ING ALMA ROSA SANCHEZ BALCAZAR
CARRETERAS
PROYECTO INDIVIDUAL PARTE 1
CAMPUS UVG TUXTLA
LICENCIATURA EN INGENIERIA CIVIL
JOSE ADRIAN PEREZ CRUZ
MODALIDAD EJECUTIVA DOMINICAL
E00000353242
INTRODUCCION.
El pavimento es uno de los elementos más importantes en la construcción de carreteras, calles y otros
tipos de vías de transporte. Existen diferentes tipos de pavimento, pero dos de los más comunes son el
pavimento flexible y el pavimento rígido. Estos se diferencian en sus características y en su uso, lo que
los hace adecuados para diferentes situaciones y necesidades. Vamos a explorar las diferencias entre el
pavimento flexible y el pavimento rígido. Analizaremos las características de cada uno, como su
composición, resistencia y durabilidad. También veremos los usos más comunes de cada tipo de
pavimento, para entender en qué situaciones es más conveniente utilizar uno u otro. Al final, podrás
tener una mejor idea de cuál es la opción más adecuada para tus proyectos de construcción de vías de
transporte. Se hablará acerca de la constitución de los pavimentos flexibles y rigidos, de igual forma se
describirá las características y los tipos de mezcla que se utiliza en los pavimentos flexibles en frio y
caliente y pavimentos rígidos en especial el método de la PORTLAND CEMENTASSOCIATlON (PCA).
También se descubrirá las condiciones y la capacidad de las capas adyacentes que soportan las cargas
pesadas. En el uso de los pavimentos flexibles mayormente se realiza fundamentalmente en zonas de
abundante tráfico como pueden ser vías, aceras. Los pavimentos flexibles mayormente se caracterizan
principalmente por estar caracterizados por una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores
llamada base y súbase; sin embargo, es posible prescindir de estas capas dependiendo de la calidad de
la subrasante y de las necesidades de cada obra. 1. El pavimento flexible se compone de asfalto y se
utiliza en carreteras, calles y autopistas. 2. El pavimento rígido está hecho de concreto y se utiliza en
aeropuertos, puertos y vías de alto tráfico. 3. El pavimento flexible es más económico y fácil de reparar
que el rígido 4. El pavimento rígido tiene una vida útil más larga y requiere menos mantenimiento que el
flexible. 5. El pavimento flexible es más resistente a las deformaciones y grietas causadas por cargas
pesadas. 6. El pavimento rígido es más adecuado para áreas con altas velocidades y cargas extremas. 7.
El pavimento flexible ofrece una conducción más suave y silenciosa que el rígido. 8. El pavimento rígido
proporciona una mayor resistencia al deslizamiento y mayor visibilidad en condiciones de lluvia. 9. La
elección entre pavimento flexible y rígido depende de factores como el tipo de vía, el tráfico y el
presupuesto disponible.
Identificar los diferentes tipos de pavimentos que existen, sus propiedades, objetivos y características.
GLOSARIO.
