CERTIFICACIÓN ISX – SIGNATURE 600

INTRODUCCIÓN
Este es un motor completamente nuevo, desde el carter de aceite hasta su doble árbol de
levas a la cabeza, pasando por el tren de válvulas e inyectores. Incorporando todas las
nuevas tecnologías que puede tener un motor.

Ha sido diseñado para optimizar los requerimientos de alta resistencia, menor peso, máxima
eficiencia, confiabilidad y durabilidad. El motor es un diseño de 6 cilindros en línea,
turbocargado, enfriado por carga de aire, con un desplazamiento de 15 litros, las
dimensiones del motor son tales que pueden ocupar el espacio de un motor N14.
Los principales componentes del motor

El block del motor es un diseño totalmente nuevo, todos los puertos roscados están
diseñados para conexiones métricas de roscas rectas con arosello, trae maquinada la
cavidad del enfriador de aceite, nuevos tubos para entrada y salida del liquido refrigerante
del compresor de aire, así como también un nuevo sello del tubo de drenado del
turbocargador. Las camisas de cilindro son de tipo de tope medio con dos arosellos para
evitar la perdida de refrigerante. El block se maquina para aceptar 7 cojinetes de bancada
que aloja los cojinetes de empuje en la bancada número 4. El cigüeñal carece de los
contrapesos número 2 y 5; el engrane del cigüeñal, el aro de tonos (dentado) y el adaptador
del cigüeñal están permanentemente ensamblados al cigüeñal. Los pistones articulados
tienen un tazón con domo que corresponde a la posición del inyector en el centro del pistón,
el bulón del pistón de tipo flotante asegura el pistón a la biela por medio de pines candado,
las tapas de biela se mantienen fijas a través de 4 tornillos. El motor utiliza boquillas de
enfriamiento (rociadores) dirigidas al pistón.

En la falda del block va montada una placa de refuerzo que va sujeta por medio de tornillos
especiales, la bomba de aceite esta montada en la parte inferior del block y es impulsada
por el engrane del cigüeñal, tiene un carter de aceite reversible de acero estampado con una
junta reutilizable. La junta de la cabeza de cilindros (culata) tiene sellos de aceite y de
refrigerante, este motor tiene una cabeza de cilindros de una sola pieza, con asientos de
válvula y guías de válvulas reemplazables, se instalan 4 válvulas por cilindro, los vástagos
de las válvulas de escape son más largos que los de admisión, los inyectores de
combustibles son un diseño hidromecánico de tobera abierta, la cabeza de cilindros (culata)
aloja ambos árboles de levas tanto el de válvulas como el de inyectores, el árbol de levas de
inyectores es mas grande y se aloja en el lado de bomba de combustible del motor, el árbol
de levas que acciona las válvulas y freno de motor van en el lado de escape, los balancines
están montados en ejes e incluye seguidores de levas de rodillos, la junta de la cubierta de
balancines es reutilizable y su cubierta es platica reforzada de resina plástica de una sola
pieza.

El soporte frontal del motor se monta directamente al frente del block en la parte inferior
por medio de 6 tornillos, la carcaza de engranes de aluminio se monta en el frente del block
usando una junta de acero moldeado tipo laina, en el tren de engranes frontal el engrane
loco inferior de concepto es impulsado por el engrane del cigüeñal, y este a su vez impulsa
el engrane loco superior de ajuste, el engrane de concepto del árbol de levas de inyectores
es impulsado por el engrane loco superior de concepto, el engrane del árbol de levas de
válvulas es impulsado por el de inyectores, el engrane del compresor de aire es impulsado
por el engrane loco inferior de concepto. Este motor utiliza dos cubiertas de engrane de
acero estampada donde la cubierta inferior tiene una marca para la sincronización del tren
de engranes y la calibración de válvulas, inyectores y freno motor. Un ensamble de llenado
de aceite y el respiradero del carter se fijan a la cubierta de engranes inferior en el puerto de
acceso, el compresor de aire se instala en la parte trasera de la cubierta del tren de engranes
del lado de combustible, el motor cuenta con el IFSM (Modulo de Sistema de Combustible
Integrado) que es el corazón del motor, el cabezal del filtro de combustible es parte de la
carcaza del IFSM, la entrada del aire se atornilla del lado de combustible que es donde
viene maquinado el múltiple de admisión en la cabeza de cilindros, la placa de enfriamiento
y el ECM se montan en también en la culata (el modulo es enfriado por aire), la mayoría de
los sensores se encuentran en el lado de la bomba de combustible, la bayoneta tiene
múltiples ubicaciones tanto en el lado de escape como el de bomba de combustible, una
cubierta de volante de tamaño estándar SAE se monta en la parte trasera del block, se usan
12 tornillos par fijar el volante y tope del cojinete al cigüeñal.

