilidad para predecir los tipos de deterioro, y la viabilidad de
incluir datos de laboratorio y campo.

El té i o ez la asfálti a e alie te o HMA (Hot Mix Asphalt) mostrado en la Figura 1.3 es

si ó i o del o ú e te usado o eto asfálti o . “e t ata de u a ez la de ag egado pét eo
y asfalto producido en planta para facilitar el mezclado, tendido y compactado a una temperatura
elevada.

Figura 1.3 Respuesta de los pavimentos flexibles asociadas con las solicitaciones de carga.

51
1.2 ESTRUCTURA Y PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

La mayoría de los suelos naturalmente emplazados en zonas donde trabajos de pavimentación son
requeridos, no son lo suficientemente competentes para resistir las cargas impuestas por el tráfico
pesado, como autobuses y camiones de carga. Un pavimento es el medio por el cual las grandes
cargas y esfuerzos generados debajo de los neumáticos de los vehículos, son reducidos a niveles lo
suficientemente bajos para ser admisibles por el terreno natural sin que éste sufra daño excesivo.

Los pavimentos generalmente están constituidos por un conjunto de capas de distintos materiales
uno encima de otro. La resistencia de cada capa es mayor respecto a la que le subyace, y por ende,
menor que la que se encuentra por encima. A este conjunto de capas superpuestas se les conoce
como estructura del pavimento, que en el caso de los pavimentos flexibles principalmente se
constituye por carpeta de HMA, base y sub-base construidas sobre el terreno natural compactado,
como se muestra en la Figura 1.4.

Figura 1.4 Estructura típica de un pavimento flexible.

La definición y función de cada una de las capas que típicamente constituyen los pavimentos
flexibles es la siguiente:

a) Superficie de rodadura o desgaste. Esta capa es la que se encuentra en contacto directo

con los neumáticos de los vehículos, y sus funciones principales son evitar el derrape por
falta de fricción entre el neumático y superficie del pavimento, y actuar como capa de
sacrificio para proteger del desgaste a la capa que le subyace. No tiene función estructural.
b) Capa de concreto asfáltico (HMA). Esta es la capa superior de la estructura del pavimento y
se construye con mezcla asfáltica en caliente (HMA por sus siglas en inglés), generalmente

52
 de granulometría densa. Las principales funciones de esta capa son brindar resistencia al
desgaste y al daño por el esfuerzo de tensión inducido por las cargas vehiculares, proveer
de una superficie que permita una circulación confortable y segura, y prevenir la filtración
de agua de lluvia en capas subyacentes del pavimento. Puede actuar también como
superficie de rodadura.
c) Riego de impregnación. Esta capa es colocada sobre la de base a manera de transición,
para nivelar su irregularidad y uniformizar la distribución de esfuerzos transmitidos desde la
superficie a través de la capa de concreto asfáltico.
d) Capa de base. Es una capa vital del pavimento en cuanto a la degradación de esfuerzos
verticales transmitidos desde la superficie hacia el terreno. En México el material
comúnmente utilizado para la conformación de esta capa es una grava bien graduada, que
puede ser triturada, natural, o una mezcla de ambas, con o sin estabilización, pudiendo
emplearse grava estabilizada con cemento hidráulico y asfáltico. Las características de
calidad dependerán de la importancia de la vía y de la disponibilidad de materiales.
e) Capa de sub-base. Esta capa, al igual que la capa de base, tiene como función mitigar los
esfuerzos transmitidos al terreno, pero está constituida con material menos competente
que aquella por razones económicas. La capa está usualmente constituida por materiales
seleccionados disponibles localmente en estado natural.
f) Capa de material seleccionado (subrasante). Esta capa generalmente forma parte del
pavimento cuando se presentan grandes solicitaciones de cargas o cuando la terracería
presenta una pobre capacidad portante. También puede actuar como plataforma o
superficie de transición entre el terreno y las capas superiores. El material empleado para la
construcción de esta capa es económico, pero debe reunir ciertas características de calidad,
entre ellas que sea un material inerte (ej. arena limosa).
g) Terreno. Este es el material encontrado en el sitio de construcción y generalmente se le
conoce como terreno natural. En ocasiones, este material puede ser estabilizado por
diversos mecanismos, o reemplazado por uno de mejor calidad cuando por razones técnico-
económicas así convenga.

1.2.1 Caracterización de los materiales

Dada la complejidad en la caracterización de los materiales que conforman la estructura del

pavimento, es necesario contar con modelos que tomen como base las metodologías mecanicistas,
y que al mismo tiempo permitan incorporar las características de los materiales que conforman la
estructura del pavimento obtenidas mediante pruebas de desempeño efectuadas en laboratorio,
en campo o ambos. Como se ha mencionado, estos métodos se denominan empírico-mecanicistas
(M-E).

53
Una de las ventajas de las metodologías M-E cuando los pavimentos son considerados como
elástico-lineales, es que se basan en dos propiedades fundamentales de la ingeniería para
caracterizar los materiales que conforman la estructura del pavimento y el terreno. Una de estas
propiedades es el módulo de elasticidad (E), y su beneficio sobre otras propiedades índice tales
como los coeficientes de capa de la AASHTO, valor R, y CBR se refleja en los métodos mecanicistas,
al posibilitar predecir la respuesta del pavimento y su desempeño en el tiempo en base a modelos
de deterioro. En adición al módulo elástico también conocido como Módulo de Young, el otro
parámetro empleado para caracterizar los materiales elástico-lineales es la relación de Poisso μ .

1.2.1.1 Módulo elástico

Si el módulo elástico de un material varía con el tiempo de carga, el módulo resiliente, que es el
módulo elástico bajo cargas repetidas, debe seleccionarse de acuerdo con la duración de carga
correspondiente a la velocidad del vehículo. El módulo dinámico para HMA se muestra en la Tabla
1.1. La tabla 1.2 muestra el módulo elástico para diferentes materiales.

Tabla 1.1 Valores típicos de módulo dinámico para HMA(14)

Frecuencia de Carga (Hz)
Temperatura
1 4 16
(°C)
Rango Media Rango Media Rango Media

40 6.0-18.0 12.0 9.0-27.0 16.0 10.0-30.0 18.0

70 2.0-6.0 3.0 4.0-9.0 5.0 5.0-11.0 7

100 0.5-1.5 0.7 0.7-2.2 1.0 1.0-3.2 1.6

Nota: Módulos en 105 psi, 1 psi = 6.9 kPa

Tabla 1.2 Módulos elásticos para diferentes materiales(14)

Material Rango Típico

Concreto hidráulico

Base estabilizada con cemento hidráulico

Suelo-cemento

54
 Suelo estabilizado con cal y cenizas volantes

Arcilla rígida 7600 a 17,000 12,000

Arcilla media 4700 a 12,300 8000

Arcilla blanda 1800 a 7700 5000

Arcilla muy blanda 1000 a 5700 3000

Nota: Módulos en psi, 1 psi = 6.9 kPa

1.2.1.2 Relación de Poisson

La relación de Poisson μ , o o se ilust a e la Figu a 1.5, se defi e o o la ela ió e t e la

deformación lateral εx a la deformación axial εy, causada por una carga paralela al eje vertical de
simetría en el que se mide εy.

Figura 1.5 Ilustración de la relación de Poisson

Matemáticamente puede expresarse como:

(1.1)

donde:

55
 μ = Rela ió de Poisso
εx = Deformación unitaria lateral
εy = Deformación unitaria axial

La determinación de este parámetro puede efectuarse en laboratorio mediante pruebas estáticas o

dinámicas en las que las deformaciones sean monitoreadas en ambas direcciones. Este parámetro
tiene efectos relativamente pequeños en la respuesta del pavimento, por lo que sus valores
pueden ser razonablemente supuestos para su uso en diseño, en lugar de determinarlo en
laboratorio. La Tabla 1.3 muestra relaciones de Poisson típicas para materiales de pavimentación.

Tabla 1.3 Relaciones de Poisson para diferentes materiales

Material Rango Típico

Concreto HMA 0.30-0.40 0.35

Concreto hidráulico 0.15-0.20 0.15

Suelos granulares sin estabilizantes 0.30-0.40 0.35

Suelos granulares estabilizados con cemento 0.10-0.20 0.15

Suelos finos estabilizados con cemento 0.15-0.35 0.25

Suelos estabilizados con cal 0.10-0.25 0.20

Mezcla cal-ceniza volante 0.10-0.15 0.15

Arena suelta o sedimentada 0.20-0.40 0.30

Arena densa 0.30-0.45 0.35

Suelos de agregado fino 0.30-0.50 0.40

Arcillas blandas saturadas 0.40-0.50 0.45

1.3 TRÁNSITO VEHICULAR

56
Las cargas inducidas al pavimento por el tránsito, constituyen la solicitación primaria al sistema
estructural que constituye el pavimento. La caracterización adecuada de las solicitaciones
producidas por el tránsito vehicular sobre la infraestructura carretera es fundamental para poder
concebir estructuras de pavimento que sean capaces de ofrecer altos desempeños en términos de
durabilidad(11), pero al mismo tiempo resulta bastante compleja debido no sólo a la variabilidad de
los distintos vehículos existentes, sino también a las interacciones vehículo-pavimento que
producen fenómenos con solicitaciones adicionales a las propias cargas estáticas del tránsito.
(Arriaga y Garnica, 1998)(12).

El volumen de tránsito influencia el diseño estructural de pavimentos, sin embargo solamente los
ejes de carga de los vehículos pesados afectan sustancialmente dicho diseño. En general la
modelación del tráfico y sus niveles de carga incluye: ejes de carga, número de repeticiones, áreas
de contacto de las ruedas y velocidad vehicular.

1.3.1 Ejes de carga y número de repeticiones

En cualquier vialidad (calle, camino o carretera) existen diferentes tipos de vehículos, por lo que es
de esperarse que se disponga de una gama diversa en la configuración de sus ejes y en el número
de llantas en cada uno de ellos. Partiendo de esta gama los ejes se clasifican en sencillo, dual,
tándem, tridem y múltiples, siendo estos últimos poco frecuentes en la red carretera nacional, ya
que su aplicación se limita al uso de vehículos especiales empleados en el transporte de carga
masivo.

En términos de clasificación vehicular el interés en nuestro país se centra en cinco tipos de

vehículos de carga (Figura 1.6) debido a la frecuencia con que transitan en la red nacional y a los
niveles de carga que manejan. A continuación se enlistan dichos vehículos:

 C2: Camión rígido de 2 ejes con eje delantero sencillo y trasero dual.
 C3: Camión rígido de 3 ejes con eje delantero sencillo y traseros duales.
 T3-S2: Camión articulado, compuesto por tractor de 3 ejes con semirremolque 2 ejes; eje
delantero sencillo y traseros duales en el tractocamión y ejes duales en el semirremolque.
 T3-S3: Camión articulado, compuesto por tractor de 3 ejes con semirremolque 3 ejes; eje
delantero sencillo y traseros duales en el tractocamión y ejes duales en el semirremolque.
 T3-S2-R4: Camión doblemente articulado, compuesto por tractor de 3 ejes con semirremolque
de 2 ejes y remolque de 4 ejes; eje delantero sencillo y traseros duales en el tractocamión, ejes
duales en el semirremolque y remolque.

En cualquier caso, la importancia de la clasificación vehicular radica en contar con información que
permita centrarse en el tipo de ejes que transitan, su configuración y cargas que transmiten al

57
pavimento. En la Figura 1.7 se muestra la configuración de ruedas típica de un semitrailer de tres
ejes(14). La configuración es un insumo indispensable para determinar la influencia que tienen las
cargas transmitidas al pavimento a través de los neumáticos, que puede reflejarse en mayor o
menor medida en la superposición de esfuerzos, dependiendo de la cercanía entre las llantas. En el
diseño de pavimentos flexibles basado en la teoría elástica, solo las ruedas de uno de los costados
necesitan ser consideradas; como a mayor distancia entre las ruedas disminuye la interacción de
las cargas transferidas al pavimento, la separación de 7 y 4 metros mostrada en la Figura 1.7 no
tienen efecto en el diseño de pavimentos, ya que las ruedas están muy separadas y la influencia en
los esfuerzos y deformaciones se considera independiente.