Carretera. Una carretera es una vía donde circulan automóviles y vehículos de carga, es rápida y segura y
su volumen de circulación es considerablemente grande. Para poder ser catalogada de este tipo debe
cumplir con varias características según su tipo: A) Dos bandas de circulación una para cada sentido,
separadas por vallas de protección o por una franja de terreno. B) Por lo menos dos carriles de
circulación, uno por sentido. C) Un acotamiento lateral en cada banda para que los vehículos puedan
parar por alguna emergencia sin parar el tráfico. E) Las curvas son menos pronunciadas en comparación
a las carreteras que pueden ser hasta de 180°. F) Entradas y salidas con carril confinado para no reducir
la velocidad de los demás usuarios. Para el diseño y construcción de las carreteras estas se dividen en: a)
Carreteras de integración social: Aquellos que unen el territorio nacional, ya sea mediante una autopista
o carretera. b) Carreteras sociales: Aquellos que tratan de incorporar al desarrollo a las poblaciones que
por falta de comunicación han permanecido marginadas. c) Carreteras para desarrollo: Aquellos que
tratan de elevar el desarrollo de una población, ya sea agrícola, ganadera o turística. d) Carreteras en
zonas desarrolladas: Aquellos que únicamente lo que hacen es agilizar el tránsito y disminuir los costos
de operación, además de mejorarlo en caminos regionales. La conservación: se da a la estructura de
pavimento, ya sea al cuerpo de terraplén, base, sub-base, carpeta de rodamiento, capaz de rodadura,
base hidráulica, acotamiento, drenajes, cunetas, contra cunetas, etc. Sección transversal. La sección
transversal de un camino es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, este permite definir las
disposiciones y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada
sección y su relación al terreno natural. Las terracerías: son los cortes que hay que hacer para lograr
formar el camino hasta la subcorona, a este corte se le conoce como terraplenar. La diferencia de las
cotas son las que determinan el ancho de corte o terraplén en cada punto de la sección. Subcorona: Es la
superficie que limita las capas superiores a las terracerías, estas son la subrasante, la pendiente
transversal y el ancho de subcorona. Subrasante: Está determinada por el espesor de las capas de
pavimento, sirve para determinar el espesor de corte o de terraplén; la pendiente transversal es la
misma que la corona de igual manera su función es la de mantener el espesor de los pavimentos según
este la sección en tangente, curva o transición. El ancho de subcorona es la distancia horizontal de ésta
con los taludes del terraplén, cuneta o corte, está en función del ancho de corona. Corona: Es la línea de
la superficie del camino terminado, está comprendida entre los hombros del camino, o sea, las aristas
superiores del terraplén y/o las interiores de las cunetas. Los elementos que comprenden la corona son
rasante, pendiente transversal, calzada y acotamientos. Las cunetas: son zanjas que se construyen en
ambos lados de la corona contiguas a los hombros, su función es recibir el agua que escurre por la
corona y los taludes de corte, normalmente son de sección triangular con un ancho de 1,00 m medido
horizontalmente y las contracunetas son zanjas de sección trapezoidal que sirven para recibir el
escurrimiento superficial del terreno natural, se construyen perpendicularmente a la pendiente máxima
del terreno para lograr una mejor captación del escurrimiento laminar. Los taludes: es la inclinación de
los cortes o terraplenes, en caminos se llama talud a la superficie que va de la línea de ceros y el fondo
de la cuneta y en terraplenes es la que queda comprendida entre la línea de ceros y el hombro
correspondiente. Partes complementarias. Sirven para mejorar la operación y conservación del camino,
tales elementos son: guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras. Guarniciones y bordillos:
Son elementos parcialmente enterrados, generalmente de concreto hidráulico y sirve para limitar la
banqueta, camellones, isletas, y delinear la orilla del pavimento. Base hidráulica: Esta base es la capa
tradicional de un pavimento flexible, esta capa a comparación de la subrasante y subyacente tiene una
mejor calidad, esta capa es la que está en contacto con la capa superficial de rodamiento es la que en
mayor medida absorbe y distribuye las cargas provocadas por el paso de los vehículos. Base asfáltica: La
estructura de un pavimento asfáltico o estructura del pavimento flexible es un conjunto de capas de
mezclas de asfalto y áridos seleccionados situadas sobre la explanación. Los pavimentos asfálticos son
aquellos compuestos de una capa de superficie de áridos envueltos en aglomerados con betún asfáltico,
con un espesor mínimo de 25[mm] sobre capas de sustentación. Carpeta de concreto asfáltico: La
carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de
rodamiento, es elaborada con material pétreo seleccionado y un producto asfáltico dependiendo del
tipo de camino que se va a construir
Aplicación e identificación teórica de variables de los principales métodos de diseño de
pavimentos. METODOS DE DISEÑOS DE PAVIMENTOS.
