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Common Rail – Bosch

Manual del Estudiante
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Nota:

Este manual de adiestramiento de Common Rail – Bosch ha sido publicado para proveer
información sobre los procedimientos de diagnostico y principios de operación. Este
manual provee información técnica y teoría de operación, el mismo no reemplaza el uso
del manual de servicio.

Esta publicación será su llave al entendimiento de los nuevos aditamentos, sistemas y

modificaciones, las cuales son características a los vehículos Hyundai.

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Contenido del Curso

1. Historia del Common Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2. Common Rail Bosch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3. Operación del Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4. Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.1 Bomba de Pre-Suplido
4.2 Circuito de Baja Presión
4.3 Alta Presión
4.3.1 Bomba de Alta Presión
4.3.2 Circuito de Alta Presión: Generar y Almacenar Alta Presión
4.3.3 Circuito de Alta Presión: Control de Presión de Riel
4.3.4 Circuito de Alta Presión: Inyección de Combustible
5. Acumulador de Alta Presión (Riel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
6. Control de Proceso de Inyección: ECM con Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
6.1 ECM y Sensores
6.1.1 Sensor de Posición de Cigüeñal
6.1.1.1 Generación de Señal
6.1.2 Sensor de Posición de Árbol de Levas
6.1.3 Sensor del Pedal del Acelerador
6.1.4 Sensor de Presión de Riel
6.1.5 Sensor de Temperatura de Refrigerante
6.1.6 Sensor de Masa de Aire
6.1.7 Interruptor de Freno
6.1.8 Interruptor de Embrague
6.1.9 Sensor de Temperatura de Combustible
7. Inyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
7.1 Estructura
7.2 Funcionamiento
7.2.1 Inyector cerrado (estado de reposo)
7.2.2 Inyector abre (comienzo de inyección)
7.2.3 Inyector cierra (final de inyección)
7.3 Pre-Inyección
7.3.1 Objetivo de la pre-inyección
7.3.2 Consecuencias de la pre-inyección
7.3.3 Consecuencias de la post-inyección
7.3.4 Posibilidades de la activación
8. Válvula Reguladora de Presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
8.1 Función
8.2 Estructura
8.3 Funcionamiento
8.3.1 Válvula reguladora de presión no activada
8.3.2 Válvula reguladora de presión activada
9. Recirculación de Gases de Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
9.1 Control de Mariposa (EGR) – Solamente en SM 2WD
10. Control de Bujía de Precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
10. 1 Pre-calentamiento
10.2 Comienzo de calentamiento
10.3 Después de calentamiento
11. Calentador de Filtro de Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
12. Turbo Cargador de Geometría Variable (VGT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
12.1 Sensor de Presión de Boost (BPS)
13. Removiendo e Instalando Inyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
13.1 Precaución
13.2 Preparando para Remover Inyectores
13.3 Instalando Inyectores
13.1.1 Instalando (esto es solo una guía, siempre siga el manual de servicio)

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1. Historia del Common Rail

Hablar de common-rail es hablar de Fiat inyección capaz de reducir el ruido de

ya que esta marca automovilística es la combustión.
primera en aplicar este sistema de
alimentación en los motores diesel de Decididos por esta segunda opción, los
inyección directa. Desde 1986 cuando técnicos del Grupo Fiat se concentraron
apareció el Croma TDI, primer inmediatamente en la búsqueda
automóvil diesel de inyección del principio del "Common-
directa del mundo. Se daba el Rail", descartando después de
primer paso hacia este tipo de análisis cuidadosos otros
motores de gasóleo que tenían esquemas de la inyección a alta
una mayor eficacia de presión. Estos sistemas no
combustión. permitían gestionar la presión de
modo independiente respecto al
Gracias a este tipo de motores, número de revoluciones y a la
que adoptaron posteriormente carga del motor, ni permitían la
otros fabricantes, los pre-inyección, que son
automóviles diesel podían precisamente los puntos fuertes
garantizar mayores del Unijet.
prestaciones y menores
consumos simultáneamente. Nacido del trabajo de los
Quedaba un problema: el ruido investigadores de la Universidad
excesivo del propulsor a bajos de Zurich, nunca aplicado
regímenes de giro y en los "transitorios". anteriormente en un automóvil, el
principio teórico sobre el que se inició el
Y es aquí donde comienza la historia del trabajo era simple y genial al mismo
Unijet o mejor dicho, el estudio de un tiempo. Continuando con la introducción
sistema de inyección directa más de gasóleo en el interior de un depósito,
evolucionado, capaz de reducir se genera presión dentro del mismo
radicalmente los inconvenientes del depósito, que se convierte en
excesivo ruido de combustión. Esta acumulador hidráulico ("rail"), es decir,
búsqueda llevará algunos años más tarde una reserva de combustible a presión
al Unijet, alcanzando mientras tanto disponible rápidamente.
otras ventajas importantes en materia de
rendimiento y consumo. Tres años después, en 1990, comenzaba
la prefabricación del Unijet, el sistema
Para resolver el problema, solamente desarrollado por Magneti Marelli,
existían dos posibilidades: conformarse Centro de Investigación Fiat y Elasis
con una acción pasiva y aislar después el sobre el principio del "Common Rail".
motor para impedir la propagación de las Una fase que concluía en 1994, cuando
ondas sonoras, o bien, trabajar de modo Fiat Auto decidió seleccionar un socio
activo para eliminar el inconveniente en con la máxima competencia en el campo
la fuente, desarrollando un sistema de de los sistemas de inyección para
motores diesel. El proyecto se cedió
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posteriormente a Robert Bosch para la el control electrónico de los inyectores

