UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA – CAMPUS VILLAVICENCIO

INGENIERIA CIVIL 1
DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS - 2410

Diseño y Análisis de Rutas en el Municipio La Uribe, Meta

Monica Andrea Betancourt Agudelo Id. 535976

Diseño Geométrico de Vías

Ing. Karen Astrid Beltrán Rodríguez

Universidad Cooperativa de Colombia

Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil
Villavicencio, Meta
2024
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Tabla de Contenido

Introducción 4

Objetivos 5

Objetivo General 5

Objetivos Específicos 5

Marco Teórico 6

Clasificación de la carretera según su tipo de terreno 6

Carretera de terreno plano 7

Carretera de terreno ondulado 7

Carretera de terreno montañoso 7

Carretera de terreno escarpado 7

Selección de Ruta 8

Método de Bruce 8

Velocidad de diseño 9

Curva Circular Simple 10

Elementos que caracterizan una curva circular simple 11

Entretangencia Mínima 12

Desarrollo del Trabajo 13

Datos del Proyecto 13

Localización del Proyecto 13

Análisis de rutas 15
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Ruta seleccionada 17

Elementos de curva de la Ruta 1 17

Conclusiones 18

Bibliografías 19
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Introducción

El diseño geométrico de una vía es un proceso fundamental en la planificación y

construcción de infraestructuras viales que garantizan la seguridad y eficiencia del transporte

terrestre. En este contexto, se requiere un análisis minucioso que considere una variedad de

factores para asegurar que la vía cumpla con los estándares de calidad, seguridad y

funcionalidad establecidos.

El presente documento aborda la importancia y el proceso del diseño geométrico de

una vía, destacando la relevancia de seguir las directrices establecidas en el manual de diseño

de carreteras. Se examinan los elementos esenciales que influyen en la configuración y

trazado de la vía, así como los requisitos mínimos que deben ser cumplidos para optimizar su

uso y beneficio para la comunidad.

A través de un enfoque meticuloso en el análisis y aplicación de las normativas de

diseño, se propone un modelo que cumple con los estándares requeridos, con el objetivo de

garantizar la seguridad vial, minimizar riesgos y maximizar la eficiencia del transporte en el

área de influencia de la vía.

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Objetivos

Objetivo General

Desarrollar un proyecto de diseño de infraestructura vial basado en los temas vistos en

clase, siguiendo los parámetros y guías de referencia de acuerdo con los lineamientos del

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS y manual AASHTO.

Objetivos Específicos

 Trazar las distintas rutas que van hacia el mismo punto. A y B.

 Determinar la opción más viable de diseño de ruta teniendo en cuenta el

análisis que se hizo mediante el método Bruce.

 Diseñar la ruta mediante el programa Civil 3d

 Obtener los diseños geométricos de l a curva seleccionada.

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Marco Teórico

Clasificación de la carretera según su tipo de terreno

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio. De allí que, a lo

largo de una carretera pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno.

Éstos se clasifican con base en las pendientes de sus laderas naturales en el entorno y

transversalmente a la vía

En Colombia, los terrenos se clasifican en plano (P), ondulado (O), montañoso (M) y

escarpado (E), de acuerdo con los parámetros que se indican en la ilustración 1. [1]

Ilustración 1

Tipos de terreno

Tomado [1]

Carretera de terreno plano

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehículos

pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.

Carretera de terreno ondulado

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de los vehículos

livianos, 4 sin ocasionar que aquellos operen a velocidades sostenidas en pendiente por

intervalos de tiempo prolongado.

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Carretera de terreno montañoso

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a circular a velocidades sostenidas en pendiente a lo largo de distancias

considerables o durante intervalos frecuentes.

Carretera de terreno escarpado

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a operar a menores velocidades sostenidas en pendiente que aquellas a las que operan

en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.

Selección de Ruta

Una ruta es una franja de terreno que conecta dos puntos específicos y obligatorios

por los que debe pasar el camino. Esta franja tiene un ancho variable y es apta para la

ubicación del trazado de una vía.

Para seleccionar la ruta adecuada entre varias alternativas, es necesario realizar una

serie de trabajos preliminares que incluyen la recopilación de datos, estudio de planos,

reconocimientos aéreos y terrestres, y estudios poligonales, entre otros.

La mejor ruta se determinará considerando el menor costo junto con el mayor

beneficio económico, social y estético, teniendo en cuenta las condiciones topográficas,

geológicas, hidrológicas y de drenaje. Es necesario estimar los costos de construcción,

operación y mantenimiento de la vía proyectada para compararlos con los beneficios

esperados.

