TRÁNSITO Y TRANSPORTE

5. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

INTRODUCCIÓN
PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES
SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA
CARRETERAS DE DOS CARRILES (Segmentos Bidireccionales y Direccionales)
 Carrera: Cátedra: TRÁNSITO Y TRANSPORTE
INGENIERÍA CIVIL Docentes: Ing. Sebastián Caminos Primo; Ing. Miriam Battisti

5. Capacidad y Niveles de Servicio

Contenido
1. INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................................2
2. PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES ......................................................................................................2
2.1. Concepto de Capacidad Vial ...............................................................................................................2
2.2. Concepto de Nivel de Servicio ............................................................................................................3
2.3. Condiciones prevalecientes................................................................................................................3
2.4. Condiciones base o ideales ................................................................................................................4
2.5. Niveles de Análisis ..............................................................................................................................4
2.6. Criterios de Análisis ............................................................................................................................5
3. SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA........................................................................................................8
3.1. Niveles de Servicio ..............................................................................................................................8
3.2. Características Básicas........................................................................................................................9
3.3. Análisis Operacional .........................................................................................................................11
Ejemplo Nº 1.............................................................................................................................................19
3.4. Análisis de proyecto o diseño ...........................................................................................................21
Ejemplo Nº 2.............................................................................................................................................22
3.5. Análisis de planeamiento .................................................................................................................24
Ejemplo Nº 3.............................................................................................................................................25
4. CARRETERAS DE DOS CARRILES ................................................................................................................26
4.1. Características generales y clasificación...........................................................................................26
4.2. Condiciones Base ..............................................................................................................................27
4.3. Niveles de servicio ............................................................................................................................27
4.4. Metodologías de análisis ..................................................................................................................29
Segmentos bidireccionales .......................................................................................................................29
Ejemplo Nº 4.............................................................................................................................................34
Segmentos direccionales ..........................................................................................................................36
Ejemplo Nº 5.............................................................................................................................................40

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

1. INTRODUCCIÓN
Se vio que una corriente de tránsito, dentro de un sistema vial, funciona aceptablemente bien
cuando la magnitud del flujo, circulando a una velocidad razonable, es menor que la capacidad del
sistema; en otras palabras, cuando el sistema tiene la suficiente capacidad (oferta) para alojar el
flujo vehicular presente (demanda), sin demoras excesivas para los usuarios.
Igualmente, se estableció que cuando los valores de los flujos vehiculares están muy próximos
a los de la capacidad, el tránsito se torna inestable y la congestión se hace presente. Más aún, los
flujos vehiculares inferiores a la capacidad, que circulan a velocidades bajas y densidades altas,
presentan condiciones de operación forzada, que incluso pueden llegar a detenciones
momentáneas del tránsito, produciendo niveles bajos de operación.
Por otro lado, las mejores condiciones de operación se logran con la presencia de algunos
vehículos circulando en el sistema vial a velocidades de flujo libre.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es necesario conocer
sus características físicas o geométricas, sino también las características de los flujos vehiculares,
bajo una variedad de condiciones de operación sujetas a los dispositivos de control y al medio
circulante.
Así mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras
consideraciones importantes que tienen que ver con la calidad del servicio proporcionado.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo)
del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).

2. PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES

2.1. Concepto de Capacidad Vial
En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la demanda
de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de la
eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta.
Según ya hemos visto, teóricamente la capacidad (qm) se define como la tasa máxima de flujo
que puede soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura
vial, representa la tasa máxima de flujo a la cual se espera que los vehículos o personas
razonablemente puedan pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada, durante un
intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del medio
ambiente, del tránsito y de los dispositivos de control. El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría
de los análisis de capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo
más corto durante el cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen en 15
minutos así obtenido es convertido a tasa de flujo horaria, entonces la capacidad de un sistema vial,
es la tasa máxima de flujo horaria.
La infraestructura vial, sea ésta una carretera o calle, puede ser de circulación continua o
discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen elementos externos al flujo de
tránsito, tales como los semáforos y señales de alto que produzcan interrupciones en el mismo. Los
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sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos de fijos que producen interrupciones
periódicas de flujo de tránsito, independientemente de la cantidad de vehículos, tales como los
semáforos, las intersecciones de prioridad con señales de alto y ceda el paso, y otros tipos de
regulaciones.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento
para el cálculo de su capacidad y calidad de operación.
Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de capacidad, es estimar el máximo número de
vehículos (personas) que un elemento dentro de un sistema vial puede acomodar con razonable
seguridad durante un período específico. Sin embargo, los sistemas operan probablemente a
capacidad; pero generalmente ellos raramente se planifican para operar en este rango.
A su vez, mediante los análisis de capacidad, se estima la cantidad máxima de vehículos que
el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene una determinada calidad de operación,
introduciéndose aquí el concepto de nivel de servicio.

2.2. Concepto de Nivel de Servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida
cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por
los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia,
y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos.
Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en
la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales,
etc. Entre los externos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la
distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad Vial HCM 2010 del TRB ha establecido seis niveles de servicio
denominados A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen según que las
condiciones de operación sean de circulación continua o discontinua, como se verá más adelante.

2.3. Condiciones prevalecientes

Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por lo que puede ser
mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definición misma lo expresa, la capacidad
se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar la modifican; éstos se
agrupan en cuatro tipos generales.
a. Condiciones de la infraestructura vial
Son las características físicas de la carretera o calle (de tránsito continuo o discontinuo, con o
sin control de accesos, dividida o no, de a dos o más carriles, etc.), el desarrollo de su entorno, las
características geométricas (ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad
de proyecto, restricciones para rebase, carriles exclusivos y características de los alineamientos), y
el tipo de terreno donde se aloja la infraestructura vial.
b. Condiciones del medio ambiente
Son aquellos factores que tienen que ver con el estado del tiempo (clima), la iluminación
(visibilidad) y el uso del suelo circundante.

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c. Condiciones del tránsito

Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio; a su composición en tipos
de vehículos como livianos, camiones, autobuses y vehículos recreativos; a la distribución
direccional en carreteras de dos carriles dos sentidos; a la distribución por carril en carreteras de
carriles múltiples; y a la familiaridad del usuario con la vialidad.
d. Condiciones de los controles
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como los semáforos (fases,
longitudes de ciclo, repartición de verdes, etc.), las señales recesivas (alto, ceda el paso, no
estacionarse, sólo vueltas a la izquierda, etc.) y las velocidades límites.

2.4. Condiciones base o ideales

Una condición base o ideal, es una condición óptima estándar específica de referencia, que
deberá ser ajustada para tener en cuenta las condiciones prevalentes o reales. Las condiciones
base asumen buen estado del tiempo, buenas condiciones del pavimento, usuarios familiarizados
con el sistema vial en estudio, como se verá más adelante, existe una serie de condiciones base
específica para cada uno de ellos.
Por lo anterior, se pueden plantear de manera general, una condición prevaleciente en función
de una condición base, mediante cualquiera de las dos siguientes relaciones:
Condición prevaleciente = (condición base) - (ajustes)
Condición prevaleciente = (condición base) x (factor de ajuste)
Mediante la primera relación se llega a la condición prevaleciente, restando un valor (ajuste) a la
condición base con las mismas unidades de la característica o variable analizada. Y mediante la
segunda relación se llega a la condición prevaleciente, multiplicando la condición base por un factor
de ajuste, que generalmente es menor o igual a uno (1).

2.5. Niveles de Análisis

El procedimiento básico del HCM 2010, en general, para los diferentes tipos de infraestructuras
viales, considera tres niveles de aplicación de la metodología de análisis de capacidad y niveles de
servicio.
a. Análisis operacional
Es la aplicación que requiere mayor precisión, orientada hacia las condiciones existentes o
anticipadas de la infraestructura vial, el tránsito y los dispositivos de control. La aplicación más útil
del análisis operacional es cuando se requiere evaluar el efecto de una medida de corto alcance, o
una mejora de bajo costo, tales como: Configuraciones para usos de carriles, implementación de
dispositivos de control, cambio de la programación de un semáforo, espaciamiento y ubicación de
paraderos o el aumento del radio de una curva en una carretera, etc.
El análisis produce indicadores operacionales para la comparación de alternativas. Los datos
de entrada a los procedimientos metodológicos, deben ser detallados con base en mediciones de
campo, por lo que el uso de los valores estandarizados o por defecto que recomienda la metodología
es inapropiado.
b. Análisis de diseño o proyecto
Este nivel de análisis principalmente se utiliza para establecer las características físicas
detalladas que le permitan a un sistema vial nuevo o modificado operar a un nivel de servicio
deseado, tal como el C o el D, a mediano y largo plazo. Tales características pueden ser: número
básico de carriles requeridos, necesidad de carriles auxiliares o de vueltas, anchos de carril, valores
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de pendientes longitudinales, longitud de carriles adicionales, anchos de veredas y cruces

peatonales, dimensión de paradas para autobuses, etc.
Los datos requeridos son relativamente detallados y están basados en los atributos de diseño
propuestos, por lo que la precisión de esta aplicación es intermedia, más aún, si tiene en cuenta la
incertidumbre que existe en el pronóstico de la demanda futura de tránsito. Por esto, el enfoque
requiere del uso de ciertos valores por defecto.
c. Análisis de planeamiento
Está dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando se empieza a planear un elemento del
sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios, especialmente los relativos
a la demanda de tránsito, por lo que la aplicación es menos precisa, y se suelen emplear valores
por defecto. Los estudios se enfocan, por ejemplo, a: posible configuración de un sistema vial o
parte de él, impacto de un desarrollo propuesto, pronóstico de los años futuros en los cuales la
operación de un sistema vial caerá por debajo de un nivel de servicio deseado, políticas sistemáticas
de gestión del tránsito, etc.