parte final del trabajo, es decir, la para efectuar, durante cada ciclo del
conclusión del desarrollo y la motor, un número mayor de inyecciones
industrialización. respecto a las dos del Unijet. De este
modo, la cantidad de gasóleo quemada
Así, once años después del en el interior del cilindro
Croma TDI, en octubre de sigue siendo la misma,
1997, llegó al mercado pero se reparte en más
otro automóvil de récord: partes; de esta manera, se
el Alfa 156 JTD equipado obtiene una combustión
con un revolucionario más gradual. El secreto
turbodiesel que aseguraba del Multijet se basa en las
resultados impensables características del diseño
hasta ese momento. Los de centralita e inyectores
automóviles equipados con que permiten realizar una
este motor son serie de inyecciones muy
increíblemente silenciosos, próximas entre sí. Dicho
tienen una respuesta tan proceso de inyección,
brillante como la de los desarrollado por los
propulsores de gasolina y investigadores de Fiat
muestran, respecto a un motor de Auto, asegura un control más preciso de
precámara análogo, una mejora media de las presiones y de las temperaturas
las prestaciones del 12%, además de una desarrolladas en la cámara de
reducción de los consumos del 15%. El combustión y un mayor
éxito del Alfa 156 con motor JTD fue aprovechamiento del aire introducido en
inmediato y rápidamente, además de ser los cilindros.
empleado en otros modelos de Fiat Auto,
muchas otras marcas automovilísticas
adoptaron propulsores similares.

Ahora llega la segunda generación de los

motores JTD, en los Multijet. El
principio técnico sobre el que se basa el
desarrollo del Multijet es simple. En los
motores de tipo "Common Rail" (Unijet)
se divide la inyección en dos fases una
preinyección, o inyección piloto, que
eleva la temperatura y la presión en el
cilindro antes de hacer la inyección
principal para permitir así una
combustión más gradual, y resultando un
motor más silencioso.

El sistema Multijet evolución del

principio "Common Rail" que aprovecha
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2. Common Rail Bosch

La palabra común en el mundo diesel es

“Common Rail”. La evolución principal
concierne a el papel de la bomba de
inyección. En motores diesel
tradicionales la bomba es conducida por
el motor y su función es de asegurar la
cantidad correcta y distribución del
combustible a cada inyector y regular su
apertura.

En el sistema “Common Rail” la bomba

sirve solamente para acumular el
combustible a alta presión en una línea
de alimentación común de la cual los Sistema de “Common Rail Bosch”
inyectores ramifican.

La apertura de los inyectores es

controlada por una Unidad de Control
Electrónica (ECU) y sensores. Además
de mejorar funcionamiento y reducir
niveles de emisiones de escape, el
sistema de “Common Rail” permite al
motor diesel alcanzar nuevas metas en
nuestro mundo siempre exigente.

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3. Operación del Sistema

El control electrónico de la entrega y del Teniendo esto en mente, las primeras

avance de inyección permite el gotas del combustible diesel deben ser
combustible sea bombeado a una presión inyectadas adelantadas con respecto a la
optima independientemente de la posición de compresión máxima.
velocidad del motor. Por lo tanto es
posible mantener Esto corresponde a la
una alta presión posición del pistón en el
constante aun punto muerto superior
cuando el motor (TDC), punto en el cuál el
está funcionando en combustible diesel debe
las bajas estar en combustión
velocidades. completa, para poder
proporcionar un esfuerzo
Los problemas mecánico máximo.
principales que
tuvieron que ser
superados para
mejorar el
funcionamiento y consumo fueron: La
regulación de la cantidad de combustible
que se atomizará para cada fase de
combustión; El momento exacto de la
inyección del combustible en la cámara
de combustión.

Se conoce que el combustible diesel,

opuesto a la gasolina no se evapora.
Por esto la cámara de combustión no
contiene un gas compuesto por el
combustible y aire (como en motores de
gasolina), si no una masa de aire unida
con una cantidad infinita de gotas
minúsculas de combustible diesel. Estas
se encienden cuando entran en contacto
con el aire el cual ha altas presiones
alcanza temperaturas entre los 700°C a
900°C. La ignición del combustible
diesel no es instantánea y requiere de
una cantidad de tiempo cuantificable en
segundos, este esta directamente ligado a
la presión de aire, la temperatura y
atomización del combustible diesel.

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4. El Sistema

4.1 Bomba de Pre-Suplido

La bomba de pre-suplido está localizada

externamente cerca del tanque de
combustible llevando el combustible a la
bomba de alta presión. Al apagas la
bomba eléctrica, la fuente de
combustible es interrumpida, por lo que
el motor se detiene.
Bomba de Pre-Suplido
La bomba electrónica se compone de un
motor eléctrico y un elemento de
bombeo (bomba de rodillo-célula) la
cual saca combustible fuera del tanque.
La bomba es enfriada por el combustible
que la atraviesa. El combustible alcanza
el lado de la presión a través de una
válvula de chequeo, figura 4.1.
Figura 4.1: Bomba de Pre-Suplido
La bomba de rodillo-célula (figura 4.2)
es conducida por un motor eléctrico. Su
rotor se monta excéntrico y provisto con
ranuras las cuales tienen rodillos
movibles libres para moverse. El
combustible fluye a través de una
abertura en forma de riñón al lado de
succión de la bomba a una cámara entre
la base de la placa y los rodillos. Puesto
que los rodillos son forzados contra la
placa de la base por la rotación y por la
presión del combustible, el combustible
es transportado a la salida de presión de
la bomba. Figura 4.2: Cámara de presión

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4.2 Circuito de Baja Presión

En el circuito de la presión baja el

combustible se sacado del tanque
por la bomba de pre-suplido, forzando el
combustible a través de las líneas al
circuito de alta presión.

