Diseño y construcción de los Puentes Junín y Leoncio
Prado en Lima (Perú)
Design and construction of Junín and Leoncio Prado Bridges in Lima (Peru)
Guillermo Capellán Miguel*, a, José Luis Pando Antab, Carlos D. Alonso Velascoc,
Alejandro Godoy Ansóteguid y Julio González Zalduondoe
a Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Director Técnico, Arenas & Asociados. [email protected].
b Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Country Manager Perú, Arenas & Asociados. [email protected].
c Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Project Manager, Arenas & Asociados. [email protected].
d Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Coordinador de Proyectos, Arenas & Asociados. [email protected].
e Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Especialista en Estructuras, Arenas & Asociados. [email protected].
RESUMEN
La Vía Expresa Paseo de la República, construida a finales de los años sesenta con sección de autopista
deprimida, es usada actualmente para el tráfico de vehículos y el servicio de bus BRT suponiendo una
barrera urbana entre varios distritos de Lima. La Municipalidad Metropolitana ha querido mejorar la
permeabilidad entre los distritos de Miraflores y Surquillo mediante dos nuevos puentes de cuidado
diseño urbano, optando por dos puentes de arco superior atirantados por el tablero. El Puente Junín
tiene una luz de 55.5 m y dispone de péndolas de barra, mientras que el Puente Leoncio Prado tiene una
luz de 42.8 m y cuenta con péndolas rígidas formadas por perfiles armados.
ABSTRACT
The Paseo de la República Express Way, built at the end of the 60’s with a depressed highway section, is
currently used by vehicles and a BRT bus service, forming an urban barrier between several districts of
Lima city. The Metropolitan Municipality has wished to improve the permeability between the districts
of Miraflores and Surquillo by means of two new bridges with noticeable urban design, for which two
tied-arch bridges have been designed. Junín Bridge has a 55.5 m span and the deck is suspended by bars,
whereas Leoncio Prado Bridge has a 42.8 m span and the deck is suspended by rigid steel posts.
PALABRAS CLAVE: puente arco bowstring, estructura metálica, Vía Expresa, Lima, Perú.
KEYWORDS: bowstring arch, steel structure, Express Way, Lima, Peru.
1. Antecedentes carril por sentido, y una mediana central
ajardinada, donde también se ubican las
La Vía Expresa del Paseo de la República de estaciones del Metropolitano (Fig. 1).
Lima se construyó a finales de los años sesenta La Vía Expresa es una de las principales
con sección de autopista urbana deprimida entre avenidas de Lima, extendiéndose de norte a sur
muros de contención. Actualmente la Vía y comunicando varios distritos de la ciudad:
Expresa cuenta con una sección transversal con Cercado de Lima, Lince, La Victoria, San Isidro,
espacio para 2 carriles por sentido, un sistema de Surquillo, Miraflores y Barranco.
bus BRT denominado Metropolitano con un
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Como contrapartida, la Vía Expresa tiene La mayor parte de los puentes existentes se
un efecto barrera en la ciudad, dividiendo las construyeron junto con la Vía Expresa, previa a
zonas por las que discurre en dos partes, en las su entrada en servicio, y son en todos los casos
que la única forma de pasar de un lado a otro es puentes de 3 vanos, con sus pilas ubicadas entre
mediante intersecciones a desnivel. los carriles destinados a los vehículos particulares
Al aumentar el parque automotor de Lima, y los carriles destinados a los buses BRT (Fig. 2).
ha aumentado el tráfico en general, y la demanda
de los usuarios de la vía para pasar de un lado a
otro del Paseo de la República sobre la Vía
Expresa, pero la capacidad de los puntos de paso
existentes no es suficiente para satisfacer esta
demanda con un nivel de servicio adecuado.
La construcción de los nuevos puentes
Junín y Leoncio Prado, de cuidado carácter
urbano, contribuye a la integración urbana de
Lima, mejorando las comunicaciones entre los
distritos de Miraflores y Surquillo [1].
Figura 2. Ejemplo de puente existente.
Uno de los condicionantes para la
construcción de los puentes es no afectar al
tránsito del Metropolitano, y minimizar la
afección al tránsito de vehículos convencionales.
