Doc 10084

Manual de evaluación de riesgos para

operaciones de aeronaves civiles sobre
zonas de conflicto o cerca de estas zonas
Tercera edición, 2023

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Doc 10084
Manual de evaluación de riesgos para
operaciones de aeronaves civiles sobre
zonas de conflicto o cerca de estas zonas
Tercera edición, 2023

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Québec, Canada H3C 5H7

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

y librerías pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int

Primera edición, 2017

Segunda edición, 2018
Tercera edición, 2023

Doc 10084, Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves

civiles sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas
Núm. de pedido: 10084
ISBN 978-92-9275-242-2

© OACI 2023

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de
la Organización de Aviación Civil Internacional.
 ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del Catálogo de

productos y servicios de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden consultarse en el sitio
web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDA

ENMIENDAS CORRIGENDA

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Idioma Anotada por

(iii)
 ÍNDICE

Página

Antecedentes y trabajo complementario en curso....................................................................................... (vii)

Glosario ....................................................................................................................................................... (xi)

Publicaciones conexas de la OACI ................................................................................................................ (xv)

Capítulo 1. Introducción .............................................................................................................................. 1-1

1.1 Finalidad y alcance ........................................................................................................................ 1-1

Capítulo 2. Riesgos para aeronaves civiles provenientes de operaciones

sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas................................................................... 2-1

2.1 Misiles tierra-aire – capacidad y proliferación ................................................................................. 2-1

2.2 Amenaza histórica para la aviación civil ......................................................................................... 2-1
2.3 Riesgo de un ataque ...................................................................................................................... 2-2
2.4 Riesgo de impacto no intencional ................................................................................................... 2-3
2.5 Ataques aire-aire ............................................................................................................................ 2-4

Capítulo 3. Funciones de las partes interesadas y promulgación de información ................................ 3-1

3.1 Estado que administra el espacio aéreo......................................................................................... 3-1

3.2 Explotador de aeronaves................................................................................................................ 3-3
3.3 Proveedor de servicios de navegación aérea ................................................................................. 3-4
3.4 Estado del explotador ..................................................................................................................... 3-4
3.5 Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ..................................................................... 3-5
3.6 Autoridades de aviación civil regionales ......................................................................................... 3-5
3.7 Otras partes interesadas ................................................................................................................ 3-7
3.8 Suministro de información aeronáutica .......................................................................................... 3-8

Capítulo 4. Realización de evaluaciones de riesgos de seguridad de la aviación

para volar sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas ................................................ 4-1

4.1 Introducción .................................................................................................................................... 4-1

4.2 Características del método de evaluación de riesgos en zonas de conflicto .................................. 4-2
4.3 Amenazas ...................................................................................................................................... 4-2
4.4 Consecuencias ............................................................................................................................... 4-3
4.5 Vulnerabilidad ................................................................................................................................. 4-4
4.6 Riesgo de seguridad de la aviación ................................................................................................ 4-4
4.7 Hipótesis metodológicas................................................................................................................. 4-4
4.8 Medidas de mitigación adicionales ................................................................................................. 4-5
4.9 Ciclo integrado de evaluación de riesgos ....................................................................................... 4-5

(v)
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
(vi) sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Página

Capítulo 5. Cierre del espacio aéreo en zonas de conflicto...................................................................... 5-1

5.1 Introducción ................................................................................................................................... 5-1

5.2 Estados que enfrentan la intensificación de tensiones y/o de actividades militares
que pueden representar un mayor riesgo para la aviación civil ..................................................... 5-1
5.3 Explotadores de aeronaves que vuelan o planean volar sobre zonas de conflicto
afectadas o cerca de estas zonas que pueden representar un mayor riesgo
para la aviación civil ....................................................................................................................... 5-2
5.4 Estado del explotador que enfrenta la intensificación de tensiones y/o de actividades
militares que pueden representar un mayor riesgo para sus explotadores.................................... 5-2

Capítulo 6. Revaluación del espacio aéreo de las zonas tras los conflictos .......................................... 6-1

6.1 Introducción .................................................................................................................................... 6-1

6.2 Principios ........................................................................................................................................ 6-1
6.3 Criterios propuestos para la reanudación segura de las operaciones de vuelo ............................. 6-1

Apéndice A. Factores, información, fuentes, metodología y concepto

de evaluación de riesgos de seguridad de la aviación ................................................................................ Ap A-1

Apéndice B. Ejemplo de metodología de evaluación de riesgos de seguridad operacional ................. Ap B-1

Apéndice C. Diferencias en la orientación proporcionada por los Estados

en el proceso de evaluación de riesgos ........................................................................................................ Ap C-1

Apéndice D. Ejemplos de la forma en que organizaciones o Estados comparten información

entre Estados, explotadores de aeronaves y proveedores de servicios para el intercambio
y promulgación de información ..................................................................................................................... Ap D-1

Apéndice E. Inventario de mitigación de riesgos para volar sobre zonas de conflicto

o cerca de estas zonas ................................................................................................................................... Ap E-1

Apéndice F. Compendio de directrices para compartir información ....................................................... Ap F-1

Apéndice G. Directrices para armonizar las evaluaciones de riesgos

y la comunicación de los riesgos .................................................................................................................. Ap G-1

______________________
 ANTECEDENTES Y TRABAJO
COMPLEMENTARIO EN CURSO

En respuesta al derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines (MH17), el 17 de julio de 2014, la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), la Organización de Servicios de Navegación Aérea
Civil (CANSO) y la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA) emitieron una declaración conjunta 1 el
29 de julio de 2014, en la que se expresaba una enérgica condena al uso de armas contra aeronaves civiles y el apoyo
a la creación de un equipo especial de nivel superior para estudiar los aspectos relacionados con la seguridad operacional
y la protección de las aeronaves civiles que vuelan sobre zonas de conflicto o cerca de éstas.

En 2014, la OACI estableció el Equipo Especial sobre los Riesgos para la Aviación Civil que Surgen en las Zonas de
Conflicto (TF RCZ), el cual elaboró un programa de trabajo con doce objetivos, que incluían el establecimiento de un
sistema centralizado que consolidaría la información disponible relacionada con las zonas de conflicto. El repositorio de
información sobre zonas de conflicto (CZIR), herramienta para difundir información sobre los riesgos para la aviación civil
que surgen de las zonas de conflicto, se creó en 2015.

La primera edición de este documento, redactado inicialmente con el título Operaciones de aeronaves civiles sobre zonas
de conflicto (distribución limitada), se publicó en noviembre de 2016 y de nuevo en abril de 2017 como Doc 10084
(distribución limitada).

El 13 de octubre de 2015, la Junta Holandesa de Seguridad publicó el informe final sobre la investigación del accidente
del vuelo MH17 con recomendaciones para la OACI, la IATA, los Estados miembros de la OACI y los explotadores.

Durante su 209º período de sesiones, el Consejo de la OACI tomó nota de que había habido un progreso importante de
parte de los Estados y la industria en el desarrollo de sistemas, independientes del CZIR, para compartir información
respecto a los riesgos relacionados con operaciones sobre zonas de conflicto o cerca de las mismas. Al considerar estos
acontecimientos y tomar nota de la disminución del número de publicaciones en el CZIR, el Consejo de la OACI solicitó
un estudio exhaustivo sobre la disponibilidad de herramientas y mecanismos, desarrollados por entidades externas, para
compartir la información sobre riesgos. Como parte del estudio, la OACI, asociada con la CANSO, la IATA y el Consejo
internacional de aviación de negocios (IBAC), lanzó una encuesta a fin de determinar la disponibilidad de información
adecuada relacionada con los riesgos para la aviación civil proporcionada por entidades externas a la OACI. La encuesta
se llevó a cabo desde diciembre de 2016 hasta enero de 2017.

El análisis de respuestas proporcionadas por explotadores de aeronaves y proveedores de servicios de navegación aérea
(ANSP) reveló que tanto los Estados como la industria hacían que la información pertinente sobre los riesgos para la
aviación civil estuviera disponible fuera del CZIR. El estudio reflejó también una disminución significativa del número de
Estados que presentaban en el CZIR su información relacionada con los riesgos para la aviación civil sobre las zonas de
conflicto o cerca de éstas y mostraba que dicha información se difundía principalmente por medio de avisos a los
aviadores (NOTAM), circulares de información aeronáutica (AIC) y suplementos de publicaciones de información
aeronáutica (AIP). Sin embargo, las respuestas a la encuesta revelaron el deseo de estandarizar el formato en que se
presentaba la información sobre riesgos y el de elaborar soluciones que permitieran el acceso automatizado y oportuno
a dicha información.

1. Declaración conjunta sobre los riesgos para la aviación civil que surgen en las zonas de conflicto:
https://www.icao.int/Newsroom/Pages/Joint-Statement-on-Risks-to-Civil-Aviation-Arising-from-Conflict-Zones.aspx.

(vii)
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
(viii) sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Considerando los resultados de la encuesta y la disminución del número de publicaciones en el CZIR, la OACI tomó nota
de que el CZIR había dejado de funcionar como un medio para recoger y difundir información específica basada en los
riesgos respecto a las operaciones sobre las zonas de conflicto o cerca de éstas, y se tomó la decisión de discontinuar el
CZIR para hacer la transición del CZIR a una biblioteca de enlaces, en el sitio web público de la OACI, con la información
aeronáutica de los Estados relacionada con los riesgos para las operaciones de las aeronaves civiles sobre zonas de
conflicto o cerca de éstas.

En noviembre de 2017, la OACI decidió discontinuar su biblioteca web de información basada en los riesgos y consagrar
más esfuerzos a la instrucción y a las iniciativas de creación de capacidades para ayudar a los Estados a seguir
desarrollando sus habilidades de gestión de riesgos, así como a los arreglos multilaterales para compartir información
sobre riesgos.

El Doc 10084 se enmendó de nuevo, mediante una segunda edición, a fin de ampliar el asesoramiento para los Estados
y explotadores respecto a los riesgos provenientes de misiles tierra-aire (SAM) y los factores de riesgo clave que deben
considerarse para sus propias evaluaciones de riesgos. La segunda edición del Doc 10084 se publicó en 2018 bajo el
nuevo título Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles sobre zonas de conflicto o cerca de
estas zonas, de conformidad con su contenido revisado. El texto de orientación mejorado del manual se basa en las
disposiciones vigentes de la OACI y las prácticas de la industria relacionadas con:

a) responsabilidades de los Estados, explotadores y otros proveedores de servicios dentro de los Estados;

b) novedades de reglamentación significativas y prácticas existentes desde 2014;

c) elementos de información consolidados para realizar evaluaciones de riesgos;

d) líneas generales de los mecanismos para compartir información sobre riesgos;

e) orientación para los Estados y los explotadores sobre qué hacer con la información sobre amenazas y
riesgos; y

f) mecanismos existentes para compartir información de Estado a explotador y/o de Estado a Estado.

A fin de hacer que los textos de orientación de la segunda y futuras ediciones del Doc 10084 sean más accesible para
Estados, explotadores de aeronaves, ANSP y otras entidades interesadas, y considerando que el texto revisado no
contiene ninguna información de seguridad de carácter confidencial, la OACI modificó la clasificación del documento, que
deja de ser de distribución limitada.

En respuesta al derribamiento del vuelo 752 de Ukranian International Airlines (PS752), el 8 de enero de 2020, el Canadá
estableció la iniciativa “Cielos Más Seguros”, cuyo objetivo es mejorar la seguridad operacional y la protección de los
viajes aéreos en todo el mundo eliminando las deficiencias que el sector de la aviación presenta en tratar las zonas de
conflicto.

La OACI acogió con beneplácito la iniciativa “Cielos Más Seguros” e inició un análisis exhaustivo de las lagunas existentes
en las actuales normas y métodos recomendados (SARPS) en materia de gestión del espacio aéreo y de zonas de
conflicto, y en los textos de orientación conexos, en relación con el trabajo concluido después del accidente del
vuelo MH17.

En 2021, la OACI concluyó su análisis de lagunas y puso de relieve el avance logrado en cuanto a los actuales SARPS
en materia de gestión del espacio aéreo y de zonas de conflicto, y los textos de orientación conexos. Estos avances
comprendieron:
Antecedentes y trabajo complementario en curso (ix)

a) la aplicación el 5 de noviembre de 2020 de las enmiendas pertinentes del Anexo 6, Anexo 11 y

Anexo 15;

b) la publicación de la primera edición del Manual de cooperación cívico-militar para la gestión del tránsito
aéreo (Doc 10088) en enero 2021; y

c) el trabajo en curso relacionado con el Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades
militares potencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles (Doc 9554).

El 24 de junio de 2021, la Junta Holandesa de Seguridad publicó su informe final intitulado Safe flight routes – Responses
to escalating conflicts (Rutas de vuelo seguras: respuestas a la intensificación de conflictos). En este informe se sintetizan
los hallazgos de las investigaciones previas de dicha junta respecto al vuelo MH17 (una en 2015 y una investigación de
seguimiento de las recomendaciones en materia de seguridad operacional realizada en 2019), el cual se complementa
con nuevos hallazgos sobre la práctica actual de gestión del espacio aéreo, compartición de información y toma de
decisiones, en el contexto de los vuelos sobre zonas de conflicto o cerca de éstas. El informe contiene dos
recomendaciones sobre seguridad operacional internacional: una que aborda la cuestión del desarrollo y la aplicación de
métodos de evaluación de riesgos con base en el principio de precaución para las operaciones de aviación civil sobre
zonas de conflicto o cerca de éstas y otra que atañe a la definición de principios rectores relativos al cierre del espacio
aéreo.

En forma paralela a estos esfuerzos, se establecieron varias iniciativas mundiales y regionales para: fortalecer las
prácticas de intercambio rápido de información básica dentro de la comunidad de la aviación civil; mejorar la eficacia de
la gestión de riesgos en el espacio aéreo (lo que incluye la armonización del lenguaje que se utiliza para las notificaciones
relativas al espacio aéreo); crear un inventario de estrategias de mitigación de riesgos; definir principios rectores relativos
al cierre del espacio aéreo; y estudiar el enfoque relativo al principio de precaución.

La tercera edición del Doc 10084 obedece a los resultados 2 del 41º período de sesiones de la Asamblea de la OACI
de 2022, durante el cual se apoyó la propuesta de que se revisara el Doc 10084, teniendo en cuenta la labor realizada
por los grupos y las organizaciones internacionales y regionales.

______________________

2. Informe del Comité Ejecutivo, párrafo 28.29.

 GLOSARIO

Cuando se utilizan en este manual, los términos que figuran a continuación tienen los significados siguientes:

Actos de interferencia ilícita. Actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil incluyendo,
sin que esta lista sea exhaustiva, lo siguiente:

– apoderamiento ilícito de aeronaves;

– destrucción de una aeronave en servicio;

– toma de rehenes a bordo de aeronaves o en aeródromos;

– intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto de una instalación aeronáutica;

– introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o sustancias) peligrosos

con fines criminales;

– uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o daños
graves a los bienes o al medio ambiente; y

– comunicación de información falsa que comprometa la seguridad de una aeronave en vuelo, o en tierra, o la
seguridad de pasajeros, tripulación, personal de tierra o el público en un aeropuerto o en el recinto de una
instalación de aviación civil.

Aeronave civil. Aeronave que no es aeronave de Estado (en el sentido del Artículo 3 del Convenio de Chicago). Esto
puede incluir aviones de línea aérea para el transporte de pasajeros, aeronaves de carga y aviones de negocios o
privados.

Aeronave no tripulada (UA). Aeronave destinada a volar sin piloto a bordo.

Agentes no estatales. Personas, grupos de personas u organizaciones que no están bajo el control de un Estado o no
le rinden cuentas a éste.

Amenaza. Probabilidad de que se intente un ataque verosímil, basada en las intenciones y las capacidades de los
perpetradores, pero sin tenerse en cuenta las medidas de seguridad actuales.

Autoridad ATS competente. La autoridad pertinente designada por el Estado responsable de proporcionar servicios de
tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.

Autoridad de seguridad de la aviación competente. La autoridad que cada Estado designe para que dentro de su
administración sea responsable de la preparación, aplicación y cumplimiento del programa nacional de seguridad de
la aviación civil.

Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la
residencia permanente del explotador.

(xi)
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
(xii) sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Explotador (de aeronaves). En el contexto de este documento, las referencias al explotador (de aeronaves) indican los
explotadores sujetos al Anexo 6 – Operación de aeronaves, Partes I, II y III, de la OACI, que son explotadores de
aviones o helicópteros autorizados para realizar operaciones de transporte aéreo comercial internacional o dedicados
a la aviación general internacional.

Matriz de riesgos. Matriz que se emplea durante la evaluación de riesgos de seguridad operacional para definir el nivel
de riesgo considerando el grado de probabilidad o verosimilitud y la gravedad de las consecuencias. Este es un
mecanismo simple para aumentar la visibilidad de los riesgos y ayudar en la gestión y la adopción de decisiones.

Misiles aire-aire. Misiles lanzados desde una aeronave contra otra.

Misiles superficie-superficie (SSM). Sistemas de armas militares capaces de perpetrar ataques de largo alcance (p. ej.,
misiles balísticos), que pueden ser guiados con precisión o no guiados.

Misiles tierra-aire (SAM). Sistemas de armas militares avanzados capaces de apuntar a aeronaves desde tierra a
altitudes de nivel de crucero o superiores. Los MANPADS son un subconjunto de los SAM.

Mitigación de riesgos. Proceso de incorporación de medidas adicionales para disminuir la vulnerabilidad a un escenario
específico.

Nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional (ALoSP). Nivel de rendimiento en materia de
seguridad operacional que las autoridades estatales han acordado que debe alcanzar el sistema de aviación civil de
un Estado, según se define en su programa estatal de seguridad operacional (SSP), expresado en términos de metas
e indicadores de rendimiento en materia de seguridad operacional.

Nota.— Un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional para el Estado puede
demostrarse por medio de la aplicación y el cumplimiento del SSP, así como mediante indicadores y metas de
rendimiento en materia de seguridad operacional que muestren que la gestión de la seguridad operacional se realiza
en forma eficaz con base en la aplicación de los SARPS vigentes relacionados con la seguridad operacional.

Nivel de riesgo. Véase Nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad operacional (ALoSP).

NOTAM. Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento,
condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento
oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

Peligro. Condición u objeto que entraña la posibilidad de causar un incidente o accidente de aviación o contribuir al
mismo.

Plan de contingencia. Plan “preventivo” para incluir medidas y procedimientos para varios niveles de amenaza,
evaluaciones de riesgo y las correspondientes medidas de seguridad que han de aplicarse, con el propósito de prever
y mitigar los sucesos así como preparar a todas las partes interesadas que tengan funciones y obligaciones en caso
de que se realice un acto de interferencia ilícita. Un plan de contingencia establece medidas de seguridad operacional,
eficiencia y seguridad de la aviación graduales que pueden aumentarse a medida que la amenaza aumenta. Puede
ser un plan independiente o incluirse como parte del Plan de gestión de crisis.

Proveedor de servicios. Toda organización que suministra productos y/o servicios de aviación. Por consiguiente, la
expresión comprende organizaciones de instrucción reconocidas que están expuestas a riesgos de seguridad
operacional al suministrar sus servicios, explotadores de aeronaves, organismos de mantenimiento reconocidos,
entidades responsables del diseño de tipo y/o de la fabricación de aeronaves, motores o hélices, proveedores de
servicios de navegación aérea y aeródromos certificados.
Glosario (xiii)

Proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP). Toda entidad que proporcione servicios ATM u otros servicios
de navegación aérea mencionados en la definición de Servicios de navegación aérea.

Nota.— En el Anexo 17 se emplea la expresión proveedor de servicios de tránsito aéreo (ATSP). ATSP debería
considerarse sinónimo de ANSP como se usa en este manual.

Riesgo de seguridad de la aviación. Identificación del nivel de exposición a un atentado exitoso contra un blanco
específico, considerando la amenaza evaluada y sus consecuencias y la apreciación de las vulnerabilidades
remanentes después de evaluar la efectividad de las medidas de seguridad de la aviación actualmente en vigor.

Riesgo de seguridad operacional. La probabilidad y la severidad previstas de las consecuencias o resultados de un

peligro.

Seguridad de la aviación. Protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Este objetivo se logra
mediante una combinación de medidas y de recursos humanos y materiales.

Seguridad operacional. Estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de
las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan a un nivel aceptable.

Servicios de navegación aérea. Esta expresión incluye la gestión del tránsito aéreo (ATM), los sistemas de
comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS), los servicios meteorológicos para la navegación aérea (MET), de
búsqueda y salvamento (SAR) y de información aeronáutica/gestión de la información aeronáutica (AIS/AIM). Estos
servicios se proporcionan al tránsito aéreo durante todas las fases de las operaciones (aproximación, aeródromo y
en ruta).

Sistema de aeronave no tripulada (UAS). Aeronave y sus elementos conexos que operan sin piloto a bordo.

Sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS). Sistemas de armas que disparan misiles tierra-aire y que se
apoyan sobre el hombro para el lanzamiento. Son capaces de alcanzar aeronaves desde tierra a altitudes de más
de 25 000 ft (7 600 m) sobre el nivel del suelo (AGL).

Sobrevolar. Pasar sobre zonas terrestres (sean de tierra firme o mar) a altitud de crucero.

Vulnerabilidad. Característica física o atributo operacional debido a los cuales una entidad, activo, sistema, red o zona
geográfica se exponen a explotación o ataque o son susceptibles de una amenaza o un peligro determinados.

Zonas de conflicto. Zonas donde se ha desatado o es probable que se desate un conflicto entre bandos militarizados,
que pueden incluir a agentes estatales y no estatales. También incluye zonas donde los bandos se encuentran en
elevados estados de tensión.

______________________
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
(xiv) sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

SIGLAS Y ABREVIATURAS

ACARS Sistema de direccionamiento e informe para comunicaciones de aeronaves

ACI Consejo Internacional de Aeropuertos
AGL Sobre el nivel del suelo
AESA Agencia Europea de Seguridad Aérea
AIC Circular de información aeronáutica
AIP Publicación de información aeronáutica
ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea
ASCB Órgano de Coordinación de la Seguridad de la Aviación
ASP Programa de seguridad de la aviación
ATS Servicios de tránsito aéreo
ATM Gestión del tránsito aéreo
AVSEC Seguridad de la aviación
CANSO Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil
CCT Equipo de Coordinación de Contingencia
CZIB Boletín de información sobre zonas de conflicto
CZIR Repositorio de información sobre zonas de conflicto
DfT Departamento de Transporte (Reino Unido)
Doc Documento
EGRICZ Grupo Experto en Información sobre Riesgos de Sobrevuelo por Zonas de Conflicto
FIR Región de información de vuelo
IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional
IBAC Consejo Internacional de Aviación de Negocios
MANPADS Sistemas portátiles de defensa antiaérea
MH17 Vuelo MH17 de Malaysia Airlines
NCASP Programa de seguridad de la aviación civil
NOTAM Aviso a los aviadores
PS752 Vuelo 752 de Ukraine International Airlines
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
SAM Misil tierra-aire
SARPS Normas y métodos recomendados
SMM Manual de gestión de la seguridad operacional
SSCC Comité Consultivo de Cielos Más Seguros
SSM Misil superficie-superficie
SSP Programa estatal de seguridad operacional
TF RCZ Equipo Especial sobre los Riesgos para la Aviación Civil que Surgen en las Zonas de Conflicto
(OACI)
UAS Sistema de aeronave no tripulada
UE Unión Europea

______________________
 PUBLICACIONES CONEXAS DE LA OACI

ANEXOS

Anexo 6 – Operación de aeronaves, Parte I – Transporte aéreo comercial internacional – Aviones

Anexo 11 – Servicios de tránsito aéreo
Anexo 15 – Servicios de información aeronáutica
Anexo 17 – Seguridad de la aviación – Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita
Anexo 19 – Gestión de la seguridad operacional

TEXTOS DE ORIENTACIÓN

Doc, 4444, Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM)
Doc 8126, Manual para los servicios de información aeronáutica
Doc 8973 Manual de seguridad de la aviación (Distribución limitada)
Doc 9426, Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo
Doc 9433, Manual sobre la interceptación de aeronaves civiles
Doc 9554, Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares potencialmente peligrosas para
las operaciones de aeronaves civiles
Doc 9859, Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM)
Doc 9971, Manual de gestión colaborativa de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM)
Doc 9985, Manual de seguridad de la gestión del tránsito aéreo (Distribución limitada)
Doc 10088, Manual sobre cooperación cívico-militar para la gestión del tránsito aéreo
Doc 10108, Declaración del contexto mundial de riesgo para la seguridad de la aviación (Distribución limitada)
Sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS) – Información y orientación para la evaluación de la vulnerabilidad
de los aeropuertos

______________________

(xv)
 Capítulo 1

INTRODUCCIÓN

1.1 FINALIDAD Y ALCANCE

1.1.1 Este manual contiene asesoramiento para Estados, explotadores de aeronaves (civiles y militares),
proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) y otras entidades consideradas competentes en materia de
gestión de riesgos para operaciones de aeronaves civiles sobre zonas de conflicto o cerca de éstas. Contiene, además,
orientación consolidada destinada a apoyar la aplicación de normas y métodos recomendados (SARPS) pertinentes de
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), textos de orientación de la OACI y mejores prácticas de la industria.
Además, abarca el riesgo proveniente tanto de actos deliberados como de peligros derivados de actos no intencionales
al que están expuestas las operaciones de aeronaves civiles sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas.