2.6. Criterios de Análisis

Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser medidos a
una hora conveniente. En cambio, los factores internos, por ser variables deben ser medidos
durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de máxima demanda.
El flujo de vehículos en la hora máxima demandada no está uniformemente distribuido en
ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para un
período máximo dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de
15 minutos, y como se analizó al estudiar el tema de volúmenes de tránsito, el factor de la hora
máxima demanda es:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4 ∗ 𝑄15 𝑚á𝑥
Donde:
𝐹𝐻𝑀𝐷 = factor de la hora de máxima demanda
𝑉𝐻𝑀𝐷 = volumen horario de máxima demanda
𝑄15 𝑚á𝑥 = volumen máximo durante 15 minutos
Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para determinar la cantidad máxima de
vehículos que puede alojar cierta parte de carretera o calle; lo que se hace es tratar de determinar
el nivel de servicio al que funciona el tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto nivel
de servicio. En determinadas circunstancias se hace el análisis para predecir con qué flujos, o
volúmenes, y a qué plazo se llegará a la capacidad de esa parte del sistema vial.
En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que puede
admitir la carretera o calle, al cual se le denomina flujo de servicio. Este flujo va aumentando a
medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel E, o capacidad del
tramo de carretera o calle. Más allá de este nivel se registrarán condiciones más desfavorables, por
ejemplo, con nivel F, pero no aumenta el flujo de servicio, sino que disminuye.
Tradicionalmente se ha considerado la velocidad el principal indicador para identificar el nivel
de servicio. Sin embargo, los métodos modernos introducen, además de la velocidad, otros
indicadores, como por ejemplo, la densidad para casos de circulación continua y la demora para
casos de circulación discontinua.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

En cualquiera de los casos un indicador primordial para valorar el grado de utilización de la

capacidad de un sistema vial y, sea por consiguiente, su nivel de servicio, es la relación entre el
flujo y la capacidad (𝑞/𝑞𝑚 , 𝑉/𝐶), ya sea entre el flujo de demanda y la capacidad, o bien la relación
entre el flujo de servicio y la capacidad, según el problema específico. En situaciones donde se
conoce la demanda y la capacidad, y se desea determinar el nivel de servicio, q=v representa el
flujo de demanda. En el caso cuando se conoce la capacidad y se especifica un determinado nivel
de servicio, q=v representa el flujo de servicio posible con dicho nivel.
El HCM 2010 reporta para autopistas, en condiciones base o ideales, capacidades hasta de
2,400 vehículos livianos/ hora/ carril. A su vez, dicho manual para carreteras rurales y suburbanas
de carriles múltiples, establece como capacidad ideal o base para este tipo de carreteras el valor
de 2,200 vehículos livianos/ hora/ carril.
Por otro lado, en la investigación realizada en Colombia sobre capacidad y niveles de servicios
para carreteras de dos carriles (un carril por sentido), con base en observaciones de campo, se
encontró que la capacidad base o ideal es de 3,200 automóviles/hora/ambos sentidos. Estos valores
de capacidad son bastantes consistentes con los encontrados en el HCM 2010, de 1,700
automóviles/hora/sentido.
En el otro extremo, la capacidad puede llegar hasta valores de 300 vehículos/hora/carril, en una
zona urbana de calles viejas y angostas, con un gran porcentaje de vehículos pesados, un fuerte
volumen de vueltas y presencia frecuente de intersecciones con semáforos.
El análisis que comúnmente se realiza, sirve para determinar el efecto de los factores externos
e internos en la capacidad base o ideal de cierto tramo de carretera o calle, y el flujo de servicio que
corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos
factores. En general, se ha hecho una clasificación de factores y se han determinado ciertas
relaciones que permiten valorarlo. De no existir estos factores, se han fijado factores numéricos,
determinados empíricamente la mayoría de las veces, que pueden usarse para deducir
matemáticamente la capacidad que se tendría.
La determinación de estos factores y los procedimientos de análisis están contenidos en los
anteriores Manuales. Se resalta que el Highway Capacity Manual 2010, editado por el
Transportation Research Board de los Estados Unidos, constituye el más extenso trabajo realizado
hasta la fecha sobre la capacidad de cualquier componente de un sistema vial rural y urbano, y
aunque muchos de los factores pueden corresponder a condiciones específicas de la vialidad en
los Estados Unidos, se ha utilizado en otros países con resultados muy positivos, y en donde los
procedimientos lo han permitido, se ha incorporado información de estudios locales, adaptando y
calibrando el Manual a las condiciones propias de cada país.
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las variables físicas
del mismo, o las condiciones del tránsito. Por esta razón los análisis de un tramo con curvas; un
tramo con pendientes; el acceso a una intersección; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de
enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de estas partes, condiciones uniformes, por lo
tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrán capacidades diferentes.
Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
− El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle. Dicho tramo puede
variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a variaciones en el flujo
de vehículos o en su capacidad. Las variaciones en capacidad provienen de cambios en
anchuras, por pendientes, por restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones
de flujo se originan por que los volúmenes de vehículos que entran y salen del tramo lo realizan
en ciertos puntos a lo largo de él y a diferentes horas del día. El nivel de servicio del tramo debe
tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas limitaciones.
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

− Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos
valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo que corresponde a capacidad,
se requieren el tipo de infraestructura vial, sus características geométricas, la velocidad media
de recorrido, la composición del tránsito y las variaciones de flujo. Por lo que toca a nivel
servicio, los factores adicionales que se requieren incluyen la densidad, la velocidad media de
recorrido, las demoras y la relación flujo a capacidad.
− Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de recorrido,
demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas,
carreteras de carriles múltiples, carreteras de dos carriles, calles urbanas, intersecciones con
semáforos e intersecciones sin semáforos o de prioridad.
− El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de servicio de las diversas
infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de eficiencia mostrada
en la siguiente tabla.
Tabla: Medidas de eficiencia para la definición de los niveles de servicio

Con el propósito introducir al estudiante en el cálculo de la capacidad y los niveles de servicio,

en este texto se presentan los procedimientos para las infraestructuras viales más comunes de
nuestro medio, como lo son los segmentos básicos de autopistas, y las carreteras de dos carriles,
haciendo una mención práctica del procedimiento en las intersecciones con semáforos.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

3. SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTA

Los segmentos básicos de autopistas, son secciones de dos o más carriles por sentido con
control total de accesos, que no son afectados ni por los movimientos de convergencia o divergencia
en rampas de enlace cercanas ni por maniobras de entrecruzamientos. Esto significa, que la
operación de cambios de carril, no es influenciada por la presencia de convergencias, divergencias
o entrecruzamientos, sino que refleja el deseo normal de los conductores en la optimización de su
eficiencia en las maniobras de rebase.

3.1. Niveles de Servicio

Las condiciones de operación de los niveles de servicio, que se ilustran en las fotografías, para
segmentos básicos de autopistas son:
Nivel de servicio A:
Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, están
virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación. Poseen una altísima
libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general
de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación es excelente.
Nivel de servicio B
Están aún dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra. El nivel de comodidad
y conveniencia es algo inferior, porque la presencia de otros vehículos comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.
Nivel de servicio C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la operación
de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los otros
usuarios. La selección de la velocidad se ve influenciada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.
Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de
maniobra quedan seriamente restringidas, y el usuario experimenta un nivel general de comodidad
y conveniencia bajo. Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento, incluso con formación de pequeñas colas.
Nivel de servicio E
El funcionamiento está en el límite de su capacidad, o cerca de él. La velocidad de todos se ve
reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil, y los cambios de carril se consiguen forzando a los vehículos a “ceder el
paso”. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la
frustración de los conductores. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de
tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque,
extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de botella”.

Figura: Niveles de servicio en segmentos básicos de autopistas

Un segmento básico de autopista puede ser caracterizado por tres medidas de eficiencia: la
densidad (vehículos livianos /km/carril), la velocidad media de los vehículos livianos y la relación
volumen a capacidad (v/c). Cada una de estas tres medidas, es un indicador de cómo el flujo
vehicular es acomodado por la autopista.
Debido a que la velocidad es constante para un amplio rango de flujos y la relación v/c no es
directamente entendible por los conductores (excepto a capacidad), el indicador de eficiencia que
se utiliza es la densidad. En la siguiente tabla se muestra este criterio.
Tabla: Niveles de servicio para segmentos básicos de autopistas

3.2. Características Básicas

Las características básicas que suponen buen estado del tiempo, buena visibilidad, ningún
evento o accidente, sin actividad en zonas de obras viales y sin deterioro del pavimento, se estiman
para un conjunto de condiciones base o ideales, definidas como sigue:
− Carriles con anchura mínima de 3.60 metros.
− Mínima distancia libre lateral de 1.80 metros en el acotamiento derecho, entre el borde de la
calzada y el obstáculo u objeto más cercano que influye en la conducta del tráfico.
− Mínima distancia libre lateral en la faja separadora central de 0.60 metros.
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

− Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos (automóviles), esto es,
no hay presencia de vehículos pesados (camiones y autobuses).
− En áreas urbanas, la autopista deberá tener 5 o más carriles por sentido.
− Terreno plano con pendientes inferiores a 2%.
− Población de conductores compuesta principalmente de usuarios regulares familiarizados
con la autopista.
Las condiciones base representan un alto nivel de operación con velocidades de flujo libre
(FFS) hasta de 120 km/h. Cualquier condición prevalente (real) que difiera de la condición base,
ocasiona reducciones en la capacidad y los niveles de servicio.
En la figura siguiente, se ilustra un conjunto de curvas para segmentos básicos de autopistas
que operan bajo condiciones básicas o ideales, donde se muestra la relación entre la velocidad, el
flujo y la densidad, como criterio para determinar el nivel de servicio. Son cinco curvas para cada
una de las siguientes velocidades a flujo libre (FFS): 120 km/h, 112 km/h, 104 km/h, 96 km/h y 88
km/h.

Figura: Curvas velocidad-flujo y niveles de servicio en segmentos básicos de autopistas

En términos prácticos, hay dos rangos en la forma de las curvas. Para cada una de las curvas,
existe un primer rango, donde las tasas de flujo de demanda varían desde 0 automoviles/h/carril
hasta un punto de quiebre, en el cual la velocidad media de los automóviles permanece constante
e igual a la velocidad a flujo libre (FFS).
El segundo rango se presenta para tasas de flujo de demanda mayores a las de los puntos de
quiebre, donde las velocidades medias de los automóviles decrecen, de forma parabólica, a medida
que las tasas de flujo aumentan hasta alcanzar la capacidad básica o ideal (C).
En la tabla se resumen las velocidades a flujo libre, los puntos de quiebre, las capacidades y
las ecuaciones en condiciones ideales, que definen cada una de las curvas.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Tabla: Parámetros de las curvas velocidad-flujo en segmentos básicos de autopistas

3.3. Análisis Operacional

En la siguiente figura, se ilustra la entrada y el orden de cálculo de la metodología del HCM
2010, cuyo resultado principal es el nivel de servicio.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Para tal efecto, es necesario llevar a cabo seis pasos:

a. Datos de entrada
El analista deberá especificar (ya sea con datos específicos del sitio o con valores por defecto),
los volúmenes de demanda, el número de carriles, la anchura de los carriles, las distancias libres
laterales a la derecha de la calzada, la densidad de rampas de enlace (de divergencia y
convergencia) por la presencia de intercambiadores, el porcentaje de vehículos pesados (camiones
y autobuses), el FHMD, el tipo de terreno y el factor de tipo de conductores que usan la autopista.
b. Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)
La velocidad a flujo libre, FFS, es la velocidad media de los vehículos livianos, medida durante
flujos bajos a moderados (hasta 1,000 vehículos livianos/hora/carril). La velocidad a flujo libre se
puede determinar por medición directa en campo, o por estimación indirecta a partir de una
velocidad a flujo libre base, equivalente a 120.64 km/h, según la metodología del HCM 2010.
La velocidad a flujo libre media directamente en campo, debe realizarse en un sitio
representativo del segmento de autopista, en las horas valle donde se representan flujos bajos o
moderados, inferiores a 1000 vehículos livianos/hora/carril. El promedio de una muestra
representativa, puede ser utilizado directamente como la velocidad a flujo libre FFS del segmento
de autopista. Medida la velocidad a flujo libre de esta manera, no será necesario realizar ajustes,
ya que su valor refleja el efecto neto de todas las condiciones prevalecientes del sitio de estudio
que influyen en ella.
Si no se dispone de mediciones de campo, la velocidad a flujo libre FFS se puede estimar
directamente a partir de la velocidad a flujo base de 120.64 km/h, que debe ser ajustada para tener
en cuenta las características físicas reales del segmento estudiado.
Estas características físicas son: el ancho de carriles, la distancia libre lateral derecha y la
densidad total de rampas de enlace por presencia de intercambiadores.
La expresión básica para estimar la velocidad a flujo libre para el análisis operacional de
segmentos de autopistas es:
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷
Donde:
FFS = velocidad a flujo libre estimada (km⁄h)
BFFS = velocidad de flujo libre base
fLW = ajuste por ancho de carril (Figura 3 − 10)
fLC = ajuste por distancia libre lateral a la derecha (Figura 3 − 11)
fN = ajuste por número de carriles (Figura 3 − 12). Solo para áreas urbanas
fID = ajuste por densidad de intercambiadores (Figura 3 − 13)
Los factores que afectan a la circulación en condiciones base son:
Anchura de carriles: 𝑓𝐿𝑊
Cuando las anchuras de los carriles son inferiores a 3.60 m, los conductores se ven forzados a
viajar guardando entre ellos una distancia lateral inferior a la deseada, por lo que la velocidad a flujo
libre base se reduce. Los conductores tienden a compensar esto, manteniendo mayores
espaciamientos entre los vehículos del mismo carril.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Distancia libre lateral: 𝑓𝐿𝐶

