UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIA POLÍTICA

CARRERA DE CIENCIA POLÍTICA Y GESTIÓN PÚBLICA

Proyecto de Grado

Políticas de Estado para el desarrollo de los Intereses

Marítimos de Bolivia en el Marco de la Normativa
Internacional y la Constitución Política del Estado
Plurinacional

POSTULANTE Armando Pacheco Gutiérrez

TUTOR Lic. Julio Ballivian

LA PAZ – BOLIVIA

2012

1
 CONTENIDO

INTRODUCCION 6

CAPITULO I
Orden metodológico de la investigación 9
1. Presentación 9
2. Problema 11
2.1. Objeto de estudio 15
2.2. Delimitación temporal 15
2.3. Delimitación espacial 15
3. Hipótesis 15
4. Objetivos 16
4.1. Objetivo general 16
4.2. Objetivos específicos 16
5. Variables 17
5.1. Variable independiente 17
5.2. Variable dependiente 17
6. Justificación 17
7. Estrategia metodológica 18
7.1. Investigación empírica 18
7.2. Investigación aplicada 19
7.3. Técnicas de investigación 19
7.4. Fuentes 19
7.5. Trabajo bibliográfico 20

CAPITULO II
Marco teórico 21
1. Conceptos de intereses marítimos 25
2. Políticas 27
2.1. Políticas publicas 27
3. Derecho del mar 27
4. Administración marítima 28
5. Bases legales 28

2
CAPITULO III
Diagnostico sobre la situación actual de la administración marítima del Estado y
31
la conciencia marítima de otros estados de la región en relación a Bolivia.
1. Diagnostico sobre la situación actual de la administración marítima del
Estado 31
2. Conciencia marítima de otros estados en la región en relación al
desarrollo de los intereses marítimos fluviales la administración marítima
boliviana. 37
2.1 República de Ecuador 38
2.2 República de Perú 39
2.3 República de Chile 41
2.3 República de Argentina 42
2.5 Estado plurinacional de Bolivia 44
CAPITULO IV
Marco normativo internacional que faculta a Bolivia de participar del mar y sus
recursos. 46
1. La convención de las NN.UU. sobre el derecho del mar (CONVEMAR) 46
1.1. Mar territorial 46
1.2 Zona contigua 47
1.3 Zona económica exclusiva 47
1.4 Plataforma continental 48
1.5. Alta mar 49
2. El derecho del mar y países sin litoral 49
2.1 Con respecto al mar territorial 50
2.2 Con respecto a la zona contigua 51
2.3 Con respecto a la zona económica exclusiva 51
2.4 Con respecto a la plataforma continental 52
2.5 Con respecto a alta mar 52
3. Derecho de acceso al mar de los estados sin litoral y la libertad de transito 52
3.1 Ventajas de la convención del mar para Bolivia 53
4. La participación boliviana en el derecho del mar 54
4.1 Libre acceso al mar y desde el mar 56
4.2 Participación en el aprovechamiento de los recursos del mar ubicados
fuera de los límites del mar territorial 56
5. Solución de controversias 56

3
6. Bolivia y su acceso al mar 58
6.1. Tratados bilaterales con Chile 58
6.1.1 Tratado de paz y amistad 1904 58
6.1.2 Convención sobre tráfico comercial (1912) 59
6.1.3 Convención sobre libre tránsito (1937) 59
6.1.4 Declaración de Arica 59
6.1.5 Sistema integrado de transito 60
6.2 Tratados bilaterales con Perú 60
6.2.1 Convenio de transito 60
6.2.2 Tratado de comercio y aduanas 60
6.2.3 Convenio marco “Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz” 61
6.2.4 Tratado de Montevideo 62

CAPITULO V
Intereses marítimos, el poder marítimo de un estado y análisis comparativo de la
importancia y beneficios del desarrollo de los intereses marítimos de los países
64
de la región con relación a Bolivia.
1. Importancia de los intereses marítimos y el poder marítimo de un Estado. 64
1.1. Intereses marítimos para un Estado. 64
1.2. Poder marítimo de un Estado. 67
1.3. Poder marítimo boliviano 69
2. Intereses marítimos de los países en la región 73
2.1 República de Chile 73
2.2 República de Ecuador 75
2.3 República de Argentina 76
2.3 República de Uruguay 77
3 Importancia de los intereses marítimos para Bolivia 78

CAPITULO VI
Constitución Política del Estado Plurinacional y demás normas que permiten el
desarrollo de los intereses marítimos de Bolivia. 79
1. Crónica de la legislación marítima nacional 80
2. Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia 85
3. Perspectivas de la Armada Boliviana 87

4
CAPITULO VII
Propuesta 88

Conclusiones 104

Bibliografía 106

Glosario de términos 108

Glosario de siglas y acrónimos 112

Anexos

5
 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de investigación sobre “POLÍTICAS DE ESTADO PARA EL

DESARROLLO DE LOS INTERESES MARÍTIMOS DE BOLIVIA EN EL MARCO DE LA
NORMATIVA INTERNACIONAL Y LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL ESTADO
PLURINACIONAL” tiene como objetivo principal proponer políticas que orienten un
verdadero desarrollo de los intereses marítimos en Bolivia, de tal manera que la
sociedad en su generalidad tenga presente que el desarrollo de este importante sector
permitirá materializar nuestro acercamiento al mar y a sus beneficios y de esta manera
constituirnos en una Nación con cualidad marítima.

Para todas las naciones con costa es importante el desarrollo de los intereses
marítimos y de esta manera lograr mayor desarrollo económico y bienestar social. Este
interés es también de los países sin litoral ya que a través de esfuerzos políticos
siempre pretenderán acercarse al mar y de esta manera encontrar alternativas de
desarrollo económico.

En este sentido, por las características del trabajo de investigación se enmarcó el

estudio al método descriptivo, en razón a que es una aproximación a entender sobre las
complicadas actividades relacionadas con el mar y la parte fluvial internacional, siendo
que el emprendimiento de nuevas actividades económicas en el mar y los ríos
requieren de normativas encuadradas en los convenios internacionales de la
administración marítima y fluvial, así como en función de los tratados y convenios en
general establecidos por la Organización Marítima Internacional y la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

En el contexto actual, el Art. 268 de la Constitución Política del Estado

Plurinacional, habla sobre el desarrollo de los intereses marítimos, fluviales y marina
mercante, por lo que motiva a preocuparnos en la elaboración y propuesta de normas
referente a las políticas de intereses marítimos de esta manera aprovechar los recursos
del mar.

6
El contenido del presente trabajo de investigación, se presenta en los siguientes
capítulos:

Capítulo Primero. Orden metodológico de la investigación: Referido

fundamentalmente a determinar el problema de la investigación, limitando el estudio en
tiempo y espacio y formulando la hipótesis que pondría solución al problema planteado.
De esta manera se enuncia el objetivo general de la investigación y sus objetivos
específicos, también se considera el tipo y el método de investigación así como las
técnicas en las cuales se baso nuestro trabajo.

Capitulo Segundo. Marco Teórico: Se ha observado y desarrollado las bases

teóricas para el sustento del trabajo de investigación, enmarcados en conceptos y
teorías sobre las actividades acuáticas y la administración marítima relacionada con los
instrumentos de la Organización Marítima Internacional la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar la Constitución Política del Estado Plurinacional de
Bolivia, leyes y decretos supremos nacionales.

Capítulo Tercero. Diagnostico sobre la administración marítima del Estado y la

conciencia marítima de otros estados de la región en relación a Bolivia: Mediante
el cual se identificó la situación de la administración marítima de Bolivia habiéndose
verificado una disgregación de los órganos que la componen sin ninguna coordinación
resultando su trabajo infructuoso pese a la existencia de un marco legal que posibilitaría
un verdadero desarrollo del sector intereses marítimos. Por otro lado la conciencia
marítima constituye un cimiento natural de identidad marítima de un país, como se
puede apreciar en las bases y doctrinas de otros países el mar, el océano son
fundamentales para el desarrollo de un país y fuente de recursos.

Capítulo Cuarto. Marco normativo internacional que faculta a Bolivia de participar

del mar y sus recursos: La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar constituye el marco internacional y en su contenido se encuentra las facultades de
nuestro país, en este capítulo el análisis de dicho contenido se encuentra de manera
explícita así también se estudia los tratados de Bolivia con los demás países de la

7
región en un esfuerzo de acercarnos al mar.

Capítulo Quinto. Intereses marítimos, el poder marítimo de un estado y análisis

comparativo de la importancia y beneficios del desarrollo de los intereses
marítimos de los países de la región con relación a Bolivia: El poder marítimo de un
Estado está constituido por su poder naval y sus intereses marítimos y es pretensión de
todo Estado lograr tener un poder marítimo que le permita influir sobre los demás
estados en el mar. En este capítulo se estudia al poder naval de Bolivia y su incipiente
actividad del sector intereses marítimos, asimismo se hace un análisis sobre el
beneficio que obtienen los países costeros gracias al desarrollo de sus intereses
marítimos, en este capítulo también se estudia la situación de Chile, Ecuador,
Argentina, Uruguay y Bolivia con respecto al desarrollo de sus interese marítimos y los
beneficios que a través de este desarrollo se obtiene.

Capitulo Sexto. Constitución Política del Estado Plurinacional y demás normas

que permiten el desarrollo de los intereses marítimos de Bolivia: Nuestro estudio
se completa haciendo un análisis de la actual Constitución Política del Estado que
asigna la gran tarea del desarrollo de los intereses marítimos a la Armada Boliviana. En
este capítulo también se enuncian otras normas nacionales que permiten a la institución
naval a ser protagonista del desarrollo de los intereses marítimos de Bolivia.

Capítulo Septimo. Propuesta: Como fruto de la investigación nace la propuesta de un

proyecto de ley de políticas de Estado para el desarrollo de los intereses marítimos de
Bolivia considerando diversos aspectos políticos, económicos, sociales y militares así
como tecnológicos, esta propuesta está basada en el marco de la normativa
internacional y nacional.

El presente trabajo de investigación cumple con el criterio de originalidad, ya que

cuando un equipo de gobierno concrete negociaciones y/o medidas de gran alcance en
relación con los intereses marítimos del país, las políticas propuestas serán de mucha
valía para los objetivos nacionales.

8
 CAPITULO I

ORDEN METODOLÓGICO DE LA INVESTIGACIÓN

POLÍTICAS DE ESTADO PARA EL DESARROLLO DE LOS INTERESES MARÍTIMOS DE

BOLIVIA EN EL MARCO DE LA NORMATIVA INTERNACIONAL Y LA CONSTITUCIÓN
POLÍTICA DEL ESTADO PLURINACIONAL
1. Presentación

Orientar el desarrollo de los intereses marítimos de Bolivia constituirá la categoría

fundamental que guiará la presente investigación sobre este importante sector
económico del Estado estudiado desde la perspectiva de la ciencia política, disciplina
científica que estudia los fenómenos políticos, la relación del poder, el poder y las
instituciones y órganos componentes del Estado.

Históricamente se sabe que los mares han jugado un rol trascendente en el destino
de la humanidad. Constituyen no solo una apreciable fuente de recursos alimenticios,
sino que además, representa la vía de comunicación más expedita y de mayor
capacidad de transporte. Debe considerarse que el transporte por mar, de grandes
volúmenes y a mayores distancias, es más económico que el uso de otros medios. A
través del tiempo, el transporte marítimo ha convertido a los espacios oceánicos en un
medio unificador, y no separador como fue antes.

Otros elementos significativos son: La pesca como actividad económica, las

posibilidades potenciales de los yacimientos minerales del océano profundo y su
aprovechamiento energético.

Respondiendo a la diversidad de interés que concurren para obtener beneficios del

uso y explotación de los mares, el Derecho Internacional Marítimo establece un marco
de convivencia adecuado, reconociendo en la libertad de los mares y la igualdad
jurídica de los Estados, principios fundamentales que hacen posible el acceso a este
medio vital.

9
 En la necesidad de armonizar, o al menos regular los crecientes intereses que
concurren para hacer uso o explotar los recursos marinos, el Derecho Internacional
Marítimo ha adquirido una especial dinámica. Conceptos que parecían difíciles de ser
planteados y menos aceptados en su primera parte, hoy día no solo tienen tal carácter,
sino que ya han sido regulados por la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar (CONVEMAR). Esta convención entró en vigencia en noviembre de
1994, con todos los efectos que ello significa, especialmente en cuanto al hecho de que
algunos de sus prospectos ya han sido sobrepasados por una realidad diferente a la de
su época de suscripción.

Como consecuencia de la evolución los escenarios previsibles para el presente siglo

XXI, la pesca y la alimentación van a estar íntimamente unidas al problema de la
población que el globo terráqueo va a sostener. Considerando que en el año 2030 se
duplicará la población es decir: “Las demandas de alimentación irán creciendo en forma
exponencial, y si bien la tierra todavía permite enormes espacios y grandes
posibilidades de explotación, la búsqueda de proteínas será un objetivo vital, porque
este compuesto será cada vez más escaso.”1

De acuerdo con las condiciones expuestas, la seguridad del Estado en el próximo

siglo, parte del supuesto de que la única manera de vivir con exceso de población, es
mediante el respeto profundo a compromisos internacionales que regulen el uso y
explotación de los mares. Bajo esta premisa, quien tenga capacidad de llegar a esos
espacios y los explote, va a poder gravitar mejor en beneficio de su propia población.

En el caso de nuestro país, su enclaustramiento geográfico constituye

históricamente un factor de su atraso económico en relación a los países de la región,
habiendo sencillamente recurrido a acciones diplomáticas tendientes a revertir esta
situación, sin éxito alguno.

1
www.fao.org/DOCREP/
10
 La miopía de los gobiernos del turno de nuestro país no ha permitido valorar y
considerar las normas internacionales que facultan a todos los estados del mundo a
ejercitar derechos sobre el patrimonio común de la humanidad que es el mar.

La Constitución Política del Estado Plurinacional promulgada en la gestión 2009,

por primera vez considera en su texto el tema de la reivindicación marítima como un
objetivo nacional permanente e irrenunciable. De la misma manera por primera vez
asigna la tarea de desarrollar los intereses marítimos del Estado.

Por tanto desde la perspectiva de la ciencia política se pretende desarrollar una

investigación que permita el desarrollo de intereses marítimos de nuestro Estado en el
marco de la norma internacional y la Constitución Política del Estado Plurinacional.

2. PROBLEMA.

Está comprobado que tres cuartas partes del globo terráqueo corresponden a la
inmensidad del mar recurso que históricamente ha sido reconocido, utilizado y
aprovechado desde la antigüedad promoviéndose por este medio grandes conquistas,
exploraciones, incursiones, el desarrollo del comercio y el sustento de los pueblos.

El desarrollo de los estados, su crecimiento económico así como sus pretensiones

hegemónicas, precisamente se dieron desde el mar por lo que las naciones más
favorecidas fueron aquellas que poseyeron extensas costas.

Actualmente, observamos que la humanidad alcanzó real conciencia de la

relevancia del mar en la armonía mundial y su participación en el bienestar general. La
vista de la superficie planetaria cubierta mayoritariamente por mares y océanos, el
creciente poblamiento de sus litorales, la poderosa imagen de dínamo perpetuo, la
masividad comunicativa y comercial, integran este consciente reconocimiento de que el
medio físico geográfico más requerido para los intercambios y el comercio internacional
es el mar, materializándose la profecía que señalaba que el siglo XXI sería el de su
conquista definitiva.

11
 Si desde el cielo, miramos a la región sudamericana observamos, la inmensidad
oceánica que la contiene y podemos imaginarnos la multiplicidad de riquezas y
posibilidades de desarrollo que ella aloja y que habiendo sido esto comprendido por los
habitantes de los países con costa no dejaron de emprender diversas políticas de
desarrollo considerando que el mar y sus recursos constituyen el futuro de la
humanidad frente al exceso de la población, la carencia de productos alimenticios así
como el desgaste del medio ambiente.

La importancia del mar para los estados se advierte en la coordinación y

cooperación para su uso, dando dimensión político-jurídica a las relaciones regionales y
globales, cuyo principal marco legal internacional es la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) suscrita en 1982.

Todo emprendimiento por parte de los estados en el uso y aprovechamiento del

mar y sus recursos, se plasma en lo que se denomina INTERESES MARÍTIMOS que
conceptualmente involucran al comercio y la comunicación a través de los espacios
acuáticos, explotación racional de la flora y fauna marina, investigación científica y
tecnológica desarrollo de la marina mercante, plataformas acuáticas, infraestructura
portuaria, rutas marítimas del comercio exterior y la preservación del medio ambiente
acuático.

En el caso de Bolivia, el enclaustramiento marítimo que sufrió y que data de más

de ciento treinta años impidió que la población y particularmente la clase gobernante
miren hacia el mar como una fuente de progreso y desarrollo. Se puede pensar que
posiblemente esta falta de visión, también se deba a la diversidad de riqueza prodigiosa
descubierta en las entrañas de nuestro país y que nos sirvió de sustento hasta nuestros
días haciendo que las autoridades así como iniciativas privadas dirijan su mirada a la
facilidad de obtención de recursos provocando un saqueo indiscriminado de los
mismos y beneficiando tan solo a determinados grupos de poder, provocando que
nuestro país al no haber apreciado los recursos que proporciona el mar, no
desarrollara una conciencia marítima y mucho menos una política de acercamiento a
los recursos marítimos.
12
 El año 1963, Chile desvía las aguas del Río Lauca y de esta manera el gobierno
de ese entonces decide reactivar la fuerza fluvial y lacustre, pretendiendo con esto
mantener viva la idea de reivindicación y conciencia marítima en la población, custodiar
y aprovechar los ríos y lagos del país, hasta ese momento no se destaca alguna idea
de desarrollo de los intereses marítimos de Bolivia, es recién en el año 1968 que la
consultora inglesa Wiolbur Smith entrega el estudio integral del transporte, en cuyo
contenido se sugiere al gobierno de Bolivia que la Fuerza Naval Boliviana con el
asesoramiento de la Armada Argentina administre el transporte por agua, surgiendo
para el efecto el concepto de intereses marítimos, el mismo año se crea en su
estructura orgánica el departamento de intereses marítimos.

A partir de este hecho, surgieron algunas normas que de manera incipiente

trataron de regular el sector de los Intereses Marítimos de Bolivia, es así que se
aprueba la Política y Ley de Navegación Fluvial, Lacustre y Marítima y la creación de la
Dirección General de la Marina Mercante Nacional mediante los D.S. N° 12683, 12684 y
12685 del 18 de julio de 1975 respectivamente; posteriormente mediante D.S. N° 17918
del 08 de enero de 1981 se crea la Subsecretaría de Intereses Marítimos Fluviales y
Lacustres dentro del Ministerio de Defensa.

Al haberse suscrito la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del

Mar, el 10 de Diciembre de 1982, Bolivia se adhiere a esta norma internacional
mediante Ley N° 1570, del 12 de julio de 1994.

Ante el escenario normativo citado, nuestro país tímidamente incursiona en la

navegación marítima a través de Líneas Navieras Boliviana (LINABOL), así también se
adhiere a diversos convenios internacionales como es el de: La Organización
Latinoamericana de Desarrollo Pesquero (OLDEPESCA), Centro de Investigación
Agrícola Tropical (CIAT), Red Operativa de Cooperación Regional entre Autoridades
Marítimas de Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM) y otros organismos
reguladores de la navegación, uso y aprovechamiento del mar.

13
 Lamentablemente el sector de los intereses marítimos, fluviales, lacustres y marina
mercante, bajo la dependencia del Ministerio de Defensa, sufrió una disgregación de
sus órganos haciendo que las facultades del Estado otorgado por la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, no fueran ampliamente aprovechadas.

Debido a los cambios políticos, económicos y sociales que se vienen dando en

nuestro país desde el año 2006, el 9 de febrero de 2009, se promulga la Constitución
Política del Estado Plurinacional de Bolivia donde precisamente trata de recomponer y
esencialmente desarrollar el sector de los intereses marítimos del Estado. La normativa
ulterior emergente de este mandato es aún incierta ya que para su elaboración
necesariamente deberá contener una visión política, así como estrategias de desarrollo
de los referidos intereses marítimos, de tal modo que, permita a Bolivia materializar su
ansiado anhelo de participar en el uso y aprovechamiento del mar, considerado
patrimonio de la humanidad.

Los intereses marítimos de cualquier Estado constituyen un sector económico de

vital importancia por lo que es obligación de los gobiernos a diseñar objetivos y políticas
que permitan materializar su desarrollo, en este contexto corresponde a la Carrera de
Ciencias Políticas y Gestión Pública formular trabajos de investigación que coadyuven a
formular propuestas que permitan a las instancias competentes del estado a asumir su
rol.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

¿En el nuevo escenario político nacional producto de la Magna Asamblea

Constituyente convocada en la gestión 2006, qué directrices deberán implementarse
para que Bolivia pueda orientar el desarrollo de sus intereses marítimos, en el marco
de la normativa legal internacional y la Constitución Política del Estado Plurinacional?

Este enunciado permite identificar las categorías centrales como son: Los
intereses marítimos, la normativa internacional y la normativa nacional sobe este

14
importante sector económico del Estado, entre otros conceptos que serán explicados en
el marco teórico del trabajo.

2.1 OBJETO DE ESTUDIO

El modelo que fundamenta el objeto empírico de estudio de esta investigación

explica la situación de los intereses marítimos del Estado como sector económico
importante y carente de desarrollo en el escenario de la normativa legal internacional y
nacional.

