Motores

Metrología
MOTORES ENCENDIDO PROVOCADO
 METROLOGIA
• OBJETIVO GENERAL

Conocer las unidades de medida usadas en el campo

automotriz y aplicarlas en el mantenimiento de un motor
térmico.
•
•
 METROLOGIA
• OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Identificar las unidades de medida usadas en mecánica automotriz.
Transformar una unidad de medida de un sistema a otro.
Memorizar los factores de conversión del sistema ingles al sistema métrico y
viceversa.
Desarrollar la capacidad espacial a través del sentido de la vista, para determinar
las dimensiones de los cubos de las tuercas o pernos.
 METROLOGIA

• El Ingeniero Mecánico Automotriz para su

desenvolvimiento profesional, necesita conocer las
unidades de medida existentes y saber entenderlas e
interpretarlas para poder aplicarlas de manera pertinente y
efectiva.

•
• UNIDADES DE MEDIDA
• Con el transcurrir del tiempo y la tecnología, se observó que muy
necesario era un sistema que permita determinar las dimensiones de
los objetos, sus pesos o capacidades; entonces se estableció un sistema
de medición; por ende fue necesario disponer de un sistema de
unidades que permitan interpretar las dimensiones básicas como:
Largo, ancho y profundidad.

•
• UNIDADES DE MEDIDA
• Tenemos dos sistemas de unidades; estos son:
El sistema Ingles
El sistema Métrico.
El sistema ingles tiene como unidad base la pulgada, cuyo
símbolo de representación es (”).
El sistema métrico tiene como unidad base el metro con sus
múltiplos y submúltiplos →Decímetro →Centímetro,
→Milímetro.
La equivalencia numérica entre estos dos sistema es:
• 1” = 2,54 cm.
25,4 mm.
TRANSFORMACION DE UNIDADES
DEL SISTEMA
• TRANSFORMACION DE UNIDADES DEL SISTEMA
• INGLES AL MÉTRICO Y VICEVERSA.

• Las transformaciones se realizan a través de constantes, y

por lo general utilizando una regla de tres simple:

Del sistema métrico al sistema ingles:

Del sistema ingles al métrico:

TRANSFORMACION DE UNIDADES
• Para el caso de las unidades en número fraccionario como las
siguientes medidas:

• 1/2 3/4 9/16 5/8 13/16

• Cualquiera que sea la cifra, esta debe ser pasada a un número racional, basta
hacer la división y su resultado se ingresará en la fórmula; ejemplo:
• Transformar ¾” a mm:
•
• 1º Paso: Hacemos la división 3:4= 0,75”
• 2º Paso: El valor obtenido 0,75” lo introducimos en la fórmula:
•
• n= 0,75 x 25,4 = 19,05 ó → 19 mm.
MEDICIONES FUNDAMENTALES EN EL
MANTENIMIENTO DE UN MOTOR
TÉRMICO.

• Las mediciones fundamentales que realizamos en el

mantenimiento de un motor, son las siguientes:
• - Longitud - Área - Volumen
• - Par, momento o torque- Fuerza - Peso
• - Presión - Potencia
•

•
MEDICIONES FUNDAMENTALES EN EL
MANTENIMIENTO DE UN MOTOR
TÉRMICO.
• Debido a la diversidad de marcas de vehículos que existen en
nuestro país, estamos obligados a manejar los dos sistemas de
unidades; la recomendación es que se use siempre el sistema
que indica el fabricante del vehículo.
• En la tabla 1, se puede apreciar las magnitudes que utilizamos
para el mantenimiento del motor térmico.
• Tabla 1.
PULGADAS MILÍMETROS PULGADAS MILÍMETROS
0,002 0,05 0,05 0,022 0,56 0,55
0,004 0,10 0,10 0,024 0,61 0.60
0,006 0,15 0,15 0,026 0,66 0,65
0,008 0,20 0,20 0,028 0,71 0,70
0,01 0,25 0,25 0,03 0,76 0,75
0,012 0,30 0,30 0,032 0,81 0,80
Las columnas en amarillo, 0,014 0,36 0,35 0,034 0,86 0,85
indican los valores
•
0,016 0,41 0,40 0,036 0,91 0,90
cerrados, o redondeados 0,018 0,46 0,45 0,038 0,97 0,95
que facilitan su utilización. 0,02 0,51 0,50 0,04 1,02 1
 EQUIVALENCIAS ENTRE EL SISTEMA
INGLES Y MÉTRICO

• UNIDADES DE LONGITUD
• 1 in. (pulgada) = 25,4 mm.
• 1 in. (pulgada) = 2,54 cm.
• 1 ft. (pie) = 12 in = 0,3048 m.
• 1 yd = 3 ft = 0,9144m.
• 1 st. mile (milla stática) = 1.609,3 m.
• 1 naut. mile (milla nautica) = 1.853 m.

•
•

•
EQUIVALENCIAS ENTRE EL SISTEMA
INGLES Y MÉTRICO

• UNIDADES DE SUPERFICIE

• 1 sq. in. (pulg. cuadrada) = 6,451 cm2

• 1 sq. ft. (pie cúbico) = 0,0929 m2
•
• UNIDADES DE VOLUMEN

• 1 cu. in. (pulgada cúbica) = 16,39 cm3

• 1 cu.ft. (pie cúbico) = 0,02832 m3
• 1 imp. gallon (galón imperial) = 4,546 lt.
• 1 USA gallon (galón americano) = 3.785 lt.
• EQUIVALENCIAS ENTRE EL SISTEMA INGLES Y MÉTRICO

• UNIDADES DE PAR, MOMENTO, TORQUE

• 1 lb.pie = 0,138 kg.m
•

• UNIDADES DE FUERZA
• 1 lbf = 0,454 kgf
•

• UNIDADES DE PESO
• 1 lb. = 0,4536 Kgms.
• 1 oz. (onza) = 28,35 gr.

•
• EQUIVALENCIAS ENTRE EL SISTEMA INGLES Y MÉTRICO

• UNIDADES DE PRESION

• 1 lb/sq.in (p.s.i) = 0,0703 kgf/cm2

• 1 lb/sq.in = 4,88 kgf/m2
• 1 inHg = 33.86 mbar
•
• UNIDADES DE POTENCIA

• 1 CV= 0.986 HP

•
EL CALIBRADOR O PIE DE REY

•Es un instrumento que consta de dos piezas

que pueden desplazarse y permite medir
longitudes por lo general de 12cm, con una
precisión de 1/20mm.
•

•
• EL CALIBRADOR O PIE DE REY

• Una de las piezas consta de una escala con divisiones de

milímetros y la otra posee un “nonio”, esto es, una escala
con diecinueve divisiones, de cero a nueve y medio, que
permite aumentar la precisión de la medida.

•
•

•
• EL CALIBRADOR O PIE DE REY

• Al medir una longitud ajustamos la separación de las piezas

del calibrador a dicha longitud. La raya que indica el cero en
la segunda pieza marca el numero de milímetros de la
separación; y el orden de la raya del nonio que mas
coincide con una de las de la primera pieza, corresponde al
numero de veintésimas " de milímetro que restan para la
medida precisa.
•

•
 NONIO

1 3
2

REGLA GRADUADA

NONIO REGLA GRADUADA Si se obtiene una cifra que se que pueda simplificar,
se deberá realizar la simplificación hasta obtener la
medida real.

5 +( 7 X8)
5 ____ ____
____ =
128
= 128
= Respuest

BORRAR
 NONIO

1 3
2
4

REGLA GRADUADA
Si se obtiene una cifra que se que pueda
NONIO REGLA GRADUADA
simplificar, se deberá realizar la
simplificación hasta obtener la medida real.

7 +( 4
PULGADA

X 8)
39
1 . = 1.____ = 11 .____= 1 .____
Respues

128 128 BORRA

 NONIO

1 3 5 7 9 11 13 15
2 6 10 14
4 8 12

REGLA GRADUADA

REGLA GRADUADA
Si se obtiene una cifra que se que

4
pueda simplificar, se deberá
realizar la simplificación hasta
obtener la medida real.

16
= = =
BORRAR
Ejercicio
EL CALIBRADOR O PIE DE REY

• Para mayor facilidad y precisión en la medida se utilizan

facilitar la medición se utilizan calibradores con reloj
comprador y digitales.

•
•

•
• EL MICROMETRO DE EXTERIORES

• El micrómetro, también llamado Tornillo de Palmer, es un

instrumento de medición cuyo funcionamiento está basado
en el tornillo micrométrico que sirve para medir con alta
precisión del orden de centésimas de milímetros (0,01 mm)
y de milésimas de milímetros (0,001mm) (micra) las
dimensiones de un objeto.

•
•
• EL MICROMETRO DE EXTERIORES

• El micrómetro cuenta con 2 puntas que se aproximan entre

sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado
en su contorno una escala.

•
•

•
• EL MICROMETRO DE EXTERIORES

• La escala puede incluir un nonio. La máxima longitud de

medida del micrómetro de exteriores es de 25 mm, por lo
que es necesario disponer de un micrómetro para cada
campo de medidas que se quieran tomar; (0-25 mm), (25-
50 mm), (50-75 mm), etc.

•
•
• EL MICROMETRO DE EXTERIORES

• Frecuentemente el micrómetro también incluye una

manera de limitar la torsión máxima del tornillo, dado que
la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas capaces de
causar deterioro de la precisión del instrumento.
•

•
•

•
• MÉTODO CORRECTO PARA SUJETAR EL MICRÓMETRO

• Algunos cuerpos de los micrómetros están provistos con

aisladores de calor, que evitan que el calor de la mano no
afecte al instrumento.

• El trinquete es para asegurar que se aplica una presión de

medición apropiada al objeto que se está midiendo
mientras se toma la lectura.

•
•
• MÉTODO CORRECTO PARA UTILIZAR EL MICRÓMETRO

• Inmediatamente antes de que el husillo entre en contacto

con el objeto, gire el trinquete suavemente, con los dedos,
cuando el husillo haya tocado el objeto de tres a cuatro
vueltas ligeras al trinquete a una velocidad uniforme (el
husillo puede dar 1.5 o 2 vueltas libres). Esta es la presión
adecuada al objeto que se está midiendo.

•
•
• MÉTODO CORRECTO PARA UTILIZAR EL MICRÓMETRO

• Si acerca la superficie del objeto directamente girando el

manguito, el husillo podría aplicar una presión excesiva de
medición al objeto y será errónea la medición.

•
•
• MÉTODO CORRECTO PARA UTILIZAR EL MICRÓMETRO

• Verifique que el cero esté alineado.- cuando el micrómetro

se usa constantemente o de una manera inadecuada, el
punto cero del micrómetro puede desalinearse. Si el
instrumento sufre una caída o algún golpe fuerte, el
paralelismo y la lisura del husillo y el yunque, algunas veces
se desajustan y el movimiento del husillo es anormal.