Para considerar las repeticiones de carga inducidas por el tráfico vehicular, en el estado de la
práctica se caracteriza al t á sito vehi ula ajo el es ue a del eje e uivale te está da
correspondiente a un eje sencillo dual de 8.2 ton (18,000 lbs), dando pie al o epto de t á sito
e uivale te a u ulado e el ue se i o po a el t á sito ez lado o su o espo die te
coeficiente de daño o equivalencia, factores de distribución por carril, tasa de crecimiento y
periodo de proyección. Con el paso del tiempo y el trabajo incesante de mejorar la caracterización
del tránsito vehicular para que el modelo se apegue de a las condiciones de operación en campo,
ha su gido el ite io de diseño po Espe t os de Ca ga Figu a 1.8). El Espectro de Carga puede
definirse como la distribución normalizada de la carga de un tipo de eje dado (simple, dual, tándem
o tridem), de un tipo de vehículo en particular o de un conjunto de ellos estudiados durante un
periodo de tiempo determinado; los detalles de la caracterización del tránsito mediante los
espectros de carga se darán en el Capítulo 2.

a)Vehículo de carga C2 b)Vehículo de carga C3

58
 c)Vehículo de carga T3-S2 d)Vehículo de carga T3-S3

e)Vehículo de carga T3-S2-R4 S3

Figura 1.6 Principales configuraciones de vehículos de carga en México(12).

59
Figura 1.7 Configuración típica de un tractor de tres ejes

Figura 1.8 Diagrama característico de un espectro de carga

1.3.2 Área de contacto de las ruedas

Además del nivel de carga transmitida, en los métodos mecanicistas es necesario conocer el área
en la que ésta se distribuye, ya que la respuesta del pavimento depende tanto del nivel de
esfuerzos transmitidos por los neumáticos, como del área en que se distribuyen. Considerando que
en el diseño de pavimentos la presión de contacto generalmente se asume igual a la presión de la
llanta, manteniendo una presión constante e incrementando la carga sobre el neumático, el área
de contacto también se incrementa, y viceversa. Por lo tanto, el área de contacto depende de la
presión de llanta y del nivel de carga.

Debido a que los ejes de carga pesados tienen presiones altas y efectos más destructivos en el
pavimento, utilizar la presión de llanta como presión de contacto es estar por el lado de la
seguridad(14).

En general las cargas elevadas son siempre aplicadas en llantas con arreglo dual, aunque desde
2008 en México se autorizó el uso de la llanta súper sencilla, modelo X-ONE de Michelin, en
sustitución del arreglo dual, sin embargo el uso de este arreglo en el eje no resulta tan extendido y

60
por tanto su representatividad para las condiciones actuales de operación vehicular puede
descartarse. La Figura 1.9b muestra la forma del área de contacto para una llanta, la cual se
compone de un rectángulo y dos semicírculos. Asignando la longitud y ancho de la llanta como L y
0.6L, respectivamente, el área de contacto (Ac) sería:

Despejando L tendríamos:

√ (1.2)

El área de contacto mostrada en la Figura 1.9b fue empleada previamente por la PCA (Portland
Cement Association, 1966) para el diseño de pavimentos rígidos. El método de diseño vigente de la
PCA (1984) está basado en el procedimiento del elemento finito, y asume un área rectangular
como la mostrada en la Figura 1.9c. Estas áreas de contacto al no ser axisimétricas no pueden ser
utilizadas con la teoría elástica. Cuando la teoría elástica es utilizada para el diseño de pavimentos
flexibles, se asume que cada llanta aplica una presión de contacto igual a la presión de inflado en
un área circular. Esta simplificación no es correcta, pero el error en el que se incurre se considera
pequeño(14), aún así debe tenerse presente que esta suposición es un aspecto controversial en
nuestros días(26).

Para determinar el radio del área de contacto circular equivalente se emplean las ecuaciones 1.4 y
1.5 dependiendo de la simplificación deseada. Si se caracteriza al arreglo dual con dos áreas de
contacto (como se presenta en la realidad) se emplea la ecuación 1.4; si se caracteriza con un área
de contacto sencilla se emplea la ecuación 1.5. Para calcular el área de contacto (Ac) en la
condición de carga circular, tendríamos:

(1.3)

donde:
Ac = área de contacto de la llanta
Wn = peso sobre cada llanta en el eje
Pi = presión de inflado de la llanta

Finalmente el radio de contacto sería:

61
 √ √ (1.4)

√ √ (1.5)

donde:
a2 = radio del área de contacto equivalente; eje dual con dos áreas de contacto
a1 = radio del área de contacto equivalente; eje dual con área de contacto sencilla
Ac = área de contacto circular

Figura 1.9 Área de contacto de las llantas en arreglo dual: a) esquema real de la superficie de contacto, b)
simplificación con mayor aproximación, c) área rectangular equivalente, d) área circular equivalente y e)
área circular sencilla equivalente(14).

1.3.3 Velocidad vehicular

Con el paso repetido de los vehículos en la superficie del pavimento, las cargas transmitidas por los
neumáticos crean impulsos que se traducen en esfuerzos. Estos impulsos de esfuerzos crean una
respuesta dinámica del pavimento, la cual es más complicada de analizar en comparación de las
respuestas estáticas. Los impulsos dinámicos se propagan a través de las capas del pavimento
hasta el terreno, e implica reflexiones y refracciones en las interfaces entre capas (9).

Si la teoría elástica es utilizada, la velocidad está directamente relacionada con la duración en la

aplicación de la carga. En este caso, el módulo resiliente de cada capa que constituye al pavimento

62
debería ser seleccionado apropiadamente acorde con la velocidad vehicular. En general, cuanto
mayor sea la velocidad, mayor es el módulo y más pequeñas las deformaciones en el pavimento.

1.4 CRITERIOS DE FALLA

En los métodos mecanicistas de diseño de pavimentos debe establecerse un número de criterios

de falla, cada uno dirigido a especificar un tipo de deterioro. Esto contrasta, por ejemplo, con la
metodología original de la AASHTO, donde el índice de serviciabilidad (PSI) es utilizado para indicar
las condiciones generales del pavimento.

Un sinnúmero de expresiones se han desarrollado para relacionar el estado de esfuerzos en un

pavimento a su desempeño global. En los actuales métodos de diseño mecanicistas para
pavimentos flexibles los principales criterios de falla son aquellos que se relacionan con: (a) la
máxima deformación por tensión en la fibra inferior de la carpeta asfáltica asociada a cada tipo y
rango de carga vehicular, y su eventual reflejo en el agrietamiento por fatiga, y (b) la máxima
deformación por compresión en la superficie de la capa de soporte (terreno natural) asociada con
la eventual aparición de roderas en la superficie del pavimento. Adicionalmente el agrietamiento
por temperatura es un tercer factor considerado dentro de los principales tipos de deterioro

Estos modelos se han derivado a través de correlaciones estadísticas de la respuesta de

pavimentos con el desempeño observado en pruebas de laboratorio, en pistas a escala natural, o
ambas. Los modelos de deterioro son los componentes más importantes de un procedimiento de
diseño mecanicista, desafortunadamente muchos modelos disponibles muestran diferencias
importantes entre ellos mismos(23).

1.4.1 Agrietamiento por fatiga

El agrietamiento por fatiga es una serie de grietas interconectadas causadas la falla del pavimento
bajo cargas de tráfico repetidas, las cuales impulsan esfuerzo por tensión inducido en la fibra
inferior de la carpeta de concreto asfáltico. La tensión paulatinamente origina el agrietamiento en
dicha fibra y eventualmente se propaga verticalmente a la superficie del pavimento. De este modo,
un pavimento puede tener micro-grietas que pueden evolucionar en grietas mayores susceptibles
a propagarse bajo el efecto de las cargas repetidas del tráfico, tal y como se muestra en la Figura
1.10. Si el pavimento es construido con un concreto asfáltico de buena calidad es posible que
existan algunas micro-grietas, pero el efecto de propagación podría reducirse notablemente de

63
manera que el nivel de severidad (Figura 1.11) sería menor en comparación a un concreto asfáltico
de calidad deficiente.

En cuanto al criterio de falla, éste se relaciona con el número de repeticiones permisibles para un
determinado nivel de deformación, y puede establecerse a través de pruebas de fatiga en
laboratorio con especímenes de concreto asfáltico en caliente (HMA).

Figura 1.10 Fenómeno de agrietamiento inducido por cargas del tráfico

a) b) c)

Figura 1.11 Niveles de severidad del agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo): a) baja, b) media, c) alta
1.4.2 Deformación permanente (roderas)

La deformación permanente (roderas) en pavimentos de concreto asfáltico se manifiesta como

depresiones longitudinales en la trayectoria de las ruedas como se muestra en la Figura 1.12. Este
tipo de deterioro puede estar asociado con esfuerzos verticales excesivos sobre el terreno natural,
aunque también se reconoce que puede deberse a deficiencias en la mezcla asfáltica, en
combinación con temperaturas elevadas, cargas de tráfico altas y en zonas con movimiento de
tránsito lento. En la presente investigación se hará énfasis solamente a la deformación del terreno
natural.

64
 a) b) c)

Figura 1.12 Deformación permanente debida a problemas en: a) terreno natural, b) mezcla asfáltica, c)
terreno y mezcla asfáltica

Aunque los suelos más blandos son por naturaleza más susceptibles a deformarse ante las cargas
impuestas, la deformación permanente del terreno está más bien asociada a una baja competencia
estructural por parte del pavimento, que al no poder hacer frente a las solicitaciones impuestas
por el tránsito, permite la transmisión de esfuerzos en rangos elevados fuera del nivel permisible
por el terreno.

Dos criterios de deterioro han sido utilizados para controlar este tipo de falla: uno limita la
deformación vertical por compresión acumulada en la superficie del terreno, y el otro limita la
deflexión superficial del pavimento a un nivel permisible, como 13 mm (0,5 in)(14).

El primer método, que requiere un criterio de falla basado en correlaciones de tramos de prueba o
ensayes de laboratorio, es mucho más fácil de aplicar y ha sido utilizado por la compañía Shell
Petroleum y por el Instituto del Asfalto de Estados Unidos (Asphalt Institute). Este método está
basado en el argumento de que, si la estructura del pavimento establecida es la adecuada, el
ahuellamiento puede ser reducido a niveles tolerables al limitar la deformación vertical por
compresión en el terreno. Como se verá más delante, este es el criterio es el adoptado para
formular el modelo de diseño que se propone en este documento.
El segundo método, con el que se calcula la deflexión en superficie de manera directa, puede
basarse en correlaciones empíricas obtenidas de tramos de prueba, como el utilizado por PDMAP
(Finn et al., 1986) y MICH-PAVE (Harichandran et al., 1989), o en cálculos teóricos para estimar la
deformación permanente en cada capa, como los efectuados con VESYS (FHWA, 1978). El método
Shell también incluye un procedimiento para estimar la deformación en las mezclas asfálticas.

1.4.3 Agrietamiento por temperatura

65
Este tipo de deterioro incluye tanto el agrietamiento por baja temperatura, como el agrietamiento
por fatiga térmica. El agrietamiento por baja temperatura usualmente ocurre en zonas donde se
presentan bajas temperaturas con frio extremo durante el invierno, pudiendo presentarse grietas
superficiales debido a esfuerzos de tensión excesivos desarrollados en la carpeta de concreto
asfáltico por las bajas temperaturas, mismas que pueden conducir a la contracción y agrietamiento
de la base, la sub-base, e inclusive del terreno natural, induciendo de esta manera la reflexión de
grietas hacia la capa superficial.

Por otro lado, el agrietamiento por fatiga térmica es causado por la repetición en el ciclo térmico
que se presenta entre el día y la noche en algunas zonas geográficas, el cual daña de forma
acumulativa a la carpeta al inducir en ésta deformaciones por tensión. En la Figura 1.13 se muestra
el proceso antes descrito y en la Figura 1.14 una imagen de las condiciones como puede
encontrarse en la realidad este tipo de agrietamiento.

Figura 1.13 Esquematización de las solicitaciones inducidas por efectos térmicos.

66
Figura 1.14 Agrietamiento térmico en pavimento asfáltico que se extiende hasta zona de acotamientos.

1.5 CONDICIONES AMBIENTALES

Las condiciones ambientales tienen un efecto significativo sobre el desempeño tanto de

pavimentos flexibles como rígidos. Factores externos como la precipitación, temperatura, ciclos
hielo-deshielo, y la profundidad del nivel de aguas freáticas, juegan un papel clave en la definición
del impacto que el medio ambiente puede tener sobre el desempeño del pavimento. Factores
internos tales como la susceptibilidad de los materiales del pavimento a la humedad y al daño por
ciclos hielo-deshielo, capacidad de drenaje de las capas del pavimento, el potencial de infiltración
del pavimento, y así sucesivamente, definen el grado en que el pavimento va a reaccionar a las
condiciones ambientales externas aplicadas(5).