Los contaminantes son quitados del

combustible por un pre-filtro
así previniendo el desgaste prematuro de Figura 4.2: Circuito de baja presión.
los componentes de alta precisión.

4.3 Alta Presión

El defecto principal de la bomba de

inyección rotativa es el de la presión
máxima que puede ser alcanzada. Esta es
fija entre 200 y 400 bares, considerando
que alta presión garantiza transferencia
rápida, esta presión no es suficiente para
asegurar la inyección rápida de la
cantidad necesaria de combustible para
la combustión.

Con el Common Rail es posible

aumentar la presión de combustible a
1350 bar aumentado así la velocidad a la
cual puede ser transferido. Esta alta Figura 4.3: Bomba de Alta Presión Bosch
presión no solo asegura inyección rápida
pero también hace posible el preceder la
inyección con una fase de la pre-
inyección de anticipando así el proceso
de combustión con ventajas
consecuentes para el proceso de
combustión sbusiguiente.

Cuanto más alta es la presión de la

inyección, más alta la eficiencia
termodinámica. Esto hace al motor
diesel de inyección directa el mas
eficiente termodinámicamente posible
dentro de todas las alternativas
combustión interna.

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4.3.1 Bomba de Alta Presión 4.3.3 Circuito de Alta Presión: Control

de Presión de Riel por Lazo Cerrado
La bomba de alta presión es responsable
de generar la alta presión necesaria para La válvula de control de presión es
la inyección del combustible, y para accionada por el ECM. Al abrir, permite
asegurarse de que hay (alta presión) que el combustible vuelva al tanque vía
suficiente combustible para todas las las líneas de vuelta y la presión de riel
condiciones de funcionamiento. decae. Para que el ECM pueda accionar
la válvula de control de presión
El eje impulsor de la bomba de alta correctamente, la presión del riel es
presión es conducido por el motor a la medida por un sensor de la presión del
mitad de la velocidad del motor vía una riel.
correa dentada. Se lubrica y se refresca
con el combustible que bombea. El 4.3.4 Circuito de Alta Presión:
combustible es forzado por la bomba de Inyección de Combustible
pre-suplido al compartimiento interno de
la bomba de alta presión a través de una Cada vez
Figura 4.4: que
Cortese inyecta de
transversal el bomba
combustible,
de alta presión.
válvula de seguridad. se extrae del riel a alta presión y es
inyectado directamente en el cilindro.
Cuando el émbolo de la bomba se mueve Cada cilindro tiene su propio inyector.
hacia abajo, la válvula de entrada se abre Cada inyector contiene una válvula
y el combustible el llevado hacia la solenoide la cuál recibe el comando de
cámara del elemento de bombeo (paso “abierto” de la ECM. Mientras este
de succión). En el punto muerto inferior abierto, el combustible se inyecta en las
(BDC), la válvula de entrada se cierra y cámaras de combustión de los cilindros.
el combustible en la cámara se puede
comprimir por el movimiento ascendente
del émbolo.

4.3.2 Circuito de Alta Presión: Generar

y Almacenar Alta Presión

El combustible pasa a través del filtro de

combustible a la bomba de alta presión
la cual lo fuerza al acumulador (rail) de
alta presión y genera una presión
máxima de 1,350 bar.

Para cada proceso de la inyección, el Figura 4.5: Circuito de Alta Presión

combustible se toma del acumulador de
alta presión. La presión en el rail se
mantiene constante, un válvula de
control de presión se emplea para
asegurar que la presión del riel no
exceda el valor deseado o que caiga.
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5. Acumulador de Alta Presión (Riel)

Las asignaciones del acumulador de alta

presión (riel) son:
- Almacenar el combustible
- Prevenir fluctuaciones de presión
(por medio de volumen adecuado)

El acumulador de alta presión es un tubo

del forjado de acero. Dependido del
motor su diámetro interno es
aproximadamente 10mm y su largo está
entre 280 y 600mm. Para prevenir las
fluctuaciones de presión, se debe tener
un volumen tan como sea posible, en
otras palabras un largo y diámetro
máximo posible. Un volumen pequeño
es preferido para arranque rápido, lo que
significa que el valor establecido para el
volumen debe ser: tan pequeño como sea
posible, pero tan grande como necesario.

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6. Control del Proceso de Inyección:

ECM con Sensores

La ECM efectúa todos los comandos

necesarios para:
 Mantener la presión el acumulador
de alta presión (riel) constante
 Comenzar y terminar el proceso real
de la inyección.

La ECM utiliza los valores medidos de

los sensores (Eje. velocidad del motor,
posición del pedal del acelerador,
temperatura del aire) para calcular la
cantidad de inyección de combustible
correcta y el grado óptimo comienzo de
la inyección.

Los mapas almacenados en la ECM

contienen la inyección apropiada para
cada valor medido. Esto significa que es
posible el implementar una inyección
piloto y la pos-inyección.

