SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 1

1 Introducción.
Todo aquel que haya navegado en un barco habrá notado los efectos de sus
movimientos. Estos movimientos están producidos por agentes exteriores,
principalmente las olas y el viento, y pueden producir mermas substanciales en la
operatividad del buque limitando su capacidad de maniobra, el funcionamiento de
algunos sistemas e incluso provocando la disminución de su estabilidad que puede
llevar hasta el hundimiento. Piénsese, por ejemplo, en las grandes dificultades para
realizar maniobras en un pesquero faenando en un temporal, en un rescate en alta
mar, en un buque de guerra intentando disparar a un objetivo mientras sus sistemas
de armas están sometidos a movimientos bruscos, en un helicóptero tratando de
posarse sobre un buque en medio de un temporal o en el caso extremo de un buque
que zozobra tras ser alcanzado por una ola de grandes dimensiones que le ha
producido una importante pérdida de estabilidad.

Aparte de los efectos mencionados, que limitan la estabilidad y la operatividad, estos

movimientos causan efectos perniciosos en la estructura del buque, debidos a los
esfuerzos a los que es sometida, y en las personas que navegan en él. Los efectos que
producen los movimientos de un barco sobre las personas, bien conocidos por todos,
se traducen principalmente en mareos y cansancio. Aunque estos efectos son
menores cuando se tiene costumbre de navegar el cansancio y la pérdida de atención
y operatividad debidos a los movimientos del buque se presentan hasta en las
tripulaciones más veteranas. Por esta razón se debe tener un especial cuidado en el
estudio y posible corrección de los movimientos en buques de pasaje dado que las
personas constituyen la carga más preciada que se puede transportar.

En cualquiera de los casos, bien sea por estabilidad, capacidad de maniobra,

operatividad, resistencia estructural o comodidad, es importante realizar un estudio,
previo a su construcción, del comportamiento del buque en las distintas condiciones
de navegación corrigiendo en lo posible sus movimientos. Es necesario, por tanto,
conocer las respuestas del buque frente a los distintos agentes exteriores estudiando
los diferentes movimientos inducidos en él, que son:
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 2

Largada : Movimiento hacia adelante y hacia atrás en la dirección de avance del

buque.
Vaivén: Movimiento transversal del buque perpendicular al plano de crujía.
Arfada : Movimiento vertical del buque hacia arriba y hacia abajo.
Guiñada: Movimiento angular alrededor de un eje vertical.
Balance : Movimiento angular alrededor de un eje longitudinal. Cuando el buque
tiene un movimiento de balance se escora alternativamente hacia babor y estribor.
Cabeceo: Movimiento angular alrededor de un eje transversal. Cuando el buque tiene
un movimiento de cabeceo se trima alternativamente por proa y por popa.

De los movimientos anteriores sólo tres, la arfada, el balance y el cabeceo son

movimientos puramente oscilatorios, es decir, movimientos que generan fuerzas o
momentos restauradores cuando el buque es apartado de su posición de equilibrio
que tienden a llevarlo de nuevo a esa posición de equilibrio inicial.

El movimiento de balance es una de las respuestas más importantes del buque e

influye especialmente en su estabilidad y en la comodidad de las personas que
navegan en él, siendo uno de los mayores movimientos que se presentan. De una
forma dinámica el movimiento de balance se puede obtener a partir de los distintos
momentos que actúan sobre el buque que son: los momentos inerciales debidos tanto
a la masa real como a la virtual del buque, el momento de amortiguamiento, el
momento elástico o adrizante, los momentos excitadores (olas, viento, corrimiento de
cargas, etc.) y otros momentos debidos a la interacción con otros modos de
movimiento del buque. De todos ellos el más difícil de determinar es el momento
amortiguador, que según diversos autores es el más importante y por ello debe ser
calculado adecuadamente.

Cuando las dimensiones y las formas del buque se conocen, el método más fiable
para determinar el momento amortiguador de balance es realizar ensayos con un
modelo del mismo utilizando una aproximación matemática lineal o no lineal. Los
ensayos más sencillos son los ensayos de extinción libre de balance, que no tienen en
cuenta el movimiento longitudinal del buque ni la existencia de olas y viento.

Habitualmente se extrapolan los resultados obtenidos en los ensayos de canal para el

modelo al buque real utilizando una adecuada forma adimensional de los coeficientes
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 3

de amortiguamiento considerando la igualdad del número de Froude, calculado con

la velocidad angular y la manga.

Sin embargo, muchos autores consideran que el efecto de escala en el

amortiguamiento del balance es un problema importante dado que en él los efectos
viscosos no son despreciables. Se ha de mencionar que no existe una visión exacta
del problema ya que no se dispone de experimentos sistemáticos detallados para
determinar las distintas componentes del amortiguamiento.