Cuando existen obstáculos laterales demasiado cercanos de la calzada, los conductores
tienden a “alejarse” de ellos. Esto tiene el mismo efecto que un carril estrecho, obligando
normalmente a los conductores a viajar más cerca el uno del otro en sentido lateral.
Las distancias libres laterales base son de 1.80 m o más al lado derecho y 0.60 m o más al lado
izquierdo en la faja separadora central, medidas desde el borde exterior de los acotamientos hasta
el borde de la calzada. Cuando la distancia libre lateral a la derecha es menor de 1.80 m, la velocidad
a flujo libre base se reduce. No existe ajuste disponible para reflejar el efecto de las distancias libres
laterales a la izquierda menores de 0.60 m. Deberá realizarse un juicio considerable para determinar
si objetos o barreras a lo largo del lado derecho de la autopista son una verdadera obstrucción.
Tales obstrucciones pueden ser continuas, como muros de contención, barreras en concreto o
defensas metálicas; o discontinuas, como postes de luz o estribos de puentes. En algunos casos,
los conductores pueden acostumbrarse a ciertos tipos de obstrucciones en la cual su influencia en
el flujo de tráfico puede descartarse.

Número de carriles: 𝑓𝑁 (Sólo para áreas urbanas)

La condición base para autopistas urbanas considera 5 o más carriles por dirección, por lo que
cuando se presentan menos carriles, la velocidad a flujo libre base se reduce. Para todas las
autopistas rurales, no existe ajuste por número de carriles, esto es 𝑓𝑁 = 0.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Densidad de intercambiadores: 𝑓𝐼𝐷

La densidad base de intercambiadores es de 0,3 intercambiadores por kilómetro, o con un
espaciamiento promedio de 3,3km. La velocidad a flujo libre base se reduce cuando se presenta un
mayor número de intercambiadores o cuando su densidad aumenta.

c. Selección de la curva de velocidad a flujo libre (FFS)

Una vez terminada la velocidad a flujo libre FFS, se deberá seleccionar una de las cinco curvas
velocidad-flujo dadas en la figura correspondiente para el respectivo análisis. No se recomienda
realizar interpolaciones entre curvas, por lo que los criterios de selección de una curva apropiada
son:
116 𝑘𝑚⁄ℎ ≤ 𝐹𝐹𝑆 ≤ 124 𝑘𝑚⁄ℎ → 𝑢𝑠𝑎𝑟 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝐹𝐹𝑆 = 120 𝑘𝑚/ℎ
108 𝑘𝑚⁄ℎ ≤ 𝐹𝐹𝑆 ≤ 116 𝑘𝑚⁄ℎ → 𝑢𝑠𝑎𝑟 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝐹𝐹𝑆 = 112 𝑘𝑚/ℎ
100 𝑘𝑚⁄ℎ ≤ 𝐹𝐹𝑆 ≤ 108 𝑘𝑚⁄ℎ → 𝑢𝑠𝑎𝑟 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝐹𝐹𝑆 = 104 𝑘𝑚/ℎ
92 𝑘𝑚⁄ℎ ≤ 𝐹𝐹𝑆 ≤ 100 𝑘𝑚⁄ℎ → 𝑢𝑠𝑎𝑟 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝐹𝐹𝑆 = 96 𝑘𝑚/ℎ
84 𝑘𝑚⁄ℎ ≤ 𝐹𝐹𝑆 ≤ 92 𝑘𝑚⁄ℎ → 𝑢𝑠𝑎𝑟 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝐹𝐹𝑆 = 88 𝑘𝑚/ℎ
d. Ajuste al volumen de demanda
La tasa de flujo horaria debería reflejar la variación temporal del flujo vehicular dentro de la
hora, la influencia de los vehículos pesados y las características de la población de conductores o
usuarios. Estos efectos se reflejan ajustando el volumen horario dado en vehículos mixtos, para así
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

llegar a una tasa de flujo horaria expresada en vehículos equivalentes o livianos, de la siguiente
manera:
𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
Donde:
𝑉𝑝 = tasa de flujo de demanda equivalente (vehículos livianos/h/carril)
𝑉 = volumen horario bajo condiciones prevalecientes (vehículos mixtos/h)
𝐹𝐻𝑀𝐷 = factor de la hora de máxima demanda
𝑁 = número de carriles por sentido
𝑓𝐻𝑉 = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
𝑓𝑝 = factor de ajuste por tipo de conductores
Los factores que afectan a la tasa de flujo de demanda equivalente son:
Factor horario de máxima demanda: 𝐹𝐻𝑀𝐷
Ya descripto en el estudio de flujos vehiculares. Los valores típicos del FHMD varían entre 0.85
y 0.98. Valores bajos del FHMD son característicos de autopistas rurales o condiciones no pico.
Valores altos del FHMD son típicos de condiciones pico en autopistas urbanas y suburbanas.
Presencia de vehículos pesados: 𝑓𝐻𝑉
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, se calcula con la siguiente expresión:
100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Donde:
𝑓𝐻𝑉 = factor ajuste por efecto de vehículos pesados
𝑃𝑇 = % de camiones en la corriente vehicular
𝑃𝐵 = % de autobuses en la corriente vehicular
𝑃𝑅 = % de vehículos recreativos en la corriente vehicular
𝐸𝑇 = automóviles equivalentes a un camión (Figuras 3 − 14, 15 y 17)
𝐸𝐵 = automóviles equivalentes a un autobús (Figuras 3 − 14, 15 y 17)
𝐸𝑅 = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (Figuras 3 − 14, 15 y 17)
No hay ninguna evidencia para identificar las diferencias entre la operación entre los camiones
y los autobuses en las autopistas; por consiguiente, se tratan los camiones y los autobuses
idénticamente.
El efecto de los vehículos pesados (camiones y autobuses) en la corriente de tránsito depende
de las condiciones de las pendientes, así como la composición de los volúmenes de tránsito.
Pueden seleccionarse factores de equivalencia de vehículos livianos para cada una de las tres
siguientes condiciones: segmentos extensos de autopistas (en terreno a nivel, ondulado y
montañoso), tramos específicos en pendientes ascendentes y tramos específicos en pendientes
descendientes.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Tipo de conductores: 𝑓𝑝
El factor de ajuste para tener en cuenta las características de la población de conductores o
usuarios, parte de la condición base representativa de conductores regulares familiarizados con el
medio por el cual circulan. Los valores del factor de ajuste 𝑓𝑝 varían de 0.85 a 1.00. Se aplica el
valor de 1.00 cuando se representan viajeros comunes, a menos que haya evidencia para aplicar
un valor más bajo. Menores valores pueden presentarse en autopistas recreacionales en fines de
semana o días feriados.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

e. Estimación de la velocidad y la densidad

Existen dos posibilidades, realizarlo de manera calculada o de manera gráfica
Solución matemática:
Calculada la tasa de flujo equivalente 𝑉𝑝 , y habiendo determinado la velocidad a flujo libre FFS,
debemos verificar en la tabla de curvas velocidad-flujo que la tasa de flujo equivalente 𝑉𝑝 para la
velocidad FFS correspondiente sea menor que la capacidad ideal “c”, caso contrario el nivel de
servicio será F.
Tabla: Parámetros de las curvas velocidad-flujo en segmentos básicos de autopistas

Verificado esto, debemos calcular la velocidad media de los automóviles en condiciones base
“S”. Para ello, debemos identificar si la tasa de flujo de demanda equivalente 𝑉𝑝 se encuentra por
debajo o por encima del punto de quiebre.
Si 𝑉𝑝 ≤ 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑞𝑢𝑖𝑒𝑏𝑟𝑒, entonces 𝑆 = 𝐹𝐹𝑆
Si 𝑉𝑝 > 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑞𝑢𝑖𝑒𝑏𝑟𝑒, entonces se utiliza la ecuación de la curva correspondiente
Por último determinamos la densidad equivalente en vehículos livianos.
𝑉𝑝
𝐷=
𝑆
Donde:
Donde:
𝐷 = densidad (vehículos livianos/km/carril)
𝑉𝑝 = tasa de flujo de demanda equivalente (vehículos livianos/h/carril)
𝑆 = velocidad media de los automóviles en condiciones base (km/h)
f. Determinación del nivel de servicio
Con la densidad calculada, se determina el respectivo nivel de servicio.
Tabla: Niveles de servicio para segmentos básicos de autopistas

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Ejemplo Nº 1

Un segmento extenso de una autopista, sin ningún deterioro en el pavimento, presenta

actualmente las siguientes condiciones prevalecientes:
− 4 carriles (2 por sentido), de 3.50 metros de ancho cada uno
− Obstrucciones laterales a 1.20 metros del borde de la calzada
− Terreno plano
− Volumen horario de máxima demanda de 3.300 vehículos mixtos por hora por sentido
− Composición vehicular: 10% camiones, 8% autobuses, 82% livianos
− Factor de la hora máxima demanda de 0.95
− Se presenta en promedio un intercambiador cada 2 kilómetros
− Viajeros comunes
Se desea determinar el nivel de servicio al cual actualmente opera este segmento de autopista,
la capacidad y el volumen de tránsito adicional que todavía puede soportar el segmento antes de
alcanzarla.
Determinación del Nivel de Servicio Actual
Cálculo de velocidad de flujo libre FFS
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷
Donde:
𝐵𝐹𝐹𝑆 = 120 𝑘𝑚/ℎ

𝑓𝐿𝑊 = 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 10.

𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 3,50𝑚 → 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑝𝑜𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1,28 𝑘𝑚/ℎ

𝑓𝐿𝐶 = 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 11.

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 1,20𝑚 → 1,90 𝑘𝑚/ℎ

𝑓𝑁 = 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 12.