Los métodos de diseños de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, han sufrido importantes
transformaciones a lo largo del tiempo. Desde aquellos primeros métodos de diseño de tipo empírico de
principios del presente siglo, basados en un sistema de clasificación de suelos o apoyados en pruebas de
resistencia igualmente empíricas, hasta la época actual, los métodos de diseño se han visto fuertemente
enriquecidos por las aportaciones de importantes investigaciones, tales como las realizadas en tramos
experimentales, entre los que destaca el llevado a cabo bajo la dirección de la entonces American
Association of State Highway Officials (AASHO), en Estados Unidos, cuyos primeros resultados se
incorporaron en 1962 a la tecnología de los pavimentos. METODO AASHTO. El método de diseño de
espesores de pavimentos rígidos está basado en los resultados obtenidos de la prueba de carreteras
concebida y promovida gracias a la organización que ahora conocemos como AASHTO para estudiar el
comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de
magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente en secciones conocidas de
pavimentos rígidos y flexibles. La planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto comenzó en
1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El tráfico controlado de la prueba se aplicó de octubre de 1958 a
noviembre de 1960 y el método estuvo listo para 1961. La metodología AASHTO considera la vida útil de
un pavimento relacionada el número de repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes
de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza
en su formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que
antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los
vehículos que circularán por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton) también
conocidos como ESAL’s.
CONSTITUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Los pavimentos flexibles se denominan pavimento asfaltico a aquella estructura que es capaz de
deflactarse y/o flexionarse dependiendo de las cargas móviles que transitan sobre él. El uso de estos
tipos de pavimentos se realiza su implementación en zonas con fluct Método del IINGEN UNAM y
DISPAV Este método fue desarrollado en México por el Instituto de Ingeniería de la UNAM. Consiste en
la determinación del Espesor de Grava Equivalente (E.G.E.) calculado a partir de nomogramas de diseño
que fueron resultado de investigaciones con diferentes secciones de pavimento flexible dentro de una
pista circular que simula el tránsito dentro del laboratorio. DISPAV es un programa de diseño y revisión
de pavimentos asfálticos basado en esta metodología, pero con algunas diferencias, principalmente en
los umbrales del tránsito de proyecto. uaciones altas de tráfico, como pueden ser vías aceras o parkings
y se caracteriza principalmente por una capa de bituminosa, esto se apoya de otras capas eso tiene que
ver mucho la calidad que corresponde a subrasante y de las exigencias de cada obra. Existen dos tipos
de pavimentos y son conocidos como pavimentos asfaltico o flexibles y son aquellos que están
construidos con materiales asfalticos y materiales granulares.
CARACTERISTICA DEL PAVIMENTO ASFALTICO
El pavimento asfaltico es uno de los que debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, y
que sea resistente a la acción del tránsito, y a la del intemperismo y a otro agente que se conocen como
perjudícales, un ejemplo podría ser en el momento cuando transmitimos en las terracerías los esfuerzos
por las cargas del tránsito. Estas son las características que deben cumplir un el pavimento flexible:
Resistencia estructural: La rigidez de la estructura, es la propiedad que tiene un elemento estructura
para oponerse a las deformaciones o igual podría ser de otra manera, la capacidad de soportar cargas
sin deformarse o desplazarse excesivamente. Deformabilidad. durabilidad costo requerimiento de
conversación. comodidad.
CAPAS DE PAVIMENTO FEXIBLE
Una de las partes que conforman las estructuras de los pavimentos flexibles: Carpeta de rodadura o
carpeta asfáltica. En especial a esto se conoce como la capa superior del pavimento asfaltico de igual
manera esto puede estar compuesta de varias capas asfálticas y la principal función de esta es
proporcionar una superficie segura, cómoda y estable durante el tránsito vehicular, además de actuar
como capa impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del pavimento.