Según la teoría bidimensional de .rebanadas. el amortiguamiento del balance aparece

por las oscilaciones del buque que irradia olas que se alejan del mismo. Para la
mayoría de los movimientos del buque éste es el mayor mecanismo de disipación de
energía. Sin embargo el balance es, desafortunadamente, una excepción a esta regla
general. El amortiguamiento debido a la formación de olas, calculado por la
aplicación del flujo potencial alrededor del buque, es solamente una pequeña parte
del amortiguamiento total. Aquellas formas con codillos, con grandes cambios de
curvatura en el pantoque o con quillas, originan el desprendimiento de vórtices
cuando el buque se balancea. Este hecho absorbe una gran cantidad de energía y es
una fuente muy significativa de amortiguamiento adicional. Las fuerzas de fricción
sobre la superficie del casco también representan una contribución significativa, sin
olvidar las fuerzas que se oponen al movimiento y que se originan en los distintos
apéndices. El desprendimiento de vórtices, la fricción en el casco y la resistencia de
los apéndices a baja velocidad se debe a la influencia de la viscosidad.

El amortiguamiento total de balance se obtiene, evidentemente, sumando todas las

contribuciones de las diferentes fuentes de amortiguamiento que se han mencionado
anteriormente: fricción, vórtices y generación de olas para el casco desnudo y el
amortiguamiento debido a las quillas de balance y otros apéndices. Algunos autores
incluyen otra componente debida a las fuerzas de sustentación que aparecen en el
casco cuando el buque se mueve con una cierta velocidad y con un movimiento de
balance a la vez.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 4

2. ECUACIÓN DEL MOVIMIENTO DE

BALANCE
La ecuación del movimiento de balance expresa que la suma de los momentos
recuperadores del buque ha de ser igual a la suma de los momentos exteriores que se
ejercen sobre él.

∑ Momentos recuperadores = ∑ Momentos exteriores

Los momentos recuperadores de balance del buque son:

• El momento inercial (MI).
• El momento adrizante (MAd).
• El momento de amortiguamiento (MAm).
por tanto,
MI + MAd + MAm = å MExt [2.1]

Se estudiará cada uno de estos términos por separado, siendo ϕ el ángulo de escora y
t el tiempo en todas las fórmulas que se expondrán a continuación.

2.1. MOMENTO INERCIAL

El momento inercial (Mi) se puede expresar de la siguiente forma

[2.2]
donde I es el momento de inercia del desplazamiento virtual, es decir de la suma del
desplazamiento del buque y su masa virtual, alrededor de un eje longitudinal,
pudiendo expresarse de la siguiente forma
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 5

[2.3]

siendo ∆' el desplazamiento virtual del buque para balance, KXX el radio de giro del
buque alrededor de un eje longitudinal que va de popa a proa y g la aceleración de la
gravedad.

2.2. MOMENTO ADRIZANTE

El momento adrizante o restaurador (MAd) se puede expresar como

[2.4]
Donde

GZt (ϕ): es el brazo adrizante transversal, que es función del ángulo de escora ϕ.
∆ g : es la fuerza adrizante, siendo ∆ la masa desplazada por el buque, que es igual al
volumen desplazado por el buque, V , multiplicado por la densidad del fluido, ρ.
g : es la aceleración de la gravedad.

A partir de este momento se opta por utilizar una expresión lineal para representar el
momento adrizante, dado que el hacerlo de esta manera simplifica sensiblemente las
operaciones y no influye en los resultados finales obtenidos. Por
tanto
MAd = c ϕ [2.5]

siendo c, denominado momento elástico, el coeficiente que da lugar a que el buque

tienda a volver a su posición de equilibrio.

Dado que el brazo adrizante transversal y la altura metacéntrica transversal (GMt) se

pueden relacionar mediante la expresión

GZt (ϕ) = GMt Sen(ϕ) [2.6]

SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 6

para ángulos de escora pequeños expresados en radianes la expresión se puede

escribir como
GZt () GMt  [2.7]

En este caso, sustituyendo [7] en [4] y comparando con [5] se puede escribir el
momento elástico de la siguiente manera, verificándose, por tanto, la condición de
linealidad

c = g GMt = g GMt [2.8]

Para el caso de grandes ángulos de escora la suposición de linealidad no se verifica

pero la experiencia ha demostrado que esa aproximación aporta resultados bastante
buenos siendo su expresión extremadamente sencilla.

2.3. MOMENTOS EXTERIORES

El buque es un sistema sometido a la acción de diversas fuerzas producidas por
agentes exteriores, principalmente el oleaje, el viento y el desplazamiento de pesos
dentro de él. Estas fuerzas así generadas inducen en el buque los movimientos
longitudinales de largada, abatimiento y arfada y los movimientos angulares de
guiñada, cabeceo y balance.

El carácter cambiante y difícilmente predecible de los agentes exteriores así como la

complicación que existe en la definición de los ejes de giro, que cambian su posición
constantemente, hace muy complicada la determinación de los momentos exteriores
que actúan sobre un buque.

La expresión [1] es una ecuación diferencial, debido a la existencia de términos

como el del momento inercial [2], por lo cual sus coeficientes podrán definirse a
partir de la ecuación diferencial homogénea asociada a ella, en la cual

MExt = 0 [2.9]
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 7

La situación correspondiente a la ecuación diferencial homogénea se consigue a

partir de un ensayo de extinción libre de balance en el cual no existen fuerzas
exteriores excitadoras del movimiento.