𝑁 2 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 → 9,60 𝑘𝑚/ℎ

𝑓𝐼𝐷 = 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 13

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 0,5 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠⁄𝑘𝑚 → 2,10 𝑘𝑚/ℎ

𝐹𝐹𝑆 = 120𝑘𝑚/ℎ − 1.28𝑘𝑚/ℎ − 1,90𝑘𝑚/ℎ − 9,60𝑘𝑚/ℎ − 2,10𝑘𝑚/ℎ = 105,12 𝑘𝑚/ℎ

Determinación de tasa da flujo 𝑽𝒑

𝑉
𝑉𝑝 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
Donde:

𝑉 = 3.300 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜

𝐹𝑀𝐻𝐷 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 = 0,95
𝑁 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 = 2
𝑓𝑝 = 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑓𝑟𝑒𝑐𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠, 1,00
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

𝑓𝐻𝑉 = 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠

100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Donde

𝑃𝑇 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 10%; 𝑃𝐵 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 8%;

𝑃𝑅 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑟𝑒𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 0%
𝐸𝑇 = 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚ó𝑣𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 14
𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑜 → 1,5
𝐸𝐵 = 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚ó𝑣𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑎 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 14
𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑜 → 1,5
100
𝑓𝐻𝑉 = = 0.917
100 + 10(1.5 − 1) + 8(1.5 − 1) + 0(𝐸𝑅 − 1)

Por lo tanto:
𝑉 3.300 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥 ⁄ℎ /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝑉𝑝 = = = 1.894 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣⁄ℎ𝑜𝑟𝑎 /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝 0.95 ∗ 2 ∗ 0.917 ∗ 1,0
En razón a que esta tasa de flujo es menor que la capacidad base o ideal de 2.350
veh.liv/hora/carril (𝑉𝑝 < 𝑐) para un segmento de autopista con velocidad a flujo libre FFS de 104
km/h, el nivel de servicio no es F. Por lo tanto, el análisis debe continuar.
De la tabla, con una tasa de flujo 𝑉𝑝 de 1.894 vehículos livianos/h/carril, mayor a la del punto de
quiebre de 1.400 vehículos livianos/h/carril, la ecuación velocidad-flujo para determinar la velocidad
media de los automóviles “S” en la corriente vehicular, es la correspondiente a la del segundo rango,
esto es:
2
𝑆 = 104𝑘𝑚 ⁄ℎ − 0.00002269(𝑉𝑝 − 1400) = 104𝑘𝑚 ⁄ℎ − 0.00002269 ∗ (1894 − 1400)2
𝑆 = 98.50 𝑘𝑚/ℎ
Por lo tanto, la densidad es:
1.894 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣⁄ℎ /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐷= = 19.2 𝑣𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣/𝑘𝑚/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
98.5 𝑘𝑚/ℎ
Como se puede observar en la tabla correspondiente, el nivel al cual opera actualmente este
segmento de autopista es el D.
Esta solución también puede ser determinada gráficamente, utilizando la curva velocidad-flujo,
para velocidad a flujo libre FFS de 104 km/h. tal como se ilustra en la figura siguiente.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Determinación de la capacidad y volumen de tránsito adicional

La capacidad representa el flujo de servicio máximo a nivel E, para el cual la relación v/c es
igual a 1,00. En la figura, para la curva velocidad-flujo realizada, se observa que la capacidad c es
2.350 veh.liv/hora/carril. Lo mismo puede determinarse con la tabla correspondiente.
Al compararlo con el flujo actual, se deduce que para llegar a coparse la capacidad se necesita
tener un flujo adicional de:
𝑉𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 𝑐 − 𝑉𝑝 = 2.350 − 1.894 = 456 𝑣𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
O lo que es lo mismo que;

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 𝑉 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 ∗ 𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑃

𝑉𝑎 = 456 𝑣𝑒ℎ. 𝑙𝑖𝑣/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ∗ 0.95 ∗ 2 ∗ 0.917 ∗ 1.00 = 794 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑜𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙

3.4. Análisis de proyecto o diseño

El análisis a nivel de proyecto, consiste en determinar el número de carriles necesarios de una
autopista que permita proporcionar un nivel de servicio deseado para un volumen y características
de tránsito conocidas o previstas.
Como se trata de determinar el número de carriles, se debe convertir el volumen de demanda
dado en vehículos mixtos/hora (𝑉), a tasa de flujo de demanda equivalente en vehículos
livianos/hora (𝑣), no por carril, usando la siguiente expresión:
𝑉
𝑣=
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
Seguidamente, se debe seleccionar de la siguiente tabla la tasa máxima de flujo de servicio
(𝑀𝑆𝐹), correspondiente al nivel de servicio deseado.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Tabla: Tasas máximas de flujo de servicio equivalentes, en segmentos básicos de autopistas

Por lo tanto, el número de carriles requerido (𝑁) para un determinado nivel de servicio es:
𝑣
𝑁=
𝑀𝑆𝐹𝑖
Donde 𝑀𝑆𝐹𝑖 es la tasa máxima de flujo para el nivel de servicio i. Combinando las ecuaciones,
se obtiene:
𝑉
𝑁=
𝑀𝑆𝐹𝑖 ∗ 𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
Ejemplo Nº 2

Se trata de proyectar un tramo extenso plano de autopista rural, para el cual en el año de
proyecto se estimen las siguientes características:
− 3.880 vehículos mixtos/hora/sentido, de conductores habituales, distribuidos en 25%
camiones, 10% autobuses y 65% livianos, con un FHMD de 0.90
− Velocidad de flujo libre base de 110 km/h
− Ancho de carriles de 3.60 metros sin obstrucciones laterales
− Se presenta un intercambiador, cada 2 kilómetros
Se desea determinar el número de carriles necesarios de la autopista para proveer un nivel de
servicio D en el año de proyecto.
Primero se debe calcular la velocidad a flujo libre FFS, de acuerdo con la ecuación:
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷
Donde:
𝐵𝐹𝐹𝑆 = 110 𝑘𝑚/ℎ

𝑓𝐿𝑊 = 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 10.

𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑑𝑒 3,60𝑚 → 𝑆𝑖𝑛 𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒

𝑓𝐿𝐶 = 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 11.

𝑆𝑖𝑛 𝑜𝑏𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙𝑒𝑠 → 𝑆𝑖𝑛 𝐴𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒

𝑓𝑁 = 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 12.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

𝐸𝑠 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 á𝑟𝑒𝑎 𝑟𝑢𝑟𝑎𝑙, 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑛𝑜 𝑎𝑝𝑙𝑖𝑐𝑎

𝑓𝐼𝐷 = 𝑎𝑗𝑢𝑠𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠, 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 3 − 13

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 0,5 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑖𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠⁄𝑘𝑚 → 2,10 𝑘𝑚/ℎ
Por lo tanto:
𝐹𝐹𝑆 = 110𝑘𝑚 ⁄ℎ − 0𝑘𝑚⁄ℎ − 0𝑘𝑚⁄ℎ − 0𝑘𝑚⁄ℎ − 2.10𝑘𝑚⁄ℎ = 107,90 𝑘𝑚/ℎ
Como la FFS calculada es mayor o igual a 100.0 km/h y menor a 108.0 km/h, se debe utilizar
para este análisis la curva velocidad-flujo para FFS de 104 km/h.
Para el cálculo del número de carriles necesarios, se utiliza la ecuación:
𝑉
𝑁=
𝑀𝑆𝐹𝑖 ∗ 𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
Donde:
𝑉 = 3.880 vehículos mixtos/hora/sentido
𝑀𝑆𝐹𝑖 = 𝑀𝑆𝐹𝐷 = 2.030 vehículos livianos/h/carril
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 0.90
𝑓𝑝 = 1.00 (conductores habituales)

El factor por presencia de vehículos pesados 𝑓𝐻𝑉 , según la ecuación es:

100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Por lo tanto, de los datos y utilizando la tabla de factores de equivalencia para terreno plano:
100
𝑓𝐻𝑉 = = 0.851
100 + 25(1.5 − 1) + 10(1.5 − 1) + 0(𝐸𝑅 − 1)
Finalmente:
𝑉 3.880 𝑣𝑒ℎ. 𝑙𝑖𝑣⁄ℎ⁄𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝑁= =
𝑀𝑆𝐹𝑖 ∗ 𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝 2.030 𝑣𝑒ℎ. 𝑙𝑖𝑣⁄ℎ⁄𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ∗ 0.90 ∗ 0.851 ∗ 1.00

𝑁 = 2.5 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
Como no se puede construir 2.5 carriles, para proveer al menos el nivel de servicio D, es
necesario disponer de 3 carriles por sentido, que es lo mismo a una autopista de 6 carriles.
Por lo anterior, es importante, como comprobación, estimar el nivel de servicio que se tendrá
cuando se provean los 3 carriles por sentido. Para tal efecto, se deben calcular la tasa de flujo de
proyecto (𝑣𝑝 ), la velocidad media de los automóviles (S) y la densidad (D):
La tasa de flujo de proyecto 𝑣𝑝 es:
𝑉 3.880 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥 ⁄ℎ /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝑉𝑝 = = = 1.689 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣⁄ℎ𝑜𝑟𝑎 /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝 0.90 ∗ 3 ∗ 0.851 ∗ 1,0

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

2
𝑆 = 104𝑘𝑚 ⁄ℎ − 0.00002269(𝑉𝑝 − 1400) = 104𝑘𝑚 ⁄ℎ − 0.00002269 ∗ (1689 − 1400)2
𝑆 = 102.10 𝑘𝑚/ℎ
Por lo tanto, la densidad es:
1.689 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣⁄ℎ /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐷= = 16.5 𝑣𝑒ℎ. 𝑙𝑖𝑣/𝑘𝑚/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
102.10 𝑘𝑚/ℎ
Si ubicamos estos resultados tanto en tabla como figura correspondiente, el nivel al cual
operaría el tramo de autopista con 3 carriles estaría prácticamente al inicio del nivel de servicio D,
garantizándose dicho nivel.

3.5. Análisis de planeamiento

El análisis a nivel planeamiento, es tener una idea general, en el futuro, del número de carriles
necesarios para satisfacer un determinado nivel de servicio, para un volumen de tránsito y
características geométricas pronosticadas. Sin embargo, a este nivel no se conocen detalles
geométricos como por ejemplo la curvatura horizontal, las pendientes de las futuras rasantes, lo
mismo que previsiones de tránsito precisas.
De todas maneras, a pesar de ser un análisis aproximado, debe tenerse un pronóstico del
volumen horario de proyecto VHP, del porcentaje más probable de camiones y autobuses y de una
clasificación general del tipo de terreno por donde pasará la futura autopista.
Entonces, el criterio principal de las aplicaciones de planeamiento se basa en el uso de valores
estimados y valores por defecto obtenidos de las recomendaciones del HCM 2010 o valores típicos
locales.
Tal como se vio a la hora de estudiar los volúmenes de tránsito, el volumen direccional horario
de proyecto VHP (vehículos mixtos/hora/sentido) para el año de proyecto, en función del tránsito
medio diario anual TMDA (vehículos mixtos/día/ambos sentidos) y de la distribución direccional, se
expresa como:
𝑉𝐻𝑃 = 𝑘(𝐷)(𝑇𝑀𝐷𝐴)
Donde:
𝑘 = valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máxima seleccionada y el
TPDA del año de proyecto
𝐷 = Proporción del tránsito en la hora máxima circulando en el sentido más cargado
El HCM 2010, para la 30-ava hora máxima, reporta valores de K en autopistas urbanas de 0.08
a 0.10 y en autopistas rurales de 0.09 a 0.13. A su vez, valores típicos de la distribución direccional
(D), par autopistas son: rurales 0.59, recreacionales 0.64, suburbanas perimetrales 0.52,
suburbanas radiales 0.70.
Una vez determinado el volumen de demanda horaria con los parámetros anteriores, el
procedimiento a seguir es el mismo del análisis de proyecto, tal como se verá en el ejemplo
siguiente.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Ejemplo Nº 3