Uno de los métodos más utilizados para evaluar y seleccionar la mejor ruta es el

método de Bruce, que compara para cada ruta las longitudes, desniveles y pendientes. [2]
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Método de Bruce

El método de Bruce se fundamenta en el concepto de longitud resistente, que compara

la distancia real de la ruta con una distancia equivalente en terreno plano. Este concepto

considera el mayor esfuerzo que los vehículos deben realizar al subir pendientes muy

empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos al descenderlas. Para calcular la

longitud resistente, es necesario conocer la pendiente del tramo a evaluar, cuya fórmula se

muestra en la (Ecuación 1). Además, es crucial conocer el tipo de superficie de rodadura de la

vía. Los valores necesarios para aplicar el método de Bruce (Ecuación 2). [2]

- Ecuación 1: Pendiente de tramo

- Ecuación 2: Longitud resistente (Método de Bruce)

Donde:

𝑋0 = Longitud resistente (m)

𝑋 = Longitud total del trazado (m)

∑ 𝑦 = Desnivel o suma de desniveles (m)

𝐾= Inverso del coeficiente de tracción

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Ilustración 2

Valores de inverso del coeficiente de tracción

Tomado [1]

Velocidad de diseño

La velocidad es el elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y el parámetro de

cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.

La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella origine un

perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que siempre se garantice

la seguridad.

La velocidad de diseño o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad guía

o de referencia que permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos del

trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia

mínima.

Ilustración 3
Radios mínimos absolutos para peralte máximo emáx=8% y fricción máxima, carreteras primarias y secundarias

Tomado [1]
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Curva Circular Simple

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo

radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las

curvas reales o espaciales. Por lo tanto, las curvas reales del espacio no necesariamente son

circulares.

Elementos que caracterizan una curva circular simple

Ilustración 4

Elementos geométricos de una curva circular simple

Tomado [1]

En la Ilustración 4 aparecen los diferentes elementos geométricos de una curva

circular simple. Tomando el sentido de avance de izquierda a derecha, dichos elementos son:

PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.

PC = Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y

empieza la curva.

PT = Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la

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tangente de salida.

O = Centro de la curva circular.

 = Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal.

Es igual al ángulo central subtendido por el arco PCPT.

R = Radio de la curva circular simple.

T = Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al

PT.

L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del

arco circular, o de un polígono de cuerdas.

CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.

E = Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.

M = Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al

punto medio de la cuerda larga B.

Entretangencia Mínima

Curvas de distinto sentido: Es la distancia recorrida en 5s a la menor de las VCH de

las curvas que componen la entretangencia en estudio. La entretangencia mínima para curvas

de igual sentido: Es la distancia recorrida en 5s a la menor de las VETH.

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Desarrollo del Trabajo

Datos del Proyecto

• La vía a diseñar es primaria de una calzada en La Uribe, Meta.

• La velocidad de diseño es 80Km/h.

• Topografía en AutoCAD y Google earth.

• Terreno Ondulado, pendiente promedio es de 6%

Ilustración 5

Ruta Trazada en google Earth

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Localización del Proyecto

La Uribe, es una población y municipio colombiano situado en el departamento del

Meta, La población de Uribe se remonta a 1887 elevado a municipio en 1921 que incluyó el

casco urbano de San Juan de Arama según el Decreto No. 940 de 1921

El relieve se presenta en tres formas: montañas en las estribaciones de la Cordillera

Oriental que surca al Municipio en su parte norte y occidental el sistema periférico se

encuentra en la parte media del Municipio y está formado por dos alturas que son: La sierra

de la Chamuza y el alto de la Ahuyama, se caracteriza por ser abundante sus aguas y por sus

valles y llanuras en la parte plana del Municipio ubicada entre la Sierra de La Chamuza y el

Río Duda, la topografía del terreno le permite a la región contar con casi todos los pisos

térmicos por lo tanto hay diversidad de climas que repercuten en variedad de cultivos.

Ilustración 6

Localización del proyecto

Tomado [2]
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Ilustración 7

Localización Geográfica y satelital

Tomado [2]

Análisis de rutas

Mediante el método de Broce se procedió a hacer el análisis de las 3 distintas rutas

para poder analizar que ruta y así poder tomar la decisión que ruta es la más viable.

Tabla 1

Datos de las tres rutas

RUTA PUNTOS ABSCISA COTA

A K0 +000 685
a K0 +503 675

1 b
c
K0 +914
K1 +331
650
678
e K1 +690 705
B K1 +909 675
A K0 +000 685
f K0 +679 725

2 g
h
K1 +314
K1 +775
650
660
i K2 +133 690
B K2 +604 675
A K0 +000 685
j K0 +474 655
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k K1 +063 695
l K1 +571 675

3
m K2 +091 700
B K2 +540 675
Fuente propia

Tabla 2

Cálculo de distancia horizontal y pendiente de cada tramo de la ruta 1

Tramo A-a Tramo a-b Tramo b-c

Desnivel -9,97 Desnivel -25,02 Desnivel 27,9
K0 K0 K0
Distancia Horizontal Distancia Horizontal Distancia Horizontal
+503 +411 +417
Pendiente -2,0% Pendiente -6,1% Pendiente 6,7%
Tramo c-d Tramo e-B
Desnivel 27,12 Desnivel -30,45
K0 K0
Distancia Horizontal Distancia Horizontal
+359 +219
Pendiente 7,6% Pendiente -13,9%
Fuente propia