Capa base.
Esta es la capa que se ubica directamente debajo de la capa asfáltica y es la encargada de recibir
esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de forma adecuada a la sub base y a la subrasante.
Capa sub- base.
esta se considera una capa netamente económica, esto debido a que el contenido de sus materiales es
muy asequibles y económicos. Esto cumple con la función de actuar como capa de transición entre la
base y la subrasante, puesto que impide la penetración de materiales finos de la subrasante, así como la
ascensión capilar.
Subrasante.
Es el terreno natural donde podemos encontrar toda la estructura del pavimento, es decir, no es parte
de la estructura en sí. Sin embargo, la capacidad de la carga de la capa subrasante es un factor básico
que incide directamente en la elección del pesor del pavimento, el propósito de esta capa es resistir
toda la carga transmitida por el trafico a la acera, transferir y distribuir la carga de cuerpo del terraplén,
evitar que el material plástico fino del cuerpo del terraplén contamine la superficie de la carretera y
ahorrar el espesor de la superficie de la carretera.
Mezcla en frío
Por lo general el material asfáltico que se utiliza para desarrollarlas está rebajado, aunque también se
puede usar una emulsión asfáltica. La elaboración de las mezclas en frío se realiza por lo general en el
sitio, sin embargo, también es posible hacerla en planta. Una vez que la mezcla está lista se extiende y
distribuye a partir de la cantidad necesaria, es muy importante homogeneizar la mezcla al momento de
su colocación
CONSTITUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS. MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT
ASSOCIATlON (PCA)
El propósito de este método de diseño es el mismo del de otras estructuras de ingeniería, es decir,
hallar los espesores mínimos de pavimento que se traduzcan en los menores costos anuales. Si se toma
un espesor mayor que el necesario, el pavimento presentará buen comportamiento con bajos costos de
mantenimiento, pero el costo inicial será muy elevado. Ahora, si por el contrario, el espesor elegido es
muy bajo, se requerirá un mantenimiento importante e interrupciones de tránsito prematuras y
costosas, que excederán la compensación por el menor costo inicial. Por tanto, un criterio sano de
ingeniería, implica la elección de espesores de diseño que equilibren adecuadamente les costos iniciales
y los de mantenimiento.
Tipos de pavimentos rígidos El método de diseño de la PCA, es aplicable a los diversos tipos de
pavimentos rígidos: de concreto simple, de concreto simple con varillas de transferencia de carga
(pasadores), de concreto reforzado y con refuerzo continuo.
a) Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo o varillas de transferencia
de carga en las juntas. Dicha transferencia se logra a través de la trabazón entre los agregados de
las caras agrietadas de las losas contiguas, formadas por el aserrado o ranurado de la junta. Para
que la transferencia de carga sea efectiva, es preciso disponer espaciamientos de corta longitud
entre las juntas
b) Los pavimentos de concreto simple con varillas de transferencia de carga (pasadores), se construyen
sin acero de refuerzo; sin embargo, en ellos se disponen varillas lisas en cada junta de construcción, las
cuales actúan como dispositivos de transferencia de carga, requiriéndose también que la separación
entre juntas sea corta para controlar el agrietamiento.
c) Los pavimentos reforzados contienen acero de refuerzo y pasadores en las juntas de construcción.
Estos pavimentos se construyen con separaciones entre juntas superiores a las utilizadas en pavimentos
convencionales. Debido a ello es posible que entre las juntas se produzcan una o más fisuras
transversales, las cuales se mantienen prácticamente cerradas a causa del acero de refuerzo,
lográndose una excelente transferencia de carga a través de ellas.
d) Los pavimentos de refuerzo continuo, se construyen sin juntas de construcción. Debido a su
relativamente pesado y continúo refuerzo en dirección longitudinal, estos pavimentos desarrollan
fisuras transversales a intervalos muy cortos. Sin embargo, por la presencia del refuerzo, se desarrolla
un alto grado de transferencia de carga en las caras de las fisuras.