En una estructura de pavimento, la humedad y la temperatura son las dos variables del medio
ambiente que pueden afectar significativamente las propiedades de las capas del pavimento y de
la subrasante y, por consiguiente, su capacidad de carga. Algunos de los efectos del ambiente
sobre los materiales del pavimento son los siguientes:

a) Materiales asfálticos presentan variación en valores de módulo dependiendo de la

temperatura. A baja temperatura (0 – 5°C) el módulo está en el rango de 14 000 a 20 000 MPa
(2 a 3 millones psi) o más durante los meses de invierno. A altas temperaturas (45 – 50 °C), el
módulo se encuentra cerca de 700 MPa (100 000 psi) o menos durante los meses del verano.
b) Los gradientes de temperatura y de humedad sobre todo en la capa superficial pueden afectar
significativamente a la capa del pavimento por los esfuerzos y deformaciones que se
presentan, con los consecuentes daños y deterioros.

67
c) A temperaturas de congelación, el agua se congela en el suelo y su módulo de resiliencia
podría llegar a valores de 20 a 120 veces mayor que el valor de los módulos antes de la
congelación. Materiales sin aglutinantes no se ven afectados por la temperatura a menos que
se forme el hielo por debajo de 0°C.
d) El proceso de congelación puede estar acompañado por la formación de lentes de hielo que
crear zonas de resistencia muy reducida en el pavimento cuando se produce la
descongelación.
e) Cuanto mayor sea el contenido de humedad más bajo es el módulo de materiales no
aglutinados, sin embargo, la humedad tiene dos efectos distintos:
 En primer lugar, puede afectar el estado de esfuerzos, a través de la succión o presión de
poros. Materiales de grano grueso y de grano fino pueden mostrar un aumento de más de
cinco veces en el módulo debido a la desecación de los suelos. Los módulos de los suelos
cohesivos se ven afectados por la interacción de arcilla-agua-electrolito, que es bastante
compleja.
 En segundo lugar, puede afectar a la estructura del suelo a través de la destrucción de la
cementación entre partículas.
f) Materiales aglutinados no están directamente afectados por la presencia de humedad. Sin
embargo, la humedad excesiva puede conducir al desprendimiento de las mezclas asfálticas o
pueden tener efectos a largo plazo sobre la integridad estructural de materiales que contienen
cemento hidráulico.
g) Materiales con cemento hidráulico también puede ser dañado durante ciclos de congelación-
deshielo y humedecimiento-secado, reflejándose en la reducción de módulos e incremento en
las deflexiones. Los efectos del ciclo hielo-deshielo se experimenta en las capas subyacentes
pero eventualmente conduce al deterioro de la superficie del pavimento (Figura 1.15).

Figura 1.15 Daño inducido por ciclos hielo-deshielo

68
EL TRÁNSITO VEHICULAR

Los datos de tráfico es uno de los factores clave requeridos para el diseño estructural de
pavimentos. Se necesita para determinar la magnitud de las cargas transmitidas al pavimento y la
frecuencia con que dichas cargas son aplicadas durante toda la vida de diseño del pavimento. Su
caracterización adecuada es fundamental para poder concebir estructuras de pavimento que sean
capaces de ofrecer altos desempeños en términos de durabilidad.

La importancia de ese factor es exponencialmente mayor en vías de alto y muy tránsito vehicular,
como sucede en los ejes carreteros troncales del País, aunque no exclusivamente, en donde un
gran porcentaje de los vehículos son de carga y muy pesados.

Los datos de tráfico recopilados son adaptados para su uso en el análisis y diseño de estructuras de
pavimento. Existen básicamente dos formas de definir las cargas de tráfico para ese fin. El primero
representa el estado de la práctica en México, y corresponde al uso del eje equivalente de carga
donde la composición del tránsito consiste en una amplia variedad de cargas por eje que se
convierte en un número de repeticiones del eje equivalente de carga estándar o ESALs
(típicamente 18,000 lb u 8.2 Ton).

La determinación de ESALs se hace en base a las ecuaciones de diseño originales que se han
desarrollado sobre la base de la pérdida de capacidad de servicio en aproximadamente un millón
de repeticiones del eje de carga. Los pavimentos diseñados en la actualidad se proyectan en
muchos casos para soportar niveles de tráfico superiores a un millón de ESALs durante su vida de
diseño, debido a esto la incertidumbre introducida por dicha extrapolación sobre todo en rangos
muy elevados no puede ser evaluada. Además, la configuración de los camiones ha cambiado
dramáticamente desde finales de 1950, y seguirá cambiando. Entre los cambios más relevantes se
cuenta con mayores cargas por eje, el aumento de presión de los neumáticos, el tipo de neumático
(radial, diagonal, etc.) y los sistemas de suspensión(16).

El segundo método consiste en usar los espectros de carga real para los ejes sencillo dual, tándem
y tridem. Los espectros de carga incluyen la cantidad de ejes dentro de una serie de grupos de
carga en un intervalo de tiempo dado. Cada grupo de carga abarca un intervalo de carga
especificado para un eje específico. Para fines de diseño, rehabilitación, modernización,
reconstrucción, preservación y operación de carreteras, se propone que la mejor caracterización
del tránsito vehicular es en términos de lo que denomina espectros de carga de cada uno de los

69
diferentes tipos de ejes. De esta forma la caracterización del tránsito se apegará de mejor forma a
las condiciones reales de operación vehicular.

2.1 CLASIFICACIÓN DEL TRÁNSITO

Para propósitos de diseño de pavimentos, la información del tránsito basado en clasificación

vehicular es de gran importancia, debido a que el porcentaje correspondiente a cada tipo de
camión en el tráfico mezclado es variable y el efecto de camiones individuales en el pavimento es
diferente.

Una gran variedad de criterios se han utilizado para definir el esquema de clasificación, incluida la
longitud total, número de ejes, distancia entre ejes, la presencia llantas en arreglo dual, el número
de remolques, el tipo de enganche, pesos, o una combinación de estos criterios. Como resultado,
los organismos viales utilizan un gran número de sistemas de clasificación de vehículos. Para
muchos análisis, esquemas simples de clasificación de vehículos (vehículos de pasajeros, camiones
de una sola unidad, combinación de camiones) son suficientes.

De acuerdo con la clasificación vehicular de la FHWA (Figura 2.1), por sus siglas en inglés Federal
Highway Administration, entre los tres tipos de grupos de ejes, un eje sencillo es definido como el
eje en un vehículo que está separado en más de 244 cm (96 in) de cualquier otro eje, e incluye al
eje sencillo con rueda simple y al eje sencillo dual. Un eje tándem corresponde a dos ejes
consecutivos que tienen una separación mayor de 102 cm (40 in) pero menor a 244 cm (96 in), y
que se articulan desde un sistema común de suspensión. De la misma manera, para un grupo de
tres ejes, si ambas distancias entre los ejes consecutivos son más de 102 cm (40 in), pero no más
de 244 cm (96 in), es un tridem(16).

2.1.1 Clasificación vehicular en México

Como se ha mencionado, en México el interés se centra en cinco tipos de vehículos de carga, cuya
configuración y pesos legales se indican en la Figura 2.2. De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana
de Pesos y Dimensiones del 2008 los pesos máximos permitidos para los ejes sencillos duales, en
tándem y en tridem son 11, 18 y 23.5 toneladas, respectivamente. En la misma figura se presentan,
para fines de comparación, los valores que se tenían anteriormente en la Norma del año 1995 y los
que se especifican en las carreteras interestatales de los Estados Unidos. Esos pesos máximos por
eje mencionados son valores legales, en ningún caso se les podría considerar como valores de
diseño. La autoridad correspondiente es la responsable de su cumplimiento.

70
Figura 2.1. Clasificación vehicular de la FHWA.

71
 Tipo Configuración del vehículo y peso por eje (Ton) PBV (Ton)

C2

Clase 5

NOM 1995 6.5 11 17.5

NOM 2008 6.5 11 17.5

Estados Unidos 5.5 9 14.5

C3

Clase 6

NOM 1995 6.5 19.5 26

NOM 2008 6.5 18 24.5

Estados Unidos 5.5 15.5 21

T3-S2

Clase 9

NOM 1995 6.5 19.5 18 44

NOM 2008 6.5 18 17 41.5

Estados Unidos 5.5 15.5 15.5 36.5

72
 T3-S3

Clase 10

NOM 1995 6.5 19.5 22.5 48.5

NOM 2008 6.5 18 23.5 48

Estados Unidos 5.5 15.5 19 40

T3-S2-R4

Clase 13

NOM 1995 6.5 19.5 18 18 18 66.5

NOM 2008 6.5 18 17 17 17 66.5

Estados Unidos 5.5 15.5 15.5 15.5 15.5 67.5

Figura 2.2. Configuraciones y pesos legales de vehículos de carga en México.

2.2 CONCEPTO DE ESPECTRO DE CARGA

El concepto de espectro de carga, como factor fundamental para el diseño de pavimento, se ha

ganado una amplia aceptación en los últimos años. El método de la PCA (Portland Cement
Association) para diseño de pavimentos rígidos ha incorporado información detallada de espectros
de carga desde 1966. En la Guía de Diseño Empírico-Mecanicista para el Diseño y Rehabilitación de
Pavimentos de la AASHTO, las cargas del tráfico se caracterizan mediante espectros de carga por
tipo de eje. Un espectro de carga se puede definir como la distribución de la carga de un grupo de
ejes durante un período de tiempo, es decir, es la relación entre el número de ejes con cierto rango
de carga y el número total de ese tipo de eje, expresado en porcentaje. Los espectros de carga por
eje se representan por medio de histogramas de distribución de la carga por eje para cada uno de
los tres tipos de eje: dual, tándem y tridem.

Entre los múltiples aspectos que se pueden mencionar en relación a los espectros de carga
conviene destacar los siguientes:

73
 1. El volumen y cargas del tráfico, los dos factores más importantes para caracterizar las
solicitaciones vehiculares impuestas al pavimento, son tratados de forma separada e
independiente.
2. Cada punto del espectro de carga representa el porcentaje de ejes de un cierto tipo que
circula con cierto nivel de carga.
3. El área bajo la curva de cada espectro de carga debe ser unitaria.
4. El espectro de carga caracteriza al tránsito pesado en el tramo carretero en donde se hace
la medición. El seguimiento en el tiempo permite valorar la evolución de la distribución de
las cargas, aspecto que está relacionado con la intensidad de las actividades económicas en
el sector transporte.
5. Los valores máximos permiten identificar los niveles de carga más usuales; niveles que se
pueden asociar a si los vehículos circulan vacíos o con carga completa.
6. Permite identificar los tramos carreteros en donde los niveles de carga exceden el
reglamento y en qué porcentaje.
7. Se pueden asociar comportamientos del tránsito de vehículos de carga similares y
establecer espectros regionales.
8. Permiten diseñar y revisar la capacidad estructural de un pavimento con datos realmente
representativos de una red carretera.
9. Son indicadores de la severidad que se puede esperar de los distintos deterioros en una
carretera a lo largo del tiempo. Esto puede de ser de particular interés para los
responsables de la conservación y mantenimiento de una red carretera en términos de
desempeño.
2.3 OBTENCIÓN DE ESPECTROS DE CARGA MEDIANTE ESTACIONES WIM

Para la obtención de espectros de carga, se utilizan estaciones de pesaje dinámico, denominadas

en el ámbito de trabajo como estaciones WIM, por sus siglas en inglés Weigh In Motion (Figura
2.3). Los sistemas WIM también son capaces de medir y calcular diferentes datos del tránsito,
como la distancia entre ejes, la clasificación y el peso bruto vehicular (PBV).

74
Figura 2.3. Estación fija de pesaje dinámico (WIM)

El proceso de pesaje dinámico o proceso WIM, se describe como la técnica de medición de fuerzas
dinámicas en los neumáticos de un vehículo en movimiento y la correspondiente estimación de las
cargas transmitidas por esos neumáticos en estado estático(19).

En resumen, la información recopilada por las estaciones WIM proporciona a los planificadores,
diseñadores e instancias reguladoras de carreteras, volúmenes, niveles de carga y clasificación del
tránsito mediante datos obtenidos en un determinado periodo de tiempo.