1.1.2 Los Estados deberían emitir y/o facilitar los avisos de amenazas y peligros en sus respectivos espacios
aéreos soberanos y delegados, incluso a los explotadores de aeronaves y a los ANSP, y coordinar actividades para
reducir al mínimo las amenazas y los peligros. Con el propósito de ayudar a esto, el presente manual tiene por objeto
ofrecer orientación para identificar los principales factores de riesgo que los Estados podrían tener en cuenta.

1.1.3 En última instancia, los explotadores de aeronaves y los ANSP son las entidades responsables de realizar
evaluaciones de riesgos de seguridad operacional específicas de la ubicación geográfica y del tipo y extensión de sus
operaciones. Las evaluaciones deberían ser parte integral del proceso de gestión de riesgos implementado por estas
entidades.

1.1.4 El manual está centrado principalmente en el riesgo que presentan los misiles tierra-aire (SAM) de largo
alcance, dado que actualmente se considera que crean el riesgo más significativo para las aeronaves civiles que operan
sobre zonas de conflicto o cerca de éstas. El manual no trata el riesgo que surge de altitudes más bajas (inclusive durante
las fases de despegue y aterrizaje) provenientes de SAM de corto alcance, tales como sistemas portátiles de defensa
antiaérea (MANPADS), que han sido objeto de otras evaluaciones. 1 Sin embargo, algunas consideraciones y
conclusiones pueden aplicarse a los MANPADS que poseen la capacidad de alcanzar aeronaves desde tierra a altitudes
de más de 25 000 ft (7 600 m) sobre el nivel del suelo (AGL) y también se aplicarían a misiles aire-aire lanzados desde
aeronaves tripuladas o no tripuladas.

1.1.5 La decisión en cuanto a si una aeronave civil debería volar sobre zonas de conflicto o cerca de éstas es
responsabilidad de las diversas partes interesadas, es decir, el Estado o Estados (y la autoridad o autoridades de aviación
civil regional) donde se localiza la zona de conflicto y sus ANSP, el Estado del explotador, el explotador de aeronaves y
otras partes interesadas pertinentes. En este manual se describen las funciones, responsabilidades y/o actividades de
dichas partes, que se basan en gran medida en las disposiciones aplicables del Anexo 6 – Operación de aeronaves,
Parte I – Transporte aéreo comercial internacional – Aviones, Anexo 11 – Servicios de tránsito aéreo, Anexo 15 –
Servicios de información aeronáutica, Anexo 17 – Seguridad de la aviación – Protección de la aviación civil internacional
contra los actos de interferencia ilícita y Anexo 19 – Gestión de la seguridad operacional, así como en los textos de
orientación conexos [Doc 8126, Doc 8973 (distribución limitada)], Doc 9426, Doc 9433, Doc 9554, Doc 9859, Doc 9985,

1. Declaración del contexto mundial de riesgo para la seguridad de la aviación (Doc 10108 – Distribución limitada), tercera edición,
septiembre de 2022; y Sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS) – Información y orientación para la evaluación de la
vulnerabilidad de los aeropuertos (distribución limitada), primera edición, julio de 2015.

1-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
1-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Doc 10088 y Doc 10108 (distribución limitada). En el manual se describen, también, procesos de gestión de riesgos,
incluidas la evaluación y la mitigación de riesgos, como el cierre y la revaluación del espacio aéreo en las zonas de
conflicto para salvaguardar las operaciones de la aviación civil sobre dichas zonas o cerca de las mismas. En el manual
se ofrecen ejemplos de mejores prácticas provenientes de los Estados y la industria.

1.1.6 Al introducir restricciones para los vuelos de los explotadores de aeronaves sobre zonas de conflicto o cerca
de éstas, los Estados deberían considerar que toda aeronave puede necesitar, en cualquier momento, desviarse de la
autorización de control de tránsito aéreo y/o del perfil de vuelo previsto si ocurre una emergencia, lo cual puede conducir
a una desviación o a un aterrizaje forzoso en una zona de conflicto o a que se sobrevuele un espacio aéreo cerrado.

1.1.7 Al introducir restricciones, los Estados deberían considerar, también, el posible alcance de los diferentes
tipos de armas terrestres o aéreas que se utilizan durante el conflicto armado o los ejercicios militares.

______________________
 Capítulo 2

RIESGOS PARA AERONAVES CIVILES PROVENIENTES

DE OPERACIONES SOBRE ZONAS DE CONFLICTO
O CERCA DE ESTAS ZONAS

2.1 MISILES TIERRA-AIRE – CAPACIDAD Y PROLIFERACIÓN

2.1.1 Las principales armas que interesan para estos fines son los SAM con capacidad para alcanzar aeronaves
a altitudes de vuelo de crucero. Estos son equipos de defensa grandes y complejos que están diseñados para ser
manejados por personal militar. Hay muchos tipos diferentes de SAM, con diversas capacidades y tecnologías, los cuales
están diseñados para identificar, seguir y destruir amenazas aéreas. En este contexto, las aeronaves civiles representan
objetivos muy vulnerables debido a su tamaño y a sus trayectorias de vuelo predecibles y porque, generalmente, no están
equipadas para detectar amenazas de SAM ni pueden responder si son atacadas por un SAM.

2.1.2 Los SAM pueden instalarse en forma permanente en emplazamientos fijos en tierra y en buques de guerra,
o ser móviles para ser desplazados rápidamente entre varios lugares. Es posible que algunos tengan sistemas de
sensores integrados, en tanto que otros necesiten estar conectados a un sensor radar separado para identificar objetivos.
Muchos Estados han adquirido SAM como parte de su capacidad militar. Las capacidades antiaéreas que incluyen SAM
(de lanzamiento a distancia) de largo alcance con procesos de selección de objetivos más automatizados pueden entrañar
otros riesgos inesperados.

2.1.3 Dada la gran proliferación de sistemas de armas, es muy posible que algunos agentes no estatales hayan
obtenido SAM, ya sea indirectamente de Estados patrocinadores o a través de la incautación de bienes que habían sido
del Estado durante o después de situaciones de conflicto. En cualquier caso, el riesgo para la aviación civil aumenta
cuando estos sistemas de armas son manejados por agentes no estatales, ya que éstos pueden carecer de acceso a un
entrenamiento militar formal para la identificación de objetivos y la resolución de conflictos (evitación de confusiones) en
el espacio aéreo y no disponen de información sobre el tránsito aéreo civil para un área afectada.

2.2 AMENAZA HISTÓRICA PARA LA AVIACIÓN CIVIL

2.2.1 Los ataques con SAM a aeronaves civiles son raros y, por lo general, han sido sucesos involuntarios o
accidentales. A la fecha, no se han documentado casos de un ataque intencional con SAM para derribar en forma deliberada
una aeronave civil. Se han documentado cuatro casos 1 en que la destrucción de aeronaves civiles se atribuyó a actividades
con SAM (que no eran MANPADS). En tres de los casos documentados, es probable que el suceso no haya sido intencional,
ya que es posible que el objetivo se haya identificado equivocadamente como una aeronave militar o no tripulada. De
acuerdo con los informes de datos abiertos (disponibles al público), tres de los casos conocidos ocurrieron durante períodos
de conflicto militar o tensión elevada; el cuarto caso parece haber sucedido durante un ejercicio de instrucción militar.

1. Vuelo 655 de Iran Air (1988) – Circular 260-AN/154 de la OACI, Recopilación de accidentes de aviación núm. 35 e
informe de investigación del Departamento de Defensa de EE.UU. (https://apps.dtic.mil/sti/citations/ADA203577); vuelo 1812 de
Siberia Airlines (2001); vuelo 17 de Malaysia Airlines (2014) – Informe de la Junta Holandesa de Seguridad (Accidente del MH17,
17 de julio de 2014 - Onderzoeksraad); y vuelo 752 de Ukraine International Airlines (2020) – Informe de la Junta de Investigación
de Accidentes de Aeronave de la República Islámica del Irán (https://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Documents/
Safety%20Recommendations%20to%20ICAO/Final%20Reports/PS752Finrep.pdf).

2-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
2-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

2.3 RIESGO DE ATAQUE

2.3.1 Algunos agentes no estatales han declarado públicamente que tienen un interés permanente y activo en
atacar la aviación civil. Las aeronaves se consideran objetivos icónicos cuya destrucción puede tener un impacto
importante, no sólo por la pérdida de vidas, sino también en términos de consecuencias económicas, publicidad, reacción
política y pérdida de confianza del público en el sector de la aviación. En general, los agentes no estatales (por oposición
a las fuerzas militarizadas) pueden no tener acceso a SAM de largo alcance (distintos de los MANPADS). Sin embargo,
al hacer esta evaluación es importante subrayar que:

a) hay un nivel elevado de intención entre algunos de estos agentes de atacar la aviación, si surgiera la
oportunidad;

b) aunque algunos de estos agentes pueden contar con suficientes recursos para adquirir SAM, puede
resultarles difícil adquirirlos sin patrocinio ni capacitación de los Estados;

c) los adelantos en materia de armamento y la proliferación de éste por medio del patrocino estatal puede
dar origen a que los agentes no estatales lleguen a tener acceso a SAM de largo alcance y/o a
capacidades de misiles aire-aire;

d) esta situación podría cambiar rápido dada la fluidez que los sucesos políticos y militares tienen
actualmente en algunas regiones; y

e) esta evaluación se basa en la información disponible y quizá no sea completa.

2.3.2 Los agentes no estatales tienden a operar más libremente en zonas de conflicto en las que hay una
interrupción del control del Estado. Si estos agentes lograran adquirir SAM, y la capacidad de hacerlos funcionar, la
vulnerabilidad de las aeronaves que operan en el espacio aéreo sobre esas áreas o cerca de las mismas sería elevada.
Con respecto a los agentes estatales y no estatales que actualmente tienen acceso a SAM, no hay razón para creer que
la intención es de tomar deliberadamente como objetivo la aviación civil. Sin embargo, las dos últimas advertencias
señaladas en 2.3.1 también se aplican aquí.

2.3.3 La OACI 2 estima que el nivel general de riesgo para la aviación civil proveniente de un ataque en zonas de
conflicto es de medio a alto, lo que constituye el cuarto peldaño de una escala de cinco puntos. Aun así, la situación en
estas zonas puede estar sujeta a cambios impredecibles, lo que puede incrementar de manera rápida e importante el
nivel de riesgo. Por consiguiente, un monitoreo constante de las zonas de conflicto es la mejor manera de evaluar y
mitigar continuamente esos riesgos. Entre las posibles medidas de mitigación de este riesgo cabe incluir:

a) medidas contra la proliferación;

b) evitación del espacio aéreo dentro del alcance de un posible ataque. 3

c) medidas para asegurarse de que las autoridades de los servicios de tránsito aéreo (ATS) no emitan
autorizaciones de control de tránsito aéreo a aeronaves para ingresar en espacios aéreos que puedan
ser peligrosos debido a un cambio de actividad planificado o posible, notificado con poco tiempo de
antelación o sin aviso previo, dentro del espacio aéreo de una zona de conflicto;

2. Declaración del contexto mundial de riesgo para la seguridad de la aviación (Doc 10108 – Distribución limitada), de
la OACI, tercera edición, 2022
3. Cabe señalar que el alcance peligroso puede exceder los límites territoriales y el espacio aéreo sobre el territorio.
Capítulo 2. Riesgos para aeronaves civiles provenientes de operaciones
sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas 2-3

d) cierre de todo o de una parte del espacio aéreo controlado y/o del aeródromo o aeródromos dentro de
las zonas de conflicto. El capítulo 5 contiene orientación sobre el cierre del espacio aéreo en zonas de
conflicto; y

e) mejoramiento de la coordinación cívico-militar, del mando y control de armamento y de la resolución de

conflictos (evitación de confusiones) en el espacio aéreo, lo que reducirá los riesgos inesperados para
las operaciones de aviación civil.

2.4 RIESGO DE IMPACTO NO INTENCIONAL

2.4.1 En las zonas de conflicto, la capacidad para tomar como objetivo los bienes de la aviación puede ser grande
y usarse mucho, pero históricamente los Estados han tenido poca o ninguna intención de tomar como objetivo aeronaves
de pasajeros. Los sucesos del pasado sugieren que existe un riesgo más elevado para la aviación civil como objetivo no
intencional cuando se vuela sobre zonas de conflicto o cerca de éstas, en particular en el caso del disparo deliberado de
un misil que no da en el blanco al que está dirigido o cuando se produce una identificación errónea de una aeronave civil.
Esto también puede aplicarse cuando se considera el uso, por agentes estatales, de sistemas de defensa antimisiles para
derribar misiles balísticos o sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) utilizados como armas por el sector militar. Los
lanzamientos de misiles superficie-superficie (SSM) (independientemente de que se trate de pruebas o de lanzamientos
reales) también necesitan tenerse en cuenta, ya que un SSM, en su trayectoria hacia su objetivo, puede impactar una
aeronave civil. Las áreas de conflicto pueden también incluir una entidad patrocinada por un Estado o un grupo subsidiario
armado con armas antiaéreas que cuente con entrenamiento limitado y opere fuera de la jurisdicción del Estado o del
mando nacional, lo que representa un mayor riesgo de impacto no intencional.

2.4.2 Hay medidas de mitigación bien establecidas mediante los sistemas actuales de gestión del espacio aéreo,
vigilancia, navegación y comunicaciones que, si funcionan correctamente, deberían permitir que las aeronaves civiles
que vuelan a través del espacio aéreo controlado sean fácilmente identificadas. Por consiguiente, a nivel mundial, el
porcentaje global histórico de casos de impactos no intencionales también es bajo. Sin embargo, este riesgo puede variar
considerablemente con el tiempo y de un lugar a otro como resultado de los sucesos. Los niveles de riesgo más elevados
se asocian a vuelos sobre zonas de conflicto o cerca de éstas. 4

2.4.3 En esta orientación se trata de identificar los factores específicos que parecen estar más probablemente
asociados a riesgos de un impacto no intencional de SAM, SSM o de misiles aire-aire en una aeronave civil. Los factores
de riesgo se presentan en el apéndice A 5. Para ayudar a Estados, explotadores de aeronaves y ANSP en su gestión de
riesgos específicos de la ubicación geográfica, entre las posibles medidas se destacan las siguientes:

a) la realización de evaluaciones de riesgos por los Estados, los explotadores de aeronaves y/o los ANSP,
a fin de permitir la toma de decisiones bien fundamentadas acerca de las rutas de las aeronaves para
operaciones sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas o sobre otras áreas de elevada tensión;

b) implementación de las disposiciones de la OACI y/o de los Estados y de orientación, así como el uso
de información apropiada (incluida la información acerca de los resultados de evaluaciones efectuadas
por otros) que ayudarían a hacer dichas evaluaciones de riesgos o a adoptar decisiones acerca de las
rutas que han de seguirse; y

c) que las aeronaves civiles eviten el espacio aéreo sobre zonas de conflicto o cerca de éstas donde el
riesgo de un impacto no intencional se considere elevado.

4. En el caso de MANPADS en áreas de conflicto y proliferación, para la evaluación de riesgos residuales véase la Declaración del
contexto mundial de riesgo para la seguridad de la aviación de la OACI (Doc 10108 – Distribución limitada).
5. El Apéndice A no trata los factores de riesgo para las operaciones de aeronaves civiles relacionados con sistemas de defensa
antimisil, como se mencionó en 2.4.1.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
2-4 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

2.4.4 Existe un riesgo adicional de impactos no intencionales en la aviación civil provenientes de ensayos de SAM
o lanzamientos de instrucción realizados por fuerzas militares 6. Sin embargo, se entiende que cada año se producen
grandes cantidades de tales lanzamientos sin incidentes. Siempre que dichos ensayos o lanzamientos de instrucción se
hallan llevado a cabo en un espacio aéreo cerrado, con una buena planificación y supervisión y la notificación apropiada
a las entidades de aviación civil, el porcentaje de incidentes asociados a los ensayos o a la instrucción ha sido
históricamente bajo.

2.4.5 Las actividades estatales de investigación y desarrollo de capacidades emergentes, como es el caso de los
vehículos de planeo hipersónico y las armas antiaéreas de largo alcance, cuyo lanzamiento a distancia tiene alcances
cada vez mayores, pueden despertar preocupación respecto al surgimiento de mayores riesgos inesperados por dar
origen a un área de espacio aéreo afectado mayor que la de los sistemas militares existentes.

2.5 ATAQUES AIRE-AIRE

2.5.1 Los factores de riesgo (y las medidas de mitigación) asociados a un impacto no intencional de
misiles aire-aire lanzados por aeronaves militares que vuelan sobre zonas de conflicto o cerca de éstas serían, en
términos generales, similares a los de los SAM.

2.5.2 Dichos ataques aire-aire podrían ocurrir cuando una aeronave civil es percibida como una amenaza
potencial por autoridades estatales. Esto podría deberse a la notificación por la tripulación de vuelo de un acto de
interferencia ilícita a bordo (p. ej., violación del puesto de pilotaje o secuestro) o a que la tripulación de vuelo demuestra
un comportamiento sospechoso (p. ej., no se comunica con el control de tránsito aéreo o se desvía de la autorización
recibida de éste). El riesgo de apoderamiento exitoso de una aeronave para usarla como arma se evalúa apropiadamente
en la Declaración del contexto mundial de riesgo para la seguridad de la aviación de la OACI (Doc 10108 – Distribución
limitada). Casos de falla en las comunicaciones ocurren con frecuencia y, normalmente, se resuelven con éxito mediante
la aplicación de procedimientos de intervención ordinarios de conformidad con el Manual sobre la interceptación de
aeronaves civiles (Doc 9433) de la OACI.

2.5.3 Sin embargo, las capacidades de las armas emergentes incrementarán el riesgo inesperado para la aviación
civil proveniente de los misiles aire-aire. Las armas de largo alcance para objetivos que se encuentran más allá de la
visibilidad directa pueden incrementar el riesgo potencial de identificación errónea de una aeronave, incluso por parte de
pilotos militares capacitados.

2.5.4 Varios Estados están desarrollando el empleo de UAS de uso militar equipados con armas antiaéreas.
Existe la posibilidad de que se utilicen plataformas UAS para interceptar aeronaves directamente o para equiparse con
misiles antiaéreos. La proliferación de estos sistemas en manos de agentes no estatales aumentará, probablemente, el
riesgo de realizar vuelos sobre zonas de conflicto o cerca de éstas. Es probable que la amenaza que representan los
agentes no estatales sea mayor debido a la falta de entrenamiento y de integración con los sistemas de mando y control
estatales o nacionales, así como debido a la falta de información sobre el tránsito aéreo civil en el área afectada, p. ej., la
relativa a los avisos a aviadores (NOTAM) pertinentes o los vuelos civiles que llegan o que salen. La OACI redactó textos
de orientación relacionados con las operaciones de UAS no autorizados cerca de los aeropuertos. 7

______________________

6. Se tienen evidencias de que el vuelo 1812 de Siberia Airlines (2001) fue derribado en estas circunstancias.
7. Response to Unauthorized UA in the Vicinity of Aerodrome:
https://www.icao.int/safety/UA/Documents/Response%20to%20Unauthorized%20UA%20in%20the%20Vicinity%20of%20Aerodro
me.pdf
 Capítulo 3

FUNCIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

Y PROMULGACIÓN DE INFORMACIÓN

INTRODUCCIÓN

En este capítulo se describen las funciones de las diversas partes que intervienen en el proceso de toma de decisiones
respecto a los vuelos sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas, las disposiciones conexas para la promulgación
de información y las prácticas vigentes. Las partes que intervienen, cuyas funciones se describen, son: el Estado que
administra el espacio aéreo, el explotador de aeronaves, el ANSP, el Estado del explotador, la OACI, las autoridades de
aviación civil regionales y otras partes interesadas.

FUNCIONES DE LAS PARTES INTERESADAS

3.1 ESTADO QUE ADMINISTRA EL ESPACIO AÉREO

3.1.1 Los Estados desempeñan una función importante al proporcionar a diversas partes información esencial
sobre riesgos relacionada con el espacio aéreo sobre zonas de conflicto. De conformidad con la norma 3.1.3 del Anexo 17,
se requiere que los Estados examinen constantemente el nivel y la naturaleza de las amenazas para la aviación civil
dentro de sus territorios y en el espacio aéreo sobre los mismos, y que ajusten sus programas de seguridad en
consecuencia basándose en una evaluación del riesgo para la seguridad de la aviación. Este examen debe comprender
el espacio aéreo delegado. Las autoridades nacionales, incluidos los organismos de inteligencia, deberían atender estos
riesgos que surgen de zonas de conflicto y apoyar la contribución del Estado para compartir información sobre amenazas.

3.1.2 La norma 2.4.4 del Anexo 17 exige que los Estados establezcan y apliquen procedimientos para compartir,
en la medida de lo posible y oportunamente, con otros Estados la información sobre amenazas que se relacione con los
intereses de seguridad de la aviación de dichos Estados. La norma 3.1.5 del Anexo 17 también exige que los Estados
establezcan y pongan en práctica procedimientos para compartir con explotadores de aeropuertos, explotadores de
aeronaves, proveedores de servicios de tránsito aéreo u otras entidades interesadas pertinentes, según corresponda y
de manera práctica y oportuna, la información pertinente que les ayude a efectuar evaluaciones eficaces del riesgo de
seguridad de la aviación en sus operaciones. En el apéndice C, se incluyen ejemplos de orientación proporcionada por
los Estados respecto al proceso de evaluación de riesgos. En el apéndice D, figuran ejemplos de cómo se comparte la
información para su intercambio y promulgación.

3.1.3 Los Estados tienen soberanía exclusiva sobre su espacio aéreo. Esto ofrece a los Estados la autoridad de
hacer cumplir el requisito de llevar a cabo sobrevuelos de conformidad con su orientación y autorización. Cada Estado
también tiene la autoridad de prohibir o restringir el uso del espacio aéreo sobre su territorio soberano y/o espacio aéreo
delegado, por razones de necesidad militar o seguridad pública, pero ningún Estado puede obligar a otro Estado a actuar
del mismo modo.

3.1.4 Sobre la base de la información disponible, el o los Estados responsables de proporcionar servicios ATS
sobre su área geográfica deberían identificar el área impactada por una zona de conflicto, evaluar los peligros/amenazas

3-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
3-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

o posibles peligros/amenazas para las operaciones internacionales de aeronaves civiles y determinar si dichas
operaciones en o a través del área de conflicto deberían evitarse o podrían continuar bajo condiciones especificadas.

3.1.5 Según el Anexo 11, la responsabilidad de instituir medidas especiales, tales como planes de contingencia
y garantizar la seguridad operacional de los vuelos internacionales de aeronaves civiles, incumbe al Estado responsable
de proporcionar ATS en el espacio aéreo afectado por el conflicto, lo que abarca el espacio aéreo delegado, aún en casos
en que no se haya iniciado o completado la coordinación con las autoridades militares.

3.1.6 En caso de conflicto armado o de posibilidad de conflicto armado, los Estados cuyas fuerzas militares
participan en el conflicto deben iniciar el proceso de coordinación con los ATS. Si la información necesaria y/o la
elaboración de planes de contingencia no dependen de los Estados cuyas autoridades participan en el conflicto armado,
otro Estado o Estados de la región o aquellos que realizan operaciones de vuelos internacionales deberían comprobar la
naturaleza y el alcance de los peligros o posibles peligros consultando otras fuentes, tales como explotadores de
aeronaves, asociaciones del sector civil de líneas aéreas, pilotos de líneas aéreas, proveedores de servicios de
navegación aérea, controladores de tránsito aéreo, Estados adyacentes u otros Estados que tengan información adicional
o, en algunos casos, la oficina regional de la OACI pertinente, a fin de apoyar la realización de una evaluación de riesgos,
si es necesario.

3.1.7 La necesidad de toda medida de seguridad operacional y de seguridad de la aviación dependerá de los
resultados de la evaluación de riesgos realizada por el o los Estados responsables de proporcionar ATS. Sólo debería
permitirse que continúen las operaciones de vuelo de aeronaves civiles a través del espacio aéreo si los riesgos pueden
mitigarse hasta un nivel aceptable (véase la orientación del capítulo 5 sobre el cierre del espacio aéreo en zonas de
conflicto).

3.1.8 La autoridad estatal debería, cuando se establezcan restricciones al espacio aéreo debido a una amenaza
conocida o probable, solicitar el apoyo de la autoridad militar competente y/o de cualquier otra autoridad pertinente en la
realización de la evaluación de riesgos. A fin de garantizar la implementación efectiva de esas restricciones, un Estado
debería establecer un órgano de alto nivel conjunto para la definición de políticas que sea responsable de la supervisión,
implementación y aplicación de la gestión colaborativa del tránsito aéreo. El órgano de alto nivel también debería tener la
responsabilidad de vigilar continuamente el rendimiento de los procesos colaborativos nacionales para asegurarse de
que se consideran tanto las necesidades civiles como las militares. Dicho órgano debería colaborar también con otros
Estados adyacentes o afectados.