La carcaza de termostato, termostatos y cubierta de termostatos se montan en la cabeza de

cilindros en la parte delantera en el lado de escape del motor, se proporciona un puerto en la
carcaza de termostatos para ubicar el sensor de temperatura de refrigerante, la cubierta del
enfriador de aceite, enfriador de aceite y cabezal del filtro de aceite y su termostato se
montan en la cavidad del block para el enfriador de aceite, un conector de agua se monta en
el lado de escape y tiene el cabezal para la instalación del filtro de agua, el motor cuenta
con un múltiple de escape de 3 piezas se atornilla a la cabeza de cilindros, este a su vez
proporciona el montaje para el turbocargador con compuerta de desahogo.

La bomba del agua esta atornillada al frente del block y es impulsada por banda, la
fundición de la bomba del agua permite un sitio para el montaje del alternador, la carcaza
de engranes proporciona un sitio de montaje para el compresor de freón, el amortiguador de
vibraciones y la polea de accesorios se montan al frente del cigüeñal, están disponibles
múltiples ubicaciones para el montaje de la polea del ventilador.
BLOQUE
La fundición del block incluye una carcaza para el enfriador de aceite, pasajes en la
fundición y barrenos internos para el refrigerante y el aceite. La placa de refuerzo del block
se monta en la falda de este usando tornillos de hombro extendido, los cuales permiten que
la placa proporcione resistencia adicional a la falda del block, el numero de serie del motor
viene estampado en el reborde superior trasero del lado de escape del block, cerca de la
cubierta de volante. El block utiliza conexiones métricas de rosca recta con arosello.

El motor tiene camisas de tipo húmedas reemplazables con diseño de tope medio que
permiten dar el asentamiento de estas en el block, un ajuste a presión el la parte superior de
la camisa alinea la camisa con el block, el sello de refrigerante de la camisa lo proporcionan
dos arosellos uno en la parte superior y otro debajo del tope medio, este ultimo impide que
el aceite entre en el refrigerante.

El engrane del cigüeñal, el anillo de tono (dentado) y el adaptador del cigüeñal van
permanentemente unidos al cigüeñal, un daño en uno de estos componentes hace necesario
que se deba reemplazar el cigüeñal, uno de los contrapesos del cigüeñal esta rasurado y se
alinea con un puerto en el block que aloja un pin de sincronización, este ultimo me permite
sostener el cigüeñal durante el procedimiento de sincronización base, los tornillos de
bancada llevan el procedimiento de torque + ángulo. Con los sellos frontal y trasero del
cigüeñal se instala una camisa de desgaste la cual evita que los sellos formen una vía de
desgaste del cigüeñal.