Tabla 3

Cálculo de distancia horizontal y pendiente de cada tramo de la ruta 2

Tramo A-f Tramo f-g Tramo g-h

Desnivel 40,03 Desnivel -75 Desnivel 10
K0
Distancia Horizontal Distancia Horizontal Distancia Horizontal
+679 K0 +635 K0 +462
Pendiente 5,9% Pendiente -11,8% Pendiente 2,2%
Tramo h-i Tramo i-B

Desnivel Desnivel
30 -15,45
Distancia Horizontal Distancia Horizontal
K0 +357 K0 +471
Pendiente 8,4% Pendiente -3,3%
Fuente propia

Tabla 4

Cálculo de distancia horizontal y pendiente de cada tramo de la ruta 3

Tramo A-k Tramo k-l Tramo l-m

Desnivel -29,97 Desnivel 40 Desnivel -20
K0 K0 K0
Distancia Horizontal Distancia Horizontal Distancia Horizontal
+474 +589 +507
Pendiente -6,3% Pendiente 6,8% Pendiente -3,9%
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Tramo m-n Tramo n-B

Desnivel 25 Desnivel -25,45

K0 K0
Distancia Horizontal Distancia Horizontal
+521 +449
Pendiente 4,8% Pendiente -6%
Fuente propia

Luego de calcular los desniveles, distancia horizontal y la pendiente de cada ruta, se

calculó el promedio de pendientes donde nos dio 6%. L e dimos el valor a K, donde mediante

a la tabla del libro (Ilustración 3) os dice que para un pavimento rígido el valor de K es 44.

Teniendo ya estos datos procedemos a calcular mediante el método de Bruce las

resistencias de cada ruta trazada y así escoger la menor resistencia.

Tabla 5

Calculo evaluación de ruta en ambos sentidos

Método de
Valor medio Desnivel por Desniveles por Sentido
Pendiente RUTA evaluación de
de K contrapendiente exceso de P A -B
ruta
65,4 m 8,47 Ruta 1 4330 m
Método de
6% 44 90,5 m 8,56 Ruta 2 6125 m
Bruce
75,4 m 40,00 Ruta 3 5400 m
Fuente propia

Ruta seleccionada

Como puede observar, para ambos sentidos, la ruta de menor resistencia es la Ruta 1,

la cual se hace atractiva, ya que tiene menor distancia.

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Elementos de curva de la Ruta 1

Tabla 6

Elementos geométrico curva 2

Datos curva 2
PC= K0 +771
g m s Grados Radianes
PI= K0 +914
PT= K1 +034 Δ= 55° 45' 30'' 55,758 0,973166502
R= 270 m
Δ= 55,758 C= 20,0
Elementos geométricos de la curva
T= 142,830 m Gc= 4,245 4° 14' 42''
CL= 262,750 m Sc = 2,12 2° 7' 21''
E= 34,450 m Sm = 0,11 0° 6' 22''
M= 31,340 m
Lc= 252,5
Fuente propia

K0 +790 2,016423794 2° 0' 59''

K0 +810 4,1390 4° 8' 20''
K0 +830 6,2615 6° 15' 41''
K0 +850 8,3841 8° 23' 3''
K0 +870 10,5066 10° 30' 24''
K0 +890 12,6292 12° 37' 45''
K0 +910 14,7517 14° 45' 6''
K0 +930 16,8743 16° 52' 27''
K0 +950 18,9968 18° 59' 49''
K0 +970 21,1194 21° 7' 10''
K0 +990 23,2419 23° 14' 31''
K1 +010 25,3645 25° 21' 52''
K1 +030 27,4870 27° 29' 13''
K1 +034 27,5932 27° 35' 35''
Fuente propia

Finalmente, mediante el programa Civil 3d, revisamos en la curva 2 los elementos de

la curva y se observa en la ilustración que nos dieron los mismos cálculos.

Ilustración 8

Resultados de Civil 3d, de los elementos de la curva

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Fuente Civil 3d

Conclusiones

 Se evaluaron tres posibles rutas utilizando el método de Bruce, que considera la

longitud y la pendiente de los tramos para calcular la longitud resistente. La Ruta 1

presentó la menor resistencia, siendo la opción más atractiva en términos de distancia

y esfuerzo vehicular.

 La Ruta 1 fue seleccionada a pesar de que las otras rutas también mostraron

características favorables. La elección se basó en la menor distancia y la resistencia

calculada, lo cual implica menores costos de construcción y mantenimiento en

comparación con las otras rutas.

 La velocidad de diseño para la vía se estableció en 70 km/h, considerando las

características topográficas y las normativas de diseño vigentes.

 El análisis topográfico y el uso de herramientas como Civil 3d y Google Earth

permitieron una evaluación precisa del terreno y la planificación del trazado de la vía.
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Bibliografías

Sierra, F. (1997). ELEMENTOS DE DISENO GEOMETRICO, DIRECCION NACIONAL DE

VIALIDAD (DNV) 1967/80, AASHTO 1965/71/84/90/94. Recuperado el 5 de 4 de 2022, de

https://trid.trb.org/view/991084

(Sierra, 1997)