•
• MÉTODO CORRECTO PARA UTILIZAR EL MICRÓMETRO

• Asegure el contacto correcto entre el micrómetro y el

objeto, usando el micrómetro en ángulo recto (90º) con las
superficies a medir.
• Cuando se mide un objeto cilíndrico, es una buena práctica
tomar la medición dos veces; cuando se mide por segunda
vez, gire el objeto 90º.

•
• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA MÉTRICO).
• La línea de revolución sobre la escala, está graduada en
milímetros, cada pequeña marca abajo de la línea de
revolución indica el intermedio 0.5 mm entre cada
graduación sobre la línea.

•
• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA MÉTRICO).
• El micrómetro mostrado es para el rango de medición de 25
mm a 50 mm y su grado más bajo de graduación representa
25 mm.

•
• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA MÉTRICO).
• Un micrómetro con rango de medición de 0 a 25 mm, tiene
como su graduación más baja el 0.
• Una vuelta del manguito representa un movimiento de
exactamente 0.5 mm a lo largo de la escala, la periferia del
extremo cónico del manguito, está graduada en
cincuentavos (1/50); con un movimiento del manguito a lo
largo de la escala, una graduación equivale a 0.01 mm.

•
• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA
MÉTRICO).
• Ejercicio 1: diga ¿cual es la medida marcada?
•

•
• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA MÉTRICO).
•
• Ejercicio 1:
• La medida marcada es: 5,78mm

•
• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA MÉTRICO).

• Ejercicio 2: diga ¿cual es la medida marcada?

• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA MÉTRICO).

• Ejercicio 2:
• la medida marcada es: 5,783mm
• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA MÉTRICO).

• También existen micrómetros digitales que facilitan el

trabajo de medición; estos aparatos al igual que los
anteriores deben ser tratados con prudencia.
• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA INGLÉS)

• El que se muestra es un micrómetro para medidas entre el

rango de 2 a 3 pulgadas.
• La línea de revolución sobre la escala está graduada en
0.025 de pulgada.
• En consecuencia, los dígitos 1; 2 y 3 sobre la línea de
revolución representan 0.100; 0.200 y 0.300 pulgadas
respectivamente.
• COMO LEER EL MICRÓMETRO (SISTEMA INGLÉS)
• Una vuelta del manguito representa un movimiento
exactamente de 0.25 pulg., a lo largo de la escala, el
extremo cónico del manguito está graduado en
veinticincoavos (1/25); por lo tanto una graduación del
movimiento del manguito a lo largo de la escala graduada
equivale a 0.001 pulg.
•
• MICRÓMETRO DE PROFUNDIDADES
• En el caso del micrómetro de profundidad, sonda, se puede
ver las similitudes con el tornillo micrométrico de
exteriores, si bien en este caso la escala está en sentido
inverso:

•
• MICRÓMETRO DE PROFUNDIDADES
• Cuando la sonda esta recogida, en su menor medida, el
tambor fijo se ve en si totalidad, y el tambor móvil oculta la
escala fija a medida que la medida aumenta, por tanto el
valor en milímetros enteros y medio milímetro es el ultimo
que se oculto por el tambor móvil, la lectura de la escala es
similar a la del micrómetro de exteriores.

•
• MICRÓMETRO DE INTERIORES
• El micrómetro de interiores suele tener un campo de
medida de 25 mm aunque existen micrómetros de medidas
superiores a 1 metro.
•

•
• MICRÓMETRO DE INTERIORES
• La resolución de los micrómetros de exteriores suele ser de
0,01mm aunque resoluciones de 0,005 ó 0,001 mm están
disponibles de manera usuaria.
•

•
• EL RELOJ COMPARADOR
• El reloj comparador es un instrumento de medición que se
utiliza en los talleres e industrias para la verificación de
piezas y que por sus propios medios no da lectura directa,
pero es útil para comparar las diferencias que existen en la
cota de varias piezas que se quieran verificar.
• EL RELOJ COMPARADOR

• La capacidad para detectar la diferencia de medidas es

posible gracias a un mecanismo de engranajes y palancas,
que van metidos dentro de una caja metálica de forma
circular.
•
• EL RELOJ COMPARADOR

• La precisión de un reloj comparador puede ser de

centésimas de milímetros o incluso de milésimas de
milímetros micras según la escala a la que esté graduado.
También se presentan en milésimas de pulgada.

•
• EL RELOJ COMPARADOR

• El mecanismo se basa en transformar el movimiento lineal

de la barra deslizante de contacto en movimiento circular
que describe la aguja del reloj.

•
 METROLOGIA

• EL RELOJ COMPARADOR

• Es un instrumento muy útil para la verificación de

diferentes tareas de mecanizado, especialmente la
excentricidad de ejes de rotación.
•

•
• EL RELOJ COMPARADOR Y BASE MAGNETICA
• El reloj comparador tiene que ir incorporado a una galga de
verificación o a un soporte con pie magnético que permite
colocarlo en la zona de la máquina que se desee.

•
 EL ALEXOMETRO

• El alexómetro es un instrumento de medición de diámetros interiores,

que consta de un reloj comparador anexado a un eje que en el extremo
de éste, se encuentra el contacto que hace girar las agujas del
alexómetro y de este modo poder comparar las medidas.
•

•
EL ALEXOMETRO

• Cuando hablamos del contacto del extremo hablamos de

un pistón que se comprime y se relaja cada vez que
vayamos a medir un diámetro interior, que es lo que a su
vez hace girar la aguja.
•

•
EL ALEXOMETRO

• Al otro lado del pistón, hay un contacto que nos servirá de

apoyo a la hora de medir y asegurarnos de que no haya
movimiento alguno ni variaciones. Es un instrumento de
estructura bastante sencilla, aunque debemos tomar sus
precauciones a la hora de medir.

•
EL ALEXOMETRO

•En el reloj comparador, como todos, tiene en

su arista una arandela con una pequeña salida
que a la hora de medir nos será útil para poner
el micrómetro al cero y empezar la medición.
EL ALEXOMETRO

•A su vez, también,
como el resto de los
relojes
comparadores, el
perímetro del reloj
está marcado por
unidades iguales,
dependiendo de la
apreciación también,
para así poder
comprobar bien la
medida.
EL ALEXOMETRO

•Este eje que lleva el

alexómetro nos es muy
útil a la hora de la
medición, puesto que,
también nos servirá
para medir diámetros
interiores que puedan
estar en una,
relativamente, gran
profundidad.
 FIN
CLASE 2

MOTORES DE COMBUSTION
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
MOTORES DE COMBUSTION

P60
Ing Carlos Wladimir Roche Intriago
 1. Ciclos operativos del motor de encendido provocado
1. Otto
2. Atkinson
3. Miller

Temas: 2. Principios de la Combustión teórica.

1. Composición química del aire.

2. Combustibles para los MEP
1. Tipos de combustibles
2. Propiedades de los combustibles.
3. Estequiometria de mezcla
3. Combustión
1. Poder calorífico
2. Dosado de mezcla
3. Determinación del AFR
 MAQUINAS Y MOTORES TERMICOS

INTRODUCCIÓN
Aunque en algunas definiciones se identifican como sinónimos los
términos «máquina térmica motora» y «motor térmico», en otras
se diferencian ambos conceptos.
 MAQUINAS Y MOTORES TERMICOS

INTRODUCCIÓN
La diferencia, considera que un motor térmico es un
conjunto de elementos mecánicos que permite
obtener energía mecánica a partir de la energía
térmica obtenida mediante
una reacción de combustión o una reacción nuclear.
MAQUINAS Y MOTORES TERMICOS

INTRODUCCIÓN
En cambio una máquina térmica motora
necesita energía térmica para funcionar,
mediante un fluido que dispone de más
energía a la entrada que a la salida.
MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
INTRODUCCIÓN
Si la combustión se realiza fuera de la máquina ó
motor térmico se les denomina de combustión
externa (ejemplo: máquina de vapor).
MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
INTRODUCCIÓN
Si la combustión se realiza en el interior de la propia
máquina ó motor térmico, se les denomina de
combustión interna (ejemplo: motor de explosión).
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
INTRODUCCIÓN
El fluido motor suele ser el vapor de agua (condensable), el aire (no
condensable) o la mezcla de gases resultantes de la combustión violenta o
provocada de derivados del petróleo o de ciertos gases combustibles,
(denominado también fluido activo).
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
INTRODUCCIÓN
En cada uno de los casos el movimiento producido puede ser
alternativo (máquinas de vapor, motores de explosión, motores
de combustión, etc.) o rotativo (turbinas de vapor, turbinas de
explosión, turbinas de combustión, etc.).
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
INTRODUCCIÓN
Para el estudio de esta materia nos centraremos
únicamente en los motores de combustión interna y
los motores de combustión externa (Vapor) serán
estudiados por el estudiante como investigación
individual.
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Definición de Motor.- es una máquina que convierte la
energía Termoquímica de un combustible, en energía
mecánica, con la finalidad de producir un movimiento o
trabajo mecánico.
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
CLASIFICACION GENERAL
Los motores térmicos se clasifican según el tipo de energía que
utilizan:
Según dónde tiene lugar la transformación de energía química a
calor se llaman de combustión interna →Endotérmicos o de
combustión externa →Exotérmicos.

Endotérmicos.- en estos motores la combustión se

realiza dentro de la cámara de combustión, ejemplo:
los de gasolina, diesel, gas, alcohol etc.

Exotérmicos.- en estos motores la combustión se

efectúa fuera de la cámara de combustión, ejemplo:
los motores a vapor, locomotoras, etc.
Tipos de Combustibles

Fuente: Motores de combustión interna alternativos

 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS

CLASIFICACION GENERAL

Según el tipo de movimiento de sus piezas

principales los motores se clasifican en:

Motores Alternativos

Motores Rotativos
 MAQUINAS Y MOTORES CLASIFICACION GENERAL
TERMICOS
Según la posición de sus cilindros los motores se
clasifican en:

En W.

 Cilindros en línea.

En H.

Cilindros en V

En Estrella

Cilindros opuestos.
Animación Cilindros

Fuente: Balance of I.C.Engines https://www.youtube.com/watch?v=hvpFcSPtDV0

• Motor Wankel

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=cbuVNyYWMms
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
CLASIFICACION GENERAL

Según las fases por las que pasa el pistón para completar
un ciclo, los motores se clasifican en:

 Motores de 2 Tiempos.

 Motores de 4 Tiempos.
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
CLASIFICACION GENERAL

Según el tipo de encendido los motores se clasifica

en:

Motores de Encendido Provocado (MEP) o (EB).

El encendido se efectúa por una chispa eléctrica
de la bujía en una mezcla aire-combustible.

Motores de Encendido por Compresión MEC (EC).

El encendido se efectúa por la alta compresión
del aire en el cilindro y la inyección de un
combustible sobre esta masa caliente de aire.
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
CLASIFICACION GENERAL
Los Motores de Encendido Provocado (MEP), se
clasifican:

Según el combustible utilizado, en:

Motores a Gasolina
Motores a Gas
Motores a Alcohol.