2.3.1 Descripción de los sistemas de pesaje dinámico

La ASTM, por sus siglas en inglés American Society for Testing and Materials , en la "Especificación
Estándar para los Sistemas de Pesaje-en-Movimiento (WIM) en Carreteras con Requisitos del
Usuario y Método de Ensayo" ( Designación ASTM: E 1318-94) clasifica los sistemas WIM como
Tipo I, II, III o IV de acuerdo con su aplicación, desempeño, y requerimientos de los usuarios para
cada tipo de sistema. Los cuatro sistemas tienen diferencias en los rangos de velocidad, en las
capacidades de recolección de datos y aplicaciones(19).

En México, las estaciones WIM son móviles y están compuestas básicamente por sensores
piezoeléctricos de alta precisión, cableados y consola de registro (Figura 2.4). Se realiza una
calibración inicial con un vehículo de carga de peso conocido que permite definir los factores de

75
ajuste dinámicos. Con las tecnologías más recientes, esas estaciones son muy fáciles de operar y
registran en tiempo real la configuración y pesos de cada eje de los vehículos de carga circulando a
velocidades de operación. Alternativas adicionales típicas para el pesaje en movimiento son
brindadas por placas de flexión y celdas de carga.

2.3.1.1 Sensores piezoeléctricos

Los sistemas WIM basados en sensores piezoeléctricos (Figura 2.4), detectan una variación de
voltaje causada por la presión ejercida sobre el sensor por un eje y mide su peso. Como un
vehículo pasa por encima del sensor piezoeléctrico, el sistema registra la carga eléctrica creada por
el sensor y calcula la carga dinámica. La carga estática se estima con la carga dinámica y los
parámetros de calibración(19).

a)Sensores piezoeléctricos b)Consola de registro

Figura 2.4. Componentes de una estación WIM basada en sensores piezoeléctricos.

2.3.1.2 Placas de flexión

Los sistemas WIM apoyados en placas de flexión (Figura 2.5) utilizan planchas con sensores de
deformación integrados en su parte inferior. Cuando un vehículo pasa sobre la placa de flexión, el
sistema registra la deformación medida por el sensor y calcula la carga dinámica. La carga estática
se calcula con la carga dinámica medida y con los parámetros de calibración. Los parámetros de

76
calibración consideran factores de influencia, como la interacción entre la velocidad del vehículo, la
suspensión, la llanta y el pavimento, permitiendo la estimación del peso estático (19).

b)Sistema en operación
a)Instalación de placa

Figura 2.5. Sistema WIM basado en placas de flexión

2.3.1.3 Celdas de carga

Este dispositivo (Figura 2.6) consta de dos plataformas colocadas de forma adyacente para cubrir el
carril de monitoreo en un ancho de 3.65 m. Una celda de carga hidráulica se instala en el centro de
cada plataforma para poder medir las fuerzas inducidas por la carga de los neumáticos,
transformándolas en cargas estáticas. Las celdas de carga actúan de forma independiente una de
otra.

77
Figura 2.6. Sistema WIM basado en celdas de carga.

2.3.2 Espectros de carga en la red carretera mexicana

En México las estaciones WIM, por ser móviles, se instalan temporalmente en puntos
seleccionados efectuando el registro de datos de manera continua por un cierto número días y se
pueden instalar, con costos de operación relativamente bajos, a lo largo y ancho de la red carretera
y en distintas épocas del año. De hecho es una actividad que la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, SCT, realiza desde 1991 como parte de los programas de monitoreo de pesos y
dimensiones en la red mexicana de carreteras, contando hasta el año 2007 con información de 217
estaciones (Figura 2.7) que han registrado un total de 1 352 109 vehículos de carga.

Como se ha indicado, los espectros de carga se calculan usualmente para cada uno de los tres tipos
de eje: sencillo dual, tándem y tridem. Los rangos de carga, que definen los intervalos de clase,
utilizados son los que se indican en la Tabla 2.1, y que corresponden a los valores utilizados en los
Estados Unidos en la Guía Mecanicista para Diseño de Pavimentos de la AASHTO.

En las Figuras 2.8 a 2.13 se presentan los espectros de carga para varias carreteras mexicanas, y
que son una muestra de las estaciones mostradas en la Figura 2.7. En todos los casos se indica con
una línea roja la carga máxima legal correspondiente. La totalidad de los espectros está en curso de
publicación por el Instituto Mexicano del Transporte.

78
Figura 2.7. Distribución de estaciones de pesaje dinámico (WIM) en la Red Federal de Carreteras.

Para el caso de la red mexicana de carreteras, del análisis de las Figuras 2.8 a 2.13 se puede
constatar que en todos los casos, solo los ejes sencillos duales (vehículos C2) tienen una espectro
de carga que se puede considerar como ideal en el sentido del cumplimiento con las cargas legales.

Los ejes tridem son exclusivos de las configuraciones T3-S3 pero los tándem participan
prácticamente en todas las configuraciones de los vehículos de carga a excepción del C2.

Se pueden comparar los espectros de carga con niveles de sobrecarga importantes (Figura 2.8) con
aquellos que prácticamente cumplen el reglamento (Figura 2.13).

De una manera general se observa que los niveles de sobrecarga son muy importantes tanto en los
ejes tándem como tridem, especialmente en las carreteras libres que forman parte de la red
principal, aunque las autopistas de cuota no están exentas de ese fenómeno.

79
Tabla 2.1. Rangos de carga utilizados para el cálculo de los espectros de carga para los ejes sencillo
dual, tándem y tridem de los principales vehículos de carga en México

Rangos de Carga
Sencillo Promedio Tándem Promedio Tridem Promedio
0 1.35 0.68 0 2.7 1.35 0 5.4 2.70
1.35 1.8 1.58 2.7 3.6 3.15 5.4 6.75 6.08
1.8 2.25 2.03 3.6 4.5 4.05 6.75 8.1 7.43
2.25 2.7 2.48 4.5 5.4 4.95 8.1 9.45 8.78
2.7 3.15 2.93 5.4 6.3 5.85 9.45 10.8 10.13
3.15 3.6 3.38 6.3 7.2 6.75 10.8 12.15 11.48
3.6 4.05 3.83 7.2 8.1 7.65 12.15 13.5 12.83
4.05 4.5 4.28 8.1 9 8.55 13.5 14.85 14.18
4.5 4.95 4.73 9 9.9 9.45 14.85 16.2 15.53
4.95 5.4 5.18 9.9 10.8 10.35 16.2 17.55 16.88
5.4 5.85 5.63 10.8 11.7 11.25 17.55 18.9 18.23
5.85 6.3 6.08 11.7 12.6 12.15 18.9 20.25 19.58
6.3 6.75 6.53 12.6 13.5 13.05 20.25 21.6 20.93
6.75 7.2 6.98 13.5 14.4 13.95 21.6 22.95 22.28
7.2 7.65 7.43 14.4 15.3 14.85 22.95 24.3 23.63
7.65 8.1 7.88 15.3 16.2 15.75 24.3 25.65 24.98
8.1 8.55 8.33 16.2 17.1 16.65 25.65 27 26.33
8.55 9 8.78 17.1 18 17.55 27 28.35 27.68
9 9.45 9.23 18 18.9 18.45 28.35 29.7 29.03
9.45 9.9 9.68 18.9 19.8 19.35 29.7 31.05 30.38
9.9 10.35 10.13 19.8 20.7 20.25 31.05 32.4 31.73
10.35 10.8 10.58 20.7 21.6 21.15 32.4 33.75 33.08
10.8 11.25 11.03 21.6 22.5 22.05 33.75 35.1 34.43
11.25 11.7 11.48 22.5 23.4 22.95 35.1 36.45 35.78
11.7 12.15 11.93 23.4 24.3 23.85 36.45 37.8 37.13
12.15 12.6 12.38 24.3 25.2 24.75 37.8 39.15 38.48
12.6 13.05 12.83 25.2 26.1 25.65 39.15 40.5 39.83
13.05 13.5 13.28 26.1 27 26.55 40.5 41.85 41.18
13.5 13.95 13.73 27 27.9 27.45 41.85 43.2 42.53
13.95 14.4 14.18 27.9 28.8 28.35 43.2 44.55 43.88
14.4 14.85 14.63 28.8 29.7 29.25 44.55 45.9 45.23
14.85 15.3 15.08 29.7 30.6 30.15 45.9 47.25 46.58
15.3 15.75 15.53 30.6 31.5 31.05 47.25 48.6 47.93
15.75 16.2 15.98 31.5 32.4 31.95 48.6 49.95 49.28
16.2 16.65 16.43 32.4 34.2 33.30 49.95 51.3 50.63

80
81
Figura 2.8. Espectros de carga en la carretera libre Portezuelo – Palmillas (2003).

82
Figura 2.9. Espectros de carga en la carretera libre Gómez Palacio – Jiménez (2005).

83
84
Figura 2.10. Espectros de carga en la carretera de cuota Champoton – Campeche (2005).

85
Figura 2.11. Espectro de carga en la carretera de cuota Las Choapas – Ocozocuautla (2005).

86
Figura 2.12. Espectros de carga en la carretera de cuota México – Querétaro (1997).

87
88
Figura 2.13. Espectros de carga en la carretera libre Monclova – Piedras Negras (1997).

2.4 FUNCIÓN DE ESPECTRO DE CARGA PARA LA OBTENCIÓN DE ESPECTROS TEÓRICOS

El uso de estaciones de pesaje dinámico vehicular para determinar espectros de carga resulta de
gran valía por la información recolectada, a pesar de ello, su aplicación puede verse limitada en
muchos casos por falta de recursos tecnológicos o de cualquier otra índole, en este caso, el poder
generar tal información con una base teórica-probabilística resulta de gran ayuda.

A este respecto, las cargas por eje de los camiones se suponen como variables aleatorias
independientes. La carga para cada eje del vehículo se genera a partir del espectro de carga por
tipo de eje para un tipo específico de camión. Prozzi y Hong de la Universidad de Texas han
desarrollado modelos de distribución de espectros de carga sobre la base de los datos recogidos en
la estación de pesaje-en-movimiento D512 en la carretera interestatal I-37 cerca de Corpus Christi,
Texas. El modelo de distribución desarrollado por Prozzi y Hong es un modelo log-normal
multimodal y la función de densidad de probabilidad para el modelo de distribución se formula con
la siguiente ecuación:

( ) ( ) ( )
(2.1)
√ √ √

Donde:
X = carga del eje en toneladas;
i, i = parámetros para el i-ésimo modo de la distribución log-normal
Wi = peso del i-ésimo modo, con ∑ ,

89
En la Tabla 2.2 se enlistan los parámetros de distribución para el modelo de la función de espectro
de la ecuación 2.1 para cada tipo de eje. También se observa que el modelo de la ecuación 2.1 es
una combinación de varias funciones de densidad de probabilidad y la suma de todos los factores
de ponderación no negativos Wi son iguales a 1. Para ejemplificar, las distribuciones de carga
originales y las obtenidas a partir de la función de espectro de carga para el eje simple, sencillo
dual y tándem de un camión, se presentan en las figuras 2.14 a 2.16. Se muestra que las curvas
teóricas (obtenidas a partir de la función de espectro de carga) se ajustan muy bien a los datos
reales representados por los puntos(22).()

Tabla 2.2 Parámetros de la distribución de la función de espectro de carga

Eje W1 W2 W3 �1 �2 �2 �1 �2 �3

Direccional 0.205 0.339 0.456 1.492 2.262 2.399 0.166 0.200 0.100

Dual 0.394 0.480 0.126 1.475 2.379 2.806 0.302 0.358 0.157

Tándem 0.491 0.301 0.208 2.643 3.367 3.510 0.350 0.233 0.074

Tridem 0.287 0.370 0.343 2.790 3.232 3.683 0.207 0.566 0.201

Figura 2.14. Función de espectro de carga para eje simple en camión Clase 10.

90
Figura 2.15. Función de espectro de carga para eje sencillo dual en camión Clase 10.

Figura 2.16. Función de espectro de carga para eje tándem en camión Clase 10.

91
CÁLCULO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES

En los últimos años, los métodos de diseño empírico-mecanicistas de pavimentos se han ido
extendiendo cada vez más en su aplicación. Esto ha sido posible gracias a la disponibilidad del
equipamiento para efectuar pruebas en campo y laboratorio, la caracterización de los materiales y
programas de cómputo. Los métodos empírico-mecanicistas tienen dos pasos, de los cuales el
primero consiste en calcular la espuesta del pavimento, es decir, los esfuerzos, las
deformaciones y las deflexiones que se presentan en cada capa del pavimento para todas las
combinaciones importantes de la carga y condiciones ambientales. El segundo paso consiste en la
predicción del desempeño del pavimento a través de relaciones empíricas entre la respuesta y el
modelo o tasa de deterioro.