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6.1 ECM y Sensores

La ECM del Common Rail evalúa las

señales de los siguientes sensores:

 Sensor de Posición del Cigüeñal

(CKP)  Interruptor de Freno
 Sensor de Posición de Árbol de  Interruptor de Embrague
Levas (CMP)  Sensor de Temperatura de
 Sensor del Pedal del Acelerador Combustible
(APS)  Sensor de Presión de “Boost” (VGT)
 Sensor de Presión de Riel ()
 Sensor de Temperatura de Aire
(ATS)
 Sensor de Temperatura de
Refrigerante (ECT)
 Sensor de Masa de Aire (MAF)
 Sensor de Presión Atmosférica (en la
ECM)

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6.1.1 Sensor de Posición de Cigüeñal

(CKP)

La posición del pistón en la cámara de

combustión es decisiva en definir el
comienzo de la inyección. Todos los
pistones del motor son conectados al
cigüeñal por medio de las bielas. Se
necesita un sensor que de las rotaciones
del cigüeñal por minuto. Esta variable
importante es calculada en la ECM
usando la señal del sensor inductivo de
la velocidad de cigüeñal (CKP).

6.1.1.1 Generación de Señal

Una rueda ferromagnética de 60-dientes

se une al cigüeñal. En la rueda faltan 2
dientes. Este espacio grande se asigna a
una posición definida del cigüeñal para
el cilindro 1.

El sensor de la velocidad del cigüeñal

registra la secuencia de la rueda
ferromagnética. Este se compone de un
imán permanente y una base de hierro
suave con una bobina de cobre. El flujo
magnético en el sensor cambia a medida
que los dientes y los espacios pasan
cerca, por lo que se genera un voltaje
sinusoidal, su amplitud aumenta
agudamente en respuesta a velocidades
más altas del motor (cigüeñal).

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6.1.2 Sensor de Posición de Árbol de

Levas (CMP)

El árbol de levas controla las válvulas de atraviesa. Esto da lugar a una breve
admisión y escape del motor. Este gira a señal del voltaje (voltaje de Hall) que
la mitad de la velocidad del cigüeñal. informa a la ECM que el cilindro 1
Cuando un pistón viaja en la dirección acaba de llegar al paso de la compresión.
del TDC, el sensor de
posición del árbol de
levas determina si
esta en el paso de
compresión con la
ignición subsiguiente,
o en el paso de
escape. Esta
información no se
puede generar por el
sensor de posición del
cigüeñal al encender
el vehículo. Durante
la operación normal del motor por otra
parte, la información generada por el
sensor del cigüeñal es suficiente para
definir el estado del
motor. Es decir, esto
significa que si el sensor
de posición del árbol de
levas falla mientras que
se está conduciendo el
vehículo, la ECM todavía
recibe la información
sobre el estado del motor
del sensor de posición del
cigüeñal.

El sensor de posición del

árbol de levas utiliza el efecto de Hall
para establecer la posición del árbol de
levas. Un diente de material
ferromagnético se une al árbol de levas y
rota con él. Cuando este diente pasa el
campo magnético del sensor de posición
del árbol de levas, divierte los electrones
del semiconductor perpendicularmente a
la dirección de la corriente que lo
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6.1.3 Sensor del Pedal del Acelerador

(APS)

En contraste con las bombas de

inyección convencional de distribuidor y
en línea, con EDC (control diesel
electrónico) la entrada de la aceleración
del conductor no es transmitida a la
bomba de inyección por cable de
Bowden o el acoplamiento mecánico,
pero es registrada por un sensor del
pedal del acelerador y transmitida al Modulo de Sensor de Posición de Acelerador
ECM (esto también es conocido como (LC, FC, SM – LHD) APM
impulsión por alambre)

Un voltaje es generado a través del

potenciómetro en el sensor del pedal de
acelerador en función del ajuste del
pedal del acelerador. Usando una curva
característica programada, la posición
del pedal es calculada de acuerdo a este
voltaje.

El sensor del pedal tiene dos

potenciómetros, cuyos desplazamientos
son sólidos mecánicamente. Los dos
potenciómetros están alimentados de Sensor de Posición de Acelerador
fuentes diferentes para que exista una (XD, FO, SM – RHD/LHD) APS
redundancia de información, lo que
ofrece una información del conductor
fiable. La ECM envía un voltaje de 5V,
dependiendo de la posición del
potenciómetro, la resistencia varia, por
lo que la caída en voltaje cambia y esta
es detectada por la ECM.

Nota: No verifique el sensor de

posición de pedal con un Multímetro
Análogo, esto podría dañar el circuito
interno. Potenciómetro 1Potenciómetro 2Ralentí0.6 ~ 0.9 V0.25 ~ 0.6
VWOT3.6 ~ 4.6 V1.6 ~ 2.5 V

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6.1.4 Sensor de Presión de Riel

El sensor de la presión del riel debe

medir la presión de riel
instantáneamente, con exactitud y tan
aprisa como sea posible.

El combustible presurizado actúa sobre

el diafragma del sensor, convirtiendo la
presión a una señal eléctrica, la cual
entonces entra a un circuito que
amplifica la señal y la envíe a la ECM.
1 - Conexión Eléctrica
Cuando la forma del diafragma cambia 2 - Circuito de Evaluación
(aproximadamente 1mm en 1,500bar) 3 – Diafragma con elemento sensor
4 – Conexión de Alta Presión
causa un cambio de voltaje a través del 5 – Roscas de Montura
puente de resistencia de 5v.