Los pistones articulados del motor son de un diseño de tazón de bordice centrado, la
muesca en la falda del pistón proporciona espacio para la boquilla de enfriamiento del
pistón, a su vez cuentan con 3 anillos, el pistón tiene un bulón de flotación total que es
sostenido por pines de seguridad, los extremos del bulón son cóncavos para reducir el peso,
el ensamble de biela y tapa de biela usa anillos guías para su alineación y se sujetan por
medio de 4 tornillos. Los cojinetes superior e inferior de la biela tienen numero de parte
diferentes, ya que el superior debe tener mejor resistencia a la carga pesada generada
durante la combustión, estos cojinetes no son intercambiables ya que al hacerlo se puede
observar un desalineamiento de estos componentes en la biela y tapa de biela, la lengüeta
de los cojinetes de biela y la ranura de la falda del pistón van orientados hacia el lado de
bomba de combustible del motor. Las boquillas de enfriamiento del pistón se instalan en la
galería principal del lado de bomba de combustible.

CABEZA DE CILINDROS O CULATA

Es un diseño de una sola pieza, con flujo cruzado y de 4 válvulas por cilindro, esta incluye
un múltiple de admisión integrado el cual proporciona un sitio de montaje para la placa del
ECM, la bomba de combustible es impulsada por el engrane que viene en el árbol de levas
de inyectores, también tiene un sitio de montaje para la carcaza de termostatos ubicado en
el frente del motor por el lado de escape.

Están instalados asientos de válvulas y guías de válvulas reemplazables, las válvulas de

admisión y escape tienen una cara de 47 milímetros, la válvula de escape tiene una longitud
de vástago mayor que la de admisión y poseen números de partes únicos, los sellos de
válvula impiden que entre aceite a la cámara de combustión alrededor de las válvulas, los
resortes de válvulas son iguales para la de admisión y escape.

La junta de la cabeza (culata) se instala en el bloque por dos pernos guías para una fácil y
adecuada colocación, la cabeza de cilindros utiliza 26 tornillos, de los cuales 4 de ellos son
mas largos y van colocados fuera de la cubierta de balancines, los 22 tornillos restantes
tienen igual longitud, por el lado de bomba de combustible se encuentran dos pases de
lubricación uno frontal que lubrica el tren de engranes y uno trasero que envía el aceite
directamente al carter, este motor esta equipado con doble árbol de levas en la cabeza, uno
para controlar las válvulas de admisión y escape y freno motor (opcional) y el otro para
controlar los inyectores, siendo mas robusto el de inyectores, ya que debe soportar las
presiones de inyección que pueden alcanzar hasta 35000 psi, cada uno de los árboles de
leva tiene planos maquinados que coinciden con un área maquinada en la cabeza de
cilindros y permite colocar las cuñas de sincronización.

En la culata se encuentra un puerto para el montaje del sensor de posición del árbol de levas
de inyectores, las crucetas transmiten el movimiento descendente para cada uno de los
pares de válvulas, para motores equipados con freno de motor esta cruceta tiene un perno
que diferencia la de escape de la de admisión, los balancines de freno de motor están
ubicados en el árbol de levas de válvulas, la altura del motor permanece igual si este esta
equipado con freno del motor o no, la cubierta de balancines esta disponible en una versión
de aluminio cromado así como también en una resina plástica reforzada con fibra, esta
cubiertas utilizan una junta reutilizable para proporcionar un sello entre la cubierta y la
carcaza de balancines, la cubierta de balancines se monta usando aisladores de limitación
de torque y en esta se encuentra la placa de identificación de datos del motor.

Para la sincronización del tren de engranes se deben bloquear los árboles de levas con las
cuñas respectivas, el primer numero corresponde al del árbol de levas de inyectores y el
segundo al de válvulas, estas cuñas se encuentran en 3 versiones de 7°, 6° y 4°; para
calibrar el freno de motor con la posición de freno de motor señalada en el amortiguador de
vibraciones se usa una laina de ¼ pulgada, si se hace en el momento de calibración de
válvulas e inyectores se usa una laina de 7 milímetros.