En el caso más simple, que es el utilizado en la actualidad, se asume que la carga es estática y el
material se supone como elástico lineal. El pavimento se modela como una estructura de múltiples
capas de material, sometido a una carga circular uniformemente distribuida.

Sin embargo, a pesar del auge que han cobrado en la actualidad los métodos empírico-
mecanicistas, estos se basan en desarrollos efectuados principalmente en la década de 1940
cuando surgió la teoría elástica en capas (LET). La teoría precedente a la LET en la que se sentaron
las bases de análisis es la de Boussinesq (1885), que asume al pavimento como una capa con un
solo espesor elástico, homogéneo e isotrópico. Esta misma consideración se toma en cuenta en el
modelo desarrollado por Ahlvin & Ulery (1962).

En 1943, Burmister desarrolló una solución para un medio homogéneo elástico-lineal de dos capas,
que se amplió posteriormente a un sistema de tres capas. Desde entonces, y con los avances en la
tecnología, la teoría se ha ampliado para hacer frente a los sistemas multicapa, y un gran número
de programas computacionales se han desarrollado y empleado fuera del ambiente académico o
de investigación. A comienzos de la década de 1970, comenzaron a surgir diferentes programas
computacionales para predecir el estado de esfuerzos en un pavimento bajo las condiciones del
pavimento y de carga impuestas. Los programas con mayor popularidad para el análisis de
pavimentos flexibles están basados en la Teoría Elástica por Capas. Dos buenos ejemplos son el
EVERSTRESS y el MnPAVE; el primero fue desarrollado por el Departamento de Transporte del
Estado de Washington (Washington State Department of Tra spo tatio W“DOT , su p i e a
versión fue completada en 1989 pero fue implementado varios años después. La primer versión del

92
segundo ejemplo fue completado en 1998 por el Departamento de Transporte de Minnesota
(Minnesota Department of Transportation M DOT .

En general existen tres enfoques mecanicistas que pueden ser utilizados para determinar la
respuesta del pavimento: Teoría Elástica por Capas (LET) en los que pueden considerarse
materiales visco-elásticos o anisotrópicos, modelación mediante el Método del Elemento Finito en
dos dimensiones (FEM-2D) y en tres dimensiones (FEM-3D), con cuya metodología pueden
considerarse características no lineales, cargas dinámicas y diferentes criterios de desempeño
como los medioambientales, pero aún en este modelo los materiales son básicamente tratados
como sólidos . Existe un cuarto enfoque denominado Método de los Elementos Distintos (DEM)
que es prometedor para la modelación de materiales granulares, pero incluso con este método es
necesario hacer simplificaciones respecto a la realidad. La Tabla 3.1 muestra algunos de los
programas de cómputo empleados para predecir la respuesta del pavimento.

Una desventaja de los métodos empírico-mecanicistas tradicionales es su complejidad matemática,

por lo que la disponibilidad de modelos simplificados es de gran valía. Un método con estas
características es el Método de Odemark, también conocido como Método de Espesor Equivalente
(MET por sus siglas en inglés), el cual permite determinar la respuesta del pavimento mediante
modelos desarrollados para medios homogéneos como la Teoría de Boussinesq o tabulaciones
como las de Ahlvin & Ulery, que por sí solos no permiten realizar un análisis multicapa. Este
modelo, que es aplicable solo en pavimentos flexibles, está basado en la Teoría Elástica por Capas,
y representa un método sencillo con el que pueden obtener resultados similares en la respuesta
del pavimento, comparados con programas como el KENLAYER.

En todo caso debe tomarse en cuenta que, si bien los modelos son herramientas de gran ayuda
para simular la respuesta del pavimento, la fenomenología que envuelve al análisis estructural de
pavimentos resulta tanto compleja como variable, por lo que los diseñadores deben tener la
sensibilidad y buen juicio ingenieril para discernir los resultados obtenidos.

93
Tabla 3.1. Ejemplos de Programas empleados para el análisis y diseño de pavimentos flexibles.
No. de No. de
Teoría
Programa Capas Cargas Desarrollador Observaciones
Base
(máx.) (máx.)

CHEV

No puede calcular deformaciones en la

(Warren & MLE 5 1 Chevron Research Company
terracería
Dieckmann,
1963)

BISAR
El programa BISTRO fue precursor de este
MLE 5 10 Shell International programa. Incorpora cargas horizontales y
(De Jong et
verticales.
al.,1973)

Incluye consideraciones para las cargas

CIRCLY horizontales y fricción, así como para
MLE 5 100 MINCAD Systems, Australia interfaces en fricción total.
(Wardle, 1977)
La última versión (5.0) se lanzó en 2004.

PDMAP
Incluye consideraciones en el proceso de
MLE 5 2 NCHRP Project 1-10 análisis para reflejar la respuesta no lineal en
(Finn et al.,
capas de agregado no tratado
1977)

VESYS MLE o
FHWA (Federal Highway Puede utilizarse para analizar tanto
5 2
Administration) materiales elásticos como viscoelásticos.
(Kenis, 1978) MLVE

Modificación realizada por el Asphalt Institute

DAMA
al CHEV.
MLE y
5 Asphalt Institute
(Huang & MNLE
Considera teoría MNLE para modelar
Witczak, 1979)
materiales granulares.

En la caracterización del sistema multicapa

pueden considerarse combinaciones en el
KENLAYER
MLE, MNLE tipo de material (MLE, MNLE y MLVE).
19 4 University of Kentucky
y MLVE
(Huang, 1985)
Tiene integrado módulo para análisis de daño
por deformación permanente y fatiga.

ELSYM5
FHWA (University of Programa de teoría MLE ampliamente
MLE 5 10
(Kopperman et California, Berkeley) utilizado
al., 1986)

Utilizado en programa LEDFAA (Layered

United States Army Corps of
JULEA MLE 5 4 Elastic Design Federal Aviation
Engineers
Administration)

VEROAD
15 (medio
Respuesta viscoelástica a cortante; respuesta
MLVE semi- Delft Technical University
(Nilsson et al., elástica por cambio de volumen.
infinito)
1996)

94
 Incorpora las aportaciones de la primera
aplicación del FEM para el análisis de
pavimentos flexibles (Duncan et al., 1968). Sin
ILLI-PAVE embargo, debido al gran consumo en tiempo
para realizar los cálculos, el programa no se
FEM 1 University of Illinois
(Raad and empleó como rutina de diseño, por lo que,
Figueroa, 1980) ante tal complejidad computacional,
Thompson & Elliot (1985) desarrollaron
ecuaciones de regresión para predecir la
respuesta de secciones típicas de pavimento.

MICH-PAVE El programa es muy similar al ILLI-PAVE,

utiliza el mismo método para modelar
FEM Michigan State Uliversity
(Harichandran materiales granulares y suelo en general, y el
et al., 1989) mismo criterio de falla Morh-Coulomb.

FENLAP
Desarrollado específicamente para considerar
(Brunton &
FEM 1 University of Nottingham propiedades de materiales resilientes no
D’Almeida,
lineales.
1992)

MLE – (Multilayer Linear Elastic) Sistema multicapa elástico-lineal

MNLE – (Multilayer Nonlinear Elastic) Sistema multicapa elástico no lineal
MVE – (Multilayer Visco Elastic) Sistema multicapa viscoelástico
FEM – (Finite Element Method) Método del elemento finito
Nota: Los sistemas multicapa están basados en la Teoría de Burmister (The General Theory of Stresses and Displacements in Layered
Systems, Burmister 1943)

3.1 TEORÍA DE LA ELASTICIDAD

El material alrededor de un punto se denomina isótropo si los parámetros que lo definen son los
mismos en todas las direcciones que provienen desde ese punto. La isotropía reduce el número de
parámetros elásticos en dicho punto a dos: E, el módulo de elasticidad, y , el coeficiente de
Poisson. Si los parámetros elásticos son las mismas en todos los puntos dentro de una región de un
cuerpo del suelo, esta región se dice que es homogénea(7).

Si un elemento cilindro es sometido a una presión uniforme en la dirección z (vertical), σz, como se
muestra en la Figura 3.1, se generará un cambio de longitud en los costados. Cuando las
deformaciones son muy pequeñas comparadas con las dimensiones del cilindro, las deformaciones
unitarias serán iguales al cambio relativo de la longitud(25).

95
Figura 3.1. Parámetros elásticos para el esfuerzo uniaxial.

Si el material es elásticamente lineal, entonces la relación entre el esfuerzo vertical, σz, y la

deformación vertical, z, será constante, definiendo así el coeficiente de elasticidad o módulo de
Young (E). A esta relación se le conoce como ley de Hooke(18), y para el caso unidimensional se
expresa con la siguiente ecuación:

(3.1)

donde:
E = Módulo de elasticidad,
σz = Esfuerzo vertical, y
= Deformación vertical
z
Las deformaciones axiales para una material ideal, elástico e isotrópico, generadas por una carga
aplicada a un elemento tridimensional del medio (Figura 3.2) en términos de las componentes de
esfuerzo, son dadas por la ley de Hooke mediante las ecuaciones siguientes:

(3.2)
[ ( )]

[ ] (3.3)

96
 [ ( )] (3.4)

donde, E es el módulo elástico, es la relación de Poisson, i e σi son las deformaciones y

esfuerzos normales, respectivamente, en las direcciones i = x, y, z, respectivamente.

De las relaciones dadas por las ecuaciones (3.2), (3.3) y (3.4), las componentes de esfuerzo pueden
ser expresadas como:

(3.5)
( )

(3.6)
( )

( ) (3.7)

Las deformaciones cortantes en término de las componentes de esfuerzo son:

(3.8)

(3.9)

(3.10)

donde G es el módulo de corte:

(3.11)

97
Figura 3.2. Notación para los esfuerzos normales y cortantes en sistema de coordenadas rectangulares.

La Figura 3.2 muestra los esfuerzos en un elemento del medio. Si τij es un esfuerzo cortante,
significa que el esfuerzo está actuando en un plano normal al eje i, y su dirección es paralela al eje
j. Un esfuerzo cortante τij se considera positivo si se orienta en la dirección j negativa mientras
actúa sobre un plano cuya normal es la dirección positiva i. Por ejemplo, en la Figura 3.2 todos los
esfuerzos cortantes son positivos(18).

3.2 ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN SISTEMAS UNICAPA (MEDIOS HOMOGÉNEOS)

La forma más simple de caracterizar el medio de un pavimento flexible sometido a las cargas
inducidas por las llantas de los vehículos, es considerarlo como un medio homogéneo o sistema
unicapa. El sistema tiene un área infinitamente grande y una profundidad infinita con un plano
superficial en el cual las cargas son aplicadas. La Figura 3.3 muestra un medio homogéneo sujeto a
una carga circular con un radio a y una presión uniforme q. El medio tiene un módulo elástico E y
una relación de Poisson . Se indica un elemento cilíndrico pequeño cuyo centro se encuentra a
una distancia z debajo de la superficie y a una distancia r a partir del eje de simetría. Debido a la
axisimetría, se presentan solo tres esfuerzos normales σz, σr y σθ, y un esfuerzo cortante, τrz, que
es igual a τzr. Estos esfuerzos son función de q, r/a y z/a.

La estimación de los esfuerzos generados en diferentes puntos de una masa de suelo y su

desplazamiento asociado a una carga externa, utilizando la teoría de la elasticidad, es una
componente importante en el diseño estructural de pavimentos. La idealización de la teoría de la
elasticidad, es decir, que el medio es homogéneo, elástico, e isótropo, no es del todo cierto para la

98
mayoría de los materiales empleados en la conformación de pavimentos, no obstante, proporciona
una buena estimación para generar el diseño de estas estructuras(25).

Figura 3.3. Componentes de esfuerzo bajo una carga circular uniformemente distribuida.()

3.2.1 Solución mediante ecuaciones (Boussinesq)

Una carga vertical concentrada, aplicada sobre la superficie horizontal de cualquier medio, un
pavimento por ejemplo, produce una respuesta del sistema en todo punto dentro del mismo.
Resulta lógico pensar, sin la necesidad de ningún cálculo, que la respuesta sea máxima
inmediatamente debajo de la carga, llegando a un valor cero a una gran distancia de dicho punto.
Una distribución de esfuerzos verticales de este tipo, puede representarse por una superficie en
forma de campana invertida, como lo indica la Figura 3.4. Como el esfuerzo ejercido por la carga se
distribuye en profundidad sobre una superficie cada vez mayor, la presión máxima sobre una
superficie dada, representada por la altura máxima de la campana, disminuye con la profundidad.
Tanto la teoría como la experiencia indican que la forma de la campana de presiones es
prácticamente independiente de las propiedades físicas del medio cargado. Por ello, es justificable
calcular la respuesta del sistema suponiendo que el material es elástico, homogéneo e isótropo (25).
Con estas hipótesis surgieron las ecuaciones de Boussinesq que se muestran a continuación.