Este cambio de voltaje está en la gama

de 0.70mV (dependiendo de la presión)
y es amplificado por el circuito de 0.5 a
4.5V.

La medida exacta de la presión del riel

es imprescindible para el funcionamiento
correcto del sistema. Si el sensor falla la
válvula de control de presión es marcada
como “blind”, cae en modo de falla
segura utilizando una función y valores
de emergencia.
Voltaje de salida vs. Presión de Combustible:

Interruptor ON = 0.5 V
Arranque = 0.5 V y aumentando
Ralentí = Aproximadamente 1.25 V
RPM máximo = Aproximadamente 4.3 V

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6.1.5 Sensor de Temperatura de

Refrigerante (ECT)

Los sensores de temperatura están

instalados en un número de diversos
puntos:
 En el circuito del líquido
refrigerador, para determinar la
temperatura del motor por la
temperatura del líquido refrigerador. Motor D Motor A
 En el múltiple de admisión para
medir la temperatura del aire de
entrada.
 En el aceite de lubricante del motor
para medir el temperatura del aceite
 En la línea de retorno de combustible
para medir la temperatura del
combustible.

Los sensores se equipan de un resistor

dependiente de la temperatura con un
coeficiente de temperatura negativo el
cual es parte del circuito voltaje-divisor
a través de el cual se aplican 5V.

La caída de voltaje a través del resistor

es admitida en la ECM a través de un
convertidor de análogo a digital y el cual
da una medida para la temperatura. Una
curva característica se almacena en el
microordenador del ECM la cual define
la temperatura en función del valor dado
del voltaje.

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6.1.6 Sensor de Masa de Aire (MAF)

Durante la operación dinámica el

cumplimiento preciso con la razón de
aire/combustible es imprescindible para
cumplir con la ley en relación a límites
de gases de escape.

Esto requiere el uso de sensores para

registrar el flujo de masa de aire exacto
que entra al motor en cualquier momento
en particular.

La exactitud con la que miden estos

sensores deben ser independiente de la
pulsación, flujo hacia atrás, EGR,
control de árbol de levas variable y
cambios en el control de la temperatura
del aire.

Un metro de masa de aire de película-

caliente fue seleccionado como el más
conveniente. El principio de película-
caliente se basa en la transferencia del
calor de un elemento del sensor
calentado al flujo de masa de aire.

Se utiliza un sistema micro-mecánico

que permite el registro del flujo de la
masa de aire y de la detección del
sentido del flujo. Las corrientes
contrarias también se detectan en caso de
que de una pulsación fuerte del flujo de
aire. El elemento micro-mecánico del
sensor se coloca en el paso del flujo.

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6.1.7 Interruptor de Freno

El interruptor del freno tiene las

siguientes funciones:

1. Circuito de luz de freno

2. Cancelación del “cruise control”
3. Freno redundante

El freno redundante se activa cuando se

presiona el acelerador y luego el pedal Stop Lamp
de freno. La ECM aplicará un modo de
Battery + ECM
falla segura que limita la señal de Control
acelerador y controla la operación del Relay
Brake Switch
inyector (modo de ralentí rápido)
permitiendo que el motor revolucione
hasta 1200 RPM, solamente cuando se
suelta el freno, se vuelve la señal del
APS y se reinstala la operación del
inyector.

Esta operación es una transición suave

sin tirón.

NOTA:
Esto se aplica solamente cuando el
vehículo se está moviendo (VSS).
Para realizar la prueba de calado, esta
se realiza siguiendo los procedimientos
normales.

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6.1.8 Interruptor de Embrague

El interruptor del embrague tiene las

siguientes funciones.
• Cancelación del “cruise control”
• Señal de impedir la carga del motor
(desembragar, conectar el primer
engranaje, quitar)
• Para prevenir la búsqueda de RPM
del motor al desembragar durante
cambios del engranaje, la ECM
ajusta la operación del inyector.
ECM

Clutch Switch

6.1.9 Sensor de Temperatura de

Combustible

El sensor de temperatura de combustible

está situado en la línea de alimentación
de combustible.

A medida que la temperatura de

combustible aumenta, la ECM
modificará la inyección y la razón de
entrega, en el mismo tiempo ajustará los
parámetros de la operación de la válvula
de control de presión del riel. Sensor de Temperatura de Combustible