2.4. MOMENTO DE AMORTIGUAMIENTO

Recopilando las expresiones presentadas hasta este momento se puede escribir que la
ecuación del movimiento de balance con extinción libre es de la forma

[2.10]

donde sólo queda por determinar la expresión correspondiente al momento de

amortiguamiento (MAm) que está generado por efectos de distinta naturaleza que
producen un intercambio de energía entre el buque y el medio exterior que lo rodea.
Entre estos efectos se pueden mencionar la generación de olas, la fricción del agua y
del aire sobre la superficie del buque, la generación de vórtices, principalmente en la
zona del pantoque, la pérdida de energía por la existencia de apéndices y en menor
medida los efectos de tensión superficial del fluido.

Se han planteado distintas expresiones teóricas que permiten obtener el momento de

amortiguamiento mediante el uso de técnicas de cálculo numérico. No obstante,
debido a la gran cantidad de fenómenos que generan este momento y a la distinta
naturaleza de éstos, las fórmulas son muy complejas por lo que para su resolución se
debe recurrir a simplificaciones que hacen que sus resultados no sean óptimos.
Existen una gran cantidad de métodos de análisis de registros de extinción libre de
balances tanto lineales como no lineales.

Entre todas las expresiones del momento de amortiguamiento, lineales y no

lineales, que se pueden plantear para la resolución del problema se detallan las
siguientes:
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 8

[2.11]

Esta es la expresión que se ha utilizado tradicionalmente ya que permite obtener el

valor del coeficiente B de una manera sencilla utilizando únicamente los valores de
los máximos del registro. Es la fórmula ideal para encontrar una solución aproximada
cuando los cálculos se deben hacer manualmente, aunque no tiene en cuenta los
efectos no lineales que se presentan en el amortiguamiento de balance, por lo cual los
resultados que se obtienen con esta fórmula difieren substancialmente de los
obtenidos en los ensayos.

[2.12]

Se elige esta expresión para el momento de amortiguamiento de balance como

representante de los métodos de análisis energéticos. Permite obtener una expresión
no lineal a partir de los valores obtenidos en una aproximación lineal respecto a dϕ/dt
con un análisis energético de los registros en su primer cuarto de período. Realmente
esta expresión permite únicamente escribir el resultado de un ensayo lineal con una
expresión no lineal pero no mejora los resultados obtenidos, de ahí su nombre de
cuasi-lineal.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 9

[2.13]

La elección de esta expresión no lineal del momento de amortiguamiento,

aparentemente tan complicada, de entre todas las habitualmente utilizadas se debe a
que, como se verá más adelante, permite simplificar en gran medida la resolución del
problema al conseguirse, mediante una serie de operaciones matemáticas, simplificar
la ecuación diferencial que se debe resolver.

[2.14]

Al igual que en el caso anterior, la elección de esta expresión no lineal,

aparentemente tan complicada, para el momento de amortiguamiento de balance se
debe a que permite simplificar en gran medida la resolución del problema al
conseguirse, mediante una serie de operaciones matemáticas, simplificar la ecuación
diferencial que se debe resolver.

3. ENSAYO DE EXTINCIÓN LIBRE DE

BALANCE
Este tipo de ensayo consiste en estudiar el movimiento de balance de un buque en
ausencia de agentes exteriores, para lo cual se parte de un buque con una cierta
escora inicial en aguas libres que se suelta sin impulso registrándose su ángulo de
escora en función del tiempo.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 10

El registro de un ensayo de extinción libre de balance tiene el siguiente aspecto

Fig. 1. Registro de un ensayo de extinción libre de balance

En el registro anterior se pueden medir los siguientes valores:

• Ángulo inicial de escora (ϕ).
• Período de balance del buque (Td).
• Ángulo de escora en función del tiempo (ϕ, t )
En el estudio de los registros de extinción libre de balance es muy importante la
curva de ajuste de los máximos del registro en valor absoluto, que se denominará a
partir de ahora A(t), dado que se puede considerar que el registro de extinción libre
de balance se puede calcular de la siguiente forma a partir de la curva A(t).

F(t)= A(t)Cos(Wd t) [3.1]

La curva A(t) se puede ver representada en el siguiente dibujo

SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 11

Fig. 2. Curva de ajuste de los máximos del registro en valor absoluto, A(t)
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 12

4. REALIZACIÓN DE ENSAYOS CON

UN BUQUE REAL

4.1 Procedimiento de ensayo de buques reales

Para la realización de estos ensayos se necesita definir un procedimiento que permita
realizar ensayos de extinción libre de balance con buques reales en condiciones
análogas a las que se tienen en los ensayos con modelos. Los pasos a seguir para la
realización de los ensayos con un buque real son:
1. Medir los calados del buque con el fin de determinar su condición de carga.
2. Realizar un ensayo de estabilidad para conocer la altura metacéntrica transversal
del buque en el momento del ensayo.
3. Llevar el buque a una zona de aguas tranquilas en la que se disponga de un muerto
lo suficientemente grande como para dar al buque una escora permanente apreciable
al suspenderlo por un costado.
4. Amarrar el muerto a una estacha con ayuda de un buzo.
5. Suspender el muerto con la estacha, liberándolo del fondo, con ayuda de una grúa
del buque.
6. Atar la estacha que sujeta al muerto a la amurada de uno de los costados del buque
de tal forma que se induzca en éste una escora permanente pero no un trimado. La
estacha se atará sobre una tabla que permita cortarla de un golpe de hacha para
liberar el muerto y de tal forma que el cabo suelto tras el corte sea muy corto y no
pueda golpear ni a las personas ni a los equipos del buque.
7. Soltar la estacha de la grúa y devolver la grúa a la posición en que estaba durante
la realización del ensayo de estabilidad.
8. Una vez conseguido un ángulo de escora permanente y estable, cortar la estacha
súbitamente, permitiendo la caída del peso. En ese momento el buque comenzará un
movimiento de extinción libre de balance análogo al conseguido en los modelos.
9. Registrar el ángulo de escora en función del tiempo de forma análoga a como se
hizo con los modelos.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 13