99
Figura 3.4. Distribución de esfuerzos en pavimento flexible.

3.2.1.1 Caso para una carga puntual

En 1885 Boussinesq(25) resolvió el problema de los esfuerzos dentro de una masa semi-infinita
debida a una carga puntual actuando en la superficie (Figura 3.5). En coordenadas cilíndricas los
esfuerzos pueden ser expresados como se muestra enseguida:

100
 (3.12)

[ ] (3.13)

[ ] (3.14)

donde:
P = carga puntual
(3.15)
r=√
R=√

(3.16)

Figura 3.5. Esfuerzos en un medio elástico causados por una carga puntual (coordenadas cilíndricas).()

En coordenadas polares, los esfuerzos pueden ser expresados como sigue:

(3.17)

101
 [ ] (3.18)

[ ] (3.19)

(3.20)

La deflexión vertical (dz) en un punto ubicado a una profundidad z, debida a una carga puntual
actuando en la superficie, en coordenadas polares y cilíndricas es, respectivamente:

(3.21)
[ ]

[ ] (3.22)

Es interesante notar que el

esfuerzo vertical es independiente de los parámetros elásticos. El modulo elástico (E ) no influye en
ninguno de los esfuerzos.

Las deformaciones z, r y θ pueden obtenerse mediante la ley de Hooke, sustituyendo de forma

conveniente los esfuerzos respectivos en las ecuaciones (3.2), (3.3) y (3.4).

En el centro de aplicación de la carga, las ecuaciones para esfuerzo vertical, deformación y

deflexión se reducen a:

(3.23)

102
 (3.24)

(3.25)

Estas ecuaciones muestran una diferencia importante entre la variación con la profundidad del
esfuerzo y la deformación, por un lado, y en los desplazamientos por el otro. Donde el
desplazamiento es inversamente proporcional a la profundidad, y el esfuerzo y la deformación son
inversamente proporcionales al cuadrado de la profundidad.
Una de las consecuencias de esta diferencia es que la deflexión superficial en un sistema de capas
está poco correlacionada a los esfuerzos y deformaciones en las capas individuales. La deflexión
superficial es, por lo tanto, un mal sustituto de los esfuerzos y deformaciones. Puesto que el
deterioro del pavimento está relacionado con los esfuerzos o deformaciones en las capas
individuales, es desafortunado que la deflexión superficial sea todavía bastante usada para la
evaluación de la capacidad estructural de un pavimento.

La deflexión en la superficie del medio, z = 0, es:

(3.26)

o inversamente proporcional a la distancia de la carga.

Las ecuaciones de Boussinesq para una carga puntual son bastante útiles. La distancia de la carga
no necesita ser muy grande para que una carga puntual produzca casi la misma respuesta de una
carga distribuida en un área. En la Figura 3.6 la deflexión superficial en un medio semi-infinito
calculada usando ELSYM5 es comparado a la deflexión obtenida con la ecuación 3.26. El módulo y
la relación de Poisson fueron 100 MPa y 0.35, respectivamente. La carga fue de 10 kN
uniformemente distribuida sobre un área circular con radio de 150 mm. A una distancia de

103
solamente un diámetro, la deflexión producida por una carga puntual es muy cercana a la
deflexión correcta(25).

Figura 3.6. Comparación carga puntual con carga circular (a = 150 mm) uniformemente distribuida. ()

3.2.1.2 Caso para una carga circular uniformemente distribuida

Cuando la carga es aplicada sobre un área circular simple (Figura 3.3), la deflexión, esfuerzos,
deformaciones más críticas ocurren bajo el centro del área circular en el eje de simetría (14), donde:
τrz = 0 y σr =σθ, de forma que σz y σr son los esfuerzos principales.

La carga aplicada por una llanta al pavimento es similar a una placa flexible de radio a y presión
uniforme q. Los esfuerzos bajo el centro de la placa pueden ser determinados con las siguientes
expresiones:

(3.27)
[ ]

(3.28)
[ ]

104
 { [ ]} (3.29)

Las deformaciones z, r y θ se pueden obtener mediante la ley de Hooke, sustituyendo de forma

apropiada los esfuerzos correspondientes en las ecuaciones (3.2), (3.3) y (3.4).

Cuando = 0.5, la ecuación puede ser simplificada a:

(3.30)

De la ecuación 3.30, la deflexión en la superficie del medio, z = 0, es:

(3.31)

Al igual que el caso de la carga puntual, se resalta el hecho de la independencia de los esfuerzos
respecto a los parámetros elásticos, por tanto, el modulo elástico no influye en ninguno de los
esfuerzos.

3.2.2 Solución mediante valores de la Función de Elasticidad (Ahlvin & Ulery)

En la Estación Experimental de Vías Navegables, perteneciente al Cuerpo de Ingenieros de la

Armada Estadounidense, en conexión con estudios de esfuerzos y deflexiones en secciones de
pavimentos flexibles a escala real, se desarrollaron valores de influencia para medios elásticos
semi-infinitos. Foster y Ahlvin (1954) presentaron cartas para el cálculo de los esfuerzos vertical y
horizontal, y de la deformación elástica vertical, debida a una carga circular uniformemente

105
distribuida. Estos valores fueron desarrollados para una relación de Poisson de 0.5. Este trabajo fue
posteriormente mejorado por Ahlvin y Ulery (1962) para permitir una solución amplia del patrón
completo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones de cualquier punto en medios homogéneos, y
para cualquier valor de la relación de Poisson. Esto se logra empleando tablas que contienen
diversos valores para ocho funciones que pueden ser combinadas a través de ecuaciones sencillas,
con las cuales se determina la respuesta del terreno(3).

Los valores referidos en el párrafo anterior son conocidos o o Valo es de la Fu ió de

Elasti idad ve A e o A , está dados e fu ió de la p ofu didad ajo el á ea a gada de la
distancia de desplazamiento desde el eje de simetría de dicha área, hasta el punto de análisis. Las
tablas dan los valores para relaciones de la profundidad en radio (z/a) y de la distancia de
desplazamiento o distancia radial en radio (r/a). Los valores incluidos representan a aquellos
requeridos para la comparación con valores equivalentes medidos en las secciones de prueba
previamente mencionadas.

Pudiera parecer extraño que, con los grandes avances computacionales con los que actualmente
contamos, la técnica mostrada en este apartado no está ya vigente o que es arcaica, sin embargo,
la determinación del método involucra funciones elípticas realizadas mediante el uso de valores
tabulados por Legendre en 1826. Como se mostrará en el Capítulo 5, este método brinda una gran
versatilidad en el cálculo de la respuesta en pavimentos flexibles.

Refiriéndose a la Figura 3.3, las relaciones simplificadas que combinan los valores tabulados y la
relación de Poisson para calcular esfuerzos, deformaciones y deflexiones se muestran en la Tabla
3.2.

Parámetro Ecuación Característica

Esfuerzo vertical [ ] (3.32)

Esfuerzo radial horizontal [ ] (3.33)

Esfuerzo tangencial horizontal [ ] (3.34)

106
Esfuerzo cortante vertical-radial (3.35)

Deflexión vertical [ ] (3.36)

Tabla 3.2. Resumen de ecuaciones elásticas para sistemas unicapa (después de Ahlvin y Ulery)
 Ver Tablas del Anexo A para obtener los valores de las funciones A, B, C, D, E, F, G y H.
 Signo positivo (+) indica valores de compresión.
 Em = Módulo elástico del material.

107
3.2.3 Introspección de las suposiciones en la teoría de la elasticidad respecto a la realidad

Las suposiciones en las cuales la teoría de la elasticidad está basada, nunca han satisfecho
completamente a los materiales reales para pavimentos o sus estructuras (25). Las cargas no son
estáticas si no dinámicas. En materiales que contienen fisuras u otras discontinuidades las
deformaciones no son compatibles, y es muy probable que eso suceda en el caso de los materiales
granulares, al menos para los niveles de esfuerzos que causan deterioros en el pavimento (y
precisamente a la escala del tamaño de las partículas). Pocos materiales son homogéneos, muchos
son anisótropos (al menos anisótropos en esfuerzos) y la mayoría tienen relaciones no lineales muy
complejas entre los esfuerzos y las deformaciones. Además, los esfuerzos o deformaciones no son
solamente elásticas sino también plásticas, viscosas o viscoelásticas. Las deformaciones o tasas de
deformación plásticas, viscosas o viscoelásticas también se relacionan de manera compleja con los
esfuerzos.

El esfuerzo tangencial, σθ, calculado usando la ecuación de Boussinesq (3.19) será 0 (cero) si la
relación de Poisson es 0.5, y para relaciones de Poisson menores a 0.5, el esfuerzo tangencial será
negativo cuando el ángulo θ sea menor a 52°. De acuerdo con el criterio de Mohr-Coulomb la falla
ocurrirá en un material granular cuando la relación entre del esfuerzo principal menor con el
mayor sea menor que tan2(45°–φ/2), donde φ es el ángulo de fricción del material. Con un
esfuerzo principal menor negativo la falla podría esperarse en gran parte del semi-espacio.

Si la mayoría de las suposiciones en las cuales se basan las ecuaciones diferenciales son
incorrectas, ¿pueden ser correctas las soluciones de las ecuaciones diferenciales?, probablemente
no, pero eso dependerá de la importancia que tengan para el resultado final estas desviaciones
con respecto a las suposiciones. Quizá la no linealidad, o los efectos dinámicos, solamente causan
pequeños cambios en los esfuerzos y deformaciones. Es ese caso la teoría de la elasticidad es un
modelo útil para determinar la respuesta del pavimento. La única manera de averiguarla es
midiendo los esfuerzos, las deformaciones y los deflexiones en pavimentos reales, y comparar los
valores medidos con los predichos teóricamente. Sin embargo, medir esfuerzos y deformaciones
no es un asunto trivial.

Las primeras mediciones de los esfuerzos (Frölich 1934, Kogler & Scheiding 1938) mostraron que la
teoría de la elasticidad no era totalmente satisfactoria. Frölich sugirió una concentración de
esfue zos o pa ados con la teoría de la elasticidad. Esto puede ser logrado con un módulo de
elasticidad que varía en función de coordenadas polares. Boussinesq (1876) también desarrollo
una teoría de esfuerzos en un medio granular, asumiendo que el módulo de cortante es
proporcional al esfuerzo hidrostático. Un gran número de modelos se han desarrollado desde
entonces, a fin de lograr una descripción más correcta de los esfuerzos y deformaciones en

6
materiales reales, a pesar de ello las simplificaciones respecto a la realidad seguirán siendo
requeridas.

3.3 ESFUERZOS Y DEFORMACIONES EN SISTEMAS MULTICAPA

3.3.1 Método de Odemark

Mucho métodos se han desarrollado a través de los años para estimar lo parámetros de respuesta
en sistemas multicapa, que son los que en realidad se apegan a las estructuras de nuestros
actuales pavimentos. La Figura 3.7 muestra un sistema de n–capas en coordenadas cilíndricas, la
enésima capa tiene espesor infinito. El módulo de elasticidad y la relación de Poisson de la iésima
capa son Ei e μi, respectivamente.

En 1943 Burmister presento una solución para las ecuaciones diferenciales de la teoría de la
elasticidad, para las condiciones de frontera de un sistema bi-capa. Otros investigadores
desarrollaron tablas y gráficos para simplificar el proceso de cálculo. Los detalles de las distintas
soluciones son dadas por Yoder y Witczak (1975) y Huang (1993). Desde entonces se han
desarrollado un gran número de programas de cómputo para calcular esfuerzos, deformaciones y
deflexiones en sistemas de capas elásticas. Algunos de los programas más conocidos han sido
desarrollados por Shell (Bistro y Bisar), por Chevron (Elsym5), La Estación Experimental de Vías
Navegables (WES5), El Laboratorio Central de Puentes y caminos (Alize III) y La Organización de
Investigación Industrial y Científica de la Commonwealth (Circly). Este último inclusive consideraría
materiales anisótropos(25).