Según la forma de la admisión del combustible, en:

 Motores a Carburador
 Motores a Inyección
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
CLASIFICACION GENERAL
Los Motores de Encendido Provocado (MEP), se
clasifican:

Según el ciclo de funcionamiento, en:

 Motores de 2 tiempos.
Motores de 4 tiempos.

Según la forma de refrigerar, en:

Motores refrigerados por aire

Motores refrigerados por líquidos.
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
CLASIFICACION GENERAL

Los Motores de Encendido por Compresión (EC) se

clasifican, en:

Según el régimen de trabajo

Motores Lentos → bajo las 300 rpm, (extra grandes – barcos).

Motores Medios entre 400 a 1000 rpm (estacionarios etc.).
Motores Rápidos de 1500 rpm en adelante (camiones etc.).

Según la forma de la admisión del combustible, en:

Motores de Inyección Directa

 Motores de Inyección Indirecta.
 MAQUINAS Y MOTORES
TERMICOS
CLASIFICACION GENERAL

Los Motores de Encendido por Compresión (EC) se

clasifican, en:

Según el ciclo de funcionamiento, en:

Motores de 2 tiempos (sobrealimentados),

Motores de 4 tiempos (atmosféricos, y sobrealimentados).

Según la forma de refrigerar, en:

Motores refrigerados por aire.

Motores refrigerados por líquidos.
 FIN
CLASE 1

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

En colaboración Ing Fernando Chica

Ciclos operativos del motor de encendido provocado

Ciclo otto

• El ciclo Otto en un motor de

cuatro tiempos consta de
seis procesos, dos de los
cuales no están involucrados
en el ciclo termodinámico
del fluido de trabajo. Sin
embargo, son necesarios
para actualizar la carga. Figura 1: CLICLO OTTO
Fuente: como-funciona.com

Fuente: Libro Del metal al motor (PASCUAL, PERES , PALOMO FERNANDES 2007)
Ciclos operativos del motor de
encendido provocado
Ciclo otto
Admisión: la válvula de admisión o la válvula de admisión está abierta y la válvula de escape
está cerrada. La fase de entrada de aire ocurre desde que el pistón está en la parte superior
(Punto Muerto Superior - PMS) hasta que desciende a su punto más bajo (Punto Muerto
Inferior - PMI).
Compresión : cuando el pistón está por encima de PMI, la válvula de admisión se cierra y
la válvula de escape también permanece cerrada. Durante esta etapa, el pistón aumenta y
el volumen de la cámara de combustión se reduce significativamente, lo que conduce a la
compactación de la mezcla.
Explosión: cuando la mezcla está completamente comprimida y las válvulas se cierran, se
produce una chispa eléctrica en la bujía y hace que la mezcla se encienda.

Escape: cuando el pistón regresa al PMI, la válvula de escape se abre para permitir que el
pistón suba y libere los gases de la explosión fuera del cilindro. Esto permite que el aire Figura 2: CLICLO OTTO

limpio continúe el ciclo durante la fase de succión. Fuente: como-funciona.com

Fuente: Libro Del metal al motor (PASCUAL, PERES , PALOMO FERNANDES 2007)
 Ciclos operativos del motor de encendido
provocado
Ciclo Atkinson

El motor de gasolina de cuatro tiempos también

está disponible en un motor de ciclo Atkinson, con
admisión, compresión, potencia y escape. Sin
embargo, en este tipo de motores, la válvula de
admisión se cierra tarde durante la compresión,
entonces la resistencia real a la compresión se
reduce, ya que la presión real no comienza a
hacerse efectiva hasta que se cierra la válvula de
admisión, lo que significa que esta presión puede
llegar hasta la mitad. si la válvula se cierra antes,
como en un ciclo Otto convencional de cuatro
tiempos.

Figura 3: CICLO ATKINSON

Fuente: Librwww.highmotor.com

Fuente: Libro Del metal al motor (PASCUAL, PERES , PALOMO FERNANDES 2007)
Ciclos operativos del motor de
encendido provocado
Ciclo Atkinson

El motor de gasolina de cuatro tiempos también

está disponible en un motor de ciclo Atkinson, con
admisión, compresión, potencia y escape. Sin
embargo, en este tipo de motores, la válvula de
admisión se cierra tarde durante la compresión,
entonces la resistencia real a la compresión se
reduce, ya que la presión real no comienza a
hacerse efectiva hasta que se cierra la válvula de
admisión, lo que significa que esta presión puede
llegar hasta la mitad. si la válvula se cierra antes,
como en un ciclo Otto convencional de cuatro
tiempos.
Figura 4 : CICLO ATKINSON
Fuente: Librwww.highmotor.com

Fuente: Libro Del metal al motor (PASCUAL, PERES , PALOMO FERNANDES 2007)
Ciclos operativos del motor de
encendido provocado
Ciclo Miller

Admisión: La válvula del cilindro se abre para permitir el paso

de combustible y aire.
Compresión: A diferencia del ciclo Otto, la válvula de admisión
no se cierra durante la mayor parte de la carrera del pistón
(30%). Este proceso da como resultado un menor consumo de
combustible y se utiliza menos energía para operar el pistón.
Combustión: Las bujías producen una chispa eléctrica que hace
que la mezcla comprimida se queme. En este punto, las
válvulas se cierran y el pistón hace su propio movimiento para
iniciar la rotación del cigüeñal.
Escape: Después de la combustión, el gas de escape es forzado
a través de la válvula de escape.

Fuente: Libro Del metal al motor (PASCUAL, PERES , PALOMO FERNANDES 2007)
Ciclos operativos del motor de
encendido provocado
Ciclo Miller

El ciclo de Miller es un ciclo termodinámico

aplicado a un motor de combustión interna para
generar energía a partir de la combustión en el
interior de un cilindro o la denominada cámara
cerrada.

Su nombre proviene del ingeniero Ralph Miller,

quien patentó el ciclo en 1957. Puede ser
aplicado en motores de dos y cuatro tiempos a
gasolina, diésel o bicombustible.

https://www.youtube.com/watch?v=tUfP-Wh3M2s

Fuente: Libro Del metal al motor (PASCUAL, PERES , PALOMO FERNANDES 2007)
ESTUDIO TERMODINÁMICO DEL CICLO OTTO DE 4
TIEMPOS
• DIAGRAMA TEÓRICO
• A continuación se va a representar el ciclo ideal de funcionamiento
del motor de 4 tiempos mediante un diagrama (presión, volumen)
donde quedan reflejadas las transformaciones termodinámicas.
•

•
 DIAGRAMA TEÓRICO

 ADMISIÓN (ISOBARA) de 0-1: teóricamente la circulación de los gases desde la atmosfera al

interior del cilindro se realiza sin rozamiento, con lo que no hay pérdida de carga y por tanto,
la presión en el interior del cilindro durante toda esta carrera se mantiene constante e igual a
la atmosfera.

•
 DIAGRAMA TEÓRICO

COMPRESIÓN (ADIABÁTICA) de 1-2: teóricamente esta fase se

realiza muy rápidamente por lo que el fluido operante no
intercambia calor con el medio exterior, entonces esta
trasformación se considera a calor constante.

•
 DIAGRAMA TEÓRICO

COMBUSTIÓN (ISÓCORA) de 2-3: en teoría la chispa provoca una

combustión instantánea del combustible, que a su ves produce
una cantidad de calor Q1.

•
 DIAGRAMA TEÓRICO

 COMBUSTIÓN (ISÓCORA) de 2-3: al ser tan rápida la combustión se

considera que el pistón no se ha desplazado, por lo que el volumen
durante la trasformación se mantiene constante.

•
 DIAGRAMA TEÓRICO

TRABAJO (ADIABÁTICA) de 3-4: en teoría por el breve tiempo en

el cual se realiza combustión los gases quemados no
intercambian calor con el medio exterior, por lo que se
considera que la trasformación es a calor constante.

•
 DIAGRAMA TEÓRICO

PRIMERA FASE DE ESCAPE (ISÓCORA) de 4-1: En teoría la válvula

de escape se abre instantáneamente, lo que genera una súbita
salida de gases y una perdida de calor Q2, que se considerar
como una trasformación a volumen constante.

•
 DIAGRAMA TEÓRICO

SEGUNDA FASE DE ESCAPE (ISÓBARA) de 1-0: El pistón al

desplazarse hacia el PMS provoca la salida de los gases
remanentes del interior del cilindro y en teoría estos gases no
ofrecen ninguna resistencia a su salida hacia la atmosfera, por lo
que se puede considerar que la presión se mantiene constante e
igual a la atmosférica.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• DIAGRAMA PRÁCTICO
• En el anterior diagrama se describió el ciclo ideal del motor ciclo Otto, en realidad un motor
como el anterior, daría un diagrama práctico como el mostrado.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• DIAGRAMA PRÁCTICO
• Como se observa por su recorrido (línea continua) en comparación con el anterior (línea de
trazos) no se corresponden por una serie de factores que analizaremos a continuación.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• DIAGRAMA PRÁCTICO
 La combustión no es instantánea (dura aproximadamente 0,002 segundos) y no se realiza a volumen
constante.

 Los gases tienen una inercia y soportan pérdidas de carga (disminución de presión y velocidad) en su
recorrido por los conductos de admisión.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• DIAGRAMA PRÁCTICO
 La Parte del calor generado por la compresión la combustión se pierde a través de las paredes del cilindro.

 La apertura y el cierre de válvulas no se produce de manera instantánea.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• DIAGRAMA PRÁCTICO
Los equilibrios de presión entre el exterior y el interior no son inmediatos.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• DIAGRAMA PRÁCTICO
Todas las condiciones citadas dan como resultado unas cifras de
presión distintas a las que teóricamente se describió en el
diagrama teórico.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• DIAGRAMA PRÁCTICO
 Esto obliga a realizar una serie de modificaciones en el funcionamiento
teórico para conseguir un ciclo práctico mejor, de tal manera que se a
modificado el diagrama mando de la distribución dando como
resultado un ciclo practico de la siguiente manera:

•
Fase Abierta y Cerrada

FIG 2: Diagrama Indicando de un motor alternativo de 4 tiempos con

detalle de fase abierta y fase cerrada

Figura 2 Libro Motores alternativos de Combustión,

por R. Carreras, , Jesús Andrés Álvarez Flórez, , and Ismael Callejón Agramuntq
 CICLO REAL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 1. ADMISIÓN:
• En el movimiento descendente del pistón produce un aumento de
volumen, lo cual conlleva a una depresión de 0,1 a 0,2 bar y, por
consiguiente, una aspiración.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 1. Admisión:
• Esto hace posible que en el carburador se forme una mezcla inflamable (aire-gasolina), la cual fluye hacia el cilindro a
través de la válvula de admisión (VA).