En este marco, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
(CONVEMAR) enuncia las facultades de nuestro Estado sobre el Mar, así también la
Constitución Política del Estado Plurinacional, pretende el desarrollo de los intereses
marítimos.

2.2 DELIMITACIÓN TEMPORAL

El trabajo de investigación abarcará un estudio desde el año 1968 año en el que

se crea el departamento de intereses marítimos en la Fuerza Naval Boliviana, hasta la
presente gestión tomando en cuenta la promulgación de la Constitución Política del
Estado Plurinacional el 9 de febrero de 2009.

2.3 DELIMITACIÓN ESPACIAL

La investigación se circunscribe al ámbito nacional e internacional porque

necesariamente se recurrirá a normas nacionales así como normas y convenios
internacionales a los cuales se adhirió nuestro país en el ámbito marítimo, fluvial y
lacustre, tanto en materia de navegación o comunicación marítima, como el uso y
aprovechamiento de los recursos del mar.

3 HIPÓTESIS.

La ciencia política al estudiar los fenómenos políticos también se encarga del

estudio del Estado y sus instituciones y órganos considerando básicamente que su fin

15
esencial es el bien común, en esa intención para la Ciencia Política son importantes
todos los sectores políticos, económicos, sociales e inclusive militares y el estudio de
cada uno de estos permitirá comprender su situación y a través de esto establecer las
líneas que orienten el desarrollo de cada uno de los factores de poder enunciado.

Los intereses marítimos se constituyen en un importante sector económico del

estado que necesita ser estudiado y desarrollado por cuanto a través de este último
aspecto podría lograrse ubicar a nuestro país en el contexto internacional como una
nación con cualidad marítima así como lograr un avance económico importante. La
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) y la
Constitución Política de Estado Plurinacional constituyen los fundamentos para el
estudio de los intereses marítimos y plantear una propuesta para su desarrollo.

En ese contexto se plantea la hipótesis de trabajo siguiente:

La formulación e implementación de políticas de Estado como directrices nacionales

en el marco de la normativa legal internacional y la Constitución Política del Estado
Plurinacional permitirá orientar el desarrollo de los intereses marítimos del Estado
boliviano.

4. OBJETIVOS.

4.1 Objetivo general.

Proponer las directrices que permitan orientar el desarrollo de los intereses

marítimos de Bolivia en el marco de la norma legal internacional y la Constitución
Política del Estado Plurinacional vigente.

4.2. Objetivos específicos.

1. Elaborar un diagnóstico sobre la situación actual de la Administración Marítima del

Estado y analizar la conciencia marítima de otros Estados de la región en relación
a Bolivia.

16
2. Contrastar el marco normativo internacional y nacional que faculta a Bolivia de
participar del mar y sus recursos y analizar la influencia e importancia del Poder
Marítimo de un Estado.

3. Realizar un análisis comparativo de la importancia y beneficios del desarrollo de

los Intereses Marítimos de los países en la región con relación a Bolivia y analizar
Constitución Política del Estado Plurinacional y demás normas nacionales que
permiten el desarrollo de los Intereses Marítimos de Bolivia.

5 VARIABLES.

5.1 Variable independiente

Orientar el desarrollo de los intereses marítimos del Estado boliviano.

5.2 Variable dependiente.

Propuesta de políticas de Estado en el marco legal internacional y la Constitución

Política del Estado Plurinacional.

6 JUSTIFICACIÓN.

Al estar nuestro país inmerso en un proceso de cambio social, político y

económico donde la norma suprema del Estado establece un nuevo escenario y donde
los centros de formación política como la Carrera de Ciencias Políticas y Gestión
Pública tienen la obligación de proponer bases doctrinarias y políticas; el presente
trabajo de investigación es singular, debido a que hasta el presente no se realizaron
estudios relativos a los intereses marítimos de nuestro Estado desde la óptica de la
Ciencia Política.

La investigación que se pretende efectuar es de mucha importancia dentro de la

política de Desarrollo Económico del Estado, debido a que los intereses marítimos de
nuestro país hasta la fecha no fueron profundamente desarrollados por la falta de visión
e interés político de incursionar y ejercitar las facultades de Bolivia sobre el uso y

17
aprovechamiento del mar y sus recursos, por lo que el presente trabajo servirá para la
reorientación de trabajos posteriores así como la toma de decisiones sobre este
importante tema.

El trabajo de investigación responde al interés nacional por cuanto lo que se

pretende es explicar y proponer directrices políticas para el desarrollo de un importante
sector económico hasta ahora no desenvuelto, asimismo responde al interés de las
diferentes instituciones que estarían involucradas en el desarrollo de los intereses
marítimos de Bolivia.

En el caso nacional se debe considerar que de lograrse una activa incursión en

este sector, se lograría importantes ingresos económicos al Estado, la proyección
marítima de Bolivia a nivel internacional, mayor conciencia marítima, generación de
empleos y mano de obra, incentivo a la empresa privada y otros beneficios.

El trabajo propuesto es posible desarrollarlo por el hecho de contar con los

suficientes medios bibliográficos, de asesoramiento y económicos a fin de llegar a feliz
término.

Por otro lado, se cuenta con el asesoramiento de autoridades relacionadas con el

tema de intereses marítimos.

7. ESTRATEGIA METODOLOGICA

7.1 INVESTIGACION EMPIRICA

Estrategia metodológica.- La formalización de la investigación, en el marco del

análisis de los hechos, se realiza bajo los siguientes lineamientos:

Investigación empírica .- La investigación se realizará desde una perspectiva

analítica e histórica analizando cada uno de los momentos donde el Estado pretendió,
desde la creación del departamento de intereses marítimos lograr su desarrollo y a
través de esto conectarse a la actividad marítima, básicamente los momentos más
importantes de nuestra investigación consideraran:

18
 - Las causas y efectos del esfuerzo del inicio de la actividad de los intereses
marítimos del Estado en el año 1968.

- Aprobación de los decreto leyes: Políticas fluviales lacustres y marítimas, Ley de

navegación y creación del Marina Mercante Nacional en la gestión 1975.

- Creación de la Subsecretario de Intereses Marítimos en el Ministerio de Defensa

en la gestión 1981.

- La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en 1982.

- Adhesión de Bolivia a diferentes convenipos marítimos a nivel mundial y regional.

- Constitución Política del Estado Plurinacional promulgada en la gestión 2009.

7.2. Investigación Aplicada

Por su propósito es una investigación aplicada porque se pretende contribuir con

una solución aplicativa o practica a la difícil situación que atraviesa el sector de los
intereses marítimos de Bolivia sin que se logre su desarrollo por la falta de directrices
de Estado.

7.3. Técnicas de investigación

- Examen de documentos, análisis documental, normas internacionales, normas

nacionales referentes al rol de Bolivia en el ámbito marítimo.

Información secundaria:

- Acceso a fuentes primarias.

- Análisis comparado.

- Elaboración de propuesta en base a categorías y variables identificadas.

7.4. Fuentes

- Entrevista a funcionarios de Estado conocedores y o expertos del tema intereses

marítimos.

19
 - Estudios realizados sobre el tema, investigaciones, normas legales nacionales e
internacionales, publicaciones periodísticas, revistas que contengan artículos
referentes a nuestra investigación.

- Información directa de los órganos del estado que son parte de la administración
marítima: Dirección General de Intereses marítimos, Empresa Naviera Boliviana,
Dirección de Marina la Mercante, Ministerio de Relaciones Exteriores y otros.

7.4. Trabajo bibliográfico

- Revision de la teoría de la ciencia política y su aplicación en el estudio de los

fenómenos políticos y la gestión pública del Estado.

- Recolección de datos e informes sobre la situación del sector intereses

marítimos y su proyección en el ámbito nacional e internacional.

- Interpretación de la información internacional relacionada con los intereses

marítimos de cada estado.

20
 CAPITULO II

MARCO TEORICO

Los intereses marítimos de cualquier Estado se desarrollan en el marco del

pensamiento de la administración marítima propuesta por la Organización Marítima
Internacional (OMI), brazo ejecutor de la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar (CONVEMAR).

Históricamente se conoce que el mar y sus recursos se han constituido como un

medio de sustento y engrandecimiento de los pueblos, es así que en la antigüedad, los
estados ribereños ejercitaron poder y dominio sobre aquellos estados que se
encontraban alejados del mar, se puede citar el caso de Atenas en la antigua Grecia
que logró un notable desarrollo científico a través de las ciencias, las artes y la filosofía,
así como el comercio con los demás pueblos, gracias a su situación costera en relación
al pueblo de Esparta que se encontraba encerrado entre montañas.

Doctrinariamente, de acuerdo a la teoría de Mahan “El Poder Marítimo de un

Estado se logra a través de la conjunción del poder naval e intereses marítimos”2,
actualmente esto se puede observar en el papel que desempeñan las grandes
potencias que irradian su poder hegemónico a través del mar con el desplazamiento de
su poder naval a otros escenarios.

Anterior a la creación de la República, la jurisdicción del Alto Perú incluía a una

zona costera sobre el Océano Pacífico, posterior a la Guerra de la Independencia, el 6
de noviembre de 1826, la primera Asamblea Constituyente sanciona la primera
Constitución Política del Estado, donde se crea la Escuadra Naval así como otras
disposiciones relativas a la actividad naviero-mercante sobre el pacífico, hechos que
demuestran la existencia de diversas actividades en los puertos de Antofagasta,
Tocopilla, Mejillones y tal así como la existencia de una marina mercante nacional.

2
MAHAN T. Alfred 1997, Influencia del poder naval en la historia, 10ma edición McGraw-Hill Barcelona, Pag.
124.
21
 Hasta el año 1879, los diferentes gobiernos que se sucedieron, posteriores a la
creación de la República, no impulsaron emprendimientos para desarrollar o acrecentar
la actividad en los referidos puertos y mucho menos desarrollar la marina mercante y la
escuadra naval que en ese entonces constituía el poder naval de la naciente República.

Pasada la Guerra del Pacífico y debido a la constante pugna política al interior

del país, los gobiernos de turno no tuvieron la visión de acercar al país hacia el mar y
sus recursos y mucho menos promover una conciencia marítima en la población
limitándose a efectuar tareas diplomáticas a fin de lograr un acceso soberano a las
costas del pacífico, todas sin éxito.

El año 1968, Producto del estudio de consultoría realizado por la consultora

inglesa Wiolbur Smith se entrega el estudio integral del transporte, en cuyo contenido
se sugiere: “Que el gobierno de Bolivia que la Fuerza Naval Boliviana con el
asesoramiento de la Armada Argentina administre el transporte por agua, surgiendo
para el efecto el concepto de intereses marítimos, el mismo año se crea en la estructura
orgánica, de esa fuerza, el Departamento de Intereses Marítimos.”3

El año 1975 mediante decreto ley N° 12683, 12684 y 12685 del 18 de julio de
1975 se aprueba la Política y Ley de Navegación Fluvial, Lacustre y Marítima y la
creación de la Dirección General de la Marina Mercante Nacional, creándose bajo estas
normas la Empresa Naviera Boliviana y LINABOL. Posteriormente mediante el D.S. N°
17918 del 8 de enero de 1981, se crea la Subsecretaría de Intereses Marítimos,
Fluviales y Lacustres en el seno del Ministerio de Defensa Nacional.

El 10 de diciembre de 1982, en Montero Bay, Jamaica 48 países suscriben la

Convención de la Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, también denominado
“Derecho del Mar”, norma internacional creada con la finalidad de regular el uso y
aprovechamiento del mar y sus recursos, así como establecer los límites
jurisdiccionales de los estados costeros. Esta Convención, es una "convención marco",

3
www.armabol.com.bo.
22
ya que la mayoría de sus disposiciones son de carácter general, y sólo pueden
implantarse mediante reglas específicas, de carácter obligatorio, recogidas en otros
acuerdos internacionales.

Esta norma internacional en su contenido en lo que respecta a las facultades y/o

derechos de los países sin litoral en el Art. 69 dispone que dichos países tendrían
derecho a participar sobre una base equitativa en la explotación de la pesca de la zona
económica exclusiva de los estados ribereños de la misma región o sub-región, previo
acuerdo bilateral y cuando fuera permisible. En el caso boliviano se desconoce si existió
alguna tentativa de suscribir algún acuerdo bilateral con los países vecinos para
acceder a la explotación de los recursos vivos del mar, de haberse intentado esta
situación probablemente no hubiese prosperado por cuanto se presume que ningún
país vecino, hubiese declarado un excedente de recursos vivos, para que sean
explotados por nuestro país.

La misma Convención en el Art. 87 dispone que la alta mar está abierta a todos
los estados, sean ribereños o sin litoral, comprendiendo la libertad de navegación, de
sobrevuelo, de tender cables y tuberías submarinas, de construir islas artificiales y otras
instalaciones, la libertad de pesca y la libertad de investigación científica.

Considerando que las normas anteriormente citadas favorecían al Estado

boliviano, se procedió a ratificar la convención el 12 julio de 1994, mediante ley de la
república N° 1570 hecho que significa el inicio de una nueva etapa para nuestro país, la
de la aplicación del nuevo derecho del mar y el consecuente derecho de Bolivia sobre el
uso y aprovechamiento del mar y sus recursos

Nuestro país, en el afán de incursionar en la actividad marítima, suscribe

diversos convenios con organismos internacionales reguladores de las actividades
marítimas habiendo firmado tratados internacionales con otros países para la
navegación en ríos internacionales así como la adhesión a diferentes convenios para el
aprovechamiento de los recursos del mar.

23
 No cabe duda que el mar y sus recursos representan progreso y desarrollo, de
ahí su interés económico y el afán permanente de los estados de ejercitar mayor
dominio sobre él, en el caso de Bolivia uno de los principales efectos negativos de la
pérdida de nuestro litoral fue el de no mirar el horizonte del mar y dejar que se forje una
conciencia mediterránea en la población que hasta el presente, no aprecia a éste como
el más importante medio de comunicación entre los países así como los ingentes
recursos que proveen los océanos y que permiten el sustento y engrandecimiento de
muchos países.

En los países costeros, los intereses marítimos constituyen una de las más
importantes actividades por cuanto a través del desarrollo de éste, los estados se
proyectan hacia los demás estados a través del mar, así también la explotación o
aprovechamiento de sus recursos constituyen sostén económico importante por lo que
la pretensión de dichos estados favorecidos con una costa es ampliar su jurisdicción y
dominio sobre el mar. Contrario a este criterio nuestro país no pudo ni supo aprovechar
las disposiciones que le son favorables y que están contenidas en la convención de las
naciones unidas sobre el derecho del mar suscrita el año 1982, es decir, que existiendo
una normativa internacional así como una incipiente normativa nacional sobre la
actividad marítima, fluvial y lacustre poco o nada se hizo en el espacio marítimo
establecido en el derecho del mar así como es poco lo que se hizo principalmente en
los ríos internacionales y menos el desarrollo de una real y efectiva marina mercante
nacional.

Se observa que la administración marítima de Bolivia establecida en la dirección

general de intereses marítimos fluviales y lacustres y marina mercante dependiente del
Ministerio de Defensa, responsable del desarrollo de este sector, no llevó adelante ni
materializó proyectos que se hallaban respaldados por el marco de la norma nacional e
internacional, limitando su tarea a constituirse como un sencillo ente recaudador a
través del registro o abanderamiento de buques en altamar así como en la Hidrovia
Paraguay-Paraná.

24
 La Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia promulgada el 9 de
febrero de 2009, a través de su contenido en el Artículo 268 abre la perspectiva de la
posibilidad de desarrollar este importante sector económico; En este contexto, el trabajo
de investigación se realizará enmarcado en los siguientes conceptos.

1. Conceptos de intereses marítimos.

Antes de que el hombre lograra aprovechar los inmensos recursos del mar, sólo
fue posible junto a las concentraciones de agua dulce. Por lo tanto, junto a un río o lago
surgieron grados de adelanto, mientras que las fuentes de aguas caudalosas, ricas y
permanentes, favorecieron la evolución de más elevadas civilizaciones, poseedoras de
una cultura que, caprichosamente, podríamos llamar fluvial o lacustre.

Los intereses marítimos son aquellas actividades relacionadas con el uso del
territorio y del patrimonio marítimo, fluvial y lacustre, que generan beneficios de orden
económico, científico y social para un Estado y para todos sus habitantes, sin distinción
alguna, es decir, son las diversas formas de como el hombre aprovecha el medio
marino, fluvial, lacustre y las áreas terrestres anexas con el fin de aprovechar las vías
de comunicación natural, obtener alimentos, generar trabajo, fomentar la recreación, a
fin de lograr un desarrollo integral de un país.

Para la Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales y Lacustres de

Bolivia, “Es la conjunción de los elementos físicos y humanos, relacionados a la
seguridad y uso de las aguas territoriales internas (fluviales y lacustres) y externas
(mares), utilizadas favorablemente y que reporten beneficios políticos, económicos,
sociales, militares y tecnológicos”.4

Por otra parte se define intereses marítimos como: “la conjunción de elementos
físicos y humanos relacionados al uso de las aguas territoriales internas y externas

4
Armada Boliviana, Revista Informativa, Dirección de ceremonial naval y comunicación social de la armada
boliviana , impresiones Graficas COMPAZ 2010. Pag. 27
25
utilizados favorablemente y que reportan beneficios políticos, económicos, sociales,
militares y tecnológicos”. 5

La sumatoria de los intereses marítimos y el poder naval constituyen el poder

marítimo de una nación.

Los intereses marítimos, se refiere a aquellas actividades que involucran el

comercio y las comunicaciones a través de los espacios acuáticos, sean estos en el
mar, los ríos o los lagos; la explotación racional de la flora y fauna marina, la
investigación científica y tecnológica, el desarrollo de la marina mercante, la instalación
de las plataformas acuáticas, la implementación de la infraestructura portuaria,
desarrollo de las rutas marítimas para el comercio exterior y la preservación del medio
ambiente acuático.

La doctrina peruana “dice que los intereses marítimos son aquellos recursos
desarrollados por actividades no bélicas como consecuencia de las posibilidades de
exploración y explotación de los recursos del mar, de su uso como vía de intercambio
comercial y de su aprovechamiento para el desarrollo de la nación, y también como
factor preponderante de influencia política y de otros aspectos”6.

Respetando los diferentes criterios expuestos sobre los intereses marítimos, de

su contenido se extracta básicamente actividades como el uso, el aprovechamiento, la
exploración, la explotación y la preservación del mar y sus recursos así como de
cualquier otro ambiente acuático. Actividades que no han sido ampliamente
desarrolladas y aprovechadas por nuestro país a diferencia de los estados costeros,
que han hecho de esta actividad una principal fuente de ingresos. En el caso de nuestro
país, el concepto de intereses marítimos se amplía o extiende a los ríos, lagos y la
marina mercante, dicho concepto es reconocido por el art. 268 de la Constitución
Política del Estado Plurinacional de Bolivia.

5
Fuerza Naval Boliviana, “Estudio sobre los objetivos y políticas del sector”, Pág. A-3.
6
BRICENNNO BERRU J. Enrique, “Manuel de Derecho Internacional Marítima” Lima-Perú, 1976
26
2. Políticas.

Se puede entender a la política como ciencia y arte de gobernar que trata de la

organización y administración de un Estado en sus asuntos e intereses que tiende a
gobernar o dirigir la acción del Estado en beneficio de la sociedad, es un proceso
orientado ideológicamente, a la toma de decisiones para la consecución de los objetivos
de un grupo o del Estado.

Una política es un comportamiento propositivo, intencional, planeado, no

simplemente reactivo, casual. Se pone en movimiento con la decisión de alcanzar
ciertos objetivos a través de ciertos medios: es una acción con sentido. Es un proceso,
un curso de acción que involucra todo un conjunto complejo de decisiones y
operadores. La política también es una actividad de comunicación pública.

2.1 Políticas Públicas.

Según Kraft y Furlong plantean que “Una política pública es un curso de acción
o de inacción gubernamental, en respuesta a problemas públicos. Las políticas públicas
reflejan no sólo los valores más importantes de una sociedad, sino que también el
conflicto entre valores. Las políticas dejan de manifiesto a cuál de los muchos diferentes
valores, se le asigna la más alta prioridad en una determinada decisión”.

3. Derecho del mar.

Es uno de los acuerdos más importantes de la humanidad, no solo por el

impresionante número de estados firmantes, además de de las numerosas adhesiones
sino especialmente por su propio y espectacular contenido, se la denomina también
“Constitución mundial de los océanos”; está regido principalmente por la "Convención
de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar” suscrita en Montego Bay, Jamaica el
año 1982, el cual se considera uno de los instrumentos más completos del derecho
internacional y establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía,
jurisdicción, utilización y derechos y obligaciones de los Estados en relación con los
océanos. La convención trata sobre el espacio oceánico y su utilización en todos sus

27
aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de recursos, conservación
y contaminación, pesca y tráfico marítimo.

Contiene XVII partes, 45 secciones, 320 artículos y 9 anexos con 116 artículos
de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar que definen zonas
marítimas, establecen normas para demarcar límites marítimos, asignan derechos,
deberes y responsabilidades de carácter jurídico y prevén un mecanismo para la
solución de controversias.

4. Administración marítima.

Es la organización formada por diversos entes de la administración pública, en

cuanto despliegan su actividad en las cuestiones relacionadas con el ámbito marítimo.