Para desmontar la culata se deben seguir los siguientes pasos: desconectar la batería para
evitar un arranque accidental, drenar el refrigerante, desmontar el turbocargador y múltiple
de escape, quite la conexión de entrada de aire al múltiple de admisión, desmonte el IFSM
y el ECM con la placa de enfriamiento y junta, quite la manguera de entrada de aire del
compresor de aire, retire la cubierta de balancines, desmonte las crucetas, ejes de balancines
e inyectores, retire la cubierta superior de engranes, desmonte los engranes de los árboles
de levas, retire las tapas traseras de los árboles de levas, tornillos de retención y el reten del
árbol de levas, retire los árboles de levas y por ultimo quite los 26 tornillos de la cabeza de
cilindros.

Para la calibración de válvulas, freno de motor e inyectores siga los siguientes pasos,
ubique la letra A del damper con la marca en cubierta inferior de engranes, revise cual de
las válvulas de los cilindros 1 y 6 se encuentran en traslape valvular, si esta en la posición
las del cilindro número 1 comience la rutina de sincronización utilizando las lainas de 0,014
pulgadas para válvula de admisión y 0,027 pulgadas para la de escape, use la laina de 7
milímetros para el freno de motor y apriete el tornillo del balancín del inyector a 70 lb-pulg,
continúe la operación ubicando el damper en la posición de la letra B y calibre los
componentes del cilindro número 5, luego pase a la posición C y calibre el cilindro número
3, gire el damper a la posición A y calibre el cilindro número 6, gire a la posición B y haga
el proceso de calibración con el cilindro número 2 y por último vaya a la posición C y
repita este proceso para el cilindro número 4.

EXTREMOS
El sello de la cubierta de volante es proporciona por una junta tipo laina de acero de borde
moldeado, la cubierta de volanta SAE estándar esta colocada con pernos guías lo cual
permite que la cubierta sea posicionada correctamente y sin tener que ajustarla, la cubierta
del volante esta diseñada para aceptar el sello trasero del cigüeñal, 3 de los tornillos del
montaje del carter de aceite se fijan la parte inferior de la cubierta de volante.

Las dos tapas traseras del árbol de levas me restringen el juego axial de estos, también nos
proporcionan un desmontaje de los árboles de levas por la parte trasera del motor, la ligera
carcaza de engranes de aluminio es montada en la parte delantera del block y sella por
medio de una junta tipo laina de acero de borde moldeado, este motor utiliza retenes para
ambos árboles de levas, el reten del árbol de levas de inyectores tiene una abertura que
permite el paso de aceite para lubricar el tren de engranes por salpicadura, en el lado de
bomba de combustible la carcaza de engranes tiene un puerto para alojar el sensor de
posición del cigüeñal, 5 de los tornillos de montaje del carter de aceite se fijan a la parte
inferior de la carcaza de engranes.

El tren de engranes frontal del motor esta compuesto por el engrane del cigüeñal que esta
ubicado en el frente del cigüeñal, el engrane de la bomba de aceite el cual esta unido a su
carcaza, el engrane inferior de concepto se instala en un eje loco, el compresor de aire es
impulsado por el engrane inferior de concepto, el engrane loco de ajuste que esta instalado
en un eje loco y transmite el movimiento a los engranes de los árboles de levas, el engrane
de concepto del árbol de levas de inyectores se instala en la nariz cónica del árbol, y por
último el engrane del árbol de levas de válvulas que se instala en la nariz cónica de árbol.
Los dos engranes de concepto ayudan a reducir el ruido del motor al dar un mayor ajuste
entre engranes.

La cubierta de engranes inferior tiene una marca que se usa para alinear las marcas del
amortiguador de vibraciones, también a ella esta unido un respiradero de aceite, el
compresor de aire tiene un cubo cuadrado que se usa para girar el motor, el damper se
coloca con pernos guías en el extremo del cigüeñal para su correcta instalación.