3.1.9 De ser apropiado y dependiendo de la duración de las condiciones, debería publicarse y actualizarse, a la
luz de los acontecimientos, un suplemento de publicación de información aeronáutica (AIP), un NOTAM o una circular de
información aeronáutica (AIC) que contenga la información, el asesoramiento y las medidas de seguridad operacional
que se necesiten. Todas las partes interesadas en iniciar y expedir un NOTAM deberían conocer las disposiciones del
Anexo 15 que rigen la duración del NOTAM publicado. La promulgación de información se trata más detenidamente
en 3.7.

3.1.10 A solicitud de un explotador de aeronaves, y si las operaciones se permiten, la autoridad competente del
Estado donde se localiza la zona de conflicto podría considerar proporcionar informes en tiempo real acerca de la
situación del espacio aéreo de que se trate y del aeropuerto de destino. Esta información también podría incluir
recomendaciones sobre cómo llevar a cabo las operaciones, el asesoramiento sobre la seguridad operacional y la
seguridad de la aviación para las tripulaciones de vuelo cuando estén en tierra y otra información pertinente a fin de llevar
a cabo, en condiciones de seguridad, las operaciones de aeronaves civiles cuando se encuentren dentro de la zona de
conflicto.

3.1.11 Si se permiten las operaciones de aeronaves civiles a través del área, los Estados interesados deberían
prestar atención inmediata a arreglos especiales respecto a:

a) la coordinación entre autoridades militares, autoridades de seguridad y dependencias ATS;

Capítulo 3. Funciones de las partes interesadas y promulgación de información 3-3

b) las sesiones de información para el personal;

c) la identificación de aeronaves civiles por unidades militares;

d) la expedición de avisos y asesoramiento respecto a la navegación; y

e) las restricciones al tránsito aéreo.

3.2 EXPLOTADOR DE AERONAVES

3.2.1 En el Anexo 6, se exige que los explotadores de aeronaves se aseguren de que los vuelos sobre zonas de
conflicto o cerca de éstas no comiencen a menos que se hayan efectuado evaluaciones de riesgos y se adopten medidas
de mitigación apropiadas para garantizar la seguridad operacional y la protección de la aeronave en la ruta prevista. Las
evaluaciones de riesgos deberían cubrir las rutas desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de llegada, así como
los aeródromos de alternativa previstos para despegue, destino y en ruta. Esto incluye la evaluación del espacio aéreo
sobre o cerca de áreas en las que un conflicto armado presenta un riesgo para la aviación civil. Al planificar la realización
de operaciones a través de áreas de conflicto armado o de posible conflicto armado, los explotadores deberían considerar
debidamente lo siguiente (pero no limitarse a ello):

a) el combustible adicional que sea necesario para la desviación en vuelo fuera del área de conflicto;

b) todo elemento diferido de conformidad con la lista de equipo mínimo, si es aplicable para el despegue
y salida de la zona de conflicto sin reabastecimiento de combustible;

c) consideración de procedimientos de emergencia y anormales, tales como despresurización y falla de

los motores;

d) metodologías alternativas de comunicaciones y navegación para cubrir la posibilidad de atascamiento

asociado a un conflicto o a una interferencia eléctrica que pueda alterar las comunicaciones y la
navegación normales de las aeronaves;

e) equipo de aeronave disponible y en condiciones de servicio que es necesario para facilitar la

identificación de la aeronave por las unidades militares;

f) empleo de procedimientos y medios para asegurarse de que las autoridades pertinentes estén
notificadas del plan de vuelo; y

g) garantizar el seguimiento de las frecuencias apropiadas.

3.2.2 La ausencia de restricciones en el espacio aéreo extranjero no debería impedir que el explotador adopte su
propia decisión sobre los riesgos de seguridad operacional/seguridad del espacio aéreo a través del cual se habrá de
volar. Pueden usarse varias fuentes de información (p. ej., los avisos gubernamentales, otros explotadores de aeronaves,
la información proveniente de fuentes disponibles al público, etc.), incluidos los departamentos internos encargados de la
gestión de rutas de vuelo.

3.2.3 Los explotadores de aeronaves necesitan conocer toda información relativa a las restricciones o (posibles)
peligros/amenazas en el espacio aéreo que afectan a la seguridad operacional y a la seguridad de la aviación en sus
operaciones. Este material incluye la información disponible y las recomendaciones sobre zonas de conflicto que deberían
estar incorporadas en sus evaluaciones de riesgos y procesos de toma de decisiones. Además, los explotadores de
aeronaves deberían compartir su propia información sobre evaluación de riesgos con sus autoridades nacionales y se les
alienta a compartir esta información con otros explotadores y proveedores de servicios.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
3-4 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

3.2.4 El explotador debería asegurarse de que hay un mecanismo para facilitar la comunicación de la información
necesaria al piloto al mando en tiempo real. Si bien la información casi siempre puede ser proporcionada antes del
despegue, en algunos casos y debido a las circunstancias que cambian rápido, la información actualizada debe
proporcionarse en ruta para la replanificación durante el vuelo, dado que dicha información podría generar un cambio de
la ruta prevista. La recopilación de la información pertinente se trata más extensamente en 4.3.

3.2.5 Las tripulaciones de vuelo deberían mantener vigilancia adicional cuando a sabiendas operan sobre o cerca
de una zona de conflicto. Los explotadores deberían hacer todo lo posible para facilitar la identificación de la aeronave
por las unidades militares (es decir, por medio de radar meteorológico, transpondedor, radioaltímetro, iluminación) y
asegurarse de que se vigilan las frecuencias pertinentes de comunicación por radio.

3.3 PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

3.3.1 El ANSP responsable de proporcionar servicios de navegación aérea en una zona de conflicto, y los ANSP
responsables de las áreas adyacentes a una zona de conflicto, deberían realizar una evaluación de riesgos para todas
las actividades potencialmente peligrosas para aeronaves civiles y asegurarse de que se implementen medidas
apropiadas de mitigación de riesgos. Esto supone que los ANSP trabajen estrechamente con las autoridades militares y
otras autoridades de seguridad con respecto a actividades que puedan afectar a los vuelos de aeronaves civiles y a la
coordinación cívico-militar en caso de que un conflicto armado.

3.3.2 Dentro de una zona de conflicto, teniendo debidamente en cuenta la interrupción inesperada de los servicios,
el ANSP responsable de proporcionar servicios de navegación aérea debería proporcionar la mayor cantidad de
información posible a los ANSP cercanos a fin de permitir a los usuarios, a los explotadores y a otros ANSP realizar sus
propias evaluaciones de riesgos. En la medida de lo posible, debería iniciarse una coordinación estrecha con las
autoridades militares y otras autoridades de seguridad de la aviación y seguridad operacional a fin de crear espacios
aéreos (es decir, corredores) con el anuncio de “conflicto terminado” a fin de permitir el tránsito de aquellas aeronaves
civiles que, por cualquier motivo (humanitario, evitación de condiciones meteorológicas, etc.) no pueden evitar el espacio
aéreo dentro del cual se localiza la zona de conflicto.

3.3.3 En el Anexo 11, se exige que la autoridad ATS elaborare y promulgue planes de contingencia para su
ejecución en el caso de interrupción, o posible interrupción de los ATS y los servicios de apoyo correspondientes en el
espacio aéreo en el que tienen la responsabilidad de proporcionar dichos servicios. Los planes de contingencia pueden
incluir una desviación temporal respecto al plan de navegación aérea regional de que se trate. Cuando es necesario, la
OACI proporciona asistencia para la elaboración de dichos planes de contingencia, en estrecha coordinación con los
ANSP responsables del suministro de servicios en partes adyacentes del espacio aéreo y con los usuarios
correspondientes del espacio aéreo.

3.4 ESTADO DEL EXPLOTADOR

3.4.1 De conformidad con la norma 3.1.5 del Anexo 17, los Estados establecerán y pondrán en práctica
procedimientos para compartir, según corresponda, información pertinente con sus explotadores de aeronaves (entre
otros) que les ayude a efectuar evaluaciones eficaces del riesgo de seguridad de la aviación en sus operaciones.

3.4.2 Algunas autoridades de aviación nacionales proporcionan información, formulan recomendaciones o

imponen límites a sus explotadores de aeronaves para sobrevolar el espacio aéreo extranjero que se considera que no
es seguro. En algunos Estados, estos avisos y restricciones se promulgan a través de publicaciones aeronáuticas
(p. ej., AIP, NOTAM o AIC) dirigidas a los propios explotadores del Estado para operaciones dentro y fuera del espacio
aéreo soberano del Estado. Esto ocurre en contraste con los avisos y restricciones que son publicados por un Estado
para su propio espacio aéreo soberano o delegado sobre alta mar únicamente o debido a la falta de cualquiera de esas
Capítulo 3. Funciones de las partes interesadas y promulgación de información 3-5

publicaciones aeronáuticas. El apéndice C contiene ejemplos de varios de los procesos de promulgación de información
con que cuentan los Estados.

3.4.3 Bajo la supervisión de la autoridad normativa de sus respectivos Estados, los explotadores de aeronaves
son responsables de sus operaciones. No obstante, el Estado del explotador también tiene la responsabilidad de
determinar el cumplimiento de su programa nacional de seguridad de la aviación civil y de validar su eficacia, lo cual
comprende garantizar que los explotadores de aeronaves registrados en sus Estados lleven a cabo una evaluación de
riesgos y que se tomen medidas de mitigación de riesgos apropiadas cuando se prevea operar sobre zonas de conflicto
o cerca de éstas. En caso de que un Estado esté en proceso de promulgar reglamentos en materia de gestión de riesgos,
se espera que los procesos existentes de supervisión y vigilancia garanticen que se lleven a cabo evaluaciones de riesgos,
incluidas las necesarias para operar sobre zonas de conflicto o cerca de éstas.

3.5 ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

3.5.1 En caso de interrupción de los servicios de tránsito aéreo y los servicios de apoyo conexos que afecte a las
operaciones de la aviación civil internacional y de que las autoridades no puedan desempeñar adecuadamente la
responsabilidad mencionada en 3.1.6 y 3.3.3 de este documento según el Anexo 11, la OACI iniciará y coordinará
medidas de contingencia apropiadas con los Estados y los ANSP responsables del espacio aéreo adyacente al espacio
aéreo afectado por dicha interrupción, y en estrecha consulta con otras partes interesadas, comprendidas las
organizaciones internacionales, regionales y de la industria.

3.5.2 De ser necesario, los planes de contingencia pueden emplearse en cada contingencia y como medio
principal para compartir información en todo el espacio aéreo afectado por una zona de conflicto. Dichos planes también
pueden activarse en casos en los que los explotadores decidan circunnavegar un espacio aéreo afectado, lo que puede
aumentar considerablemente el movimiento del tránsito aéreo en otros espacios aéreos. Los planes deberían incluir la
coordinación, las estrategias de implementación y los procedimientos y medidas operacionales que se requieran para
vencer las dificultades conexas que afectan a la gestión del tránsito aéreo (ATM).

3.5.3 Un mecanismo para dicha coordinación comprende el establecimiento de un Equipo de Coordinación de

Contingencias (CCT).

3.6 AUTORIDADES DE AVIACIÓN CIVIL REGIONALES

Unión Europea (UE)

Como se describe a continuación, la autoridad de aviación civil regional de la Unión Europea ha establecido un sistema
de alerta e información sobre evaluación de riesgos y una plataforma de compartición de información y de cooperación
para zonas de conflicto destinados a sus Estados miembros. 1

3.6.1 Luego del derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines (MH17), la UE creó el “Sistema de Alerta sobre Zonas
de Conflicto de la UE” (el Sistema), un sistema de información sobre alertas para lograr mayor coherencia en el
asesoramiento ofrecido a los explotadores de aeronaves y proteger los intereses de los ciudadanos europeos que viajen
dentro y fuera de Europa. El Sistema ha estado en operación desde principios de 2016 mediante la cooperación de los
Estados miembros de la UE, las instituciones de la UE, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y otras partes
interesadas de la aviación para compartir y distribuir información de inteligencia sobre los riesgos que enfrenta la aviación
civil a causa de las zonas de conflicto.

1. La OACI alienta a las autoridades de aviación civil regionales que deseen compartir esta información a incluirla en futuras
enmiendas de este manual.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
3-6 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

3.6.2 Las evaluaciones de riesgos comunes a nivel de la UE se lleva a cabo en forma periódica (trimestralmente)
o de manera excepcional en casos urgentes, bajo el liderazgo del Grupo Integrado de Evaluación de Riesgos para la
Seguridad de la Aviación de la UE (el Grupo). El Grupo está presidido por la Comisión Europea y permite el intercambio
de información pertinente entre los Estados miembros de la UE, el Servicio Europeo de Acción Exterior (EEAS) y la AESA.
Las asociaciones de explotadores de servicios aéreos y de líneas aéreas de la UE también contribuyen a la labor
preparatoria del Grupo. Los resultados del trabajo del Grupo Integrado de Evaluación de Riesgos para la Seguridad de
la Aviación de la UE sirven de apoyo en el proceso de toma de decisiones relativas a las posibles medidas de mitigación,
lo que abarca la publicación por la AESA de boletines de información sobre zonas de conflicto (CZIB) o notas de
información.

3.6.3 Cada reunión del Grupo está precedida de una reunión preparatoria con las asociaciones de explotadores
de servicios aéreos y de líneas aéreas de la UE, con el objetivo de recabar comentarios por anticipado, los cuales se
señalan a la atención del Grupo Integrado de Evaluación de Riesgos para la Seguridad de la Aviación de la UE y sirven
de información para sus deliberaciones.

3.6.4 Los representantes participantes de las instituciones y órganos de la UE y los Estados miembros de ésta
desarrollaron una metodología para evaluar el riesgo para las operaciones de aviación civil sobre zonas de conflicto o
cerca de éstas. El Grupo comparte información confidencial sobre amenazas y medidas de mitigación existentes con el
objeto de lograr un consenso sobre el nivel de riesgo y para identificar otras medidas necesarias de mitigación de riesgos.

3.6.5 En 2021, la AESA lanzó la Plataforma Europea de Intercambio de Información y Cooperación en Zonas de
Conflicto (la Plataforma) para apoyar el Sistema de Alerta sobre Zonas de Conflicto de la UE. Después del período de
prueba, la Plataforma quedó establecida para su operación a largo plazo a partir de 2022. La Plataforma se basa en una
asociación voluntaria y de cooperación destinada a la comunidad de la aviación europea y está concebida para brindar
asistencia a las instituciones y a los explotadores de servicios aéreos en llevar a cabo evaluaciones de riesgos de manera
oportuna, en particular, proporcionando información relacionada con las zonas de conflicto. Pueden suscribirse
instituciones admisibles de la UE, Estados miembros de la AESA y sus explotadores nacionales de aeronaves
comerciales. En el apéndice D (ejemplo 2), figura un diagrama de flujo del Sistema de Alerta sobre Zonas de Conflicto de
la UE que incluye la Plataforma.

3.6.6 El objetivo del Sistema es reunir fuentes de información e inteligencia disponibles y capacidades de
evaluación de riesgos en zonas de conflicto, a fin de facilitar la publicación oportuna de información y recomendaciones
sobre los riesgos para las operaciones de aviación civil sobre zonas de conflicto o cerca de éstas, en beneficio de todos
los Estados miembros, los explotadores y los pasajeros de la UE. El Sistema complementa las capacidades nacionales
de existir éstas, ya que contribuye, cuando es posible, a dar una idea del nivel de riesgo común a nivel de la UE y con
las recomendaciones correspondientes. Las medidas de mitigación de riesgos a nivel de la UE se implementan por
medio de:

a) la publicación de CZIB en el sitio web de la AESA, los cuales pueden contener recomendaciones
operacionales para los Estados que se considera que tienen un nivel de riesgo “alto” como resultado
de la evaluación de riesgos de la UE o, en otros casos, la publicación se hace cuando existe necesidad
de hacer pública otra información;

b) la publicación de notas de información en la Plataforma, con base en las conclusiones de la evaluación

de riesgos de la UE, que contienen información operacional más detallada y recomendaciones dirigidas
a los representantes de los Estados miembros y a sus explotadores de aeronaves; y

c) la circulación de alertas de zonas de conflicto a través de la Plataforma, que abarcan información y

datos sobre áreas de riesgo específicas y acontecimientos e incidentes en zonas de conflicto, las cuales
se distribuyen periódicamente a los miembros de la Plataforma.
Capítulo 3. Funciones de las partes interesadas y promulgación de información 3-7

3.7 OTRAS PARTES INTERESADAS

Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA)

3.7.1 La IATA estableció un portal que se conoce como Portal de Operaciones Tácticas de la IATA (ITOP). El ITOP
proporciona a los suscriptores alertas en tiempo real relacionadas con las operaciones en el espacio aéreo y los
aeropuertos. Además de recibir alertas por correo electrónico, dicho portal ofrece a los subscritores la posibilidad de
colaborar utilizando la función de chat en lo que respecta a asuntos que ejercen un impacto en las operaciones de las
líneas aéreas a escala mundial. El ITOP es capaz de emitir alertas a todas las regiones, pero puede concentrarse en una
región específica, una región de información de vuelo (FIR), un aeropuerto, un riesgo de seguridad de la aviación o de
amenazas, por ejemplo, en una zona de conflicto. El ITOP cuenta con distintas funcionalidades, pero sus capacidades
fundamentales comprenden la emisión de alertas por la interrupción de servicios ATC y la colaboración en casos de
contingencias. El ITOP cuenta con un sistema de alertas de cinco niveles y puede ser ajustado por la IATA y por un usuario
particular. Véanse los apéndices F y G, donde figura información sobre mejores prácticas para compartir información.

Grupo Experto en Información sobre Riesgos de Sobrevuelo por Zonas de Conflicto (EGRICZ)

3.7.2 El Grupo Experto en Información sobre Riesgos de Sobrevuelo por Zonas de Conflicto (EGRICZ) es un
grupo internacional oficioso compuesto por autoridades gubernamentales de Estados 2 que publican información
aeronáutica relacionada con las evaluaciones de riesgos en zonas de conflicto en el espacio aéreo delegado o de otro
país. Su misión es crear un enfoque más armonizado para tratar, a nivel internacional, aspectos de seguridad de la
aviación al realizar vuelos sobre zonas de conflicto o cerca de éstas. El EGRICZ también une a los Estados y a la industria
de la aviación para lograr una mejor comprensión de las necesidades comunes, a niveles nacional e internacional, y crear
confianza entre los participantes, así como para concebir maneras prácticas de apoyar el desarrollo de actividades de
intercambio de información pertinente, teniendo en cuenta las limitaciones legales nacionales e internacionales. El
EGRICZ se empeña en propiciar un conocimiento común de las amenazas y riesgos que entrañan los vuelos sobre zonas
de conflicto o cerca de éstas. El EGRICZ aspira a que se optimice la cooperación, el intercambio de información y la
coordinación entre los socios o entre estructuras equivalentes a fin de mejorar la comunicación entre un Estado y otro y
entre un Estado y la industria, con el objetivo de proteger la seguridad de la aviación y crear una red proactiva de entidades
competentes en el campo de la aviación.

Comité Consultivo de Cielos Más Seguros (SSCC) 3

3.7.3 El Comité Consultivo de Cielos Más Seguros (SSCC) proporciona una plataforma internacional oficial con
representación mundial para consolidar las deliberaciones sobre asuntos relacionados con zonas de conflicto. El comité
internacional comparte mejores prácticas, facilita la compartición de información y recomienda normas internacionales,
orientación y actividades de instrucción en materia de mitigación de los riesgos que representan las zonas de conflicto
para la aviación civil. Dicho comité mantiene contacto con los Estados, la industria y las organizaciones internacionales;
además, promueve ante la OACI el mejoramiento de todos los asuntos relacionados con zonas de conflicto. Las funciones
del SSCC son:

a) apoyar el trabajo que los Estados individuales, los mecanismos estatales regionales, los grupos de
coordinación regional de la IATA, los explotadores de servicios aéreos, las asociaciones de la industria
y las organizaciones internacionales realizan respecto a todo lo relacionado con zonas de conflicto;

2. Los miembros del EGRICZ son Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Países Bajos, Reino Unido, Suiza
y la AESA.
3. Los miembros del SSCC son Alemania, Australia, Canadá, Estados Unidos, Francia, Jordania, Kenya, Marruecos, Nueva Zelandia,
Países Bajos, Reino Unido, República de Corea, la CANSO, el EGRICZ, la IATA, la IFALPA y la IFATCA.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
3-8 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

b) definir principios rectores a fin de promover mejores prácticas entre los organismos reguladores, los
ANSP y los explotadores de aeronaves en lo que respecta a las estrategias de evaluación y mitigación
de riesgos;

c) permitir el intercambio de información y un diálogo más amplio entre las partes pertinentes en relación
con cuestiones actuales y sobre la manera de hacer avanzar las estrategias de mitigación;

d) insistir en que se consideren, modifiquen e implementen los SARPS y otros documentos de orientación
asociados a las zonas de conflicto; y

e) organizar un Foro de Cielos Más Seguros, foro internacional dedicado a mitigar los riesgos del espacio
aéreo sobre zonas de conflicto o cerca de éstas.

PROMULGACIÓN DE INFORMACIÓN

3.8 SUMINISTRO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA

Publicación de información aeronáutica (AIP)

3.8.1 Una AIP contiene información aeronáutica de carácter permanente, así como cambios temporales de larga
duración introducidos en dicha información. Los cambios temporales de larga duración (tres meses o más) y la
información de corta duración, que contienen textos y/o gráficos extensos, normalmente se publican como suplementos
AIP. Las AIP constituyen el elemento básico de los productos de información aeronáutica suministrados por servicios de
información aeronáutica. Los productos también incluyen el servicio de enmiendas a la AIP, suplementos AIP, NOTAM,
boletines de información previa al vuelo (PIB), AIC, listas de verificación y listas de NOTAM válidos.

Aviso a los aviadores (NOTAM)

3.8.2 Un NOTAM es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al
establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo
conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.

3.8.3 Un NOTAM se inicia y expide prontamente cuando la información que se debe distribuir es de carácter
temporal y de corta duración o cuando se introducen con poco tiempo de preaviso cambios permanentes importantes
para las operaciones o cambios temporales de larga duración, salvo cuando el texto sea extenso o contenga gráficos. En
el Anexo 15, se exige que un NOTAM se publique por varias razones, entre ellas:

a) la presencia de peligros para la navegación aérea fuera de emplazamientos promulgados

(comprendidos los obstáculos, maniobras militares, exhibiciones, competencias y actividades
importantes de paracaidismo); y

b) la presencia de amenazas provenientes de una zona de conflicto, que se considera un peligro para la
navegación aérea susceptible de ser notificado, incluyendo información tan específica como sea posible
respecto a la naturaleza y amplitud de las amenazas que surjan del conflicto y sus consecuencias para
la aviación civil.
Capítulo 3. Funciones de las partes interesadas y promulgación de información 3-9

3.8.4 El uso de un NOTAM surge de la responsabilidad del Estado de proporcionar información aeronáutica
acerca de su espacio aéreo soberano y delegado en el marco del Anexo 15. La mayoría de los Estados tienen entidades
especializadas responsables de publicar información aeronáutica, generalmente por los ANSP (nacionales).

Circular de información aeronáutica (AIC)

3.8.5 Una AIC es un aviso que contiene información que no reúne los requisitos para originar un NOTAM o para
incluirlo en la AIP, pero que está relacionado con la seguridad operacional de vuelo, la navegación aérea o asuntos
técnicos, administrativos o legislativos.

Asesoramiento estatal y soluciones de la industria

3.8.6 Después del derribo del vuelo MH17, los Estados y la industria han elaborado varias herramientas y
mecanismos para compartir información basada en el riesgo relativa a la operación de aeronaves civiles, así como
sistemas de la próxima generación. Los Estados han contado principalmente con los mecanismos existentes, tales como
NOTAM, AIC y AIP para difundir información. Sin embargo, se han elaborado varias soluciones del sector privado y los
Estados emplean cada vez más soluciones seguras basadas en la web para difundir información sobre riesgos, disponible
en un formato automatizado, con la intención de facilitar las consultas de los usuarios finales. Estos sistemas se basan
en fuentes y tecnologías diferentes y usan diversos formatos y estructuras para el contenido. Algunos sistemas se basan
en una red de puntos de contacto locales que proporcionan información de fuente original y en tiempo real que, a su vez,
es validada utilizando otras fuentes, incluida la información proporcionada por los Estados y los socios de la industria, y
que se encuentra disponible como información global sobre riesgos. Otros productos obtenidos compartiendo información
provienen de sistemas automatizados para recoger datos provenientes de diversas fuentes disponibles que incluyen AIP,
NOTAM y AIC, así como información de seguridad proveniente de fuentes del sector público y del sector privado.