Desde un punto de vista objetivo, se puede considerar también como la

actividad desplegada por el poder ejecutivo al dictar y aplicar las disposiciones
necesarias para el cumplimiento de las leyes, y para la conservación y el fomento de los
intereses públicos, así como al resolver las reclamaciones a que de lugar lo mandado,
todo ello en cuanto se relacione con el ámbito marítimo.

En el caso de Bolivia se considera a todos aquellos organismos administradores

de las actividades relacionadas con el ámbito marítimo, fluvial y lacustre, incluyéndose
a la marina mercante.

5. BASES LEGALES.

NORMATIVA INTERNACIONAL: Convención de las naciones unidas sobre el

derecho del mar.

Art. 57

Derechos y deberes de otros estados en la zona económica exclusiva:

Dispone que todos los estados sean ribereños o sin litoral gozan de los derechos de las
libertades de navegación y sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y de
28
otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades
teniendo en cuenta los derechos y deberes de los estados ribereños.

Art. 69

Derecho de los estados sin litoral:

Básicamente dispone que los países sin litoral tendrían derecho a participar sobre una
base equitativa en la explotación de los recursos vivos en la zona económica exclusiva
de los estados ribereños de la misma región o subregión, esta participación según la
norma será establecida mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales.

Art. 87.

Libertad de la alta mar: dispone que la alta mar está abierta a todos los estados, sean
ribereños o sin litoral comprendiendo la libertad de navegación, de sobrevuelo, de
tender cables y tuberías submarinas, de construir islas artificiales y otras instalaciones,
la libertad de pesca, y la libertad de investigación científica.

Art. 90.

Derecho de navegación: Todos los estados sean ribereños o sin litoral tiene el derecho
de que los buques que enarbolan su pabellón naveguen en alta mar.

NORMATIVA NACIONAL: CONSTITUCION POLITICA DEL ESTADO

PLURINACIONAL DE BOLIVIA.

Artículo 268.

“El desarrollo de los intereses marítimos, fluviales y lacustres, y de la marina mercante

será prioridad del Estado, y su administración y protección será ejercida por la Armada
Boliviana, de acuerdo con la Ley”.

Asimismo, se tomaron en cuenta las siguientes normativas nacionales:

29
o Ley 2976 de Capitanías de Puerto de fecha 04 de febrero de 2005.

o Decreto Supremo 6482 del 31 de mayo de 1963.

o Decreto Supremo 12683: Políticas de navegación fluvial, lacustre y marítima

del 18 de julio de 1975.

o Decreto Supremo 12684: Ley de navegación fluvial, lacustre y marítima del

18 de julio de 1975.

o Decreto Supremo 17918 y D.S. 18176: creación de la subsecretaria de

intereses marítimos, fluviales y lacustres del 08 de enero de 1981.

o Decreto Supremo 23484: Ratificación del acuerdo de transporte fluvial por la

Hidrovía Paraguay-Paraná, del 29 de abril de 1993.

o Decreto Supremo 26256: Registro Internacional Boliviano de Buques del 27

de julio de 2001.

o Decreto Supremo 26805: Autoridad Marítima del 9 de octubre de 2002.

o Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 10 de

diciembre de 1982.

30
 CAPITULO III

DIAGNÓSTICO SOBRE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA ADMINISTRACIÓN

MARÍTIMA DEL ESTADO Y LA CONCIENCIA MARÍTIMA DE OTROS ESTADOS DE
LA REGIÓN EN RELACIÓN A BOLIVIA.

1. Diagnostico sobre la administración marítima en el desarrollo de los intereses

marítimos del Estado.

La administración marítima de un Estado es la organización formada por diversos

entes de la administración pública, en cuanto despliegan su actividad en las cuestiones
relacionadas con el ámbito marítimo. Desde un punto de vista objetivo, se puede
considerar también como la actividad desplegada por el ejecutivo al dictar y aplicar las
disposiciones necesarias para el cumplimiento de las normas para la conservación y el
desarrollo de los intereses públicos, así como al resolver las reclamaciones a que de
lugar lo mandado, todo ello en cuanto se relacione con el ámbito marítimo.

Destaca la pluralidad de intervenciones administrativas de muy distinto signo,

motivada por la multiplicidad y heterogeneidad de los distintos intereses y bienes que
confluyen en el Derecho Marítimo administrativo, sin más cohesión entre sí que el
elemento natural en que se plantean: su relación con el mar.

La realidad administrativa es muy diferente a una uniformidad que el medio

marino parece exigir y cabe destacar el cruce de competencias concurrentes en dicho
ámbito por parte de una multiplicidad de órganos pertenecientes a distintas esferas de
la administración pública. Si a ello añadimos los continuos reajustes que en materia de
competencias se vienen produciendo entre los distintos órganos.

A manera de antecedente, consideramos conveniente hacer una breve reseña

histórica sobre la administración marítima de Bolivia y esta se inicia con el Decreto
Supremo No. 08424 del 17 de julio de 1968, “Ley Orgánica de la Navegación” creando

31
el Departamento de Intereses Marítimos Fluviales y Lacustres dependiente de la Fuerza
Naval Boliviana a quien se encomendó velar por la promoción de los derechos de
reivindicación marítima; mas adelante los Decreto Supremo No. 08429 y 08430 del 24
de julio de 1968, dieron lugar a la creación de la Marina Mercante, dando énfasis al
comercio y navegación por los ríos.

El año 1975 surgen normas que de manera incipiente tratan de regular la

actividad naviero mercante como parte del desarrollo de los Intereses Marítimos, es así
que se formula la Política y Ley de Navegación Fluvial, Lacustre y Marítima y la
Creación de la Dirección General de la Marina Mercante Nacional mediante los D.S Nº
12683, 12684 12685 del 18 de julio de dicho año, la "Dirección General de la Marina
Mercante Nacional" como organismo dependiente del Ministerio de Transportes, con la
finalidad de desarrollar y regular la actividad naviero - comercial del país, según dicha
disposición muchas atribuciones conferidas entonces a la Fuerza Naval pasaron a ser
de su competencia.

Bajo estas normas se crea Transmaritima Boliviana implementándose

posteriormente la Empresa Naviera Boliviana (ENABOL) como contraparte Nacional
para constituir con Hapag Lloyd Ag. Líneas Navieras Bolivianas (LINABOL).

Posteriormente se crea la Subsecretaria de Intereses Marítimos Fluviales y

Lacustres dentro de la organización del Ministerio de Defensa Nacional, mediante el
D.S Nº 17918 del 8 de enero de 1981 aglutinando en su seno a la marina mercante
considerando a que ese organismo había sido creado precisamente para aglutinar a
todas las reparticiones que tenían que ver con el medio acuático, esta Subsecretaria,
por Decreto Supremo No. 25299 de fecha 22 de marzo de 1999, pasó a depender del
Viceministerio de Apoyo al Desarrollo Integral (VIMADI) del Ministerio de Defensa
Nacional.

Posteriormente por reorganización del Ministerio de Defensa Nacional, vuelve a

depender de la entonces Dirección Naval y de Intereses Marítimos Fluviales y
Lacustres, como unidad de trabajo, no obstante que en la Ley de Organización del

32
Poder Ejecutivo N° 1788 del 16 de septiembre de 1997, figuraba como Dirección
General. Finalmente por Resolución Ministerial No. 0389 del 6 de mayo de 2003, se
consigna a la marina mercante nuevamente como Dirección continuando su
dependencia de la DGIMFLMM.

La primera empresa de carácter naviero-comercial, que operó en nuestro país

fue “Transmarítima de Bolivia S.A.”, creada a iniciativa de unos empresarios alemanes,
que visitaron el Comando General de la Fuerza Naval Boliviana, para sugerir su
conformación; habiéndose fundado el 1 de agosto de 1968 como empresa mixta.7

La creación de la Empresa Naviera Boliviana, estuvo fundada sobre bases de

política nacional que sustentaban nuestro indeclinable derecho de contar con una salida
libre y soberana al mar, con puertos propios y con una flota mercante nacional; para
lograr de esa forma una efectiva integración al comercio marítimo mundial, asegurar
la autonomía de movilización de nuestra carga, evitar la fuga de divisas y constituir una
reserva del poder naval. En tal sentido el gobierno nacional a recomendación de la
Fuerza Naval Boliviana, creó la Empresa Naviera Boliviana (ENABOL) mediante
Decreto ley No. 16174, del 9 de Febrero de 1979, como empresa pública
descentralizada, con personería jurídica y autonomía de gestión.

Al finalizar el año de 1978, los empresarios alemanes Wolf Gang Stahlke y Wolf
Gang Apt, de la prestigiosa empresa naviera "Hapag Lloyd", se hicieron presentes en el
comando de la Fuerza Naval Boliviana (FNB), para proponer la conformación de una
nueva sociedad mixta, que realice actividades de transporte marítimo en base a la
liquidada Transmarítima, para evitar una serie de trámites en el inicio de operaciones;
propusieron además que las deudas nacionales de Transmarítima sean absorbidas por
la nueva empresa estatal ENABOL y que Hapag Lloyd, solucione los problemas y
deudas a nivel internacional. Dicha empresa venía de haber trabajado en las repúblicas

7
FUNEZ ZEBALLOS Jaime, “Historia de la Fuerza Naval Boliviana” Pag. 57.
33
de: Ecuador, Colombia y otros países sudamericanos, que crearon su propia marina
mercante en base a la sociedad con dicha empresa naviera.

Para la creación de Líneas Navieras Bolivianas SAM. (LINABOL SAM), uno de

los requisitos exigidos por los empresarios alemanes fue, que el estado boliviano le
asegure la carga a través de una ley de reserva de carga, asimismo pedían ser la única
empresa transportadora de la misma, exenta de pago de impuestos al Estado boliviano
por 10 años. Esas exigencias fueron cumplidas por el gobierno nacional mediante D.S.
11694 de 3 de agosto de 1974, que estableció la reserva de carga en un 50 % para
buques con bandera nacional y el saldo para buques de empresas asociadas.

La empresa estatal ENABOL, conjuntamente con la empresa alemana Hapag

Lloyd AG., de mutuo acuerdo crearon "Líneas Navieras Bolivianas LINABOL SAM"
mediante D.S. No. 16300; de fecha 17 de marzo de 1979. Dicha empresa fue
reconocida como tal, por la convención anual de la conferencia "Europa/Sud Pacífico",
recibiendo la confirmación oficial desde Liverpool Inglaterra, que la misma figuraba
como miembro de esta conferencia a partir del mes de julio de 1979.

El Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB), tiene como antecedentes

de creación el registro de yates que la Dirección General de Marina Mercante Nacional,
había desarrollado a partir de 1996, asimismo al registro de buques marítimos y
artefactos navales que la misma organizó y desarrolló a partir de 1997 y las
representaciones que se efectuaron ante el Ministerio de Relaciones Exteriores y
consulados nacionales por diferentes países, a las condiciones de operabilidad de los
buques bajo bandera boliviana, también se tuvo como causa principal a las nuevas
condiciones y tarifas que la Dirección General de Marina Mercante, pretendió imponer
al registrador de buques, el Sr. Pelopidas Papadopoulos; quién en esa oportunidad las
rechazó desconociendo la autoridad de la Dirección de Marina Mercante. Dicha
situación fue informada al Ministro de Defensa Nacional, a través del Director General
de Intereses Marítimos, Fluviales y Lacustres, quien asesorado por el Director de
Empresas del Ministerio de Defensa Sr. Yerko Garafulic, de los inconvenientes que
presentaba el registro de buques marítimos, así como de los recursos económicos que
34
generaba; decidió la conformación de una comisión, con la finalidad de estudiar el caso
y elevar propuestas de solución, dicha comisión estuvo conformada por un grupo de
asesores del Ministerio de Defensa, quienes recomendaron entre otras cosas lo
siguiente:

 No retirar la bandera de Bolivia de la comunidad internacional.

 Trasladar en forma inmediata el registro y los documentos que estuviesen

en poder del señor Pelopidas Papadopoulos a Bolivia.

 Crear una unidad técnica especializada para conducir el registro de buques

de Bolivia.

 Contratar asesoramiento externo para la capacitación de personal y

organización de las operaciones del registro boliviano tanto en Bolivia como
fuera de las fronteras".

Los organismos anteriormente citados constituyen parte del sector de los

Intereses Marítimos, adicionándose a estos el Servicio Nacional de Hidrografía Naval
(SNHN) entidad pública descentralizada, bajo la tuición del Ministerio de Defensa
Nacional cabeza de sector, constituyéndose en un organismo técnico de la especialidad
de esta cartera de Estado, con dependencia en lo económico del Ministerio de
Hacienda y en lo técnico-disciplinario del Comando de la Armada Boliviana. Este
organismo es eminentemente técnico en hidrografía realizando tareas de batimetría,
señalización náutica, hidrología e hidráulica, topografía, geodesia, publicación de cartas
náuticas etc.

El Servicio Nacional de Hidrografía Nacional (SNHN), representa al Estado

boliviano en reuniones y conferencias internacionales donde se tratan temas
hidrográficos, como ser Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná
(CIH) y el Comité de Coordinación Técnica (CCT), el Instituto Panamericano de
Geografía e Historia (IPGH) y reuniones bilaterales o multilaterales con Servicios
Hidrográficos de los países vecinos.

35
 Otro organismo encargado del control de la seguridad en la navegación de
protección de la vida humana en los espacios acuáticos y la preservación del medio
ambiente acuático es la Dirección General de Capitanías de puerto dependiente de la
Armada Boliviana, su actividad, su jurisdicción y competencia está establecida en la ley
2976, Ley General de Capitanías de Puerto promulgada el 14 de febrero de 2005.

Lamentablemente, pese a la existencia de organismos y normas legales nuestro

país no realizó gran esfuerzo para el desarrollo de los intereses marítimos debido a la
ausencia de políticas estatales coherentes y prácticas, así también, incidieron diversos
intereses políticos y económicos y la falta de un conocimiento real de las
potencialidades y ventajas comparativas existentes en la explotación de los recursos
marítimos fluviales y lacustres, no permitieron el desarrollo de los intereses marítimos
de manera competitiva.

La Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina

Mercante (DGIMFLMM), responsable de las actividades relacionadas con los Intereses
marítimos del estado, desde su creación sufrió una progresiva disminución de nivel
jerárquico, así también los organismos que la componen tiene entre sus atribuciones
tareas contrapuestas entre sí.

Actualmente la Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales, Lacustres y

Marina Mercante, está compuesta por tres reparticiones siendo estas: La Unidad de
Políticas Marítimas, Unidad de Marina Mercante, Puertos y Vías navegables y la Unidad
de Pesca Marítima, cada una de estas reparticiones con diferentes atribuciones y
competencias.

El escaso papel de la Dirección General de Intereses Marítimos, Fluviales,

Lacustres y Marina Mercante, está a la vista, esta institución, desde su creación no
pudo lograr el desarrollo del sector de los intereses marítimos, hecho conocido por
todos, lo contrario hubiera sido conocido por la población y por las autoridades que
hubieran valorado y apoyado el trabajo de este sector, los resultados son pobres debido
a que los organismos del sector Interese Marítimos están dispersos, la existencia de

36
funciones mezcladas y contrapuestas; entre los organismos que la componen (caso del
registro internacional de buque y de la marina mercante), su nivel de Dirección General
y la dependencia de un Viceministerio le resta importancia ante la comunidad
internacional y nacional.

2. Conciencia marítima de otros estados en la región en relación al desarrollo

de los intereses marítimos frente a la administración marítima boliviana

El mar es una vía general de comunicaciones que enlaza a naciones; Es fuente

de recursos alimenticios y de energía, poseedor de riqueza conocida y por conocer, y
también generador de cultura, conocimientos, valores y trabajo genuino y es por ello
que tiene valor estratégico y geopolítico.

El mar, los océanos pueden ser la clave de nuestro futuro, pero hasta ahora hay
mucho que no sabemos sobre el mar y sus recursos, ya que muchos espacios del mar
aun no han sido explorados, la investigación de las profundidades recién se inicio hace
tras décadas, cuanto más se descubre de las profundidades del los océanos nos damos
cuenta que sabemos poco sobre él, de ahí es que nos preguntamos: ¿Realmente
somos conscientes de la importancia del mar, de la actividad portuaria, de la
actividad pesquera, la actividad comercial y militar?

La respuesta a esta interrogante está contenida en lo que se denomina

conciencia marítima que conceptualmente seria el conocimiento exacto y reflexivo de
las cosas del mar. Ella constituye el elemento indispensable y trascendente que hace
posible alcanzar las metas que los estados se han trazado en el campo de los intereses
marítimos.

Por otro lado, conciencia marítima es cimiento natural de identidad marítima de

un país porque suma al sentido de pertenencia del ciudadano a su comunidad marítima,
el sentido de propiedad que le animan los intereses marítimos.

37
 A fin de analizar el nivel de conciencia marítima de otros estados de la región y
su importancia en el desarrollo de los intereses marítimos, citaremos a algunos países
denotando la importancia que se le da a este factor.

2.1. República del Ecuador.

Según expresión de la Dirección General de Intereses Marítimos de Ecuador: “El

mar es una travesía al futuro, no un destino estacionario, y exige que se lo tome en
muchas metas de corto y largo alcance, dentro de una prioritaria política de estado.

Nosotros no queremos ser espectadores, sino actores para fomentar una mayor
conciencia marítima entre los ecuatorianos, especialmente entre la niñez y juventud
estudiosa del país, quienes merecen disfrutar de la belleza de una patria con trabajo,
salud, educación para las grandes mayorías, lo cual solo se conseguirá trabajando,
ardorosamente, por un Ecuador que en lo marítimo aproveche este inmenso y rico mar
que la naturaleza nos ha entregado.

No hay lugar para la demora ni para el pesimismo. No queremos escribir o

repetir, de todas las expresiones más duras y lacerantes de nuestro idioma, aquella
frase nostálgica de “¡pudimos haber hecho y no lo hicimos!”.

Con dicha expresión Ecuador resalta la importancia del Mar y la dimensión de su

aprovechamiento de ahí que creó el Departamento de Conciencia Marítima para la
organización y administración de los programas y proyectos; uno de los cuales es: "El
Proyecto de Guardianes del Mar y de los Intereses Marítimos (PROGIM)" con el
objetivo de difundir y fortalecer la conciencia marítima en la población ecuatoriana, para
lo cual se formaron unidades ejecutoras quienes tienen como principal tarea la
conformación de brigadas de conciencia marítima en sus respectivas provincias con el
objetivo de conseguir que sus comunidades posean una cultura marítima sólida
enraizada en el conocimiento del mar, capaz de transformar significativamente la
calidad de vida de sus pobladores.

38
 El Programa de Educación Ambiental Marino Costera y Fluvial (PEAMCO)
dirigido y administrado por el departamento de conciencia marítima busca sensibilizar y
concienciar a la población en el aprovechamiento racional y conservación del ambiente
marino-costero.

La función básica de dicho departamento es el de planificar, coordinar y

monitorear la implementación de procesos de concienciación tendientes a alcanzar un
cambio en la conducta de los ecuatorianos, respecto al buen uso del medio marino-
costero y sus beneficios para un desarrollo sustentable, fuente de supervivencia y
seguridad, desarrollando programas como:

 Fortalecimiento de la conciencia marítima en la costa ecuatoriana.

 Programa de Educación Ambiental Marino Costera y Fluvial. (PEAMCO)

 Capacitación sobre intereses marítimos y conciencia marítima a la población de

las comunidades costeras y ribereñas.

 Producción y difusión de materiales educativos enfocados a los intereses

marítimos y conciencia marítima.

2.2. República del Perú.

Según la doctrina del Perú, conciencia marítima es en sentido estricto en un

extremo, conocimiento -consciente e inconsciente- con el que la población percibe y
reconoce lo propio en relación con el mar como comunidad frente a lo foráneo, y en otro
extremo es comprensión, asimilación y vivencia de la propia nacionalidad que lo vincula
individual y colectivamente con la institucionalidad del Estado; por tanto, es
participación pasiva en el primer aspecto y activa en el último.

Para la sociedad peruana, la conciencia marítima es de trascendental

importancia al extremo de considerarla en su Constitución en el Art. 38º de proteger los
intereses nacionales, vinculados con el ámbito marítimo.

39
 Según el censo de 2007, la población peruana registra un 54.3% de
concentración en la costa y del 13.4% en la selva, esta es una expresión gráfica de la
importancia que tiene la conciencia marítima en la sociedad peruana, toda vez que
expresa vivencialmente su estrecha relación con los intereses marítimos del país,
básicamente por razones de necesidad.

El espíritu que anima la defensa y el desarrollo de los intereses marítimos de la

república del Perú se ubica en el grado de conciencia e identidad marítimas alcanzado
por el país. Desde esta perspectiva, cualquier división del esfuerzo institucional por
contribuir con el desarrollo nacional exige necesariamente contar con un buen cimiento
de conciencia marítima nacional, en actitud más activa que pasiva por parte de la
población, y con mayor razón de la población estrechamente vinculada con el ámbito
acuático.

En síntesis, para los peruanos, la conciencia marítima constituye el conocimiento

cabal y reflexivo del mar, tanto sobre su real naturaleza como de sus amplias
potencialidades políticas, económicas, sociales y estratégicas. Es el carácter nacional,
la comprensión del grado en que se depende del mar para la vida y seguridad.