SISTEMA DE AIRE
La conexión de entrada de aire se monta a un lado de la cabeza de cilindros, el múltiple de
admisión viene maquinado en la cabeza de cilindros, las aletas de enfriamiento del ECM se
instalan dentro del múltiple de admisión permitiendo que sea el aire el fluido de
enfriamiento de los componentes electrónicos del ECM, estos motores utilizan un
turbocargador con compuerta de desahogo para mejor desempeño en velocidades bajas del
motor y control de la presión del múltiple de admisión en velocidades altas del motor.
El término de compuerta de desahogo hace referencia a que parte de los gases de escape
son desviados y no golpean con la propela de la turbina, es decir no impulsan el eje del
turbocargador para bombear aire al múltiple de admisión. El objetivo de un turbocargador
con compuerta de desahogo es mantener constante la potencia a velocidad nominal,
proporcionar mejor aceleración, mejor respuesta a velocidades bajas del motor y
proporciona la presión adicional del múltiple de admisión que se requiere a torque pico.

Un actuador de la compuerta de desahogo controla la posición de la válvula dependiendo de

la presión del múltiple de admisión que recibe, el actuador es un deposito con una varilla,
un extremo de la varilla esta unido a un resorte dentro del deposito y el otro extremo esta
unido a la válvula de la compuerta de desahogo, cuando la presión del múltiple de admisión
vence la resistencia del resorte la varilla abre la válvula de la compuerta de desahogo, a
medida que la presión del múltiple disminuye la varilla cierra esta válvula, debido a que el
turbocargador utiliza un puerto de escape con entrada doble, esta compuerta de desahogo
solo desvía los gases de los tres cilindros traseros. El múltiple de escape es relativamente
corto comparado con el de otros motores, este diseño mejora la eficiencia térmica del
múltiple de escape.

El flujo de aire del motor inicia cuando el aire de admisión es filtrado hacia el interior del
turbocargador por la rueda del compresor, al comprimir el aire de admisión provoca que
este se caliente, de allí es transportado hacia el enfriador de carga de aire (CAC) para
proporcionar temperaturas mas bajas del aire de admisión, incrementa la potencia del motor
y reduce las emisiones del motor; y luego es dirigido hacia el múltiple de admisión por el
tubo de conexión, del múltiple de admisión el aire ingresa a cada uno de los cilindros, una
vez realizada la combustión los gases de escape fluyen al múltiple de escape y dentro de la
carcaza de turbina del turbocargador. La entrada de aire para el compresor de aire esta
conectada al múltiple de admisión a través de una conexión en el lado inferior de la cabeza
de cilindros.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El refrigerante de estar compuesto de las cantidades adecuadas de agua, anticongelante y
aditivos refrigerantes suplementarios, estos últimos ayudan a evitar la cavitación, corrosión
y formaciones de costras, la entrada de la bomba del agua, carcaza y cubierta del termostato
y los núcleos del enfriador de aceite están hechos de aluminio. La entrada de la bomba del
agua tiene integrado un cabezal del filtro de refrigerante, en la carcaza del termostato están
instalados 2 termostatos los cuales operan en paralelo incrementando la capacidad de flujo
del refrigerante, al drenar el refrigerante se debe quitar uno de los 3 puertos de la carcaza de
termostatos, el sensor de temperatura del refrigerante puede ir ubicado en cualquiera de
ellos.

Los puertos del calentador en la parte trasera del lado de escape en la culata, proporcionan
suministros de refrigerante para el calentador de la cabina y para el convertidor de torque,
existen 2 versiones para la conexión de entrada de la bomba de agua y a su vez contienen
puertos para la entrada del refrigerante usado en el calentador de la cabina, y contiene una
conexión para la línea de llenado que viene del tanque de expansión y la del radiador.
Este sistema utiliza una deareación de flujo positivo debido a la forma en que el sistema se
llena de refrigerante, ya que debe aceptar un flujo de al menos 5 gpm (galones por minuto),
el refrigerante fluye fuera del tanque de reserva al motor y al radiador, permitiendo que se
llenen desde la parte inferior del sistema desalojando el aire que se encuentra en el interior
del sistema por medio de la línea de ventero del radiador y de la carcaza de termostatos, una
vez llenados el motor y el radiador, el refrigerante llena el tanque de reserva hasta que este
alcance la parte inferior del cuello de llenado.