Figura 3.7. Sistema elástico multicapa en coordenadas cilíndricas.()

7
Todos estos programas se basan en materiales linealmente elásticos. Sin embargo La mayoría de
los materiales para pavimentos, no son linealmente elásticos. Para adaptar las características no
lineales, en los sesentas se desarrollaron un número de programas de análisis mediante elementos
finitos (Clough y Rashid 1965, Waterhouse 1967, Crawford 1971). Los programas modernos de
elementos finitos aceptan distintos modelos para materiales, incorporando deformaciones
elásticas, plásticas y viscosas. Algunos programas también pueden tratar discontinuidades y cargas
dinámicas. El inconveniente es que muchos parámetros pueden ser necesitados para describir las
complejas relaciones esfuerzo-deformación de los diferentes materiales, parámetros que pueden
ser muy complicados de determinar en la práctica. Además requiere una considerable capacitad de
cómputo.

El método de elementos finitos aún supone que las deformaciones serán compatibles, excepto
para elementos especiales que puedan permitir discontinuidades. Está en duda si esto puede ser
usado para describir correctamente los materiales granulares, donde los esfuerzos se substituyen
por las fuerzas de contacto entre las partículas, y donde la mayor parte de la deformación se deriva
del desplazamiento y movimiento entre las partículas. Para describir los materiales granulares
Cundall (1978) desarrolló el Método del Elemento Distinto (o Discreto). Este método requiere de
una solicitación más exigente a las computadoras, pero permite la descripción de las
deformaciones plásticas y elásticas en el mismo proceso.

Incluso cuando un modelo, finalmente, ha sido desarrollado para que pueda predecir
correctamente los esfuerzos, las deformaciones tanto elásticas como plásticas, y la falla en los
materiales del pavimento, seguirá habiendo la necesidad de un modelo simplificado para los
Sistemas de Gestión de Pavimentos (PMS). En los PMS el deterioro de un gran número de
secciones de carretera, durante 20 años o más, con un gran número de diferentes estrategias de
mantenimiento, necesita ser calculado. Con el enfoque analítico-empírico, los esfuerzos y las
deformaciones necesitan calcularse millones de veces, y esto es solamente posible con un
algoritmo muy rápido. Esto es los que el método de Odemark (1949) proporciona.

El método Odemark está basado en la suposición de que los esfuerzos y deformaciones debajo de
una capa dependen de la rigidez de esa capa solamente. Si el espesor, el módulo y la relación de
Poisson de una capa son cambiados, pero la rigidez permanece sin cambio, los esfuerzos y las
deformaciones debajo de la capa tendrían que permanecer (relativamente) inalterados. La rigidez
de una capa es proporcional a:

(3.37)

donde h es el espesor de la capa.

8
La transformación mostrada en la Figura 3.8 debe, por consiguiente, no influir en los esfuerzos y
deformaciones en la siguiente capa (capa 2), dado que:

√ (3.38)

donde he, es conocido como el espesor e uivale te , de ahí que este método es también llamado
el Método de Espesores Equivalentes o MET.

Figura 3.8. Transformación de Odemark para un sistema en capas.

El sistema transformado en la Figura 3.8 es un espacio semi-infinito en el cual pueden ser usadas
las ecuaciones de Boussinesq o las tabulaciones de Ahlvin y Ulery, pero solamente para el cálculo
de esfuerzos, deformaciones y deflexiones en o por debajo de la interface.

La suposición de Odemark no es matemáticamente correcta. Aún falta verse si la respuesta en

pavimentos reales es más cercana a la predicha usando la teoría de elasticidad o el método
Odemark. Si se desean obtener resultados cercanos a la teoría de la elasticidad cuando se utiliza el
método de Odemark, un factor de corrección, f, debe ser introducido. Si, adicionalmente, se
supone que la relación de Poisson sea la misma para todas las capas (y en la práctica la relación de
Poisson es rara vez conocida con cierto grado de precisión), la transformación puede ser escrita
como:

9
 √ (3.39)

Razonablemente se obtiene una buena concordancia con la teoría de la elasticidad con un factor
de corrección de 0.8, excepto para la primer interface donde un factor de 0.9 es usado para un
sistema de dos capas, y 1.0 para un sistema multicapa. Si el espesor de la primer capa, h1, es menor
que el radio del área cargada, a, entonces el factor de 1.1(a/h1)0.3 proporcionará la deformación
horizontal por tensión en la fibra inferior de la primer capa, bastante aproximada a la obtenida con
la teoría de la elasticidad.

Si se dispone de valores medidos de esfuerzos y deformaciones en pavimentos reales, estos deben

se utilizados pa a ali a el étodo Ode a k, e luga de los valo es o te idos edia te la
teoría de elasticidad.

Para un sistema multicapa el espesor equivalente de las capas superiores n–1 con respecto al
módulo de la capa n, puede ser calculado con la siguiente expresión:

, ∑ √ ,
(3.40)

, { [ √ √ ] } √ (3.41)

donde ésta última es una ecuación recursiva conveniente para propósitos de programación. Se
asume que las capas debajo de la capa n tienen el módulo En en el sistema transformado. Sin
fricción en las interfaces, el espesor equivalente puede encontrarse con la siguiente expresión:

, √∑ ( ) (3.42)

Las deflexiones se calculan como la suma de las compresiones de las capas, más la deflexión del
terreno. La compresión de cada capa individual se encuentra como la diferencia en la deflexión

10
entre su parte superior y su parte inferior de dicha capa en el sistema transformado. Para las capas
superiores el sistema transformado es un medio con módulo E1.

Con los factores de corrección dados anteriormente, el método Odemark proporcionará

respuestas del pavimento razonablemente cercanas a la teoría de la elasticidad, dado que:

 El módulo decrece con la profundidad (Ei/Ei+1 > 2), y

 El espesor equivalente de cada capa es más grande que el radio de área cargada.

Si éste no es el caso (o si se desea un mejor ajuste) los factores de corrección debe ser cambiados,
y posiblemente expresarse en función del espesor y del módulo.

3.3.2 Superposición de cargas múltiples

Las soluciones para sistemas elásticos multicapa bajo una carga simple pueden ser extendidas a
casos que involucran cargas múltiples, mediante la aplicación del principio de superposición (14). La
Figura 3.9a muestra la configuración en planta de un arreglo de llantas en sistema dual-tandem. El
esfuerzo y deflexión vertical bajo el punto A debido a las cuatro cargas, pueden ser fácilmente
obtenidos mediante la suma de los correspondientes a cada una de las cargas, debido a que todos
ellos (esfuerzos y deflexiones) están en la misma dirección vertical, o z. Sin embargo, el esfuerzo
radial σr, el esfuerzo tangencial σθ, y el esfuerzo cortante τrz, debidos a cada carga no pueden ser
sumados directamente, porque no están en la misma dirección, como está indicado por las cuatro
diferentes direcciones radiales en el punto A. Por consiguiente, σr, σθ y τrz, deben ser resueltos en
base a componentes en las direcciones x e y, como se muestra en la Figura 3.9b para esfuerzos en
el punto A debidos a la carga en el punto B. El uso del punto A tiene para propósitos ilustrativos, y
cualquier otro punto también puede considerarse para encontrar los esfuerzos máximos.

11
 a)

b)

Figura 3.9. Superposición de esfuerzos para cargas múltiples.

3.3.2.1 Solución de esfuerzos en componentes XY

Mediante la igualación de fuerzas en las direcciones x e y a cero, puede fácilmente comprobarse de

la Figura 3.9b que:

(3.43)

(3.44)

(3.45)

(3.46)

(3.47)

Después de resolver los esfuerzos debidos a cada carga en las componentes σx, σy, τxy, τyz y τxz, las
componentes debidas a las cargas múltiples pueden obtenerse mediante superposición. Durante la
superposición debe tenerse precaución en determinar correctamente el signo de cada esfuerzo.

12
Después de obtener mediante superposición σx, σy, τxy, τyz y τxz, los tres esfuerzos principales σ1,
σ2, y σ3, pueden obtenerse resolviendo la siguiente ecuación cúbica:

( ) ( )
(3.48)
( )

Los esfuerzos principales pueden emplearse en análisis no lineales(14). Las deformaciones

principales 1, 2, y 3, pueden obtenerse aplicando la ley de Hooke, sustituyendo apropiadamente
los esfuerzos correspondientes en las ecuaciones (3.2), (3.3) y (3.4).

En el análisis de fatiga, la deformación horizontal principal menor, en lugar de todas las

deformaciones principales menores, es utilizada. La deformación es llamada menor porque la
deformación por tensión es considerada negativa. La deformación horizontal principal menor es
empleada porque ésta es la deformación que causa el agrietamiento que inicia en la fibra inferior
de la carpeta de concreto asfáltico. Esta deformación se determina mediante la siguiente ecuación:

√ (3.49)

en la cual, t es la deformación horizontal principal menor que se presenta en la fibra inferior de la

carpeta asfáltica, x es la deformación en la dirección x, y es la deformación en la dirección y, γxy
es la deformación de corte en el plano x en la dirección y. Las ecuaciones con las que pueden
determinarse los parámetros anteriores son:

[ ( )] (3.50)

[ ] (3.51)

(3.52)

13
 MODELOS DE DETERIORO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Como se ha mencionado, los métodos empírico-mecanicistas tienen dos fases de análisis primarias,
de las cuales, la primera consiste en calcular la respuesta del pavimento asociada a las
combinaciones y repeticiones de carga, así como las condiciones ambientales. El segundo paso
consiste en la predicción del desempeño del pavimento a través de relaciones empíricas entre la
respuesta y el modelo o tasa de deterioro.

Generalmente, el agrietamiento por fatiga y la deformación permanente son los dos principales
modos de deterioro considerados para el diseño de pavimentos flexibles. El agrietamiento por
fatiga es causado por la deformación horizontal por tensión repetida, cuyo máximo se presenta en
la fibra inferior de la capa de concreto asfáltico o cualquier capa con algún tipo de ligante. Una vez
que se presentan las grietas, se propagan de forma ascendente hasta la superficie resultando en un
deterioro gradual del pavimento. La deformación permanente es causada por la deformación
vertical por compresión acumulada en la superficie de la capa de apoyo, aunque en realidad la
deformación permanente puede ocurrir en todas las capas sobre todo en materiales granulares, sin
embargo el análisis de pavimentos típicos muestran que la mayor parte de la deformación ocurre
en el terreno de cimentación porque es más débil en comparación con los otros materiales(24).

La vida de servicio del pavimento se estima mediante los modelos de deterioro, conocidos también
como funciones de transferencia, que relacionan la respuesta del pavimento con los diferentes
tipos de deterioro. Como los materiales tienden a fallar al aplicárseles repetidamente un
determinado número de solicitaciones, el modelo analítico para establecer la condición de falla
está basado en la Ley de Miner que relaciona el número de repeticiones de carga permisible,
determinada con el modelo de deterioro, con el número de repeticiones esperadas. Esta ley se
utiliza para determinar la acumulación de daños del pavimento respecto a la acumulación de
cargas en el tiempo, de forma que se correlacionan las deformaciones inducidas al pavimento por
las cargas vehiculares con los modelos de deterioro característicos, cada uno dirigido a especificar
un tipo de daño.

Los modelos de deterioro son el eslabón clave en los métodos empírico – mecanicistas para
predecir el número de repeticiones de carga antes de que ocurra la falla, por lo tanto, su correcta
calibración en campo y/o laboratorio es esencial para una predicción confiable de la vida de
servicio del pavimento.

14
4.1 DESARROLLO DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

La falla en los pavimentos se desarrolla gradualmente durante un periodo de tiempo, el cual es

definido como vida de servicio o ciclo de vida del pavimento. La mayoría de los pavimentos se
deterioran con el tiempo en una progresión sistemática de defectos, es decir, las cargas del tráfico,
clima y otros factores actúan sobre el sistema del pavimento ocasionando una respuesta que se
deriva en comportamientos y deterioros específicos. Cuando se alcanza un valor de respuesta
límite durante la vida de servicio, aparecen los deterioros(20).

La pérdida de serviciabilidad puede ocurrir como resultado de un solo tipo de deterioro o como
una combinación de diferentes tipos. Determinados tipos de deterioros por si solos no causan la
falla del pavimento, sin embargo, pueden combinarse con otros tipos de deterioro como la
desintegración para causar un nivel de servicio inaceptable.

Como fue explicado por Hudson, et al(20), la relación entre los deterioros y el desempeño tiene al
menos tres componentes: primaria, secundaria, y dependiente del tiempo. El deterioro primario
incluye aquellos que tienen un efecto directo e inmediato en la serviciabilidad. El deterioro
secundario es aquel que ocurre como consecuencia de ciertos tipos de deterioro primario. Por
ejemplo, el agrietamiento por fatiga debido a las cargas vehiculares es un deterioro primario, sin
embargo, la infiltración de agua puede debilitar el material subyacente pudiendo dar como
resultado deformaciones permanentes que redicen la serviciabilidad. En este caso, la deformación
es un deterioro secundario.