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7. Inyector

El inyector utilizado en los sistemas control "12" al no poder salir por el

Common Rail se activan de forma estrangulador de salida "7" presiona
eléctrica a diferencia de los utilizados en sobre el embolo de control "8" que a su
sistemas que utilizan bomba rotativa que vez aprieta la aguja del inyector "10"
inyectan de forma mecánica. Con esto se contra su asiento por lo que no deja salir
consigue más precisión a la hora de combustible y como consecuencia no se
inyectar el combustible y se simplifica el produce la inyección.
sistema de inyección.
Cuando la electro válvula esta activada
7.1 Estructura entonces se abre y deja paso libre al
combustible que hay en la cámara de
La estructura del inyector se divide en control. El combustible deja de
tres bloques funcionales: presionar sobre el embolo para irse por
el estrangulador de salida hacia el
- El inyector de orificios. retorno de combustible "1" a través de la
- El servo sistema hidráulico. electro válvula. La aguja del inyector al
- La electro válvula. disminuir la fuerza del embolo que la
apretaba
El contra el
combustible a asiento del
alta presión inyector, es
procedente del empujada
rail entra por hacia arriba
"11" al interior por el
del inyector combustible
para seguir que la rodea
por el canal de por lo que se
afluencia "9" produce la
hacia la aguja inyección.
del inyector
"10", así como Esquema de Inyector: 1 – Retorno de combustible a deposito; 2 – Conexión eléctrica; 3- Como se ve la
a través del Electro válvula; 4-Muelle; 5- Bola de válvula; 6-Estrangulador de entrada; 7-Estrangulador
de salida; 8-Embolo de control de válvula; 9-Canal de afluencia; 10-Aguja de inyector; 11-
electro válvula
estrangulador Entrada de combustible a presión; 12-Cámara de control no actúa
de entrada "6" directamente
hacia la en la
cámara de inyección sino
control "12". que se sirve de
La cámara de control "12" esta unida un servomecanismo hidráulico
con el retorno de combustible "1" a encargado de generar la suficiente fuerza
través del estrangulador de salida "7" y para mantener cerrada la válvula del
la electro válvula "3". Cuando la electro inyector mediante la presión que se
válvula "3" no esta activada el ejerce sobre la aguja que la mantiene
combustible que hay en la cámara de
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pegada a su asiento.

El caudal de combustible utilizado para

las labores de control dentro del inyector
retorna al depósito de combustible a
través del estrangulador de salida, la
electro válvula y el retorno de
combustible "1". Además del caudal de
control existen caudales de fuga en el
alojamiento de la aguja del inyector y
del embolo. Estos caudales de control y
de fugas se conducen otra vez al
depósito de combustible, a través del
retorno de combustible "1" con una
tubería colectiva a la que están
acoplados todos los inyectores y también
la válvula reguladora de presión.

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7.2 Funcionamiento

La función del inyector puede dividirse 7.2.2 El inyector abre (comienzo de

en cuatro estados de servicio, con el inyección):
motor en marcha y la bomba de alta
presión funcionando. El inyector se encuentra en posición de
1. Inyector cerrado (con alta presión reposo. La electro válvula es activada
presente). con la llamada corriente de excitación
2. El inyector abre (comienzo de que sirve para la apertura rápida de la
inyección) electro válvula. La fuerza del
3. Inyector totalmente abierto. electroimán activado ahora es superior a
4. El inyector cierra (final de la fuerza del muelle de válvula, y el
inyección). inducido abre el estrangulador de salida.
En un tiempo mínimo se reduce la
Si el motor no esta en marcha la presión corriente de excitación aumentada a una
de un muelle mantiene el inyector corriente de retención del electroimán
cerrado. mas baja. Con la apertura del
estrangulador de salida puede fluir ahora
7.2.1 Inyector cerrado (estado de combustible, saliendo del recinto de
reposo): control de válvula hacia el recinto hueco
situado por encima, y volver al depósito
La electro válvula no esta activada de combustible a través de las tuberías
(estado de reposo) y por lo tanto se de retorno. El estrangulador de entrada
encuentra cerrado el impide una
estrangulamiento de compensación
salida que hace que la completa de la presión,
presión del y disminuye la presión
combustible sea igual en la cámara de control
en la cámara de de válvula. Esto
control que en el conduce a que la
volumen de cámara presión en la cámara de
de la tobera por lo que control sea menor que
la aguja del inyector la presión existente en
permanece apretado la cámara de la tobera.
sobre su asiento en la La presión disminuida
tobera empujada (la en la cámara de control
aguja) por el muelle del inyector. de la válvula conduce a una disminución
de la fuerza sobre el émbolo de mando y
da lugar a la apertura de la aguja del
inyector. Comienza ahora la inyección.

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La velocidad de apertura de la aguja del

inyector queda determinada por la asiento la aguja del inyector.
diferencia de flujo entre el estrangulador
de entrada y de salida. El émbolo de La velocidad de cierre de la aguja del
mando alcanza su tope superior y inyector queda determinada por el flujo
permanece allí sobre un volumen de del estrangulador de entrada.
combustible de efecto amortiguador.
Este volumen se produce por el flujo de
combustible que se establece entre el
estrangulador de entrada y de salida. La
tobera del inyector esta ahora totalmente
abierta y el combustible es inyectado en
la cámara de combustión con una
presión que corresponde
aproximadamente a la presión en el Rail.

La distribución de fuerzas en el inyector

es similar a la existente durante la fase
de apertura.

7.2.3 El inyector cierra (final de

inyección)

Cuando deja de activarse la electro

válvula, el inducido es presionado hacia
abajo por la fuerza del muelle de válvula
y la bola cierra el estrangulador de
salida. El inducido presenta una
ejecución de dos piezas. Aunque el plato
del inducido es conducido hacia abajo
por un arrastrador, puede sin embargo
moverse elásticamente hacia abajo con
el muelle de reposición, sin ejercer así
fuerza hacia abajo sobre el inducido y la
bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se
forma de nuevo en el recinto de control
una presión como en el Rail, a través del
estrangulador de entrada. Este aumento
de presión supone un incremento de
fuerza ejercido sobre el embolo de
mando. Esta fuerza del recinto de control
de válvula y la fuerza del muelle,
superan ahora la fuerza del volumen de
la cámara de tobera y se cierra sobre su
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7.3 Pre-Inyección