El flujo del refrigerante comienza cuando este es succionado por la bomba de agua, de allí
pasa al enfriador de aceite proporcionándole al lubricante el refrigerante con la temperatura
mas baja posible, de aquí pasa a las camisas en el block, y va a hacia la parte superior del
block dirigiéndose a la cabeza de cilindros, para enfriar los asientos de válvulas, área del
inyector y los puertos de escape, de allí fluye hacia el lado de escape de la cabeza de
cilindros a través del múltiple de retorno de esta y es dirigido a la carcaza de termostato,
cuando el refrigerante esta por debajo de 180°F (82°C) los termostatos están cerrados y el
flujo de refrigerante es conducido por el pasaje de derivación nuevamente a la bomba,
cuando el refrigerante alcanza los 180°F los termostatos empiezan a abrir y parte del
refrigerante fluye por el pasaje de derivación y otra parte va hacia el radiador, al alcanzar
los 200°F (93.3°C) los termostatos están completamente abiertos y todo el flujo de
refrigerante es desviado hacia el radiador. Del block sale una conexión para suministrar
refrigerante al compresor de aire y este a su vez lo entrega al frente del motor dentro del
pasaje de derivación.

En resumen la bomba de agua tiene 3 líneas de suministro:

Línea de llenado del tanque de expansión
Línea del radiador
Línea del pasaje de derivación

Al igual que tiene 2 líneas de venteo:

Línea de venteo de la carcaza de termostato
Línea de venteo del radiador
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La bomba de aceite esta montada en la parte inferior delantera del bloque y es impulsada
por el tren de engranes frontal, el termostato de aceite del enfriador permite que el aceite
evada el enfriador cuando se encuentra en temperaturas bajas y no produzca cargas
parásitas al motor, el filtro de aceite de tipo venturi combo me ofrece un mejor desempeño,
larga vida y baja caída de presión a través del filtro, la línea de drenado del turbocargador
se instala en un puerto cerca del riel del carter, múltiples sitos de la bayoneta están fundidos
en el block para proporcionar su montaje, la toma de aceite puede instalarse hacia la parte
trasera del motor en el lado de escape o puede ir en la cubierta de engranes frontal inferior.

El flujo de aceite comienza cuando el aceite es succionado del carter del motor a través del
tubo de succión, el carter de aceite estándar tiene una capacidad de 12 galones, el tubo de
succión proporciona aceite a la bomba de aceite, los engranes de la bomba de aceite
proporciona la presión de aceite para el sistema de lubricación, la válvula de alivio de la
bomba de aceite limita la salida máxima de la bomba de aceite y esta regulada a 130 psi,
cuando esta válvula de alivio abre permite que algo de aceite regrese al carter, la posición
del regulador de aceite es controlada por la presión de aceite del motor y esta regulado a 40
psi, cuando abre el regulador de presión permite el paso de aceite a la entrada de la bomba
de aceite, la bomba suministra a través de un pasaje interno aceite a la cubierta del
enfriador de aceite, fluye por la cubierta hacia el termostato de aceite, si el aceite esta frío
evade el enfriador de aceite en caso contrario entra al enfriador, de allí fluye al filtro de
aceite de combinación, en el cabezal esta ubicada una válvula de derivación (By Pass) la
cual abre cuando el diferencial de presión llega a 125 psi, y permite proteger al motor
cuando el flujo de aceite es bajo, del cabezal del filtro de aceite sale una línea para
alimentar el turbocargador y retorna por gravedad al carter, el resto del aceite entra por un
pasaje interno a la galería principal en el lado de escape, por 7 barrenos esta galería
alimenta la bancada del cigüeñal y esta a su vez lubrica el cigüeñal, por barrenos internos
en el cigüeñal se lubrica la biela, de la galería principal suben 2 barrenos uno delantero y
trasero que alimenta el eje de balancines de válvulas y freno motor, por barrenos este eje de
balancín lubrica los bujes del árbol de levas de válvulas y freno motor, al igual que los
balancines de válvulas y freno motor; de la galería principal por la parte delantera y trasera
atraviesan el bloque y alimenta la galería principal del lado de bomba de combustible, esta
galería alimenta los rociadores, de allí suben dos barrenos uno delantero y trasero que
llevan lubricante al árbol de levas de inyectores, el cual es hueco y lubrica el resto de los
bujes, otra parte del lubricante llega al balancín de inyectores y lubrica los balancines. Por
la parte delantera el reten del árbol de levas de inyectores retorna aceite a la carcaza de
engranes y por la parte trasera retorna aceite al carter. El compresor de aire se lubrica por
medio de una galería que se encuentra localizada en la junta tipo laina y retorna aceite a la
carcaza de engranes, los ejes del engrane loco de ajuste y el engrane inferior de conceptos
también son alimentados por barrenos internos en la parte delantera del bloque.