3.8.7 La creación de mejores prácticas y de un léxico normalizado reducirá la posibilidad de confusión para el
explotador en su comprensión de los distintos productos que publica el Estado para compartir información, como las AIP,
los NOTAM o las AIC, para las zonas de conflicto. Otras iniciativas de creación y compartición de mejores prácticas en el
área de publicación de formatos y de metodologías (p. ej., procesos de evaluación de riesgos y definiciones del nivel de
amenazas para la aviación que establezcan una correlación con los niveles de riesgos, etc.) promoverán y mejorarán las
bases que ya se tienen a nivel internacional para mitigar los riesgos a los que están expuestas las operaciones de la
aviación civil sobre zonas de conflicto o cerca de éstas. Una comunicación normalizada de los riesgos también ofrecerá
a los explotadores de aeronaves la posibilidad de comprender mejor los riesgos evaluados y permitirá a las dependencias
gubernamentales encargadas de las evaluaciones cooperar entre sí con mayor transparencia. No obstante, a causa de
que los niveles de tolerancia al riesgo difieren, es probable que las medidas de mitigación que resulten de estas
evaluaciones de riesgos sigan difiriendo. En el apéndice G, figuran directrices para llevar a cabo una comunicación
coordinada de los riesgos.

______________________
 Capítulo 4

REALIZACIÓN DE EVALUACIONES DE RIESGOS DE SEGURIDAD

DE LA AVIACIÓN PARA VOLAR SOBRE ZONAS
DE CONFLICTO O CERCA DE ESTAS ZONAS

4.1 INTRODUCCIÓN

4.1.1 Las zonas de conflicto plantean desafíos únicos en los procesos de evaluación de riesgos debido a su
carácter, que es imprevisible y evoluciona rápido. Además, la mayoría de las aeronaves civiles no disponen de medidas
de mitigación contra armas antiaéreas, como los SAM, una vez que se encuentran en una trayectoria de vuelo
determinada a la altitud de crucero.

4.1.2 Por lo tanto, se necesita un enfoque sistemático para llevar a cabo evaluaciones de riesgos a fin de tener
debidamente en cuenta la naturaleza específica de los riesgos que entrañan las zonas de conflicto. El proceso de
evaluación de riesgos descrito en este capítulo concuerda con la metodología de la OACI que figura en su Manual de
seguridad de la aviación (Doc 8973 – Distribución limitada) y en su Declaración del contexto mundial de riesgo para la
seguridad de la aviación (Doc 10108 – Distribución limitada). En los dos documentos figura orientación adicional sobre
evaluación de riesgos.

4.1.3 Como se expresa en la norma 3.1.3 del Anexo 17, los Estados evaluarán constantemente el grado de la
amenaza para la aviación civil y establecerán y aplicarán políticas y procedimientos para ajustar los aspectos pertinentes
de sus programas nacionales de seguridad de la aviación civil basándose en una evaluación de riesgos de seguridad de
la aviación realizada por las autoridades nacionales pertinentes. En el contexto de las zonas de conflicto, las evaluaciones
de riesgos deberían constituir un ciclo continuo mediante el cual todo cambio importante en la situación de amenaza
obligue a iniciar una nueva evaluación.

4.1.4 El análisis de amenazas que se necesita para realizar evaluaciones de riesgos válidas puede lograrse de la
mejor manera instituyendo un proceso sistemático y continuo de recopilación de información de inteligencia y evaluando
los datos conexos. Debería contarse con mecanismos para obtener de manera oportuna y eficiente información
actualizada y válida sobre amenazas con la intención de asegurarse de que la evaluación de riesgos resultante sea actual,
exacta y completa. Esto lo hace, comúnmente, la autoridad nacional competente, pero no en todos los casos (véase el
apéndice C, donde se explican las diferencias de la orientación que proporcionan los Estados en el proceso de evaluación
de riesgos), y requiere una coordinación a nivel nacional entre todas las entidades responsables, así como una estrecha
cooperación con la comunidad de inteligencia internacional y regional.

4.1.5 Al recopilar y analizar la información sobre amenazas y vulnerabilidad, es importante que esto se haga de
la manera más objetiva posible, con base en hechos y en el análisis de los mismos. Por consiguiente, es fundamental
distanciarse de prejuicios que puedan ser provocados por elementos ajenos, por ejemplo, por factores diplomáticos,
políticos o históricos que puedan repercutir en los resultados de la evaluación de riesgos. De ser posible, llevar a cabo
una comparación de los resultados de la evaluación de riesgos con socios internacionales, para determinar posibles
divergencias, puede permitir la introducción de los ajustes necesarios.

4.1.6 Las medidas de mitigación identificadas deberían ser flexibles y guardar relación con la evaluación de
riesgos, la cual puede fluctuar al cambiar las circunstancias.

4-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
4-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

4.2 CARACTERÍSTICAS DEL MÉTODO DE EVALUACIÓN DE RIESGOS EN ZONAS DE CONFLICTO

4.2.1 Al igual que en el caso de una evaluación de riesgos de seguridad de la aviación tradicional, una evaluación
de riesgos en zonas de conflicto debería basarse en una evaluación de la amenaza (medida en función de la probabilidad
usando la metodología de la OACI), la consecuencia y la vulnerabilidad para cada escenario definido. Una vez obtenido
el valor del riesgo, es posible (de ser necesario) formular recomendaciones sobre las posibles medidas de mitigación. La
OACI recomienda emplear una escala de cinco puntos que va de ALTA a BAJA para determinar la probabilidad, las
consecuencias y la vulnerabilidad; sin embargo, las escalas pueden adaptarse a las necesidades individuales. El método
descrito en este capítulo debería ayudar a los Estados, los explotadores de aeronaves, las autoridades pertinentes y los
proveedores de servicios a realizar su propia evaluación de riesgos de manera lógica, congruente y clara. Véase el
apéndice A para obtener más información sobre el proceso de evaluación de riesgos descrito en el Doc 10108.

4.2.2 La determinación y definición cuidadosas de los escenarios deberían ser el fundamento de una evaluación
de riesgos. Estos escenarios deberían ser lo más específicos y exhaustivos que sea posible, a fin de permitir una
caracterización exacta de la amenaza, las consecuencias y la vulnerabilidad.

4.2.3 Es fácil reconocer que es posible delegar la responsabilidad de evaluar la naturaleza y el nivel de la
amenaza para la aviación civil dentro de un Estado en otra entidad, por ejemplo, en un servicio de inteligencia o en un
órgano militar. Las autoridades pertinentes y los explotadores de servicios responsables de las evaluaciones de las
amenazas y los riesgos deberían colaborar en la adaptación de este modelo, según sea necesario, para que se ajuste a
las circunstancias particulares de un Estado.

4.3 AMENAZA

4.3.1 La amenaza debería evaluarse con base en la capacidad y la intención de sus agentes y en relación con un
escenario en particular, sin tomar en consideración las medidas de mitigación existentes. La probabilidad puede utilizarse
como un indicador de la amenaza, ya que mide que tan posible es que el ataque descrito en un escenario específico
pueda llevarse a cabo. Por diferentes razones, incluido el hecho de que la información puede ser confidencial 1, es posible
que se dificulte la recopilación de la información sobre la intención y la capacidad de los agentes estatales y no estatales
que participan en un conflicto.

4.3.2 Los Estados pueden obtener información permitente sobre las amenazas e información de inteligencia
recopilando directamente información confidencial o mediante el intercambio de información con otros Estados. La
información de inteligencia debería utilizarse en conjunto con la de otras fuentes, incluida la de información disponible al
público, para realizar las evaluaciones de amenazas.

4.3.3 Los explotadores de aeronaves y los ANSP pueden recopilar información pertinente de diversas fuentes
oficiales y oficiosas disponibles. La información debería someterse a una validación cruzada a través de una diversidad
de posibles fuentes, como las siguientes:

a) Información aeronáutica

La mayor parte de la información sobre riesgos se proporciona en la forma de avisos y restricciones respecto
a las operaciones por medio de suplementos AIP, NOTAM o AIC. Estos avisos y restricciones se refieren a
información de un Estado respecto a su espacio aéreo soberano o delegado, o a información dirigida a sus
propios explotadores para operaciones dentro y fuera del espacio aéreo soberano del Estado;

1. Cuando resulte viable, deberían establecerse líneas eficaces de comunicación y protocolos para compartir información entre las
unidades de inteligencia y las autoridades estatales responsables de realizar evaluaciones de riesgos en zonas de conflicto para las
operaciones de la aviación civil. El programa Modelos de Evaluación de Amenazas para la Seguridad de la Aviación (TAM)
de la Oficina de Lucha contra el Terrorismo (OLCT) de las Naciones Unidas brinda asistencia a los Estados para llenar
esta laguna a fin de garantizar que la información pertinente se comparta entre los organismos gubernamentales
(https://www.un.org/counterterrorism/tam-programme).
Capítulo 4. Realización de evaluaciones de riesgos de seguridad de la aviación
para volar sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas 4-3

b) Mecanismos de información Estado – Explotador

Los Estados pueden proporcionar información pertinente de modo discreto y no público a los explotadores
de aeronaves y a los proveedores de servicios que están bajo su responsabilidad de supervisión. El
intercambio de información apropiada puede hacerse a través de varios niveles de formalidad e incluir
detalles que no son públicos, pero de gran valor para las evaluaciones de riesgos en zonas de conflicto;

c) Redes de miembros

Las redes oficiosas están disponibles para los explotadores a través de redes de alianzas de explotadores
y entidades comerciales que ofrecen la adhesión a título de miembro de plataformas de intercambio de
información. Esas redes permiten un intercambio relativamente libre de información obtenida por los
miembros de la red. El valor de la información intercambiada a través de una red de miembros puede ser
más elevado que el de la información disponible al público, dado que puede proporcionar cierto nivel de
confidencialidad a sus fuentes;

d) Aeródromos

Otras fuentes de información local son los diversos departamentos, organismos y otras entidades residentes
en los aeródromos que tienen cierta importancia operacional para la realización de un vuelo. Dicha
información puede ser puesta directamente a disposición del explotador de aeronaves o ser difundida a
través de redes de alianzas; y

e) Información disponible al público

La información disponible al público, como la de los medios de comunicación tradicionales y la de

plataformas de redes sociales, puede usarse para identificar posibles amenazas para las rutas de vuelo y
destinos del explotador. Las posibles formas de mantenerse al día acerca de los riesgos de seguridad de la
aviación a escala mundial y de las amenazas para el sector de la aviación son subscribirse a boletines
diarios y consultar regularmente bases de datos, de preferencia introduciendo fuentes geográficamente
diversas relacionadas con las áreas de operación del explotador de aeronaves. Dichas fuentes deberían
evaluarse y analizarse siempre, a fin de identificar posibles sesgos o desinformación.

Los sitios web con información disponible al público también se utilizan para recopilar información pertinente
que puede emplearse al realizar una evaluación de riesgos. Las subscripciones a servicios proporcionados
por organizaciones que se especializan en suministrar información y análisis acerca de cuestiones
asociadas a conflictos y seguridad de la aviación es otra opción que está disponible.

4.3.4 La evaluación de riesgos debería ser lo más específica y exhaustiva que sea posible a la hora de considerar
la amenaza. Para lograr esto, puede resultar de utilidad identificar factores precisos para evaluar la amenaza. En el
apéndice A, figuran ejemplos de esos factores.

4.4 CONSECUENCIAS

4.4.1 Las consecuencias pueden evaluarse mediante la magnitud y la naturaleza de los impactos de un ataque,
en términos humanos, económicos, políticos y de imagen, en el peor de los casos razonablemente posible. Cuando se
considere el riesgo asociado a volar sobre zonas de conflicto o cerca de éstas, puede resultar razonable suponer que, en
el peor de los casos en que se lograra derribar una aeronave de pasajeros, se tendrían consecuencias catastróficas por
la pérdida de vidas y las repercusiones políticas económicas de un ataque de esa naturaleza.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
4-4 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

4.5 VULNERABILIDAD

4.5.1 Debería identificarse y considerarse cualquier medida existente destinada a mitigar la amenaza al evaluar
la vulnerabilidad. Las publicaciones aeronáuticas existentes, como las AIP, los NOTAM o las AIC, deberían examinarse
y considerarse.

4.5.2 Los índices de vulnerabilidad disminuirían si el Estado responsable de manejar su espacio aéreo
implementara medidas de mitigación efectivas, como el cambio de rutas de vuelo o el cierre de su espacio aéreo. Aparte
de las medidas de mitigación aplicadas por la autoridad estatal competente, también deberían considerarse, cuando se
evalúe la vulnerabilidad, las medidas adicionales que los explotadores de aeronaves y los ANSP hayan elegido adoptar.
El inventario de medidas de mitigación de riesgos para volar sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas
(véase el apéndice E) puede utilizarse como referencia para identificar medidas de mitigación existentes con la intención
de realizar una evaluación precisa de la vulnerabilidad.

4.6 RIESGO DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

4.6.1 El riesgo se identifica como el nivel de exposición a un ataque exitoso llevado a cabo contra un objetivo
específico, teniendo en cuenta la amenaza y las consecuencias evaluadas, así como la evaluación de las vulnerabilidades
que persisten después de determinar la eficacia de las medidas de seguridad de la aviación que actualmente se están
aplicando. Como una evaluación de riesgos es un proceso cíclico, es necesario evaluar el riesgo de la misma manera
que se hizo en la evaluación de riesgos inicial después de haber revisado la situación de la amenaza, y después de
haberse identificado todas las posibles medidas de mitigación y tenido en cuenta su implementación para reevaluar la
vulnerabilidad. La calificación atribuida a las consecuencias para la evaluación de riesgos inicial comúnmente permanece
sin cambios cuando la evaluación se repite.

4.7 HIPÓTESIS METODOLÓGICAS

4.7.1 En las metodologías de evaluación de riesgos puede elegirse dar más peso a un factor en particular para,
por ejemplo, cumplir requisitos de gestión de riesgos, adoptar un enfoque más conservador, tener en cuenta las
limitaciones de los factores humanos o alinearse a la tolerancia existente al riesgo. Por ese motivo, las metodologías
pueden tender a dar el mayor peso a la probabilidad y no tomar en consideración el carácter imprevisible y que evoluciona
rápido de las zonas de conflicto. Los resultados catastróficos en caso de que se logre perpetrar un ataque contra una
aeronave civil no se reflejan completamente en los resultados de la evaluación de riesgos cuando se atribuye a la
probabilidad una función más preponderante.

4.7.2 En este sentido, debería aplicarse un principio de precaución 2 como parte de un proceso de evaluación de
riesgos en zonas de conflictos. Esencialmente, la ausencia de evidencia o una baja probabilidad no deberían ser motivos
para demorar las medidas, ya que el impacto de la amenaza debería tener mayor peso a la hora de tomar la decisión de
actuar. Véase el capítulo 5, donde figuran mejores prácticas para la aplicación del principio de precaución al cerrar el
espacio aéreo en zonas de conflicto.

2. El principio de precaución está dirigido a dar más peso a escenarios inciertos, pero catastróficos, a fin de garantizar la seguridad
de las aeronaves, la tripulación y los pasajeros en el contexto de la evaluación de riesgos en zonas de conflicto y de la identificación
de medidas de mitigación apropiadas. El impacto del riesgo debería constituir un aspecto principal que ha de considerarse para
garantizar un nivel superior de protección al tomar decisiones preventivas.
Capítulo 4. Realización de evaluaciones de riesgos de seguridad de la aviación
para volar sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas 4-5

4.8 MEDIDAS DE MITIGACIÓN ADICIONALES

4.8.1 Todas las partes interesadas necesitarán determinar su tolerancia al riesgo para cada escenario. La
tolerancia al riesgo se define como el nivel de riesgo que una entidad está preparada a aceptar antes de llegar a un punto
en el que necesite mitigar aún más el riesgo, o evitarlo por completo. En resumen, la tolerancia al riesgo se alcanza
cuando los controles, las medidas o los procedimientos existentes ofrecen la confianza suficiente de que la probabilidad
y/o el impacto de los riesgos que plantea cualquier actividad y/o cualesquiera características que podrían poner en peligro
la seguridad operacional y la protección de la aviación civil pueden reducirse o mitigarse de manera apropiada.

4.8.2 Cuando la tolerancia al riesgo de una entidad se ha sobrepasado, deberían aplicarse medidas de mitigación
adicionales. El inventario de mitigación de riesgos para volar sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas
(véase el apéndice E) ofrece una lista pormenorizada de medidas de mitigación que pueden aplicar las partes interesadas
de todo el sector de la aviación civil, desde los pilotos hasta los explotadores de aeronaves, los ANSP y las organizaciones
internacionales.

4.8.3 El espacio aéreo sobre una zona de conflicto emergente o real o cerca de esta zona debería ser utilizado
por la aviación civil sólo si pueden aplicarse con confianza medidas de mitigación de riesgos efectivas. Esta
implementación efectiva de medidas debería garantizar que la vulnerabilidad se mantenga a un nivel que permita que el
umbral de tolerancia al riesgo no se exceda.

4.8.4 Al determinar qué medidas de mitigación han de tomarse, debería valorarse el impacto de cada una de ellas,
ya que es frecuente que las medidas de mitigación efectivas sean capaces de ocasionar problemas ‘colaterales’ o
consecuencias imprevistas. Con este propósito, una vez que se haya completado la evaluación de riesgos de seguridad
de la aviación y que las medidas de mitigación se hayan identificado, los explotadores de aeronaves o los proveedores
de servicios pueden juzgar conveniente realizar una evaluación de riesgos de seguridad operacional para identificar todo
riesgo de seguridad operacional adicional que se derive de estas medidas de mitigación. Por ejemplo, cambiar las rutas
de los vuelos o restringir el espacio aéreo puede dar como resultado tránsito aéreo adicional en otras rutas de vuelo o
corredores aéreos, lo que requiere que una aeronave deba volar a una altitud mayor sobre una zona de conflicto y esto,
a su vez, originaría un aumento del requisito de combustible y una disminución de la carga de pago para esa ruta de
vuelo. En el apéndice B figura un ejemplo de textos de orientación para llevar a cabo una evaluación de riesgos de
seguridad operacional.

4.9 CICLO INTEGRADO DE EVALUACIÓN DE RIESGOS

4.9.1 La recopilación de información pertinente, el análisis de amenazas subsiguiente, la evaluación de riesgos

de seguridad de la aviación, la identificación de peligros, la evaluación de riesgos de seguridad operacional y la
determinación de los riesgos constituyen etapas necesarias del ciclo continuo de evaluación de riesgos. Este ciclo
comprende procesos y decisiones específicos para tratar todos los aspectos de la exposición a los riesgos. El diagrama
de flujo que sigue (figura 4-1) contiene una descripción detallada del proceso.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
4-6 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Figura 4-1. Diagrama de flujo de un ciclo de evaluación de riesgos para Estados,

explotadores de aeronaves y proveedores de servicios

______________________
 Capítulo 5

CIERRE DEL ESPACIO AÉREO EN ZONAS DE CONFLICTO

5.1 INTRODUCCIÓN

5.1.1 En este capítulo se describen medidas que se sugieren para manejar las operaciones y/o el espacio aéreo.
Se ofrece orientación sobre las funciones de los Estados que enfrentan la intensificación de tensiones y/o de actividades
militares; de los explotadores de aeronaves que vuelan o prevén volar sobre el espacio aéreo afectado o cerca de éste;
y del Estado del explotador de las aeronaves puestas en operación por dichos explotadores.

5.1.2 Si bien en el Estado que enfrenta la intensificación de tensiones y/o de actividades militares que pueden
representar un mayor riesgo para la aviación civil recae la mayor responsabilidad, todas las otras partes interesadas
también desempeñan una función importante en cuanto a compartir la información pertinente y tomar las medidas
apropiadas de conformidad con el principio de precaución, con el propósito de garantizar la seguridad operacional y la
protección de la aviación civil.

5.2 ESTADOS QUE ENFRENTAN LA INTENSIFICACIÓN DE TENSIONES Y/O DE ACTIVIDADES MILITARES

QUE PUEDEN REPRESENTAR UN MAYOR RIESGO PARA LA AVIACIÓN CIVIL

5.2.1 Cuando un Estado identifica una crisis emergente que puede representar un mayor riesgo para la aviación
civil, la autoridad competente y/o su representante delegado debería considerar tomar las medidas de precaución
necesarias para iniciar, de forma proactiva, una evaluación de riesgos y desarrollar planes de contingencia apropiados
antes de que surjan riesgos significativos. Los planes deberían revisarse periódicamente conforme vaya evolucionando
la situación.

5.2.2 De aumentar de manera importante la amenaza relacionada con la intensificación de las tensiones y/o de
las actividades militares, que podría afectar a la aviación civil, es posible que se necesiten medidas de mitigación más
severas. Un aumento importante de la amenaza para la aviación civil puede describirse como una situación que se ha
deteriorado de manera significativa, por ejemplo, en caso de:

a) un aumento del nivel de alarma militar motivado por incidentes;

b) ataques violentos (que están ocurriendo o que se prevén);

c) pérdida de mando y control eficaces sobre el equipo militar pertinente con capacidad antiaérea o sobre
las operaciones de dependencias militares; y

d) pérdida de control de tránsito aéreo (ATC) efectivo.

5.2.3 Un aumento importante de la amenaza puede entrañar un mayor riesgo para la aviación civil, en particular
si las partes interesadas competentes no pueden evaluar debidamente la situación emergente y ejecutar de manera
oportuna los planes de contingencia existentes o desarrollar otros nuevos.

5.2.4 Cuando una situación cambia y es necesario considerar elementos adicionales importantes no incluidos en
las evaluaciones de riesgos previas, o si cabe la posibilidad de que las medidas de mitigación no resulten eficaces para

5-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
5-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

mitigar el riesgo, los Estados deberían considerar cerrar temporalmente el espacio aéreo afectado en cumplimiento del
principio de precaución.

5.2.5 Se recomienda el cierre temporal del espacio aéreo para proteger en forma proactiva a la aviación civil y
dar tiempo suficiente a las partes interesadas para que lleven a cabo una evaluación holística de las amenazas y una
evaluación de riesgos en el espacio aéreo, así como para que comuniquen los resultados, cuando resulte pertinente, a
quienes corresponda. El cierre temporal del espacio aéreo también ofrece a las partes interesadas la posibilidad de
determinar si es necesario establecer medidas de mitigación adicionales o si deberían cancelarse o prohibirse sus vuelos
o cambiarse las rutas de los mismos hasta que los riesgos en cuestión que corre la aviación civil se hayan mitigado por
otros medios.

5.2.6 A las aeronaves no puede negárseles el acceso al espacio aéreo sobre alta mar, aunque es posible aplicar
restricciones operacionales por motivos de servicio de control de tránsito aéreo. Esto puede incluir la promulgación de
zonas peligrosas convenientemente localizadas.

5.3 EXPLOTADORES DE AERONAVES QUE VUELAN O PLANEAN VOLAR SOBRE ZONAS DE CONFLICTO
AFECTADAS O CERCA DE ESTAS ZONAS QUE PUEDEN REPRESENTAR
UN MAYOR RIESGO PARA LA AVIACIÓN CIVIL

5.3.1 El Anexo 6 exige que los explotadores de aeronaves se aseguren de que el espacio aéreo que contiene la
ruta prevista pueda utilizarse en condiciones de seguridad. Además, cuando se tiene previsto operar sobre zonas de
conflicto o cerca de éstas, se llevará a cabo una evaluación de riesgos y se tomarán las medidas de mitigación apropiadas.
Los explotadores de aeronaves deberían considerar evitar, temporalmente, un espacio aéreo afectado (incluido el margen
geográfico de seguridad operacional), en cumplimiento del principio de precaución, hasta que se haya actualizado la
evaluación de riesgos.

5.3.2 Los explotadores de aeronaves deberían seguir las instrucciones publicadas por los Estados que manejan
el espacio aéreo afectado cuando enfrenten la intensificación de tensiones y/o de actividades militares, en forma
complementaria a las medidas de mitigación que tome el Estado del explotador o el explotador mismo.

5.4 ESTADO DEL EXPLOTADOR QUE ENFRENTA LA INTENSIFICACIÓN DE TENSIONES

Y/O DE ACTIVIDADES MILITARES QUE PUEDEN REPRESENTAR
UN MAYOR RIESGO PARA SUS EXPLOTADORES

5.4.1 El Estado del explotador debería ofrecer asistencia a los explotadores de aeronaves en la evaluación de la
seguridad operacional y la seguridad de la aviación civil en el espacio aéreo relacionado con la ruta prevista del explotador
y debería esforzarse por recopilar de manera oportuna la información que corresponda, incluida la información
confidencial. En consecuencia, el Estado del explotador puede publicar AIP, NOTAM o AIC y/o juzgar conveniente
mantener a los explotadores informados de manera práctica y oportuna por otros medios.

5.4.2 Sin embargo, cabe la posibilidad de que un Estado del explotador que no sea el Estado que maneja el
espacio aéreo afectado no disponga de acceso a toda la información pertinente y no pueda evaluar a fondo si la protección
de la aviación civil puede verse comprometida cuando la amenaza aumente de manera significativa. En esos casos, o a
causa de instrucciones insuficientes del Estado que maneja un espacio aéreo afectado, el Estado del explotador puede
considerar prohibir temporalmente, a los explotadores de aeronaves bajo su supervisión, el uso de un espacio aéreo
afectado, respetando el principio de precaución, siempre y cuando posea los poderes legales para hacerlo.