7.3.1 Objetivo de la pre-inyección:

Reducción en:
 Ruido de la combustión
 Emisiones de HC
 Consumo de combustible (comienzo
de la inyección tardía)

7.3.2 Consecuencias de la pre-inyección

Preacondicionado del espacio de la

combustión para el proceso principal de
inyección en términos de la presión y de
temperatura.
 El retraso de ignición para la
inyección principal es acortado
 Ventajas del ruido (presión de
combustión máxima reducida )
 Combustión óptima

7.3.3 Consecuencias de la Post-

Inyección

 Reducción en emisiones de NOx

 Cierta cantidad de combustible es
inyectado durante el paso de escape.
 Pequeño aumento de consumo de
combustible.
1 = Pre-inyección 1a = Presión de Combustión con pre-inyección
7.3.4 Posibilidades de la activación 2 = Inyección principal 2ª = Presión de Combustión sin pre-inyección

Pre-inyección: a partir de 90 °antes del

TDC a 10 °después del TDC.

Inyección principal: a partir de 20

°antes del TDC a 10 °después del
TDC.

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8. Válvula Reguladora de Presión

8.1 Función

Esta válvula tiene la misión de ajustar y se rodea con combustible el inducido

mantener la presión en el completo.
"Rail", dependiendo del
estado de carga del motor. 8.3 Funcionamiento

 En caso de una presión La válvula reguladora de

demasiado alta en el la presión tiene dos
Rail, la válvula circuitos:
reguladora de la presión
abre de forma que una  Un circuito regulador
parte del combustible eléctrico más lento,
retorna al depósito, para ajustar un valor
desde el Rail a través de de presión medio
una tubería colectora. variable en el Rail.

 En el caso de una presión demasiado  Un circuito regulador mecánico-

baja en el Rail, la válvula reguladora hidráulico más rápido, que compensa
de presión cierra y estanca así el lado las oscilaciones de presión de alta
de alta presión contra el lado de alta frecuencia.
presión.
8.3.1 Válvula reguladora de presión no
8.2 Estructura activada:

La válvula reguladora de presión tiene La alta presión existente en el Rail o en

una brida de sujeción para su fijación a la salida de la bomba de alta presión,
la bomba de alta presión o esta presente
al Rail según sea el caso. también en la
válvula reguladora
El inducido (2) presiona de presión a través
una bola (1) contra el de la entrada de
asiento estanco para alta presión. Ya
eliminar la conexión entre que el electroimán
el lado de alta presión y el sin corriente no
de baja presión; para ello ejerce fuerza
existe por una parte un alguna, la fuerza de
muelle (4) que presiona el la alta presión es
inducido hacia abajo, y por superior a la fuerza
otra parte, existe un electroimán que elástica, de forma tal que abre la válvula
ejerce una fuerza sobre el inducido. Para reguladora de presión y permanece más
la lubricación y la eliminación del calor o menos abierta según el caudal de
suministro. El muelle esta dimensionado
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de tal modo que se establece una presión

de aprox. 100 bar.

8.3.2 Válvula reguladora de presión

activada:

Si debe aumentarse la presión en el

circuito de alta presión, debe formarse
fuerza magnética adicionalmente a la
fuerza elástica. La válvula reguladora de
presión es activada y, por tanto, cerrada,
hasta que se establezca un equilibrio de
fuerzas entre la fuerza de alta presión
por una parte y las fuerzas magnéticas y
elástica por otra parte. La válvula queda
entonces en una posición abierta y
mantiene constante la presión. Mediante
una abertura diferente compensa un
caudal de suministro modificado de la
bomba así como la extracción de
combustible de la parte de alta presión
por los inyectores. La fuerza magnética
del electroimán es proporcional a la
corriente de activación, se realiza
mediante intervalos (modulación de
amplitud de impulsos). La frecuencia de
impulsos de 1kHz es suficientemente
alta para evitar movimientos
perturbadores del inducido u
oscilaciones de presión en el Rail.

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9. Recirculación de Gases de Escape

(EGR)

Con la recirculación de gases de escape

(EGR) una porción de los gases de
escape se alimenta al tubo de admisión.
Hasta cierto grado, un aumento en la
porción residual del contenido de los
gases de escape tiene un efecto positivo
sobre la conservación de energía y por lo
tanto sobre emisiones de los gases de
escape.

Dependiendo del punto de operación del

motor, la masa de aire/combustible
llevada hacia los cilindros se puede
componer hasta 40% de los gases de
escape.

Para el control del ECM, la admisión

real de masa del aire fresco se mide y se
compara en cada punto de
funcionamiento con el valor establecido
de la masa de aire. Usando la señal
generada por el circuito de control, la Paso de EGR a través de la culata
válvula de solenoide de EGR es activada
permitiendo que el EGR se abra bajo
vacío.

El EGR es llevado a través de la culata a

la parte trasera. Luego a través de un
paso separado en el tubo de admisión,
antes de la entrada de flujo de aire.

Salida de EGR en el tubo de admisión

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9.1 Control de Mariposa (EGR) –

Solamente en SM 2 WD

La mariposa en el motor diesel satisface

una función totalmente diversa a la del
motor de gasolina. Sirve para aumentar
la razón de la recirculación de los gases
de escape reduciendo la sobre-presión en
el tubo de admisión.

El control de la válvula de mariposa es

solamente operado en la gama más baja
de la velocidad.

Y es controlad por vacío vía una válvula

de solenoide.

