Revista Facultad de Ingeniería

DISEÑO RED SEMAFÓRICA

Cataño Zarrazola, K. M. Zapata Ortiz, J.C. Cardona Castañeda, C. Y. Castillo Hidrobo, N.
Ramírez Aldana, P. Goblet Saldarriaga, J.

PALABRAS CLAVE
Fases, diseño, intersección, ciclo, tiempo
ABSTRACT:
This article studies the design of a traffic signal network to improve traffic flow at an intersection
in Bello, Antioquia (Autopista Norte and Avenida 42). The road problems to be solved with the
implementation of the network are mentioned, as well as the factors taken into account for its
design. Subsequently, the process of creating the network is described, together with the
methodology used for the creation of this strategy, and a comparison is made with the current
network to evaluate its relevance and effectiveness. The article concludes with different
improvement alternatives for the current network.
RESUMEN:
En este artículo se estudiará el diseño de una red semafórica para mejorar el tránsito en una
intersección en Bello, Antioquia ( Autopista norte con Avenida 42). Se mencionan las
problemáticas viales que se buscan solucionar con la implementación de la red, así como los
factores que se tienen en cuenta para su diseño. Posteriormente se describe el proceso de creación
de la red, junto con la metodología utilizada para la creación de dicha estrategia, y se realiza una
comparación con la red actual para evaluar su pertinencia y eficacia. El artículo concluye con
diferentes alternativas de mejoramiento para la red actual.

Introducción
La implementación de una red semafórica como estrategia para reducir la congestión,
accidentalidad y demás problemáticas viales en una intersección puede generar resultados
óptimos con un buen estudio del punto de interés y sus cálculos correspondientes. A
continuación, se evidenciará el proceso de creación de una red semafórica para la
intersección ubicada en el municipio de Bello, Antioquia, donde confluyen la Autopista norte
con la Avenida 42, con el objetivo principal de mejorar el tránsito en esta zona y finalmente
analizar la pertinencia de esta estrategia. Finalmente, se buscará realizar un contraste con la
red que actualmente opera en la intersección, esto nos permitirá reevaluar su funcionamiento
y plantear diferentes alternativas de mejoramiento.
Marco teórico

Intersección: Una intersección es el punto donde se unen dos o más vías de tráfico, dando
lugar a diversos movimientos vehiculares.
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Carril: Es una franja longitudinal que forma parte de la calzada. Si son varios, suelen estar
delimitados por marcas viales, con una anchura suficiente para el paso de vehículos que van
desde motocicletas hasta automóviles de gran tamaño.

Semáforo: Dispositivos electrónicos que facilitan el control de tránsitos y peatones usando

indicaciones visuales con luces de colores universalmente aceptados (verde, amarillo y rojo).
Tienen como finalidad principal permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito
que se cruzan conservando el orden y la seguridad del espacio disponible.

Fases: Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que
reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos.

Intervalo de cambio de fases: Se usa para alertar a los usuarios de un cambio en la

asignación del derecho al uso de la intersección. Este puede calcularse por medio de la
siguiente ecuación:

Intervalo de cambio= Amarillo+Todorojo= t+ ( v

2a)(
+
W + Lv
v )
Ecuación (1)
Donde:
y = intervalo de cambio de fase (s)
t = Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1s)
v = Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s)
a = Tasa de deceleración (valor usualmente 3.05m/s2)
W = ancho efectivo (m)
Lv =longitud del vehículo (m)
Tiempo total perdido por ciclo: Se define como el tiempo que se pierde en cada una de las
fases, denotado con li y corresponde al tiempo amarillo. Este se puede calcular mediante la
ecuación:

L=
(( ∑ φ li )+ TR)
i=¿¿

Ecuación 2
Donde:
L= Tiempo total perdido por ciclo.
TR= Representa el tiempo total de todo rojo durante un ciclo.
Flujo de saturación: Se puede expresar como la cantidad de vehículos que se pueden filar en
un único carril de una intersección al cual se le da el 100% del tiempo verde de la
intersección. Se puede calcular mediante las siguientes ecuaciones:
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S=S b∗N∗f W∗f g

Ecuación 3

A c −3.6
f w =1+
9

Ecuación 4

%G
f g=1−
200

Ecuación 5
Donde:

S = Flujo de saturación (Veh/hora de verde).