Dentro del planeamiento de una red primaria de autopistas, una de ellas de tipo periférico en
un área suburbana, presentará en el año de proyecto las siguientes características:
− Terreno en lomerío
− Volumen de demanda futuro en el año de proyecto: TMDA de 90.000 vehículos
mixtos/día/ambos sentidos, con un 15% de camiones y un FHMD de 0.90.
− FFS de 112 km/h
Se quiere determinar el número de carriles necesarios para obtener un nivel de servicio C en
el año de proyecto.
Como se trata a nivel de planeamiento se deben realizar los siguientes supuestos:
− Ancho de carriles de 3.60 metros, sin obstrucciones laterales.
− El valor de K es de 0.08 (autopistas suburbanas)
− Distribución direccional D del 0.50
− Conductores habituales
Primero se calcula el volumen horario de proyecto VHP:
𝑉𝐻𝑃 = 𝑘 (𝐷)(𝑇𝑃𝐷𝐴) = 0.08 ∗ (0.50) ∗ 90.000 𝑣𝑒ℎ. 𝑚𝑖𝑥⁄ℎ𝑜𝑟𝑎 ⁄𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑉𝐻𝑃 = 3.600 𝑣𝑒ℎ. 𝑚𝑖𝑥 ⁄ℎ𝑜𝑟𝑎 ⁄𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
El número de carriles necesarios es:
𝑉
𝑁=
𝑀𝑆𝐹𝑖 ∗ 𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
Donde:
𝑉 = 3.600 vehículos mixtos/hora/sentido
𝑀𝑆𝐹𝑖 = 𝑀𝑆𝐹𝐶 = 1.690 vehículos livianos/h/carril (para FFS=112 km/h y nivel de servicio C)
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 0.90
𝑓𝑝 = 1.00 (conductores habituales)
El factor por presencia de vehículos pesados 𝑓𝐻𝑉 , según la ecuación es:
100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Por lo tanto, utilizando la tabla de factores de equivalencia para terreno en lomerío:
100
𝑓𝐻𝑉 = = 0.816
100 + 15(2.5 − 1)
Finalmente:
𝑉 3.600 𝑣𝑒ℎ. 𝑚𝑖𝑥⁄ℎ⁄𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑁= =
𝑀𝑆𝐹𝑖 ∗ 𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝 1.690 𝑣𝑒ℎ. 𝑙𝑖𝑣⁄ℎ⁄𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 ∗ 0.90 ∗ 0.816 ∗ 1.00

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

𝑁 = 2.9 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 ≈ 3 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠

Por lo tanto, para garantizar el nivel de servicio C en el año de proyecto, esta autopista debe
planearse de 6 carriles (3 por sentido).
Se procede a la verificación del nivel de servicio, mediante:
𝑉 3.600 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥 ⁄ℎ /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝑉𝑝 = = = 1.634 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣⁄ℎ𝑜𝑟𝑎 /𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝 0.90 ∗ 3 ∗ 0.816 ∗ 1,0
Con FFS=112 km/h, verificamos que estamos por debajo de la capacidad de 2.400 veh
liv/h/carril, pero por encima del punto de quiebre de 1.200 veh liv/h/carril, por lo cual para la
estimación de la velocidad media de viaje S, operamos:
2
𝑆 = 112 − 0.00001856(𝑣𝑝 − 1200) = 112 − 0.00001856 ∗ (1634 − 1200)2 = 108.50 𝑘𝑚/ℎ
Procedemos a calcular la densidad:
𝑣𝑝 1634𝑣𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣/ℎ/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐷= = = 15.10 𝑣𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣/𝑘𝑚/𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝑆 108.5 𝑘𝑚/ℎ
Ingresando a la tabla de determinación de nivel de servicio respecto a densidad, verificamos
que nos encontraríamos en un nivel de operación C.

4. CARRETERAS DE DOS CARRILES

4.1. Características generales y clasificación
Una carretera de dos carriles se define como una calzada que tiene un carril disponible para
cada sentido de circulación. Los rebases a los vehículos lentos se efectúan en el carril del sentido
opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones físicas o geométricas de la carretera
(suficiente distancia de visibilidad) y del tránsito (magnitud de los intervalos entre los vehículos del
sentido opuesto). Esto significa que las características geométricas que restringen la distancia de
visibilidad de rebase también restringen la capacidad.
Como los rebases se efectúan en el carril del sentido opuesto, y como las oportunidades de
lograrlos dependen en gran medida de la magnitud del volumen de tránsito opuesto, la capacidad y
los niveles de servicio de las carreteras de dos carriles, en general, se analizan para ambos
sentidos.
Las carreteras de dos carriles se clasifican en dos clases para el análisis.
● Clase I: Son aquellas carreteras donde los conductores esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias primarias que conectan
grandes generadores de tráfico, o tramos de la red primaria de carreteras nacionales; que sirven
más a menudo los viajes de larga distancia.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

● Clase II: Son aquellas donde los conductores no necesariamente esperan viajar a altas
velocidades. Funcionan como rutas de acceso para las carreteras de Clase I, no son arterias
primarias y generalmente atraviesan terrenos escarpados. Usualmente prestan servicio a viajes
relativamente cortos.

4.2. Condiciones Base

Las condiciones base para carreteras de dos carriles, se definen como aquellas condiciones no
restrictivas desde el punto de vista geométrico, del tránsito y del medio ambiente o entorno. Para
carreteras rurales de dos carriles, las condiciones base son las siguientes:
● Anchuras de carril igual o mayor de 3.60 metros
● Acotamientos de anchuras igual o mayor de 1.80 metros
● Inexistencia de tramos con rebase restringido
● Todos los vehículos en la corriente de tránsito son livianos
● Distribución direccional del volumen de tránsito 50/50
● Ninguna restricción al tránsito directo o de paso, debido a controles, por ejemplo
intersecciones con semáforos o vehículos que den vuelta
● Terreno llano
La capacidad de una carretera de dos carriles, en condiciones base, es de 1.700 vehículos
livianos/hora/sentido y de 3.200 vehículos livianos/hora/ambos sentidos.

4.3. Niveles de servicio

Las medidas de efectividad utilizadas para describir la calidad del servicio son la velocidad
media de viaje (ATS) y la demora porcentual en seguimiento (PTSF).
La velocidad media de viaje ATS, refleja la movilidad, al dividir la longitud del segmento de
carretera entre el tiempo medio de viaje de todos los vehículos que circulan por el segmento en
ambas direcciones durante el período de estudio.
El porcentaje de tiempo consumido en seguimiento PTSF, representa la libertad para maniobrar
y el confort y conveniencia del viaje. El porcentaje del tiempo total de viaje que los vehículos deben
viajar en grupos, detrás (siguiendo) de los vehículos más lentos, debido a la incapacidad de realizar
maniobras de sobrepaso. Como esta demora es difícil medir, se considera el porcentaje de
vehículos que viajan a intervalos menores a 3 segundos como una medida indicativa de la demora
porcentual en seguimiento.
Las medidas primarias del nivel para servicio para las carreras de los dos carriles Clase I, donde
se espera una alta movilidad, son la velocidad media de viaje ATS y el porcentaje del tiempo
consumido en seguimiento PTSF. Para las carreteras Clase II, donde la velocidad de viaje no es lo
más importante, pero si la accesibilidad, el nivel de servicio se basa únicamente en el porcentaje
del tiempo consumido en seguimiento PTSF.
En la siguiente tabla se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos carriles Clase
I y Clase II.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Tabla: Niveles de servicio para carreteras de dos carriles Clase I y Clase II

Nivel de servicio A
Los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La frecuencia de sobrepaso no ha
alcanzado el nivel de demanda, esto es, la demanda por sobrepaso está por debajo de la capacidad
de sobrepaso, y grupos de tres o más vehículos son raros. Una tasa máxima de flujo de 490
vehículos livianos / hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.
Nivel de servicio B
La demanda por sobrepaso es más significativa y se aproxima a la capacidad de sobrepaso en el
límite inferior del nivel de servicio. Tasas máximas de flujo de 780 vehículos livianos / hora en
ambas direcciones pueden lograrse en condiciones base. Por encima de esta tasa de flujo, el
número de grupos vehiculares se incrementa considerablemente.
Nivel de servicio C
Describe más incrementos en el flujo, lo que resulta en aumentos notables en la formación de
grupos, tamaños y frecuencia de zonas de no sobrepaso, disminuyendo significativamente la
capacidad de sobrepaso. A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de
congestionamiento debido a los vehículos que realizan maniobras de vuelta o a la circulación de
vehículos lentos. Una tasa de flujo de servicio hasta de 1.190 vehículos livianos / hora en ambas
direcciones puede ser acomodada bajo condiciones base.
Nivel de servicio D
Describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de tránsito opuestas empiezan a operar
separadamente a niveles de volúmenes altos, en la medida en que la maniobra de sobrepaso se
torna difícil, esto es, cuando la demanda por sobrepaso es alta y la capacidad de sobrepaso se
aproxima a cero.
Nivel de servicio E
El sobrepaso es prácticamente imposible a este nivel, y los grupos vehiculares son intensos a
medida que se encuentran vehículos lentos u otras interrupciones. El volumen más alto que se
puede alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente de 3.200 vehículos livianos / hora
en ambas direcciones y de 1.700 vehículos livianos /hora para cada dirección, según la metodología
de HCM 2000.
Nivel de servicio F
Representa flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden la capacidad. Los
volúmenes son menores que la capacidad y las velocidades son muy variables.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

4.4. Metodologías de análisis

En este numeral se presenta el análisis operacional de las carreteras de dos carriles aplicado
a tramos extensos (con tipos de terrenos clasificados como llano y en lomerío) y en pendientes
específicas (en ascenso y descenso).
Para ello tendremos dos metodologías de análisis: Segmentos bidireccionales y Segmentos
direccionales:
Segmentos bidireccionales

La metodología para el análisis bidireccional en carreteras de dos carriles, estima las medidas
de operación del tránsito a lo largo de una sección de carretera, con base en el tipo de terreno, el
diseño geométrico y las condiciones de tránsito. El terreno se clasifica como llamo y en lomerío. El
terreno montañoso se aborda mediante el análisis operacional en pendientes específicas en
ascenso o descenso.
En la siguiente figura se ilustra la metodología de análisis para carreteras de dos carriles, desde
los datos de entrada y el orden de cómputo, hasta la determinación del nivel de servicio.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

a. Datos de entrada
Deberá disponerse de los datos geométricos, los volúmenes de demanda de tránsito, la clase
de carretera a analizar, la velocidad media en campo (𝑆𝐹𝑀 , si existe) o la velocidad a flujo libre base
(BFFS) supuesta.
b. Estimación de la velocidad a flujo libre (FFS)
Un paso importante en la valoración del nivel de servicio de una carretera de dos carriles, es la
determinación de la velocidad a flujo libre FFS. La velocidad a flujo libre FFS es una medida de la
velocidad del tránsito en condiciones de bajos volúmenes (hasta 200 veh/hora/ambos sentidos).
Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos métodos: mediante la medición
directa en campo o por estimación.
Medición directa en campo:
La velocidad a flujo libre FFS puede determinarse directamente de un estudio de velocidad
dirigido en campo, en una sección representativa del segmento de carretera evaluado, durante
períodos de flujo de tránsito bajo (hasta 200 veh liv/hora/ambos sentidos), tomando una muestra
aleatoria representativa de al menos 100 vehículos en cada uno de los sentidos.
Si la medición en campo se realiza cuando los volúmenes bidireccionales son mayores a 200
veh liv/hora/ambos sentidos, deberá efectuarse en ajuste al volumen y calcularse la velocidad a flujo
libre, con base en los datos de campo, mediante la siguiente expresión:
𝑣𝑓
𝐹𝐹𝑆 = 𝑆𝐹𝑀 + 0.0125 ∗ ( )
𝑓𝐻𝑉
Donde:
𝐹𝐹𝑆 = velocidad a flujo libre estimada (km/h)
𝑆𝐹𝑀 = velocidad media del tránsito media en campo (km/h), cuando V>200 veh/h/ambos sentidos.
𝑣𝑓 = tasa de flujo observada, durante el período cuando fueron obtenidos los datos de campo
(veh/h/ambos sentidos)
𝑓𝐻𝑉 = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, en el cálculo de la velocidad media de
viaje ATS