______________________
 Capítulo 6

REVALUACIÓN DEL ESPACIO AÉREO DE LAS ZONAS

TRAS LOS CONFLICTOS

6.1 INTRODUCCIÓN

6.1.1 Este capítulo contiene orientación para brindar apoyo en los procesos de evaluación de riesgos y de toma
de decisiones de las autoridades estatales y los explotadores de aeronaves.

6.2 PRINCIPIOS

6.2.1 Para las autoridades estatales y los explotadores de aeronaves es igualmente importante establecer
criterios para evaluar la estabilización de conflictos o los indicios de un cese de hostilidades que establecer un proceso
para identificar, evaluar y mitigar los riesgos emergentes o actuales de volar sobre zonas de conflicto o cerca de éstas.
Vigilar estos indicadores ayudará a determinar cuándo se justifica llevar a cabo una revaluación formal del cambio de los
niveles de riesgo con miras a apoyar la reanudación de las operaciones de la aviación civil sobre zonas de conflicto o
cerca de éstas.

6.2.2 Las autoridades estatales y los explotadores de aeronaves deberían vigilar y evaluar periódicamente
indicadores específicos conforme el conflicto se va estabilizando, así como después de terminar, a fin de brindar apoyo
en los procesos de definición de políticas y de toma de decisiones operacionales.

6.2.3 Para apoyar el proceso de toma de decisiones, resulta fundamental colaborar con las partes interesadas
del sector de la aviación y con otros socios de la comunidad, a fin de asegurarse de que se tenga un conocimiento preciso
y un entendimiento común respecto a la situación actual y a la evolución de los factores en dicha situación.

6.3 CRITERIOS PROPUESTOS PARA LA REANUDACIÓN SEGURA DE LAS OPERACIONES DE VUELO

6.3.1 Se proponen los criterios que siguen, si bien no son exhaustivos, para considerarlos al reanudar las
operaciones de vuelo:

a) Reducción sostenida o constante del nivel de intensidad de un conflicto, o de las tácticas conexas, que
disminuye el riesgo para la aviación civil, como sería: una transición que lleve de las operaciones
ofensivas a una postura casi estática o defensiva; o un cese manifiesto a tomar como objetivo los
aeropuertos y las operaciones de la aviación.

b) Reducción de la presencia de sistemas de armas o de capacidades en materia de armamentos que

disminuye el riesgo para la aviación civil, como sería:

1) el retiro de sistemas de armas o de capacidades en materia de armamentos que son clave, es

decir, el retiro o el redespliegue de los SAM o SSM de largo alcance de manera que los
aeródromos, las rutas de navegación aérea o los espacios aéreos previamente afectados ya no
corran riesgo; y

6-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
6-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

2) la introducción de capacidades defensivas nuevas y robustas, es decir, el despliegue de

capacidades de defensa antimisiles en el área, en conjunto con actividades robustas de mando y
control en el espacio aéreo y protocolos de resolución de conflictos (evitación de confusiones).
Agregar esto ayudaría a reducir el riesgo directo de SAM y el riesgo potencial de identificación
errónea inesperada de las operaciones de la aviación civil en la defensa aérea.

c) El inicio de negociaciones de paz y una declaración de cese al fuego subsiguiente que reduce el riesgo
para la aviación civil. El acuerdo debería seguirse de cerca y evaluarse contra los indicadores de
cumplimiento siguientes:

1) disminución de la retórica política;

2) disminución de las hostilidades y de las alertas de las fuerzas militares;

3) sostenimiento de las condiciones del cese al fuego; y

4) redespliegue de las fuerzas militares, armas y capacidades antiaéreas, las cuales pueden entrañar
un peligro para la aviación civil (aeronaves e infraestructura), fuera del área de conflicto.

d) Aplicación de medidas de cese al fuego que revelarían un alto grado de certidumbre respecto al acuerdo
de cese al fuego, por ejemplo:

1) retiro de las fuerzas aéreas tácticas y de defensa aérea;

2) mejoramiento del mando y el control, así como de la resolución de conflictos (evitación de

confusiones) en el espacio aéreo entre las autoridades militares y civiles;

3) cumplimiento sostenido de las garantías de seguridad acordadas por los combatientes del espacio
aéreo afectado; y

4) un nivel de intercambios de información proactivos, bilaterales y multilaterales, que ayude a reducir

la imprevisibilidad de las actividades militares.

e) Capacidad de la autoridad competente y de los ANSP afectados para manejar en condiciones de

seguridad su espacio aéreo y actividades conexas, por ejemplo, a través de:

1) la publicación de suplementos AIP, NOTAM o AIC;

2) el inicio de operaciones de control de tránsito aéreo;

3) capacidades de servicios de vigilancia ATS (ADS-B/radar); y

4) reanudación de las actividades operacionales.

f) Situación de los aeródromos internacionales y regionales en el área afectada. Esto incluiría la

infraestructura en condiciones de uso y los servicios de apoyo en funcionamiento, como los servicios
de abastecimiento de combustible, de seguridad de la aviación, de extinción de incendios/salvamento
y manejo de la carga.

g) Presencia, y ejecución/activación, del plan de contingencias revisado para apoyar la reanudación de

los servicios en ruta para las operaciones de sobrevuelo.
Capítulo 6. Revaluación del espacio aéreo de las zonas tras los conflictos 6-3

h) Resurgimiento, en condiciones de seguridad, de las operaciones de tránsito aéreo nacional y las

operaciones chárter, y/o reanudación de los vuelos hacia, sobre y a través del espacio aéreo adyacente
previamente afectado, proporcionando una gestión segura del espacio aéreo, y ausencia de incidentes
que contribuyen a todo el proceso de revaluación.

6.3.2 Conforme los riesgos para la aviación civil se van reduciendo, es posible restablecer las operaciones de la
aviación civil hacia, desde o a través del espacio aéreo del Estado afectado, aplicando un enfoque gradual. Aplicar un
enfoque gradual puede comprender la implementación de procedimientos operacionales adicionales temporales, como
procedimientos de comunicación específicos o procedimientos operacionales de vuelo. Estos procedimientos adicionales
podrían reducirse, o las operaciones podrían ampliarse (es decir, con vuelos a baja altitud), una vez que la confianza en
la operación segura de los vuelos pueda restablecerse.

___________________
 Apéndice A

FACTORES, INFORMACIÓN, FUENTES, METODOLOGÍA

Y CONCEPTO DE EVALUACIÓN DE RIESGOS
DE SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN

FACTORES CLAVE QUE DEBEN TENERSE EN CUENTA AL REALIZAR UNA EVALUACIÓN

DE RIESGOS PARA OPERACIONES SOBRE ZONAS DE CONFLICTO O CERCA DE ESTAS ZONAS

1. Como se hizo notar en el capítulo 2, los sucesos del pasado sugieren que existe un riesgo considerable de
que las aeronaves civiles sean un objetivo no intencional al volar sobre zonas de conflicto o cerca de éstas. A fin de
ayudar a los Estados o los explotadores de aeronaves a efectuar evaluaciones de riesgos pertinentes para ubicaciones
geográficas específicas, en este apéndice se presentan criterios más concretos y refinados para evaluar el riesgo de un
impacto no intencional.

2. La existencia de un conflicto armado, interno o externo, en la zona en que se realiza un vuelo es un factor
de riesgo significativo. Esto debe tenerse en cuenta para incluir la amenaza de conflicto, cuando los bandos están en
elevado estado de alerta militar o intensificación de las tensiones (véase en el Glosario la definición de zonas de conflicto).
Sin embargo, en un momento dado es posible que las zonas expuestas a un conflicto (que pueden incluir áreas en alta
mar) sean numerosas y extendidas.

3. En este contexto, al volar sobre zonas de conflicto o cerca de éstas, donde sea dable suponer que una de
las partes dispone de sistemas de armas antiaéreas, se considera que los factores de riesgo más importantes son:

a) que al menos una de las partes en el conflicto use aeronaves militares para tareas de combate o de
reconocimiento enemigo, lo que cada vez más podría incluir aeronaves pilotadas a distancia
(no tripuladas);

b) que al menos una de las partes use aeronaves para trasladar efectivos terrestres o equipo militar (esas
aeronaves pueden ser más difíciles de distinguir de las aeronaves civiles, en particular al volar cerca
de corredores aéreos y a altitudes cercanas a las de crucero de aeronaves civiles);

c) que se use personal mal entrenado o sin experiencia para operar los SAM (esto puede asociarse a la
ausencia de procedimientos adecuados de mando y control para autorizar los lanzamientos y puede
aumentar el riesgo de identificación errónea de una aeronave civil). Este riesgo puede resultar difícil de
evaluar, pero es probable que sea el mayor de los riesgos cuando los SAM están en manos de actores
no estatales;

d) que no haya una gestión efectiva del tránsito aéreo en el espacio aéreo en cuestión, por ejemplo, quizá
debido a una situación de conflicto, o a que el Estado responsable de ese espacio aéreo no esté en
pleno control de su propio territorio o no pueda cumplir sus obligaciones de control de tránsito aéreo,
coordinación y promulgación; y

e) que la ruta pase sobre o cerca de sitios o bienes de gran valor estratégico que pueden considerarse
vulnerables a un ataque aéreo en una situación de conflicto.

Ap A-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap A-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

4. Como se señaló antes, si se tiene conocimiento de que existen SAM en poder de un agente no estatal del
que se sabe o sospecha que tendría la intención de cometer un ataque deliberado contra aeronaves civiles, esto indicaría
claramente que es necesario evitar todo el espacio aéreo que esté dentro del radio de ataque desde zonas donde dicho
grupo tenga libertad para desplegarlos.

INFORMACIÓN PERTINENTE Y POSIBLES FUENTES

1. Teniendo presente los factores de riesgo claves identificados anteriormente, los Estados o explotadores de
aeronaves que deseen hacer su propia evaluación del riesgo de volar sobre una zona de conflicto o de alta tensión o
cerca de las mismas pueden juzgar conveniente recopilar información sobre:

a) la naturaleza del conflicto y, en particular, si se ha informado que una de las partes está desplegando
su poderío aéreo contra otra de las partes o se considera probable que lo haga;

b) con qué tipos de equipo militar cuentan las partes en pugna y, particularmente, la probabilidad de que
dispongan de acceso a SAM o a equipo antiaéreo. Es posible encontrar prueba de esto en los informes
sobre el uso de ataques con misiles lanzados contra aeronaves militares;

c) si al menos una de las partes en el conflicto usa aeronaves militares para tareas de combate o para
recopilar información, lo que cada vez más podría incluir aeronaves pilotadas a distancia (no tripuladas);

d) las mayores capacidades militares de las partes;

e) la ausencia de una gestión efectiva del tránsito aéreo en el espacio aéreo en cuestión, por ejemplo,
debido a una situación de conflicto, o a que el Estado responsable de ese espacio aéreo no esté en
pleno control de su propio territorio o no pueda cumplir sus obligaciones de control de tránsito aéreo,
coordinación y promulgación; y

f) si la ruta pasa sobre o cerca de sitios o bienes de gran valor estratégico que pueden considerarse
vulnerables a un ataque aéreo en una situación de conflicto.

2. Quienes no tengan acceso fiable a este tipo de información podrán considerar la posibilidad de abonarse a
los servicios que prestan las entidades especializadas en proporcionar información y análisis sobre temas de seguridad
y conflictos. Es sabido que algunos explotadores de aeronaves ya están usando dicha información y dichos análisis para
sus evaluaciones de riesgos.

3. También pueden usarse los sitios web con información disponible al público para reunir información
pertinente que podría servir para las evaluaciones de riesgos. En algunos casos, es necesario inscribirse como miembro
para poder tener acceso a toda la información.

CONCEPTO Y MÉTODO DE EVALUACIÓN DE RIESGOS

(Fuente: Doc 10108 – Declaración del contexto mundial de riesgo para la seguridad de la aviación)

1. El objetivo de esta sección es describir un método de evaluación de riesgos que puede utilizarse para ayudar
a los Estados y a las autoridades correspondientes a efectuar su propia evaluación de riesgos, de forma lógica,
consecuente y clara, en caso de posibles problemas y amenazas. Es la misma metodología utilizada en la Declaración
del contexto mundial de riesgo para la seguridad de la aviación (Doc 10108 – Distribución limitada) de la OACI, que sirve
como instrumento para efectuar evaluaciones de riesgos a partir de datos empíricos y modificar las posibles medidas de
mitigación que los Estados pueden aplicar para formular un programa de seguridad basado en el riesgo.

2. Es fácil reconocer que es posible delegar la responsabilidad de evaluar la naturaleza y el nivel de la amenaza
para la aviación civil dentro de un Estado en otra entidad, por ejemplo, en un servicio de inteligencia o en un órgano
Apéndice A. Factores, información, fuentes, metodología y concepto
de evaluación de riesgos de seguridad de la aviación Ap A-3

militar, y no en la autoridad de aviación civil. Por consiguiente, este texto de orientación se proporciona principalmente a
fin de ayudar a los Estados a cumplir los requisitos del Anexo 17 para llevar a cabo el proceso de evaluación de riesgos
para la aviación civil. Las autoridades competentes responsables de evaluar las amenazas y los riesgos deberían colaborar
para adaptar este modelo, según sea necesario, a fin de que se ajuste a las circunstancias particulares del Estado.

3. El proceso de evaluación de riesgos descrito es comparable a las buenas prácticas actuales que se aplican
en los sistemas de gestión de riesgos, adaptadas para que correspondan a la problemática específica que plantean las
amenazas para la seguridad de la aviación civil que provienen, especialmente, de agentes no estatales. El proceso de
evaluación de riesgos comprende cuatro elementos:

a) el análisis de las amenazas verosímiles, las probabilidades y las consecuencias;

b) la evaluación de las medidas de mitigación actuales y de las vulnerabilidades que persisten;

c) la evaluación del riesgo residual; y

d) la formulación de recomendaciones para profundizar la labor basada en los riesgos y su posible

mitigación.

4. Los componentes clave de la evaluación de riesgos son:

a) escenario de amenaza – identificación y descripción de un ataque verosímil que comprende un objetivo,

el modus operandi y el adversario;

b) probabilidad de un ataque – la probabilidad o posibilidad de que se produzca un ataque, con base en

las intenciones y capacidades de los perpetradores, pero SIN tener en cuenta las medidas de seguridad
en vigor;

c) consecuencias – la naturaleza y magnitud del impacto del ataque específico, en términos humanos,
económicos, políticos y de imagen en el peor de los casos razonablemente posible;

d) medidas de mitigación existentes – los SARPS pertinentes, los programas nacionales de seguridad de
la aviación civil (NCASP), los programas de seguridad de la aviación (ASP) y demás factores que
puedan contribuir a reducir la amenaza, que se supone que se aplican de manera efectiva. Se da por
supuesto que ninguna amenaza puede eliminarse totalmente;

e) vulnerabilidad – la magnitud de las vulnerabilidades que persisten una vez que se han tomado en
cuenta las medidas de mitigación en vigor;

f) riesgo residual – el riesgo general de un ataque exitoso, teniendo en cuenta la probabilidad de las
amenazas y las consecuencias del escenario de amenazas, y considerando las vulnerabilidades que
persisten después de suponerse que las medidas de mitigación existentes han sido implementadas; y

g) posibles medidas de mitigación adicionales – medidas identificadas que los Estados miembros, la OACI
y otros pueden aplicar para mitigar aún más los riesgos residuales, si fuera necesario.

5. Es importante que con la evaluación de riesgos se identifiquen cuidadosamente los escenarios posibles o
potenciales, considerando específica y minuciosamente cada forma de amenaza. Las amenazas podrían estar dirigidas
a instalaciones de control de tránsito aéreo o a equipo de navegación, así como a aeronaves en las diferentes
modalidades de aviación, como las de aviación general, pasajeros y exclusivamente de carga.

6. En esta metodología la probabilidad, las consecuencias y la vulnerabilidad pueden calificarse aplicando una
escala de diez puntos a las calificaciones que van de ALTA a BAJA. El significado general de las calificaciones para cada
caso se presenta a continuación.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap A-4 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

7. Con respecto a la probabilidad:

a) ALTA (puntuación de 9 o 10) significa que se trata de un escenario muy creíble, con antecedentes de
un ataque del mismo tipo cometido en años recientes o pruebas significativas de capacidad, intención
y planificación;

b) MEDIA-ALTA (puntuación de 7 u 8) significa un escenario claramente creíble, con antecedentes

relativamente recientes o pruebas de una primera etapa de planificación de ataque o reconocimiento
hostil;

c) MEDIA (puntuación de 5 o 6) significa un escenario esencialmente creíble, con indicios de intención

y capacidad y posiblemente algunos antecedentes, pero sin pruebas de que se esté planificando un
ataque;

d) MEDIA-BAJA (puntuación de 3 o 4) significa un escenario respecto al cual no hay antecedentes o los

hay pero no son recientes, pero sí existe evidencia de intención, aunque con un método que
aparentemente no está suficientemente desarrollado para un escenario de ataque certero o que
probablemente ha sido remplazado por otras formas de ataque; y

e) BAJA (puntuación de 1 o 2) significa un escenario teóricamente creíble, pero sin antecedentes ni

indicios de ataque o de planes de ataque, y una intención teórica para la que no se observa capacidad.

8. Con respecto a las consecuencias, las calificaciones significan que en el peor escenario realista pueden
esperarse resultados como los que se indican en la tabla A-1.

Tabla A-1. Calificación de las consecuencias

Consecuencias

Calificación Impacto económico

Humanas Otras
del impacto directo

ALTA Cientos de muertos Miles de millones de Perturbación grave del servicio y de la

(puntuación dólares estadounidenses confianza en el sistema de aviación
de 9 o 10)

MEDIA-ALTA Algunas, pero no todas, las consecuencias indicadas para la probabilidad ALTA
(puntuación
de 7 u 8)

MEDIA Decenas de muertos Decenas o cientos de Perturbación importante del servicio y de la

(puntuación millones de dólares confianza en el sistema de aviación
de 5 o 6) estadounidenses

MEDIA-BAJA Algunas pero no todas las consecuencias indicadas para la probabilidad MEDIA
(puntuación
de 3 o 4)

BAJA Posiblemente Algún impacto económico Alguna perturbación del servicio y de la

(puntuación algunos muertos y confianza en el sistema de aviación
de 1 o 2) heridos
Apéndice A. Factores, información, fuentes, metodología y concepto
de evaluación de riesgos de seguridad de la aviación Ap A-5

9. Con respecto a la vulnerabilidad:

a) ALTA (puntuación de 9 o 10) significa que no hay medidas de mitigación de aplicación general, ya
sea porque se carece de un requisito normativo o porque no existen medidas realistas que sean
eficaces;

b) MEDIA-ALTA (puntuación de 7 u 8) significa que la mitigación tiene un alcance limitado y que restan
áreas y aspectos importantes del riesgo que no están cubiertos por requisitos normativos o por medidas
de aplicación general;

c) MEDIA (puntuación de 5 o 6) significa que se está en presencia de características de vulnerabilidad

MEDIA-ALTA y MEDIA-BAJA;

d) MEDIA-BAJA (puntuación de 3 o 4) significa que, en términos generales, se cuenta con medidas de

mitigación, pero es posible que no hayan alcanzado madurez o que sean sólo parcialmente eficaces.
Por ejemplo, cuando se cuenta con requisitos normativos generales para todas las áreas y aspectos,
pero aún son susceptibles de seguirse perfeccionándolos o de aplicarse mejor en la práctica; y

e) BAJA (puntuación de 1 o 2) significa que existen requisitos normativos claros y que se usan
ampliamente medidas de mitigación que por lo general se consideran eficaces.

10. A cada escenario posible se le asigna un valor de riesgo residual que surge de combinar las calificaciones
determinadas de probabilidad, consecuencias y vulnerabilidad.

11. El riesgo residual se valora aplicando una escala de cinco puntos. La calificación se deriva de las otras
puntuaciones, con intervención de elementos de juicio además de la sumatoria de las puntuaciones dadas a la
probabilidad, las consecuencias y la vulnerabilidad. La fórmula matemática que se usa para calcular el riesgo residual en
esta metodología es la siguiente.

Puntuación Calificación
Amenaza (A) Consecuencia (C) Vulnerabilidad (V)
del riesgo del riesgo

ALTA 9-10 + 9-10 + 9-10 25,6 a 30 ALTA

MEDIA-ALTA 7-8 + 7-8 + 7-8 19,6 a 25,5 MEDIA-ALTA

MEDIA 5-6 + 5-6 + 5-6 13,6 a 19,5 MEDIA

MEDIA-BAJA 3-4 + 3-4 + 3-4 7,6 a 13,5 MEDIA-BAJA

BAJA 1-2 + 1-2 + 1-2 3,0 a 7,5 BAJA

______________________
 Apéndice B

EJEMPLO DE METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE RIESGOS

DE SEGURIDAD OPERACIONAL
[Fuente: Doc 9859 – Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM)]

1. Probabilidad de riesgo de seguridad operacional

1.1 La probabilidad de riesgo de seguridad operacional es la probabilidad de que se produzca una consecuencia
o resultado respecto a la seguridad operacional. Las siguientes preguntas pueden ayudar a determinar dicha probabilidad:

a) ¿Existe un historial de sucesos similares al que se considera o es este un suceso aislado?

b) ¿Qué otros equipos o componentes del mismo tipo tienen defectos similares?

c) ¿Cuántos miembros del personal siguen los procedimientos en cuestión, o están sujetos a ellos?

d) ¿Cuál es la exposición al peligro que se considera? Por ejemplo, porcentaje del tiempo de la operación
en que se usa el equipo o se desarrolla la actividad.

1.2 Los factores subyacentes a estas preguntas ayudarán a evaluar la probabilidad de un peligro y sus
consecuencias en un escenario previsible.

1.3 Un suceso se considera previsible si una persona razonable podría haber esperado que esa clase de suceso
ocurriera en las mismas circunstancias. No es posible identificar todos los peligros concebibles o teóricamente posibles.
Por consiguiente, determinar un nivel apropiado de detalle en la identificación de peligros requiere un buen criterio. Los
proveedores de servicios deberían ejercer la debida diligencia para identificar peligros significativos y razonablemente
previsibles relacionados con su producto o servicio.

Nota.— Respecto a diseño de productos, el término “previsible” debería ser compatible con su uso en
reglamentos, políticas y orientación respecto a aeronavegabilidad.

1.4 La tabla B-1 presenta una clasificación típica de probabilidades de riesgo de seguridad operacional. La tabla
incluye cinco categorías para indicar la probabilidad relacionada con un evento o condición de inseguridad, la descripción
de cada categoría y un valor asignado a cada categoría. Este ejemplo usa términos cualitativos; los términos cuantitativos
podrían definirse para proporcionar una evaluación más precisa. Esto dependerá de la disponibilidad de datos de
seguridad operacional apropiados y de la complejidad de la organización y operación.

Ap B-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap B-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Tabla B-1. Tabla de probabilidad de riesgo de seguridad operacional

Probabilidad Significado Valor

Frecuente Es probable que ocurra muchas veces (ha ocurrido 5
frecuentemente)
Ocasional Es probable que ocurra algunas veces (ha ocurrido con poca 4
frecuencia)
Remota Es poco probable que ocurra, pero no imposible (ha ocurrido 3
raramente)
Improbable Es muy poco probable que ocurra (no se sabe si ha ocurrido) 2
Sumamente Es casi inconcebible que ocurra el evento 1
improbable

Nota.— Este es solamente un ejemplo. El nivel de detalle y complejidad de las tablas y matrices debería
adaptarse a las necesidades particulares y al grado de complejidad en cada organización. Cabe señalar también que las
organizaciones pueden incluir criterios cualitativos y cuantitativos.

2. Gravedad del riesgo de seguridad operacional

2.1 Una vez completada la evaluación de la probabilidad, el paso siguiente es evaluar la gravedad del riesgo
considerando las posibles consecuencias relacionadas con el peligro. La gravedad del riesgo de seguridad operacional
se define como la magnitud del daño que puede razonablemente esperarse que ocurra como consecuencia del resultado
del peligro identificado. La clasificación de la gravedad debería basarse en:

a) casos mortales o lesiones graves que podrían ocurrir como resultado de:

1) estar en la aeronave; o

2) tener contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluidas las partes que han quedado
desprendidas de la aeronave; y

b) daño:

1) daño o falla estructural en la aeronave que:

i) afecta negativamente a la resistencia estructural, la performance o las características de vuelo

de la aeronave;

ii) normalmente requeriría una reparación importante o el remplazo del componente afectado;

2) daño sufrido por el equipo ATS o de aeródromo que:

i) afecta negativamente a la gestión de la separación de aeronaves; o

ii) afecta negativamente a la capacidad de aterrizaje.

Apéndice B. Ejemplo de metodología de evaluación de riesgos de seguridad operacional Ap B-3

2.2 La evaluación de la gravedad debería considerar todas las posibles consecuencias relacionadas con
un peligro, teniendo en cuenta la peor situación predecible. La tabla B-2 presenta la gravedad del riesgo de seguridad
operacional típico, incluyendo cinco categorías para denotar el nivel de gravedad, la descripción de cada categoría y la
asignación de un valor a cada categoría. Al igual que la tabla de probabilidad de riesgo de seguridad operacional, esta
tabla sólo es un ejemplo.