Consideraciones básicas: Los procedimientos de diseño que brinda la PCA, tienen en cuenta algunas
condiciones que antes no se habían cubierto por algún método, incluyen el reconocimiento de:
• El grado de transferencia de carga proporcionado en las juntas transversales, por los diferentes tipos
de pavimentos descritos.
• El efecto de usar bermas de concreto, adyacentes al pavimento, las cuales reducen los esfuerzos de
flexión y las deflexiones producidas por las cargas de los vehículos.
• El efecto de usar una subbase de concreto pobre, la cual reduce los esfuerzos y las deflexiones,
proporciona un soporte considerable cuando las camiones pasan sobre las juntas y además proporciona
resistencia a la erosión que se produce en la subbase a causa de las deflexiones repetidas del
pavimento.
• Dos criterios de diseño:
a) Fatiga, para proteger al pavimento contra la acción de los esfuerzos producidos por la acción repetida
de las cargas.
b) Erosión, para limitar los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes de las losas, juntas y
esquinas, y controlar así la erosión de la fundación y de los materiales de las bermas. Este criterio de
erosión es necesario, puesto que algunas formas de falla del pavimento, tales como el bombeo, el
desnivel entre losas y el deterioro de las bermas, son independientes de la fatiga.
• Los ejes triples pueden ser considerados en el diseño. A pesar de que los ejes sencillos y los tándem
constituyen aún las cargas predominantes en las carreteras, el uso de los ejes triples (tridem), se ha
venido incrementando
Los ejes tridem pueden ser más dañinos, desde el punto de vista de la erosión, que desde el punto de
vista de la fatiga. La elección de un espesor adecuado de diseño por este método depende,
consecuentemente, de la elección de factores adicionales a los tradicionalmente utilizados, como el
sistema de juntas y el tipo de bermas.
Factores de diseño
Luego de elegir el tipo de pavimento por construir, el tipo de subbase y el tipo de berma, el diseño se
realiza a partir de los cuatro factores siguientes: Resistencia a la flexión del concreto (Módulo de rotura,
MR). • Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante subbase (K). • Los tipos, frecuencias y
magnitudes de las cargas por eje esperadas. El período de diseño, que usualmente se toma como 20
años, pudiendo ser mayor o menor.
Resistencia del concreto a la flexión:
Esta resistencia se considera en el procedimiento de diseño por el criterio de fatiga, el cual controla el
agrietamiento del pavimento bajo la acción repetida de 1 a 5 cargas de los vehículos pesados. Las
deformaciones que sufre un pavimento de concreto bajo las cargas del tránsito producen tanto
esfuerzos de compresión como de tensión. -Sin embargo, la relación entre los primeros y la resistencia a
la compresión del concreto es demasiado baja, como para afectar el diseño del espesor de la losa. La
relación entre los segundos y la resistencia a la flexión es mucho mayor, llegando frecuentemente a
valores mayores de 0.5. Como resultado de ello los esfuerzos y la resistencia a la flexión, son los
factores que se deberán considerar en el diseño del pavimento. El presente método utiliza la resistencia
a la flexión, medida por ensayos de módulo de rotura sobre vigas de 15 x 15 x 75 cm, cargándolas en los
tercios de la luz, para un período de curado de 28 días.
Soporte de la subrasante y la subbase:
La resistencia de la subrasante se mide en términos del módulo de reacción (K), determinado por
pruebas de plata directa. Teniendo en cuenta que estas pruebas son complejas y costosas, el valor K se
estima generalmente por correlación con pruebas más sencillas como el CBR o el ensayo del
estabilómetro de Hveem, Este procedimiento es válido puesto que no es necesario, el conocimiento del
valor exacto del módulo K, ya que variaciones no muy grandes de él, prácticamente no afectan los
espesores necesarios de pavimento.
