Acta Universitaria

ISSN: 0188-6266
actauniversitaria@[Link]
Universidad de Guanajuato
México

Riesco-Ávila, J.M.; Gallegos-Muñoz, A.; Montefort-Sánchez, J.M.; Martínez-Martínez, S.

Procesos alternativos de combustión en motores de combustión interna
Acta Universitaria, vol. 15, núm. 1, enero-abril, 2005, pp. 36-54
Universidad de Guanajuato
Guanajuato, México

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Guanajuato, Gto., México

RESUMEN / ABSTRACT Procesos Alternativos de

La combustión por compresión de una
mezcla pobre homogénea, o premezclada,
Combustión en Motores de
ha surgido en los últimos años como una
alternativa para la reducción simultánea de
las emisiones de óxidos de nitrógeno
Combustión Interna.
(NOx) y partículas (PM) en los motores
de combustión interna. Este novedoso Riesco-Ávila, J.M.*, Gallegos-Muñoz, A.*, Montefort-Sánchez, J.M.* y
proceso se puede considerar como un hí- Martínez-Martínez, S.**
brido entre los motores de encendido pro-
vocado (MEP) y los de encendido por
compresión (MEC), ya que usa una mez-
cla homogénea (o altamente premezclada) INTRODUCCIÓN
de aire-combustible como en los motores

N
de encendido provocado, pero la mezcla se o cabe duda que los motores de combustión interna
comprime hasta su auto-ignición, como en
los motores de encendido por compresión. alternativos (MCIA) han revolucionado completamente
Aunque el nombre más usado para identi- el transporte, la generación de potencia y tal vez han
ficar este novedoso proceso de combustión
ha sido el de HCCI (Homogeneous Charge alterado la forma de operar de la sociedad de modo permanente.
Compression Ignition), en la literatura han Hoy en día, el motor de combustión interna alternativo es una de
aparecido una gran variedad de sistemas
que aplican este concepto. En este trabajo las principales fuentes de potencia en nuestra sociedad y su uso
se presenta una revisión de dichos siste- abarca desde la propulsión marina y estaciones de generación de
mas.
energía eléctrica con potencias cercanas a los 100 MW, hasta
herramientas manuales con potencias del orden de los 100 W. Los
primeros requieren el uso de grandes motores diesel de baja veloci-
Combustion by compression of a lean and
homogeneous (or premixed) air-fuel dad, con cilindros de hasta 1 000 mm de diámetro, mientras que
mixture has recently emerged as an effective los últimos normalmente involucran el uso de motores de gasolina
alternative to achieve simultaneous nitrogen
oxides (NOx) and particulate matter (PM) de dos tiempos, con cilindros de alrededor de 20 mm de diámetro.
reduction in internal combustion engines. Entre estos dos extremos se encuentran los motores de automoción
This novel process can be considered as a
hybrid between the spark ignition (SI) para el transporte por carretera (automóviles, camiones,
and the compression ignition (CI) motocicletas), propulsión ferroviaria, propulsión aérea (sólo pe-
combustions. To obtain it is necessary to
generate a homogeneous (or highly queños motores), maquinaria agrícola, maquinaria de obras públi-
premixed) mixture of fuel and air (such cas y pequeños motores industriales (accionamiento de bombas,
as SI combustion), but this mixture is
compressed up to its auto ignition limit compresores, etc.).
(such as DI combustion). Even though
this process has been identified as Desde su aparición hace ya más de 125 años, el motor de
Homogeneous Charge Compression
Ignition (HCCI), a variety of systems that
combustión interna alternativo ha tenido que superar una serie de
use this concept have recently appeared. problemas y nuevas exigencias, que con el paso del tiempo se le
This document presents a review of such
systems.
han ido presentando. Las dos condicionantes más importantes
actualmente son, sin duda, la emisión de contaminantes y el
consumo de combustible (Muñoz y Payri, 1989).
Recibido: 27 de Septiembre de 2004 Si la combustión de los motores fuese completa y
Aceptado: 9 de Noviembre de 2004 estequiométrica del aire con combustibles compuestos exclusiva-
mente de carbono e hidrógeno (CaHb), las emisiones resultantes
* Departamento de Ingeniería Mecánica, serían únicamente: nitrógeno (N2), dióxido de carbono (CO2) y
Facultad de Ingeniería Mecánica, Eléc- vapor de agua (H2O). Evidentemente, esto no es así, la combus-
trica y Electrónica (FIMEE), Universi-
dad de Guanajuato, Salamanca, Gto., tión siempre es incompleta y, dependiendo del tipo y condiciones
México. Correo electrónico:
riesco@[Link] PALABRAS CLAVE: Motores de combustión interna; Combustión homogénea;
** División de Estudios de Posgrado, Fa- Emisiones.
cultad de Ingeniería Mecánica y Eléc-
trica, Universidad Autónoma de Nue- KEYWORDS: Internal combustion engines; Homogeneous combustion; Emissions.
vo León, Monterrey, N.L., México.

36 VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005

de funcionamiento de cada motor, en las emi- vehículos de transporte pesado por carretera o
siones arrojadas a la atmósfera a través del tubo transporte interurbano de pasajeros. Estos mo-
de escape se puede localizar una cantidad de tores son conocidos en la literatura anglosajona
componentes nocivos próxima al 1 %. como Heavy Duty Diesel Engines (HDDE). En
la parte inferior de la figura 1 se representan los
Entre las emisiones contaminantes arrojadas valores específicos (flujo másico por unidad de
por los MCIA destacan, por cantidad y toxici- potencia) de las emisiones de NOx y de partícu-
dad, el monóxido de carbono (CO) en los mo- las, mientras que en la parte superior de esta
tores de encendido provocado (MEP) y las par- figura está representado el nivel del consumo
tículas sólidas en forma de cenizas y hollín en específico de combustible (Ge) obtenido con la
los motores de encendido por compresión tecnología actual, en función de la emisión es-
(MEC), resultantes de mezclas excesivamente ri- pecífica de NOx.
cas. Otras emisiones contaminantes generadas
en la combustión de los MCIA son: los óxidos Sin un avance tecnológico importante, la
de nitrógeno (NOx), resultantes de las altas tem- drástica reducción requerida en las emisiones de
peraturas de la combustión y los hidrocar- NOx perjudicará el consumo del combustible e
buros no quemados (HC), resultantes de com- incrementará los costos del motor considerable-
bustión incompleta. mente. No obstante, se tienen que buscar estra-
Aunque la emisión de CO2 es intrínseca al tegias de reducción que satisfagan tanto los re-
proceso de combustión y no está actualmente quisitos legislativos como los del mercado, como
legislada como contaminante, también se consi- se muestra en la parte superior de la figura 1
dera como un compuesto agresivo para el me- (Moser et al., 2001).
dio ambiente, debido a su probada influencia Desafortunadamente, la reducción simultá-
sobre el fenómeno climático conocido como nea de las emisiones de NOx y PM es difícil
“efecto invernadero”. debido a que la mayoría de las estrategias para
Si bien la cantidad de emisiones nocivas arro- reducir alguno, causa un incremento en el otro.
jadas por un solo automóvil puede resultar in- Además, las estrategias para reducir emisiones,
significante, la concentración de los automóvi- especialmente las enfocadas a NOx, a menudo
les en las grandes urbes actuales implica un causan un incremento en el consumo de com-
riesgo elevado de contaminación atmosférica bustible.
para la humanidad y, a medio plazo, un dete-
rioro irreversible del planeta. Esto ha llevado a Las investigaciones tradicionales se enfocan
desarrollar una legislación cada vez más rigurosa en la reducción de uno de estos contaminantes,
sobre las emisiones de los motores que ha obli- NOx o PM, mediante la gestión eficiente del
gado a los investigadores y técnicos a esforzarse aire de admisión y la optimización de los
en la concepción de motores más limpios y parámetros de inyección (Payri et al., 2003;
menos ruidosos. Benajes et al., 2004a), mientras que el otro
contaminante se reduce mediante un postra-
Se debe destacar que en los últimos años los tamiento de los gases de escape, como un catali-
niveles de las principales emisiones contaminan- zador para reducir NOx (Miller et al., 2000), o
tes se han reducido considerablemente y la nor- una trampa de oxidación de partículas (Allansson
mativa para los próximos años prevé reducir et al., 2000). En la figura 2 se muestran las
estos niveles aún más. Por ejemplo, en la figura posibles estrategias a seguir para la reducción en
1 se muestran los valores límites según distintas las emisiones de estos contaminantes, con el fin
normativas (parte inferior), para las principales de satisfacer las normativas futuras. Estas estra-
emisiones de los motores diesel usados para tegias son:

VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005 37

 230 Parece evidente que, pese a la intro-
Tecnología
actual
ducción de nuevas tecnologías y los pre-
220 visibles desarrollos futuros, no será posi-
Ge [g/kWh]

ble cumplir los límites de contaminantes

Requisitos
210 Legislativos
impuestos por las futuras normas ac-
tuando sobre el proceso de combustión
200
y será imprescindible el pos-tratamiento
Requisitos de
de los gases de escape. Sin embargo, re-
Mercado cientemente se está investigando un pro-
190
0.4 ceso alternativo, o complementario, de
EURO I (1992)
combustión para los MCIA, el cual es
Partículas [g/kWh]

0.3 capaz de reducir simultáneamente la emi-

sión de NOx y PM, con eficiencias tér-
0.2
micas similares a las de los motores diesel
EURO II (1998) convencionales.
USA (1998)
USA (2004) EURO III (2000)
0.1 Aunque el nombre más usado para
USA (2007) EURO V (2008) EURO IV (2005) identificar este novedoso proceso de
0 combustión es HCCI (Homogeneous
0 2 4 6 8 Charge Compression Ignition), en la lite-
NOx [g/kWh]
ratura han aparecido una gran variedad
Figura 1. Evolución de las normativas anticontaminantes en Europa y
Estados Unidos y requisitos de mercado (Moser et al., 2001).
de sistemas que aplican este concepto. A
continuación se presenta una breve revi-
sión de dichos sistemas.
0.10
EGR Frío
Tecnología PROCESOS ALTERNATIVOS
Partículas [g/kWh]

+
Trampa de actual
partículas
La combustión por compresión de
0.05 una mezcla pobre homogénea, o
EGR Frío premezclada, ha surgido en los últimos
años como una alternativa para la reduc-
Catalizador SCR ción simultánea de la emisión de óxidos
0.00
de nitrógeno (NOx) y partículas (PM)
0 2 4 6 8 10 12 en los motores de combustión interna.
NOx [g/kWh]
USA 07 EURO V IV III
Este novedoso proceso se puede con-
siderar como un híbrido entre los moto-
Figura 2. Estrategias de reducción de emisiones contaminantes en motores res de encendido provocado (MEP) y
diesel (HDDE) (Moser et al., 2001).
los de encendido por compresión
(MEC), ya que usa una mezcla homogénea (o
• Reducción de NOx con recirculación de gases altamente premezclada) de aire-combustible
de escape (EGR) y reducción de partículas como en los motores de encendido provocado,
con una trampa de oxidación. pero la mezcla se comprime hasta su auto-igni-
ción, como en los motores de encendido por
• Reducción de partículas optimizando el pro- compresión. De esta forma, la combustión em-
ceso de combustión y reducción de NOx con pieza casi simultáneamente en muchos puntos
postratamiento de los gases de escape (catali- dentro de la cámara de combustión y tiene
zador selectivo –SCR–). lugar sin propagación de un frente de llama en

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ausencia de regiones con temperaturas locales “modulación” efectiva de la cinética química de
altas, lo que reduce la formación de NOx. Ade- la combustión.
más, la ausencia de una fase de combustión por
difusión y regiones de dosados ricos evita la El acrónimo más aceptado actualmente es el
formación de PM. de HCCI (ignición por compresión de una car-
ga homogénea); sin embargo, Zhao et al.,
Con algunas variantes en los métodos, com- (2001) mencionan que éste no es adecuado para
bustible, o tipo de motor utilizados, a lo largo describir los mecanismos de combustión identi-
de los años han aparecido diferentes nombres ficados por Onishi et al., (1979) y Lavy et al.,
para sistemas de combustión con estas caracte- (2000), en motores de dos y cuatro tiempos,
rísticas; por ejemplo, ATAC (Onishi et al., respectivamente, donde las mezclas aire-com-
1979), por “Active-Thermo Atmosphere bustible no eran homogéneas.
Combustion”; CIHC (Najt y Foster, 1983), por
“Compression-Ignited Homogeneous Charge”; La combustión homogénea tampoco es el
HCCI (Thring, 1989), por “Homogeneous caso en sistemas como el PREDIC o el MK.
Charge Compresion Ignition”; PREDIC (Takeda Aunque en el primero se puede considerar que
et al., 1996), por “PREmixed lean DIesel la mezcla es casi homogénea al inicio de la
Combustion”; AR (Ishibashi y Asai, 1996), por combustión, en el segundo definitivamente no
“Active Radical”; PCCI (Aoyama et al., 1996), lo es, ya que en este caso la mezcla se encuentra
por “Premixed Charge Compression Ignition”; altamente premezclada, pero no es homogénea.
UNIBUS (Yanagihara, 1996), por “UNIform
BUlky combustion System”; HiMICS (Yokota et Zhao et al., (2001) consideran que el térmi-
al., 1997 y 1998), por “Homogeneous charge no “CAI”, (auto-ignición controlada), describe
intelligent Multiple Injection Combustion más adecuadamente los rasgos genéricos de este
System”; HCDC (Susuki et al., 1997a y 1997b) nuevo proceso de combustión, debido en pri-
por “Homogeneous Charge Diesel Combustion”; mer lugar a que éste es iniciado por auto-
MULDIC (Hashizume et al., 1998), por ignición de la carga (mezcla aire-combustible)
“MULtiple stage DIesel Combustion”; MK y en segundo lugar a que necesita ser controla-
(Kimura et al., 1999), por “Modulated Kinetics”; do con el fin de evitar una combustión deto-
PCI (Iwabuchi et al., 1999), por “Premixed nante violenta (knocking). Además, consideran
Compression-Ignited combustion”; o CAI (Lavy que el término CAI también es compatible
et al., 2000), por “Controlled Auto-Ignition”. con la clasificación convencional en la literatu-
Sin embargo, estos términos son específicos para ra anglosajona de los motores de combustión
las características particulares del motor o siste- interna (IC) en motores de combustión encen-
ma de inyección usado y generalmente no son didos por chispa (SI) y por compresión (CI).
apropiados para motores con características di- En este caso, los términos serían MEP (Motor
ferentes. de Encendido Provocado), MEC (Motor de
Encendido por Compresión) y MAEC (Motor
Groenendijk y Müller (2002), señalan que de Auto-Encendido Controlado).
los nombres que resaltan las condiciones de ho-
mogeneidad y mezcla pobre de la combustión Independientemente del nombre utilizado,
son los más adecuados para describir correcta- este proceso alternativo ha sido probado con
mente los rasgos del proceso. Consideran que éxito (aunque limitado) en motores de dos y
nombres como el de AR o el de MK no son cuatro tiempos, así como con combustibles lí-
muy afortunados, ya que tanto en la combus- quidos y gaseosos. A continuación se presenta
tión convencional como en la homogénea, el una breve revisión de los diferentes sistemas
inicio de la combustión se debe a la activación encontrados en la literatura. La discusión se
de radicales y que es ciertamente necesaria una centra en los motores de cuatro tiempos.

VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005 39

Clasificación de los procesos de combustión Inyección indirecta
alternativos
La manera más simple de conseguir una mez-
Independientemente del motor, estrategia o cla homogénea es inyectando el combustible
tipo de combustible utilizado, una clasificación antes de la válvula de admisión e introduciendo
interesante de los procesos de combustión alter- la mezcla al cilindro durante la carrera de com-
nativos es mediante la forma en que el combus- presión. Para la inyección del combustible, ge-
tible se introduce a la cámara de combustión, neralmente se emplea un sistema de inyección
como se muestra en la figura 3. de baja presión (electrónico o carburador), como
los empleados comúnmente en los motores de
El método de inyección del combustible re- gasolina. En esta categoría se encuentran los
presenta una distinción importante, ya que tie- sistemas CIHC, HCCI, PCCI y CAI.
ne un efecto considerable en las características
del motor y limita los métodos de control del Los primeros en probar este sistema en un
inicio de la combustión que se pueden emplear. motor de cuatro tiempos fueron Najt y Foster
Aunque existen diferentes sistemas y estrategias (1983), quienes utilizaron una mezcla de iso-
de inyección del combustible en los motores octano y n-heptano, en un motor monoci-
que utilizan este proceso de combustión, se pue- líndrico con relación de compresión variable.
de distinguir entre tres grupos (figura 3): los Posteriormente, Thring (1989) demostró que
que inyectan el combustible corriente arriba de la combustión homogénea también se podía
las válvulas de admisión (inyección indirecta), lograr utilizando gasóleo como combustible.
conocidos en la literatura como PFI, por sus Desde entonces, se han probado una gran varie-
siglas en inglés, Port Fuel Injection; los que dad de combustibles y mezclas, con igual nú-
inyectan el combustible directamente en la cá- mero de configuraciones de motor, aunque la
mara de combustión (inyección directa); y una inyección indirecta es más atractiva para com-
tercera opción que combina las dos primeras, bustibles gaseosos y altamente volátiles. El uso
denominada aquí inyección mixta. Además, de combustibles pesados, como el gasóleo, pro-
cuando la inyección se realiza directamente en la voca que éste se deposite en el colector de admi-
cámara de combustión, ésta puede hacerse ade- sión, incrementando el consumo de combusti-
lantada durante la carrera de compresión; o re- ble y puede producir desgastes en el motor
trasada, muy cerca del punto muerto superior debido a la degradación del aceite de lubrica-
(PMS) o durante la carrera de expansión. A ción. Para asegurar la vaporización del combus-
continuación se describen las principales carac- tible en estos casos, se requiere el uso de una
terísticas de cada uno de ellos. fuente de calor auxiliar en la admisión y/o EGR
como fuente de calor suplementaria (Ryan y
Callahan, 1996; Gray y Ryan, 1997). Por otro
lado, Christensen et al., (1999b) demostraron
Inyección
del combustible que se puede utilizar casi cualquier combustible
líquido, si se utiliza un motor con relación de
compresión variable.
Aunque es casi imposible alcanzar una “ho-
Indirecta Directa Mixta
mogeneidad” completa, ya que siempre habrá
heterogeneidad en la composición y la tempera-
tura, para alcanzar un alto grado de mezcla (u
Adelantada Retrasada homogeneidad) en el cilindro, la inyección del
combustible en el colector de admisión se bene-
Figura 3. Métodos de inyección del combustible en los proce- ficia de la turbulencia generada cuando la mez-
sos de combustión alternativos.

40 VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005

cla se acelera al pasar por la válvula de admisión sión, con una densidad del gas alta. A continua-
(Stanglmaier et al., 2001). ción se describen ambas estrategias.
Para obtener la auto-ignición, el combustible Inyección directa adelantada
se mezcla con aire caliente en el colector de
admisión y la temperatura de la mezcla aire- Otro de los métodos usados para obtener
combustible se incrementa aún más durante la una mezcla homogénea de aire-combustible den-
carrera de compresión. Con este sistema no hay tro del cilindro es mediante la inyección adelan-
un control directo sobre el tiempo de ignición; tada (muy avanzada con respecto al PMS), de
éste sólo puede controlarse indirectamente ajus- una parte o todo el combustible directamente
tando los parámetros de operación correctamen- en la cámara de combustión. Dentro de estos
te para que la ignición ocurra cerca del PMS. sistemas se encuentran el HiMICS, UNIBUS,
Entre los parámetros más importantes que afec- PCI, PREDIC y MULDIC.
tan el inicio de la combustión se encuentran la
La combustión homogénea con inyección di-
relación de compresión, la temperatura y pre-
recta adelantada se describe en la literatura úni-
sión de admisión, el tipo de combustible utili-
camente con gasóleo como combustible. Debi-
zado, el dosado relativo y la tasa de EGR. To-
do a que la inyección se realiza en una carga de
dos ellos han sido ampliamente estudiados y
aire de baja densidad, el choque del combusti-
descritos en la literatura. Además de la falta de
ble con la pared del cilindro es un problema
control en el inicio de la combustión, otro gran
grave. Algunos investigadores han realizado es-
problema con estos sistemas es la alta tasa de
fuerzos significativos para minimizar el choque
combustión. Si la mezcla es muy rica, la tasa de
de pared mediante el desarrollo de inyectores de
combustión será muy rápida y generará proble-
respuesta rápida (Yanagihara, 1996 y 2001) de
mas de detonación (knock). Por otro lado, con
baja penetración (Iwabuchi et al., 1999), o me-
una mezcla muy pobre no habrá potencia sufi-
diante el uso de inyectores laterales (Takeda y
ciente para vencer las pérdidas por fricción o la
Niimura, 1995) y han obtenido mejoras signifi-
combustión será incompleta (misfire).
cativas. No obstante, el choque de pared es un
Para limitar la tasa de combustión, se deben problema que probablemente permanezca en la
usar mezclas muy diluidas. Esta dilución se pue- inyección directa de gasóleo en ambientes de
de alcanzar mediante una alta relación aire/com- baja densidad. Es probable que en el futuro,
bustible (mezclas pobres) (Christensen et al., cuando se desarrollen mejores técnicas de prepa-
1997 y 1998a) y/o con grandes cantidades de ración de la mezcla, la inyección directa del
EGR (Christensen et al., 1998b). Una tercera combustible llegue a ser el método preferido en
alternativa es usar agua como diluyente los motores con combustión homogénea.
(Christensen et al., 1999a).
En esta estrategia la inyección del combusti-
ble se realiza con uno o varios inyectores, como
Inyección directa
se describe a continuación.
El segundo método de inyección utilizado en
los procesos de combustión alternativos es me- Inyección directa adelantada con un inyector
diante la inyección directa del combustible en la
Los sistemas HiMICS, UNIBUS y PCI
cámara de combustión. A su vez, este método
usan un solo inyector para la inyección del
se divide en dos estrategias: en la primera la
combustible.
inyección se realiza muy adelantada en la carrera
de compresión, cuando la densidad del gas es El concepto HiMICS (homogeneous charge
baja; y en la segunda, la inyección se realiza intelligent multiple injection combustion system)
cerca del PMS o durante la carrera de expan- fue desarrollado por Hino motors en 1997. El

VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005 41

sistema de inyección utilizado es un common respecto a los casos (a) y (b), cuando la inyec-
rail (con una presión de inyección de 90 MPa) ción principal se retrasa considerablemente y la
y un inyector central con dos posibilidades; uno emisión de NOx es extremadamente baja. La
de 6 orificios con un diámetro de 0,23 mm y inyección retrasada, 30º DPMS, mostró ser efec-
un ángulo entre chorros de 125º; o uno de 30 tiva en la reducción de humos. El problema de
orificios de 0,1 mm de diámetro y tres ángulos este tipo de combustión es los altos niveles de
entre chorros: 12x155º, 12x105º, 6x55º. emisión de HC y CO. Sin embargo, con el uso
de EGR la emisión de HC se redujo hasta en
Este concepto se basa en la combustión por un tercio.
compresión de una mezcla pobre premezclada,
combinada con inyecciones múltiples. Para for- Por otro lado, los conceptos UNIBUS
mar la mezcla pobre homogénea, parte del com- (uniform bulky combustion system) de Toyota y
bustible se inyecta en una etapa adelantada du- PCI (premixed compressed ignited combustion)
rante la carrera de compresión y el resto se de Mitsubishi, son muy parecidos entre sí. En
inyecta alrededor del PMS, de la misma forma ambos casos se utiliza un sistema de inyección
que en la inyección tradicional. En la figura 4 se common rail. El primero utiliza un inyector de
muestran los patrones de inyección utilizados. alta respuesta (piezo-inyector) y el segundo uno
En esta figura, M representa la inyección princi- de baja penetración, evitando así que el com-
pal, P, E y A representan una inyección piloto, bustible llegue a las paredes de la cámara de
una adelantada y una posterior a la inyección combustión. La inyección se realiza muy ade-
principal, respectivamente. lantada en la carrera de admisión, hasta 120º
antes del PMS. Con este tipo de inyección, la
Los resultados experimentales muestran que emisión de NOx es extremadamente baja y prác-
tanto el trade-off entre la emisión de NOx y el ticamente no hay emisión de humos, aunque el
consumo de combustible, como el de las emi- consumo de combustible es ligeramente mayor
siones de NOx y humos, se pueden mejorar con que con la combustión diesel convencional.
la combustión HiMICS, casos (c) y (d), con
Inyección directa adelantada con
dos o más inyectores
100%
La inyección directa adelantada usando va-
(a) M rios inyectores, PREDIC y MULDIC, fue desa-
rrollada por el New Ace Institute en 1996. En el
95% primer caso, PREDIC (premixed lean diesel
combustion), la inyección se realiza mediante dos
(b) PM
inyectores laterales, o con un inyector central,
como se muestra en la figura 5.
50% 50%
Cuando la inyección se realiza con los dos
(c) EM
inyectores laterales, figura 5a, ambos inyectan la
misma cantidad de combustible, a la misma
50% 35% 15% presión y en el mismo punto de inyección. De
(d) EMA esta manera, los chorros chocan en la región
central del cilindro mejorando el proceso de
mezcla con el aire y reduciendo la penetración,
-30 0 +30 +60 lo que evita el choque del combustible con las
Ángulo de giro del cigüeñal [grad DPMS] paredes de la cámara de combustión. Ambas
Figura 4. Patrones de inyección utilizados en la combustión toberas de inyección son de dos orificios de
HiMICS (Yokota et al., 1997). 0,17 mm de diámetro y 30º entre chorros.

42 VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005

Como se muestra en la figura 5a, estos chorros figura 5b. La presión de inyección se varía entre
inyectan el combustible con un ángulo de 30º 100 y 200 MPa y el rango de inyección entre
con respecto a la horizontal. 80º y 20º APMS. Al igual que en el caso de los
dos inyectores, el límite para el dosado relativo
Con esta estrategia de inyección se obtiene es de 0,37, para evitar problemas de detonación
una notable reducción en la emisión de NOx y mantener muy bajo el nivel de emisión NOx.
(menos de 1/10 del valor mínimo que se obtie- Aunque en este caso, estas condiciones se logran
ne con la operación diesel convencional), cuan- cuando el combustible se inyecta alrededor de
do la inyección se realiza 80º APMS y con un 40º antes del PMS.
dosado relativo de 0,37. Aunque el incremento
en el consumo de combustible es relativamente Para incrementar el rango de operación con la
pequeño, 15 % aproximadamente, la emisión combustión PREDIC, Hashizume et al., (1998),
de HC y CO se incrementa considerablemente proponen el concepto MULDIC (multiple stage
(hasta 2 000 y 5 000 ppm, respectivamente). diesel combustion), el cual consiste en dos etapas
de combustión; la primera corresponde a la com-
El inicio de la inyección en estos casos está bustión premezclada de una mezcla pobre
limitado por fallos en la combustión (misfire), (PREDIC) y la segunda a una combustión por
para inyecciones más adelantadas, y problemas difusión con condiciones de alta temperatura y
de detonación (knocking), para inyecciones más baja concentración de oxígeno.
retrasadas.
En esta estrategia, la primera etapa de inyec-
Para dosados más ricos, se reduce la región ción se realiza con los dos inyectores laterales,
entre el fallo de la combustión y los problemas como en la combustión PREDIC, y la segunda
de detonación, y sólo es posible incrementar la con un inyector central de 6 orificios de 0,17
cantidad de combustible hasta dosados relativos mm de diámetro, con un ángulo entre chorros
de 0,4, manteniendo bajo el nivel de emisión de 155º. Con el fin de reducir la emisión de
de NOx. humos, también se probó un inyector de 8
Para la inyección con un solo inyector cen- orificios de 0,08 mm de diámetro, con el mis-
tral, se utiliza una tobera de 30 orificios de 0,08 mo ángulo entre chorros que el anterior.
mm de diámetro, repartidos en tres niveles de El sistema de inyección permite controlar
10 orificios cada uno, como se muestra en la independientemente tanto la cantidad como el
tiempo de inyección de cada etapa. La presión
máxima de inyección en el inyector central fue
de 250 MPa y de 120 MPa para los laterales.
La primera etapa de inyección se realiza a
30º
155º
150º APMS, donde es posible mantener una
105º
55º
baja emisión de NOx con la combustión de la
mezcla pobre premezclada. El tiempo de inyec-
ción de la segunda etapa se varía entre 2º APMS
y 30º DPMS. El régimen de giro del motor y el
dosado relativo utilizado son de 1 000 rpm y
0,71, respectivamente, que corresponden a las
condiciones de plena carga del motor utilizado.
Inyectores laterales Inyector central En la primera etapa, la cantidad de combustible
(a) (b) inyectado es de 60 mm3/ciclo, que corresponde
a un dosado relativo de 0,36. Esta cantidad de
Figura 5. Localización de los inyectores usados en el sistema
PREDIC (Takeda et al., 1996). combustible representa la cantidad máxima que

VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005 43

se puede inyectar sin tener problemas de deto- un incremento en el nivel de torbellino (swirl)
nación. En la segunda etapa se inyectan 64 mm3/ se obtiene una importante reducción en la emi-
ciclo, para obtener un dosado relativo global de sión de HC y hollín. En la figura 6 se resumen
0,71. los efectos de la combustión MK en las emi-
siones.
Con esta estrategia es posible reducir simul-
táneamente la emisión de NOx y la de humos, Para evaluar el efecto de la combustión MK
incluso a plena carga del motor. El consumo de en el rendimiento del motor, además del rendi-
combustible con la combustión MULDIC es miento indicado se utilizan dos parámetros adi-
mayor que con la operación convencional del cionales: la fracción de energía aparente liberada,
motor, debido a la prematura ignición de la que se define como la relación entre la energía
primera etapa de la combustión y a la extrema- aparente liberada y la energía entregada por el
damente retrasada segunda inyección para la se- combustible. En esta definición, la energía apa-
gunda etapa de la combustión. Sin embargo, la rente liberada toma en cuenta las pérdidas de
optimización de la primera etapa de la combus- energía a través de las paredes de la cámara de
tión para aproximarla a una combustión a volu- combustión, por lo que una reducción en estas
men constante incrementa la eficiencia térmica. pérdidas incrementa la fracción de energía apa-
Por otro lado, con la combustión MULDIC la rente liberada. El otro parámetro es la eficiencia
emisión de NOx se redujo a menos de la mitad de conversión de energía en trabajo, definida
de los valores correspondientes a una combus- como la relación entre el trabajo indicado y la
tión diesel convencional, con el mismo consu- energía aparente liberada. El producto de estos
mo de combustible. dos parámetros es el rendimiento indicado del
ciclo. En la figura 7 se resumen los efectos de la
Inyección directa retrasada combustión MK sobre estos parámetros. Así, se
observa que al reducir la concentración de oxí-
Tal vez el método más novedoso de com-
geno, las bajas temperaturas de combustión
bustión premezclada en motores diesel es el
incrementan la fracción de energía aparente (de-
sistema MK (modulated kinetics) propuesto por
Nissan en 1998. En este concepto se utili-
za un sistema de inyección common rail 1400 rpm mf = 20mm3/cc
3000
con un inyector de 5 orificios de 0,22 II
mm de diámetro. Retraso en IDI
[-7º 3º DPMS]
2000
HC [ppm]

Reducción en la
El concepto MK se caracteriza esencial- Incremento del concentración de O2
I
mente como un proceso de combustión Torbellino (swirl)
[3 5]
[21% 15%]
1000 0
premezclada de baja temperatura, que re-
duce simultáneamente la emisión de NOx III
y hollín. Las bajas temperaturas de com- 0
6
bustión se alcanzan mediante el uso de I
altas tasas de EGR, con lo que la emisión
Hollín [FSN]

4
de NOx se reduce hasta en un 90 %. Por
0
otro lado, la reducción en la emisión de II
hollín se logra promoviendo la combus- 2

tión premezclada mediante un incremen- III

to en el tiempo de retraso y mejorando la 0
0 50 100 600
dispersión del combustible con el uso de
una cámara de combustión toroidal de NOx [ppm]

gran diámetro de cavidad. Además, con Figura 6. Efecto de la combustión MK en las emisiones (Kimura et al.,
1999).

44 VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005

 85 52 43 La inyección directa retrasada pare-
Fracción de energía aparente [%]
ce evitar la mayoría de los problemas

Eficiencia de conversión [%]

Rendimiento indicado [%]

84 51 42
asociados con el choque de pared del
83 50 41 combustible en los sistemas de com-
82 49 40 bustión homogénea y proporciona al-
gún control del inicio de la combus-
81 48 39
tión; sin embargo, debido al corto
80
0 I II III
47
0 I II III
38
0 I II III
tiempo de retraso del gasóleo la apli-
Figura 7. Efecto de la combustión MK en el rendimiento del motor (Kimura et cación de este concepto se limita a
al., 1999). cargas parciales del motor.
Para poder extender el uso de este sistema a
cargas altas, el tiempo de retraso deberá ser
bido a que se reducen las pérdidas de energía), mayor que el tiempo de inyección. Esto se ha
lo que produce un incremento en el rendimien- podido lograr con la combinación de alta pre-
to térmico. Con el retraso en el inicio de la sión de inyección, una relación de compresión
inyección, se reducen tanto la fracción de ener- baja y el uso de EGR frío. En la figura 8 se
gía aparente como la eficiencia de conversión, muestra el efecto de estos parámetros en el tiem-
con lo que se perjudica el rendimiento indica- po de retraso.
do. Sin embargo, con el incremento en el nivel Los resultados muestran que es posible man-
de torbellino, estos parámetros se incremen- tener el bajo nivel en la emisión de NOx y de
taron, con lo que el rendimiento indicado se hollín, sin perjudicar el consumo de combusti-
mejoró significativamente. ble, con dosados relativos de hasta 0,77 aproxi-
Estudios realizados demuestran que el incre- madamente, ya que con dosados relativos más
mento en la fracción de energía debida al incre- ricos se incrementan tanto el nivel de emisión
mento en el nivel de torbellino se debe princi- de humos como el consumo de combustible.
palmente a una reducción en las pérdidas de
energía a través de las paredes de la cámara de
combustión. La explicación a esto es
que con el incremento en el torbelli-
2000 rpm pme = 0,7 MPa 20% EGR IDI = 6º DPMS
no, el combustible se distribuye me-
jor en el centro de la cámara de
1ª Generación
combustión, manteniendo la tempe-
ratura de las paredes más baja que con
el torbellino más bajo. Además, la Alta presión
mejor distribución del combustible [Bomba rotativa CR(130MPa)]

mejora el proceso de combustión,

incrementando la eficiencia de con- Baja relación de compresión
[17,5 16,0]
versión y reduciendo la emisión de
HC y hollín, como se vio anterior-
mente. EGR frío
[T adm 400 340K]
Un beneficio adicional de la com-
-5 0 5 10 15
bustión MK es que reduce el gradiente
Duración de la inyección - tiempo de retraso [grad]
de presión máximo en el cilindro, que
Figura 8. Efecto de la presión de inyección, la relación de compresión y el
es una medida del nivel de ruido de la EGR en la relación entre la duración de la inyección y el tiempo de
combustión. retraso (Kimura et al., 1999).

VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005 45

 Inyección mixta Posteriormente, el concepto HCDC se apli-
có utilizando combustible diesel tanto para for-
Una tercera alternativa de inyección es la que mar la premezcla como en la inyección directa
combina las dos anteriores (indirecta y directa), (Suzuki et al., 1998; Odaka et al., 1999). En
denominada aquí como inyección mixta. Este este caso, a bajas cargas no se tuvieron proble-
concepto propuesto por el Traffic Safety and mas de detonación de la premezcla, incluso
Nuisance Research Institute en 1997, conocido cuando la mayor parte del combustible se in-
como HCDC (homogeneous charge diesel yectó en premezcla. Por otro lado, para cargas
combustion) (Suzuki et al., 1997a y 1997b), usa altas, con más del 60 % del combustible inyec-
un inyector electrónico de gasolina de baja pre- tado en premezcla se tuvieron problemas de
sión en el colector de admisión (5 MPa de detonación, lo que incrementó la emisión de
presión de inyección) y un sistema de inyección NOx y la de humos. Sin embargo, optimizando
de bomba en línea para la inyección directa del la presión de admisión y el inicio de la inyec-
combustible en la cámara de combustión. El ción directa, fue posible operar en motor a
inyector utilizado para la inyección directa es de plena carga, sin incrementar el nivel de las emi-
4 orificios de 0,21 mm de diámetro o uno de 4 siones de NOx y de humos.
orificios de 0,14 mm de diámetro, con una
presión de inyección de 18 MPa. Modo de operación dual
En este sistema la mayor parte del combusti- Una de las principales limitantes de la com-
ble se inyecta en el colector de admisión para bustión premezclada es el rango de operación al
formar la premezcla homogénea y la combus- que se puede aplicar. En términos del dosado
tión se inicia inyectando una pequeña cantidad relativo, para mezclas muy pobres la combus-
de combustible directamente en la cámara de tión falla, mientras que cuando el dosado relati-
combustión. vo se incrementa, la combustión pude llegar a
ser altamente detonante.
Con el fin de mantener la emisiones de NOx
y humos en un nivel bajo, en la combustión Una forma alternativa de abarcar todo el ran-
HCDC es importante incrementar lo más posi- go de carga del motor es usando un modo de
ble la relación entre el combustible inyectado operación dual; esto es, a cargas altas el motor
para la premezcla y el inyectado directamente; podría trabajar de forma convencional (MEP o
sin embargo, esta relación máxima está limitada MEC), usando sistemas de postratamiento para
por la detonación de la premezcla y depende de reducir las emisiones; por otro lado, en cargas
la carga del motor. parciales, donde los sistemas de postratamiento
no son efectivos debido a las bajas temperaturas
Originalmente, el combustible utilizado en de los gases de escape, el motor podría trabajar
la premezcla fue iso-octano (2, 2, 4-trime- en combustión homogénea, o premezclada
tilpentano) por su alta resistencia al autoencen- (Shimazaki et al., 2003). Obviamente, este mé-
dido y para investigar el efecto antidetonante de todo es más atractivo en motores que trabajan
la premezcla, se mezcló con heptano normal mucho tiempo a cargas parciales, los cuales se
para ajustar el índice de octano del combustible. beneficiarían de la reducción de emisiones en
La ignición de la premezcla se realizó mediante este rango de operación.
la inyección directa de combustible diesel
(Suzuki et al., 1997a y 1997b). Sin embargo, El primero en sugerir el uso del modo de
el uso de dos combustibles no es práctico, aun- operación dual fue Thring (1989). Él propone
que la emisión de NOx y humos se redujo que en ralentí y cargas parciales el motor podría
simultáneamente en un amplio rango de opera- trabajar en combustión homogénea, mientras
ción del motor. que para el arranque y la operación a plena carga

46 VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005

podría hacerlo como un MEP convencional. De dido por compresión, en realidad el proceso de
esta forma, se podrían mantener las ventajas de combustión es completamente diferente. En la
la alta potencia específica y bajas emisiones de combustión premezclada, toda la mezcla se que-
partículas de los MEP al mismo tiempo que la ma casi simultáneamente, ya que las reacciones
economía de los MEC en ralentí y cargas parcia- que dan lugar al inicio de la combustión empie-
les (no habría pérdidas por estrangulamiento). zan simultáneamente en muchos puntos dentro
Además, este motor podría ser menos ruidoso de la cámara de combustión. De esta manera, se
que un motor diesel en ralentí y en cargas par- evita la propagación inestable de la llama, con
ciales. regiones de dosados pobres y ricos, característica
de los motores de encendido por compresión.
Recientemente, el Institut Français du Pétrole Además, a diferencia de los motores de encendi-
desarrolló un sistema de combustión capaz de do provocado, las variaciones ciclo a ciclo son
eliminar casi totalmente las emisiones de NOx y muy pequeñas ya que la combustión empieza
partículas, manteniendo el rendimiento estándar en muchos puntos. En los MEP estas variacio-
de los motores diesel de inyección directa. Este nes son grandes ya que el desarrollo inicial de la
sistema, llamado NADI TM (Narrow Angle Direct llama varía significativamente debido a que en
Injection) (Walter et al., 2003), usa la combus- la vecindad de la bujía la mezcla no es homogé-
tión homogénea en cargas parciales y trabaja en nea y a variaciones en las condiciones del flujo
combustión diesel convencional en cargas altas. (Johansson, 1996).
A cargas parciales (incluyendo los ciclos
Cuando la inyección se realiza muy adelanta-
MVEG –Motor Vehicle Emissions Group– y FTP
da durante la carrera de compresión, la mayoría
–Federal Test Procedure–), la combustión ho-
de los procesos de combustión premezclada
mogénea permite reducir considerablemente las
muestran una peculiar liberación de energía en
emisiones de NOx y partículas, manteniendo
dos etapas, como se muestra en la figura 9. La
una buena eficiencia de combustible. A 1 500 y
primera etapa de esta curva está asociada con
2 500 rpm, las emisiones de NOx y partículas
reacciones cinéticas a baja temperatura (llamas
se mantuvieron por debajo de 0,05 g/kWh,
frías y/o azules), y el tiempo de retraso entre la
(100 y 10 veces más bajo que con un motor
primera y la liberación de calor principal se
diesel convencional, respectivamente) alcanzan-
atribuye al “Régimen de Coeficiente de Tempe-
do valores de 0,6 y 0,9 MPa de presión media
ratura Negativo” de estas reacciones (Pucher et
efectiva indicada (imep). A plena carga, este
al., 1996).
sistema de combustión es coherente con los
estándares de densidad de potencia de los futu- La combustión premezclada con inyección
ros motores diesel. retrasada, sistema MK, no presenta la etapa de
oxidación a baja temperatura (llamas frías). En
Características de la combustión premezclada este caso, la tasa de liberación de energía exhibe
A pesar de la gran variedad de sistemas de un perfil de una sola etapa, con un incremento
combustión premezclada existentes, como se ha gradual de la liberación de energía al inicio de la
visto hasta ahora, fundamentalmente todos es- combustión, como se muestra en la figura 10.
tos métodos dependen de la combustión por
compresión de una mezcla pobre y/o altamente Efecto sobre las emisiones
diluida, que carece de regiones con temperaturas
locales altas o frentes de llama. La principal motivación para el estudio de la
combustión premezclada radica en su potencial
Aunque se puede considerar que la combus- para la reducción significativa de las emisiones
tión premezclada es un híbrido entre la com- de NOx y partículas en comparación con las
bustión de encendido provocado y la de encen- combustiones por compresión o de encendido

VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005 47

 combustión premezclada y el uso de mezclas
120
pobres y/o altamente diluidas, hacen que las
DFQL [J/grad]

temperaturas de combustión sean muy bajas,

80
evitando así la formación de NOx.
Llamas frías
o azules

40 Partículas
Los resultados experimentales muestran que
inyección [g/s]

0
80
la combustión premezclada también produce
Tasa de

Tiempo de mezcla bajos niveles de emisión de partículas (PM). Se

40 cree que el mecanismo para la reducción en la
0 emisión de este contaminante es la ausencia de
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 combustión por difusión y regiones de dosados
Ángulo de cigüeñal [grad] ricos, lo que evita la formación de hollín. De
Figura 9. Características de la combustión premezclada con esta manera, aunque se utilicen grandes cantida-
inyección adelantada. des de EGR para diluir la mezcla, la emisión de
partículas en el escape será baja, ya que el EGR
prácticamente no incrementará su formación
(Dec y Kelly-Zion, 2000).
300

Hidrocarburos sin quemar y

monóxido de carbono
DFQL [J/grad]

200

En contraste con la emisión de NOx y PM,

en la combustión premezclada la emisión de
100 HC y CO es generalmente más alta que en la
combustión convencional. Un factor que con-
tribuye a esto es la baja temperatura dentro del
0 cilindro debido a las mezclas pobres y/o los
-10 0 10 20 30 40 50
altos niveles de EGR necesarios para la opera-
Ángulo de cigüeñal [grad] ción satisfactoria de la combustión premezclada.
Figura 10. Características de la combustión premezclada con
inyección retrasada. La alta emisión de HC se debe a varios facto-
res. Cuando la inyección se realiza muy adelan-
tada, parte del combustible puede quedar depo-
sitado en las paredes de la cámara de combustión
provocado convencionales. En esta sección se
dando lugar al incremento en la emisión de
proporciona una breve visión general de las ca-
HC. Por otro lado, las bajas temperaturas de
racterísticas de emisión de la combustión
combustión que evitan la formación de NOx,
premezclada.
llegan a ser tan bajas que el combustible no se
Óxidos de nitrógeno (NOx) oxida completamente, lo que contribuye a in-
crementar la emisión de HC. Incluso si la mez-
Tal vez la mayor atracción de la combustión cla está bien preparada y casi homogénea, la tasa
premezclada es que ésta puede reducir la emi- de combustión cerca de las paredes probable-
sión de NOx entre un 90 % y un 98 % en mente será más lenta, debido a las bajas tempe-
comparación con la combustión diesel conven- raturas cerca de la pared, lo que provoca que la
cional. La ausencia de un frente de llama en la combustión sea incompleta (quenching).

48 VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005

 Cuando el inicio de la combustión ocurre en combustión más favorable para el rendimiento
el PMS o después, la combustión principal tie- indicado no da el mejor rendimiento de la com-
ne lugar durante la carrera de expansión. Si el bustión. Esto explica por qué el rendimiento
volumen se incrementa durante la combustión indicado en algunos casos se incrementa incluso
premezclada, la temperatura de combustión se cuando se empeora la calidad de la combustión
reduce aún más, especialmente al final del pro- (mayor emisión de HC y CO) (Christensen et
ceso, por lo que la oxidación del combustible al., 1999a).
puede llegar a ser incompleta, lo que
incrementaría la emisión de HC. Este efecto de Algunos investigadores publican rendimien-
incrementar el volumen durante la combustión tos indicados comparables con los de un motor
es más fuerte cuando la inyección se realiza diesel de inyección directa a cargas parciales
cerca o después del PMS, sistema MK, o con el (Thring, 1989; Christensen et al., 1998a, 1998b
incremento en la relación de compresión, ya y 1999a; Aoyama et al., 1996; Walter y
que en este caso, el cambio en el volumen con Gatellier, 2003). Sin embargo, el rendimiento
respecto al del PMS se incrementa con la rela- indicado en la combustión homogénea puede
ción de compresión (Christensen et al., 1999b). disminuir cuando se usa gasóleo, debido a las
dificultades para la preparación de la mezcla
La emisión de CO es generalmente un indi- (mala vaporización de este combustible), el cho-
cativo de la oxidación incompleta del combus- que de pared y las dificultades para controlar la
tible (baja relación aire/combustible). En la fase de la combustión (Takeda et al., 1996;
combustión premezclada, la emisión de CO de- Gray y Ryan, 1997; Nakagome et al., 1997;
pende en gran medida de la carga y de la tempe- Harada et al., 1998; Christensen et al., 1999b;
ratura de admisión. Con carga alta y aire calien- Hasegawa y Yanagihara, 2003). Sin embargo,
te en la admisión, la emisión de CO será estrategias como la de inyecciones múltiples
pequeña (Christensen et al., 1998a y 1998b). (Yokota et al., 1997 y 1998), mejora el consu-
Sin embargo, con mezclas pobres y bajas tem- mo en la región donde se obtiene un nivel muy
peraturas, la emisión de CO se incrementa con- bajo de emisión de NOx.
siderablemente.
Finalmente, a pesar de que en la combustión
Rendimiento MK el inicio de la combustión se da después
del PMS, lo que perjudica el rendimiento de la
La combustión premezclada se caracteriza ge- combustión, el alto nivel de torbellino y las
neralmente por altas tasas de liberación de ener- bajas temperaturas de combustión incrementan
gía, lo que la puede aproximar al ciclo Otto el rendimiento térmico del ciclo.
ideal si la posición de la combustión está bien
sincronizada con la posición del pistón. Ade- Retos de la combustión premezclada
más, las bajas temperaturas asociadas con este
tipo de combustión reducen la transferencia de El estudio de los diferentes sistemas que uti-
calor hacia las paredes, lo que favorece el rendi- lizan el concepto de combustión homogénea, o
miento indicado del ciclo. premezclada, realizado hasta ahora, muestra los
beneficios potenciales de este tipo de combus-
El rendimiento indicado depende principal- tión. Sin embargo, este estudio también revela
mente del rendimiento de la combustión y de la algunas dificultades que se deberán vencer antes
posición de la combustión en el ciclo (fase de la de poder explotar completamente este tipo de
combustión). En la combustión homogénea, combustión. Entre estas dificultades se encuen-
además, el rendimiento de la combustión tam- tran la preparación de la mezcla, el control de la
bién se ve fuertemente afectada por el inicio de combustión y el grado de carga. A continuación
la combustión. Esto significa que la fase de la se repasa brevemente cada una.

VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005 49

 Preparación de la mezcla La temperatura de la mezcla en el cilindro se
ha controlado variando el inicio de la inyección,
Una preparación efectiva de la mezcla homo- controlando la temperatura de admisión, inyec-
génea y evitar el choque de pared es crucial para tando agua en la mezcla y variando la relación
alcanzar altas eficiencias, reducir las emisiones de de compresión. Por otro lado, para alterar la
HC y PM y evitar la dilución del aceite. La reactividad de la mezcla se han variado las pro-
homogeneidad de la mezcla influye directamente piedades del combustible, el dosado relativo, o
en las reacciones que controlan la fase de la com- mediante EGR. El EGR también se puede usar
bustión en la combustión homogénea; sin em- para modificar la temperatura de la mezcla.
bargo, existe evidencia experimental de que se
pueden alcanzar bajos niveles de emisión de NOx Todos estos métodos han sido probados a lo
y humos incluso con un cierto grado de no largo de los años; sin embargo, en la actualidad
homogeneidad en la mezcla (combustión MK), o no existe un método simple que resuelva este
incluso con una combustión que no sea comple- problema.
tamente premezclada (Benajes et al., 2004b).
Grado de carga
La preparación homogénea de la mezcla es
más difícil con combustibles de baja volatilidad, Otra desventaja de la combustión homogé-
como el gasóleo, que requieren elevadas tempe- nea es el limitado grado de carga en el cual se
raturas de admisión para reducir la emisión de puede aplicar. Una combustión homogénea es-
humos, cuando la inyección se realiza en el table se puede lograr con dosados relativos po-
colector de admisión. bres y/o con grandes cantidades de EGR. Sin
embargo, cuando el dosado se aproxima a valo-
Control de la combustión res estequiométricos (sin dilución con EGR), se
pierde la estabilidad de la combustión, se
Uno de los principales problemas de la com- incrementa la tasa de liberación de energía, apa-
bustión homogénea es el control de la posición recen problemas de detonación y se pierden los
de la combustión en el ciclo (fase de la combus- beneficios en la reducción de emisiones.
tión), cuando la inyección se realiza muy adelan-
tada. A diferencia de la combustión de encendi- Se han probado diferentes estrategias para
do provocado y de la de encendido por incrementar el rango de operación de la com-
compresión, en la combustión homogénea no bustión homogénea, entre éstas se encuentran la
existe un método directo para controlar el inicio sobrealimentación del motor, la combustión en
de la combustión. En este caso, el inicio de la dos etapas de inyección (MULDIC), la com-
combustión es una complicada función de las bustión mixta y el modo de operación dual.
propiedades y concentración del combustible, la
homogeneidad de la mezcla, la fracción de gases Síntesis
residuales, la tasa de EGR, la relación de compre-
sión, la temperatura de admisión y algunos otros En este trabajo se presenta una revisión de
parámetros que dependen del diseño del motor. los sistemas de combustión que utilizan el con-
cepto de combustión homogénea, o premez-
Para controlar la fase de la combustión se clada, los cuales se muestran en la tabla 1. En
han utilizado diferentes estrategias, las cuales se las tablas 2, 3 y 4 se resumen las principales
pueden dividir entre las que intentan controlar características de los sistemas revisados. Dada la
la evolución de la temperatura a la que se expo- gran variedad de motores, combustibles y estra-
ne la mezcla y las que intentan alterar las pro- tegias utilizadas, sobre todo en el sistema HCCI,
piedades de la mezcla para reducir su auto- los valores presentados en estas tablas son repre-
inflamabilidad. sentativos y tal vez no incluyan algunos resulta-

50 VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005

Tabla 1. Sistemas de combustión alternativos.
Acrónimo Nombre Referencia
ATAC Active-Thermo Atmosphere Combustion Onishi et al., (1979)
CIHC Compression-Ignited Homogeneous Charge Najt y Foster, (1983)
HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition Thring, (1989)
PREDIC Pre-mixed Lean Diesel Combustion Takeda et al., (1996)
AR Active Radical Ishibasi y Asai, (1996)
PCCI Pre-mixed Charge Compression Ignition Aoyama et al., (1996)
UNIBUS Uniform Bulky Combustion System Yanagihara, (1996)
Homogeneus Charge Inteligent Multiple Injection Yokota et al., (1997)
HiMICS
Combustion System
HCDC Homogeneous Charge Diesel Combustion Suzuki et al., (1997a y 1997b)
MULDIC Multiple Stage Diesel Combustion Hashizume et al., (1998)
MK Modulated Kinetics Kimura et al., (1999)
PCI Pre-mixed Compression-Ignited Combustion Iwabuchi et al., (1999)
CAI Controlled Auto-Ignition Lavy et al., (2000)

Tabla 2. Comparación de emisiones entre los sistemas de combustión alternativos.

Inyección Sistema NOx PM HC/CO Gi
CIHC
HCCI
Indirecta Muy bajo Bajo (-27%) Alto Comparable/DI
PCCI
CAI
Alto
Mejora en un
HiMICS Bajo Bajo (3000- área limitada
8000ppm)
Directa
UNIBUS Aceptable
adelantada Muy bajo Muy bajo Alto (+10%)
PCI (2000ppm)
PREDIC, Se reducen
Muy bajo Alto Alto (+15%)
MULDIC (1/2)
Directa Muy bajo Bajo
MK Muy bajo No cambia/DI
retrasada (-90%) (<1000ppm)
Muy bajo Bajo
Mixta HCDC Alto No cambia/DI
(-75%) (-40%)

VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005 51

 Tabla 3. Comparación del control en la combustión y rango de aplicación entre los sistemas de
combustión alternativos.
Control
Detonación
Inyección Sistema inicio de la Grado de carga EGR
a carga alta
reacción
CIHC
HCCI Grande Alto
Indirecta No Alta
PCCI (pmi 16 bar) (65%)
CAI
Bajo
HiMICS Posible No Grande
(15%)
Pequeño
UNIBUS Posible Alta ?
Directa (pmi 3 bar)
adelantada Grande con
PCI Posible Alta No pero posible
sobrealimentación
PREDIC, Muy limitado
Posible Alta No pero posible
MULDIC (Fr<0,4)
Directa Limitado Alto
MK Posible No
retrasada (Fr<0,77) (45%)
Bajo
Mixta HCDC Posible No Grande
(30%)

Tabla 4. Comparación en el diseño entre los sistemas de combustión alternativos.

Choque Relación de Cilindrada
Inyección Sistema Configuración
de pared compresión (cc)
CIHC
HCCI Variable
Indirecta Simple Sí 500-2000
PCCI (10-28)
CAI
HiMICS Simple Sí 18 2147
Variable
UNIBUS Simple Sí 915
Directa (12-21)
adelantada PCI Simple Limitado 12 2000
PREDIC, Muy
Sí 16,5 2004
MULDIC complicada
Directa 488
MK Simple No 18 y 16
retrasada 622

52 VOL. 15 No. 1 ENERO-ABRIL 2005

dos particulares que se pueden encontrar en la Christensen, M., and Johansson, B. (1999a).
Homogeneous charge compression ignition with water
amplia literatura disponible hoy en día sobre
injection. SAE-Paper 1999-01-0182.
este tema.
Christensen, M., Hultqvist, M., and Johansson, B.
En la tabla 2 se muestra una comparación en (1999b). Demonstrating the multi fuel capability of
las emisiones entre los sistemas alternativos ana- a homogeneous charge compression ignition engine
with variable compression ratio. SAE-Paper 1999-01-
lizados. Esta tabla refleja las principales ventajas
3679.
de la combustión homogénea (reducción en la
emisión de NOx y PM) y una de sus principales Dec, J.E., and Kelly-Zion, P.L. (2000). The effects of
injection timing and diluent addition on late-
desventajas (alta emisión de HC y CO). Por
combustion soot burnout in a DI diesel engine based
otro lado, se muestra también que el rendi- on simultaneous 2-D imaging of OH and soot. SAE-
miento de estos sistemas en general es compara- Paper 2000-01-0238.
ble al de la combustión diesel convencional.
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Finalmente, en las tablas 3 y 4 se presentan
Paper 971676.
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