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 1. Admisión:
• Si la válvula de admisión estuviera abierta solamente durante el
movimiento del pistón desde el PMS hasta el PMI (ángulo de
rotación = 180° del cigüeñal), entonces el cilindro se llenaría
insuficientemente de gas fresco.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 1. Admisión:
• Para mejorar el llenado, y con ello la potencia, la válvula de admisión se abre hasta 45° antes del PMS.
•

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 1. Admisión:
• El gas quemado expulsado del tiempo anterior (escape), genera una depresión
que pone en movimiento el gas fresco antes de que el pistón se mueva hacia
abajo.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 1. Admisión:
• La válvula de admisión no cierra hasta 35º a 90º después del PMI, ya que los gases frescos, que
circulan a una velocidad de unos 100 m/s, pueden seguir circulando algún tiempo más debido
a la inercia, hasta que la presión generada por el pistón que se mueve hacia arriba lo frene
(efecto de sobrealimentación).
•

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 1. Admisión:
• El ángulo de apertura de la válvula de admisión puede así aumentarse de 180º a
315º. Aunque por este motivo se alargue notablemente el tiempo de admisión, el
llenado de gas fresco alcanza como máximo el 80% del peso del gas que
correspondería al volumen de la cilindrada.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• * Para mejorar el llenado de los cilindros puede conseguirse por:

• Menor resistencia de circulación del gas fresco:

 Tubos de aspiración cortos, anchos lisos.
 Forma adecuada de la cámara de combustión.
 Amplia sección transversal de admisión.
 2 válvulas de admisión en cada cilindro.

• Baja temperatura interior de los cilindros:

 Buena refrigeración.

• El llenado se empeora por:

 Tiempos de abertura de las válvulas decreciente para revoluciones más
altas.
 Baja presión del aire - para 100 m de aumento de la altura la potencia
del motor desciende en un 1% aproximadamente.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 2. COMPRESION: al ascender el pistón, el gas nuevo se comprime hasta 6ª

ó 10ª parte del volumen inicial del cilindro.
•
• En la compresión se desarrolla una temperatura de 400°C a 500°C, por lo
cual la presión final de compresión puede alcanzar hasta 18 bar.
•

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 2. Compresión:
• La compresión favorece la gasificación ulterior del combustible y la mezcla íntima de éste con
el aire. Con ello se prepara la combustión de modo que pueda ser rápida y completa en el
tercer tiempo.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 2. Compresión:
• A temperatura constante, la presión y el volumen varían en relación inversamente
proporcional en el cilindro. Si el volumen se reduce, por ejemplo, a la octava parte, la presión
aumenta ocho veces.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 2. Compresión:
• Limitación de la relación de compresión → Pistoneo.
• Cuanto mayor es la relación de compresión de un motor Otto tanto mayor
es el aprovechamiento de la energía del combustible y con ello el
rendimiento del motor.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 2. Compresión:
• Pero en el motor Otto no se puede elevar demasiado la relación de
compresión ya que la mezcla se inflamaría sin necesidad de la chispa
eléctrica, efecto conocido como “Detonación”, en el motor se escuchara
un sonido de faldeo ó pistoneo.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 2. Compresión:
• Para una mayor relación de compresión se debe utilizar
gasolina de mayor octanaje (la calidad de la gasolina viene
determinada por el “IO” Alto índice de octano, que es la
capacidad de quemarse progresiva y homogéneamente a
una determinada presión sin producir detonación).

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 2. Compresión:
• Otras causas del pistoneo: Además del empleo de
combustible inadecuado, la causa puede estar también en
un excesivo avance del encendido, en una distribución no
uniforme de la mezcla dentro de la cámara de combustión
y en una descarga insuficiente del calor (por ejemplo,
depósitos de plomo y carbonilla).
•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 2. Compresión:
• Otras causas del pistoneo:
• El encendido por incandescencia se desencadena cuando
hay puntos calientes en la cámara de combustión, y antes
de que se produzca el encendido normal la mezcla se
inflama por los elementos incandescentes.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. EXPANSION (combustión y trabajo): La combustión se realiza en virtud del salto de chispa de encendido entre los electrodos
de la bujía.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• El espacio de tiempo comprendido entre el salto de la
chispa y el total desarrollo de un frente de llamas es de
unos 0,002 seg., y a una velocidad de combustión de 20
m/s.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• Por el tiempo que se necesita para que inicie la combustión, la chispa de
encendido debe saltar según el número de revoluciones del motor entre
0° y 40° antes del PMS con objeto de que la combustión que se produce a
modo de explosión alcance poco después del PMS, su máxima
temperatura de 2000°C a 2500°C y la correspondiente presión de
combustión llegue desde 30 bar hasta más de 60 bar.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• La gran parte del tiempo restante queda entonces
disponible para la dilatación de los gases de combustión
que están sometidos a una fuerte tensión de compresión.
Con el movimiento de descenso del pistón hasta el PMI se
transforma la energía térmica en trabajo mecánico.
•

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• Hasta el final de este tercer tiempo disminuyen la presión y la
temperatura a unos 4 a 3 bares y, a 900°C a 800°C, respectivamente.
•

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• Realización de la combustión: Para que la combustión pueda tener lugar en
poco tiempo, las moléculas de combustible y oxígeno deben estar cerca unas de
otras; pues el oxigeno es tomado del aire.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• Como el aire contiene alrededor del 20% de oxígeno, el
combustible necesita una proporción muy alta de aire para
la mezcla. Para la combustión completa de 1 Kg. de
gasolina normal, la cantidad mínima de aire necesaria, o
necesidad teórica de aire es de unos 14,8 Kg. (12 m3).

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• El carbono contenido en el combustible arde con el
oxígeno dando dióxido de carbono, mientras que el
hidrógeno del combustible se combina con el oxígeno y da
vapor de agua.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• El nitrógeno contenido en el aire no interviene en la combustión propiamente
dicha. Solamente si son altas la presión y la temperatura de combustión se llega
a producir óxido nítrico, que es venenoso.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• Si la mezcla combustible-aire es demasiado rica, por ejemplo. 1 Kg. de gasolina
y 13 Kg. de aire (1:13), una parte del carbono se convierte al quemarse en
monóxido de carbono (tóxico), debido a la escasez de oxígeno.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 3. Expansión:
• Si la mezcla combustible-aire es demasiado pobre, por ejemplo 1 Kg. de
gasolina y 16 Kg. de aire (1: 16). Es cierto que se tiene una combustión
completa, pero la insuficiente refrigeración interna por evaporación del
combustible puede dar lugar al recalentamiento del cilindro.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 4. ESCAPE: Para descargar el conjunto cigüeñal en el PMI, la válvula de escape (VE) abre ya entre 40°
y unos 90° antes del PMI.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 4. Escape:
• Gracias a la presión de 3 bar a 4 bar todavía existente, los gases quemados
salen del cilindro a la velocidad del sonido. (Velocidad del sonido en el aire a
20°C es de 343 m/s ó 1234,8 Km/h).

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 4. Escape:
• Sin silenciador, los gases de salida chocarían con el aire exterior y crearían
ondas sonoras de alta presión (alto nivel de ruido).

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 4. Escape:
• Al avanzar el pistón, se expulsa el resto de gases quemados, a una presión
residual de unos 0,2 bar.
•

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 4. Escape:
• Para favorecer la salida de estos gases, la válvula de escape cierra después del
PMS, mientras la de admisión (VA) comienza ya a abrirse.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 4. Escape:
• El solapamiento de los tiempos de actuación de las válvulas provoca además
del vaciado y refrigeración de la cámara de combustión, la mejora del llenado.
•

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 4. Escape:
• Los gases quemados no son visibles en tiempo caluroso. Pero en invierno, el
vapor de agua se condensa en el aire frío y es visible en forma de niebla.

•
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

• 4. Escape:
• Si aparece humo negro, es que se está produciendo una mezcla combustible-
aire demasiado rica en el carburador. El humo azul indica que pasa aceite a los
cilindros a través de guías de válvula gastadas o aros de pistón no estancos.
•

•
 EL MOTOR DE 4 TIEMPOS CICLO OTTO

• DIAGRAMA DE TRABAJO
• Si se lleva el transcurso de las presiones durante las cuatro carreras de un ciclo
de trabajo sobre el recorrido del pistón obtendremos el diagrama del trabajo
producido en el cilindro.

•
 DIAGRAMA DE TRABAJO

• Este transcurso de presiones puede, mediante un

dispositivo especial (indicador piezoeléctrico) ser tomado
en el banco de pruebas con el motor en marcha y ser
hecho visible como curva luminosa.

•
 DIAGRAMA DE TRABAJO

• Las grandes discrepancias respecto al transcurso normal de presiones (curva de

presiones normal) permiten detectar defectos en el ajuste del motor (formación
de la mezcla, ajuste del encendido, compresión) y sobre todo también la
aparición de fenómenos de pistoneo.

•
El ciclo de Carnot
El diagrama P-V para un ciclo de Carnot, el trabajo neto entregado por una
máquina térmica que funcione describiendo este ciclo vendrá dado por el área
que encierra el ciclo y, al ser un ciclo, el cambio de energía interna del fluido o
sustancia de trabajo es cero.
Cilindro - Piston
 EL MOTOR DE 4 TIEMPOS CICLO OTTO

• DIAGRAMA DE MANDO
• Si se disponen los tiempos de abertura y cierre de las
válvulas de admisión y de escape como ángulo de la
rotación del cigüeñal en grados, se obtiene el diagrama de
mando o de maniobra que nos da una visión sobre los
tiempos de maniobra de las válvulas y de solape de las
mismas.

•
 DIAGRAMA DE MANDO

• Los tiempos de abertura de las válvulas y la forma de las levas de mando se

determinan para cada tipo constructivo mediante ensayos de tal modo que el
motor dé la potencia máxima o momento de giro posibles.

•
 DIAGRAMA DE MANDO

• Como los tiempos de maniobra de los distintos modelos constructivos se

diferencian en cuanto a los ángulos muy notablemente entre sí, no pueden
darse nada más que valores medios.
•

•
 DIAGRAMA DE MANDO

• Por regla general, los ángulos desde la abertura de la válvula hasta su cierre son
tanto más grandes cuanto más elevado es el número de revoluciones del motor.

•
 FIN
CLASE 3

MOTORES DE
COMBUSTION
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
En colaboración Ing Fernando Chica
Principios de la Combustión teórica.
Composición química del aire.

Cuando todo el combustible reacciona con el oxígeno. En el caso de combustión

completa, los productos de esta combustión son únicamente CO2, H2O, O2 y N2. Es decir,
no hay residuos de combustible sin quemar.
Incompleto: Ocurre cuando algún combustible no reacciona en absoluto. En este caso, los
productos de la combustión también incluyen hidrocarburos no quemados, como C, H y
CO.
Las principales razones de este hecho son: dificultad para producir una mezcla
homogénea, tiempo de residencia insuficiente en la zona de combustión, cantidad
insuficiente de enfriamiento del producto o absorción de aire, o una combinación de
ingredientes.