En consecuencia, no se pueden plantear
nuevos puentes de 3 vanos como los existentes,
ya que la ejecución de las cimentaciones
interferiría con el tránsito de buses y vehículos
particulares, y queda la posibilidad de hacer
puentes de un único vano sin pila, o puentes de
Figura 1. Vista de la sección tipo de la Vía Expresa
Paseo de la República. 2 vanos con una pila en la mediana ajardinada.
Los puentes deben construirse bajo dos
premisas resultantes del uso de la Vía Expresa:
2. Condicionantes al diseño 1. Mínimos cortes del tráfico vehicular, a ser
posible con un reducido número de cortes
2.1. Condicionantes de uso en horario nocturno (de 11:00 pm a 5:00
am), que no afecten a una vía principal de la
De forma general la sección transversal de la Vía
ciudad con denso tráfico.
Expresa para cada sentido de circulación
2. Trabajos realizados en la zona central fuera
comprende una acera de mantenimiento, dos
del horario de uso del Metropolitano (de
carriles para el tráfico de vehículos particulares y
00:00 a 5:00 am), pues durante el horario de
un carril para el tráfico de los buses BRT,
operación de los buses no se permiten los
estando separados los dos sentidos de
trabajos en esa parte de la vía para garantizar
circulación por una mediana ajardinada.
la seguridad del transporte masivo.
Puntualmente esta sección se ve ampliada por la
Ambas premisas obligan a diseñar una estructura
presencia de carriles de sobrepaso de los buses,
con un grado de prefabricación que permita su
o de entradas y salidas a la Vía Expresa, como
colocación con cortes nocturnos puntuales.
ocurre en la ubicación del Puente Junín.
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2.2. Condicionantes geométricos
El principal condicionante geométrico en el
planteamiento estructural es el gálibo de la Vía
Expresa. Los puentes existentes tienen un gálibo
de 4.50 m, por lo que los nuevos puentes deben
respetar este valor. Al no poder hacer puentes de
tres vanos, que tendrían luces similares a los
existentes, hay que plantear alternativas que
Figura 3. Comparación de espectros.
permitan cantos de tablero reducidos.
De la topografía se obtuvo que distancia La estrategia resistente frente a sismo es la
entre la rasante de la Vía Expresa y la de la vía de puente aislado sísmicamente en el sentido
lateral es de 5.40 m en el caso de la calle Junín y longitudinal apoyado sobre aisladores de
de 4.63 m en la calle Leoncio Prado. Con ello, neopreno zunchado con núcleo de plomo. Esta
restan 0.90 y 0.13 m para los tableros de los estrategia permite reducir las aceleraciones, y
nuevos puentes. Como no es posible encajar esfuerzos al incrementarse el periodo de
ninguna solución en el segundo caso, se plantea vibración de la estructura y obtenerse un mayor
realizar una elevación localizada de la vía de hasta amortiguamiento, como contrapartida aumentan
0.50 m. los desplazamientos resultantes. Por tratarse de
El planteamiento de un puente de 2 vanos una estructura aislada, se considera la situación
en cualquiera de los dos casos conduce a un de no colapso para un sismo de periodo de
puente con un canto de tablero (vigas + losa) retorno 2500 años (Fig. 4).
superior al espacio disponible.
Esta circunstancia obliga a proponer
tableros con sustentación superior que permitan
reducir el canto, ya sea mediante un arco o
mediante atirantamiento, optándose por arcos,
ya que las luces resultantes no justifican la
ejecución de un puente atirantado con pilono
central (Fig. 5).
2.3. Sismicidad
Lima es una de las zonas con más sismicidad de Figura 4. Espectro reducido en sentido longitudinal.
Sudamérica. Para la obtención de la carga de El aislamiento sísmico permite el cálculo
sismo se ha considerado el espectro de de la estructura considerando un espectro
aceleración sísmica que resulta más restrictivo reducido, que depende del amortiguamiento
entre los definidos en la AASHTO LRFD 2012, conseguido con los aisladores sísmicos
el Manual de Diseño de Puentes peruano, y la diseñados. En el sentido transversal los puentes
norma peruana Diseño Sismorresistente de no están aislados, sino que presentan topes
edificación E-030 (2016). Al considerarse una transversales, pudiendo resistirse los esfuerzos
edificación esencial por estar situada sobre la Vía sísmicos dentro del rango elástico.