Si no se modifican los sensores, ni los acondicionadores, ni los registradores usados,

la duración total del registro de extinción libre de balance medido disminuye al
disminuir el ángulo inicial del ensayo pues se alcanzará antes el umbral de los
ángulos de escora en los que la precisión del sistema no permite obtener medidas
fiables. Por otra parte, los ruidos que se introducen en la señal serán
proporcionalmente mayores cuando los ángulos de escora sean pequeños por lo que
la señal obtenida será de peor calidad que con ángulos grandes debiendo aumentarse
el nivel de filtrado en esos casos. En el caso de un buque real, el ángulo de escora
inicial que se obtiene con el procedimiento de ensayo explicado anteriormente
depende del peso del muerto que se levante pero, dado que el muerto producirá una
variación del desplazamiento y que se desea que esa variación no sea grande, es
conveniente utilizar muertos no muy grandes por lo que el ángulo de escora inicial
será pequeño.
Para que sea posible utilizar en el buque real el mismo sistema de medida que en los
modelos se ha estimado experimentalmente, estudiando el comportamiento de los
modelos, que es conveniente que el ángulo de escora inicial sea al menos de 1.5°
pues en caso contrario el registro sería muy corto y tendría una gran cantidad de
ruidos. Esta es la única limitación existente para el uso en el buque real del sistema
de medida utilizado en los modelos ya que los programas de toma de datos y de
estudio de resultados que se explican en los apéndices 3 y 4
fueron convenientemente adecuados para poder ser usados con los órdenes de
magnitud de dimensiones y pesos que se utilizan en un buque real.

4.2 Selección del buque a ensayar

Una vez definido el procedimiento de ensayo era necesario disponer de un buque que
debía satisfacer las siguientes necesidades:

1. Tener un tamaño que permitiese obtener un ángulo de escora permanente de al

menos 1.5° al levantar por uno de los costados un muerto cercano al puerto base.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 14

2. Estar operativo y disponible durante una mañana para realizar los ensayos
necesarios.
3. Disponer de un peso en cubierta que permitiese realizar el ensayo de estabilidad.
4. Disponer de un sonar que permitiese la localización del muerto necesario para la
realización de los ensayos.
5. Disponer de una grúa propia capaz levantar el muerto utilizado en el ensayo.
Además, se necesitaba disponer de la documentación completa del buque para poder
reproducirlo a escala y conocer sus cálculos de arquitectura naval para determinar la
situación de carga del buque en el momento del ensayo.
A todos estos requerimientos se debían añadir los inherentes a la zona de realización
del ensayo, en la que se debía tener una mar lo más calmada posible para no
perturbar los ensayos con solicitaciones exteriores y se debía tener localizado un
muerto sumergido lo más cerca posible del puerto base, y poder disponer de los
servicios de un buzo que atase la estacha del buque al muerto
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 15

5. Control del Movimiento del Buque.

5.1. Antecedentes.
Hay un límite en la capacidad de reducir la amplitud de movimientos en un barco de
forma convencional a través de cambios en la forma básica del casco.

Afortunadamente es posible lograr una considerable reducción de los movimientos

de balance por otros medios, el movimiento de balance está siendo actualmente el
movimiento principal a tener en cuenta para conseguir el máximo confort en los
buques. En principio, los métodos usados para minimizar los balances (roll), pueden
también usarse para minimizar los movimientos de cabeceo (pitch) del buque, pero
en general la fuerza y la energía o potencia necesaria, para este cometido es muy
grande para justificar su uso.

5.2. Estabilización del Balance.

5.2.1. Sistemas de Estabilización.

Podemos distinguir 2 tipos de sistema de estabilización:

(a) Pasivo: En los cuales no es necesario un equipo auxiliar para su uso, así como no
requieren sistemas específicos de control.

Ciertos sistemas usan su propio movimiento para crear un momento opuesto que
amortigua el propio movimiento primitivo.

Hay otros sistemas como las quillas de balance, como se muestra en la fig. 5.1, son
externos al casco principal, y añaden una resistencia al movimiento avante que ha de
ser contrarrestado por los motores principales.

Otro sistema pasivo, es el tanque anti balances, son ajustados internamente, este tipo
de sistemas no supone un aumento de resistencia a la marcha avante, ya que al ser
interno, su estructura no está en contacto con el exterior.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 16

Fig. 5.1. Quillas de Balance

Los principales sistemas pasivos son:

- Quillas de Balance

- Aletas estabilizadoras fijas y retractiles

- Sistemas de tanques pasivos

- Sistema pasivo de movimiento de pesos

- Sistema paravan (usado principalmente en pesqueros).