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Principios de la Combustión teórica.
Combustibles para los MEP

En MEP de mezcla homogénea convencionales se comprime una mezcla de gases reactantes compuestos por:
aire, combustible (parcialmente evaporado), gases residuales y eventualmente gases de escape recirculados
(EGR), en equilibrio metaestable ⇒ reacción despreciable.
Se pueden alcanzar las condiciones de autoignición para los combustibles MEP (Ta ~ 250- 600 ºC a p =1 bar),
pero el tiempo de retardo a la autoignición 𝜏𝑟 𝑇r es mayor frente al de combustión y normalmente no se auto
inflama la mezcla durante la compresión, ni durante la expansión. El tiempo de retardo se debe a un tiempo
de activación química τQ aproximadamente constante (τQ < 0,1 ms) y otro de agitación térmica 𝜏𝑇 𝑇
fuertemente decreciente con aumentos de la temperatura.
Una bujía genera un arco eléctrico entre sus electrodos, generando localmente un plasma a temperaturas del
orden de 50.000 K. A estas temperaturas, 𝜏𝑇 𝑇r → 0, con lo cual 𝜏𝑟 ~ 𝜏𝑄 , y se inflama casi instantáneamente
la mezcla entre los electrodos, separados por una distancia ε ~ 0,7 mm.
Se propaga la llama en la cámara de combustión, definiendo un volumen de gases quemados (productos) y un
volumen de gases de compresión separados por el frente de llama deflagrante, por lo tanto, a igual presión.

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Principios de la Combustión teórica.
Tipos de combustibles
Gasolina: es una mezcla de hidrocarburos obtenida de la destilación fraccionada del petróleo que es
utilizada mayormente como combustible en diversos tipos de motores de combustión interna que utilicen el
ciclo Otto (activado por chispa eléctrica).
Diesel o gasoil: se le denomina a un hidrocarburo líquido compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado
principalmente como combustible en calefacción y en motores que utilicen el ciclo Diésel

Gas licuado de petróleo: es la mezcla de gases licuados presentes en el gas natural o disueltos en el petróleo
conformados principalmente por propano y butano.

Gas natural: es una fuente de energía no renovable formada a base de una mezcla de gases ligeros de origen
natural que contiene principalmente metano.
Bio-diésel: es una fuente de energía renovable, ya que está compuesta básicamente por aceites vegetales sin ningún
contenido de derivados del petróleo.
Etanol: es un compuesto químico que se obtiene de la fermentación de los azúcares y puede utilizarse como combustible,
solo, o bien mezclado en cantidades variadas con gasolina.
Electricidad: Es la fuente de energía alterna a los combustibles por excelencia. Cada día se realizan más avances y
mejoras en los vehículos eléctricos

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Principios de la Combustión teórica.
Propiedades de los combustibles.

Gasolina: La densidad de 680 kg/m3, que corresponde a un 20% menos que la del gasóleo o gasoil, es de
850 kg/m3. Una vez quemado, cada litro de gasolina produce 34,78 MJ de energía. Un litro de gasolina
contiene aproximadamente un 10% menos de energía que el diésel, que contiene 38,65 MJ de energía por
litro de combustible. En cuanto a la masa, la gasolina tiene 3,55 extra de potencia.
Diecel: Es un aceite pesado y al igual que la gasolina sin plomo, su producción se basa en el petróleo y
otros hidrocarburos. A diferencia de la gasolina, el combustible diésel no se mezcla con etanol, aunque
contiene aditivos que mejoran la calidad y el rendimiento del motor.
Los Gases Licuados del Petróleo son unos "compuestos orgánicos complejos" producto de la combinación
de Hidrocarburos (CH) junto con un 0,01% de 1,3-butadieno como residuo de la destilación del petróleo.
Específicamente, los GLP puros se caracterizan por tener una molécula saturada cuyos átomos de carbono
y de hidrógeno están completos. A continuación, te facilitamos la fórmula desarrollada de ambos GLP
puros
Bio Diesel: Se prepararon varias mezclas entre el biodiesel comercial de aceite de palma, BAP y
un combustible Diesel adquirido en una estación de servicio conocido comercialmente como
Diesel corriente o ACPM. Entre las mezclas seleccionadas se encuentran la B5 (5% BAP-95%
ACPM) por ser la que inicialmente se utilizará en Colombia y la B20 que es la más comercializada
en el mundo.
Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Principios de la Combustión teórica.
Estequiometria de mezcla

La combustión completa entre el combustible (gasolina o diésel) y el

comburente (aire) debe tener lugar en proporciones adecuadas para
aprovechar todas las eficiencias posibles. El combustible consiste en
hidrocarburos que deben reaccionar con el oxígeno del aire. La
relación de equilibrio indica la relación de masa del combustible y los
oxidantes necesarios para lograr una combustión completa. La
proporción medida de la mezcla durante la combustión de gasolina
es de 14,7 partes de aire (en masa) por cada parte de gasolina (en
masa). Es decir, se necesitan 14,7 gramos de aire para quemar por
completo un gramo de gasolina. En un motor diesel, la mezcla de
equilibrio es 14.5-1 Figura 5: ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA
Fuente: autozulia.com

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Combustión
Poder calorífico

Figura 5: PODER CALORIFICO

Fuente: www.escuelapedia.com

Fuente: escuelapedia
Combustión
Dosado de mezcla

La relación dosis aire o combustible (RA/C) es la relación

entre la masa de aire y la masa del combustible sólido,
líquido o gaseoso presente durante la combustión. La
combustión puede ocurrir de manera controlada, como en un
motor de combustión interna o un horno industrial, o puede
causar una explosión (por ejemplo, una explosión de polvo,
gas o vapor, o una bomba de calor a presión). La dosificación
analítica asegura la oxidación completa del combustible sin
oxidación excesiva en los productos de combustión.

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Motores de Combustión
Interna I

Cálculos Motor Cilindrada

CALCULOS DEL MOTOR

CILINDRADA

TITULO AQUI
 CALCULOS DEL MOTOR

CILINDRADA
Se llama cilindrada del motor a la capacidad volumétrica que
tiene la suma de todos sus cilindros. Normalmente se expresa
en Cm3 o en litros. (1 litro equivale a 1000 Cm3).
Vu = Volumen unitario (de un cilindro).
r = radio del cilindro
𝑉𝑢 = π ∗ 𝑟2 ∗ 𝐿 (cc; plg3; l) C = Cilindrada (no considera la cámara de
combustión).
Vt = Volumen total (considera la cámara de
𝐶 = 𝑉𝑢 ∗ 𝑁 combustión)
D = Diámetro del cilindro o calibre en cm.
𝑉𝑡 = (𝑉𝑢 + 𝑉𝑐𝑐) ∗ 𝑁 L = Carrera del pistón (distancia entre el PMS y
el PMI) en mm.
N = Número de cilindros.
𝑉𝑢 Vcc = Volumen de la cámara de combustión (se
𝑉𝑐𝑐 = puede obtener simplemente midiendo).
(𝑅𝑐 − 1) Rc = Relación de compresión.
n = Número de rpm.
 CALCULOS DEL MOTOR

CILINDRADA

• El diámetro del cilindro (ó calibre) y la carrera se expresa

generalmente en mm.

• Se conoce como motor alargado, al que la carrera es mayor

que el diámetro ejem. 80 x 82. (Calibre x carrera)

• Se conoce como motor cuadrado, al que el calibre es igual a

la carrera ejem. (75 x 75).

• Se conoce como motor súper cuadrado, al que el diámetro

es mayor que la carrera ejem. 84 x 82 (calibre x carrera).
 CALCULOS DEL MOTOR

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Cuando se produce el tiempo de admisión, se llena el volumen del

cilindro y el de la cámara de combustión. Una vez concluido el tiempo,
los gases se comprimen y se reducen al espacio de la cámara de
compresión. Entonces se llama relación de compresión “Rc” a la
relación que existe entre el volumen teórico admitido y el comprimido,
y viene expresado con un número.
• Ejemplo: para motor a gasolina Rc = 8 : 1 hasta 12 : 1
• Ejemplo: para motor a diesel Rc = 14: 1 hasta 24: 1

𝑉𝑢 + 𝑉𝑐𝑐
𝑅𝑐 =
𝑉𝑐𝑐
 CALCULOS DEL MOTOR

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

𝑉𝑢 + 𝑉𝑐𝑐
𝑅𝑐 =
𝑉𝑐𝑐
 CALCULOS DEL MOTOR

POTENCIA

• La Potencia está directamente relacionada con el trabajo desarrollado en una

unidad de tiempo (potencia efectuada por el motor a un determinado número de
revoluciones).
Potencia = Trabajo / Tiempo.
• La potencia depende de varios factores como por ejemplo: la Relación de
compresión, la Cilindrada, la carrera, el número de cilindros y el régimen de
giro.
• La potencia no está aplicada íntegramente al cigüeñal; parte es absorbida por
resistencias pasivas (calor, rozamiento etc). Por lo tanto se distinguen tres clases
de potencia en el motor: Potencia indicada (siempre mayor que la efectiva);
potencia efectiva y potencia absorbida.

TITULO AQUI
 CALCULOS DEL MOTOR

POTENCIA

• Potencia indicada (Pi).- es la potencia que se desarrolla en el

interior del cilindro en el proceso de la combustión. Se
puede calcular aproximadamente mediante la siguiente
fórmula: (Expresando la cilindrada en litros y las presiones
en Kg/Cm2; para obtener la potencia en Cv).
(Para motores de 4 tiempos)

𝒑𝒎 ∗ 𝑪 ∗ 𝒏
𝑷𝒊 =
𝟗𝟎𝟎
(Para motores de 2 tiempos)

𝒑𝒎 ∗ 𝑪 ∗ 𝒏
𝑷𝒊 =
𝟒𝟓𝟎

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 CALCULOS DEL MOTOR

POTENCIA

Las unidades que se utilizan en automoción son: el Kilovatio

(Kw); el caballo de fuerza (Hp) y el caballo vapor (Cv).

 (1 Kw = 1,341 Hp)
 (1 vatio = julio/seg. = 1N.m/seg.)
 (Cv = 0.736 Kw).
 (1N = 1 Kg m/s2)
 (1 julio = N.m = 1W. s)
 (1bar = 0,9869 atm)
 (1kg/cm2 = 0,9678 atm)
 (1 atm = 1,033kg/cm2)
 CALCULOS DEL MOTOR

POTENCIA

• pm = Presión media (es la presión constante con la que

sería preciso impulsar al pistón durante su carrera de trabajo
para que, en estas condiciones ideales, la potencia
desarrollada fuera igual que la debida a la combustión).
• La presión media varia con la velocidad del motor y la Rc.
Para cálculos aproximados de motores sin
sobrealimentación, pueden tomarse valores de hasta más
del doble del Rc. para regímenes inferiores a 2000 rpm., y
aproximadamente iguales al de la Rc. a partir de este
régimen.

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 CALCULOS DEL MOTOR

POTENCIA

Potencia efectiva (Pe).- se obtiene midiendo con máquinas el trabajo desarrollado

además incluye las perdidas por rendimiento mecánico (rozamientos internos y
trabajo absorbido por órganos auxiliares).