Tabla B-2. Ejemplo de tabla de gravedad del riesgo de seguridad operacional

Gravedad Significado Valor

Catastrófico ● Aeronave/equipo destruido A

● Muchos muertos

Peligroso ● Una gran reducción de los márgenes de seguridad operacional, estrés físico o una B
carga de trabajo tal que ya no se pueda confiar en el personal de operaciones
para que realicen sus tareas con precisión o por completo
● Lesiones graves
● Daño importante al equipo

Grave ● Una reducción importante de los márgenes de seguridad operacional, una C

reducción en la capacidad del personal de operaciones para tolerar condiciones
de operación adversas como resultado de un aumento en la carga de trabajo o
como resultado de condiciones que disminuyan su eficiencia
● Incidente grave
● Lesiones a las personas

Leve ● Molestias D
● Limitaciones operacionales
● Uso de procedimientos de emergencia
● Incidente leve

Insignificante ● Pocas consecuencias E

3. Tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional

3.1 Los valores del índice del riesgo de seguridad operacional se crean combinando los resultados respecto a
probabilidad y gravedad. En el ejemplo anterior es un identificador alfanumérico. Las combinaciones de
gravedad/probabilidad respectivas se presentan en la matriz de evaluación del riesgo de seguridad operacional en la
tabla B-3. La matriz de evaluación del riesgo de seguridad operacional se usa para determinar la tolerabilidad del riesgo.
Considérese, por ejemplo, una situación en la que la probabilidad de riesgo de seguridad operacional ha sido evaluada
como ocasional (4), y por su gravedad el riesgo operacional ha sido evaluado como peligroso (B), lo que resulta en un
índice de riesgo de seguridad operacional de (4B).
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap B-4 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Tabla B-3. Ejemplo de matriz de riesgo de seguridad operacional

Riesgo de seguridad
operacional Gravedad

Catastrófico Peligroso Grave Leve Insignificante

Probabilidad A B C D E

Frecuente 5 5A 5B 5C 5D 5E

Ocasional 4 4A 4B 4C 4D 4E

Remota 3 3A 3B 3C 3D 3E

Improbable 2 2A 2B 2C 2D 2E

Sumamente improbable 1 1A 1B 1C 1D 1E

Nota.— Cuando se determina la tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional, deberían tenerse en
cuenta la calidad y fiabilidad de los datos empleados para la identificación del peligro y la probabilidad de riesgo de
seguridad operacional.

3.2 El índice obtenido de la matriz de evaluación del riesgo de seguridad operacional debería exportarse a
una tabla de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional que describe – en forma narrativa − los criterios de
tolerabilidad para una organización en particular. La tabla B-4 presenta un ejemplo de tabla de tolerabilidad del riesgo de
seguridad operacional. Al usar el ejemplo anterior, el criterio del riesgo de seguridad operacional evaluado como 4B cae
en la categoría “intolerable”. En este caso, el índice de riesgo de seguridad operacional de la consecuencia es inaceptable.
Por lo tanto, la organización debería adoptar medidas de control de riesgos para reducir:

a) la exposición de la organización a un riesgo en particular, es decir, reducir el componente de

probabilidad de riesgo a un nivel aceptable;

b) la gravedad de las consecuencias relacionadas con el peligro, es decir, reducir el componente de

gravedad del riesgo a un nivel aceptable; o

c) la gravedad y la probabilidad de modo que el riesgo se lleve a un nivel aceptable.

3.3 Los riesgos de seguridad operacional se evalúan conceptualmente como aceptable, tolerable o intolerable.
Los riesgos de seguridad operacional evaluados inicialmente que caen en la zona de intolerable son inaceptables en
cualesquiera circunstancias. La probabilidad y/o gravedad de las consecuencias de los peligros son de tal magnitud, y la
posibilidad de daños que presenta el peligro constituye tal amenaza para la seguridad operacional que se necesitan
medidas de mitigación o cesan las actividades.
Apéndice B. Ejemplo de metodología de evaluación de riesgos de seguridad operacional Ap B-5

Tabla B-4. Ejemplo de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional

Descripción del
riesgo de
Índice del riesgo de seguridad
seguridad operacional operacional Medidas recomendadas

Adoptar medidas inmediatas para mitigar el riesgo o hacer

cesar la actividad. Dar prioridad a la mitigación de riesgos
de seguridad operacional para asegurarse de que hay
5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A INTOLERABLE
controles preventivos adicionales o reforzados para hacer
descender el índice de riesgo de seguridad operacional a
un nivel tolerable.

Puede tolerarse sobre la base de la mitigación del riesgo

5D, 5E, 4C, 4D, 4E, 3B, 3C,
TOLERABLE de seguridad operacional. Puede ser necesaria una
3D, 2A, 2B, 2C, 1A
decisión administrativa para aceptar el riesgo.

Aceptable tal como es. No es necesaria más mitigación del

3E, 2D, 2E, 1B, 1C, 1D, 1E ACEPTABLE
riesgo de seguridad operacional.

______________________
 Apéndice C

DIFERENCIAS EN LA ORIENTACIÓN PROPORCIONADA

POR LOS ESTADOS EN EL PROCESO
DE EVALUACIÓN DE RIESGOS 1

1. Los Estados desempeñan un papel importante en el proceso de toma de decisiones relacionado con las
zonas de conflicto debido a que generalmente tienen más posibilidades para reunir información que los explotadores de
aeronaves, los ANSP y otras organizaciones interesadas.

2. Las diferencias en cuanto a la orientación que ofrecen los Estados se caracterizan por su variación entre
los dos extremos que ilustran en la figura C-1. En un extremo están los Estados en que las autoridades no proporcionan
o prácticamente no proporcionan ninguna orientación para los explotadores de aeronaves y los ANSP sobre los posibles
riesgos que representan para la aviación civil las zonas de conflicto; en tanto que en el otro extremo están los Estados
en los que las autoridades han establecido un marco normativo que incluye la emisión de notificaciones sobre el espacio
aéreo en relación con las zonas de conflicto. Entre ambos extremos están los Estados que proporcionan a los
explotadores (de manera oficial u oficiosa) información sobre los riesgos o que formulan recomendaciones.

Figura C-1. Diferencias respecto al grado de orientación que ofrecen las autoridades
[Fuente: Junta Holandesa de Seguridad]

1. Basado en el informe final sobre el accidente del vuelo MH17 – Junta Holandesa de Seguridad.

Ap C-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap C-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Ejemplo 1: Ninguna o limitada orientación o información de las autoridades

Las autoridades nacionales no proporcionan, o proporcionan de manera limitada, orientación o información a sus
explotadores al volar en espacio aéreo extranjero sobre zonas de conflicto o cerca de éstas. Un Estado que asume esta
función reduce considerablemente las posibilidades de que sus explotadores de aeronaves y ANSP reciban información
confidencial relacionada con sus operaciones. Esto aumenta la necesidad de que esos explotadores y ANSP reúnan
activamente información pertinente, reconociéndose que no todos ellos tienen recursos equivalentes para hacerlo.
Cuando los recursos son limitados, se hace aún más necesario que los explotadores busquen fuentes alternativas de
información. La forma en que las autoridades proporcionan información u orientación limitada en estos casos puede diferir
de un Estado a otro y requerir medios oficiosos.

Ejemplo 2: Información u orientación proporcionada por las autoridades

En este caso, las autoridades nacionales proporcionan a sus explotadores y ANSP información u orientación relacionadas
con las amenazas como apoyo a los procesos de análisis de amenazas, evaluación de riesgos y toma de decisiones del
explotador o del ANSP. La forma en que las autoridades proporcionan información en estos casos difiere de un Estado a
otro. A continuación, se destacan ejemplos 2 proporcionados por algunos Estados:

Países Bajos

El Grupo Experto de los Países Bajos tiene representantes de varios explotadores de

aeronaves nacionales, servicios de inteligencia, autoridades del Estado, el Ministerio de
Asuntos Exteriores y está presidido por el Coordinador Nacional para Antiterrorismo y
Política de Seguridad (NCTV) y copresidido por el director del Departamento de Aviación
Civil del Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica. El Grupo Experto se reúne
regularmente o según sea necesario cuando hay información concreta acerca de una
amenaza específica e inmediata para la aviación civil. Los explotadores de aeronaves
serán informados inmediatamente a través del NCTV o en consulta con éste. Los
representantes de los explotadores de aeronaves proporcionan información acerca de las
opciones elegidas cuando planifican sus rutas y preparan los vuelos, basándose en la
información que han recogido internamente y a través de contactos con otros explotadores.
Las autoridades verifican qué información está disponible a su nivel y, finalmente, de qué
otros Estados pueden obtener información. El Grupo Experto también es de utilidad para
preparar la información que se proporcionará en reuniones europeas, coordinadas por la
Comisión Europea, y para examinar los resultados. Esta información la usa la AESA para
redactar CZIB y notas de información.

Los explotadores de aeronaves siguen siendo responsables de sus propias evaluaciones

de riesgos y decisiones. El Gobierno no tiene poder legal para obligarlos a no volar en una
parte específica de espacio aéreo extranjero. Los Países Bajos no han establecido un sitio
web nacional, pero usan el de la AESA con los CZIB, las notas de información y la
plataforma de la UE.

Suiza

El Órgano de Coordinación de la Seguridad de la Aviación (ASCB) de Suiza evalúa la

amenaza y el riesgo para la aviación civil. Esta evaluación se lleva a cabo, en la medida de
lo posible, en estrecha cooperación con los representantes de seguridad de la aviación de

2. El texto de los ejemplos fue proporcionado por los Estados mencionados.

Apéndice C. Diferencias entre la orientación proporcionada por los Estados
en el proceso de evaluación de riesgos Ap C-3

la industria. A fin de garantizar y fortalecer la cooperación internacional, la Oficina Federal

de Aviación Civil (FOCA) participa en varios grupos de trabajo internacionales sobre
seguridad de la aviación (AVSEC).

La FOCA informa periódicamente a la industria acerca de las amenazas y riesgos AVSEC

existentes, incluso en las zonas de conflicto, a través de una plataforma en línea. Esta
plataforma permite compartir información de manera rápida, precisa y segura. Los
explotadores de aeronaves nacionales tienen acceso a información proporcionada por el
Gobierno, pero siguen siendo responsables de la evaluación de riesgos y de la toma de
decisiones respecto a sus rutas de vuelo y destinos. La industria también puede compartir
cualquier información pertinente en esta plataforma. De ser necesario, pueden celebrarse
en todo momento reuniones presenciales ad hoc.

El ASCB se compone de representantes de la policía cantonal, la Oficina Federal de Policía,

el Servicio Federal de Inteligencia, el Servicio de Inteligencia Militar, el Departamento
Federal de Asuntos Exteriores y la FOCA. Siempre que resulte pertinente, dicho órgano
puede ampliarse para abarcar otras entidades especializadas. Se reúne en forma periódica
para intercambiar información y garantizar la coordinación. En caso de que se produzca de
manera inesperada un incidente AVSEC grave, puede celebrarse rápido una reunión
ad hoc para atender la crisis.

Una vez al año, la reunión del Comité de Seguridad Nacional ofrece una plataforma
adicional para que los representantes de seguridad de la industria y el ASCB intercambien
información AVSEC. Entre otros aspectos, se revisa la actual situación de amenaza para
la aviación civil y se analizan medidas de seguridad.

Ejemplo 3: Medidas recomendadas por las autoridades

Las autoridades nacionales proporcionan a sus explotadores nacionales información relacionada con amenazas y análisis
de riesgos específicos de la aviación o emiten una recomendación basada en esta información. Algunos Estados también
proporcionan avisos, por ejemplo, en forma de suplementos AIP, NOTAM o AIC, acerca de destinos y rutas de vuelo
fuera del propio espacio aéreo del Estado. Los explotadores incluyen este asesoramiento en sus procesos de toma de
decisiones. A continuación, se destaca el ejemplo 3 de un Estado:

España

El Departamento de Carga y Riesgos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) de

España realiza una evaluación de riesgos en caso de detectar una amenaza que pueda
afectar a los explotadores españoles, basándose en la información recibida de diferentes
fuentes, incluso de los servicios de inteligencia, sin importar si se trata del espacio aéreo
soberano, extranjero o delegado. De acuerdo con los resultados de la evaluación de riesgos,
se emiten las siguientes recomendaciones:

1. Nivel 1: No hay recomendación directa. Se recomienda a los explotadores de

aeronaves españoles que tomen en consideración la información presentada para sus
análisis de riesgos. Se envía una nota informativa a los explotadores;

3. El texto de los ejemplos fue proporcionado por los Estados mencionados.

 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap C-4 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

2. Nivel 2: Recomendación de no volar en un espacio aéreo o de no volar por debajo de

cierto nivel de vuelo. Se expide un NOTAM; y

3. Nivel 3: Recomendación decidida de no volar en el espacio aéreo o de no volar por

debajo de cierto nivel de vuelo. Se expide un NOTAM.

Para la publicación de NOTAM, la AESA informa acerca del texto y la fecha de expiración
que ha de publicar el ANSP (el proveedor de servicios de navegación aérea de España:
ENAIRE). Si debe extenderse para cubrir un período mayor de tres meses, el NOTAM se
reemplazaría por un suplemento AIP, aunque se considera la posibilidad de agrupar
recomendaciones de largo plazo por AIC.

Los explotadores de aeronaves siguen siendo responsables de sus propias evaluaciones

de riesgos y decisiones. La AESA no tiene poder legal para forzar a los explotadores de
aeronaves a no volar en una parte específica del espacio aéreo extranjero.

La AESA, a título de valor agregado a las publicaciones y a la ayuda prestada a los

explotadores directamente afectados por una amenaza específica en su proceso de toma de
decisiones, comparte con dichos explotadores de aeronaves los informes sobre los análisis
de riesgos relativos a la amenaza evaluada, y siempre lo hace sólo en caso necesario.

Además, con la intención de mantener una comunicación directa con la industria, la AESA
se reúne en forma periódica con explotadores de aeronaves nacionales en el ‘Foro para el
intercambio de información sobre análisis de riesgos (FIIAR)’ a fin de compartir información
pertinente sobre las evaluaciones de riesgos, las iniciativas de la autoridad competente
(AESA) y las preocupaciones y necesidades de los explotadores de aeronaves, con la
intención de mejorar el proceso de toma de decisiones.

Ejemplo 4: Reglamentación por las autoridades

Las autoridades nacionales pueden prohibir a los explotadores registrados en su Estado y a los explotadores socios en
la compartición de códigos entrar en el espacio aéreo de zonas de conflicto. La información, basada en los datos de
inteligencia del Estado y en el análisis de amenazas y riesgos, puede publicarse en forma de AIP, NOTAM, AIC o como
orden de emergencia. Los Estados que impongan prohibiciones de sobrevuelo a sus explotadores de aeronaves ofrecen
un medio adicional para limitar riesgos, aunque esos Estados sólo pueden aplicar estas medidas en casos excepcionales.
Este enfoque puede ser apropiado cuando, por ejemplo, el Estado tiene conocimiento de información pertinente que no
puede difundir más ampliamente para que los explotadores de aeronaves la utilicen en sus evaluaciones de riesgos. A
continuación, se destacan ejemplos 4 proporcionados por algunos Estados:

Canadá

La Oficina de Información sobre Zonas de Conflicto (CZIO) del Canadá, que forma parte
del Ministerio de Transportes del Canadá, es responsable de monitorear la información
disponible al público y la información de inteligencia para determinar si hay indicios de un
mayor riesgo para la aviación civil procedente de zonas de conflicto. Cuando existen esos
indicios y hay una mayor amenaza, se realiza una evaluación de riesgos para determinar
si deberían tomarse medidas. La CZIO también realiza evaluaciones de riesgos periódicas
para las notificaciones existentes relativas al espacio aéreo (p. ej., NOTAM, AIC), a fin de
asegurarse de que la información proporcionada sea pertinente y esté actualizada.

4. El texto de los ejemplos fue proporcionado por los Estados mencionados.

Apéndice C. Diferencias entre la orientación proporcionada por los Estados
en el proceso de evaluación de riesgos Ap C-5

1. Nivel 1: Riesgo medio (información/asesoramiento general) – Se aconseja a los

explotadores de aeronaves canadienses que tengan en cuenta toda la información
sobre los posibles riesgos en la evaluación de riesgos y en las decisiones sobre las
rutas de vuelo en un espacio aéreo determinado;

2. Nivel 2: Riego alto (recomendación) – Se recomienda a los explotadores de aeronaves

canadienses que tomen determinadas medidas o no entren en un espacio aéreo
determinado; y

3. Nivel 3: Riesgo crítico (prohibición) – Los explotadores de aeronaves canadienses no

pueden entrar en un espacio aéreo determinado.

Francia

La dependencia de evaluación de riesgos francesa (Pôle Analyse du risque pour l’aviation

civile – PARAC) de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) lleva a cabo análisis de
riesgos para apoyar el proceso de toma de decisiones del Gobierno francés. Respecto al
riesgo específico que se deriva de los sobrevuelos en zonas de conflicto, la PARAC,
basándose en la información de inteligencia proporcionada por los servicios pertinentes,
está a cargo de realizar los análisis de riesgos. Las conversaciones constantes con las
líneas aéreas hacen posible compartir algunos elementos, teniendo en cuenta el nivel de
confidencialidad y sólo en caso necesario.

Las directrices de Francia se dirigen a los transportistas aéreos titulares de una licencia de
explotación otorgada por Francia, sin importar si dichos transportistas realizan los vuelos o
son transportistas contractuales, lo que abarca servicios aéreos realizados por medio de
arrendamientos con tripulación o mediante un acuerdo de código compartido. Las
directrices de Francia se aplican a todo vuelo que se realiza con una aeronave matriculada
en Francia.

De acuerdo con su análisis de riesgos, Francia publica NOTAM cuando la situación exige
una decisión urgente y rápida. Para posturas con validez de más largo plazo, Francia
publica AIC, donde se consolidan las posturas y decisiones del Estado. Los avisos y las
prohibiciones de Francia pueden adoptar las formas que siguen:

1. Nivel 1 (vigilancia): Se avisa a los explotadores que sigan medidas de precaución

específicas al sobrevolar un espacio aéreo determinado;

2. Nivel 2 (restricción): Se pide a los explotadores que mantengan, en todo momento, un

nivel de vuelo mínimo determinado sobre un espacio aéreo concreto y/o se les pide
que sigan rutas de vuelo específicas; y

3. Nivel 3 (prohibición): Se pide a los explotadores que no entren en un espacio aéreo

determinado.

Alemania

El Ministerio de Transporte e Infraestructura Digital de Alemania, Bundesministerium für

Digitales und Verkehr (BMDV), asignó a la Oficina Federal de Aviación,
Luftfahrt-Bundesamt (LBA), la tarea de recopilar y evaluar información para determinar los
riesgos operacionales para los vuelos hacia y sobre zonas de conflicto de las aeronaves
civiles alemanas como consecuencia de bombardeos.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap C-6 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

La LBA realiza una evaluación basada en riesgos de las posibles amenazas para las
aeronaves civiles alemanas, siguiendo un enfoque metodológico que comprende un
análisis de amenazas y una evaluación de riesgos. Los resultados del análisis se presentan
al BMDV con un voto para que se emita ya sea una recomendación operacional de vuelo
o, bien, una prohibición de vuelo. Además, puede considerarse publicar un documento de
compartición de información (ISD). Las evaluaciones están sujetas a intervalos de revisión
específicos, a menos que exista una razón para llevar a cabo en forma temprana una
actualización entre esos intervalos. Esto garantiza que las medidas operacionales de vuelo
recomendadas se mantengan actualizadas.

Si se determina que existe un peligro para las aeronaves civiles alemanas, las autoridades
publicarán medidas para mitigar el peligro, si el Estado afectado no puede tomar e
implementar estas medidas en forma apropiada. Se implica a los representantes de la
industria de la aviación antes de que estas medidas se definan, prolonguen o cambien.
También se les invita a participar en reuniones informativas sobre la situación que
prevalece en relación con las amenazas existentes.

Los Servicios de Navegación Aérea de Alemania, Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS),

publican las prohibiciones de vuelo y las recomendaciones operacionales de vuelo en
nombre del BMDV, inicialmente por medio de NOTAM. En caso de una validez de más
largo plazo, el contenido del NOTAM se transfiere a la AIC; el NOTAM se cancela. Los
cambios de corto plazo que deben surtir efecto antes de la fecha respectiva de la próxima
publicación de la AIC se publican por medio de un NOTAM.

El texto de la publicación se basa en una estructura armonizada:

1. Nivel 1: Riesgo medio (información/asesoramiento general) – Se aconseja a los

explotadores de aeronaves alemanes que tengan en cuenta toda la información sobre
los posibles riesgos en la evaluación de riesgos y en las decisiones sobre las rutas de
vuelo en un espacio aéreo determinado;

2. Nivel 2: Riesgo alto (recomendación) – Se recomienda a los explotadores de

aeronaves alemanes que tomen determinadas medidas o no entren en un espacio
aéreo determinado; y

3. Nivel 3: Riesgo crítico (prohibición) – Los explotadores de aeronaves alemanes no

pueden entrar en un espacio aéreo determinado.

Kenya

El Comité Nacional de Contingencias y el Comité Nacional de Seguridad de la Aviación de

Kenya, con la asistencia del Comité Técnico de Coordinación Civil/Militar, determinan el
nivel de amenaza. Para ayudar a tomar las decisiones, se consideran varios factores, como,
por ejemplo: las influencias políticas (relaciones diplomáticas), la maquinaria disponible
para el proceso de mitigación, los tipos y la capacidad de los sistemas disponibles de
defensa en la superficie y aire-aire, la fiabilidad de la información de inteligencia recibida y
el impacto económico de la elección de la medida de mitigación.

Una vez determinado el nivel de amenaza, la autoridad estatal envía avisos sobre los
posibles riesgos a los explotadores de aeronaves para que tomen las medidas necesarias
para realizar sus operaciones en condiciones de seguridad.
Apéndice C. Diferencias entre la orientación proporcionada por los Estados
en el proceso de evaluación de riesgos Ap C-7

La información sobre seguridad operacional de naturaleza permanente se difunde a través

de la AIP, en tanto que la de naturaleza temporal se difunde por medio de NOTAM.

Las operaciones de aeronaves civiles pueden permitirse dentro de un espacio aéreo, o

parte del mismo, que se haya determinado que representa un alto riesgo únicamente
después de haber obtenido una autorización especial de los organismos de seguridad
nacional.

Reino Unido

El Departamento de Transporte (DfT) del Reino Unido es responsable de proporcionar

asesoramiento a los transportistas aéreos matriculados en el Reino Unido (RU) en relación
con las zonas de conflicto y otras amenazas para la seguridad del espacio aéreo. El DfT
recibe información de inteligencia y evaluaciones de varios socios del sector de servicios
de inteligencia del RU y, luego, traduce cualquier amenaza identificada en un análisis de
riesgos. Basándose en éste, el DfT proporciona asesoramiento a los explotadores de
aeronaves del RU para que les sirva de base al realizar sus propias evaluaciones de riesgos.
El DfT publica el asesoramiento en la forma de NOTAM o haciendo anotaciones en la AIP
del RU y lo divide en tres niveles:

1. Nivel 1: Riesgo medio (información/asesoramiento general) – Se aconseja a los

explotadores de aeronaves del RU que tengan en cuenta toda la información sobre los
posibles riesgos en la evaluación de riesgos y en las decisiones sobre las rutas de
vuelo en un espacio aéreo determinado;

2. Nivel 2: Riesgo alto (recomendación) – Se recomienda a los explotadores de

aeronaves del RU que tomen determinadas medidas o no entren en un espacio aéreo
determinado; y

3. Nivel 3: Riesgo crítico (prohibición) – Los explotadores de aeronaves del RU no pueden

entrar en un espacio aéreo determinado.

Estados Unidos

La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos vigila, evalúa y

responde a situaciones en las que un conflicto o lucha, tensiones elevadas, acciones
militares o paramilitares, actividad terrorista y/u otros peligros relacionados con armas
puedan presentar un riesgo para la seguridad operacional de la aviación civil de los Estados
Unidos cuando se opera en el espacio aéreo administrado por otro Estado. La FAA llevará
a cabo una evaluación basada en los riesgos de los posibles peligros para la aviación civil
de los Estados Unidos empleando un marco metodológico interno y la información de
inteligencia sobre amenazas proveniente del Gobierno de los Estados Unidos. En
determinadas circunstancias, la FAA podrá ocuparse con las autoridades competentes de
otros Estados de los peligros para la aviación civil de los Estados Unidos al operar en el
espacio aéreo administrado por dichos Estados u otros Estados. Si la FAA determina que
existe un peligro para la aviación civil de los Estados Unidos y que no se han adoptado o
que quizá no se hayan adoptado medidas de protección suficientes por el Estado
responsable de administrar el espacio aéreo afectado, la FAA podrá expedir un aviso o
prohibición de vuelo para la aviación civil de los Estados Unidos, cuando sea pertinente.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap C-8 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Los avisos y prohibiciones de vuelo de la FAA expedidos debido a peligros para las
operaciones de aviación civil de los Estados Unidos en el espacio aéreo administrado por
otro Estado pueden adoptar las siguientes formas:

1. Aviso a los aviadores (NOTAM): avisa a la aviación civil de los Estados Unidos
respecto a un riesgo para operaciones en un área especificada; no prohíbe
operaciones de aviación civil en los Estados Unidos;

2. NOTAM de prohibición de vuelo: expedido como una orden de emergencia del

Administrador de la FAA que prohíbe operaciones de vuelo civil de los Estados Unidos
en áreas especificadas; o

3. Prohibición especial de vuelo del Reglamento Federal de Aviación (SFAR): expedida

como medida complementaria para un NOTAM de prohibición de vuelo, a menos que
se haya mitigado el peligro para la aviación civil de los Estados Unidos. Prohíbe
operaciones de vuelo civil de los Estados Unidos en áreas específicas; publicada como
reglamentación federal de los Estados Unidos.