(b)En los sistemas activos el momento opuesto al balance es producido por

movimiento de pesos o control de superficies a través de un dispositivo, que emplea
la energía necesaria para crear el citado momento opuesto. Este sistema usa un
sistema de control, a través de sensores de movimiento de balances, que controla la
cantidad de momento corrector, requerido para cada balance o escora. Como en los
sistemas pasivos, estos sistemas pueden ser internos o externos, al casco del buque.

Los principales sistemas activos existentes en la actualidad son:

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- Aletas estabilizadoras activas

- Sistema activo de tanques

- Sistema de movimiento de pesos

- Sistema de giróscopo.

5.2.2. Descripción de los sistemas.

Cualquier sistema requiere, que éste sea capaz de producir un momento opuesto al
movimiento de balance.

(a) Con estabilizadores activos, se compone de un sistema de giróscopo y sensores

de movimientos de balance, cuando el sistema detecte a través de los sensores un
movimiento de balance, inmediatamente el sistema enviará al sistema de control de
actuación de las aletas estabilizadoras, una señal y éste a su vez dará la
correspondiente orden para orientar los estabilizadores de la manera adecuada, y
crear un momento estabilizante opuesto al escorante, que está produciendo el
balance. El sistema de actuación suele ser electrohidráulico.

Las aletas estabilizadoras pueden ser retráctiles o fijas, las retráctiles pueden quedar
alojadas dentro del casco del buque, a través de una ranura, para así evitar que se
dañen en maniobras de atraque o puerto.

Los fijos solo permiten ser orientados, pero no se pueden introducir en el casco,
pueden ser dañados con más facilidad.

Estos dispositivos están instalados aproximadamente en el pantoque del buque, con

objeto de asegurar el máximo brazo en las fuerzas que actúan en el. Fig 5.2
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 18

Fig. 5.2 Sistema de aletas estabilizadoras activas.

Los estabilizadores tienen la forma de alerones perfectamente equilibrados, y pueden

incorporar un flap en el borde, para incrementar su rendimiento.

La capacidad de un sistema de estabilizadores es normalmente expresada en términos

de, ángulo de escora, que causa con el buque avante en aguas tranquilas a una
velocidad dada. La fuerza en el estabilizador varía en proporción, al cuadrado de la
velocidad del barco, la curva GZ para el barco es en un primer momento
independiente de la velocidad. Esto prueba que un sistema de estabilizadores será
más efectivo a alta velocidad, por lo que este sistema no es muy efectivo a
velocidades menores de 10’ aproximadamente.

(b) Los sistemas de pesos activos, pueden tomar diferentes formas, pero en principio
podemos ver en la fig 5.3, uno de estos sistemas.

Si el peso es W y se hace solidario a un brazo de radio R, entonces cuando el brazo

está en un ángulo (α) con respecto a la línea de crujía (Lc) y en el lado más alto,
tenemos,

Momento adrizante=W*R*sen α [5.1]

Este sistema tiene la ventaja sobre el de aletas estabilizadoras, que su efectividad es

independiente de la velocidad.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 19

Para conseguir este efecto, se necesita un gran peso y potencia, debido a esto no se
instala normalmente.

Fig. 5.3 Sistema de pesos activos.

(e) Los sistemas de tanques activos están disponibles en diferentes modelos y formas
según se muestra en la Fig. 5.4. Básicamente se componen de 2 tanques uno a cada
banda del buque , en el que el nivel de agua del mismo es controlado, en
concordancia con las órdenes recibidas del sistema de sensores. En la fig (a) el agua
es bombeada desde un tanque al otro para mantener la mayor cantidad de agua en el
tanque más elevado. En la figura (b) el nivel del agua es controlado indirectamente
por medio de aire a presión sobre el agua de cada tanque, los tanques están
comunicados con el mar por el fondo. El sistema de la figura (b) tiene la ventaja de
requerir para su funcionamiento menor potencia que el sistema del esquema (a).
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 20

Fig. 5.4. Sistema de tanques activos.

(d) Todos los sistemas activos de aletas estabilizadores, dependen del giróscopo
como parte del sistema de control. Si el giróscopo tiene una masa lo suficientemente
grande, este al girar crea una fuerza o par que se opondrá al movimiento de balance
permitiendo estabilizar el barco. Este tipo de sistema no se instala normalmente,
debido a que se necesita mucho espacio y peso para su funcionamiento.

(e) Quillas de Balance, son tan sencillas y fáciles de instalar, que hoy día es común
que la mayoría de los buques las lleven instaladas. Normalmente tienen una longitud
entre media mitad y 2/3 de la Eslora del buque y aproximadamente van instaladas en
el pantoque.

Comparando con un barco que no tenga, las quillas de balance pueden reducir un
35% o más la amplitud del balance. Las quillas son instaladas y alineadas respecto al
flujo de agua que se produce alrededor del casco en aguas tranquilas con el fin de
reducir su resistencia al movimiento de avance del buque. Desafortunadamente
cuando el buque se balancea las quillas de balance no se encuentran alineadas con
el flujo del agua que circunda el casco y producen una resistencia que puede ser
importante. Por esta razón algunos buques grandes instalan sistemas de tanques
estabilizadores y descartan las quillas de balances.