Potencia absorbida (Pa).- es la diferencia entre la potencia indicada y la potencia

efectiva:

𝑷𝒂 = 𝑷𝒊 − 𝑷𝒆

TITULO AQUI
 CALCULOS DEL MOTOR

PAR MOTOR

TITULO AQUI
 CALCULOS DEL MOTOR

PAR MOTOR

Es la fuerza de la explosión aplicada a la biela y transmitida al

codo del cigüeñal para producir giro. La unidad que se utiliza
para medir el par motor es Kgm (kilogramo fuerza por metro).

Par = Fuerza x distancia

• Par = en Nm.
• Fuerza = es la que se aplica a la cabeza del pistón en el
momento de la combustión (un embolo de 80 mm de
diámetro puede recibir una fuerza de 15000 hasta 30000 N).
• Distancia = es la longitud entre el centro del eje del cigüeñal
y el centro del eje del codo de biela del mismo.

TITULO AQUI
 CALCULOS DEL MOTOR

PAR MOTOR

Para facilidad en el cálculo se puede aplicar la siguiente

formula (Par en Nm; C en dm3; y pm en bar):

(Para motores de 4 tiempos)

𝒑𝒎 ∗ 𝑪
𝑷𝒂𝒓 =
𝟎, 𝟏𝟐𝟓𝟔𝟔

(Para motores de 2 tiempos)

𝒑𝒎 ∗ 𝑪
𝑷𝒂𝒓 =
𝟎, 𝟎𝟔𝟐𝟖𝟒

TITULO AQUI
Parámetros geométricos y cálculos del MEP de
cuatro tiempos
Cilindrada

𝑣 = 𝑠𝑥𝑐 = 𝜋𝑥𝑐𝑥𝑟2 = [𝜋𝑥𝑐𝑥(𝑑2/4)]

V= cilindrada unitaria en cm3(volumen del cilindro)

S= superficie del circulo en cm2 = π x r2
π= 3,1416
R2= radio del circulo al cuadrado en cm
C= carrera del pistón en cm
D= diámetro del pistón en cm

Figura 6: cilindrada
Fuente: repositorio uisek

Fuente: Libro aplicación de la ingeniería en maquinaria (DANIEL CZEKAJ 1988)

 Parámetros geométricos y cálculos
del MEP de cuatro tiempos
Relación de compresión

•d = diámetro del cilindro.

•s = carrera del pistón desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior
•Vc = volumen de la cámara de combustión.
•RC = es la relación de compresión y es adimensional.

Fuente: Libro aplicación de la ingeniería en maquinaria (DANIEL CZEKAJ 1988)

 Parámetros geométricos y cálculos
del MEP de cuatro tiempos
Potencia

La fórmula que deberás aplicar será la siguiente: Caballos de potencia = 0,08 x Nº de cilindros (cilindrada / nº de
cilindros) elevado a 0.6.

Fuente: Libro aplicación de la ingeniería en maquinaria (DANIEL CZEKAJ 1988)

Parámetros geométricos y cálculos
del MEP de cuatro tiempos
Torque

T= torque o par motor (N,m)

Fb= fuerza sobre la biela (N) T =ሶ 𝐹𝑏 ∗ 𝑟
R= radio de la manivela del cigüeñal (m)

Fuente: Libro aplicación de la ingeniería en maquinaria (DANIEL CZEKAJ 1988)

Curva de Rendimiento Volumétrico
 CALCULOS DEL MOTOR

VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN

Por cada vuelta del cigüeñal existen dos carreras del pistón de
tal manera que se tiene lo siguiente: (𝑉𝑚𝑝 = 2𝐿 𝑥 𝑟𝑝𝑚) y
para obtener la velocidad en (m/s) la carrera debe estar en
metros y dividimos para 60 segundos, luego de la
simplificación se obtiene.
𝑳 ∗ 𝒓𝒑𝒎
𝑽𝒎𝒑 =
𝟑𝟎

Vmp = Velocidad media del pistón

L = carrera (m)

TITULO AQUI
FIN CLASE
MOTORES
CÁLCULOS

Colaboración de Información Ing. Fernando Chica

 P2
1. Introducción a los Motores especiales.
1. Motor de dos tiempos
1. Parámetros de diferenciación con los motores de 4 tiempos.
2. Innovación en motores 2 tiempos.
2. Motor rotativo
3. Motores de relación de compresión variable
Principios de funcionamiento del
MEP de cuatro tiempos.

El motor de combustión interna es un tipo de máquina que básicamente obtiene su energía mecánica
directamente de una mezcla AIRE-COMBUSTIBLE que al mezclarse ambas producen una energía química
formando una mezcla peligrosa que se inicia en el sistema de alimentación (carburador en este caso)
combinándose ambas tanto el AIRE-COMBUSTIBLE que ingresa a la cámara de combustión a través de la válvula
de admisión.
La más leve chispa basta para que se inflame en un instante la mezcla, y así da paso al funcionamiento básico de
un motor de combustión interna a gasolina. Los pistones que se ubican o alojan en el cilindro, este se encarga de
comprimir la mezcla, facilitando la ignición, provocada por la chispa eléctrica emitida por la bujía.
Estalla en llamas con tal velocidad y violencia que hace descender el pistón por el cilindro.
Este movimiento determina el giro del cigüeñal y da su fuerza al motor.

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Introducción a los Motores
especiales.

Es un dispositivo electromecánico que

convierte una serie de impulsos eléctricos en
desplazamientos angulares discretos, lo que
significa que es capaz de girar una cantidad
de grados (paso o medio paso) dependiendo
de sus entradas de control.

Figura 7: motores especiales

Fuente: repositorio uisek

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Motor de dos tiempos

Cuando hablamos de un motor de dos tiempos, hacemos

referencia a un motor de combustión interna que lleva a
cabo las cuatro fases del ciclo termodinámico admisión,
compresión, explosión y escape en sólo dos movimientos
lineales del pistón (uno de subida y otro de bajada), es decir,
se produce una explosión por cada vuelta que el pistón
realiza al cigüeñal

Figura 8: motor de dos tiempos

Fuente: autonocion.com

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Parámetros de diferenciación con
los motores de 4 tiempos.

La principal diferencia entre los motores de 2 y 4 tiempos

se encuentra en las fases del pistón. Los motores de 4
tiempos completan un (1) ciclo termodinámico cada
cuatro (4) recorridos del pistón mientras que los de 2
tiempos realizan un (1) ciclo de combustión cada dos (2)
recorridos del pistón. Un ciclo termodinámico tiene cuatro
(4) fases: admisión, compresión, combustión y escape. Un
motor de 2 tiempos genera más potencia (entre un 30% y
50%) con menos cilindrada, pero también tiene mayor
consumo de combustible.

Figura 10: diferencias

Fuente: bardahl.com

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Innovación en motores 2 tiempos
•Muchas marcas cuentan ya en su gama con motores que disponen de la desconexión de cilindros. Este avance técnico permite al motor
desconectar selectivamente uno o varios cilindros del bloque motor, si las condiciones de circulación lo permiten.
•Infiniti ha apostado por la tecnología VC-Turbo, que permite modificar en tiempo real la relación de compresión del motor en función de las
necesidades de funcionamiento, optimizando la eficiencia hasta el 30%. Este propulsor es capaz de modificar su relación de compresión
entre 8:1 y 14:1, consiguiendo así alcanzar con un 2.0 Turbo el rendimiento de un motor 3.5 V6.
•Mazda ha desarrollado el Skyactiv-X, un motor de gasolina que apuesta por el encendido por compresión para conseguir una eficiencia
similar a la de un dié La tecnología SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) llegará este año al mercado acompañando al nuevo Mazda 3
•Muchas marcas cuentan ya en su gama con motores que disponen de la desconexión de cilindros. Este avance técnico permite al motor
desconectar selectivamente uno o varios cilindros del bloque motor, si las condiciones de circulación lo permiten.
•Infiniti ha apostado por la tecnología VC-Turbo, que permite modificar en tiempo real la relación de compresión del motor en función de las
necesidades de funcionamiento, optimizando la eficiencia hasta el 30%. Este propulsor es capaz de modificar su relación de compresión
entre 8:1 y 14:1, consiguiendo así alcanzar con un 2.0 Turbo el rendimiento de un motor 3.5 V6.
•Mazda ha desarrollado el Skyactiv-X, un motor de gasolina que apuesta por el encendido por compresión para conseguir una eficiencia
similar a la de un dié La tecnología SCCI (Spark Controlled Compression Ignition) llegará este año al mercado acompañando al nuevo Mazda 3

Fuente: Libro mantenimientos de motores térmicos de dos y cuatro tiempo (GONZALEZ CALLEJA DAVID 2015)
Motor rotativo
Un motor Wankel, más conocido como (motor rotativo) es
un tipo especial de motor de combustión interna que se
caracteriza porque está constituido por una cámara de
combustión en la que un rotor hace posible que se
produzcan los cuatro tiempos de la combustión de
gasolina, pero contando con un movimiento constante y
sin (tiempos muertos). Es decir, el rotor gira
constantemente mientras se efectúa la admisión,
compresión y combustión de combustible, seguido por el
escape de los gases resultantes. En cierto modo podemos
decir que es un motor de cuatro tiempos que se comporta
como un dos tiempos, y que consume aceite en el proceso

Figura 10: motor rotativo

Fuente: autonocion.com

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

 Motores de relación de
compresión variable

En un motor de combustión, la mezcla se comprime con el

movimiento ascendente del pistón, del punto muerto
inferior al punto muerto superior. Esas posiciones (PMI y
PMS) del pistón son invariables, lo que significa que el
recorrido de la pieza siempre será idéntico y la relación de
compresión (el porcentaje en que el volumen de la mezcla
se comprime en la cámara) se mantendrá constante.

Figura 11: compresión variable

Fuente: motorpasion.com

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

Motores
Constitución

CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

La Culata o tapa de cilindros por su función y características es un

elemento de vital importancia en el motor ya que desarrolla
múltiples funciones como son:

Delimitar la cámara de combustión.