Consideran que los países como grupos sociales poseen identidad, cultura,
tradición y conciencia, todo ello estrechamente enlazado es la base de su orgullo como
nación y en algunos casos su desarrollo depende de ello. Sin conciencia marítima los
pueblos dejaran de atender el mar.

Consideran también que en un mundo globalizado el 90% del comercio mundial,

más de 8 mil millones de toneladas/año se transporta por vía marítima a bordo de
barcos mercantes y la mayor parte de las mercancías transportadas son materias
primas, cereales y combustible por tanto sin transporte marítimo, la mitad de la
población se moriría de hambre y la otra mitad de frío.

La Marina de Guerra del Perú es la institución que tiene como rol institucional el
de promover y proteger la conciencia e identidad marítimas del país, así como por

40
deber constitucional de proteger los intereses marítimos, por lo que cuenta con la
estructura orgánica respectiva con medios y recursos adecuados.

2.3. República de Chile.

La República de Chile es uno de los estados de la región que desde su

independencia promovió una política oceánica que le permitió sacar el máximo
provecho del mar y el nivel de conciencia de dicho país se puede extractar de las
expresiones de algunas personalidades ligadas a la actividad en los mares:

Según el Almte. Rodolfo Codina “Despertar esa conciencia marítima, fuera de

cualquiera consideración castrense, es una tarea imperativa, pues la posición
geográfica del país frente al océano más grande del mundo es un activo, una
riqueza que se proyecta en los más variados planos.

El mar es fuente conocida de alimentación, pero también es fuente de

energía aún sin debida explotación, independientemente de recursos que ya se
extraen del subsuelo marino.

También el mar es la principal vía de transferencia de carga. Casi el 90 por

ciento del comercio universal se realiza por la vía marítima.

Todos estos aspectos llaman a situar al mar como un pilar para el

desarrollo de nuestro país, generador de recursos, de beneficios para todos los
sectores sociales, de espacios para la creatividad, la investigación y el turismo,
entre otros aspectos, más allá de los tradicionales.

La amplitud de oportunidades que ofrece el mar requiere de esa conciencia

marítima en cuya búsqueda se insiste.”

En el libro “Tierra de océanos” de Benjamín Subercaseux se expresa: " Chile es

una tierra de océano. Un país que por su estructura y posición geográfica no tiene
mejor riqueza, ni mejor destino, ni otra salvación que el mar. Para el mar nació; del mar
se alimentaron sus aborígenes; por el mar se consolidó su conquista; en el mar se

41
afianzó su independencia; del mar deberá extraer su sustento; sin el mar, no tiene
sentido su comercio."

Un concepto que maneja la doctrina chilena dice al respecto: "La conciencia

marítima es el conjunto de conocimientos, imágenes, experiencias, actitudes y
valoraciones acerca del mar y de las áreas litorales, de sus recursos y
potencialidades".

Los chilenos consideran que, a pesar de haber un notorio avance en los últimos
años, su conciencia marítima es todavía insuficiente. Estudios sobre la materia, han
arrojado resultados que indican que un 90% de los chilenos tienen regular, poca o
ninguna conciencia acerca de su realidad marítima.

De las expresiones anteriores podemos afirmar que en la conciencia marítima

existen componentes cognitivos que permiten saber y comprender lo que es el océano
en su realidad geográfica, histórica, económica y cultural, sin los cuales es difícil
entender su significado. Ese grado de conocimiento sobre el mar puede obtenerse a
través de la educación o la lectura, pero también por la experiencia directa de haber
estado junto al mar, haber vivido en alguna caleta, puerto o balneario, haber pescado
en sus orillas, realizado viajes por mar, practicado algún deporte marítimo, etc. Es decir,
aparte del conocimiento erudito, la conciencia marítima también puede adquirirse a
través de vivencias y experiencias personales.

La Armada Nacional de Chile asumió el papel de ejecutar la política destinada a

desarrollar la conciencia marítima de los chilenos, mediante un sistema integral y
progresivo de programas de estudio vigentes, y que estén orientadas a informar a la
población acerca del valor que tiene el mar para el desarrollo de ese país.

2.4. República de la Argentina.

Un pionero de la conciencia marítima argentina, sin duda fue el Almirante

Segundo Storni, quien decía: “La política naval es, ante todo, un acción de
gobierno; pero resulta indispensable, para que tenga nervio y continuidad, que

42
sus objetivos arraiguen en la nación entera, que sean una idea clara, un
convencimiento de las clases dirigentes, y una aspiración constante de todo el
pueblo argentino”

Decía también: “Los argentinos nacimos desde la tierra, pero consolidamos

fronteras y buscamos el mundo por el mar. Quizás haya sido la tierra fecunda la
que nos impidió incorporar definitivamente el paisaje marítimo a nuestro ser
colectivo.

Podríamos resumir que el mar fue utilizado básicamente como camino de

comercio y relación con el mundo. Por el mar hemos buscado y consolidado las
fronteras a lo largo de nuestra historia. En la actualidad el desafío es buscar las
fronteras de nuestros intereses.

En el mar hay un mundo por explorar y explotar, desde la biodiversidad de aguas

y fondos marinos hasta los recursos no vivos del suelo y subsuelo tales como el
petróleo, gas y nódulos polimetálicos. Para ello el país debe alcanzar los
conocimientos y las tecnologías adecuadas para operar en nuestra plataforma
continental y más allá de ella.

En el conocimiento del mar, en el conocimiento de su compleja intimidad,

fundamenta nuestro país los reclamos de sus derechos y la determinación de
sus riquezas vivas y no vivas y de los recursos energéticos ahí alojados.”

Así también el Almirante argentino Carlos Daniel Carbone decía:

“Apuntamos a crear una conciencia marítima en la población, que toda la
ciudadanía sienta y viva el mar como propio, que tomen conciencia de su
inmensa riqueza, energía y demás potencialidades, el país debe priorizar la
administración de sus recursos marinos y, a su vez, generar las opciones para
que el bienestar de su población sea cada vez mayor“.

De las expresiones enunciadas extractamos el pensamiento de los argentinos

respecto a la importancia de los Intereses marítimos.

43
2.5. Estado Plurinacional de Bolivia.

En el libro: “El espacio acuático”, obra del C.Almte. Raúl Mejía existe la siguiente
definición: “La conciencia marítima nacional constituye un atributo del hombre
como (sujeto y objeto) que valora el entorno marítimo, tomo un conocimiento
reflexivo y profundo de todos los aspectos relacionados con el mar, lagos, ríos y
que intervienen en su bienestar, estos aspectos que deben ser considerados por
las elites y la sociedad en general, por gobernantes y gobernados para que
valoren lo que significan estos hechos en la vida del Estado y de cada hombre
boliviano de la importancia de lograr el objetivo nacional de reintegración
marítima.”

Algunos estudios nacionales sobre la conciencia marítima nacional dan como

resultado que la población boliviana no conoce sobre las actividades marítimas, ni
sobre el mar ni las capacidades que tiene, así también se puede establecer que no
conocen en absoluto las facultades que tiene nuestro estado sobre el mar de acuerdo a
la norma internacional.

Probablemente la falta de una conciencia marítima nacional se deba al

enclaustramiento geográfico de nuestro país pero si retrocedemos históricamente
observaremos que nuestro país nació con una costa soberana sobre el pacifico así
como con un poder naval y una marina mercante, es decir con un relativo poder
marítimo para esa época, la interrogante que podemos hacer es ¿porque no se prestó
atención y se valoro lo que poseíamos al momento de nacer la república?, quizás la
respuesta está en las prodigiosas entrañas de nuestra tierra provista de ingentes
recursos minerales que para la época era de mucho interés provocando la miopía de
las clases gobernantes y grupos de poder que orientaron su mirada a la fácil extracción
de la riqueza despreciando nuestro acceso al mar y provocando su entrega leonina a
cambio de algunos centavos.

Para nuestro país, la conciencia marítima es de vital importancia por cuanto los
recursos existentes son finitos, ya se siente su efecto, y el futuro de nuestro estado

44
estaría en duda por lo que la población debe orientar su atención a las facultades que
nos otorga la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar
(CONVEMAR) y a la salida soberana que tenemos sobre la Hidrovia Paraguay-Paraná,
considerando que, no basta que sepamos mucho del mar o que tengamos alguna
experiencia en él. Lo decisivo es la medida en que valoremos positivamente el mar, nos
sintamos atraídos por él, conozcamos sus potencialidades, nos preocupemos por la
forma cómo podemos ejercitar nuestras facultades teniendo esencialmente la idea de
que el mar es el futuro de la humanidad.

La Armada Boliviana desde su reactivación el año 1963, con la misión de ser

abanderada de la reivindicación marítima, es la única Institución que permanentemente
trata de desarrollar la conciencia marítima de nuestra población a través de diversas
tareas.

La Constitución Política del Estado Plurinacional promulgada el 7 de febrero de

2009, en el art 267 dispone: “I. El Estado boliviano declara su derecho
irrenunciable e imprescriptible sobre el territorio que le da acceso al océano
pacifico y su espacio marítimo. II La solución efectiva al diferendo marítimo a
través de medios pacíficos y el ejercicio pleno de la soberanía sobre dicho
territorio constituyen objetivos permanentes e irrenunciables del Estado
boliviano.”

Con dicho mandato constitucional se declara el derecho irrenunciable así como

objetivo nacional permanente de nuestro acceso al océano pacifico, este mandato
constituye pilar fundamental para desarrollar la conciencia marítima de nuestra
población por lo que se hace necesario, en función a este articulo, proponer las políticas
correspondientes.

45
 CAPITULO IV

MARCO NORMATIVO INTERNACIONAL QUE FACULTA A BOLIVIA DE

PARTICIPAR DEL MAR Y SUS RECURSOS

1. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

(CONVEMAR-1982)

La Convención codifica la normativa consuetudinaria existente y consagra

nuevas instituciones, conformando el nuevo Derecho del Mar. Consta de un preámbulo
de diecisiete partes y nueve anexos, la parte X trata del “Derecho de Acceso al Mar y
desde el mar de los Estados sin litoral y libertad de tránsito”, donde se toca con
cierto detalle los puntos centrales que caracterizan la condición de la mediterraneidad.

Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York
(Estados Unidos) y abierta a su firma para la adhesión por parte de los Estados, el 10
de diciembre de 1982, en Montego Bay (Jamaica). Entro en pleno vigor el 16 de
noviembre de 1994, una vez que el sexagésimo país (Guayana), se adhirió a la
Convención. En un periodo de doce años, 70 países ratificaron la Convención y desde
su vigencia hasta el presente, 80 estados adicionales la han optado. Al respecto, la
CONVEMAR ya fue ratificada por Bolivia.

En síntesis sus principales espacios marítimos que contempla la convención sobre el

derecho del mar, son los siguientes:

1.1 Mar territorial

Se establece que los estados ribereños ejercerán soberanía sobre su mar territorial
(espacio aéreo, el lecho y subsuelo del mar), hasta una anchura de 12 millas a partir de
sus costas, existiendo como limitación el paso inocente de los buques que enarbolen
pabellón de otros estados con fines de navegación pacífica y la prohibición de

46
establecer gravámenes por ese paso, a no ser el caso de remuneraciones por servicios
prestados a dichos buques.

La constitución del mar territorial tiene un doble fundamento: Intereses defensivos

y económicos. La seguridad y control de sus costas, así como la facultad de reservar a
favor de sus nacionales al aprovechamiento de los recursos marinos, han motivado a
que los estados ribereños procure n en esta zona la más amplia y extensa soberanía.

1.2 Zona contigua.

El espacio situado más allá del mar territorial que alcanza hasta 24 millas desde
la línea de base, se denomina zona contigua, en la que el Estado ribereño tiene
competencias especiales y limitadas para prevenir, fiscalizar y sancionar la infracción
de leyes y reglamentos aduaneros, fiscales de inmigración o sanitarios.

Estas competencias limitadas a fines expresos y determinados, evidencia que un

rigor no se trata de una zona de soberanía como es el mar territorial, sino de un espacio
adyacente y exterior, en el que el estado ribereño posee ciertas competencias
funcionales.

1.3 Zona económica exclusiva

La zona económica exclusiva, es un área situada más allá del mar territorial
adyacente a este, sujeta al régimen jurídico especifico establecido en la convención; no
puede extenderse mas allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a
partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:

 Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y

administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas
suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras
actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, tal como
la producción de energía derivada del agua de las corrientes y de los vientos.
47
 Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de la Convención con
respecto a:

o El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras.

o La investigación científica marina.

o La protección y preservación del medio marino.

Esta zona tiene un régimen especial que la regula, autónomo de otros y con su propia
especificada; por ello aunque no goza de soberanía absoluta como en el mar territorial,
tampoco forma parte de alta mar, así sea residualmente. Existen plenos derechos de
soberanía estatal pero solo para propósitos o funciones determinadas y no para otros
fines diferentes, por lo que es una soberanía funcional. La soberanía estatal sobre esta
zona es exclusivamente económica, no comprendiendo otros ámbitos que aquellos
señalados por la Convención. Así, por ejemplo no existe soberanía estatal sobre el
espacio aéreo.

1.4 Plataforma continental

La plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda

cubierto durante los periodos interglaciares, como la época actual, por mares
relativamente poco profundos y golfos. La plataforma nace, en la costa y suele terminar
en un punto de la pendiente creciente (llamado barrera continental). El fondo marino
tras esta barrera es el talud continental. Tras el talud esta la elevación continental, que
termina por unirse con el fondo marino profundo, llamado llanura abisal.

La plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda

cubierto durante los periodos interglaciares, como la época actual, por mares
relativamente poco profundos y golfos.

La plataforma continental constituye en el lecho y el subsuelo de las áreas

submarinos que se extiende más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la
prolongación natural de su territorio, hasta el borde exterior del margen continental
48
(siempre que no exceda las 350 millas), o bien hasta una distancia de 200 millas
contadas desde la línea base.

Los Estados ribereños ejercen soberanía exclusiva (independientemente de su

ocupación real o ficticia), para explorar o explotar recursos minerales y otros no vivos,
así como organismos vivos sedentarios. Es decir, tales estados tienen derechos
exclusivos circunscritos a determinados y limitados recursos naturales, sin afectar la
condición jurídica de las aguas suprayacentes ni a la del espacio aéreo que se levante
sobre ellas.

1.5 Alta mar

Este espacio marino comprende todas las partes del mar no incluidas en la zona
económica exclusiva, en el mar territorial, o en las aguas interiores de un Estado. En la
alta mar todos los estados gozan de las libertades tradicionales de la navegación,
sobrevuelo, construcción de islas artificiales, investigación científica y pesca. Ningún
estado podrá pretender legítimamente someter cualquier parte de la alta mar a su
soberanía. Tendrá el deber de tomar individualmente y en cooperación con otros
Estados, medidas para la administración y conservación de los recursos vivos.

También es conveniente mencionar que entre sus disposiciones finales, se

establece la convención no modifica los derechos ni obligaciones acordadas en los
estados en otros acuerdos, siempre que sean compatibles con ella y no perjudiquen al
disfrute de derechos, o al cumplimiento de obligaciones que por esta convención
corresponda a otros estados. Asimismo, dos o más estados podrán celebrar acuerdos,
aplicable únicamente a sus relaciones mutuas, por los que modifiquen o suspendan
disposiciones de la convención siempre que no afecten sus principios básicos.

2. El Derecho del mar y países sin litoral.

En la III Conferencia sobre los derechos del mar, treinta estados sin litoral
formaron un grupo de interés y a base de propuesta lograron introducir en la
Convención, un capítulo especial y varios artículos que atendieran su situación

49
mediterránea, los cuales regulan principalmente el libre acceso al mar de los países
sin litoral, y su participación en la explotación y beneficio de las riquezas contenidas en
los fondos del mar mas allá de la jurisdicción natural.

Esta propuesta introducía nuevos elementos, tomando en cuenta las

necesidades de estos países, en el marco del mutuo marco de acomodo de intereses
de los países ribereños y de los mediterráneos, que buscan compatibilizar las
expectativas y prioridades de ambos, en la materia de seguridad y desarrollo
económico.

En este entendido, haciendo referencia a lo que señala el Dr. Ramiro Orias

Arredondo, mencionaremos los principales aspectos de la convención sobre los
derechos del mar, en lo que respecto a los países sin litoral.8

2.1 Con respecto al mar territorial

En el mar territorial los buques de todos los estados, sean ribereños o sin litoral,
gozan del derecho de “paso inocente “a través de esta agua. En esta zona de mar la
soberanía plena del estado ribereño está relativamente limitada por el derecho de
“paso inocente” de buques extranjeros, así sean de guerra. Si bien el estado ribereño
puede reglamentar este derecho, no puede dificultarlo, suprimirlo o impedirlo, salvo el
caso que existan evidencias de que dicho paso no sea inocente o sea perjudicial para
la paz, buen orden o seguridad del Estado ribereño.

El Estado ribereño no podrá imponer gravamen alguno a los buques extranjeros

que pasen por su mar territorial, como no sea con un carácter de remuneración por
servicios predeterminados prestados. Los buques extranjeros en paso por el mar
territorial de otro gozan de manera general de inmunidad de jurisdicción civil y penal,
salvo excepciones especificadas en la misma convención.

8
ORIAS REDONDO Ramiro “El régimen de los países sin litoral en el derecho del mar y las perspectivas para
Bolivia” La Paz 1998.
50
2.2 Con respecto a la zona contigua

En la zona contigua si bien el estado tiene derechos soberanos especiales y

específicos de prevención, fiscalización y sanción en materia aduanera, fiscal,
inmigración y sanitaria, los buques con pabellón de otro estados, gozan del derecho
libre de navegación.

2.3 Con respecto a la zona económica exclusivas

En la zona económica exclusiva se otorga a favor de los países costeros ciertos

derechos de soberanía y jurisdicción hasta 200 millas. Con la finalidad compensar asta
situación de los Estados sin litoral, aparte de las libertades de navegación y sobrevuelo
y de tendido de cables y tuberías submarinas, han recibido también derechos de
participación en esta zona.

Estos derechos de la CONVEMAR Art 69 (Derecho de los estados sin litoral) y

Art. 70 (Derecho de los estados en situación geográfica desventajosa) consisten en la
participación sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada del
excedente de recurso vivos (pesca) de la zona económica exclusiva de los estados
ribereños de la misma región o subregión, teniendo en cuenta de las características
económicas y geográficas de todos los Estados interesados. Esta participación será
establecida mediante acuerdos bilaterales, subregionales. Y cuando la capacidad de
captura del estado ribereño se aproxime a un punto en que pueda efectuarse toda la
captura permisible, el Estado ribereño y otros están interesados a cooperar en el
establecimiento de arreglos equitativos, con el objeto de que todos los Estados sin
litoral participen en las actividades de exploración de los recursos vivos.

Cabe señalar, que este régimen especial no se aplica (Art.71) en el caso de un

Estado ribereño cuya economía dependa abrumadoramente de la explotación de los
recursos vivos de la zona económica exclusiva. Así mismo, es necesario resaltar que
los estados sin litoral participan solo en cuanto a recursos vivos, no teniendo
participación directa sobre los recursos minerales o petróleo.

51
 Sin embargo, en la plataforma continental los estados ribereños están obligados
a participar con la comunidad internacional parte de los ingresos que obtengan de la
explotación del petróleo y otros recursos en cualquier parte de su plataforma a mas de
200 millas de la costa.

2.4 Con respecto a la plataforma continental

Los estados ribereños tienen sobre la plataforma continental derechos soberanos

exclusivos de exploración y explotación de sus recursos naturales. Estos derechos no
afectan las aguas suprayacentes ni el espacio aéreo situando sobre tal plataforma; por
ello no se puede efectuar la libertad de navegación y sobrevuelo de naves de otros
estados, ni puede tener injerencia en ella. Todos los estados tienen derecho en esta
área de mar a tender cables y tuberías submarinas de acuerdo al trazado que apruebe
el Estado ribereño

2.5 Con respecto a alta mar

En alta mar todos los estados, sean ribereños o no, gozan de las libertades
tradicionales de navegación, sobrevuelo, extensión de cables y tuberías submarinas y
otras instalaciones permitidas. En esta agua, todos los estados tienen el derecho a que
sus buques enarbolen su pabellón nacional.

3. Derecho de acceso al mar y desde el mar de los estados sin litoral y la libertad
de tránsito.

La convención reconoce el derecho de acceso al mar de los estados sin litoral,

así como la libertad de tránsito. Este régimen regula el transporte y el comercio y se
consagra en un ámbito de aplicación universal a través del derecho del mar.

La convención establece que los países sin litoral tendrán el derecho de acceso
al mar y desde el mar para ejercer sus derechos marítimos, incluidos los relacionados
con la libertad en alta mar y con el patrimonio común de la humanidad. En este

52
contexto, los estados sin litoral gozan de libertad de paso a través del territorio de los
estados de transito por todos los medios de transporte.

Las condiciones y modalidades para el ejercicio de la libertad de tránsito han de

ser convenidas entre estados sin litoral y los estados de transito interesados, mediante
acuerdos bilaterales, subregionales o regionales. Sin embargo, estados en tránsito
podrán tomar las medidas necesarias para proteger sus intereses legítimos, de manera
discriminatoria.

 La convención entiende como “Trafico en tránsito”, al tránsito de personas,

equipajes, mercancías y medios de transporte, siendo restrictivo al tráfico de
equipo bélico, que en época de guerra puede constituir una seria limitación para
un país enclaustrado geográficamente.