Expresa, para la determinación de esfuerzos La disposición de los topes permite
debe usarse un espectro de aceleración sísmica simplificar las juntas de dilatación que así solo
con periodo de retorno de 1000 años (Fig. 3). tienen que responder frente movimientos
longitudinales.
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Las juntas dispuestas admiten En el centro del diafragma de estribo se
desplazamientos superiores al sismo de servicio dispone además un apoyo vertical deslizante con
de periodo de retorno 100 años. Están equipadas dos topes laterales, también deslizantes, que
con un fusible que hace que la junta salte sin impiden el movimiento transversal y guían el
sufrir grandes daños para sismo de un periodo desplazamiento del puente.
de retorno mayor, sin colapsar, de forma que En ambos casos, los arcos no se
pueden repararse para sismos de periodo de encuentran arriostrados entre sí y además poseen
retorno superior. tiros fuera de su plano por el trazado levemente
En cada estribo se disponen dos aisladores curvo, lo que genera deformaciones y flexiones
de neopreno con núcleo de plomo bajo los transversales, que sin embargo se encuentran
nervios longitudinales, siendo de 800 mm de dentro de límites admisibles con las secciones
diámetro en el caso del Puente Junín y de 700 definidas.
mm en el Puente Leoncio Prado; estos aisladores De igual forma se ha verificado que este
son capaces de acomodarse a los movimientos hecho no tiene repercusiones especiales bajo
resultantes de un sismo con periodo de retorno acciones sísmicas, dada la sección adoptada, y
2500 años. Los aisladores sísmicos consiguen estrategia de aislamiento sísmico que reduce las
unos amortiguamientos del 22% en el Puente solicitaciones sísmicas que sufre el tablero.
Junín y 26% en el Puente Leoncio Prado en
sentido longitudinal.
Figura 5. Primeros bocetos del estudio de alternativas realizado.
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3. El diseño de ambos puentes La altura de los nervios superior e inferior
de los arcos es constante, exceptuando la zona
3.1. Puente Junín de los arranques, donde quedan maclados en un
único elemento.
Con los condicionantes descritos se plantea Se han diseñado las aceras, los arcos y las
como mejor alternativa un puente arco superior vigas de borde con un trazado curvo en planta
de 55.5 m de luz, atirantado por el tablero (arco que permita el abocinamiento que facilite el
“bowstring”), con dos arcos metálicos y un tráfico de entrada y salida al puente. La sección
tablero mixto de acero y hormigón de 0.65 m de transversal incluye un carril bici de 1.80 m de
canto. Los arcos separan las aceras laterales ancho, además de los dos carriles vehiculares de
peatonales del tráfico vehicular, y sostienen el 3.60 m (Fig. 7).
tablero mediante péndolas verticales de barra. Las aceras se diseñan también con anchura
Los arcos tienen una flecha de 7.50 m, dando variable, con un mínimo de 3.20 m en el centro
una relación luz/flecha de 7.40 (Fig. 6). del puente, y un máximo de 4 m en los extremos,
Tal y como se puede apreciar en la planta, correspondiendo estas zonas a las de embarque
las aceras y los nervios de borde siguen un y desembarque de peatones en los pasos de
trazado curvo para permitir el abocinamiento de cebra. Este diseño es consecuencia de observar
entrada y salida al puente. Los arcos se inscriben cómo en los puentes existentes se han tenido que
dentro de dos cilindros no concéntricos de eje añadir chaflanes en los extremos por la gran
inclinado, lo que da lugar a una atractiva aglomeración de peatones que se produce en
geometría curva, inclinada y de anchura variable. estos puntos.
Figura 6. Alzado y planta del Puente Junín.
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Figura 7. Sección transversal del Puente Junín.