Nota: La Oficina del Secretario de Transporte del Departamento de Transporte de los

Estados Unidos prohíbe a los transportistas aéreos extranjeros llevar el código de sus
socios de código compartido de los Estados Unidos en cualquier vuelo que entre, salga o
atraviese el espacio aéreo de cualquier área para cuyo espacio aéreo la FAA haya expedido
una prohibición de vuelo.

______________________
 Apéndice D

EJEMPLOS DE LA FORMA EN QUE ORGANIZACIONES

O ESTADOS COMPARTEN INFORMACIÓN ENTRE ESTADOS,
EXPLOTADORES DE AERONAVES Y PROVEEDORES
DE SERVICIOS PARA EL INTERCAMBIO Y PROMULGACIÓN
DE INFORMACIÓN

La norma 3.1.5 del Anexo 17 exige que los Estados establezcan y pongan en práctica procedimientos para compartir con
explotadores de aeropuertos, explotadores de aeronaves, proveedores de servicios de tránsito aéreo u otras entidades
interesadas pertinentes, según corresponda y de manera práctica y oportuna, la información pertinente que les ayude a
efectuar evaluaciones eficaces del riesgo de seguridad de la aviación en sus operaciones.

En este apéndice figura un ejemplo de procedimientos que han de ponerse en práctica entre el Estado, sus explotadores
de aeronaves y otras partes interesadas, a fin de garantizar que la información sobre amenazas se comparta a escala
nacional entre el gobierno y sus explotadores nacionales para que éstos puedan llevar a cabo un análisis de riesgos
exhaustivo basándose, en parte, en esta información con el propósito de garantizar la seguridad operacional y la
seguridad de la aviación en sus operaciones de vuelo.

Ejemplo 1: Equipo de Coordinación de Contingencia (CCT)

1. Las oficinas regionales de la OACI, luego de recibir información de cualquier fuente (Estados, otros
organismos especializados de las Naciones Unidas, la IATA o explotadores de aeronaves individuales, los medios de
comunicación, fuentes internas o externas, etc.), pueden iniciar la coordinación entre los Estados, las organizaciones
internacionales y otras partes interesadas, y seguir de cerca la situación. Los procedimientos de notificación se
representan en la tabla D-1. Debería establecerse un CCT una vez que se haya llegado a la conclusión de que es
necesario.

2. Un CCT, denominado normalmente para el espacio aéreo de que se trate, debería estar integrado por
expertos técnicos de los Estados afectados, la OACI (la sede y las oficinas regionales pertinentes), la IATA y otras
organizaciones internacionales y regionales que correspondan. La esfera de acción, participación y duración del CCT
dependen de la contingencia y de sus repercusiones en las operaciones aéreas a través del espacio aéreo afectado.

3. El CCT sirve de enlace de conformidad con los procedimientos de la tabla D-1, comparte información y
realiza las teleconferencias y reuniones presenciales que son necesarias. Por su parte, la IATA establece una
coordinación con sus miembros, a fin de examinar las opiniones y necesidades de los explotadores, y mantiene una
coordinación estrecha con el CCT.

Ap D-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap D-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Tabla D-1. Proceso hipotético de notificación/coordinación

Prevención en el espacio aéreo

Medidas de la
Medidas de los Medidas Medidas oficina regional Medidas de los
explotadores de las líneas aéreas de la IATA de la OACI Estados/ANSP

Observar continuamente las

actividades mundiales que
tienen un efecto sobre las NINGUNA NINGUNA NINGUNA NINGUNA
operaciones de vuelo
(en vigor)

Notificar a la IATA
Cuando más de
Examinar la actividad del respecto a las FIR
[30%] de los
Estado que requiere el afectadas y los
explotadores Proponer el
examen de la seguridad factores objeto de
comunican, establecimiento y la NINGUNA
operacional y la seguridad examen (seguridad
notificar a la activación del CCT
de la aviación por el de la aviación y/o
oficina regional
explotador (en vigor) seguridad
de la OACI
operacional)

Informar al CCT
Informar a la IATA Notificar a los
sobre las
Identificar los factores sobre las Estados/ANSP
conclusiones y
específicos y eventos conclusiones del afectados el número
el número de NINGUNA
originadores posibles examen y los de explotadores que
explotadores
(en vigor) eventos originadores examinan la
que
posibles actividad en curso
comunicaron

Informar a la IATA Notificar a los Examinar

Evento originado: examinar
sobre el escenario Estados/ANSP el escenario e
las opciones para evitarlo y
seleccionado y Informar al CCT afectados sobre el intercambiar
seleccionar el escenario
magnitud/plazos escenario y información sobre
para evitarlo
iniciales magnitud/plazos su viabilidad

Preparar
48 horas antes de activar el Notificar a los
los NOTAM y el
cambio de ruta preventivo Notificar a la IATA Notificar al CCT Estados/ANSP
escenario para
planificado afectados
evitar el evento

24 horas antes de activar el Notificar a los

Publicar
cambio de ruta preventivo Notificar a la IATA Notificar al CCT Estados/ANSP
los NOTAM
planificado afectados
Apéndice D. Ejemplos de la forma en que organizaciones o Estados comparten información entre Estados,
explotadores de aeronaves y proveedores de servicios para el intercambio y promulgación de información Ap D-3

Ejemplo 2: Sistema de Alerta sobre Zonas de Conflicto de la UE

Véase 3.6, donde figura la descripción del Sistema de Alerta sobre Zonas de Conflicto de la UE.

Las medidas de mitigación de riesgos a nivel de la UE se implementan por medio de lo siguiente:

a) la publicación de CZIB en el sitio web de la AESA, los cuales pueden contener recomendaciones
operacionales para los Estados que se considera que tienen un nivel de riesgo “alto” como resultado
de la evaluación de riesgos de la UE o, en otros casos, la publicación se hace cuando existe necesidad
de hacer pública otra información;

b) la publicación de notas de información en la Plataforma Europea de Intercambio de Información y

Cooperación en Zonas de Conflicto (la Plataforma), con base en las conclusiones de la evaluación de
riesgos de la UE, que contienen información operacional más detallada y recomendaciones dirigidas a
los representantes de los Estados miembros y a sus explotadores de aeronaves; y

c) la circulación de alertas sobre zonas de conflicto a través de la Plataforma, que abarcan información y
datos sobre áreas de riesgo específicas y acontecimientos e incidentes en zonas de conflicto, las cuales
se distribuyen periódicamente a los miembros de la Plataforma.

Figura D-1. Sistema de Alerta sobre Zonas de Conflicto de la UE

[Fuente: Comisión Europea]
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap D-4 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Ejemplo 3: Acuerdo voluntario para compartir información sobre amenazas para la aviación civil

ACUERDO VOLUNTARIO PARA COMPARTIR INFORMACIÓN SOBRE AMENAZAS PARA LA AVIACIÓN CIVIL

Acuerdo voluntario entre [nombre del Estado, explotadores y otras partes] para garantizar a nivel nacional que la
información sobre amenazas es compartida entre el Gobierno y los explotadores [nacionales] de modo que los
explotadores puedan llevar a cabo un análisis de riesgos minucioso basándose, en parte, en esta información con el
propósito de garantizar la seguridad operacional de sus vuelos.

Partes:

a) El Estado [nombre], representado en este asunto por: [nombre(s) de la(s) persona(s) encargada(s)] en
adelante, “el Gobierno”.

b) [nombre del explotador(es)], representado en este asunto por [nombre de la persona],

c) [nombre del (de los) explotador(es)], representado en este asunto por [nombre de la persona],

d) etc.,

en adelante, “los explotadores”,

e) opcional: [asociación nacional de pilotos de líneas aéreas], representada en este asunto por [el
presidente]

en adelante mencionadas conjuntamente como las Partes;

Considerando:

a) que los explotadores son responsables de determinar sus propias rutas de vuelo;

b) que es de gran importancia que los explotadores tengan acceso a información útil, precisa y pertinente
sobre amenazas de modo que los vuelos puedan realizarse con la mayor seguridad operacional
posible, en particular durante situaciones en las que los conflictos surgen rápidamente;

c) que el Gobierno trabaja para garantizar que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y
[nombre(s) de otra(s) organización (regional) (es) de aviación civil] explícitamente incluyan “volar sobre
zonas de conflicto” en la evaluación de riesgos que es parte del sistema de gestión de la seguridad
operacional que los explotadores deben tener de conformidad con los reglamentos internacionales;

d) que los explotadores no pueden tener acceso por medio de sus propias investigaciones a toda la
información sobre amenazas que no es pública pero que es importante para la aviación civil;

e) que el Gobierno, específicamente los servicios de seguridad e inteligencia, no tiene la obligación legal
(y en consecuencia no tiene facultades especiales) para llevar a cabo investigaciones independientes
respecto a la seguridad de vuelo en el espacio aéreo extranjero con respecto a la aviación civil o en la
seguridad operacional de los vuelos hacia y desde aeropuertos extranjeros;

f) que las partes gubernamentales que participan en el acuerdo pueden tener información pertinente
sobre las amenazas;

g) [toda obligación nacional reglamentaria pertinente respecto a los Servicios de seguridad e inteligencia];
Apéndice D. Ejemplos de la forma en que organizaciones o Estados comparten información entre Estados,
explotadores de aeronaves y proveedores de servicios para el intercambio y promulgación de información Ap D-5

h) que, en tales casos, para los explotadores de aeronaves es importante recibir la información, o un
resumen o análisis de la misma, de modo que puedan incluirla en sus análisis de riesgos para la
realización segura de los vuelos;

i) que para los explotadores también es importante poder compartir información de sus propias fuentes
entre ellos y con el Gobierno;

j) que las Partes consideran importante asegurar sus acuerdos respecto al intercambio entre el Gobierno
y los explotadores de la información disponible sobre amenazas relacionada con la aviación civil;

k) que el Gobierno y los explotadores de aeronaves tienen una buena relación de trabajo;

l) que las Partes se aseguran de que disponen de la capacidad y recursos necesarios para implementar
el acuerdo voluntario;

m) [opcional: que la asociación nacional de pilotos de línea aérea, en tanto que asociación profesional de
pilotos, considera que un buen intercambio de información, al menos como se establece en este
acuerdo voluntario, es esencial para que sus miembros puedan practicar su profesión;

n) que la asociación nacional de pilotos de línea aérea tiene interés en que se comparta eficientemente la
información para la seguridad operacional y la seguridad de la aviación, pero no tiene responsabilidad
operacional respecto al intercambio de información propiamente dicho];

o) que deberían realizarse consultas regulares entre las Partes con el fin de intercambiar información
sobre amenazas;

p) que las Partes desean establecer otros arreglos con respecto a su cooperación en este acuerdo
voluntario;

Acuerdan lo siguiente:

Artículo 1
(Definiciones)

En este acuerdo voluntario se usan las siguientes definiciones:

1) Información sobre amenazas: información personal, pertinente en el contexto de este acuerdo voluntario, a la cual
las Partes tienen acceso y que, sobre la base de análisis, creen que indica una situación que presenta un riesgo para la
aviación civil;

2) Grupo experto: el “grupo experto en información sobre amenazas para la aviación civil”;

3) Grupo directivo: el grupo directivo de “información sobre amenazas para la aviación civil”.

Artículo 2
(Objetivo del presente acuerdo voluntario)

El objetivo de este acuerdo voluntario es garantizar a nivel nacional que el Gobierno y los explotadores compartan
información de modo que los explotadores puedan llevar a cabo un análisis de riesgos minucioso, basado en parte en
esta información, a fin de garantizar la seguridad operacional de sus vuelos fuera del espacio aéreo de [Estado].
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap D-6 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Artículo 3
(Creación de un grupo directivo y un grupo experto en información
sobre amenazas para la aviación civil)

1) Las Partes convienen en establecer un grupo directivo de información sobre amenazas para la aviación civil. Cada
Parte nombra un representante para participar en el grupo directivo.

2) El Gobierno y los explotadores convienen en establecer un grupo experto en información sobre amenazas para la
aviación civil. Cada participante nombra un representante o más para participar en el grupo experto. Dada la naturaleza
confidencial y el nivel de clasificación de la información, todos los representantes deben tener una declaración de no
objeción para la aviación civil, o deben haber sido seleccionados a un nivel comparable o más elevado.

Artículo 4
(Método de trabajo)

1) El grupo directivo es el encargado de garantizar que el acuerdo voluntario se aplique correctamente y de hacer
ajustes si fuera necesario hacerlos.

2) El grupo experto es el encargado de compartir y examinar la información no pública sobre amenazas relacionada
con la aviación civil en un contexto confidencial. Esto se aplica tanto a la información sobre amenazas agudas y
específicas como a la información sobre amenazas no agudas ni específicas.

3) A fin de llevar a cabo la tarea mencionada en el apartado 2 de este artículo, los explotadores proporcionan al grupo
experto toda la información sobre amenazas que puedan tener y comparten la información acerca de las opciones que
puedan escoger respecto a las rutas de vuelo sobre zonas de conflicto basándose en sus respectivos sistemas de gestión
de la seguridad operacional. Todos los explotadores participantes tienen la obligación de compartir información respecto
a sus redes de rutas concretas.

4) En la medida de lo posible, los explotadores de aeronaves compartirán información específica respecto a las rutas y
cualquier restricción que se aplique dentro de esta red de rutas con el grupo experto en forma periódica y a solicitud de
los participantes de dicho grupo.

5) A fin de llevar a cabo la tarea mencionada en el apartado 2 de este artículo y sobre la base de, entre otras cosas, la
información mencionada en los apartados 3 y 4 de este artículo, el Gobierno provee al grupo experto toda la información
pertinente (sobre amenazas) relativa a la seguridad de la aviación que esté disponible, procedente de diversas fuentes.

6) Además, el grupo experto:

a) trata las cuestiones de política que son pertinentes en el contexto del acuerdo voluntario, incluidos los métodos
para compartir información y coordinar el aporte a los foros internacionales/grupos expertos ([nombres de
foros)/grupos expertos]);

b) examina los planes de contingencia y presenta asuntos que no son urgentes y/o conclusiones; y

c) solicita información específica a los explotadores, por ejemplo, acerca de ciertas regiones o aeropuertos.

7) Tan pronto como los servicios de seguridad de la aviación tengan información concreta acerca de una amenaza
específica e inmediata para la aviación civil, se informará inmediatamente a los explotadores a través de o en consulta
con [nombre de la entidad nacional responsable]. El grupo experto convocará entonces una reunión ad hoc para examinar
más a fondo esta información sobre amenazas.
Apéndice D. Ejemplos de la forma en que organizaciones o Estados comparten información entre Estados,
explotadores de aeronaves y proveedores de servicios para el intercambio y promulgación de información Ap D-7

8) Las Partes proporcionan al grupo experto la información sobre amenazas e información acerca de las opciones que
escogen en base a la misma, pero las Partes no son responsables de garantizar que la información compartida es correcta,
fiable o completa. Las otras Partes usan esta información bajo su propio riesgo y responsabilidad.

Artículo 5
(Reuniones)

1) Las reuniones del grupo directivo y del grupo experto están presididas por [nombre de la entidad nacional
responsable] y copresididas por [nombre de la entidad nacional responsable].

2) El grupo directivo se reúne por lo menos una vez al año.

3) En principio, el grupo experto se reúne una vez cada tres meses y puede celebrar reuniones ad hoc cuando lo solicite
cualquiera de los participantes.

Artículo 6
(Confidencialidad)

Las Partes se comprometen a mantener confidencial la información compartida en el contexto de este acuerdo voluntario
y a abstenerse de revelar a terceros cualquier parte de la misma o toda ella, a menos que estén obligados a hacerlo por
ley, orden judicial o este acuerdo voluntario.

Artículo 7
(Aplicabilidad)

La aplicación de este acuerdo voluntario no es legalmente obligatoria.

Artículo 8
(Controversias)

Todas las controversias entre las Partes relacionadas con el presente acuerdo se solucionarán en consultas exclusivas
entre las Partes sin la participación de los tribunales.

Artículo 9
(Enmiendas y terminación)

1) Si surgen circunstancias que podrían justificar enmiendas al presente acuerdo, e incluso ampliar el número de Partes,
el grupo directivo examinará la cuestión de si la enmienda es necesaria.

2) Las enmiendas al presente acuerdo deben ser aprobadas por las Partes, por escrito.

3) Cualquiera de las Partes puede dar por terminado el presente acuerdo con efecto inmediato informando por escrito
al presidente del grupo directivo/de expertos.

4) Si una Parte da por terminado el acuerdo, el mismo permanecerá vigente para las otras Partes en la medida que la
sustancia y el espíritu del acuerdo no impongan lo contrario.

5) Las disposiciones del Artículo 6 de este acuerdo voluntario continúan aplicándose después de su terminación.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap D-8 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Artículo 10
(Entrada en vigor y duración)

1) Este acuerdo voluntario entra en vigor por un período de cinco años a partir de la fecha de la firma de la última Parte.

2) Las Partes evaluarán cada año la aplicación y eficacia de este acuerdo voluntario, comenzando un año después de
la entrada en vigor.

3) Las Partes convienen en celebrar consultas acerca de continuar el acuerdo voluntario no más tarde de tres meses
antes del fin del período mencionado en el apartado 1 de este artículo.

4) Las disposiciones del Artículo 6 de este acuerdo continúan aplicándose después de la terminación.

Artículo 11
(Publicación en [nombre de la fuente gubernamental])

1) El texto de este acuerdo voluntario se publicará en [nombre de la fuente gubernamental] no más tarde de un mes
después de la entrada en vigor del acuerdo.

2) Si este acuerdo voluntario es enmendado, el apartado 1 de este artículo se aplica mutatis mutandis.

3) Si este acuerdo voluntario se da por terminado, se hará saber en [nombre de la fuente gubernamental].

Artículo 12
(Disposiciones finales)

Este acuerdo voluntario se mencionará como “Acuerdo voluntario sobre la forma de compartir información respecto a
amenazas para la aviación civil”.

Aceptado y firmado el [fecha] respectivamente por las Partes en el presente acuerdo.

______________________
 Apéndice E

INVENTARIO DE MITIGACIÓN DE RIESGOS PARA VOLAR

SOBRE ZONAS DE CONFLICTO O CERCA DE ESTAS ZONAS

INTRODUCCIÓN

Este inventario ofrece a los Estados y a otras partes interesadas de la aviación civil referencias sobre mejores prácticas
para mitigar los riesgos que representan las zonas de conflicto para las operaciones mundiales de la aviación civil. A fin
de facilitar su consulta, se divide por categorías que se basan en los grupos destinatarios: pilotos, industria, Estados y
ANSP. El inventario tiene como propósito servir de recurso a las partes interesadas que buscan adoptar una postura más
enérgica respecto a la mitigación de riesgos en zonas de conflicto. Si bien no contiene un detalle de cada elemento
particular, el inventario está concebido como referencia que sirve de guía para elegir medidas de mitigación. Se invita a
las partes interesadas a examinar la lista de posibles medidas de mitigación y a elegir las que les resulten más apropiadas
para responder a una situación. Las medidas de mitigación también pueden adaptarse a varios factores, por ejemplo, al
tipo de amenaza o a la performance de las aeronaves.

I. PILOTOS/OPERACIONES DE VUELO

a) Preparación del vuelo:

1) tómese nota de los NOTAM existentes y de otras publicaciones aeronáuticas vigentes sobre la ruta prevista.

b) De conformidad con los ATS:

1) elíjanse las altitudes de acuerdo con la amenaza;

2) cámbiense los puntos de notificación;

3) cámbiese la dirección de la pista para aterrizajes y despegues; y

4) cámbiense los puntos de entrada y salida y la dirección de viraje.

c) Otras medidas defensivas:

1) aplíquense las velocidades de ascenso apropiadas para salir del área de riesgo lo más rápido posible;

2) considérense las velocidades de descenso apropiadas para viajar a través de altitudes de riesgo lo más
rápido posible;

3) aplíquense descensos sin nivelación para reducir la firma térmica/infrarroja contra el disparo de un
MANPADS;

4) empléense procedimientos de reducción del empuje en los despegues a fin de reducir la firma
térmica/infrarroja contra el disparo de un MANPADS;

Ap E-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap E-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

5) dependiendo de la situación, y siempre que la seguridad operacional del vuelo no se vea comprometida,
retrásese el encendido de las luces de aterrizaje lo más que se pueda, o manténgase la aeronave lo más
visible posible a fin de evitar su identificación errónea;

6) aplíquense las instrucciones de ATC/ATS en caso de sucesos inesperados;

7) establézcanse arreglos de suministro de información de último momento con el ATC, la administración de

la estación o los servicios locales de seguridad del aeropuerto;

8) ajústense los horarios del vuelo (diurno/nocturno);

9) redúzcase el tiempo en tierra; y

10) llévese combustible adicional en la aeronave para responder a cambios especiales.

d) En caso de un conflicto emergente:

1) planifíquense rutas alternativas de sobrevuelo para evitar el área de riesgo; y

2) asegurarse de que se disponga de sitios de desviación fuera del área del conflicto emergente.

e) Planificación de desviaciones:

1) considérese el uso del sistema de direccionamiento e informe para comunicaciones de aeronaves (ACARS)
en la planificación de desviaciones; y

2) evítese aterrizar en un área de riesgo y elíjanse aeródromos de desvío fuera de las zonas de conflicto según
lo dicten la situación, la posición de la aeronave y los parámetros de vuelo.

f) Procedimientos en vuelo:

1) rutas/aproximación/aterrizaje/despegue (de acuerdo con el Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973

– Distribución limitada) de la OACI, apéndice 27, Misiles de tierra a aire, Procedimientos en
vuelo/Procedimientos ATS).

i) Procedimientos en vuelo: las aeronaves que vuelen sobre zonas de riesgo conocido respecto a ataques
de superficie a aire de misiles, deberían:

• mantener una altitud no inferior a 7 500 m (25 000 ft) por encima del suelo la mayor parte posible
del tiempo;

• efectuar en espiral los ascensos o descensos sobre determinadas zonas seguras designadas para
aterrizaje o despegue;

• aplicar la potencia mínima necesaria para un aterrizaje o despegue seguros;

• apagar las luces durante la noche para oscurecer el blanco al que el operador del misil debe
apuntar; y

• operar el equipo electrónico de contramedidas.

ii) Procedimientos ATS: debería proporcionarse al personal de los ATS datos actualizados sobre
operaciones de seguridad vigentes de forma que:
Apéndice E. Inventario de mitigación de riesgos para volar sobre zonas de conflicto
o cerca de estas zonas Ap E-3

• puedan proyectarse de antemano las zonas en las que el descenso y el ascenso puedan efectuarse
sin peligro; y

• se informe a la tripulación de vuelo acerca de las áreas de aproximación y de despegue que sean
más seguras y sobre los procedimientos operacionales que se deban seguir.