 El trafico en tránsito no está sujeto a derechos de aduana , impuestos u otros

gravámenes , con excepción de la tasas impuestas por servicios específicos
prestados en relación con dicho grafico , mismas que serán más elevados que a
las fijadas a los nacionales .

 Asimismo, los buques que enarbolen el pabellón en un Estado que carezca de

litoral gozaran en los puertos marítimos del mismo trato que el concedido a otros
buques extranjeros.

 Con objetivo de facilitar el tráfico en tránsito, podrán establecerse zonas francas

u otras facilitaciones aduaneras en los puertos de entrada y de salida de los
Estados de transito, mediante acuerdo entre estos Estados y los sin litoral.

3.1 Ventajas de la convención del mar para Bolivia.

La adhesión de Bolivia a la CONVEMAR conlleva las siguientes ventajas y beneficios:

 Acceder al mayor compendio de leyes marítimas de carácter internacional que

promueven el uso pacífico de los mares y océanos y regulan todos los asuntos
relativos a los espacios marinos y oceánicos.
53
  Ser parte de un mecanismo que prescribe el aprovechamiento de los recursos
marinos de modo sostenible y equitativo, en beneficio de la comunidad
internacional.

 Incorporarse a un mecanismo que promueve el desarrollo, a través de lo cual se

consagra el principio de la cooperación internacional, para que los países
desarrollados puedan compartir sus conocimientos en materia marina, con los
países que lo necesitan.

 Promover a nivel nacional, regional y universal, el desarrollo de leyes marítimas

ambientales y de conservación del medio marino y sus recursos, aun lejos de las
áreas jurisdiccionales de los estados ribereños.

 Contar con un instrumento para la solución de controversias relativas al derecho

del mar por medios pacíficos.

 Facilitar el acceso de la población de nuestro país a los recursos del mar, de una
manera democrática, ordenada, sostenible y sustentable.

 El aprovechamiento de los recursos de los fondos marinos y oceánicos.

 La participación de las actividades de exploración y explotación de los recursos

vivos y no vivos, bajo el principio de que son patrimonio común de la humanidad,
así como el más adecuado aprovechamiento de los beneficios que se deriven de
dichas actividades.

 La garantía internacional para que los buques de bandera boliviana puedan

ejercer, sin restricción alguna, la libre navegación por todos los mares y océanos,
lo cual contribuirá a la expansión del comercio internacional de nuestro país.

4. La Participación boliviana en el derecho del mar.

La participación boliviana en la codificación del régimen relativo a los estados sin

litoral en el derecho del mar ha sido muy activa. Ya en la conferencia de Ginebra de

54
1958, el representante boliviano Walter Guevara Arce presentó la ponencia “El libre
acceso al mar de los países sin litoral”, que constituyo un aporte fundamental en la
formulación del planteamiento del grupo de países sin litoral en la convención sobre alta
mar adoptada en esa ocasión. Este principio posteriormente fue desarrollado en la
Convención de Nueva Cork de 1965, donde la propuesta boliviana fue acogida por el
grupo boliviano.9

Luego de la proposición formulada en 1967 por el Dr. Arvid Pardo en la

Asamblea General de las Naciones Unidas en 1968 se organizo la comisión de los
fondos marinos. Nuestro país no se intereso en formar parte de esta comisión durante
los dos primeros años de existencia.

En 1970 Bolivia recién ingresa y a partir de ese momento se va desarrollando lo

que sería la propuesta boliviana en la III Conferencia sobre Derecho del Mar. El
planteamiento central de la misma expresaba que “En una codificación de derecho del
mar el problema de los países sin litoral no puede resolverse mediante facilidades
concedidas por los países ribereños por que tales facilidades estarán siempre a merced
de quien las da. En consecuencia corresponde reconocer por la comunidad el derecho
de libre acceso al mar en favor de los países sin litoral”10.

En las reuniones preparatorias de la III conferencia, el grupo de los estados sin

litoral pidió a la delegación boliviana que sistematizara en un solo documento los
diferentes intereses y puntos de vista de todos los países sin litoral.

Entre enero y febrero de 1973 ese documento fue presentado informalmente las
delegaciones de otros países. Texto que sirvió de base para el proyecto que este grupo
de países presentó en las sesiones de ese año. La posición original boliviana ante la
Conferencia pidió sintetizar en los siguientes puntos:

99
NN.UU. El derecho del mar Art.69, Art. 87.
10
Ibidem
55
4.1 Libre acceso al mar y desde el mar

Este comprende:

 Libre tránsito a través de los piases situados entre el mar y un país sin litoral,
transito que debe ser en forma irrestricta, continua y sin discriminación.

 Libre navegación de buques con el pabellón de una nación sin litoral. C)

Igualdad de trato en los Estados ribereños.

4.2 Participación en el aprovechamiento de los recursos del mar ubicados fuera

de los límites del mar territorial.

Los países ribereños deben otorgar a los países sin litoral una participación
equitativa en el aprovechamiento de esas riquezas (tanto renovables y no
renovables).

5. Solución de controversias.

Se sostiene la creación de un sistema obligatorio de solución de controversias,

como uno de los medios más adecuados, sino el único para proteger y salvaguardar
sus derechos en esta esfera.

Así también, Bolivia propuso sin éxito la creación de un instituto internacional

sobre problemas marinos de los países sin litoral, con el fin de promover el estudio,
investigación y capacitación en esta temática, desconocida generalmente en dichos
países.

Por otra parte, Bolivia junto al Paraguay, presentaron un proyecto de artículos

para el establecimiento de una “zona económica regional”, que permita a los estados
ribereños y a los estados vecinos sin litoral compartir del disfrute y beneficio, en
igualdad de derechos y obligaciones los recursos allí existentes, sean estos renovables
o no renovables, bajo administración conjunta de un mecanismo sujeto a la jurisdicción
de una soberanía regional. En las posteriores sesiones a la 1974 la participación del

56
país fue bajando de perfil. En esa época no se constituyó un equipo especializado y
permanente en la materia, con algunas excepciones como Walter Guevara, Gustavo
Medeiros, Felipe Tredinnick y posteriormente Sergio Palacios, existieron pocos
funcionarios diplomáticos que se avocaron al tema. Las siguientes Conferencias hasta
1982 fueron atendidas por el personal acreditado a las misiones de Nueva York o
Ginebra, según donde se realizaba la reunión, lamentablemente por descuidos o por las
alternativas de nuestra azarosa vida política, en los últimos tramos de la Conferencia
nuestro país estuvo totalmente ausente y tampoco tuvo representación en Jamaica. 11

Pese a que Bolivia participó de la primera parte de la última Conferencia, en abril

de 1982, ocasión en la que votó aprobando la Convención, no estuvo presente en el
acto de clausura de la Conferencia realizado en Montego Bay, Jamaica, el 10 de
diciembre de 1982, no figurando entre los países firmantes.

En fecha 27 de noviembre de 1984, el gobierno boliviano a tiempo de suscribir la

Convención, puesto que esta no admite reservas (Art. 309 y 310), formulo una
declaración en la que básicamente sostiene:

 La Convención es perfectible y revisable, por lo que en su momento planteara las

reformas que convengan.

 Expresa su confianza en que la Convención asegure en el futuro el

aprovechamiento equitativo de los recursos marinos.

 Que la libertad de tránsito Bolivia la ejerce en virtud de tratados bilaterales y

continuara haciéndolo en el marco de la Convención.

 Deja constancia que Bolivia es mediterráneo como consecuencia de un conflicto

bélico y que hará valer todos sus derechos cuando recupere su condición de

11
TREDINNICK Felipe, “Derecho Internacional Público y Relaciones Internacionales”3ra Edición ,Pag. 245-246
57
 estado ribereño, como efecto de negociaciones destinadas a volver a Bolivia
salida propia y soberanía al Océano Pacifico.

Luego de aproximadamente diez años de firmar la Convención sobre el Derecho

del Mar, nuestro país ha procedido a ratificar la misma en fecha 12 de julio de 1994,
mediante ley de la República Nro. 1570, habiendo efectuado su depósito en la
Secretaria General de Naciones Unidas 25 de abril 1995. Con lo que concluye una larga
etapa de participación boliviana en la codificación del Derecho del Mar, que coincide
con la entrada del vigor de la referida Convención, por lo que también significa el inicio
de una nueva etapa, la de la aplicación del nuevo Derecho del Mar.

6. Bolivia y su acceso al mar.

El régimen a favor a los países sin litoral establecido en la Convención de las

Naciones Unidas sobre Derecho del mar de 1982 es nuevo. Bolivia-país enclaustrado
geográficamente desde 1879- ha ido generando un derecho bilateral de orden regional
que le garantiza su derecho de libre acceso al mar, de manera complementaria y
anterior al régimen multilateral.

En ese entendido, en esta parte del trabajo, estudiaremos los más importantes
tratados internacionales, de tipo bilateral, suscritos entre Bolivia y sus países vecinos de
Chile y Perú, relacionados con la participación boliviana en la costa del Pacifico y el
reconocimiento de su derecho de acceso al mar.

6.1 Tratados bilaterales con Chile.

6.1.1 Tratado de paz y amistad (20 de octubre de 1904)

Por este tratado Bolivia reconoce “del dominio absoluto y perpetuo de Chile” los
territorios ocupados por este en virtud del Pacto de Tregua de 1884, que dio fin a la
guerra del Pacifico, cediendo 158.000 Km2. de territorio y una costa de 400 Km. de
largo sobre el litoral. Por este tratado Bolivia cedió su costa al mar a cambio de cuatro
obligaciones principales por parte de Chile:

58
  La construcción del ferrocarril Arica-La Paz.

 Garantizar la construcción de ciertos tramos ferroviarios en Bolivia.

 La entrega a Bolivia de trescientas mil libras esterlinas

 El reconocimiento en favor de Bolivia de libre tránsito por territorio y puertos

chilenos.

6.1.2 Convención sobre tráfico comercial (1912)

Con el fin de adoptar la reglamentación necesaria para efectivizar el derecho

de libre tránsito comercial establecido en Art. 6 del Tratado de 1904, en fecha 6 de
agosto de 1912, se firma en Santiago de Chile la convención de tráfico comercial, que
en su artículo primero dispone que “El gobierno de Chile garantiza el libre tránsito por
su territorio de las mercaderías extranjeras que se desembarquen con destino a Bolivia,
o que, procedentes de ese país, se embarquen para el extranjero por todos los puertos
mayores de la república”.

6.1.3 Convención sobre libre tránsito (1937)

Dos años después de concluida la Guerra del Chaco, con el propósito de

ampliar el régimen de libre tránsito establecido y evitar sus restricciones, el 16 de
agosto de 1937 Bolivia y Chile suscriben un nuevo convenio sobre transito, que
reglamenta el ejercicio de este derecho y cuyo artículo primero sostiene que:

“El gobierno de Chile reconoce y garantiza el más amplio y libre tránsito a través
de su territorio de y para Bolivia. Dentro de las estipulaciones boliviano-chilenas
vigentes, el libre tránsito comprende toda clase de carga y en todo tiempo sin
excepción alguna”.

6.1.4 Declaración de Arica (1954)

Chile y Bolivia firmaron el 25 de enero de 1953 la llamada „Declaración de

Arica‟, que establece en su cláusula primera que “toda clase de carga, sin excepción
alguna, en tránsito por territorio chileno de o para Bolivia, se halla sujeta a la
59
jurisdicción y competencia exclusiva de las autoridades aduaneras bolivianas sin
que pueda ser interferida por autoridad alguna, cualquiera que sea el recinto en el
que se deposite la carga, se considera también recinto aduanero boliviano”

6.1.5 Sistema integrado de tránsito (1975)

En tal sentido, sobre la base de un estudio solicitado a la Comisión Económica

para América Latina y el Caribe (CEPAL), los gobiernos de Bolivia y Chile convinieron
en aplicar un sistema integrado de transito a partir del 1ro. de agosto de 1952, sistema
que ha venido funcionando con algunas mejoras posteriores hasta nuestros días con el
fin de facilitar y simplificar las operaciones portuarias y procedimientos documentales
del transporte de la carga boliviana en tránsito.

6.2 Tratados bilaterales con Perú.

6.2.1 Convenio de tránsito (1948)

Los gobiernos de Bolivia y Perú con el fin de mejorar y ampliar el régimen de

libre tránsito existente entre ambos países y superar las limitaciones existentes,
suscribieron en la ciudad de Lima, el convenio de transito del 15 de junio de 1948, cuyo
Art. 1ro. establece que ambos países se otorgan “libre tránsito por sus respectivos
territorios en forma irrestricta, en todo tiempo y circunstancias, para toda clase de
carga”.

6.2.2 Tratados de comercio y aduanas (1878, 1881 y 1905)

Durante la Guerra del Pacifico y a su final, con el objeto de dotar a Bolivia una
vía de acceso al mar que superara las limitaciones derivadas de esta conflagración, se
convino con el Perú los tratados de comercio y aduanas del 26 de octubre de 1878, el 7
de junio de 1881 y del 27 de noviembre de 1905 en los que se disponía “libre tránsito

60
comercial entre ambos países para los productos que se interne por vía de Mollendo-
Pelechuco”12.

Posteriormente se conviene una serie de instrumentos bilaterales; entre los

principales tenemos al protocolo sobre tránsito comercial de 1907, la Convención de
Trafico Comercial de 1917 y su Protocolo Modificado de 1918, que reglamentan el
tránsito comercial de y hacia Bolivia por el puerto de Mollendo.

6.2.3 Convenio marco “Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz” (Ilo, 24 de enero de
1992).

Mediante el Convenio Marco “Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz”, suscrito en

Ilo, 24 de enero de 1992, entre los Presidentes de Bolivia y Perú, Jaime Paz Zamora y
Alberto Fujimori, se acuerda la ejecución del Proyecto de Amistad, Integración,
Complementación y Desarrollo, que presenta los siguientes componentes.

El Perú concede a Bolivia el libre uso de sus instalaciones portuarias en Ilo.

 Desarrollo de una Zona Franca Industrial para uso de empresas de Bolivia, bajo
el régimen jurisdiccional y legislación del Perú; cediendo la administración a una
empresa promotora, de carácter privado, mayoritariamente boliviana, por el
tiempo de 50 años, renovables por iguales periodos, que operaran sobre una
extensión de 163,5 has., sin conllevar transferencia de propiedad.

 Desarrollo de una Zona Franca Turística, con una longitud de 5 Km sobre 200
has. en la playa del litoral de Ilo, cediendo la administración a una empresa
promotora, de carácter privado, mayoritariamente boliviana, por el tiempo de 99
años, renovables por iguales periodos.

 Interacción física (Corredor Vial Desaguadero-La Paz-Puerto Suárez) y enlace

de sistemas de telecomunicaciones de ambos países.

12
www.rree.gob.pe.Ministerio de relaciones exteriores del Perú.
61
  Libre tránsito de personas entre los territorios de Bolivia y Perú, así como
facilidades portuarias de transporte terrestre, libertad de circulación de
ferrocarriles y libertad de carga entre ambo países.

 Conformación de una comisión técnica binacional para la ejecución de un

programa de desarrollo empresarial pesquero peruano-boliviano, para poder
promover la formación de empresas mixtas de pesquería.

 Bolivia concede a favor del Perú iguales facilidades en Puerto Suárez.

Desde una perspectiva jurídica cabe aclarar que tales derechos Bolivianos no
constituyen componentes de soberanía, ni implican grado alguno de jurisdicción, ya que
las citadas facilidades portuarias, así como las zonas francas acordadas, están
sometidas a la soberanía territorial Peruana y a la jurisdicción de sus leyes. El 21 de
octubre de 2010 el presidente de la república de Perú Alan García y el Presidente de
Bolivia Evo Morales relanzaron los acuerdos Boliviamar firmados el año 1992.

6.2.4 Tratado de Montevideo (1980)

Finalmente, a fin de conocer un instrumento de alcance regional, que a la vez

constituye un “paraguas jurídico” para arreglos bilaterales, citamos el tratado de
Montevideo de 12 de agosto de 1980, que instituye la Asociación Latinoamericana de
Integración (ALADI), que en cuanto al sistema de apoyo a los países de menor
desarrollo económico relativo dispone que los países miembros establecerán en base a
principios de no reciprocidad y de cooperación comunitaria “facilidades para el
establecimiento en sus territorios de zonas, depósitos o puertos francos y otras
facilidades administrativas de tránsito internacional, a favor de los países
mediterráneos”. (Art. 23).

Asimismo, el Art. 45 dispone que las ventajas, favores, franquicias y privilegios

que se concedan en virtud de convenios entre países miembros a fin de facilitar el
tránsito fronterizo rijan exclusivamente para los países que los suscriban. Como parte
del Acuerdo de la Cuenca del Plata mediante D.S Nº 23484 del 25 de abril de 1993 se

62
dispone la vigencia del acuerdo del transporte fluvial por la Hidrovia Paraguay-Paraná y
sus 6 protocolos adicionales complementado por el D.S Nº 25653 que dispone la
vigencia de 11 reglamentos del citado acuerdo.

A nivel regional Bolivia es parte de la Red Operativa de Cooperación Regional

entre Autoridades Marítimas de Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM)
organismo internacional que vela sobre la seguridad marítima, protección al medio
ambiente marino y formación marítima. En el marco de la Comunidad Andina de
Naciones también es parte del Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático
(CAATA). Y en ese marco se dicto el D.S. Nº 26256 del 20 de julio de 2000
estableciéndose el marco normativo del Registro Internacional Boliviano de Buques
(RIBB). Como parte del tratado de cooperación amazónica nuestro país se adhiere a la
declaración de la más amplia libertad de navegación comercial en el curso del
Amazonas y demás ríos internacionales sobre la base de la reciprocidad.

Un emprendimiento importante es la participación de Bolivia en la pesca marítima

internacional habiéndose depositado en La Comisión Interamericana del Atún Tropical
(CIAT) la Resolución Biministerial Nº 003 del 16 de agosto de 2001 comprometiéndonos
a aplicar en forma provisional el Acuerdo del Programa Internacional para la
Conservación de los Delfines (APICD) en los buques pesqueros con bandera boliviana.
En este marco mediante resolución ministerial, en la gestión 2003 se puso en vigencia
el reglamento boliviano de pesca marítima.

63
 CAPITULO V

INTERESES MARITIMOS, EL PODER MARITIMO DE UN ESTADO Y ANALISIS

COMPARATIVO DE LA IMPORTANCIA Y BENEFICIOS DEL DESARROLLO DE LOS
INTERESES MARITIMOS DE LOS PAISES DE LA REGIÓN CON RELACIÓN A
BOLIVIA

1. Importancia de los intereses marítimos y el poder marítimo de un Estado.

1.1 Intereses marítimos para un Estado.

No cabe duda que uno de los factores más influyentes en la pobreza y atraso de
nuestro país, es su enclaustramiento geográfico, hecho que también ha impedido
formular, hasta el presente, una real y efectiva política y normativa para el desarrollo de
los intereses marítimos fluviales lacustres y crear una conciencia marítima nacional
además de apreciar los ingentes recursos que ofrecen nuestros espacios acuáticos
(aguas interiores ríos y lagos, esencialmente la Hidrovia Paraguay - Paraná) y el mar al
cual Bolivia está facultado de acceder gracias a la Convención de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR) norma internacional que faculta a los
países sin litoral acceder al uso y aprovechamiento del mar así como a sus recursos ya
sea en alta mar o en las denominadas Zonas Económicas Exclusivas (ZEE), de los
países ribereños, facultades están claramente señaladas en el Art. 69, 87 y 116 de la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).

Las mencionadas facultades son precisamente ejercitadas, por los estados con o
sin litoral, a través de lo que se denomina intereses marítimos que no son otra cosa que
aquellas actividades relacionadas con el uso del patrimonio del mar que genera
beneficios de orden estratégico, económico, científico y social para un Estado y su
comunidad nacional.

64
 Al respecto, la Escuela de Guerra Naval define a los intereses marítimos como a
aquellas actividades que involucran el comercio y las comunicaciones a través de los
espacios acuáticos, sean estos en el mar, los ríos o los lagos; la explotación racional de
la flora y fauna marina, la investigación científica y tecnológica, el desarrollo de la
marina mercante, la instalación de las plataformas acuáticas, la implementación de la
infraestructura portuaria, desarrollo de las rutas marítimas para el comercio exterior y la
preservación del medio ambiente acuático.

La Armada de Chile define a los intereses marítimos como el conjunto de

beneficios de carácter político, económico, social y militar que obtiene una nación de
todas las actividades relacionadas con el uso del mar. Estas son ejecutadas en la alta
mar, aguas jurisdiccionales, fondos marinos y litoral, tanto por el Estado como por
particulares, con la finalidad de aprovechar sus facilidades y explotar los recursos
contenidos en ellos.

Un concepto, manejado por la Marina de Guerra del Perú, dice que los intereses
marítimos son aquellos recursos desarrollados por actividades no bélicas como
consecuencia de las posibilidades de exploración y explotación de los recursos del mar,
de su uso como vía de intercambio comercial y de su aprovechamiento para el
desarrollo de la nación, y también como factor preponderante de influencia política y de
otros aspectos.