Delimitar los conductos de los gases (admisión y escape).
Permitir un correcto funcionamiento de las válvulas.
Ubicar las bujías.
Máxima rigidez.
Contener los conductos de refrigeración del agua y del aceite.
Tener buena conductibilidad térmica.
 LA CULATA

La culata, al servir de cierre a la parte superior de los cilindros y

realizarse en ella el proceso de combustión, ha de resistir grandes
esfuerzos, por lo que es necesario un cierre perfectamente
hermético.
Constitución Externa

Motores. Novedad 2017 Por Santiago Sanz Acebes

Para garantizar un cierre hermético se hace necesario
la colocación de un gran número de pernos o
espárragos perfectamente calculados para tal fin y que
se tendrán en cuenta según la superficie, tamaño y
disposición de la culata.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

La culata puede tener multitud de formas, en función

de cómo se disponga la cámara de combustión ya que
ello condicionará la posición de las válvulas y los
conductos de los gases.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

En la actualidad se tiene muy en cuenta el diseño de la

cámara por incidir muy directamente en un buen
rendimiento de la combustión.
Para ello es conveniente que cumpla cuatro requisitos
considerados los mas importantes:
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

LA CULATA
1) Ser lo más compacta posible (relación
superficie/volumen lo más reducida posible), para
tener un proceso de combustión más estable y de
mínimas, pérdidas térmicas; esto permitirá
presiones máximas en el cilindro.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

LA CULATA
2) Tener el punto de encendido lo más centrado
posible (menor distancia a recorrer el frente de
llama), con lo que se gana en velocidad de
combustión.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

LA CULATA
3) Tener el punto más alejado de la bujía en zona más
fría (disminuyendo el riesgo de "picado“ y
autoencendido).
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

LA CULATA
4) Poder contener válvulas del diámetro lo más
grande posible (mejora de la potencia a alto
régimen).
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

LA CULATA
El material utilizado para su fabricación ha pasado de la
fundición aleada de hierro (utilizo antiguamente) a las
aleaciones ligeras, como el aluminio, que tienen unas
mejores propiedades como la, conductividad térmica y
menor peso.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

LA CULATA
Esto ha posibilitado el aumento de la relación de
compresión en los modernos motores sin sufrir
detonaciones producidas por un exceso de
temperatura.

https://www.youtube.com/watch?v=W1QPWkFbl2c
Innovación

https://www.youtube.com/watch?v=Y11Pgq8PhU0
https://www.youtube.com/watch?v=nNUVUIN_kkU
BLOQUE DE CILINDROS

.
 EL BLOQUE MOTOR

Materiales y Procesos de Construcción del Bloque de

Cilindros.
 INTRODUCCIÓN

• El bloque de cilindros y la culata de cilindros son las partes

principales del motor.
• Los pistones, el cigüeñal y otros componentes importantes
son ensamblados en el bloque de cilindros, y el sistema de
admisión y escape, mecanismo de válvulas, cámara de
combustión, bujías y otras partes las cuales tienen un
mayor impacto en el rendimiento, han sido ensambladas
en la culata de cilindros.
 DONDE SE UBICAN LOS CILINDROS ,
EL CIGUEÑAL Y TODOS LOS
Bloque ELEMENTOS SE ACOPLAN A EL
(CULATA, CARTER, PISTONES, ETC)
PARA FORMAR EL MOTOR

ALUMINIO

FUNDICION GRIS Resistente, más ligero;

FERROALACIONES se «encamisan» los cilindros con
casquillos de hierro o acero cuyo
HIERRO FUNDIDO material soporta el desgaste mejor que
el aluminio.

Contiene una cierta cantidad de partículas

de silicio esparcidas en el bloque. Al final
del proceso de mecanizado y tratamiento
químico del bloque, «son limpiadas» con
NIQUEL ácido las paredes del cilindro, lo cual
CROMO corroe el aluminio de la superficie y
queda sólo un lecho de silicio que es
extremadamente resistente.
 BLOQUE DE CILINDROS

• El bloque de cilindros es el elemento que aloja a los cilindros

propiamente, y sobre el cual se va a colocar el cabezote, y por su
parte baja se va a unir con el carter, y si es de grandes dimensiones
con el bastidor, y este a su vez al carter.
 BLOQUE DE CILINDROS
El material del cual están construidos los bloques de cilindros se
basa al hecho de que deben soportar las grandes presiones
producidas por la compresión del aire; los principales materiales
son las aleaciones de fundición perlítica (GGG), de dureza media;
así como también la fundición laminar (GG); pudiendo añadirse los
siguientes metales como el Ni, Mg, Cr.
 BLOQUE DE CILINDROS

• Actualmente se busca hacer los bloques mas ligeros, por lo que se

empiezan a fabricar de fundición o aleación ligera de aluminio.

• Dentro de los bloques de cilindros podemos encontrar:

A. INTEGRAL

B. ENCAMISADO
 Bloque integral.

• En este tipo de bloques los cilindros forman un solo elemento, con lo que
el bloque se hace más compacto y resistente a las vibraciones producidas
por el funcionamiento del motor.
Modelos

Fuente: Autor
 CAMISAS

Casi todos los bloques de aluminio utilizan camisas de

fundición A fin de evitar las dificultades de deslizamiento del
piston contra una superficie de aluminio.
Las camisas son generalmente:
Fundición centrifugada
Fundición tratada O acero nitrurado
 Bloque Encamisado

• Aquí podemos emplear camisas de tubo de acero

estirado y cromado; pudiendo tener los siguientes:
• Camisa seca
• Camisa húmeda

 Camisas secas.- Su construcción es baja, este

tipo asegura continuidad térmica entre el
cilindro y el bloque, por lo que su perdida de
rendimiento es baja; pero la desventaja es que
requiere un tratamiento térmica después del
mecanizado, por lo que se ha descartado para
ser empleado en motores de gran potencia.
Camisas húmedas.

Presentan una buena

disipación del calor al estar en
contacto directo con el agua,
son intercambiables y solo en
medida standard u original; la
desventaja es que el bloque
debe tener un encamisado
perfecto en las uniones con la
camisa.
 Camisas húmedas.

También presentan menos rigidez

que un bloque integral o de
camisas secas, así también
requiere de juntas tóricas para
garantizar su estanqueidad y en
su parte superior debe establecer
un contacto íntimo con el bloque
para hacer efectiva su
refrigeración.

A este tipo de camisas se les da

un tratamiento especial como el
laminado o el parkerizado.
 Camisas húmedas.

Debido a que este tipo de

bloque se encuentra en
contacto directo con el
refrigerante, su pérdida
térmica es elevada, con lo
que el motor trabaja más
caliente que el que posee
camisas secas.
Tipos de Cilindros

• Sin Camisas (Integral)

• Camisas Humedas
• Camisas Secas
Superficie del Cilindro

• Acabado superficial del cilindro mediante bruñido

CONSIDERACIONES PARA LA CONSTRUCCION:

• ESFUERZOS MAXIMOS A SOPORTAR.

• TIPO DE MATERIAL A EMPLEAR
• ESTRUCTURA
• DISPOSICION DE LOS SISTEMAS Y ELEMENTOS.
 MECANIZADO DEL BLOQUE
Bloque de fundición

machos, así como el

vertiendo hierro fundido en un molde (arena) molde, se rompen
cuando el metal se ha
enfriado y endurecido

Las aberturas y conductos que debe

poseer el bloque, tales como conductos
de refrigeración, aberturas de válvulas,
etcétera son obtenidas colocando en su
lugar los denominados machos (piezas serie de mecanizados a fin:
de arenas especiales recocidas), de la de dar a los cilindros los diámetros
forma y tamaño que deben tener los adecuados,
elementos citados, antes de verter el pulir la parte superior
hierro fundido y preparar la pieza para montar en ella el
cigüeñal y cojinetes del eje de levas,
colectores, bandeja del cárter, culata y
otros
La parte más importante del mecanizado es la que debe realizarse en los cilindros ya
que éstos deben tener las adecuadas dimensiones y simetrías y una lisura casi como
un espejo. Para el proceso de mecanizado del cilindro se emplean máquinas
herramientas, como fresadoras y herramientas de corte y pulido.
bloques de aluminio

Los bloques de aluminio pueden ser

obtenidos vertiendo aluminio fundido en
moldes de arena,

fundición a presión,

en cuyo caso se utilizan matrices (formadas por dos o más partes)

recuperables de acero. En este caso el aluminio fundido se inyecta forzado por
una elevada presion al interior de la matriz y después qüe se ha enfriado y
endurecido se abre la matriz y se extrae el bloque.

En los bloques de aluminio que poseen camisas, se

situarán éstas en las matrices antes de inyectar el
aluminio fundido, consiguiéndose de esta forma que el
metal fundido las rodee y queden fijadas fuertemente
en el bloque.
Fabricación

https://www.youtube.com/watch?v=oG_fbV-qQ2s
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

EL CARTER
Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca,
por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con
la función de actuar como depósito para el aceite del
motor. Simultáneamente, este aceite se refrigera al
ceder calor al exterior.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

EL CARTER
Normalmente el cárter se fabrica por estampación a
partir de chapa de acero, su forma cóncava aporta la
capacidad de almacenaje de aceite necesario para el
motor.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

EL CARTER
Con el objeto de evitar el oleaje del aceite, que suelen
disponer en el cárter de chapas que frenan el
desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de
la marcha.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

EL CARTER
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de
aluminio por la ventajas de peso y debido a su buena
conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor,
a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas
de refrigeración.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

EL CARTER
El empleo del aluminio en el carter también tiene
la ventaja de disminuir el nivel acústico del motor.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

EL CARTER
El cárter está fijado al bloque motor mediante pernos con
interposición de una junta o empaque, y en el parte inferior
del mismo está situado el tapón roscado que permite su
drenaje.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

EL CARTER
Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o
materiales sintéticos, pero existe una tendencia a la
aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que
polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire.
 CONSTITUCIÓN DEL MOTOR OTTO

EL CARTER
Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de
su aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla
conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo
que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-
motor.
 FIN
CLASE 4

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

En colaboración Ing Fernando Chica

 P3
3.1 Constitución, funcionamiento, diagnóstico y reparación del Sistema de Distribución
3.1.1 Tipos de sistemas de distribución
3.1.2 Sistemas de distribución variable
3.1.3 Calados de los puntos y marcas de la distribución
3.2 Constitución, funcionamiento, diagnóstico y reparación del Sistema de Alimentación.
3.2.1 Tipos de sistemas de alimentación (Carburación - Inyección)
3.3 Constitución, funcionamiento, diagnóstico y reparación del Sistema de Lubricación.
3.4 Constitución, funcionamiento, diagnóstico y reparación del Sistema de Refrigeración.
3.5 Constitución, funcionamiento, diagnóstico y reparación del Sistema de Encendido.
3.5.1 Distribuidor mecánico
3.5.2 Distribuidor electrónico
3.5.3 Encendido electrónico
Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Distribución
Tipos de sistemas de distribución

Sistema de distribución SV
Denominado también de válvulas en laterales (Side Valves). La válvula en este
sistema se ubica lateral al cilindro, en el interior del bloque del motor. El árbol de
levas, ubicado también dentro del motor, realiza el mando de la válvula.
Sistema de distribución OHV
Sus siglas indican que las válvulas están en la cabeza (OverHead Valves). Emplea
varillas para movilizar los balancines, tomando en cuenta que el árbol de levas
está por debajo del pistón. El movimiento que va desde el cigüeñal hacia el árbol
de levas se efectúa por medio de piñones o interponiendo un tercer piñón, Figura 12: sistemas de distribución
Fuente: motorpasion.com
también se hace por medio de una correa corta.
Sistema de distribución OHC
Estos motores tienen el árbol de levas en la culata (OverHead Camshafts), por encima de los
pistones. El árbol de levas actúa sobre válvulas, varillas y otros elementos de forma directa. El
número de elementos que hay entre el árbol de levas y válvulas es menor, suponiendo una
gran ventaja, de manera que las válvulas abren y cierran de forma más precisa y rápida.