Estimación indirecta:
Para estimar la velocidad a flujo libre FFS, el analista debe caracterizar las condiciones de
operación de la carretera en términos de una velocidad a flujo libre base BFFS, que refleje el
carácter del tránsito y los alineamientos de la carretera. Se pueden realizar estimaciones de la
velocidad a flujo libre base BFFS, apoyándose en los datos de velocidades y en el conocimiento
local de las condiciones de operación de carreteras similares. La velocidad de proyecto se considera
como un buen estimador de la velocidad a flujo libre base BFFS. A su vez, a pesar de que la
velocidad límite no refleja propiamente los deseos de viaje de los conductores, un estimador
aproximado de la velocidad a flujo libre base BFFS que podría usarse seria la velocidad límite más
16 km/h. Establecida la velocidad a flujo libre base BFFS, se realizarán los ajustes por la influencia
del ancho del carril, del ancho de los acotamientos y la densidad de puntos de acceso, para así
estimar la velocidad a flujo libre FFS, con la siguiente ecuación:
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 – 𝐹𝐿𝑆 – 𝐹𝐴
Donde:
𝐹𝐹𝑆 = velocidad a flujo libre estimada (km/h)

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

𝐵𝐹𝐹𝑆 = velocidad a flujo libre base (km/h)

𝐹𝐿𝑆 = ajuste por anchos de carril y acotamientos (figura 5-16)
𝐹𝐴 = ajuste por densidad de puntos de acceso (figura 5-17)
La densidad de puntos de acceso, se obtiene dividiendo el número total de intersecciones de
prioridad y “boca-calles” existentes en ambos lados del segmento de carreteras, entre la longitud
del segmento. Por lo tanto, cuando se analizan ambos sentidos de la carretera, la velocidad a flujo
libre estimada FFS es igual para cada uno de los sentidos.
Si el segmento de carretera analizado contiene curvas horizontales forzadas con velocidades
de proyecto sustancialmente inferiores a las del resto del segmento, es aconsejable determinar la
velocidad a flujo libre FFS, separadamente para las curvas y para las rectas, para así calcular una
velocidad a flujo libre FFS, ponderada para todo el segmento.
c. Determinación de la tasa de flujo de demanda para cálculo de velocidad media de
viaje ATS
Deben realizarse tres ajustes al volumen horario de demanda, con base en los conteos
manuales de tránsito o en estimaciones, para así llegar a una tasa de flujo horaria expresada en
vehículos equivalentes o livianos, de la siguiente manera:
𝑉
𝑣𝑝_𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺_𝐴𝑇𝑆 ∗ 𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆
Donde:
𝑣𝑝_𝐴𝑇𝑆 = tasa de flujo equivalente de demanda para determinación de ATS (veh liv/hora/ambos
sentidos)
𝑉 = volumen horario de máxima demanda en ambos sentidos (veh mix/hora/ambos sentidos)
𝐹𝐻𝑀𝐷 = factor de hora de máxima demanda
𝑓𝐺_𝐴𝑇𝑆 = factor de ajuste por tipo de terreno para determinación de ATS (figura 5-18)
𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆 = factor ajuste por presencia de vehículos pesados para determinación de ATS
El Factor de hora de máxima demanda: 𝐹𝐻𝑀𝐷
Los valores típicos del FHMD son 0,88 para carreteras rurales y 0,92 para carreteras urbanas.
El factor de ajuste por tipo de terreno para determinación de ATS: 𝑓𝑔_𝐴𝑇𝑆
Considerada el efecto del terreno en las velocidades de viaje, aun cuando ningún vehículo
pesado esté presente. El terreno plano y en lomerío, es cualquier combinación de alineamientos
horizontal y vertical que le permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad de los vehículos livianos en pendientes menores al 2%. El terreno en lomerío incluye
longitudes cortas a medianas con pendientes menores al 4%. Segmentos con longitudes amplias y
con pendientes mayores al 4% deberán ser analizados con el procedimiento de pendientes
específicas para segmentos direccionales.
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados para determinación de ATS: 𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆
Se calcula con la siguiente expresión:
100
𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Donde:
𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆 = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, en la estimación de la velocidad media
de viaje ATS
𝑃𝑇 = porcentaje de vehículos pesados (camiones y autobuses)
𝑃𝑅 = porcentaje de vehículos recreativos
𝐸𝑇 = automóviles equivalentes a un vehículo pesado (figura 5-20)
𝐸𝑅 = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (figura 5-20)

d. Estimación de la velocidad media de viaje (ATS)

La velocidad media de viaje solo se utiliza como medida de eficiencia para carreteras de Clase
I, por lo tanto, para las carreteras de la Clase II, este paso deberá omitirse. La velocidad media de
viaje se estima a partir de la velocidad a flujo libre ATS, la tasa de demanda equivalente y un factor
de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase, mediante la siguiente ecuación:
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125 ∗ (𝑣𝑝_𝐴𝑇𝑆 ) − 𝑓𝑛𝑝_𝐴𝑇𝑆
Donde:
𝐴𝑇𝑆 = velocidad media de viaje (km/h)
𝐹𝐹𝑆 = velocidad a flujo libre (km/h) estimada por medición en campo o a partir de valor base
establecido.
𝑣𝑝_𝐴𝑇𝑆 = tasa de flujo de demanda equivalente para determinación de ATS (veh liv/hora/ambos
sentidos)
𝑓𝑛𝑝_𝐴𝑇𝑆 = ajuste por porcentaje de zonas de no rebase en la estimación de la velocidad media de
viaje ATS (figura 5-22)
e. Determinación de la tasa de flujo de demanda para cálculo del porcentaje de tiempo
empleado en seguimiento (PTSF)
Este paso se aplica a las carreteras de las Clase I y II, puesto que ambos tienen como indicador
de efectividad del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento PTSF. Para ello se procede de
manera similar a la determinación de la tasa de flujo de demanda para el cálculo de la velocidad
media de viaje ATS, pero utilizando figuras diferentes para la determinación de los factores de
ajuste.
𝑉
𝑣𝑝_𝑃𝑇𝑆𝐹 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺_𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ 𝑓𝐻𝑉_𝑃𝑇𝑆𝐹
Donde:
𝑣𝑝_𝑃𝑇𝑆𝐹 = tasa de flujo equivalente de demanda para determinación de PTSF (veh liv/hora/ambos
sentidos)
𝑉 = volumen horario de máxima demanda en ambos sentidos (veh mix/hora/ambos sentidos)
𝐹𝐻𝑀𝐷 = factor de hora de máxima demanda
𝑓𝐺_𝑃𝑇𝑆𝐹 = factor de ajuste por tipo de terreno para determinación de PTSF (figura 5-19)
𝑓𝐻𝑉_𝑃𝑇𝑆𝐹 = factor ajuste por presencia de vehículos pesados para determinación de PTSF

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados para determinación de PTSF: 𝑓𝐻𝑉_𝑃𝑇𝑆𝐹
Se calcula con la siguiente expresión:
100
𝑓𝐻𝑉_𝑃𝑇𝑆𝐹 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Donde:
𝑓𝐻𝑉_𝑃𝑇𝑆𝐹 = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados para determinación de PTSF
𝑃𝑇 = porcentaje de vehículos pesados (camiones y autobuses)
𝑃𝑅 = porcentaje de vehículos recreativos
𝐸𝑇 = automóviles equivalentes a un vehículo pesado (figuras 5-21)
𝐸𝑅 = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (figuras 5-21)

f. Estimación del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (PTSF)

El porcentaje de tiempo empleado en seguimiento se estima a partir de la tasa de flujo de
demanda, de la distribución direccional del tránsito y del porcentaje de zonas de no rebase,
mediante la siguiente ecuación:
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝑑⁄𝑛𝑝
Donde:
𝑃𝑇𝑆𝐹 = porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (%)
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento (%).
𝑓𝑑⁄𝑛𝑝 = ajuste por el efecto combinado de la distribución direccional del tránsito y el porcentaje de
zonas de no rebase (figura 5-23)
El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento BPTSF , se calcula como:
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∗ (1 − 𝑒 −0.000879∗𝑣𝑝_𝑃𝑇𝑆𝐹 )
Donde:
𝑣𝑝_𝑃𝑇𝑆𝐹 = tasa de flujo equivalente de demanda para determinación de PTSF (veh liv/hora/ambos
sentidos)
g. Determinación del nivel de servicio
En este momento, los valores de todas las medidas de efectividad han sido determinados.
Primeramente, debemos verificar que las tasas de flujo equivalentes en vehículos livianos
𝑣𝑝_𝐴𝑇𝑆 y 𝑣𝑝_𝑃𝑇𝑆𝐹 sean inferiores a la capacidad de una carretera bidireccional de 3.200 veh
liv/hora/ambos sentidos. Si el valor de 𝑣𝑝 es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera
en sobresaturación y el nivel de servicio es F. A este nivel el porcentaje de tiempo empleado en
seguimiento es casi 100% y las velocidades son muy variables y difíciles de estimar.
𝑣𝑝 < 𝑐 = 3.200 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Adicionalmente, debemos verificar que las tasas de flujo direccionales equivalentes en
vehículos livianos 𝑣𝑑 sean menor que la capacidad direccional de 1.700 veh liv/hora/sentido. Para
la determinación de 𝑣𝑑 se utiliza 𝑣𝑝 y la distribución direccional.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

𝑣𝑑 = 𝑣𝑝 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 < 𝑐 = 1.700 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜

Cuando un segmento tiene una demanda menor que su capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento PTSF y la
velocidad media de viaje ATS de acuerdo al cuadro ya presentado.