Al desmontar la bomba de aceite tenga en cuenta la lainas, estas se pueden seleccionar por
una letra que trae el bloque y el número que viene estampado en la bomba.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Este sistema es conocido como HD-HPI-TP (Alta Potencia-Alta Presión de Inyección-
Tiempo Presión), además tiene el Modulo de Sistema de Combustible Integrado (IFSM), a
la entrada del IFSM se encuentra una válvula antiretorno, además del filtro de combustible
separador de agua, una bomba de engranes que es impulsada por un engrane ubicado en el
árbol de levas de inyectores, 4 actuadores (2 de dosificación y 2 de sincronización) que
controlan el flujo de combustible a los inyectores, 3 amortiguadores de vibraciones uno en
la bomba de engranes y los otros dos están instalados junto a los actuadores, una válvula de
corte de combustible, tiene un sensor de presión de combustible ubicado en el riel, y 2
sensores de presiones indeseables ubicados en los extremos del riel (ya no vienen
habilitados), en la partes superior del IFSM se localizan 2 puertos, el exterior es el de salida
de combustible y el interior el de entrada de combustible, en los motores actuales la bomba
de levante o transferencia viene incorporada al IFSM.

La cabeza de cilindros contiene maquinada 3 galerías, las cuales son de sincronización,

drenaje y dosificación (de arriba hacia abajo), los inyectores son hidromecánicos en su
operación y son de tobera abierta, este inyector opera con presiones de 28000 psi, sin
embargo esta diseñado para soportar presiones de hasta 35000 psi, los émbolos del inyector
son recubiertos con nitruro de titanio reducen el desgaste y mejora la resistencia al
rozamiento del émbolo, 4 arosellos en el inyector separan los puertos de sincronización,
drenaje y dosificación, al igual que sellan la entrada de aceite al combustible.

El flujo de combustible comienza cuando la bomba de levante succiona combustible del

tanque y lo entrega al IFSM pasando por la válvula antiretorno, esta bomba de levante
funciona por 2 minutos, una vez en el IFSM lo envía al filtro de combustible y de allí se
dirige a la bomba de engranes por pasajes internos, en la bomba de engranes se eleva la
presión del combustible y este fluye hacia un regulador de presión de alta que esta talado a
320 psi, si este regulador abre drena el combustible hacia el tanque, pasando el regulador de
presión de 320 psi, se dirige a un cedazo y luego es enviado hacia la entrada de la válvula
de corte de combustible, de allí es dirigido al riel donde se encuentra un regulador de baja
talado a 250 psi, el cual cuando abre envía el combustible hacia la entrada de la bomba de
engranes, en el riel se encuentran los actuadores de dosificación y sincronización de cada
uno de los banco (los cuales son energizados por el ECM), y de allí fluye a través de cada
uno de sus pasajes hacia los inyectores, el pasaje de drenaje retorna el combustible al
tanque.