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10. Control de Bujía de

Precalentamiento

Las bujías de precalentamiento son

responsables de asegurar un arranque
eficiente en frío. Acortando el período
de calentamiento, un hecho que es
altamente relevante para las emisiones
de gases de escape. El tiempo de
precalentar es una función de la ECM y
de la temperatura del líquido
refrigerador, controlando la operación
del relé de la bujía de precalentamiento. Prueba de bujía de precalentamiento
Las bujías son capaces de alcanzar después de 15 segundos
850 °C en segundos.

10.1 Pre- Calentamiento

La lámpara indicadora de la bujia de

precalentamiento se enciende
brevemente (función de auto-prueba)
cuando IG está en ON.

10.2 Comienzo de Calentamiento

En caso de no arranque del motor

después de acabar el pre-calentamiento.
Cuando el valor de la temperatura del
líquido refrigerador es menor de 60℃, el
tiempo máximo de la bujía será 30
segundos. Si el valor de la temperatura
del líquido refrigerador alcanza 60
℃dentro de 30 segundos se apaga la
bujía de precalentamiento.

10.3 Después de Calentamiento

En caso después del arranque pero el

RPM del motor es menor que 2,500 y el
volumen de inyección es menor de
75 cc/min.

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11. Calentador de Filtro de

Combustible

El elemento del calentador del filtro de

combustible esta localizado entre la
cabeza del filtro y elemento filtrante.

El combustible entrante atraviesa el

elemento del calentador.

Usando la señal del sensor termistor, el

calentador es encendido.

ON -3 ± 3° C OFF 5 ± 3° C

Válvula de relevo de presión

Salida

Termo Interruptor

Entrada

Elemento calentador

Conector

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12. VGT (Turbo cargador de Geometría

Variable)

La ECM controla una válvula de ECM VGT Solenoid Valve

solenoide (“duty ratio”) para ejercer un

vacío en el actuador el cual está Vacuum Actuator
Vacuum Pump
conectado con un acoplamiento el cual
hala una base que rota. Dentro de la
placa de la base están conectadas las VGT Vane

aspas las cuales utilizan un mecanismo

de levas para determinar el ángulo del
paso de las aspas.
Solenoida de
Valvula Solenoide EGR
12.1 Sensor de Presión de Boost (BPS) Mariposa

Los motores de autos de pasajeros con

los gases de escape del turbo cargador Valvula Solenoide

deben desarrollar torques altos aun a VGT

bajas velocidades. La carcasa del turbo

cargador por lo tanto se diseña para un
flujo bajo de los gases de escape. Pero
para que la presión excesiva del aire no
se desarrolle cuando el flujo de los gases
de escape es mayor, parte de este debe
ser desviado de la turbina por medio de
una válvula de derivación (“waste gate”)
al sistema de escape. Para esto el
actuador de la presión “boost” cambia la
sección en el “waste gate” como una
función de la velocidad de motor y
cantidad de combustible inyectado.

1 - Sensor de Presión “Boost”

2 - Bomba de Vació
3 - Actuador de presión
4 - Gases de Escape del Turbó cargador
5 - Waste Gate

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13. Removiendo e Instalando

Inyectores

13.1 Precaución:

1. El sistema de combustible esta sujeto

a altas presiones (1,350 bar)
2. Nunca lleve a cabo algún trabajo en
el sistema de inyección con el motor
corriendo o dentro de 30 segundos
después de apagar el motor.
3. Siempre trabaje con precaución y
seguridad.
4. Asegurarse de tener todo limpio.
5. Nunca desmantele inyectores.

13.2 Preparando para Remover

Inyectores

1. Lave el motor utilizando agua a

presión para remover polvo o
contaminación cerca de los
inyectores y las líneas de
combustible.

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2. Desconecte el terminal (-) de la

batería.
3. Desconecte el conector eléctrico del
inyector.
4. Suelte las líneas de alta presión en el
riel y en el inyector.
5. Presione el “clip” de la línea de
retorno con la mano y saque todo el
riel de retorno.
6. Remueva la tapa en la culata, suelte
el tonillo torx, mueva hacia atrás la
agarradera saque el inyector
a. Al sacar el inyector remueva
el sello de cobre.

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13.3 Instalando Inyectores

Antes de instalar el inyector, limpie el

área del inyector en la culata y la
superficie de sellado.

1. Utilice una brocha

2. Limpie la superficie de sellado y
sople.

13.3.1 Instalando (esto es solo una

guía, siempre siga el manual de
servicio)

1. Inserte un nuevo sello de cobre (si es

necesario aplique una pequeña
cantidad de grasa para que se adhiera
al inyector)
2. Inserte el inyector (no toque la aguja
de la punta) y agarre con la
agarradera y tornillo.
3. Coloque la tubería de inyectores
(apriete con la mano)
4. Tornillo de agarradera (torque 2.7 ±
0.2 kgm)
a. Si el inyector queda suelto, el
cilindro podría perder
presión.
b. Si el inyector queda muy
apretado, puede resultar en
golpe a la aguja, resultando
en golpeteo o “misfire”
5. Instale las líneas de alta presión
(torque 1.8 ~ 2.3 kgm)
a. Las líneas de alta presión
deben ser instaladas sin
tensión.
6. Coloque el riel de retorno. Nunca
fije sin el clip.
7. Coloque el conector eléctrico.
8. Conecte el terminal de la batería.
9. Encienda el motor y verifique por
liqueos en las líneas de alta presión.
10. Verifique por algún DTC

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