4.1. Leoncio Prado Debido al uso de péndolas rígidas en la
unión de los arcos y vigas tirantes, el
Con los condicionantes descritos anteriormente comportamiento estructural del conjunto arco,
se considera que la mejor solución es la de un péndolas y vigas-tirante se asemeja al de una viga
puente de arco superior de 42.8 m de luz y tipo Vierendeel.
atirantado por el tablero (arco “bowstring”). Los Se han diseñado las aceras, los arcos y las
arcos metálicos se sitúan en los laterales de la vigas de borde con un trazado curvo en planta
sección, separando las aceras peatonales del para permitir el abocinamiento de entrada y
tráfico vehicular, y sostienen el tablero mixto de salida al puente de forma similar a lo descrito en
55 cm de canto mediante péndolas verticales el Puente Junín. Esto facilita los giros de entrada
rígidas formadas por perfiles armados con y salida a las vías laterales de la Vía Expresa, cuasi
sección doble T soldados a los arcos y vigas ortogonales al eje del puente.
tirante. Los arcos tienen una flecha de 4.30 m, Las aceras se diseñan con anchura
dando una relación luz/flecha de 9.95 (Fig. 8). variable, con un mínimo de 3.20 m en el centro
Tanto los arcos como los nervios inferiores son del puente, y un máximo de 4.00 m en los
de sección constante hasta la zona de los extremos, coincidiendo con las zonas de
arranques, donde se unen para llegar de forma embarque y desembarque de peatones en los
conjunta al apoyo. pasos de cebra.
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Figura 8. Alzado y planta del Puente Leoncio Prado.
Figura 9. Sección transversal del Puente Leoncio Prado.
4. La construcción simultánea de los Con objeto de minimizar los plazos de
dos puentes ejecución de la obra y las afecciones a los
usuarios de la vía y vecinos, los trabajos
El Puente Junín fue construido por la empresa asociados a la construcción del puente se
INCOT, mientras el Puente Leoncio Prado lo realizaron en tres lugares distintos: ubicación del
construía el Consorcio Fénix, formado por puente, taller metálico y parque de
Asphalt Technologies, y Transportes y prefabricación de hormigón.
Construcciones BLASGON, Sucursal del Perú, Los trabajos en el parque de
ambos entre abril de 2018 y enero de 2019. prefabricación de hormigón consistieron en la
Los condicionantes para la construcción ejecución de las prelosas que funcionan como
de las dos estructuras y el proceso constructivo encofrado perdido de la losa del tablero, con la
seguido es análogo, a excepción de la disposición geometría y armaduras definidas en los planos
de péndolas rígidas en el Puente Leoncio Prado del proyecto. Debido a la anchura variable del
formadas por perfiles con sección armada en tablero del puente se definieron diferentes
forma de doble T, soldadas a los arcos y vigas geometrías de prelosa, para cubrir la superficie
previo al desapeo de la estructura metálica, en del tablero.
lugar de las péndolas de barra del Puente Junín.
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Los trabajos de prefabricación se Los trabajos en la ubicación del puente
planificaron de forma que fuese posible el envío comenzaron con la ejecución de los estribos, para
de las prelosas a la obra una vez que fuese ello fue necesario demoler los muros existentes de
posible su colocación, cuando se hubiese la Vía Expresa en el ancho de influencia de los
completado la estructura metálica. estribos. Esta demolición se realizó tras la
Los trabajos en el taller metálico ejecución de un sostenimiento provisional
comenzaron con la modelización de la estructura formado por un shotcrete anclado ejecutado por
metálica con el software Tekla, para definir la bataches, destinado a contener las tierras, y evitar
geometría de cada una de las chapas que asentamientos en los edificios en las vías auxiliares
entrarían a formar parte de los diferentes del Paseo de la República (Fig. 11).
elementos estructurales que forman el puente:
arcos, vigas-tirante, diafragmas de estribo, vigas
transversales y voladizos, así como plantear el
despiece de la estructura con el que sería enviada
a la ubicación del puente.
Una vez concluida la modelización
comenzaron los trabajos sobre el acero, con los
procesos de corte, doblado, armado, preparación
de bordes y soldado de las chapas de acero, para Figura 11. Sostenimiento provisional.
dar formar las diferentes partes de la estructura.
Al estar previsto que las piezas principales
La estructura metálica se montó en blanco
llegasen a obra divididas en dos partes,
en taller, para comprobar la correspondencia de
simultáneamente a la ejecución de los estribos se
su geometría con la geometría especificada en el
ejecutaron torres de sostenimiento provisional de
proyecto de construcción (Fig. 10).
la estructura cimentadas en la mediana (Fig. 12).
Figura 12. Torres de apeo.