Ejemplo Nº 4

Un tramo extenso de una carretera rural de dos carriles presenta las siguientes características:
− Clase I
− Tipo de terreno en lomerío
− Ancho de carriles 3,30m; ancho de acotamientos 1,80m.
− Longitud de rebase restringida del 20%
− Distribución direccional de 60/40
− BFFS de 100 km/h
− Volumen máximo de demanda de 1.800 veh mix/hora/ambos sentidos, distribuidos en 12%
camiones, 6% autobuses y 82% livianos, con un FHMD de 0,95.
− Longitud del tramo 8km, densidad de puntos de acceso de 6 por km.
Se requiere determinar el nivel de servicio al cual opera este tramo.
Velocidad de flujo libre FFS
La velocidad a flujo libre FFS, se calcula de acuerdo a:
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 – 𝐹𝐿𝑆 – 𝐹𝐴
Donde:
𝐵𝐹𝐹𝑆 = 100 km/h
𝐹𝐿𝑆 = 0.64 km/h (figura 5-16)
(6.40 𝑘𝑚/ℎ −3.20 𝑘𝑚/ℎ)
𝐹𝐴 = 3.20 𝑘𝑚/ℎ + ∗ (6 − 5) = 3.84 𝑘𝑚/ℎ (figura 5-17)
(10−5)

𝐹𝐹𝑆 = 100 𝑘𝑚/ℎ − 0.64 𝑘𝑚/ℎ − 3.20 𝑘𝑚/ℎ = 96.16 𝑘𝑚/ℎ

Tasa de flujo para estimación de ATS
𝑉
𝑣𝑝_𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺_𝐴𝑇𝑆 ∗ 𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆
Donde:
𝑉 = 1800 (veh mix/hora/ambos sentidos)
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 0.95
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

𝑓𝐺_𝐴𝑇𝑆 = 0.99 (figura 5-18)

100
𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Donde:
𝑃𝑇 = 18% (12% camiones y 6% autobuses)
𝑃𝑅 = 0%
𝐸𝑇 = 1.5 (figuras 5-20)
𝐸𝑅 = 1.1 (figuras 5-20)

100
𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆 = = 0.917
100 + 18 (1.5 − 1) + 0 (1.1 − 1)
1800 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑣𝑝_𝐴𝑇𝑆 = = 2087 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
0.95 ∗ 0.99 ∗ 0.917
Velocidad media de viaje ATS
La velocidad media de viaje se determina de acuerdo a:
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125 ∗ (𝑣𝑝_𝐴𝑇𝑆 ) − 𝑓𝑛𝑝_𝐴𝑇𝑆
𝑓𝑛𝑝_𝐴𝑇𝑆 = 0.80 km/h (figura 5-22)
𝐴𝑇𝑆 = 96.16 − 0.0125 ∗ (2087 𝑣𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣/ℎ/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠) − 0.80 𝑘𝑚/ℎ = 69.27 𝑘𝑚/ℎ
Tasa de flujo para estimación de PTSF
𝑉
𝑣𝑝_𝑃𝑇𝑆𝐹 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺_𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ 𝑓𝐻𝑉_𝑃𝑇𝑆𝐹
Donde:
𝑉 = 1800 veh mix / hora / ambos sentidos
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 0.95
𝑓𝐺_𝑃𝑇𝑆𝐹 = 1.00 (figura 5-19)
100
𝑓𝐻𝑉_𝑃𝑇𝑆𝐹 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Donde:
𝑃𝑇 = 18% (12% camiones y 6% autobuses)
𝑃𝑅 = 0%
𝐸𝑇 = 1.0 (figuras 5-21)
𝐸𝑅 = 1.0 (figuras 5-21)

100
𝑓𝐻𝑉_𝑃𝑇𝑆𝐹 = = 1.00
100 + 18(1.1 − 1) + 0(1.1 − 1)
1800 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑣𝑝_𝑃𝑇𝑆𝐹 = = 1.895 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
0.95 ∗ 1.00 ∗ 1.00
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Porcentaje de tiempo empleado en seguimiento PTSF

𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝑑⁄𝑛𝑝

𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∗ (1 − 𝑒 −0.000879∗𝑣𝑝_𝑃𝑇𝑆𝐹 ) = 100 ∗ (1 − 𝑒 −0.000879∗1895 ) = 81.10%

2.3−3.7
𝑓𝑑⁄𝑛𝑝 = 3.7 + 2000−1400 ∗ (1895 − 1400) = 2.54% (figura 5-23)

𝑃𝑇𝑆𝐹 = 81.10% + 2.54% = 83.64%

Nivel de servicio
Como primer paso, se verificarán que las tasas de flujo sean menores a las capacidades
respectivas:
𝑣𝑝𝐴𝑇𝑆 = 2.087
𝑣𝑝 = 2.087 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠 ( ) < 𝑐 = 3.200 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑣𝑝𝑃𝑇𝑆𝐹 = 1.895

𝑣𝑑 = 2.087 (𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ)/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠 ∗ 0.60 = 1.252 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜

𝑣𝑑 < 𝑐 = 1.700 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Se descarta el nivel de servicio F y se procede a la determinación con
𝐴𝑇𝑆 = 69.27 𝑘𝑚/ℎ y 𝑃𝑇𝑆𝐷 = 83.64%, para ello se ingresa a la tabla y se determina que el tramo de
carretera opera a un Nivel de Servicio E.

Segmentos direccionales

La metodología se aplica a tres tipos de segmentos direccionales: tramos extensos, pendientes

específicas en ascenso y pendientes específicas en descenso. Como el análisis se realiza en una
dirección de viaje, se considera el efecto del volumen de tránsito del sentido opuesto para la
consideración de limitaciones al sobrepaso.
Para el análisis y posterior determinación del nivel de servicio se utilizan la velocidad media de
viaje para la dirección analizada y el tiempo empleado en seguimiento para la dirección analizada.
Para la estimación de las mismas, es necesario primeramente calcular la tasa de flujo equivalente
tanto para la dirección analizada, como para el sentido opuesto.
a. Determinación de la velocidad a flujo libre FFS
El primer paso es determinar la velocidad a flujo libre FFS, utilizando cualquiera de los dos
métodos descriptos para segmentos bidireccionales, aplicados para una dirección. Si la velocidad
a flujo libre se mide en campo para una dirección en particular, se debe realizar en condiciones de
bajos volúmenes de tránsito en ambas direcciones.

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

b. Determinación de las tasas de flujo equivalentes para el cálculo de la velocidad media

de viaje ATS
Deben realizarse tres ajustes al volumen horario de demanda direccional, con base en los
conteos manuales de tránsito o en estimaciones, para así llegar a una tasa de flujo horaria
expresada en vehículos equivalentes o livianos, de la siguiente manera:
𝑉𝑑
𝑣𝑑_𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺𝐴𝑇𝑆 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝐴𝑇𝑆
Donde:
𝑣𝑑_𝐴𝑇𝑆 = tasa de flujo equivalente de demanda en la dirección analizada para determinación de ATS
(veh liv/hora/sentido)
𝑉𝑑 = volumen horario de máxima demanda en la dirección analizada (veh mix/hora/sentido)
𝐹𝐻𝑀𝐷 = factor de hora de máxima demanda para la dirección analizada
𝑓𝐺𝐴𝑇𝑆 = factor de ajuste por tipo de terreno en la dirección analizada para determinación de ATS
(figura 5-18 para tramos extensos, y figura 5-24 para pendientes específicas ascendentes)
𝑓𝐻𝑉𝐴𝑇𝑆 = factor ajuste por presencia de vehículos pesados en la dirección analizada para
determinación de ATS
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados en la dirección analizada para
determinación de ATS: 𝑓𝐻𝑉𝐴𝑇𝑆
Se calcula con la siguiente expresión:
100
𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆 =
100 + 𝑃𝑇 𝑑 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 𝑑 (𝐸𝑅 − 1)
Donde:
𝑓𝐻𝑉_𝐴𝑇𝑆 = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados en la dirección analizada, en la
estimación de la velocidad media de viaje ATS
𝑃𝑇 = porcentaje de vehículos pesados en la dirección analizada(camiones y autobuses)
𝑃𝑅 = porcentaje de vehículos recreativos en la dirección analizada
𝐸𝑇 = automóviles equivalentes a un vehículo pesado (figura 5-20 para tramos extensos y figuras 5-
26 y 5-29 para pendientes específicas)
𝐸𝑅 = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (figura 5-20 para tramos extensos y figura
5-28 para pendientes específicas)

El análisis direccional también requiere considerar la tasa de flujo de demanda en la dirección

opuesta, la cual se calcula como:

𝑉𝑜
𝑣𝑜_𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺𝐴𝑇𝑆 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝐴𝑇𝑆
Donde:
𝑣𝑜_𝐴𝑇𝑆 = tasa de flujo equivalente de demanda en la dirección analizada para determinación de ATS
(vehículos livianos/hora/sentido)
𝑉𝑜 = volumen horario de máxima demanda en la dirección analizada (vehículos mixtos/hora/sentido)
pág. 37
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INGENIERÍA CIVIL Docentes: Ing. Sebastián Caminos Primo; Ing. Miriam Battisti

5. Capacidad y Niveles de Servicio

OBS: Los parámetros de FHMD, 𝑓𝐺𝐴𝑇𝑆 y 𝑓𝐻𝑉𝐴𝑇𝑆 también podrían determinarse para cada
dirección del tránsito.
c. Estimación de la velocidad media de viaje (ATS)
La velocidad media de viaje solo se utiliza como medida de eficiencia para carreteras de Clase
I, por lo tanto, para las carreteras de la Clase II, este paso deberá omitirse. La velocidad media de
viaje se estima a partir de la velocidad a flujo libre ATS, la tasa de demanda equivalente y un factor
de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase, mediante la siguiente ecuación:
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125 ∗ (𝑣𝑑𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜𝐴𝑇𝑆 ) − 𝑓𝑛𝑝𝐴𝑇𝑆
Donde:
𝐴𝑇𝑆 = velocidad media de viaje en la dirección analizada (km/h)
𝐹𝐹𝑆 = velocidad a flujo libre en la dirección analizada (km/h) estimada por medición en campo o a
partir de valor base establecido.
𝑣𝑑_𝐴𝑇𝑆 = tasa de flujo de demanda equivalente en la dirección analizada para determinación de ATS
(veh liv/hora/sentido)
𝑣𝑜_𝐴𝑇𝑆 = tasa de flujo de demanda equivalente en la dirección opuesta para determinación de ATS
(veh liv/hora/sentidp)
𝑓𝑛𝑝_𝐴𝑇𝑆 = ajuste por porcentaje de zonas de no rebase en la dirección analizada en la estimación de
la velocidad media de viaje ATS (figura 5-30)
d. Determinación de las tasas de flujo de demanda para cálculo del porcentaje de tiempo
empleado en seguimiento (PTSF)
Se procede de manera similar a la determinación de la tasa de flujo de demanda para el cálculo
de la velocidad media de viaje ATS, pero utilizando figuras diferentes para la determinación de los
factores de ajuste.
𝑉𝑑
𝑣𝑑_𝑃𝑇𝑆𝐹 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹
Donde:
𝑣𝑑_𝑃𝑇𝑆𝐹 = tasa de flujo equivalente de demanda para la dirección analizada para determinación de
PTSF (veh liv/hora/sentido)
𝑉𝑑 = volumen horario de máxima demanda para la dirección analizada (veh mix/hora/sentido)
𝐹𝐻𝑀𝐷 = factor de hora de máxima demanda
𝑓𝐺𝑃𝑇𝑆𝐹 = factor de ajuste por tipo de terreno en la dirección analizada para determinación de PTSF
(figura 5-19)
𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹 = factor ajuste por presencia de vehículos pesados en la dirección analizada para
determinación de PTSF
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados en la dirección analizada para
determinación de PTSF: 𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹
Se calcula con la siguiente expresión:
100
𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹 =
100 + 𝑃𝑇 𝑑 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 𝑑 (𝐸𝑅 − 1)
pág. 38
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Donde:
𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹 factor de ajuste por efecto de vehículos pesados en la dirección analizada para
determinación de PTSF
𝑃𝑇 𝑑 = porcentaje de vehículos pesados en la dirección analizada (camiones y autobuses)
𝑃𝑅 𝑑 = porcentaje de vehículos recreativos en la dirección analizada
𝐸𝑇 = automóviles equivalentes a un vehículo pesado (figura 5-21 para tramos extensos y figura 5-
27 para pendientes específicas)
𝐸𝑅 = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (figura 5-21 para tramos extensos y figura
5-27 para pendientes específicas)