Básicamente los intereses marítimos se desarrollan en; el dominio marítimo de

un Estado, en sus ríos y lagos navegables, a lo largo de sus vías de transporte
marítimo fluvial y/o lacustre, en alta mar y en el dominio marítimo fluvial o lacustre de
otro estado basándose en convenciones, tratados y/o acuerdos de carácter
internacional, regional o bilateral.

Sin ser excluyentes los intereses marítimos abarcan las siguientes áreas:

El transporte y comercio marítimo (Transporte marítimo fluvial, el cabotaje, la marina

mercante, la navegación, los puertos y el trabajo marítimo, aduanas, cargas que se

65
trasladan por mar y por cualquier espacio acuático tanto en el comercio internacional
como en el tráfico de cabotaje).

Los recursos naturales del mar, ríos y lagos, (Recursos renovables y no renovables,
la flota pesquera, la infraestructura industrial y la preservación del medio ambiente
marino) Los recursos minerales que se encuentran principalmente en el suelo y el
subsuelo marinos, constituyen una reserva importante, especialmente de hidrocarburos.
La explotación de nódulos poli metálicos, sulfuros de manganeso e de hidratos de gas,
conforman intereses económicos y laborales importantes.

La industria naval (Construcción naval y facilidades para las reparaciones) es decir

toda aquella industria próxima a los mares para lograr una mayor eficiencia constituida
por los astilleros y maestranzas para la construcción, mantención y reparación de las
naves, así también la existencia de plantas procesadoras de recursos hidrobiológicos.

La investigación científica y tecnológica (Oceanografía, meteorología, hidrografía,

hidrobiología, la exploración de los fondos marinos y las expediciones científicas,
marítimas y fluviales)

Turismo y recreación: Los espacios acuáticos nacionales lagos y ríos preservados

ecológicamente, es propicia para el creciente turismo, deportes náuticos y pesca
deportiva; como los atractivos paisajes naturales todo ello conforma un interés con
amplios beneficios sociales y económicos para la población y los visitantes.

Respetando todos los criterios anteriores sobre los intereses marítimos; de su

contenido se extracta básicamente actividades como el uso, el aprovechamiento, la
exploración, la explotación y la preservación del mar y sus recursos así como de
cualquier otro ambiente acuático; actividades que no han sido ampliamente
desarrolladas y aprovechadas por nuestro país a diferencia de los estados costeros,
que han hecho de esta actividad una principal fuente de ingresos.

66
1.2. Poder marítimo de un Estado.

De acuerdo con la apreciación geopolítica de Alfred Thayer Mahan, el poder

marítimo de un estado está constituido por la suma de dos importantes factores, cuales
son: su poder o fuerza naval y sus intereses marítimos, es decir, un componente
armado y otro que guarda directa relación con la utilización y el aprovechamiento del
espacio oceánico y su entorno, de ahí que es correcto considerar que el Estado que
sea poseedor de un extenso litoral costero podrá fundamentar gran parte de su devenir
histórico y también socioeconómico en el uso del mar.

Mahan identificó las condiciones que determinan el "poder marítimo":

 Posición y entorno geográfico;

 Capacidad territorial, específicamente en la costa

 Población;

 Carácter del pueblo, a tono con la realización de expediciones marítimas;

 Carácter del gobierno, con un fuerte deseo de abrazar el "poder marítimo

El concepto clásico manejado por Mahan dice que el poder marítimo, punto de
articulación del poder naval y los intereses marítimos, incluye todas las variables de
seguridad y desarrollo vinculadas con el mar. Es la expresión amplia de la capacidad
del país para hacer uso del mar. Pero es también la capacidad para influir en el
comportamiento de otros actores a través de lo que uno hace desde el mar.

En este contexto el poder naval es uno de los componentes principales del poder
marítimo y responsable de la protección de los intereses marítimos. Ambos, poder naval
e intereses marítimos, equilibrados armónicamente, otorgan al poder marítimo su real
dimensión política, económica, social y estratégica.

67
 Algunos países definen al poder marítimo como la capacidad de crear,
desarrollar, explotar y defender los intereses marítimos de un país, tanto en la paz
como en la guerra. En el más amplio de los sentidos, es poder o influencia, política,
económica y militar ejercida a través de una habilidad para usar el mar en beneficio
propio, es decir, corresponde a la influencia que, en virtud de ese poder, puede ejercer
un país, en o desde el mar, en los acontecimientos que afectan sus intereses, donde
quiera que éstos se encuentren.

Por otro lado podríamos afirmar que como poder de influencia, el poder marítimo
constituye un concepto bastante complejo que involucra más que aspectos puramente
tangibles; incorpora al medio marítimo, su entorno, los diferentes tipos de artefactos que
en ese medio actúan, el conocimiento que de ellos se tenga, y la voluntad de ejercer
ese poder, individual o colectivamente.

Si bien el concepto clásico de poder marítimo considera como sus elementos

esenciales a los intereses marítimos y el poder naval, sin embargo, en su sentido más
amplio y actual debemos considerar también otros aspectos y medios que superan lo
puramente naval.

En las capacidades de los medios tangibles se incluye una amplia variedad de

artefactos e instalaciones, toda vez que pueden contribuir con su presencia o acción a
lograr el efecto de influencia, entre ellos reconocemos fácilmente los medios de la
armada, la marina mercante nacional, la infraestructura portuaria, la industria pesquera,
los deportes náuticos, las personas que hacen del mar su fuente de trabajo, etc.

Sin embargo, también debemos incorporar los otros medios militares que puedan
participar y afectar la situación en el mar o desde el mar, que se basen en tierra, como
aeronaves de la Fuerza Aérea, Fuerzas de Ejército y otras fuerzas militares o policiales.
Y por otra parte, también debemos considerar los medios de aquellos países con los
que compartamos intereses y consideremos, eventualmente, desarrollar un esfuerzo
común en avanzar en su logro.

68
 Es así como el factor fuerza puede emanar de la participación de medios de
todas las ramas armadas del país, basados en el mar o en tierra, que afectan la
situación en el mar, sobre o bajo éste, o influyan desde el mar sobre la tierra o el aire;
apoyados por recursos económicos y comerciales nacionales. Todos ellos que
concurren a proteger los intereses nacionales, donde quiera que se encuentren.

De tal modo el poder marítimo lo entendemos como un concepto amplio, variado

y multidimensional que puede enfatizar una connotación conjunta y combinada, según
sea la voluntad de su empleo. La selección y empleo de los medios componentes del
poder marítimo y aprovechamiento de los atributos particulares de cada cual, en las
diversas circunstancias, dependerá del grado de comprensión de estos aspectos y de la
habilidad de reconocer las oportunidades que tenga quién dispone su utilización.

Se puede decir que el poder marítimo es un concepto relativo, algo que ciertos
países tienen más que otros. El verdadero punto es una cuestión de gradación, casi
todos los países tienen algún poder marítimo. Puede ser a través de su poderío naval o
en sus construcciones navales o sus habilidades en seguros marítimos o su capacidad
para proveer marinos o una combinación de todas estas y otras características. Pero
algunos países, y este es el punto, lo poseen en mayor o menor medida que otros, y es
esa la relación la que resulta estratégicamente significativa en la paz y en la guerra.

1.3. Poder marítimo boliviano.

En el caso de nuestro país, en el entendido de que casi todos los países tienen
algún poder marítimo podemos afirmar que nuestro poder marítimo nació con la sanción
de la primera constitución política de la república de Bolivia un 6 de noviembre de 1826,
cuerpo normativo que entre lo más destacado dispone como atribución del presidente
de la república el de disponer de la fuerza permanente de mar y de tierra para la
defensa exterior de la república, el de establecer escuelas militares y escuelas náuticas
y el de conceder patentes de corso, también dispone la creación de 3 ministerios como
el del interior y relaciones exteriores, de hacienda y el ministerio de guerra y marina y
en lo que hace al poder naval en el artículo 142 textualmente dispone: “la fuerza

69
armada se compondrá del ejército de línea y de una escuadra” refiriéndose con este
término al conjunto de fuerzas navales de la naciente república o conjunto de barcos de
guerra destinados a un determinado servicio. De esta época, también se conoce la
existencia de una marina mercante como las embarcaciones “Cobija”, “Carmen”,
“Siempre Feliz” y otras de diferentes características.

Al crearse la Confederación Perú-Boliviana, se realizaron adquisiciones de

buques de guerra donde se destaca la fragata “Confederación”. iniciada la guerra de la
confederación, en 1937 se sufre el secuestro de los bergantines nacionales: “Santa
Cruz”, “Arequipeña” y “Progreso”. En 1845, el General Ballivián adquiere el
Guardacosta Gral.”Sucre” que se suma al bergantín “María Luisa” y el cañonero “el
Morro”, embarcaciones que habrían sido vendidas posteriormente, en esta época
también se destacan los buques mercantes “Bolívar”, “Chachamocha”, “María Luisa”,
“Elisa”, “Llama”, etc. Un tratado entre el reino de Bélgica y la república de Bolivia del
año 1856, denominado “Tratado de navegación” constituye una prueba histórica de la
existencia de una actividad mercante entre ambos países por las costas del pacifico así
como la existencia de una marina mercante nacional.

Producida la guerra del pacífico, nuestro país se encontró desprovisto de un

poder naval capaz de contener la arremetida naval del enemigo, provocándose los
efectos ya conocidos.

Hasta aquí, la historia, claramente refleja la creación de nuestro Estado boliviano

con una costa libre y soberana al océano pacífico, así como poseedora de una marina
mercante y una escuadra naval, situación que no fue aprovechada ni desarrollada por
los gobiernos oligárquicos de entonces quienes enfrascados en pugnas internas
mostraron una nula o escasa preocupación por preservar nuestros intereses
nacionales, sufriendo de una miopía que les impidió mirar hacia el mar y apreciar su
gran utilidad e ingentes recursos, provocando la usurpación de nuestros territorios y
sometiendo a la naciente escuadra naval en un profundo velo de oscuridad.

70
 El tratado de 1904, denominado de paz y amistad y el tratado de 1929, sellan el
papel funesto de las élites y la clase gobernante que dirigió el estado durante el siglo
XIX y que no valoró ni realizó esfuerzos para conservar nuestros legítimos y originarios
derechos de posesión.

El pobre papel de la diplomacia boliviana ejercitada en esta etapa, no alteró la

situación desventajosa de nuestro encierro geográfico y contrariamente los grupos de
poder encaramados en el gobierno, jamás dirigieron su mirada ni sus esfuerzos hacia la
recuperación de nuestro litoral y a los recursos que ofrece el mar.

El 4 de enero de 1963 se dispone la reactivación de la escuadra naval creada en

1826 con el nombre de fuerza fluvial y lacustre, con la misión de desarrollar la
navegación en nuestros ríos y lagos y promover la conciencia marítima del país.
Posteriormente mediante D.S. N° 7469 del 8 de enero de 1966 se cambia su
denominativo por el de Fuerza Naval Boliviana.

Esta fuerza, al corto tiempo de su reactivación y proyectando las perspectivas de

su desarrollo hacia altamar, el año 1968 mediante directiva crea en su estructura
orgánica el departamento de intereses marítimos, hecho que se constituye en la piedra
fundamental de la recuperación de nuestro poder marítimo.

En esa visión, el año 1975, se elabora y se aprueba mediante los D.L 12683,
12684 y 12685 del 18 de julio de 1975 la política y ley de navegación fluvial, lacustre y
marítima y la creación de la dirección general de la marina mercante nacional,
creándose bajo estas normas transmarítima boliviana, ENABOL Y LINABOL.
Posteriormente el 8 de enero de 1981, mediante D.S. N° 17918 se crea la subsecretaría
de intereses marítimos, fluviales, lacustres y de marina mercante.

En esta época también se destaca la travesía del buque “Simón Bolívar”

donación de la hermana República Bolivariana de Venezuela, que navega desde
Puerto Cabello hasta Puerto Rosario – Argentina; esta travesía fue realizada por
marinos bolivianos desde el 23 de marzo al 24 de abril de 1978, materializándose con

71
este hecho nuestro anhelado deseo de hacernos a la mar en buques con bandera
boliviana, cabe también destacar la travesía de la lancha patrullera PR-51 “Santa Cruz
de la Sierra”, tripulada por marinos bolivianos desde los astilleros de Rouma - Nueva
Orleans–EE.UU. hasta Puerto Tamarinero (Bolivia) un 4 de agosto de 1984.

Paralelo al crecimiento de la Fuerza Naval Boliviana, la marina mercante

nacional, logra crecer en los ríos y lagos de nuestro país, logrando integrar zonas
alejadas del territorio nacional, proporcionándoles ayuda y desarrollo.

Un hecho importante es que mediante ley n° 1570 del 12 de julio del año 1994,
nuestro país aprueba y ratifica la convención de las naciones unidas sobre el derecho
del mar, se destaca también la adhesión de nuestro país al convenio de la organización
marítima internacional y mediante diversas leyes promulgadas en 1999, se adhiere a
diversos convenios internacionales como ser, la preservación de la contaminación por
los buques (MARPOL), la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), la
prevención de abordajes, el arqueo de buques y otros.

A nivel regional, como parte del acuerdo de la cuenca del plata, en 1993, se
dispone la vigencia del transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, así también
nuestro país se hace parte de la Red Operativa de Cooperación Regional entre
Autoridades Marítimas de Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM), así como
del Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA).

La Constitución Política del Estado Plurinacional en el art. 243 reconoce a la

otrora Fuerza Naval Boliviana, la calidad de Armada Boliviana, como parte de las
Fuerzas Armadas, declarando en el artículo 267 como objetivo nacional permanente,
irrenunciable e imprescriptible nuestro derecho soberano al océano pacífico y su
espacio marítimo y otorgando a la Armada Boliviana, en el artículo 268 la sagrada
responsabilidad que textualmente reza: “El desarrollo de los intereses marítimos,
fluviales y lacustres y de la marina mercante, serán prioridad del estado y su
administración y protección será ejercida por la Armada Boliviana, de acuerdo con la
ley”, abriéndose con este mandato una gran responsabilidad para la institución naval

72
como es el de proteger y administrar los intereses marítimos del Estado, sector que
desde el año 1968 fue reactivado y gracias a esa visión existe hoy una administración
marítima, instalaciones portuarias, una marina mercante, institutos de formación de
gente de mar una naciente industria naval y el desarrollo de una conciencia marítima
que sumados a nuestra Armada Boliviana permiten vislumbrar un poder marítimo
boliviano, no con la pretensión de influir en la capacidad de otro Estado sino con la
proyección de lograr el desarrollo integral de nuestro país a través del ejercicio de
nuestras facultades en el mar otorgadas por la Convención de Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar (CONVEMAR) y esencialmente la navegación por la Hidrovía
Paraguay-Paraná hacia alta mar transportando la carga estratégica nacional.

2. Intereses marítimos de los países en la región.

2.1 República de Chile.

Considerando que Chile posee un litoral de cerca de 4.300 Km. de largo, resulta
una superficie de 3.464.462 Kms2. de mar, sin considerar la proyección marítima del
territorio antártico chileno, respecto de la cual Chile ejerce ciertas competencias
teniendo en consideración los instrumentos jurídicos internacionales vigentes aplicables
en el área. Esta situación ofrece a dicho país el privilegio en un océano que cobra cada
día mayor importancia, además de presentar, proporcionalmente a su territorio, una de
las mayores atenciones de litoral en el mundo.

Además, Chile considera el mar presencial, entendido como el espacio oceánico

comprendido entre el límite de su zona económica exclusiva y el meridiano que,
pasando por el borde occidental de la plataforma continental de la Isla de Pascua, se
prolonga desde el paralelo del hito fronterizo N° 1 hasta el Polo Sur. En esta área de la
alta mar el deseo de Chile es estar presente, observando y participando en las mismas
actividades que desarrollan otros estados, con apego irrestricto al derecho
internacional.

73
 El territorio chileno incluye también varias islas del océano pacífico, como el
Archipiélago Robinson Crusoe, las islas San Félix y San Ambrosio, Salas y Gómez, la
Isla de Pascua, y otras

Todo el espacio oceánico señalado y los intereses marítimos por resguardar,

más la presencia de los pasos bioceánicos del estrecho de Magallanes y del Paso
Drake, representan notable valor e importancia para los chilenos y su intención de
proyección en el pacífico. Para usufructuar al máximo de estas potencialidades
oceánicas, el Estado de Chile ha adoptado medidas respecto al ordenamiento y
desarrollo de las actividades en el mar, como asimismo ha fomentado la conciencia
marítima nacional.

En cuanto al comercio, Chile aprovecha el mar como una vía de comunicación

para el transporte rápido, seguro y eficiente de grandes volúmenes de carga. La rapidez
con que emergen las naciones del otro borde de la cuenca del pacífico, erigiéndose
como atractivos mercados para sus productos y de la región, permiten valorar al océano
pacifico como la vía de comunicaciones marítimas de mayor importancia, lo cual
generará un alto grado de actividad que consideran aprovechar y controlar
adecuadamente. Las estadísticas señalan que aproximadamente el 90% de su
comercio exterior fluye por mar, lo que nos indica que, en caso de que la vías marítimas
fuesen interrumpidas, dicho país tendría problemas de subsistencia en un período
relativamente corto.

El cobre, como principal producto de exportación y la importación del petróleo, se

transportan íntegramente por vía marítima, por lo que su protección adquiere una
especial importancia. De igual forma consideran que es importante la protección de los
recursos vivos y minerales de su Zona Económica Exclusiva, por otro lado, la
preservación del medio ambiente marino y salvaguardar la vida humana de quienes
desarrollan sus labores en estos amplios espacios resulta importante por lo que
consideran imperativo proteger sus Intereses Marítimos.

74
2.2 República del Ecuador.

Ecuador dispone de amplios espacios marítimos que sobrepasan el millón de

kilómetros cuadrados y demuestra gran actividad que se desarrolla en los océanos,
relacionadas con la explotación de sus recursos naturales y con el uso de ellos como
medio natural de transporte, lo cual facilita las comunicaciones marítimas y el desarrollo
de los intereses marítimos en general hecho que tiene gran trascendencia en la vida
económica de ese país y en el contexto de su poder marítimo, por ser parte sustancial
de él. En este entendido, decía el CONTRALMIRANTE ÁNGEL ISAAC SARZOSA
AGUIRRE "Mentes grandes, discuten y trabajan por el mar, porque saben que en
él, y en el presente, hay que encender, con visión, esa luz que alumbra el futuro
de nuestros hijos" Anónimo

Los recursos vivos reales y potenciales, explotados por flotas pesqueras

artesanales e industriales, contribuyen a la alimentación de la población ecuatoriana y
sirven como productos de exportación, lo cual incrementa el ingreso de divisas a ese
país.

La investigación científica marina, que por más de cinco décadas se lleva a cabo
en Ecuador, constituye un eje transversal esencial que proporciona datos relativos a la
condición del medio marino y pronostica fenómenos naturales que pueden producirse
en el mar, lo cual favorece al desarrollo de las actividades marítimas y constituye un
valioso aporte para prevenir y enfrentar la contaminación y proteger al borde costero y
su población.

De la misma manera la conciencia marítima es orientada, por mandato legal,

para que el pueblo ecuatoriano aprenda a valorar la importancia del mar y sus recursos.
Con ello fomentan la cultura marítima para la creación de capacidades y la
implementación de iniciativas para el aprovechamiento sustentable de los recursos
marinos.

75
 Todo este escenario permite apreciar claramente la trascendencia y la
importancia que tienen los intereses marítimos en la vida de los ecuatorianos, por ello,
con visión histórica, desde la década de los años setenta crearon leyes de carácter
marítimo para regular las actividades en el mar, entre ellas la de creación de la
dirección general de intereses marítimos, el 23 de septiembre 1977, con el propósito de
desarrollar y emplear los intereses marítimos mediante la planificación en alto nivel. Un
producto importante de esta dirección fue la elaboración de las políticas oceánicas y
costeras nacionales.

Los ecuatorianos consideran amplísimo e importante el ámbito que abarcan sus

intereses marítimos y la necesidad de protegerlos, ya que consideran que “Los
intereses marítimos son la clave del poder marítimo”.

2.3 República de la Argentina.

Argentina tiene una costa de 5000 kilómetros y una proyección importante de su

zona económica exclusiva, es sin duda uno los países al que, por lógica, le cabe una
gran responsabilidad en la explotación racional de recursos vivos y naturales, en la
preservación del medio ambiente marino y en el transporte de mercancías.

Según los argentinos en el futuro la política naval deberá articular

adecuadamente la necesidad de contar con una escuadra de guerra eficiente con el
desarrollo económico sustentable y con equidad, la protección del medio ambiente
marino, el fomento de la industria naviera y la consolidación de un sistema internacional
basado en la multilateralidad y en el respeto a las normas del derecho internacional.

Consideran que el mar es muy importante porque una abrumadora mayoría del
comercio exterior argentino se realiza por vía marítima. Sus exportaciones pesqueras
igualan o superan a las de la ganadería, gran parte del turismo se lleva a cabo frente al
mar o ríos que también son navegables, muchas ciudades de dicho país son costeras y
sus habitantes consumen agua potable de los ríos cercanos.

76
 Estos datos destacan la relevancia de los Intereses Marítimos argentinos como
principal actividad económica y motor del desarrollo de dicho país.

2.4 República del Uruguay.

Estudios uruguayos establecen que los océanos abarcan aproximadamente el

71% de la superficie de la tierra. Sin embargo, mientras que en el hemisferio norte los
océanos abarcan el 61% de la superficie, en el hemisferio sur esa proporción es de
81% por lo que ello trae consigo grandes oportunidades en el mar.