(f) Los estabilizadores fijos, producen una acción similar a las quillas de balance,
excepto que son más cortas y sobresalen del costado del buque, mucho más que las
quillas de balance. Una ventaja que tiene este sistema es que por su cuidadosa forma
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 21

de su sección transversal, la fuerza generada en movimiento avante puede ser

incrementado, comparado con el arrastre o resistencia que presenta. Una desventaja
es que están proyectados fuera del casco con lo que pueden ser dañados con más
facilidad. Son menos efectivos a baja velocidad.

(g)Los sistemas de tanques pasivos usan su propio balance para conseguir que el
agua que hay en los tanques, se mueva de tal forma que se ponga al movimiento de
balance. Fig. 5.5

Comenzando con el agua en los dos tanques y en reposo, si el barco se escora a

estribor el agua se traslada de babor a estribor, hasta que el ángulo máximo de escora
se haya alcanzado. En ese punto el barco intenta recuperar, gracias al par adrizante,
el agua tratará de volver, pero no lo hará inmediatamente, se retrasará debido a la
resistencia que ofrece el conducto que comunica ambos tanques, y el momento
ocasionado por el peso del agua se opondrá a la velocidad del balance.

Con un ajuste adecuado de la resistencia del conducto, el sistema puede ser ajustado
para dar el máximo efecto estabilizante. Este será cuando el retardo de fase sea de
90º.

Una limitación de este sistema es que solo se puede ajustar para una frecuencia. La
frecuencia elegida es el periodo natural de balance, ya que para grandes balances, el
sistema trabajará en su máximo rendimiento.

En otras frecuencias menores el sistema de taques pasivos puede actuar de forma

diferente, y llegar a producir un aumento en la escora, por encima del valor de
“inestabilizado”, pero esto normalmente no es un problema grave, ya que en los
balances los ángulos de escora son pequeños.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 22

Fig 5.5 Sistema de tanques pasivos

SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 23

Un sistema más sofisticado, es en el que la resistencia del conducto puede ser

variada, para ajustarse a la frecuencia de las olas. De esta manera, conseguimos un
amortiguamiento de los balances, en todas las longitudes de onda. Una alternativa al
tanque lateral de la figura 5.5, es el Flume o Frahm tank (fig 5.6), donde el tanque
es ajustado variando la constricción y profundidad del agua.

Fig.5.6. Sistema de tanques flume o Frahm.

(h) Los sistemas pasivos de movimiento de pesos son similares en principios al

sistema de tanques pasivo, pero generalmente menos efectivos.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 24

5.2.3. Diseño de sistemas de estabilización.

Los métodos de predicción del diseño de un sistema de estabilización en concreto, en
movimientos de reducidas amplitudes en un mar irregular, es complejo. Por lo que, el
método general de especificar el diseño de un sistema, es cuantificar la amplitud de
balance que puede inducir en aguas tranquilas, y esto es más fácilmente calculable, y
puede ser testeado mediante pruebas.

Cuando el buque se balancea libremente en aguas tranquilas, la amplitud de cada

sucesivo balance disminuye en una cantidad que depende de la energía absorbida en
cada balance. Al final de cada balance, el buque queda momentáneamente parado y
su energía es almacenada como energía potencial. Si ϕ1 es el ángulo de escora del
balance, la energía potencial es, ½ *∆*GM*ϕ2. Si en el siguiente balance la amplitud
es ϕ2, entonces la fuerza (energía) perdida es,

½ *∆*GM*(ϕ12- ϕ22)= ∆*GM*((ϕ12- ϕ22)/2) [5.2]

(ϕ1- ϕ2)= ∆*GM*ϕɗϕ [5.3]

Donde ϕ=amplitud media del balance.

La reducción en amplitud ɗϕ se llama decremento y en el límite es igual a la

pendiente de la curva de amplitud respecto al número de balances de la amplitud
tenida en cuenta. Esto es,

ɗϕ=[- (ɗϕ/ ɗn)]ϕ [5.4]

Esto quiere decir que cuando el estabilizador esté escorando el buque una amplitud
fija ϕ, la energía perdida para amortiguarlo por movimiento es,

∆*GM*ϕ [(ɗϕ/ ɗn)]ϕ [5.5]

Y esta es la energía que debemos obtener de los estabilizadores.

SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 25

El valor de ɗϕ/ ɗn puede ser obtenido de modelos o experimentos a escala máxima,

tomando nota de sucesivas amplitudes de balance, como balances sean posibles
hasta que el barco quede inmóvil de nuevo en aguas tranquilas.

Estas amplitudes son punteadas en base n (por ejemplo el número de movimientos) y

la pendiente medida en varios puntos para dar valores de -ɗϕ/ɗn en varios valores de
ϕ ver fig 5.7. (a), (b) y (c).

Fig.5.7 Curva de decrementos

SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 26

En más casos es adecuado asumir que ɗϕ/ ɗn es definido por una ecuación de 2º
orden. Esto es:

-ɗϕ/ɗn=aϕ+bϕ2 [5.6]

-(1/ϕ)*( ɗϕ/ ɗn)=a+bϕ [5.7]

Si trazamos (1/ϕ)*( ɗϕ/ ɗn) y ϕ como en la fig 5.7(d), una línea recta puede ser
trazada a través del resultado experimental para dar valores de a y b.