Una vez concluidos los estribos, torres de
Figura 10. Montaje en taller metálico (Junín). apeo e instalados los aparatos de apoyo se
Para su despacho a obra, y por las comenzó al transporte y montaje en obra de las
limitaciones de los medios de transporte y piezas que forman la estructura del puente. El
gálibos en la ruta de acceso a las obras, cada uno montaje comenzó con las vigas-tirante, que se
de los arcos y vigas-tirante se transportó dividido colocaron apoyadas sobre los aparatos de apoyo
en dos partes, mientras que las vigas diafragma, y torres provisionales. Junto con las vigas-tirante
vigas transversales y diafragmas, por su menor se montaron las vigas diafragma y algunas de las
tamaño pudieron transportarse en una sola vigas transversales, con objeto de garantizar el
pieza. correcto posicionamiento relativo entre las vigas
principales (Fig. 13).
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Figura 13. Izado de viga (Junín).
Posteriormente se colocaron los Figura 15. Estructura metálica completada en ambos
semiarcos, que quedaban apoyados sobre las puentes (Leoncio Prado y Junín respectivamente).
torres de apeo provisional y sobre las vigas- Tras la verificación de la calidad de las
tirante (Fig. 14 y 15). soldaduras mediante ensayos no destructivos, se
procedió al desapeo de la estructura. Seguidamente
se colocaron las prelosas, también en horario
nocturno, y tras la colocación de las armaduras del
tablero se procedió a su hormigonado.
Después de estabilizarse la estructura se
midieron las cargas resultantes en las péndolas, y
se realizó un ajuste de estas con la ayuda de un
útil de tesado, con el objeto de aproximar las
cargas en las péndolas a las estimadas en el
cálculo de la estructura.
Una vez finalizada la estructura del puente
Figura 14. Montaje de la estructura metálica
(Leoncio Prado).
se continuó con los trabajos de remates y
acabados: instalación de juntas de dilatación,
Todos los montajes de piezas sobre la Vía colocación de barandas, extensión del
Expresa se realizaron en horario nocturno, con pavimento, tratamiento superficial de aceras e
la vía cortada al tráfico por motivos de seguridad. instalación de la iluminación del puente.
Una vez ajustada la posición de las partes
de la estructura se procedió al soldeo de todas las
piezas, y a la colocación de las péndolas de barra,
que se dejaron colocadas ajustadas, pero sin
tensión. Tras la colocación de las péndolas se
instalaron galgas extensométricas en ellas para
controlar sus deformaciones durante el proceso
constructivo.
Figura 16. Remates y acabados (Junín).
Se comprobó el correcto comportamiento
de la estructura realizándose una prueba de carga
en la que se materializaron un total de 4 estados
de carga en los que se emplearon de forma
simultánea hasta 4 camiones de 350 kN de peso
sobre el tablero del puente.
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Además de las deformaciones de la Agradecimientos
estructura, durante la prueba se monitorizaron Queremos agradecer la implicación de cada uno
las fuerzas en las péndolas. Las deformaciones de los agentes involucrados en el proyecto y
medidas resultaron muy similares a las estimadas construcción de los puentes sobre la Vía Expresa
en el cálculo de la prueba, y la recuperación de de Lima, Junín y Leoncio Prado.
las deformaciones fue total y prácticamente A la propiedad y promotora EMAPE
inmediata tras la retirada de la carga. (Empresa Municipal Administradora del Peaje
de Lima), las constructoras INCOT (del Puente
Junín) y el Consorcio Fénix (del Puente Leoncio
Prado) y, por supuesto, todo el equipo de Arenas
& Asociados, a parte de los autores, que ha
hecho posible ver las dos obras finalizadas tanto
desde España como en Perú.
Referencias
[1] G. Capellán, M. Sacristán, A. Godoy, C.D.
Alonso, J.L. Pando, J. González. Diseño de
dos nuevos puentes en Lima: Puente Junín y
Puente Leoncio Prado, VII Congreso de
ACHE, A Coruña (España), 2017.
Figura 17. Ambos puentes terminados.
Figura 18. Puente Leoncio Prado en servicio.
G. Capellán, J.L. Pando, C.D. Alonso, A. Godoy, J. González / VIII CONGRESO ACHE – SANTANDER 2020 10