El sistema de combustible necesita cebarse cuando el IFSM se haya vaciado, para ello
afloje el tapón del puerto de salida de combustible de la bomba de engranes o oprima el
acople rápido localizado en el riel, debido a que cuenta con la bomba de levante no es
necesario llenar el filtro de combustible cuando se cambie, si lo hace llene el filtro por la
aberturas exteriores para que este cumpla con su función.

Para cambiar los inyectores se debe quitar el conector del arnes del freno de motor y de los
solenoides, afloje los tornillos de ajuste del balancín, desmonte los ensambles de eje de
balancín de válvulas y freno motor al igual que el de inyectores, si se va a desmontar un
solo inyector desmonte solamente el ensamble de balancines de inyectores asociados con
este inyector, retire las crucetas de los inyectores, afloje el tornillo de la mordaza de
sujeción del inyector y quite la mordaza, no se necesita un extractor especial de inyectores
se usa una palanca de fuerza para sacar el inyector, limpie cualquier desecho de barreno del
inyector y cambie los 4 arosellos del inyector. Para su instalación lubrique los arosellos del
inyector, coloque a este en su barreno y no lo intente asentar, instale la mordaza de sujeción
del inyector y el tornillo a especificaciones, instale las crucetas, ensamble los ejes de
balancines a especificaciones y conecte nuevamente el arnés del freno motor, ajuste las
válvulas e inyectores.

Para desmontar el IFSM haga el siguiente procedimiento, desconecte la batería, quite la

conexión de entrada del aire, quite el soporte de la cubierta inferior de combustible,
desmonte la línea de suministro y retorno del combustible, desconecte todas las conexiones
del arnés del IFSM, limpie el área del cabezal del filtro de combustible y desconecte el
sensor WIF del arnés, desmonte el filtro de combustible, quite el tornillo de retención y el
reten del sensor de posición del árbol de levas, retire 2 tornillos del IFSM e instale dos
birlos guías y quite los tornillos restantes, desmonte el IFSM y la junta la cual puede
reutilizarse si pasa una inspección visual. Para su instalación monte el IFSM a través de los
birlos guías y apriete todos los tornillos bajo especificaciones, instale el sensor de posición
del árbol de levas y el reten, conecte el arnés al IFSM, instale el filtro de combustible y
conecte el sensor WIF, coloque el soporte de la cubierta inferior de combustible, instale las
líneas de suministro y retorno al IFSM, coloque la conexión de entrada del aire, conecte las
baterías.

Algunos componentes del IFSM pueden desmontarse y reemplazarse si son necesario:

Ensamble de las Bombas de Engranes
Los tres Amortiguadores de Vibraciones
Válvula de Corte de Combustible
Válvula antiretorno
Regulador de 320 psi
Regulador de 250 psi
Sensor de Presión de Combustible
Sensores de Presiones Indeseables (si vienen instalados)
Actuadores de Sincronización y Dosificación

Si hay un problema con cualquiera de los otros componentes del IFSM este debe
reemplazarse.

SENSORES
En el ISX podemos encontrar sensores combinados de presión/temperatura, los siguientes
son la lista de los sensores con los que cuenta el motor:
Sensor de Presión/Temperatura de aceite: Galería principal lado de bomba de combustible.
Sensor de Presión/Temperatura Aire del Múltiple de Admisión: Conexión de entrada de
aire del múltiple de admisión.
Sensor de Posición del Árbol de Levas: Cerca de la conexión de entrada de aire del múltiple
de admisión, debajo del conector del freno de motor.
Sensor de Presión de Aire Ambiente: Debajo del ECM
Sensor de Presión de Combustible: Parte inferior del IFSM
Sensores de Presiones Indeseables: Parte inferior del IFSM
Sensor de Temperatura de Refrigerante: Carcaza de termostato
WIF: En el filtro de combustible