La historia de Uruguay y sus características culturales y económicas destacan el

predominio de la dimensión marítima en la vida de su población y sobre todo sobre su
futuro por lo que muchos estudiosos del mar proponen percibir en su debida magnitud
la importancia de los intereses marítimos y fluviales como "objetivos" de dicho país.

Existen estimaciones que destacan la incidencia de lo marítimo para el Uruguay.

Así, un reciente estudio de Carlos Baubeta, presidente del centro de navegación,
publicado en una revista naval, tomó en cuenta lo producido por la pesca, el transporte
marítimo de cargas y pasajeros, los puertos y los servicios vinculados.

Su conclusión es que los usos y recursos del espacio marítimo le aportaron a

Uruguay el 6% de su PBI, en el año 2008. Una suma muy respetable. por ejemplo, la
agropecuaria contribuyó el 11,3%.

Además existen otras contribuciones más difíciles de estimar, pero no menos

importantes por ello. Por ejemplo, el desarrollo del agro depende en muy buena medida
de los puertos y del transporte marítimo.

Consideran que es imprescindible asegurar el desarrollo sustentable de las

actividades vinculadas al mar con estrategias que tengan en cuenta la prioridad de
proteger el medio marino, tanto en el nivel local, como el regional y, cada vez más, el
global.

77
3 Importancia de los intereses marítimos para Bolivia.

El análisis anterior, nos permite distinguir el valor y la importancia que tiene los
Intereses marítimos para algunos países de la región como principal actividad
generadora de recursos para los estados acompañada de los beneficios colaterales
como un sector económico que demanda importantes requerimientos de mano de obra.

En el caso de nuestro país, y como en los capítulos anteriores se había

expresado, uno de los principales factores que ha impedido apreciar los recursos del
mar y su valor como medio de comunicación es nuestro enclaustramiento geográfico
sumándose a este factor la falta de visión de la clase gobernante así como de los
grupos de poder que gobernaron nuestro estado por más de 180 años con el
consecuente resultado que nos ubica entre los países más atrasados de Latinoamérica,
al extremo de compararnos con la república de Haití.

No cabe duda que uno de los factores más importantes para el desarrollo de los
países son los intereses marítimos, de la forma como se manejen estas actividades
resultara el beneficio para los estados costeros. El mar fue, es y será sostén de la
humanidad, por el mar se promovieron importantes conquistas, descubrimientos, se
forjaron imperios y lograron su desarrollo muchos países.

La población boliviana es ajena a este movimiento y en este contexto la Armada

Boliviana se constituye como la Institución responsable del desarrollo de este
importante sector a través de su protección y administración por lo que resulta
imperativo establecer o diseñar políticas para el desarrollo de los intereses marítimos.

78
 CAPITULO VI

CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL ESTADO PLURINACIONAL Y DEMÁS NORMAS

QUE PERMITEN EL DESARROLLO DE LOS INTERESES MARÍTIMOS DE
BOLIVIA

Habiendo hecho un análisis doctrinario sobre la convención de las naciones

unidas sobre el derecho del mar, corresponde realizar otro análisis sobre la normativa
nacional vigente aplicada por nuestro país así como las normas originadas por tratados
o convenios por parte de nuestro país con otros o con organismos internacionales, cabe
aclarar que dicha normativa emerge de la actividad desarrollada en el sector de los
intereses marítimos como actividad económica importante

Con la creación de la Fuerza Naval Boliviana el año 1963, no solo se busco

mantener la idea de reivindicación marítima y la conformación de un poder naval, sino
que también con esta creación se empezó a vislumbrar la intención de desarrollar los
intereses marítimos de Bolivia siendo, precisamente la Fuerza Naval Boliviana la única
institución que volcó su mirada hacia el mar creando para este fin, el año 1968, el
departamento de intereses marítimos.

A partir de este hecho surgen normas que de manera incipiente tratan de regular
la actividad naviero mercante como parte del desarrollo de los intereses marítimos, es
así que en la década de los años 70, durante el liberalismo de la economía mundial, los
tratados, convenios y leyes estuvieron orientados a la protección de los intereses del
Estado, logrando de esa manera el desarrollo de las flotas mercantes, al amparo de ley
de reserva de carga marítima y la conformación de conferencias navieras, mecanismos
que fomentaron el monopolio en el transporte de las cargas de y hacia ultra mar.

En ese contexto proliferan las empresas navieras del Estado con alto porcentaje
de tripulaciones nacionales, apoyadas además por el fomento que prestaban los
fondos de desarrollo de la marina mercante, que no eran otra cosa que bancos

79
especializados en el financiamiento naviero, con condiciones favorables tanto como
para el armador como para el Estado.

Ese sistema económico que duro hasta el año 1985 fue desplazado por la nueva
tendencia denominada neoliberalismo orientada a los mercados abiertos, que emergen
de la economía globalizada instituyendo la regla de oro denominada “competitividad” de
la empresa y los servicios. Ese nuevo escenario creo condiciones para que las navieras
adecuen la tecnología de los buques a las nuevas exigencias del mercado.

Es así que en el marco de la Organización Mundial del Comercio a nivel regional

y subregional se fueron realizando reuniones internacionales, con el objetivo de
liberalizar progresivamente el comercio de servicios y su expansión, como medio para
lograr el crecimiento económico de todos los socios comerciales y la participación de
los países en desarrollo.

1 Crónica de la legislación marítima nacional.

Mediante decreto supremo No. 08424 del 17 de julio de 1968, se emitió la “Ley
orgánica de la navegación” creando el departamento de intereses marítimos fluviales y
lacustres dependiente de la Fuerza Naval Boliviana a quien se encomendó velar por la
promoción de los derechos de reivindicación marítima; mas adelante los Decreto
Supremo No. 08429 y 08430 del 24 de julio de 1968, dieron lugar a la creación de la
marina mercante, dando énfasis al comercio y navegación por los ríos. La pujanza de
desarrollo y manifestación marítima de la institución naval

El año 1975 surgen normas que de manera incipiente tratan de regular la

actividad naviero mercante como parte del desarrollo de los intereses marítimos, es así
que se formula la política y ley de navegación fluvial, lacustre y marítima y la creación
de la dirección general de la marina mercante nacional mediante los D:S Nº 12683,
12684 12685 del 18 de julio de dicho año, la "dirección general de la marina mercante
nacional" como organismo dependiente del ministerio de transportes, con la finalidad de
desarrollar y regular la actividad naviero - comercial del país, según dicha disposición

80
muchas atribuciones conferidas a la entonces Fuerza Naval pasaron a ser de su
competencia. Bajo estas normas se crea transmaritima boliviana implementándose
posteriormente la Empresa Naviera Boliviana (ENABOL), como contraparte nacional
para constituir con Hapag Lloyd Ag, Líneas Navieras Bolivianas (LINABOL).

Otra etapa importante de la legislación naviera nacional, comienza con la

creación de la subsecretaria de intereses marítimos fluviales y lacustres, mediante D.S.
No 17918 de 8 de Enero de 1981 y la aprobación de su estatuto por D.S. No 18176 de
9 de abril del mismo año.

Dichas disposiciones jerarquizan a nivel de subsecretaria de Estado a los

intereses marítimos del país, aglutinando en su seno a varias instituciones dispersas.
con posterioridad se dicta el D.S. No 23533 del 17 de junio de 1993, ratificando la
jurisdicción y competencia de dicha subsecretaria sobre el sector intereses marítimos y
el subsector transporte por agua. Finalmente el gobierno decide bajar a la subsecretaria
al nivel de dirección general, mediante el D.S. No 24855 del 22 de Septiembre de 1997.

Por decreto supremo No. 25299 de fecha 22 de marzo de 1999, pasó a depender
del Viceministerio de Apoyo al Desarrollo Integral (VIMADI) del Ministerio de Defensa
Nacional.

El tratado de cooperación amazónica de corte eminentemente ecológico, vigente

a partir de 1978 declara la mas amplía Libertad de navegación comercial en el curso del
amazonas y demás ríos internacionales sobre la base de la reciprocidad. En 1988 se
constituye la Comisión Especial de Transporte por la Amazonia (CETRAM),
señalándose entre otras funciones la de promover la armonización de las legislaciones
nacionales sobre el transporte fluvial y promover la suscripción de un reglamento
multilateral que facilite la navegación.

Posteriormente, en 1991 se encomienda a Bolivia la coordinación del

mencionado reglamento.

81
 Otro hito importante está representado por el D.S. No 21549 del 7 de diciembre
de 1987, que declara la adhesión de Bolivia al convenio de la Organización Marítima
Internacional (OMI), así también el D.S. No 21785 del 7 de Diciembre de 1987 dispone
la adhesión de Bolivia al convenio referido a las normas de formación, titilación y
guardia para la gente de mar de 1987, para dar cobertura a que oficiales navales
ingresen a las escuelas mercantes latinoamericanas.

El conjunto de las citadas disposiciones mantiene la estructura jurídica del

sistema liberal, quedando con el transcurso del tiempo obsoletas algunas de sus
instituciones como la reserva de carga marítima. La autoridad ya no fija las tarifas de
transporte debido a que se regulan por la oferta y demanda del mercado.
Posteriormente en marzo de 1999 se promulgan las leyes No 1953, 1954, 1955, 1956,
1957, 1958, 1960 referidas a la adhesión de Bolivia a los siguientes instrumentos
jurídicos:

 Convenio internacional para preservar la contaminación por los buques de 1973

y su protocolo modificatorio de 1978.

 Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 y

su protocolo de enmiendas de 1978 (SOLAS).

 Convenio sobre el reglamento internacional para prevenir los abordajes de 1972

y su enmienda de 1981.

 Convenio sobre prevención de la contaminación del mar por vertimiento de

deshechos y otras materias de 1973 (MARPOL).

 Convenio internacional de responsabilidades civil nacida de daños debidos a la

contaminación por hidrocarburos de 1969.

 Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores de 1972.

 Convenio internacional sobre arqueo de buques de 1969.

82
 En el ámbito de la cuenca del plata se destaca el D.S. No 23484 del 25 de abril
de 1993, disponiendo la vigencia del acuerdo del transporte fluvial por la Hidrovia
Paraguay-Paraná y sus 6 protocolos adicionales, complementado por el D.S. No 25653
disponiendo la vigencia de 11 reglamentos del citado acuerdo, a partir del 18 de enero
del 2000.

Bolivia se adhirió a La Red Operativa de Cooperación Regional entre

Autoridades Marítimas de Sudamérica, Cuba, México y Panamá (ROCRAM) y fue parte
de la elaboración del acuerdo latinoamericano sobre control de buques por el estado
rector de puerto, vigente a partir de 1995.

Por otra parte en el marco de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), el

Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA) confronto el proceso
de transición que se dio de la economía liberal a la neoliberal. En ese sentido durante
el lX congreso presidencial andino realizado en Sucre-Bolivia en 1990, los mandatarios
aprueban la “liberalización y expansión del comercio de servicios”. dando cumplimiento
al señalado mandato presidencial la Comunidad Andina de Naciones (CAN), dicta la
decisión 388 declarando la libertad de acceso a la carga originada y destinada, por vía
marítima, dentro de la subregión (1991) seguida de la decisión 314 sobre libertad de
acceso a las cargas transportadas por vía marítima y política para el desarrollo de la
marina mercante del grupo andino (1992), su modificatoria por decisión 390 de 1996 y
resolución 422 reglamentando la aplicación comentaría del principio de reciprocidad en
el transporte marítimo (1996).

La decisión 314 tuvo el merito de dictar políticas orientadas a flexibilizar la

constitución de empresas navieras, modernización de la legislación marítima de los
países miembros y el registro de naves que constituyen alternativas de competitividad
para las empresas de transporte marítimo de subregión, que comprenda el uso de las
naves de bandera de conveniencia, segundos registros y otros. Así mismo la decisión
487 sobre garantías marítimas (hipoteca naval y privilegios marítimos) y embargo
preventivo de buques contribuye significativamente a la modernización de la legislación
naviera del grupo andino.
83
 Durante la última década se organizaron varios “coloquios portuarios andinos”
con el propósito de elevar su eficiencia, seguridad, disminución de riesgos, control de
mercancías peligrosas, tráfico ilícito de drogas, preservación del medio ambiente y
prevención del terrorismo portuario.

Finalmente la Decisión 439 de 1999 establece normas y principios para la

liberación progresiva del comercio intrasubregional de servicios, con la finalidad de
alcanzar la creación del mercado común de servicios.

En el análisis sobre el alcance de las negociaciones se servicios y transporte

marítimo en el marco de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y del Área de
Libre Comercio de las Américas (ALCA), se recomienda la conveniencia de que en
todos los foros de negociación, las autoridades del Comité Andino de Autoridades de
Transporte Acuático (CAATA), deben tomar activa participación, apoyando a las
autoridades de integración que liderizan estos temas en sus respectivos países.

Es preciso señalar que por las particularidades sensitivas del sector transporte
marítimo, debe ser tratado en forma particular y en cualquier negociación que se
realice, debe ser independiente de toda negociación en conjunto de los servicios, en
concordancia con las disposiciones de la decisión 439.

Posteriormente, en el marco de las políticas del Grupo Andino, Bolivia dicto el

D.S. Nº 26256 de 20 de julio de 2000, estableciendo el marco normativo del Registro
Internacional Boliviano de Buques (RIBB), incorporando en su texto las figuras jurídicas
referidas a las garantías marítimas, y el embargo preventivo de buques, para permitir el
desarrollo de la marina mercante con nivel de calidad.

Otro emprendimiento importante está referido a la participación de Bolivia en la

pesca marítima internacional. Para ese efecto, se procedió a depositar la resolución
biministerial Nº003 del 16 de agosto del 2001, en la sede de la Comisión Interamericana
del Atún Tropical (CIAT), comprometiéndonos a aplicar con carácter provisional el
acuerdo del programa internacional para la conservación de los delfines en los buques

84
pesqueros con bandera boliviana. con ese antecedente, se dicto el D.S. Nº26805 de 9
de octubre de 2002 encomendando al Ministerio de Defensa Nacional la administración
de la pesca marítima aprobándose para este efecto el año 2003 con una resolución
ministerial el reglamento de la pesca marítima de Bolivia.

Actualmente la normativa Nacional que permite al Estado incursionar en el

desarrollo de los Intereses Marítimos que vienen a ser los componentes fundamentales
de la integración y del desarrollo Nacional se encuentra en:

2 Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia promulgada el 7 de

febrero de 2009

La Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia promulgada el 7 de

febrero de 2009 constituye la apertura de mayores expectativas para el sector de los
intereses marítimos ya que textualmente en su contenido expresa:

El desarrollo de los intereses marítimos, fluviales, y lacustres y de la marina mercante

serán prioridad del Estado, y su administración y protección será ejercida por la
Armada Boliviana, de acuerdo con la ley.

En contraste con la anterior Constitución Política del Estado, la Nueva Constitución

Política del Estado Plurinacional contiene aspectos muy favorables entre estos
podemos citar los siguientes:

El Art. 268 por el cual el Estado, para desarrollar los Intereses Marítimos Fluviales,
Lacustres y la Marina Mercante (IMFLMM), faculta a la Armada Boliviana su protección
y administración.

El Art 267 que en el fondo promueve e incentiva la conciencia marítima nacional y la

idea de reivindicación marítima.

Las Atribuciones de la Armada Boliviana están contenidas también en:

Ley Orgánica de las Fuerzas Armadas

85
Art. 14°, Las Fuerzas Armadas, podrán participar en las industrias básicas y
estratégicas del país.

Capitulo X; De las fuerzas.

Art. 59°, La Fuerza Naval como parte integrante de las Fuerzas Armadas de la Nación,
constituye la expresión permanente del poder naval y cumple las siguientes misiones
específicas:

 Asegurar la soberanía y defensa de los intereses marítimos, fluviales y lacustres

de la nación.

 Garantizar la libre navegación de la marina mercante en los mares, ríos y lagos,

controlando el derecho de uso del mar territorial, de las zonas contiguas, de la
plataforma continental y de los fondos marinos.

 Contribuir al potenciamiento de la nación en coordinación con las otras fuerzas,

impulsando, fomentando y protegiendo la navegación militar mercante y otras de
carácter privado.

 Levantar la carta hidrográfica nacional.

 Impedir y reprimir la piratería en la navegación, comercio y pesca.

 Participar activamente en el desarrollo integral de la nación de acuerdo a

directivas del comando en jefe.

 Ejercer competencia y jurisdicción con aguas patrimoniales, puertos e

instalaciones navales, conforme a las estipulaciones contempladas en la Ley de
navegación fluvial, lacustre y marítima.

Capitulo XI; De los comandos de fuerza.

Art.62, Los comandos de fuerza tienen las siguientes atribuciones y responsabilidades

principales:

86
  Incentivar en la población civil actividades tendentes a crear, desarrollar y
mantener la conciencia marítima.

 Intervenir en los estudios, en la ejecución de la infraestructura y el desarrollo de

los sistemas de transporte y comunicaciones de interés de su fuerza.

 Realizar la investigación científica, tecnológica y la elaboración de estudios de

interés para su fuerza.

2 Perspectivas de la Armada Boliviana.

La Armada Boliviana ha recibido la gran tarea de administrar y proteger los

intereses marítimos, fluviales y lacustres y esta se amplía a la marina mercante,
cuando se habla de los intereses marítimos, fluviales y lacustres del estado, se toma en
cuenta todos los recursos existentes en el medio acuático bajo la soberanía nacional y
alta mar, así como las actividades de manejo sostenible y el empleo geopolítico de los
mismos.

La proyección geopolítica del estado comprende la reintegración marítima, la

salida al océano atlántico y pacifico, aprovechar la Antártida y la alta mar y asegurar los
pasos estratégicos y líneas de comunicación marítimas, en el marco de la nueva
constitución política del estado, en sus artículos 243, 244 y especialmente 268.

La Armada Boliviana se constituye en el principal motor para el desarrollo de los

intereses marítimos del Estado, así también como abanderada de la reivindicación
marítima cumple permanentemente su responsabilidad de desarrollar la conciencia
marítima.

87
 CAPÍTULO VII

PROPUESTA

PROYECTO DE LEY DE POLÍTICAS DE ESTADO PARA EL DESARROLLO DE

LOS INTERESES MARÍTIMOS DE BOLIVIA

TITULO I

OBJETO

CAPITULO I

OBJETO

Articulo 1º. Esta ley tiene por objeto establecer políticas de Estado para el desarrollo
de los intereses marítimos de Bolivia.

Articulo 2º. Para lograr los objetivos señalados en el artículo primero, su alcance
incluye a todos los Ministerios del Estado y organismos públicos y privados.

Articulo 3º. Para los fines de la presente ley se entiende por Intereses Marítimos:
“A aquellas actividades que involucran el comercio y las comunicaciones a través de
los espacios acuáticos, sean estos en el mar, los ríos o los lagos; la explotación
racional de la flora y fauna marina, la investigación científica y tecnológica, el
desarrollo de la marina mercante, la instalación de las plataformas acuáticas, la
implementación de la infraestructura portuaria, desarrollo de las rutas marítimas para
el comercio exterior y la preservación del medio ambiente acuático”.

TITULO II

POLÍTICAS DE ESTADO EN LOS ESPACIOS ACUÁTICOS

CAPÍTULO I

ESPACIO DE AGUAS INTERIORES

Articulo 4º Precautelar la protección de las especies hidrobiológicas de las aguas

continentales o interiores.

88
Articulo 5º Armonizar las funciones y atribuciones de los diversos organismos públicos
y privados que tienen potestades legales o reglamentarias respecto al uso, explotación
y manejo de las cuencas hidrográficas.

Articulo 6º Controlar y regular el impacto ambiental resultante de la intervención

humana en las cuencas hidrográficas de manera que sus efectos no represente riesgo
limitaciones o peligro para aquellas otras actividades que se desarrollan sucesivamente
aguas abajo.

Articulo 7º Precisar los usos optativos y sucesivos de las aguas y su orden de

prioridad de acuerdo con los resultados de los análisis de liberación y resoluciones de
los organismos de coordinación.

Articulo 8º Determinar para fines de acuicultura, la capacidad de carga de los cuerpos

de agua y luego autorizar su uso acorde a proyecto o planes de manejos apropiados.

Articulo 9º Determinar los índices de impacto ambiental tolerables por parte de las
empresas en funcionamiento de aquellas que se proyecten a futuro, como asimismo de
otros usuarios del sector público municipal o privado.

Articulo 10º Optimizar el uso de las aguas interiores como vías de comunicación y
transporte y como recurso turístico de significación económica.

Articulo 11º Procurar el mejoramiento y adecuación de la infraestructura de apoyo y

transferencia, en las vías de comunicaciones fluviales y lacustres útiles para el
desarrollo de sectores aislados.

Articulo 12º Mantener expeditas las vías de comunicación fluvial y lacustre, evitando el
embaucamiento de los cursos de aguas y riberas de los lagos y considerando el uso de
embarcaciones y artefactos navales acordes con las características de dichos cursos de
aguas.

89
Articulo 13º Difundir y estimular la práctica de aquellos deportes náuticos que
contribuyan a la expansión, la recreación y al desarrollo de habilidades náuticas en la
población.