El deterioro dependiente del tiempo puede no tener efecto inmediato en la serviciabilidad del
pavimento, pero dado un periodo de tiempo adecuado conducirá a una reducción a la
serviciabilidad. Por ejemplo, si un pavimento se ve afectado con un agrietamiento longitudinal
severo, con el tiempo durante la vida de servicio del pavimento, estas grietas evolucionan en
agrietamiento tipo piel de cocodrilo y baches causando una caída del nivel de serviciabilidad
debajo de un rango aceptable.

Los pavimentos flexibles con una o más de las siguientes condiciones continuarán con el proceso
de daño favoreciendo al deterioro acelerado antes de la rehabilitación, sino se toman las medidas
de remediación adecuadas(5):

a) Pavimentos flexibles con altas deflexiones y capa de concreto asfáltico frágil (alto módulo,
baja resistencia a las deformaciones por tensión)
b) Superficie débil o capas de suelos saturadas pobremente compactadas.
c) Suelos expansivos sujetos a ciclos con variación de humedad.

15
 d) Suelos susceptibles al congelamiento sometidos a temperaturas de congelación.
e) Carpeta de concreto asfáltico y bases susceptibles al daño por humedad y desintegración.
f) Mezclas asfálticas frágiles (baja adherencia o resistencia) con agrietamiento severo en
bloque, longitudinal y transversal.
g) Carpetas de concreto asfáltico con roderas o distorsión superficial severa.

En resumen, desafortunadamente muchos de los deterioros en los pavimentos son causados por
deficiencias en la construcción, materiales y mantenimiento inadecuado, e incluso por un mal
proyecto de estructuración, por ello es importante conocer los diferentes tipos de deterioro y sus
causas (tabla 4.1). Más aún, la evaluación de los deterioros de pavimentos es una parte
fundamental para los sistemas de administración de pavimentos mediante los cuales pueden
desarrollarse estrategias de conservación más efectivas(14).

Tabla 4.1 Categorización general de los deterioros en pavimentos flexibles(5)

Descripción
Tipo de deterioro 1, 2, 3 Factores de mayor contribución
General

Agrietamiento por fatiga Carga

Agrietamiento longitudinal Carga

Agrietamiento Agrietamiento por reflexión Carga, materiales, clima, construcción

Agrietamiento transversal Materiales, clima

Agrietamiento en bloque Materiales, clima, construcción

Deformación Roderas o ahuellamiento Carga, materiales

superficial Ondulación Carga, materiales

Defectos Desintegración Materiales, clima, construcción

superficiales Exudación (llorado) Materiales, clima, construcción

Deterioros
Bombeo Carga, materiales, clima, construcción
diversos

Baches y Deterioro de reparaciones Carga, materiales, clima, construcción

reparaciones Baches Carga

Notas:

16
 1. Se advierte que la severidad de los deterioros enlistados se agrava por condiciones rigurosas de
clima y la carencia de un drenaje adecuado.
2. La mayoría de los deterioros enlistados influencian la funcionalidad del pavimento el cual es
típicamente caracterizado por la uniformidad y fricción en la superficie.
3. Algunos deterioros como el agrietamiento por reflexión y roderas tienen múltiples causas.

4.2 RESPUESTA DEL PAVIMENTO Y SU RELACIÓN CON LOS MODELOS DE DETERIORO

Es práctica común el asociar el número de repeticiones admisibles con los esfuerzos y

deformaciones máximas que se presentan en puntos críticos de la sección estructural de un
pavimento. Para agrietamiento por fatiga se toma, por ejemplo, la deformación unitaria de tensión
máxima, εt, en la fibra inferior de la carpeta asfáltica y, para la deformación permanente de las
capas inferiores, la deformación unitaria de compresión máxima, εc, en la parte superior de las
terracerías. El cálculo de esas deformaciones supone un comportamiento elástico de los
materiales, lo que es válido en pavimentos ya que los niveles de esfuerzos que se generan al paso
de las cargas vehiculares son muy inferiores a la resistencia al esfuerzo cortante. Los módulos
elásticos que se utilizan deben ser, sin embargo, obtenidos en ensayes de carga cíclica. Los
procedimientos de ensaye para la obtención de los módulos dinámicos en mezclas asfálticas,
módulos elásticos en suelos estabilizados, y módulos resilientes en suelos compactados y
materiales granulares, están todos normalizados. El proceso descrito se ilustra en la Figura 4.1.

Además de obtener los módulos elásticos es necesario enlazar la respuesta del pavimento, que
depende de las características físicas y geométricas del pavimento, así como de las cargas
aplicadas, con modelos de deterioro característicos de los materiales. Este enlace permite predecir
el desempeño del pavimento, y por tanto su vida remanente, por ello es fácil advertir dos aspectos:
1) que cada modelo es particular para cada material analizado, 2) que de su correcta
determinación depende una predicción más certera en la vida remanente del pavimento.

Dada las dificultades que significa el hacer caracterizaciones particulares, se ha aceptado el uso de
los modelos generales disponibles para efectuar los análisis de vida remanente. Algunos de estos
modelos han sido generados por las siguientes instituciones:

1) Compañía SHELL, Holanda

2) Instituto del Asfalto, USA
3) Departamento de Transporte de Illinois, USA
4) Laboratorio de Investigación en Transporte y Carreteras (TRRL), U.K.
5) Centro Belga de Investigación en Carreteras (BRRC), Bélgica

17
Se insiste en el hecho de que no existen modelos únicos o universales, las características físicas del
material, así como las condiciones a las que son sometidos varían de región a región. Aunque lo
ideal es que los modelos característicos se particularicen para cada caso, se reconoce que esta
labor resulta complicada en países como México, por lo que en tanto no se cuente con modelos
propios, se acepta la aplicación de los modelos disponibles.

a) Modelación de la sección estructural de un pavimento b) Ensaye de fatiga

y ubicación de puntos críticos para el cálculo de
esfuerzos y deformaciones unitarias

18
 c) Ensaye de módulo dinámico, E* d) Ensaye de módulo de
resiliencia, Mr
Figura 4.1 Esquema de la modelación de la sección estructural de un pavimento y equipos para la
determinación de módulos dinámicos, resilientes y propiedades de fatiga.
4.3 MODELOS PARA CARACTERIZAR EL AGRIETAMIENTO POR FATIGA

La mayor diferencia entre los diversos métodos de diseño son las funciones de transferencia o
modelos de deterioro, los cuales relacionan la deformación por tensión de la mezcla asfáltica con
el número de repeticiones permisibles(14). En el método del Instituto del Asfalto y el de Shell el
número de repeticiones permisibles Nf para causar el agrietamiento por fatiga, está relacionado
o la defo a ió po te sió εt en la fibra inferior de la carpeta y el módulo de la mezcla E1 que
la conforma, mediante la siguiente expresión:

(4.1)

donde f1 , f2 y f3 se conocen como parámetros de fatiga.

Para la mezcla estándar utilizada en el diseño, la ecuación del Instituto del Asfalto para un 20% de
área agrietada es:

(4.2)

19
Y la ecuación Shell es:

(4.3)

Debido a que el exponente f2 es mucho mayor que f3, el efe to de εt en Nf es mucho mayor que el
de E1. Por consiguiente el módulo E1 puede ser descartado(14), de forma que la ecuación 4.1 se
simplifica de la siguiente forma:

(4.4)

Los parámetros de fatiga f1 y f2 se han determinado para condiciones de mezcla de diseño variadas,
estos dependen de muchos factores tales como: tipos de agregado, contenido de asfalto,
temperatura y tipo de prueba. Debido a las diferencias en los materiales, métodos de prueba,
condiciones en campo y modelos estructurales, puede determinarse una gran variedad de modelos
de deterioro, por ello es de suma importancia la calibración de la función, de forma que el
deterioro predicho coincida con las observaciones en campo y/o laboratorio. En la tabla 4.2 se
muestran varios de los parámetros de los modelos de agrietamiento por fatiga utilizados por
diferentes instituciones.

Tabla 4.2 Parámetros de los modelos de agrietamiento por fatiga

Institución f1 f2

Instituto del Asfalto 0.0796 3.291

Shell 0.0685 5.671

Illinois DOT 5x10-6 3.0

TRRL 1.66x10-10 4.32

BRRC 4.92x10-14 4.76

4.4 MODELOS PARA CARACTERIZAR LA DEFORMACIÓN PERMANENTE

20
La deformación puede ser clasificada como permanente o transitoria (20). Más aún, la deformación
permanente puede dividirse en consolidación y deformación plástica. También, la deformación
transitoria o temporal puede dividirse en viscoelástica o elástica.

La deformación transitoria es aquella que desaparece cuando la carga que la produce es retirada.
En la deformación viscoelástica, existe un determinado lapso de tiempo entre el momento en que
se retira la carga y la recuperación completa de la deformación. En la deformación elástica, la
recuperación ocurre inmediatamente después de retirar la carga. Este último caso es en el que nos
concentraremos.

En general, dos procedimientos han sido utilizados para limitar las deformaciones permanentes o
roderas: uno limita las deformaciones unitarias por compresión en el terreno y el otro limita la
deformación permanente acumulada en la superficie del pavimento en base a la deformación
permanente de cada capa. En los métodos de diseño del Instituto del Asfalto y Shell, el número de
repeticiones admisibles Nd para limitar la deformación permanente están relacionadas con la
defo a ió po o p esió ve ti al εz en la fibra superior del terreno mediante la siguiente
ecuación:

(4.5)

Donde f4 y f5 son los factores de deformación.

La ecuación 4.5 es también utilizada por varias agencias con los valores de los factores de
deformación mostrados en la tabla 4.3.

Como puede observarse en la tabla 4.3, el exponente f5 se encuentra dentro de un rango estrecho,
pero el parámetro f4 varía de forma considerable. Ambos factores de deformación deben ser
calibrados mediante la comparación del desempeño predicho con las observaciones en campo.

En el método de la deformación del terreno se asume que si la deformación por compresión se

controla a dicho nivel, las deformaciones permanentes en la superficie se mantendrán controladas
para que no alcancen un nivel excesivo. Por ejemplo, con los diseños mediante el método del
Instituto del Asfalto no se espera que se tengan deformaciones permanentes de más de 0.5
pulgadas.

Tabla 4.3 Parámetros de los modelos de deformación permanente

21
 Deformación
permanente
Institución f4 f5
máxima, en
mm

Instituto del Asfalto 1.365x10-9 4.477 12.7

Shell (1985)

50% de confiabilidad 6.15x10-7 4.0

85% de confiabilidad 1.94x10-7 4.0

95 de confiabilidad 1.05x10-7 4.0

TRRL (85% de confiabilidad) 6.18x10-8 3.95 10.2

BRRC 3.05x10-9 4.35

4.5 ACUMULACIÓN DE DAÑOS (LEY DE MINER)

Desde el punto de vista operativo, los pavimentos asfálticos están sujetos a una diversidad de
cargas tanto en magnitud como en forma a lo largo de su vida de servicio. El daño acumulado es
evaluado mediante el concepto definido por Miner, 1945, cuya ley de falla es definida por la
siguiente ecuación:

∑ (4.6)

Donde:
ni = número de repeticiones de carga aplicadas
Ni = número de repeticiones permisibles antes de llegar a la falla
r = número de condiciones de carga consideradas
Para tener en cuenta las variaciones tanto en las cargas del tráfico, como en el estado de respuesta
del pavimento, sea dij el daño inducido al pavimento por una aplicación de la i-ésima carga
mientras el pavimento se encuentra en el j-ésimo estado de respuesta. Si esa carga en particular es
aplicada al pavimento en dicho estado hasta que el pavimento falle, y si Nij representa el número

22
de repeticiones permisibles antes de la falla, entonces dij puede calcularse con la siguiente
ecuación:

(4.7)

Por lo tanto, la falla ocurre cuando el daño total acumulado D es igual o mayor a 1.0. El daño
acumulado D durante el periodo de diseño se determina con la siguiente ecuación.

∑ ∑ ∑ ∑ (4.8)

Donde:
nij = número de repeticiones para cada tipo de eje i y nivel de carga j
Nij = número de repeticiones admisibles para cada tipo de eje i y nivel de carga j

Distress Prediction

DISTRESS MODELS
Distress Prediction
FATIGA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
()
PERMANENT DEFORMATION
FATIGUE CRACKING MODELS
Distress Survey

23