II. INDUSTRIA

a) Evaluación de riesgos al preparar un vuelo:

1) Instrucciones del Estado:

i) ténganse en cuenta las directrices de la propia autoridad competente;

ii) en caso de duda o preguntas, contáctese a la propia autoridad competente; y

iii) consúltese la documentación aeronáutica vigente para la ruta en cuestión;

2) consúltese toda la información disponible para la ruta en cuestión, el destino y los aeródromos de desvío,
así como respecto a los Estados que se sobrevuelen a partir de información disponible al público; y

3) selecciónese la ruta, las rutas alternativas y los sitios de desviación:

i) en la selección de las rutas deberían tenerse en cuenta todos los análisis de riesgo y toda la orientación
de la propia autoridad competente;

ii) deberían proporcionarse rutas alternativas para sucesos no planificados: y

iii) los sitios de desviación deberían seleccionarse con base en elementos técnicos (ETOPS) y deberían
considerarse las zonas de riesgo.

b) Adquisición de conocimientos sobre las amenazas para las operaciones sobre zonas de conflicto o cerca de éstas:

1) particípese en seminarios y grupos de trabajo para adquirir conocimientos acerca de la seguridad

operacional y la protección de la aviación civil y de las amenazas que ésta enfrenta;

2) particípese en foros internacionales (p. ej., de la OACI y de otras organizaciones pertinentes) para
intercambiar mejores prácticas en materia de seguridad operacional y protección de la aviación civil; y

3) particípese en cursos de instrucción para mejorar los conocimientos sobre seguridad operacional y
seguridad de la aviación civil.

c) Respuesta ante un incidente durante el vuelo:

1) proporciónese a los pilotos durante el vuelo información sobre una ruta alternativa o una desviación en caso
de que haya un cambio importante;

2) proporciónese a los pilotos en tiempo real la información apropiada que les permita decidir si realizar o no
el vuelo; y

3) puede establecerse un plan de emergencia para enviar un mensaje ACARS no más de una hora antes de
la llegada de la aeronave al aeródromo en cuestión.
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap E-4 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

d) Compartición de información y conversaciones con las autoridades nacionales y las partes interesadas asociadas:

1) deberían organizarse conversaciones regulares o de emergencia con la autoridad competente; y

2) deberían sostenerse u organizarse conversaciones entre socios de líneas aéreas en torno a asuntos
comunes o sobre cualquier suceso importante, principalmente mediante plataformas para compartir
información (como las que tienen algunas asociaciones de líneas aéreas u otras entidades) o por medio de
grupos de diálogo oficiosos.

e) Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles sobre zonas de conflicto o cerca de estas
zonas (Doc 10084) de la OACI:

1) familiarización con esta documentación sobre la evaluación de riesgos y las directrices y mejores prácticas
de la OACI para sobrevolar áreas de conflicto; y

2) compártase esta información con las tripulaciones de vuelo y con todo el personal pertinente.

f) Ejercicios de seguridad operacional y seguridad de la aviación:

1) impleméntense ejercicios de seguridad operacional y seguridad de la aviación;

2) establézcanse escenarios de ejercicios adaptados, basándose en situaciones realistas; y

3) garantícese la instrucción periódica de las tripulaciones basándose en esas situaciones realistas.

III. ESTADOS (AUTORIDADES DE AVIACIÓN CIVIL)

a) Protección del perímetro del aeropuerto y de las rutas aéreas de aproximación y salida para el aeropuerto:

1) consúltese el Anexo 17 – Seguridad de la aviación – Protección de la aviación civil internacional contra los
actos de interferencia ilícita y tómense las medidas de reducción de riesgos que sean necesarias;

2) consúltese el Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 – Distribución limitada) de la OACI, capítulo 11,
11.2.2, Protección del perímetro del aeropuerto;

3) consúltese el Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 – Distribución limitada) de la OACI, capítulo 15,
15.2.2, Protección de las aeronaves;

4) consúltese la publicación Sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS) – Información y orientación

para la evaluación de la vulnerabilidad de los aeropuertos (OACI, 2015); y

5) créese conciencia entre el personal de seguridad del aeropuerto y las fuerzas de seguridad.

b) Resolución de conflictos (evitación de confusiones) en las actividades cívico-militares:

1) consúltese el Manual de cooperación cívico-militar para la gestión del tránsito aéreo (Doc 10088) de la OACI; y

2) consúltese el Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares potencialmente
peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles (Doc 9554) de la OACI.
Apéndice E. Inventario de mitigación de riesgos para volar sobre zonas de conflicto
o cerca de estas zonas Ap E-5

c) Evaluación de riesgos considerando los alcances de las armas para escoger las mejores medidas de mitigación y
delimitar el espacio aéreo afectado;

1) consúltese el Manual de seguridad de la aviación (Doc 8973 – Distribución limitada) de la OACI, capítulo 15,
15.2.3, Evaluación de los riesgos para las operaciones de aeronaves civiles que sobrevuelan o se acercan
a zonas de conflicto;

2) información e instrucción acerca de los distintos tipos de armas tierra/aire y tierra/tierra y su operación;

3) conversaciones con los servicios de inteligencia y los socios de la aviación civil;

4) evaluación de las armas que potencialmente pueden utilizarse o que se utilizan en realidad en zonas de
conflicto o cerca de éstas;

5) evaluación del entrenamiento y de la capacidad con que cuentan los agentes implicados, así como de sus
intenciones; y

6) naturaleza del conflicto (intensidad, posibles objetivos).

d) Mejores prácticas:

1) conocimiento del Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles sobre zonas de
conflicto o cerca de estas zonas (Doc 10084) de la OACI;

2) conocimiento de la Declaración del contexto mundial de riesgo para la seguridad de la aviación

(Doc 10108 – Distribución limitada) de la OACI;

3) comunicación con las líneas aéreas antes de emitir una restricción, o después de haberla emitido en
situaciones de emergencia;

4) asociación entre el gobierno y la industria para despertar conciencia acerca de los riesgos;

5) colaboración con los Estados cuando existan relaciones diplomáticas;

6) diálogo con los servicios y las autoridades de navegación aérea para promover la seguridad operacional y
la seguridad de la aviación;

7) adopción de una actitud proactiva y reactiva para mitigar el riesgo por medio de: avisos, restricciones,
prohibiciones y publicaciones aeronáuticas (NOTAM, AIC, AIP, etc.);

8) asesoramiento mutuo entre los Estados y las autoridades de aviación civil para compartir experiencias y
conocimientos;

9) actualización constante de las publicaciones aeronáuticas (NOTAM, AIC) puestas en circulación por otros
Estados;

10) ejercicios periódicos de seguridad operacional y seguridad de la aviación; y

11) mantenimiento de la documentación nacional sobre seguridad operacional.

 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap E-6 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

IV. ANSP

a) Conocimiento de lo siguiente:

1) medidas de resolución de conflictos (evitación de confusiones) en las actividades cívico-militares: Manual

de cooperación cívico-militar para la gestión del tránsito aéreo (Doc 10088) de la OACI;

2) medidas de identificación de vuelos civiles y vuelos militares para diferenciarlos y evitar confundirlos: Manual
de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles sobre zonas de conflicto o cerca de estas
zonas (Doc 10084) de la OACI;

3) Anexo 11 – Servicios de tránsito aéreo;

4) Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444); y

5) Manual de gestión colaborativa de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) (Doc 9971) de la OACI.

b) Mejores prácticas:

1) advertencia temprana y rápida a los usuarios del espacio aéreo;

2) planificación, cursos de instrucción y prácticas para la aplicación de medidas ATC de contingencia en

respuesta a incidentes de amenazas;

3) promoción de la cooperación con las entidades militares (por medio de cartas de acuerdo, por ejemplo) e
implementación de procedimientos adecuados en caso de que se hagan necesarias las desviaciones
alrededor de un espacio aéreo dado (lo que puede entrañar el cruce de áreas militares);

4) inclusión de la gestión de zonas de conflicto en los cursos de instrucción de repaso o periódica, instrucción
inicial y por unidades, cuando corresponda;

5) garantía de una mejor visibilidad de las zonas de conflicto, en relación con los NOTAM, para los
controladores, los supervisores de equipo, los gerentes de turno/línea, etc.;

6) garantía de que esos NOTAM se almacenen/exhiban (en papel o en forma electrónica) en un lugar donde
no se borren ni se ignoren por accidente, dada la naturaleza duradera de estos NOTAM; y

7) establecimiento de una línea eficiente de comunicación entre los Estados, el ejército, los ANSP, el personal
operacional, etc., y ensayar (de ser necesario) escenarios donde podrían ser necesarias las desviaciones.

c) Procedimientos en vuelo: en vuelo/aproximación/aterrizaje/despegue (para mayor información, véase el Manual de

seguridad de la aviación (Doc 8973 – Distribución limitada) de la OACI, apéndice 27, Misiles de tierra a aire,
Procedimientos en vuelo/Procedimientos ATS):

1) elíjanse las altitudes de acuerdo con la amenaza y con el ATS;

2) cámbiense los puntos de notificación de acuerdo con el ATS;

3) cámbiese la pista para el aterrizaje y el despegue de acuerdo con el ATS;

4) cámbiense los puntos de entrada y salida y la dirección de viraje de acuerdo con el ATS;
Apéndice E. Inventario de mitigación de riesgos para volar sobre zonas de conflicto
o cerca de estas zonas Ap E-7

5) aplíquense descensos sin nivelación para reducir la firma térmica/infrarroja contra el disparo de un
MANPADS;

6) aplíquese las velocidades de ascenso necesarias para salir del área de riesgo lo más rápido posible;

7) retrásese el encendido de las luces de aterrizaje lo más que se pueda, siempre que la seguridad operacional
del vuelo no se vea comprometida; y

8) empléense procedimientos de reducción del empuje en los despegues a fin de reducir la firma
térmica/infrarroja contra el disparo de un MANPADS.

______________________
 Apéndice F

COMPENDIO DE DIRECTRICES
PARA COMPARTIR INFORMACIÓN 1

INTRODUCCIÓN

El Comité Consultivo de Cielos Más Seguros (SSCC) elaboró directrices y una metodología para mejorar la compartición
de información sobre las preocupaciones respecto a los riesgos de seguridad de la aviación asociados a conflictos
emergentes u operaciones regulares. La meta es ayudar a comprender mejor las preocupaciones respecto a los riesgos
y a que los análisis de riesgos y la planificación de las medidas de mitigación de los sectores público y privado se lleven
a cabo con información bien fundamentada para salvaguardar mejor las operaciones de la aviación civil. A continuación,
figura información básica sobre las iniciativas de todo el sector de la aviación que proponen mejores prácticas. Estas
directrices ofrecen a los Estados la oportunidad de hacer que la comunidad de la aviación internacional conozca mejor la
información proveniente de los explotadores de servicios aéreos, los organismos reguladores y otras partes interesadas
del sector de la aviación, y responda a dicha información de manera oportuna.

COMPARTICIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE LAS ZONAS DE CONFLICTO

Al reconocerse la necesidad y los beneficios de que exista una colaboración continua entre los explotadores de aeronaves
y los Estados para responder a las amenazas en zonas de conflicto, se estableció una metodología para compartir
periódicamente información sobre las amenazas que afectan a las operaciones de la aviación civil sobre zonas de
conflicto o cerca de éstas. La metodología tiene por objeto servir de apoyo para que se conozcan las amenazas y se
planifiquen evaluaciones de riesgos antes y durante una crisis.

Mediante la iniciativa “Cielos Más Seguros”, se determinó la necesidad de mejorar la compartición de información entre
los Estados y el sector privado a fin de reducir las sorpresas estratégicas, limitar la paralización no planificada de los
servicios y permitir una planificación de la mitigación de riesgos, basada en información bien fundamentada, en todo el
sector de la aviación.

METODOLOGÍA

1) En forma periódica, la IATA convocará una reunión para analizar los riesgos emergentes y/o plantear preocupaciones
básicas respecto a los riesgos y comentar las tendencias emergentes. Además, según sea necesario, los miembros
del SSCC pueden solicitar que se inicie una reunión para compartir información básica.

2) La IATA organiza presentaciones y sesiones para dar información actualizada sobre las preocupaciones respecto a
los riesgos de la aviación que son preparadas por socios estratégicos designados previamente. La información
compartida contendrá datos sobre los riesgos derivados de conflictos emergentes que afectan a las operaciones de
la aviación civil sobre una zona de conflicto potencial o en curso. Los miembros del SSCC, así como otras partes
interesadas invitadas, tendrán la oportunidad de agregar información conexa sobre amenazas y medidas de

1. Proporcionado por el Comité Consultivo de Cielos Más Seguros (SSCC).

Ap F-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap F-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

mitigación. La información proporcionada por las líneas aéreas comprende también la relativa a sus respectivas
determinaciones de los riesgos y a las observaciones o experiencias de las tripulaciones de vuelo que operan en el
espacio aéreo afectado.

3) Se cuenta con foros diseñados para facilitar una mayor compartición de información en todo el sector de la aviación,
a fin de apoyar las determinaciones de los riesgos de los Estados y la industria. Un mejor diálogo regular promoverá
una mayor confianza y una mejor relación de trabajo en todo el sector de la aviación antes de que se produzca una
crisis.

4) Las reuniones convocadas no serán accesibles a los medios de comunicación ni al público; sin embargo, se invitará
a tomar parte en las reuniones destinadas a compartir información a todos los Estados que participan en el SSCC y
a las asociaciones afiliadas al SSCC.

USO DE NOTAM/AIC

Los NOTAM/AIC están disponibles al público y, por lo tanto, su distribución por medio de un método de comunicación
alternativo no debería restringirse ni prohibirse. La distribución debería llevarse a cabo como se describe a continuación:

1) Los NOTAM/AIC y/o la información conexa sobre amenazas debe transcribirse íntegramente en su forma original,
sin cambio ni interpretación, con un enlace web directo que conduzca a su fuente, y con la fecha de su publicación.

2) Los NOTAM/AIC nuevos o actualizados y/o la información conexa sobre amenazas se notificarán sin demora para
garantizar que la información sea actual y pertinente.

3) Los NOTAM/AIC deben ser fácticos y ninguna información alternativa debería servir para contradecir o negar los
NOTAM/AIC.

4) Los NOTAM/AIC con fecha caduca y que ya no se aplican deberían ser borrados.

5) Los NOTAM/AIC deben identificarse claramente como tales.

6) Los NOTAM/AIC y/o la información conexa sobre amenazas deben marcarse y delinearse claramente para que no
se confundan con otra comunicación oficial de la IATA, de otro explotador emisor de NOTAM/AIC, de la OACI o de
otro Estado.

COMPARTICIÓN RÁPIDA DE INFORMACIÓN SOBRE LAS ZONAS DE CONFLICTO

El objetivo de compartir información sobre las zonas de conflicto en forma rápida fue confirmado por el SSCC. La
compartición rápida de información debería conseguirse utilizando las plataformas existentes. Éstas se utilizarían para
ayudar a distribuir rápido NOTAM, AIC u otra información en formato relacionada con las amenazas. Estas herramientas
se necesitan para mejorar la velocidad y la difusión de información sobre riesgos emergentes para la aviación en todo el
sector de la aviación internacional. Estos sistemas deberían permitir a los Estados cumplir las obligaciones contraídas en
el marco de la OACI y promover la seguridad operacional y la protección de la aviación civil en beneficio de todos los
ciudadanos y los Estados. Esta iniciativa es voluntaria y debe ser un método alternativo para complementar el marco de
comunicación y difusión de información de los Estados.
Apéndice F. Compendio de directrices para compartir información Ap F-3

Propósito y contexto

Los Estados o los explotadores de aeronaves utilizarían la plataforma a título de mejor práctica. La plataforma no crearía
los datos o los avisos. Los datos se adquirirían y luego se publicarían rápido. El adjetivo “alternativo” se usa en el sentido
de que la metodología de compartición rápida de información no está concebida para reemplazar los métodos de difusión
primarios o existentes de los Estados o de los aeropuertos que se ajustan a los requisitos normativos nacionales y a los
marcos operacionales. La información que se recomienda distribuir puede comprender:

a) NOTAM, AIC y/o información relacionada con las amenazas en formato en bruto;

b) actualización de los NOTAM, de las AIC o de otra información originalmente publicados; y

c) un mensaje/indicador único que comunica digitalmente información nueva (un cambio detectado) en un
lugar de un sitio web específico, emitido por un Estado o un aeropuerto para un emplazamiento o una región
de información de vuelo de interés.

En este contexto, por ‘compartición rápida de información’ se entiende la distribución urgente de información en la forma
de un NOTAM o una AIC o en otro formato que un Estado o explotador de aeropuerto juzgue apropiado, dentro de un
plazo de 72 horas después de un suceso o una actividad prevista.

______________________
 Apéndice G

DIRECTRICES PARA ARMONIZAR LAS EVALUACIONES DE RIESGOS

Y LA COMUNICACIÓN DE LOS RIESGOS

INTRODUCCIÓN

La armonización de los procesos gubernamentales de evaluación de riesgos y de la comunicación de los riesgos para las
aeronaves civiles que vuelan sobre zonas de conflicto o cerca de éstas ayuda a los explotadores de aeronaves a
comprender mejor los riesgos evaluados y a las dependencias de evaluación de zonas de conflicto de los distintos
Estados a trabajar en conjunto de manera más eficaz y transparente. En este apéndice, se describe un modelo sistemático
para la evaluación de riesgos y la comunicación de los riesgos que los gobiernos pueden utilizar.

USO COMÚN DE NIVELES DE RIESGO Y SU COMUNICACIÓN

El modelo comprende tres (3) niveles de riesgo que se correlacionan con medidas de seguridad gubernamentales que
se expresan mediante un texto coherente y estructurado para comunicar los riesgos (que incluye el contenido, la
secuencia y el vocabulario):

a) Niveles de riesgo:

1) Nivel 1: riesgo medio

2) Nivel 2: riesgo alto

3) Nivel 3: riesgo crítico

b) Medidas de seguridad:

Los niveles de riesgo antes mencionados se correlacionan con las medidas de seguridad que figuran a continuación, a
través de la publicación de asesoramientos, recomendaciones o prohibiciones de vuelo. Estos avisos se publican en
inglés.

1) Nivel 1: Información (asesoramiento general):

• “Civil aircraft operators are advised to take potential risk into account”
(“Se aconseja a los explotadores de aeronaves civiles que tengan en cuenta los posibles riesgos”)

2) Nivel 2: Recomendación/Restricción (operacional):

• “Civil aircraft operators are recommended not to enter” or “Civil aircraft operators are requested not to enter”
(“Se recomienda a los explotadores de aeronaves civiles que no entren” o “Se pide a los explotadores de
aeronaves civiles que no entren”)

Ap G-1
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap G-2 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

3) Nivel 3: Prohibición (para Estados con fundamento jurídico para prohibir):

• “Civil aircraft operators are prohibited to enter”

(“Se prohíbe entrar a los explotadores de aeronaves civiles”)

4) Nivel 3: Recomendación firme (para Estados sin fundamento jurídico para prohibir):

• “Civil aircraft operators are strongly recommended not to enter

(“Se recomienda firmemente no entrar a los explotadores de aeronaves civiles”)

c) Plantilla de comunicación de los riesgos (contenido, estructura y vocabulario):

1) Las anotaciones en los boletines de seguridad para zonas de conflicto comienzan con el siguiente aviso en
mayúsculas:

“SECURITY – HAZARDOUS SITUATION IN [COUNTRY/COUNTRIES]”

(“SEGURIDAD – SITUACIÓN PELIGROSA EN [PAÍS/PAÍSES]”)

2) Los explotadores del país respectivo deben mencionarse del modo siguiente:

“[COUNTRY OF OPERATOR] CIVIL AIR OPERATORS”

(“[PAÍS DEL EXPLOTADOR] EXPLOTADORES DE SERVICIOS AÉREOS CIVILES”)

3) El identificador del nivel de riesgo debe mencionarse del modo siguiente:

Nivel 1: “ARE ADVISED TO TAKE POTENTIAL RISK INTO ACCOUNT WITHIN”

(“SE LES ACONSEJA TENER EN CUENTA EL POSIBLE RIESGO DENTRO”)

Nivel 2: “ARE RECOMMENDED NOT TO ENTER/ARE REQUESTED NOT TO ENTER”

(“SE LES RECOMIENDA NO ENTRAR/SE LES PIDE NO ENTRAR”)

Nivel 3 (para Estados con fundamento jurídico para prohibir): “ARE PROHIBITED TO ENTER”
(“SE LES PROHÍBE ENTRAR”)

Nivel 3 (para Estados sin fundamento jurídico para prohibir): “ARE STRONGLY RECOMMENDED NOT TO
ENTER”
(“SE LES RECOMIENDA FIRMEMENTE NO ENTRAR”)

4) La definición del área de riesgo debe mencionarse del modo siguiente:

“FIR [XXXX] “

“THE AIRSPACE OF [COUNTRY]”

(“EL ESPACIO AÉREO DE [PAÍS]”)
Apéndice G. Directrices para armonizar las evaluaciones de riesgos
y la comunicación de los riesgos Ap G-3

“THE TERRITORY AND AIRSPACE OF [COUNTRY]”

(“EL TERRITORIO Y ESPACIO AÉREO DE [PAÍS]”)

“THE PART OF FIR [XXX] or [COUNTRY] DEFINED BY [GEOGRAPHICAL COORDINATES, WAYPOINTS,

POLITICAL REGION, BOUNDERIES ET AL.]”
(“LA PARTE DE LA FIR [XXX] o DE [PAÍS] DEFINIDA POR [COORDENADAS GEOGRÁFICAS, PUNTOS
DE RECORRIDO, REGIÓN POLÍTICA, FRONTERAS ET AL.]”

5) De ser posible, los límites verticales de la amenaza deben mencionarse del modo siguiente:

“BELOW FL [XXX] / [XXX] AGL”

(“POR DEBAJO DEL FL [XXX]/[XXX] AGL”)

6) La descripción de la amenaza se debe mencionar en una segunda frase, como sigue:

“POTENTIAL RISK FROM [THREAT, e.g. ANTI-AVIATION WEAPONRY]”

(“POSIBLE RIESGO DE [AMENAZA, p. ej., ARMAS ANTIAÉREAS]”)

7) Si resulta pertinente, deben mencionarse en una tercera frase las excepciones respecto a aerovías, áreas o
aeropuertos dentro del espacio aéreo mencionado, como sigue:

“EXCLUDED FROM THIS ADVICE/RECOMMENDATION/PROHIBITION ARE/IS

[AIRWAY/REGION/AIRPORT (ABOVE FL XXX/XXXAGL)]”
(“SE EXCLUYE DE ESTE AVISO/RECOMENDACIÓN/PROHIBICIÓN
[AEROVÍA/REGIÓN/AEROPUERTO (POR ENCIMA DEL FL XXX/XXXAGL)]”)
 Manual de evaluación de riesgos para operaciones de aeronaves civiles
Ap G-4 sobre zonas de conflicto o cerca de estas zonas

Tabla G-1. Ejemplos de uso común de niveles de riesgo y su comunicación

SECURITY – HAZARDOUS SITUATION IN [COUNTRY]

(“SEGURIDAD – SITUACIÓN PELIGROSA EN [PAÍS]”)

"[COUNTRY OF OPERATOR] civil aircraft operators are advised to take potential risk into account
within FIR [XXXX] / within the territory and airspace of [COUNTRY] (below [FLXXX/XXXAGL]).”
("[PAÍS DEL EXPLOTADOR] se aconseja a los explotadores de aeronaves civiles tener en cuenta
Nivel 1 Información el posible riesgo dentro de la FIR [XXXX]/dentro del territorio y el espacio aéreo de [PAÍS] (por
debajo del [FLXXX/XXXAGL]).”)

“Potential risk from [THREAT]."

(“Posible riesgo de [AMENAZA].")

“Excluded from this advice […]”

(“Se excluye de este aviso […]”)

SECURITY – HAZARDOUS SITUATION IN [COUNTRY]

(“SEGURIDAD – SITUACIÓN PELIGROSA EN [PAÍS]”)

"[COUNTRY OF OPERATOR] civil aircraft operators are recommended/requested not to enter FIR
[XXXX] / the territory and airspace of [COUNTRY] (below [FLXXX/XXXAGL]).”
Recomendación/ ("[PAÍS DEL EXPLOTADOR] se recomienda/pide a los explotadores de aeronaves civiles no entrar
Nivel 2 en la FIR [XXXX]/el territorio y el espacio aéreo de [PAÍS] (por debajo del [FLXXX/XXXAGL]).”)
Restricción
“Potential risk from [THREAT]."
(“Posible riesgo de [AMENAZA].")

“Excluded from this recommendation […].”

(“Se excluye de esta recomendación […].”)

SECURITY – HAZARDOUS SITUATION IN [COUNTRY]

(“SEGURIDAD – SITUACIÓN PELIGROSA EN [PAÍS]”)

“[COUNTRY OF OPERATOR] civil aircraft operators are prohibited to enter FIR [XXXX] / the
Prohibición airspace of [COUNTRY] / the territory and airspace of [COUNTRY] (below [FLXXX/XXXAGL]).”
(para Estados con (“[PAÍS DEL EXPLOTADOR] se prohíbe a los explotadores de aeronaves civiles entrar en la FIR
Nivel 3 fundamento [XXXX]/el espacio aéreo de [PAÍS]/el territorio y el espacio aéreo de [PAÍS] (por debajo del
[FLXXX/XXXAGL]).”)
jurídico para
prohibir) “Potential risk from [THREAT]."
(“Posible riesgo de [AMENAZA].")

“Excluded from this prohibition […].”

(“Se excluye de esta prohibición […].”)

SECURITY – HAZARDOUS SITUATION IN [COUNTRY]

(“SEGURIDAD – SITUACIÓN PELIGROSA EN [PAÍS]”)

"[COUNTRY OF OPERATOR] civil aircraft operators are strongly recommended not to enter FIR
Recomendación
[XXXX] / the territory and airspace of [COUNTRY] (below [FLXXX/XXXAGL]).”
firme ("[PAÍS DEL EXPLOTADOR] se recomienda firmemente a los explotadores de aeronaves civiles no
(para Estados sin entrar en la FIR [XXXX]/el territorio y el espacio aéreo de [PAÍS] (por debajo del
Nivel 3
fundamento [FLXXX/XXXAGL]).”)
jurídico para
prohibir) “Potential risk from [THREAT]."
(“Posible riesgo de [AMENAZA].")

“Excluded from this strong recommendation […].”

(“Se excluye de esta recomendación firme […].”)

— FIN —