Período de diseño:
dado que es difícil predecir el tránsito con suficiente aproximación para un término demasiado largo,
comúnmente se toma' un lapso de 20 años como período para el diseño de un pavimento rígido de calle
o carretera, sin olvidar que en determinados casos puede resultar económicamente justificado el
empleo de períodos menores o mayores. Deberá tenerse en cuenta que el período de diseño que se
elija afecta el diseño de espesores, puesto que determina cuantos años y consecuentemente, cuántos
vehículos comerciales podrán circular sobre el pavimento, en ese tiempo.
El tránsito Factores de tránsito:
los principales factores de tránsito que inciden en el diseño de un pavimento rígido, son el número y la
magnitud de las cargas por eje más pesadas, que se esperan durante el período de diseño. Estos valores
se obtienen a partir de estimativos de: • TPD (Tránsito promedio diario en ambas direcciones). • TPDVC
(Tránsito promedio diario en vehículos comerciales en ambas direcciones). • Cargas por eje de los
vehículos comerciales. La información sobre el TPD son suministrados, para la red nacional, por la
oficina del Instituto Nacional de vías.
Proyección del tránsito
Un método para obtener el dato necesario de tránsito para el diseño, consiste en el empleo de tasas de
crecimiento anual y factores de proyección. Existen tasas anuales de crecimiento y los factores de
proyección para períodos de 20 y 40 años, de acuerdo con las recomendaciones de la PCA. En un caso
de diseño, el factor de proyección se multiplica por el TPD presente para obtener el TPD de diseño,
representativo del valor promedio para el período de diseño
Analizar las principales fallas que se han presentado en los pavimentos de carreteras de la república
mexicana, con base en datos históricos de los últimos 50 años
JUNTAS (Deficiencias de sellado):
Deterioro del sello de las juntas que permite la incrustación de materiales incompresibles (piedras,
arenas, etc) y/o la infiltración de una cantidad considerable de agua superficial.
CAUSAS POSIBLES:
Deficiencias del sellado Endurecimiento : producto de mala calidad, envejecimiento Despegado de las
paredes de la junta: producto de mala calidad, sellado mal colocado, caja mal diseñada.
NIVELES DE SEVERIDAD:
Alta: longitud de deficiencia de sellado> 25% de la longitud de la junta.
GRIETAS (grietas longitudinales):
Grietas que son predominantemente paralelas al eje de la calzada o que se extienden desde una junta
transversal hasta el borde de la losa, pero la intersección se produce a una distancia mucho mayor que
la mitad del ancho de la losa.
CAUSAS POSIBLES:
grietas longitudinales asentamiento de la base y/o la subrasante. losa de ancho excesivo. carencia de
una junta longitudinal. Mal posicionamiento de las barras de traspaso de cargas.. aserrado tardío de la
junta
NIVELES DE SEVERIDAD:
Alta : ancho > 10 mm o saltaduras de ancho > 50 mm o escalonamiento > 15 mm.
DETERIORO SUPERFICIAL
Desintegración perdiéndose primero la textura y Desintegración progresiva de la superficie luego el
mortero, quedando el árido grueso expuesto
CAUSAS POSIBLES
desintegración Concreto con exceso de mortero Concreto mal dosificado En climas fríos, acción del
tránsito y de los ciclos de hielo-deshielo cuando la superficie presenta fisuramiento por retracción (tipo
malla, Deterioro 3.1) o el concreto no contiene aire incorporado. Curado inapropiado
NIVELES DE SEVERIDAD
No pueden determinarse niveles de severidad mediante inspección visual. Se pueden establecer niveles
de severidad en función de la reducción que experimente la resistencia al deslizamiento (coeficiente de
fricción) Medición Establecer la superficie (m2 ) afectada.
REPARACIÓN:
Mediante el procedimiento denominado reparación de espesor parcial, operación nº 4, reparación de
espesor parcial. Recubrir con una mezcla asfáltica, si se acepta el incremento de las irregularidades (IRI,
índice de rugosidad internacional) que ello significa.