El análisis direccional también requiere considerar la tasa de flujo de demanda en la dirección

opuesta, la cual se calcula como:

𝑉𝑜
𝑣𝑜_𝑃𝑇𝑆𝐹 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹
Donde:
𝑣𝑜_𝑃𝑇𝑆𝐹 = tasa de flujo equivalente de demanda para la dirección opuesta para determinación de
PTSF (veh liv/hora/sentido)
𝑉𝑜 = volumen horario de máxima demanda para la dirección opuesta (veh mix/hora/sentido)
OBS: Los parámetros de FHMD, 𝑓𝐺𝑃𝑇𝑆𝐹 y 𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹 también podrían determinarse para cada dirección
del tránsito.

e. Estimación del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento para la dirección

analizada (PTSFd)
El porcentaje de tiempo empleado en seguimiento para la dirección analizada se estima a partir
de la tasa de flujo de demanda, de la distribución direccional del tránsito y del porcentaje de zonas
de no rebase, mediante la siguiente ecuación:
𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 + 𝑓𝑛𝑝
Donde:
𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = porcentaje de tiempo empleado en seguimiento en la dirección analizada (%)
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento en la dirección analizada (%).
𝑓𝑛𝑝 = ajuste por el efecto del porcentaje de zonas de no rebase en la dirección analizada (figura 5-
31)
El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento BPTSF , se calcula como:
𝑎∗𝑣𝑑𝑏
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∗ (1 − 𝑒 𝑃𝑇𝑆𝐹 )

Donde:
𝑣𝑑_𝑃𝑇𝑆𝐹 = tasa de flujo equivalente de demanda en la dirección analizada para determinación de
PTSF (veh liv/hora/sentido)

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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Los valores de los coeficientes a y b se determinan a partir de la tasa de flujo del sentido opuesto
para la determinación de PTSF, utilizando la figura 5-32
f. Determinación del nivel de servicio
En este momento, los valores de todas las medidas de efectividad han sido determinados.
Primeramente, debemos verificar que las tasas de flujo equivalentes en vehículos livianos
𝑣𝑝_𝐴𝑇𝑆 y 𝑣𝑝_𝑃𝑇𝑆𝐹 sean inferiores a la capacidad de una carretera bidireccional de 3.200 veh
liv/hora/ambos sentidos. Si el valor de 𝑣𝑝 es mayor que la capacidad, entonces la carretera opera
en sobresaturación y el nivel de servicio es F. A este nivel el porcentaje de tiempo empleado en
seguimiento es casi 100% y las velocidades son muy variables y difíciles de estimar.
𝑣𝑝𝐴𝑇𝑆 = 𝑣𝑑𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜𝐴𝑇𝑆 < 𝑐 = 3.200 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎)/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑣𝑝𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑣𝑜𝑃𝑇𝑆𝐹 < 𝑐 = 3.200 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Adicionalmente, debemos verificar que las tasas de flujo direccionales equivalentes en
vehículos livianos 𝑣𝑑 y sean menor que la capacidad direccional de 1.700 veh liv/hora/sentido.
𝑣𝑑𝐴𝑇𝑆 < 𝑐 = 1.700 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 < 𝑐 = 1.700 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
Cuando un segmento tiene una demanda menor que su capacidad, el nivel de servicio se
determina localizando los rangos del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento PTSF y la
velocidad media de viaje ATS de acuerdo al cuadro ya presentado.

Ejemplo Nº 5

Un subtramo específico de una carretera rural de dos carriles tiene las siguientes
características:
− Clase II
− Ancho de carriles de 3,50m, Ancho de acotamiento de 1,20m.
− Restricción de rebase de 60%
− Pendiente del 5% en una longitud de 1.200m
− BFFS de 95 km/h
− Volumen horario de máxima demanda de 480 veh mix/hora/sentido en la dirección de
análisis, distribuidos 12% camiones, 7% autobuses y 81% livianos, con un FHMD de 0,90.
− Volumen de tránsito en la dirección opuesta de 400 veh mix/hora/sentido, con misma
composición vehicular.
− Densidad de puntos de acceso de 3 por km.
Se requiere determinar el nivel de servicio ofrecido por este subtramo específico.

pág. 40
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

Velocidad de flujo libre FFS

La velocidad a flujo libre FFS, se calcula de acuerdo a:
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 – 𝐹𝐿𝑆 – 𝐹𝐴
Donde:
𝐵𝐹𝐹𝑆 = 95 km/h
𝐹𝐿𝑆 = 2.72 km/h (figura 5-16)
(3.2𝑘𝑚/ℎ−0 𝑘𝑚/ℎ)
𝐹𝐴 = 0 𝑘𝑚/ℎ + (5−0)
∗ (3 − 0) = 1.92 𝑘𝑚/ℎ (figura 5-17)

𝐹𝐹𝑆 = 95 𝑘𝑚/ℎ − 2.72 𝑘𝑚/ℎ − 1.92 𝑘𝑚/ℎ = 90.36 𝑘𝑚/ℎ

Tasas de flujo para estimación de ATS
Por tratarse de subtramo de carretera Clase II, la velocidad media de viaje ATS no es una
medida de eficiencia, pero si es necesario la determinación de las tasas de flujo de demanda para
verificación de no superación de capacidad.
Dirección de análisis
𝑉𝑑
𝑣𝑑_𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑀𝐷𝑑 ∗ 𝑓𝐺𝐴𝑇𝑆 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝐴𝑇𝑆
Donde:
𝑉𝑑 = 480 (veh mix/hora/sentido)
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 0.90
𝑓𝐺𝐴𝑇𝑆 = 0.89 (figura 5-24)
100
𝑓𝐻𝑉𝐴𝑇𝑆 =
(𝐸
100 + 𝑃𝑇 𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Donde:
𝑃𝑇 𝑑 = 19% (12% camiones y 7% autobuses)
𝑃𝑅 𝑑 = 0%
𝐸𝑇 = 7.5 (figuras 5-26)
𝐸𝑅 = 1.0 (figuras 5-27)

100
𝑓𝐻𝑉𝐴𝑇𝑆 = = 0.447
100 + 19 (7.5 − 1) + 0 (1.0 − 1)
480 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑣𝑑_𝐴𝑇𝑆 = = 1340 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
0.90 ∗ 0.447 ∗ 0.89
Dirección Opuesta
𝑉𝑜
𝑣𝑜_𝐴𝑇𝑆 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺𝐴𝑇𝑆 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝐴𝑇𝑆
Donde:
𝑉𝑜 = 400 (veh mix/hora/sentido)
pág. 41
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

400 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜

𝑣𝑜_𝐴𝑇𝑆 = = 1117 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
0.90 ∗ 0.447 ∗ 0.89
Tasas de flujo para estimación de PTSF
Dirección de análisis
𝑉𝑑
𝑣𝑑_𝑃𝑇𝑆𝐹 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹
Donde:
𝑉𝑑 = 480 (vehmix/hora/sentido)
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 0.90
𝑓𝐺𝑃𝑇𝑆𝐹 = 1.00 (figura 5-25)
100
𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹 =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 (𝐸𝑅 − 1)
Donde:
𝑃𝑇 𝑑 = 19% (12% camiones y 7% autobuses)
𝑃𝑅 𝑑 = 0%
𝐸𝑇 = 1.0 (figuras 5-27)
𝐸𝑅 = 1.0 (figuras 5-27)

100
𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹 = = 1.00
100 + 19 (1.0 − 1) + 0 (1.0 − 1)
480 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑣𝑑_𝑃𝑇𝑆𝐹 = = 533 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
0.90 ∗ 1.00 ∗ 1.00
Dirección Opuesta
𝑉𝑜
𝑣𝑜_𝑃𝑇𝑆𝐹 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 ∗ 𝑓𝐺𝑃𝑇𝑆𝐹 ∗ 𝑓𝐻𝑉𝑃𝑇𝑆𝐹
Donde:
𝑉𝑜 = 400 (vehículos mixtos/hora/sentido)
400 𝑣𝑒ℎ 𝑚𝑖𝑥 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑣𝑜_𝑃𝑇𝑆𝐹 = = 444 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣 / ℎ𝑜𝑟𝑎 / 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
0.90 ∗ 1.00 ∗ 1.00
Estimación del porcentaje de tiempo estimado en seguimiento PTSF
𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 + 𝑓𝑛𝑝
𝑎∗𝑣𝑑𝑏
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∗ (1 − 𝑒 𝑃𝑇𝑆𝐹 )=
(−0.1000 − (−0.057))
𝑎 = −0.057 + ∗ (444 − 400) = −0.066
(600 − 400)
(0.413 − 0.479)
𝑏 = 0.479 + ∗ (444 − 400) = 0.465
(600 − 400)
0.465
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 ∗ (1 − 𝑒 −0.066∗533 ) = 70.60%
pág. 42
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5. Capacidad y Niveles de Servicio

(10.0−15.5)
𝑓𝑛𝑝 = 15.5 + (600−400)
∗ (444 − 400) = 14.29% (figura 5-31)

𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹𝑑 + 𝑓𝑛𝑝 = 70.60% + 14.29% = 84.89%

Nivel de Servicio
𝑣𝑝𝐴𝑇𝑆 = 𝑣𝑑𝐴𝑇𝑆 + 𝑣𝑜𝐴𝑇𝑆 = 1340 + 1117 = 2457 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣⁄ℎ⁄𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑣𝑝𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑣𝑜𝑃𝑇𝑆𝐹 = 553 + 444 = 997 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Se verifica que las tasas de flujo de demanda equivalentes en ambos sentidos son menores
que la capacidad de la vía bidireccional: 𝑣𝑝 < 𝑐 = 3.200 𝑣𝑒ℎ 𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠
Por otro lado
𝑣𝑑𝐴𝑇𝑆 = 1340 𝑣𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑣𝑑𝑃𝑇𝑆𝐹 = 553 𝑣𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑣𝑜𝐴𝑇𝑆 = 1117 𝑣𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
𝑣𝑜𝑃𝑇𝑆𝐹 = 444 𝑣𝑒ℎ𝑙𝑖𝑣/ℎ𝑜𝑟𝑎/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
Se verifica que las tasas de flujo de demanda direccionales equivalente para el sentido
analizado 𝑣𝑑 son menores a la capacidad direccional de 1.700 veh liv / hora / sentido, y las tasas
de flujo de demanda direccional equivalente para el sentido opuesto son menores a la capacidad
direccional de 1.500 veh liv / hora / sentido. Por lo cual, descartamos la presencia de un nivel de
servicio F e ingresamos a tabla con el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento de 84.89% y
se determina que para la dirección analizada, se opera en el límite superior del nivel de servicio D,
a punto de entrar en el nivel de servicio E.

pág. 43