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Distribución
Tipos de sistemas de distribución
Sistema SOHC
De su identificativo en inglés Single OverHead Camshafts, que significa árbol de
sobre cabeza simple. En este caso el árbol de levas se ubica en la culata, operando
válvulas de admisión y escape y se pueden suprimir los balancines. Las válvulas se
accionan por medio de impulsadores hidráulicos o de disco.
Sistema DOHC
Sus siglas en inglés indican que tiene árbol de levas doble en la cabeza (Dual
OverHead Camshafts). Estos árboles de levas accionan tres, cuatro o incluso cinco
válvulas por cada cilindro. En caso de un motor con cuatro cilindros, son 16 válvulas Figura 12: sistemas de distribución
y en el motor de seis cilindros, hasta 24 válvulas. Fuente: motorpasion.com

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

Sistemas de distribución variable

Un sistema de distribución variable es aquel en el cual se

pueden variar los tiempos en los que se abren o se cierran
las válvulas de admisión o de escape del motor de un coche.
Esta variación se produce según las condiciones del motor,
con el fin de garantizar un proceso adecuado.
La finalidad de la distribución variable es la de evitar tener
que instalar dispositivos o sistemas de sobrealimentación.

Figura 13: sistemas de distribución variable

Fuente: www.infotaller

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

 Calados de los puntos y marcas de la
distribución
Todos y cada uno de los elementos deben estar colocados en un punto
determinado por el fabricante. El objetivo reside en que todos ellos funcionen
entre sí sin problemas y sin interferir entre ellos.
No obstante, los profesionales de los talleres de reparación de automóviles
cuentan con ayuda adicional para llevar a cabo la operación, gracias a las marcas
de referencia que indican cuál es su posición idónea.
Así, por ejemplo,
•tanto los piñones del árbol de levas como del cigüeñal están provistos
habitualmente de unas marcas de referencia para llevar a cabo la sincronización,
•mientras que la correa de distribución basta con hacerla coincidir para efectuar
el acoplamiento.
•Eso sí, teniendo en cuenta que las correas de distribución tienen dos caras.
• La cara interna es la dentada y se encarga de arrastrar los elementos
que tienen que ir sincronizados,
• dejando la cara externa y lisa para apoyar los rodillos tensores, que
hacen que la correa quede sujeta, y enlazada a otros elementos como Figura 14: puntos y marcas de la distribución
la bomba de agua que no necesitan girar en sincronía. Fuente: motorpasion.com

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

 Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Alimentación.

Tipos de sistemas de alimentación (Carburación)

Es el encargado de proveer al motor de una mezcla de aire y
combustible. Tiene una taza que contiene el combustible y que está
sometida a la presión atmosférica
El cuerpo del carburador tiene una entrada de aire “de baja” por donde
pasa aire reducido al centro y que se llama VENTURI, el cual acelera el
paso del aire. La presión atmosférica “empuja” el combustible hacia
arriba, hacia esa corriente de aire.
Los carburadores de las motocicletas están equipados con venturi
variable, es decir se puede variar el diámetro del estrechamiento
denominado venturi o difusor. En este caso se dispone en el cuerpo del
carburador de una válvula corredera o “cortina”, que deslizando de
arriba hacia abajo, obtura y deja libre el conducto de admisión.
Figura 15: carburador
Fuente: epsformacion.com

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

 Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Alimentación.

Tipos de sistemas de alimentación (Inyección)

El sistema de inyección gasolina es una manera de alimentar los motores con
combustible. En los vehículos de gasolina, el sistema de inyección de
combustible procura alcanzar la mezcla perfecta entre aire y gasolina para
conseguir la combustión total dentro del cilindro. El sistema ha evolucionado
desde la inyección mecánica inicial hasta la inyección electrónica actual.
•Mecánico: el control y los inyectores son mecánicos por
completo.
•Electromecánico: combina mecánica y electrónica.
•Electrónico: los inyectores se activan de forma electrónica.

Figura 16: inyectores

Fuente: motorpasion.com

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Lubricación
Los sistemas de lubricación en los motores gasolina pueden ser igual que en los motores
diésel en cuanto a la forma en que lo distribuyen por el circuito, pero, desde luego, no se
recomienda el uso del mismo tipo de aceite en motores diésel que motores gasolina.
En los motores gasolina no es tan importante el nivel de “cenizas” o Low saps que contenga
el aceite del motor, ya que éste soporta aditivos más agresivos y usualmente no requiere
especial atención en cuanto a los sistemas de re-circulación de gases y anti-contaminación.
El elemento principal del sistema de lubricación es, evidentemente, el lubricante, que se
conoce más comúnmente como el aceite motor. Éste se almacena en la parte inferior del
motor, ya sea en una especie de cubeta que se conoce como cárter o sumidero, o en un
tanque de drenaje, ubicado también, debajo del motor. El lubricante es extraído desde
este tanque a por la bomba de aceite, pasando primero por un colador, que impide el
paso de las partículas más grandes depositadas en el fondo del tanque, hacia el resto del
sistema.

Figura 18: sistemas de lubricacion

Fuente: www.infotaller

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Lubricación

Figura 19: sistemas de lubricación

Fuente: www. ingenieromarino

Fuente: ingenieromarino
Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Lubricación
¿Y si tuviéramos aceites sucios?
Cuando el aceite lubricante del motor está sucio, tanto por el carbón
necesario por el contacto excesivo con las superficies como por los
residuos metálicos de la fricción entre las partes mal lubricadas,
pueden ocurrir muchos problemas.

En el caso del carbono, un componente de pasta pegajosa que se

adhiere a las piezas del motor, como el eje del turbo, puede
endurecerse y causar daños costosos. Si se tira de la lámina a través del
circuito, puede rayar y dañar otros componentes y reducir la
estanqueidad del circuito, lo que en última instancia conduce a fallas
mucho más grandes y costosas.

Figura 20: sistemas de lubricación

Fuente: motorok

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Refrigeración
El sistema de refrigeración del vehículo enfría el motor. Pero enfriar ese
motor puede parecer una gran tarea, especialmente cuando se considera
cuánto calor genera el motor de un automóvil. Piénsalo.

Además de la fricción de las partes móviles, hay mucho calor que debe
concentrarse en un solo lugar. Sin un sistema eficiente, el motor se
sobrecalentará y dejará de funcionar en cuestión de minutos. Un sistema de
refrigeración moderno debe garantizar que el vehículo se enfríe
adecuadamente a temperatura ambiente, así como a las temperaturas
invernales y los cambios de temperatura.

Figura 21: sistemas de refrigeración

Fuente: www.infotaller

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Refrigeración

Figura 22: sistemas de refrigeración

Fuente: espaciocoches

Fuente: espaciocoches
Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Refrigeración

El sistema de refrigeración de un coche, especialmente en

determinadas condiciones (mucho calor, con un uso
prolongado) puede fallar o reducir su rendimiento con el
tiempo. Algunos de los problemas más comunes que pueden
surgir en el sistema de enfriamiento de un automóvil son
bombas con fugas o mal funcionamiento, ventiladores que
funcionan mal, radiadores obstruidos, problemas con el
termostato, sobrecalentamiento, uso del refrigerante
incorrecto, etc.

Figura 23: sistemas de refrigeración

Fuente: www.infotaller

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Encendido.
El sistema de encendido del motor se encarga primordialmente de
aportar la energía que necesita el motor de combustión para
mantener los ciclos que describe por sí mismo. Por medio de un
motor eléctrico se moviliza el cigüeñal o el eje del motor.
Otra función del sistema de encendido es almacenar y
producir energía eléctrica por medio de baterías y el alternador.
Después de que se producen las fases que corresponden, se ejecuta
el encendido de la mezcla carburante. En el caso del motor
a gasolina se producen chispas dentro de la cámara de combustión;
en los motores a diésel se envía el combustible por medio
de bombas de inyección y el encendido ocurre por compresión de la
mezcla.
Figura 24 : sistemas de encendido
Fuente: www.infotaller

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

Constitución, funcionamiento, diagnóstico y
reparación del Sistema de Encendido.

Figura 25: sistemas de encendido

Fuente: automecanico

Fuente: Libro encendido y reparación de motores (Walter billiet 1979 )

 P4
1. Diagnóstico del funcionamiento de los MEP.
2. Análisis ABP (Aprendizaje Basado en Problemas) de los MEP.

3. Análisis de control de emisiones.

 Diagnóstico del funcionamiento de los MEP

Casi todos los motores de combustión interna utilizados para

propulsar vehículos modernos son motores de cuatro tiempos,
pero ¿qué significa eso exactamente? Bueno, reduciéndolo a hacer
un cilindro para entenderlo mejor, podemos decir que es necesario
completar cuatro etapas para conseguir una dosis de energía que
se encargará del movimiento de las ruedas.
En la figura 24 podemos observar cada uno de los componente que
tiene el motor de encendido provocado con lo cual vamos a tener
la parte fundamental que es el bloque motor este es la parte
fundamental del motor ya que en ella van a anclarse todos los
componente los empaques son aquellos que sirven para el sellado
de cada uno de los componente sin este componente abría fugas
en cada uno de los sistemas el cigüeñal es aquel que impulsa los
pintones en la cámara de que se alojan en el Blog en ellas tenemos Figura 24 : motor encendido provocado

que tener en cuenta que todos los cojines y los cepos tienes que Fuente: www.infotaller

estar en buenas condiciones ya que estos sirven como base para el

cigüeñal y que este en optimas condiciones para el funcionamiento
Análisis ABP (Aprendizaje Basado en
Problemas) de los MEP

Lo aprendido en lo que es el sistema de motores de encendido provocado fue que tenemos que tener en
cuenta Los retenedores y empaque son muy importantes en el motor de que estos son que permiten el sellado
de cada uno de los sistemas también que hay que tener en cuenta el estado en que se encuentra el cigüeñal los
pistones las chapas de biela las bancadas y los cojinetes ya que esto tiene que estar en óptimas condiciones
para el funcionamiento del motor tambien tenemos en cuenta los puntos de lubricación en el bloque motor ya
que sin ellos tuviera lubricación cada uno sistemas del motor visualizar bien estado de los anillos del pistón ya
que esto permite que los pistones estaban incorrectamente y en la culata dar su respectivo mantenimiento de
lo que es el cambio De un buen refrigerante para que los conductos no se llenen de óxido ya que si le ponemos
agua podemos hacer que este mismo se dañe y en el sistema de encendido que el cableado de todos los
sistemas y de los Soccer estén en buen estado ya que estos conectores son muy importantes porque son los
que transmiten la energía hacia los componentes y antes mencionados
Análisis de control de emisiones

Las emisiones han logrado reducir la contaminación de los

vehículos en términos de cuidado al medio ambiente por milla
recorrida. Sin embargo, el aumento masivo en la distancia
recorrida por cada vehículo, así como el aumento en la
cantidad de vehículos en la carretera, significa que la reducción
general de emisiones es cada vez menor ya que así tenemos
una menor tasa de contaminación porque también se dan de
baja los vehículos que estén contaminando o se le arregla lo
que es el sistema para que deje de contaminar y tenga un
mejor rendimiento en el vehículo