OTROS DETERIOROS
fragmentación múltiple Área superior a 0,1 m2 y hasta losas completas que presentan múltiples grietas
abiertas que dan origen a numerosos trozos separados.
CAUSAS POSIBLES
fragmentación múltiple Corresponde a una etapa de deterioro muy avanzado de grietas de esquina,
grietas longitudinales o transversales o una combinación de ellas; normalmente por las grietas penetra
el agua, por lo que también se da la sugerencia de finos
Fuentes
ptolomeo UNAM, (03 abril 2017) recuperado el 03 de febrero de 2024 chrome
extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/[Link]
/xmlui/bitstream/handle/[Link]/444/[Link]?sequence=4
Docplayer (2023) recuperado el 03 de febrero de 2024, en Docplayer [Link]
[Link]
Ingeniero Alfonso Montejo Fonseca, Ingenieria de Pavimentos para carreteras, capítulo 6 diseño de
espesores de pavimentos rígidos para calles y carreteras. Sin fecha
ptolomeo UNAM, (03 abril 2017) recuperado el 03 de febrero de 2024 chrome
extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/[Link]
/xmlui/bitstream/handle/[Link]/444/[Link]?sequence=4
ANEXOS
ARRIAGA – OCOZOCOAUTLA
MACRO LOCALIZACION
MICRO LOCALIZACION
Características geométricas de la carretera:
El proyecto tiene como propósito construir, modernizar, operar, explotar, conservar y mantener
las Autopistas Arriaga-Ocozocoautla y Tuxtla Gutiérrez-San Cristóbal de las Casas, en
Chiapas, a fin de generar impactos positivos en la economía y sistema de transporte de la
región. Cuenta con programas de gestión ambiental para la reforestación y protección a la
biodiversidad de la región, basados en buenas prácticas.
DESCRIPCIÓN
TÍTULO ORIGINAL (15/12/2016). Construir, modernizar, operar, explotar, conservar y mantener la
carretera de altas especificaciones de 93 km de longitud, con origen en el km 0+000 y terminación en el
93+000 de la carretera Arriaga-Ocozocoautla (tramos 1 y 2); y la autopista Tuxtla Gutiérrez-San Cristóbal
de las Casas de 46.5 km de longitud (tramo 3). Se incluye el derecho de vía y sus servicios auxiliares.
- Tramo 1 "Arriaga-Tierra y Libertad" tipo A2 de 20 km de longitud con origen en el km 0+000
(entronque Arriaga) y termina en el km 20+000 (entronque Santa Isabel).
- Tramo 2 "Tierra y Libertad-Ocozocoautla", tipo A2 de 73 km de longitud con origen en el km 20+000
(entronque Santa Isabel) y termino en el km 93+000 (entronque Ocozocoautla), incluye construcción.
- Tramo 3 autopista "Tuxtla Gutiérrez-San Cristóbal de las Casas" tipo A2 de 46.5 km de longitud con
origen en el km 0+000 (entronque Chiapa de Corzo) y terminación en el km 46+500 (entronque San
Cristóbal).
PRIMERA MODIFICACIÓN (11/11/2009). Se realizan modificaciones en la condición referente al fondo
para contingencias relacionadas con la liberación del derecho de vía y obras complementarias.
SEGUNDA MODIFICACIÓN (12/06/2020). Se agrega la ampliación en 29 km a 3 carriles de la Autopista
Tuxtla Gutiérrez-San Cristóbal y obras adicionales, se incrementa en 20 años la duración de la concesión
y se incrementa la tarifa.
(*) Proyecto con participación financiera o apoyo de Banobras y/o Fondo Nacional de Infraestructura
(Fonadin).
ARRIAGA OCOSOCOAUTLA TAZA DE CRECIMIENTO