𝑆𝑏 = Flujo de saturación básico por carril (1900 ADES/hora de verde).
N = Número de carriles que llegan a la intersección.
𝑓𝑤 = factor de ajuste por ancho de carril.
𝑓𝑔 = Factor de ajuste por pendiente de acceso.
𝐴𝑐 = Ancho del carril.
%G= Porcentaje de pendiente de acceso.

Longitud optima del ciclo: Es la demora mínima de los vehículos en una intersección
semaforizada, esta se obtiene así:

1.5 L+5
Co= φ
1−∑ γ i
I=1

Ecuación 6

Todo rojo: Principalmente se usa como medida de seguridad ya que existen intersecciones
semaforizadas en las cuales el flujo vehicular es interrumpido por el constante paso peatonal.
Se calcula así:

TR= ( W +v Lv )
Ecuación 7
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Asignación de tiempos de verdes: Son los tiempos en verde efectivos totales disponibles por
ciclo para todos los accesos de una intersección, se calcula:

gT =C−L=C−
(( ∑ φ li )+TR )
i=¿¿

Ecuación 8

γi γi
G i= φ ( gT )= γ + γ +..+ γ (gT )
∑ γi 1 2 φ

i=1

Ecuación 9

Diagrama de bandas de reparto de tiempos de ciclo: Gráfico construido mediante un

número de barras que representan cada semáforo o fase y tienen la longitud de un ciclo
completo. Para este se debe tener en cuenta los tiempos de todo rojo y los tiempos de verde y
amarillo para cada fase.

Metodología
Para llevar a cabo el diseño de la red semafórica, se ejecutan los siguientes cálculos:
En una primera etapa, se determina el número de fases en la intersección correspondiente, y se
obtienen las distancias de cada carril a través de Google Earth Pro. Con estas medidas, las
distribuciones de las fases y los flujos de cada carril que ingresa a la intersección, se inician
los cálculos de los siguientes valores:

 Longitud de intervalo de cambio de fase, mediante la Ecuación 1 obtenemos el

tiempo de amarillo y todo rojo para cada fase, donde:
La parte derecha de (esta) la Ecuación 1 define el tiempo en segundos del amarillo
La parte izquierda de (esta) la Ecuación 1 define el tiempo en segundos del todo rojo.

Donde tenemos que:

Tabla 1. Medidas. Fuente: Elaboración propia.

Lv (m) 5
t (s) 1
a (m/s2) 3.05

La velocidad de aproximación de los vehículos para cada fase se determina a partir

del estudio de velocidades realizado anteriormente. En este análisis, se identifica la
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velocidad más crítica, que corresponde a la más alta en cada fase. Los valores
resultantes se redondean a números enteros para su aplicación práctica.
 Tiempo total perdido en el ciclo, este se calcula con la Ecuación 2, aquí obtenemos la
sumatoria de todos los tiempos en amarillos con todos los tiempos de todo rojo de
cada fase con los valores enteros de cada valor.
 Longitud del ciclo optimo, se obtiene con la Ecuación 6, con esta ecuación hallamos
la longitud total del ciclo del semáforo para todas las fases, aquí tenemos en cuenta el
flujo de saturación que se obtiene con la Ecuación 3 para poder hallar el máximo
valor de la relación entre el flujo de saturación para el carril de cada fase, el valor
obtenido se debe de aproximar a un múltiplo de 5.
 Tiempo de verde efectivo, este se da con la Ecuación 8 donde me relación la longitud
del ciclo optimo con el tiempo total perdido en el ciclo. En esta hallaremos el tiempo
efectivo de verde para la intersección.
 Asignación de los tiempos de verde, aquí con la Ecuación 9 se debe de obtener el
tiempo de verde para cada fase.

Al obtener estos valores, se puede representar gráficamente el reparto de tiempos de ciclo

mediante un diagrama de bandas. Este diagrama proporciona el orden y los tiempos
específicos para las fases de rojo, amarillo y verde de cada semáforo en la intersección.

Análisis y resultados
A partir del procedimiento mencionado previamente, se llevará a cabo la identificación y
análisis detallado de cada fase utilizando los datos previamente recopilados, de aquí se
establecen tres fases especificas dependiendo de los accesos que contamos en la intercepción.
Este análisis se enfocará en evaluar y analizar la red semafórica de la intersección que
estamos investigando, permitiéndonos determinar aspectos claves de la misma, los tiempos
mínimos de demora en situaciones desfavorables para los movimientos vehiculares en cada
fase y la distribución temporal de los volúmenes de tráfico que transitan por cada acceso.