Considerando la fuerza de un balance por movimiento de un peso, la amplitud

máxima del balance, sería obtenida si el peso pudiese ser trasladado
instantáneamente desde el costado depreso al elevado y al final de cada movimiento
como se muestra en fig.5.8.

Fig. 5.8 Transferencia instantánea del peso.

El cambio en la energía potencial del peso en cada transferencia es wb sen ϕ. Por lo

tanto aproximadamente,
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 27

wb ϕ=∆GM ϕ(-ɗϕ/ ɗn) [5.8]

-(ɗϕ/ ɗn)=(w/∆)*(b/GM) [5.9]

De ello se deduce que el desplazamiento del peso puede aumentar la amplitud del
balance hasta el valor apropiado a este valor de (ɗϕ/ ɗn).

[Link] Aletas estabilizadoras. Procedimiento de Diseño.

(A) Procedimiento de Diseño.

Hay una serie de referencias que proporcionan antecedentes para su uso diseño y
operación de estabilizadores (aletas).

La consideración básica en este sistema es proveer a la aleta de la potencia necesaria,

para que sea capaz, con la debida orientación, de oponerse al momento escorante que
produce el balance, debido a la interacción del buque con las olas. El momento
adrizante (estabilizante), ha de ser igual al momento escorante producido por el
balance, y opuesto en fase. Un parámetro adecuado para uso en la fase de diseño,
para comprobar la superficie de la aleta así como la fuerza especifica del
estabilizador es el “waveslope capacity” (capacidad pendiente de onda). Si un barco
está escorado un ángulo ϕ, el momento adrizante es ∆gGZ=∆gGM*ϕ, donde ∆ es el
desplazamiento y GM la altura metacéntrica. Fig 7.76

El momento estabilizante de las aletas estabilizadoras es 2LFR fig 5.10

Por lo tanto si ϕ fuese la pendiente de ola, fig 5.11, y ∆gGM*ϕ, el par aplicado por la
ola, entonces el momento estabilizante tiene que coincidir con este par y,
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 28

Fig 5.9. Par equivalente de la ola

Fig 5.10 Momento estabilizante

SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 29

Fig. 5.11. Wave slope (pendiente de la ola)

2 LFR==∆gGM*ϕ [5.10]

Φ=(2 LFR*57,3)/( ∆gGM) [5.11]

donde ϕ expresado en grados, es comúnmente referido a la “capacidad pendiente

ola), del estabilizador. Este criterio representa aproximadamente el estado máximo
de la mar en la que el estabilizador puede operar.

También se puede considerar como el ángulo de escora que las aletas estabilizadoras
son capaces de crear con el barco moviéndose avante, con mar en calma a una
velocidad dada.

La “capacidad pendiente de ola” requerida será típicamente entre 3º y 5º,

dependiendo del tamaño y tipo e barco así como su periodo de balance.

La ecuación, Φ=(2 LFR*57,3)/( ∆gGM), ilustra la importancia del GM en el proceso

de diseño de las aletas estabilizadoras. Para una pendiente de ola dada, un GM
grande3 requerirá un momento adrizante grande y potencia en la aleta. Esto
conllevará a tener aletas grandes y potentes. Desde el punto de vista del diseño de
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 30

aletas estabilizadoras, un pequeño GM es deseable, siempre que cumpla con los

requerimientos en estabilidad y seguridad de los buques.

(B)Datos de Diseño y proceso.

Teniendo las dimensiones y el desplazamiento del buque, su GM y la posición de la
aleta estabilizadora entonces, para una pendiente de ola asumida (ϕ), la fueza
requerida por la aleta LF, puede calcularse usando la ecuación

Φ=(2 LFR*57,3)/( ∆gGM) [5.10]

La geometría y la incidencia de trabajo de la altea será diseñada para dar esa fuerza o
empuje.

(I)Localización.

Las aletas estabilizadoras deberían preferiblemente estar localizadas cerca del centro
de la eslora del buque para evitar sobresalir del agua en los movimientos de cabeceo
(pitch).

Dentro del tipo de aletas estabilizadoras, hay unas que son retractiles y otras fijas.
Por razones de costo, mantenimiento y conveniencia, existen algunos buques que no
tienen aletas retractiles.

Los buques de guerra tienden a tener aletas no retractiles, ya que presentan gran
inmunidad con respecto a choques y explosiones.

Por seguridad, en operaciones de atraque y en puerto, las aletas no retractiles,

necesitan ocupar un espacio que no sobresalga del rectángulo formado por la
proyección de la línea base y la manga, para evitar que sean dañadas en maniobras.

Con una superficie de trabajo limitada por el espacio, hay poca posibilidad para
incrementar la relación efectiva a menos de 1.0.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 31

Fig. 5.12 Tamaño límite de aletas estabilizadoras (no retráctiles)

Con tal limitación en superficie, la relación efectiva está entre 1.0 y 1,3. Es decir
para conseguir un par de estabilidad suficiente, sólo se podrá lograr colocando mas
pares de estabilizadores de este tipo.

Las aletas estabilizadoras retractiles no tienen este problema, no sufren ninguna

limitación y consiguen dimensiones mayores con una más alta eficiencia
hidrodinámica.