Ilustración 1. Fases de la intersección. Fuente: Elaboración propia.

Intervalo de cambio de Fase

Considerando factores como la longitud del vehículo, el tiempo de percepción-reacción del
conductor, la fase de desaceleración, el ancho efectivo y la velocidad de aproximación de los
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vehículos, se procede a realizar el cálculo del tiempo en las tres fases tanto para la amarilla
como para el tiempo de las fases en completamente rojo, valores que se pueden observar en
las siguientes tablas.
Tabla2: Longitud de intervalos de cambio de fase. Elaboración propia

Tabla3: Intervalo de cambio de fase, tiempo en amarillo y todo rojo para la fase 1. Elaboración propia.

En la tabla anterior, se observa claramente que los vehículos circulan a una velocidad
considerablemente alta, beneficiándose de la condición de línea recta que permitía mantener
esta velocidad. Aunque la transición del semáforo de verde a amarillo es extensa, el flujo
vehicular más significativo se presenta cuando el semáforo está en verde, dado que su
volumen supera a los demás estados.
Tabla4: Intervalo de cambio de fase, tiempo en amarillo y todo rojo para la fase 2. Elaboración propia

En cambio, en la fase dos, ya empieza a afectar la condición que presenta este acceso
vehicular, ya que, en su anterior análisis, se determina que el acceso dos se ve afectado por un
semáforo que se encontraba más arriba de este acceso, por tanto, la velocidad en este tramo es
menor. Pero se puede reconocer que el flujo vehicular en este acceso es grande ya que en esta
fase la cantidad de vehículos es muy alta y su tiempo de cambio a amarillo reduce en
comparación a las otras fases por la poca longitud que se puede observar.
Tabla4: Intervalo de cambio de fase, tiempo en amarillo y todo rojo para la fase 3. Elaboración propia

Se destaca que los tiempos en fase completamente roja fueron consistentes en las tres fases,
estableciéndose en 1 segundo. No obstante, se observaron variaciones en los tiempos en fase
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amarilla. Estas variaciones se deben a que cada fase recorre carriles completamente diferentes
en situaciones desfavorables.
Flujo de saturación:
Se asume una condición para establecer el volumen máximo volumen del tráfico en la
intercepción para condiciones ideales, donde se supone que los vehículos trascurren con
semáforo en verde todo el tiempo, sin que se produzcan congestiones que afecten la misma
intercepción, es decir, se calcula la capacidad máxima que puede soportar la intersección sin
que el flujo de vehículos se vea obstaculizado.
En la tabla proporcionada, se visualiza claramente la saturación que se presenta en la
intersección cuando opera a su capacidad máxima. Cualquier incremento en el volumen de
tráfico resultaría en congestiones y demoras significativas. Esta situación se acentúa
especialmente en la posición 1, donde se encuentra la bahía; en condiciones extremas, la
saturación en esta ubicación sería notablemente elevada. Este indicador sugiere que la
intersección tiene una capacidad sustancial para gestionar el tráfico, lo cual podría resultar
beneficioso en zonas con altas demandas de movilidad.
Tabla5: Longitud del ciclo optimo. Elaboración propia

Una intersección capaz de manejar un flujo vehicular tan elevado por lo general indica un
diseño eficiente y cuidadosamente planificado. Esto puede abarcar la presencia de múltiples
carriles, una programación de semáforos efectiva y una geometría apropiada. Esta capacidad
robusta de la intersección es un punto a favor, pero es crucial tener en cuenta diversos
aspectos para asegurar un flujo de tráfico seguro y eficiente a lo largo del tiempo.
Ciclo de tiempo en verde
Utilizando las Ecuaciones 8 y 9 podemos obtener respectivamente el tiempo de verde efectivo
y la asignación de tiempos. Es decir, cuanto del tiempo total en verde se toma cada una de las
fases, que para este caso son 3. Es necesario aclarar que el anterior valor estimado Co se
aproxima a C, siendo el valor de la longitud de ciclo finalmente escogido, que es
respectivamente 50 segundos.
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Tablas6: Tiempo de verde efectivo (izquierda) y asignaciones(derecha). Excel, Elaboración propia