Las aletas retractiles pueden ser montadas de tal manera que con 15º de inclinación,
el par estabilizante es suficiente.

El nivel requerido de momento adrizante, o límites de par debido a las dimensiones

del estabilizador, puede ser tal que es necesario montar más de un par de aletas. En
este caso se ha de tener en cuenta los efectos producidos por la interacción de las
aletas cuando están colocadas en línea o una detrás de la otra.

El chorro de agua laminar que deja la aleta situada delante influye en la corriente
incidente de la otra aleta, que conlleva a modificar las fuerzas producidas.

(II)Velocidad de diseño

La velocidad de diseño será normalmente la de la velocidad de servicio del buque.

SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 32

En algunos casos, se toma como velocidad de diseño la máxima alcanzable y en otros

casos, se toma la velocidad a la que más navega ese buque en particular.

6. Comparación de los diferentes sistemas

de estabilización.
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 33

Tabla 6.1 Tabla comparativa de los diferentes sistemas de estabilizadores.

7. Consideraciones finales.
Después de haber tratado de explicar cómo funcionan los diferentes tipos de sistemas
para reducir los balances, he llegado a la conclusión de que la instalación de un tipo u
otro dependen de factores tales como el tamaño del buque, tipo de buque, navegación
que realiza, condiciones económicas y de mantenimiento, etc.

En principio, lo que sí es recomendable montar a todos los buques, son las quillas
de balance, ya que la relación precio/rendimiento es muy buena (reducen la amplitud
del balance entre un 25% a 35%), no tienen casi mantenimiento, etc.

No obstante a continuación se da una explicación bastante elemental de los sistemas

de amortiguamiento de balances.

Quillas de Balance.

Son dispositivos estabilizadores de tipo pasivo, muy difundidos, consistentes en

unas quillas de plancha de acero que sobresalen de la obra viva a la altura del
pantoque y que están orientadas en sentido longitudinal.
Aletas estabilizadoras orientables.

Son estabilizadores de tipo activo, constituidos por una o más parejas de timones
orientables, en torno a su eje horizontal, y que se proyectan por los costados de la
obra viva. Desde el punto de vista funcional, cada aleta se comporta como el ala de
un avión, creando una fuerza de sustentación positiva o negativa. Aplicando a las
aletas de ambos planos simétricos de crujía ángulos de incidencia del mismo valor,
pero de signo contrario, se contrarrestan en gran parte las fuerzas que provocan el
balance. Este dispositivo sólo es eficaz con el buque en movimiento.

Tanques antibalance pasivos.

Este sistema consiste esencialmente en emplazar dos tanques simétricamente,

respecto del plano diametral del buque, unidos por conductos superiores e inferiores
de comunicación. Ambos tanques están parcialmente llenos de agua, que puede pasar
de uno a otro a través del conducto inferior, mientras que el conducto superior, que
es de poca sección y dotado de una válvula distribuidora, permite el paso y trasvase
de aire. Cuando el buque entra en balance, el nivel del líquido comienza a oscilar en
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 34

el interior de los tanques, a expensas de la energía suministrada por el propio

balance, ejerciendo así una acción de compensación entre ambos. La ventaja de este
sistema reside en que es independiente de la velocidad del buque, aunque su eficacia
se ve reducida cuando se presenta mar y olas en condiciones agitadas. Este sistema
de tanques se conoce también como tipo Frahm, en referencia al alemán H. Frahm
que lo perfeccionó.

Tanques antibalance activos. Se trata de un desarrollo del sistema de tanques

pasivos, en el cual el movimiento oscilatorio del líquido en el interior de los tanques
es inducido mediante la introducción de aire a presión, y por la acción de unas
bombas insertadas en los conductos de comunicación del líquido, controladas por
servomotores que reciben la información de los parámetros de balance. Es un
sistema más complejo y costoso, por lo que su difusión ha sido menor.

Giroestabilizadores activos. Se fundamentan en las propiedades mecánicas de los

giróscopos, que como se sabe, cuando están en funcionamiento tienen tendencia a
resistirse al cambio de posición. Una instalación de este tipo comprende uno o más
giroestabilizadores muy voluminosos, en posición de reposo en el eje vertical de
rotación, y un pequeño giróscopo de control, que rota en torno a un eje horizontal
contenido en un plano transversal del buque. Aunque han demostrado características
muy interesantes, han sido desplazados por otros sistemas, debido
fundamentalmente a los enormes pesos que implica su instalación.

Giroestabilizadores pasivos. Al igual que en los activos, los giroestabilizadores

pasivos se basan en las propiedades del giróscopo, y presenta grandes analogías
salvo en algunas diferencias técnicas de los dispositivos. Apenas se han
desarrollado, siendo sustituidos por los de giroestabilización activa. Se citan sólo por
dejar constancia de su existencia, más que por la relevancia tecnológica
SISTEMAS DE AMORTIGUAMIENTO DEL BALANCE DEL BUQUE 35

8. BIBLIOGRAFIA.

[1] Molland Anthony F. “Marine Engineering reference book.”

[2] Jesus Valle Cabezas. “Estudio Teórico Experimental de las no linealidades del
amortiguamiento en el movimiento de balances del buque.” 1998.
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