Después de reemplazar los valores de li en la Ecuación 8 y de γi en la Ecuación 9 se obtuvo

un tiempo total efectivo de verde de 26 segundos, repartidos en las 3 fases de 11, 8 y 7
segundos respectivamente.
Retomando la Figura donde se ven las fases del ciclo, se puede encontrar que el sentido E-W
esta favorecido en dos de ellas, por lo cual los tiempos de asignación G1 y G3 corresponden al
tiempo en que este sentido de la vía en el carril derecho puede circular de manera continua, y
es donde se esperaría que genere mayor optimización de la capacidad con la semaforización.
Por otro lado, se siguen favoreciendo las trayectorias rectas como estrategia para mantener la
menor congestión posible en la intersección, siendo la segunda fase correspondiente a los
giros que se incorporan al flujo principal aquella un solo tiempo de verde durante el ciclo.
Total de tiempo para cada fase
Finalmente se recogen los datos de tiempo de verde efectivo (Gi), amarillo (L) y todo rojo
(TR) para obtener una tabla a partir de la cual se realizará el diagrama de bandas que ilustra de
manera más clara los tiempos respectivos de cada fase en los semáforos de la intersección.
Tabla7: Tiempos totales de cada fase del ciclo. Excel, Elaboración propia

Diagrama de bandas del reparto del tiempo en el ciclo

A continuación, se presenta el diagrama de bandas donde se ilustra el ciclo de semáforos y sus
respectivos tiempos verdes, rojos y amarillos. Finalmente, las marcaciones numéricas hacen
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referencia a los segundos acumulativos en que se da cada cambio, que se debe recordar, se dan
de forma simultánea en las tres fases.

Ilustración 2: Diagrama de bandas del reparto total de ciclo. Excel, Elaboración propia

Conclusiones
En complemento a los valores obtenidos en los cálculos, se tomaron in situ los diferentes tiempos
en los cuales los semáforos de los accesos se encontraban en rojo con el fin de comparar el
estado actual con el diseño propuesto durante este diseño de red semafórica.
En primer lugar, para el acceso 1 (N-S), se tomó en el sitio de la intersección un total de tiempo
de semáforo en rojo de 1 minuto y 10 segundos, sin embargo, en el diseño se encontró un tiempo
de rojo de 31 segundos. De manera análoga, para el caso del acceso 2 (W-E), el semáforo tiene
un total de tiempo en rojo de 1 minuto y 21 segundos, mientras que en el diseño se obtuvo un
total de 37 segundos y por último para el acceso 3 (S-N), se midió un total de tiempo en rojo de
41 segundos, mientras que en el diseño es de 35 segundos para la fase 3 y de 31 segundos para la
fase 2.
En el caso especial de la bahía (S-N), se obtuvo en campo un tiempo de 1 minuto y 32 segundos
en los cuales el semáforo se mantiene en rojo, por otro lado, en el diseño da un total de 35
segundos.
Todos estos desfases en los tiempos en los semáforos son debidos a diversos factores. Por una
parte, tenemos los factores de diseño, como las longitudes obtenidas en Google Earth pro, las
cuales pueden variar con las medidas reales, también es importante tener en cuenta que el diseño
se hace con las velocidades de aproximación obtenidas de los datos de velocidad medidos en
campo bajo condiciones particulares de clima, esto pudo afectar las velocidades reales con los
cuales se diseñaron en un inicio los semáforos.
Es por lo anterior, que es importante mencionar que se recomienda el diseño de la red semafórica
para los tres accesos de la intersección tal como se plantea durante este estudio, con los tiempos
y las fases especificados en anteriormente, sin embargo, es importante tener en cuenta que este
diseño se hace bajo unos datos obtenidos en un horario específico y lo ideal es que se realizara
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un estudio más intensivo que recopile datos de movilidad en diferentes periodos del día y bajo
diferentes condiciones climáticas con el fin de que el diseño se haga de una forma más rigurosa.
Referencias

Partes de una carretera. (s/f). Ferrovial. Recuperado el 25 de noviembre de 2023,

obtenida de: [Link]

Diagramas de Fases Semafóricas. (s/f). Scribd. Recuperado el 25 de noviembre de 2023,

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SEMAFORICAS.

EL CICLO SEMAFÓRICO. ¿Sabes qué es y cómo puede ser útil en la reconstrucción de

un accidente de tráfico? (2020, octubre 2). Reconstrucción accidentes de tráfico; Ipsum
Reconstrucción de Accidentes de Tráfico, Obtenido de:
[Link]
puede-ser-util-en-la-reconstruccion-de-un-accidente-de-trafico/