Articulo 14º Adecuar la normativa que regula los deportes náuticos y a la seguridad de
la navegación, al dinámico crecimiento de esta actividad en aguas interiores.

Articulo 15º La autoridad marítima fiscalizara el uso de los espacios acuáticos,

coordinando o delegando en organismos fiscales o privados competentes aquellas
facultades que se estime pertinente.

Articulo 16º Establecer instancias de coordinación con los países vecinos (Perú,
Brasil, Chile, Argentina y Paraguay) para un mejor uso y aprovechamiento de los
recursos hídricos de los cursos de las aguas y lagos internacionales.

Articulo 17º Regular, mediante gestiones bilaterales, las actividades de uso y

satisfacción y administración de las aguas interiores o internas internacionales, para
que esta se realicen en condiciones similares a las actividades de las aguas nacionales
precautelando la soberanía nacional.

CAPÍTULO II

POLITICAS DE LOS ESPACIOS DE AGUAS INTERIORES Y ZONA COSTERA

Articulo 18º. Establecer y consolidar un desarrollo económico-social que sea armónico

y coherente en aquellas áreas del territorio nacional relacionadas con los espacios de
aguas interiores y espacios acuáticos compartidos.

Articulo 19º. Desarrollar el transporte fluvial, lacustre y las comunicaciones para

vincular a las poblaciones del oriente, generar desarrollo en la Hidrovia Paraguay
Paraná y fomentar el turismo en el área lacustre.

Articulo 20º. Hacer un catastro de los recursos hidrobiológicos y de las zonas y

ambientes de especial interés turístico y, a partir de esta información, generar

90
estrategias de explotación acorde al medio ambiente y compatible con la actividad
turística.

Articulo 21º. Ejercer el control del tráfico y promover los medios para proteger la
seguridad de la navegación en las aguas interiores.

Articulo 22º. Fomentar y consolidar las actividades turísticas y de recreación en

aquellos espacios de las aguas interiores que sean más apropiados para ello,
armonizándolos con las actividades de explotación económica de los recursos.

Articulo 23º. Hacer un catastro de potencial turístico, completando con la cartografía en

áreas de interés aun no incorporadas en los circuitos tradicionales y promoviendo su
visita en términos de turismo de aventura y como ambientes naturales no
contaminados.

Articulo 24º. Establecer facilidades de policía y aduaneros para la recepción de ingreso

al país de turistas por vías fluviales y lacustres.

Articulo 25º. Incentivar el desarrollo de una infraestructura adecuada para atender

pasajeros, mediante facilidades tales como: la oferta de oportunidades para visitar las
zonas en condiciones apropiadas al nivel del turista que se espera captar, la formación
de guías familiarizados con la región, el trato al turista y dominio de idiomas según la
afluencia turística esperada.

Articulo 26º. Lograr la implementación y el desarrollo de Puerto Busch y la zona

terrestre contigua a la Hidrovia Paraguay Paraná (HPP), procurando que las
actividades que allí se realicen sean concurrentes al interés nacional y teniendo en
consideración que dicha zona constituye para nuestro país el único acceso soberano
hacia el océano atlántico, así como importante factor para el desarrollo de los intereses
marítimos del país.

Articulo 27º. Desarrollar una red vial que permita el movimiento fluido de las cargas a
los terminales.

91
Articulo 28º. Establecer un marco normativo que permita la intervención del Estado en
la preservación de dicha zona y evitar la enajenación de tierras por parte de privados
que no justifican un fin social.

Articulo 29º. Establecer las normas de uso y goce de las riveras sobre el Corredor Man
Cesped y la Hidrovia Paraguay Paraná (HPP), a través de planos reguladores,
asignándole el carácter de bienes nacionales de uso público a las instalaciones que se
asienten en dicha zona, así como el establecimiento de embarcadores públicos que
permiten acceder a las actividades a realizarse en el borde adyacente a la HPP (Pto.
Busch).

Articulo 30º. Crear condiciones favorables a la inversión en la infraestructura de la

zona destinada a optimizar el acceso, ya sea para efectos de navegación y tráfico
comercial, deportes, turismo y explotación de los recursos.

Articulo 31º. Lograr la instalación de poblaciones en las márgenes de la Hidrovia

Paraguay Paraná (HPP), correspondiente a nuestro sector, asentamiento de
comunidades contribuyendo de esta forma a una armónica distribución de la población
en el territorio nacional.

Articulo 32º. Realizar estudios de toda la zona tendiente a identificar, definir y

establecer los puntos geográficos más aptos para la fundación e instalación de
asentamientos.

Articulo 33º. Regular la propiedad de la tierra en las comunidades ya existentes y

mejoras los servicios de equipamiento comunitario y las comunicaciones.

Articulo 34º. Promover núcleos de población y especialmente de comunidades que

tengan interés en desarrollar la actividad de navegación.

Articulo 35º. Evaluar aquellas áreas propensas a inundaciones por desbordes fluviales,
estableciendo programas de monitoreo preventivo y planes de contingencia.

92
 CAPITULO III

POLÍTICAS DEL MAR TERRITORIAL, ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA Y

PLATAFORMA CONTINENTAL

Articulo 36º. Lograr el ejercicio de las facultades conferidas al Estado Boliviano por
parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
(CONVEMAR), respecto a los países sin Litoral o en situación desventajosa para
nuestra participación en la Zona Económica Exclusiva (ZEE), de otros países mediante
actividades de uso y explotación de los recursos.

Articulo 37º. Incorporar al ordenamiento jurídico nacional los derechos de soberanía y

las facultades contenidas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar (CONVEMAR), respecto a los países sin Litoral o en situación desventajosa

Articulo 38º. Promover a través de la cancillería acercamientos con países amigos a fin
de lograr acuerdo o tratados que permitan al país a participar de los excedentes de
pesca en las Zona Económica Exclusiva (ZEE) de dichos países

Articulo 39º. Proporcionar a la población un nivel de conocimiento mínimo y suficiente

para despertar en la ciudadanía un sentido de derecho sobre ciertos espacios
marítimos como la Zona Económica Exclusiva (ZEE), un convencimiento racional del
aporte que ellos representan al bien común general de la humanidad y el importante
efecto que puede tener en nuestra forma de vida y economía.

CAPITULO IV

POLÍTICAS DE CONCIENCIA MARÍTIMA Y PROFESIONAL

Articulo 40º. Fomentar una conciencia y voluntad marítima colectiva que despierte en
el boliviano el interés hacia el mar y sus recursos, así también que permita apreciar y
valorar los espacios acuáticos nacionales.

93
Articulo 41º. Impulsar en los bolivianos un cambio de actitud que favorezca y desarrolle
su atención hacia el mar a través de un modelo educativo que oriente la divulgación de
su importancia como motor necesario para incentivar el desarrollo de los intereses
marítimos del Estado.

a) En la educación pre-básica: Formar en el niño una natura curiosidad por el medio

ambiente marino, de modo que progresivamente se familiarice con él y lo integre a
su vida desde sus primeros años.

b) En la educación básica: Formar a los alumnos, en los contenidos cognoscitivos y

valorativos de la realidad marítima, traducidos no solo en asignatura de estudios,
sino también en diversas actividades prácticas y recreativas.

c) En la educación Secundaria: Desarrollar asignaturas y programas que integren el

conocimiento de lo marítimo y procurar una adaptación física y psicológica al medio
marino que considere una especial predisposición anímica y conductual.

d) En la educación superior de grado y pregrado: Preparar mejor a los

profesionales de todos los ámbitos del quehacer académico, información que
refleje el valor del mar y la importancia para nuestro Estado.

e) Educación superior de post-grado: Intensificar las actividades de extensión,

dirigidas a la clase dirigente y a los profesionales, de modo que adquieran una
visión sistemática y actualizada de la importancia del mar.

Articulo 42º. Generar los mecanismos de difusión para ampliar los conocimientos
acerca del mar así como los espacios acuáticos nacionales mediante los medios y
tecnologías para ello; publicaciones periódicas, radio televisión, red de información
electrónica, etc.

Articulo 43º. Fomentar la conciencia marítima de la población mediante la celebración

del mes del mar (Día de los intereses marítimos).

94
Articulo 44º. Formar recursos humanos y entregar información oportuna y pertinente
que contribuya a valorar el mar como vía de comunicación y su riqueza natural;
Procurar el aprovechamiento de los recursos naturales de la Zona Económica Exclusiva
(ZEE), de países amigos y la alta mar.

Articulo 45º. Crear conciencia en la población, especialmente en las clases dirigentes,

de la importancia que el trasporte marítimo representa para el comercio exterior.

Articulo 46º. Difundir y promover los deportes náuticos y las actividades recreativas en
las riberas de ríos y lagos procurando en la juventud una temprana familiarización con
el medio marino.

Articulo 47º. Incentivar la formación de profesionales y mano de obra calificada,

Articulo 48º. Educar a la población en la protección y preservación de los espacios

acuáticos nacionales, esencialmente su medio ambiente.

Articulo 49º. Difundir y aplicar a nivel nacional los compromisos de protección al medio
ambiente.

Articulo 50º. Proporcionar una objetiva información sobre fenómenos ambientales

globales vinculados a los océanos así como a los espacios acuáticos.

Articulo 51º. Perfeccionar y capacitar a las personas encargadas de actualizar y

mejorar el marco jurídico que regula las actividades del sector de los Intereses
marítimos y fortalecer los organismos de administración marítima en el marco del
derecho nacional e internacional.

Articulo 52º. Incrementar la formación académica de profesionales de las ciencias

jurídicas, en instancias de postgrado en derecho internacional marítimo, capacitación
tanto para orientar el cumplimiento de estas normas y su aplicación al orden jurídico
interno, como para participar en foros y organismos internacionales, cautelando que las
normas o instrumentos que perfeccionan el derecho internacional, sea consecuentes a
los intereses nacionales en el mar.

95
 CAPITULO V

“ZONA” INTERNACIONAL DE LOS FONDOS MARINOS (ALTA MAR)

Articulo 53º. Al ser patrimonio de la humanidad, el objetivo general en los fondos

marinos de la “Zona” es el que Bolivia pueda acceder al consejo órgano ejecutivo de la
autoridad encargada de normar el uso de la “Zona”

Articulo 54º. Alcanzar un nivel de conocimiento, desarrollo tecnológico y formación de

profesionales tal, respecto a los fondos marinos, que permitan a Bolivia tener una base
de negociación suficiente para buscar compromisos internacionales en la consecución
de actividades de investigación, exploración y explotación de los fondos marinos.

CAPITULO VI

POLÍTICAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO FLUVIAL Y LACUSTRE

Articulo 55º. Los organismos del Estado que por sus funciones especificas deban
actuar en ciertos aspectos del transporte marítimo, fluvial y lacustre o de la operación
portuaria, lo harán facilitando el mas expedido funcionamiento de esas actividades.

Articulo 56º. El Estado deberá incrementar el registro de naves bajo la modalidad de

bandera de conveniencia velando las disposiciones de los organismos internacionales
sobre la materia.

Articulo 57º. Los servicios de transporte marítimo internacional así como por la
Hidrovia Paraná Paraguay (HPP0, deben apoyar al desarrollo del comercio exterior de
Bolivia a través de empresas nacionales y extranjeras. Estos deben ser suficientes,
oportunos y con tarifas compatibles con la comercialización de las exportaciones y el
costo de las importaciones.

Articulo 58º. El desarrollo de la marina mercante nacional es un objetivo del Estado,

que debe cumplirse en concordancia con el artículo anterior.

96
Articulo 59. El Estado deberá fomentar el transporte fluvial y lacustre entre los puertos
del territorio nacional, en aquellos tráficos en que, a igualdad de condiciones, resulten
más adecuado que el transporte terrestre.

Articulo 60. El Estado, al amparo de la Convención de las Naciones Unidas sobre el

Derecho del Mar (CONVEMAR), deberá apoyar y fomentar el transporte marítimo a
través de incentivos a iniciativas nacionales que pretendan incursionar en el transporte
por mar.

CAPITULO VII

POLÍTICAS PORTUARIAS

Articulo 61º. El Estado administrara los bienes nacionales de uso público que son parte
de los cursos fluviales y lacustres y el espacio terrestre aledaño, los que no son
enajenables. El Estado podrá entregar porciones determinadas de ellos en concesión a
personas naturales o jurídicas con el objeto de que construyan y operen puertos o
terminales comerciales, en ellos.

Articulo 62º. El Estado promoverá todas las modificaciones legales y reglamentarias

necesarias para hacer viable la participación del sector privado en el desarrollo y
explotación de los puertos teniendo en cuenta que:

a) Los precios de los servicios en los puertos los regulara el Estado.

b) El Estado prohibirá cualquier situación monopólica.

CAPITULO VIII

POLÍTICAS PARA EL ACCESO Y UTILIZACIÓN DE LOS

RECURSOS NATURALES DE LA ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA DE OTROS

PAÍSES Y ESPACIOS ACUÁTICOS NACIONALES

Articulo 63º. El objetivo global de la gestión de recursos pesqueros es la utilización

plena y sustentable de los recursos acorde a la dinámica económica y social, en

97
beneficio del Estado, basándose a su vez en principios de conservación, eficiencia y
equidad en armonía con el medio ambiente.

Articulo 64º. Fomentar el desarrollo y el uso de técnicas pesqueras inocuas para el

medio ambiente y eficaces, a fin de reducir al mínimo la contaminación, el descarte, los
desechos y las capturas incidentales.

Articulo 65º. Desarrollar y mantener activamente de siembra, repoblamiento y de

mantenimiento de stocks para la pesca deportiva, en ríos y lagos, en coordinación con
un programa de acceso a dichas actividad.

Articulo 66º. Orientar la iniciativa del sector pesquero en lo que respecta a la

investigación para el desarrollo, a aquellas áreas de la actividad y apoyo científico y
tecnológico.

Articulo 67º. Obtener un desarrollo armónico, equilibrado y que reguarde el medio

ambiente, de todas las actividades que se desarrollen en las zonas terrestres aledañas
a los cursos fluviales y lacustres.

Articulo 68º. Considerar planes de manejo individuales para los cuerpos de aguas
fluviales y lacustres, donde se establezcan asignaciones y restricciones para todas las
actividades que en estos se desarrollan y para aquellas aledañas que tengan efectos
sobre sus aguas.

Articulo 69º. Facilitar la instalación de centros de cultivos en las aguas interiores,

priorizando el otorgamiento del espacio lacustre.

Articulo 70º. Lograr la participación del Estado en la explotación de los recursos

pesqueros excedentes de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), de los países costeros
de la región que se solidaricen con la causa boliviana y de esta manera ejercitar
nuestras facultades contenidas en el Art. 69 y 70 de la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).

98
Articulo 71º. Crear mecanismos diplomáticos que promuevan la participación de Bolivia
en la explotación de la Zona Económica Exclusiva (ZEE), de otros estados a través de
acuerdos o tratados bilaterales.

CAPITULO IX

POLÍTICAS PARA LA ACTIVIDAD PESQUERA EN ALTA MAR

Articulo 72º. Potenciar el desarrollo de pesquerías nacionales en alta mar, asumiendo

el costo del Estado, en su requerimiento por proyección marítima.

Articulo 73º. Hacer efectivos los compromisos y la responsabilidad de Bolivia como

estado del pabellón, respecto a las actividades de las naves que enarbolan nuestra
bandera y que operan en alta mar, en especial sobre áreas reguladas por convenios
como la Comisión Interamericana del Atún del Atlántico (ICAT), Comisión
Interamericana del Atún Tropical (CIAT) y otros organismos internacionales.

Articulo 74º. Establecer programas permanentes de obtención y análisis de

información, de acceso abierto a universidades, centro de investigación y particulares
nacionales, que permita acumular el conocimiento de los recursos oceánicos.

Articulo 75º. En los proyectos de inversión nacional que asume el estado considerar
con una ponderación positiva a aquella que contribuyan al desarrollo de pesquería en
alta mar.

Articulo 76º. Normar la actividad pesquera en alta mar mediante ley del Estado.

Articulo 77º. Establecer la participación de organismos públicos fiscalizadores de la

producción de recursos pesqueros en alta mar y lograr ingresos para el Estado por esta
participación.

Articulo 78º. Fortalecer los sistemas de gestión pesquera, que permitan asegurar el
cumplimiento de las medidas de conservación y administración por parte de naves con

99
bandera boliviana que operan en áreas de alta mar bajo regulaciones internacionales
convencionales.

Articulo 79º. Formar profesionales en la actividad pesquera con la previsión de que

tarde o temprano nuestro país incursionara en la pesca marítima con naves y
tripulaciones enteramente bolivianas, este personal tendrá capacidad y habilidad
marinera para la obtención del óptimo aprovechamiento de la nave y de sus equipos,
así como capacidades administrativas y de incorporación de técnicas y modos de
operación específicos.

Articulo 80º. Incentivar la iniciativa empresarial nacional para incursionar, mediante una
flota nacional en la pesca marítima.

CAPITULO X

POLÍTICAS SOBRE LOS RECURSOS MINEROS EN ALTA MAR

Articulo 81º. Al amparo de la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del

Mar (CONVEMAR), participar en la explotación de los recursos mineralógicos de los
fondos marinos de alta mar.

Articulo 82º. Mantener el seguimiento a través de los órganos especializados de

nuestro Estado sobre la evolución y desarrollo tecnológico de la minería submarina,
asimismo orientar la especialización de profesionales de alto nivel en aspectos relativos
a geología y minería de los fondos marinos.

CAPITULO XI

POLÍTICAS PARA EL DESARROLLO DE

LA INDUSTRIA NAVAL

Articulo 83º. Fomentar el desarrollo de la industria naval en Bolivia, con el propósito de

satisfacer las necesidades de artefactos navales del país, mediante el empleo de mano
de obra nacional y propia infraestructura.

100
Articulo 84º. El Estado deberá crear, alentar y apoyar toda iniciativa pública y privada
que signifique inversiones para la industria naval, asimismo facilitar procedimientos
administrativos para permitir el establecimiento de la industria naval, objeto permitir un
mayor fluido en esta actividad.

Articulo 85º. La Armada Boliviana pionera de la industria naval en el país deberá

establecer alianzas con otras industrias nacionales o extranjeras, todo ello dentro del
marco de las políticas financieras, tributarias y aduaneras y de la legislación vigente con
el objeto de lograr el desarrollo de este sector.

CAPITULO XII

POLÍTICAS PARA PERFECCIONAR EL MARCO JURÍDICO NACIONAL E

INTERNACIONAL Y FORTALECER LOS ORGANISMOS DE ADMINISTRACIÓN
MARÍTIMA

Articulo 86º. Fortalecer y potenciar la administración marítima boliviana bajo la

dirección de la Armada Boliviana y lograr capacidad de gestión de todos los organismos
intervinientes en la administración, fiscalización y fomento de las actividades marítimas
fluviales y lacustres.

Articulo 87º. Procurar en la clase dirigente y en los funcionarios de la administración

pública, en general, y en los que intervienen en la gestión marítima, en particular, un
nivel de conocimientos y conciencia marítima que contribuya a lograr una mayor
valoración y eficiencia en el cumplimiento de sus funciones.

Articulo 88º. Reestructurar la actual administración marítima y que la nueva sea acorde
a lo que establece el Art. 268 de la Constitución Política del Estado Plurinacional de
Bolivia.

Articulo 89º. Promulgar la ley de los intereses marítimos fluviales, lacustres y de marina
mercante del Estado que establezca la nueva organización del sector así como sus
competencias.

101
Articulo 90º. Actualizar permanentemente la reglamentación para el mar, para los
cursos fluviales y lacustres nacionales, teniendo presente los siguientes factores:

a) La actuación de la administración marítima, debe ser dinámica coherente con la

política económica nacional y los desafíos del comercio exterior.

b) El estricto cumplimiento de los convenios internacionales a los cuales Bolivia esta

adherido.

c) Estudiar el alcance e importancia de adherirse a aquellos convenios

internacionales de los cuales Bolivia aún no es parte, pero que sean beneficiosos
para el interés nacional.

d) Participar permanentemente, en foros, reuniones conferencias y otros con

profesionalismo, en eventos internacionales donde se traten temas marítimos de
interés para el Estado así como donde se negocien o adopten convenios
marítimos.

Articulo 91º. Ejercitar los derechos y facultades para los países sin litoral establecidas
en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

Articulo 92º. Participar activamente en actividades foros internacionales en que se

discuten aspectos pesqueros, de transporte marítimo, de protección del medio marino
y de seguridad marítima.

Articulo 93º. Crear mecanismos diplomáticos para la ejercitar lo dispuesto en el Art. 69

y 70 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
(CONVEMAR), así como las facultades en la alta mar y la “Zona”.

Articulo 94º. Lograr el reconocimiento de la Organización Marítima Internacional

(OMI), sobre las medidas adoptadas y ejecutadas por nuestro estado y consolidar
nuestra representación.

Articulo 95º. Crear una instancia que estudie los temas que se tratan en el seno de

102
Organización Marítima Internacional (OMI), esta deberá estar dirigido por la autoridad
marítima del Estado boliviano con el objeto de lograr una participación activa, defender,
los intereses nacionales involucrados, y tomar decisiones debidamente fundamentadas
y con pleno conocimiento de los efectos que ellas producen en los distintos sectores
marítimos.

CAPITULO XIII

POLÍTICAS DE APOYO A LA REIVINDICACIÓN MARÍTIMA

Articulo 96º. Declarado como objetivo nacional, propuesta irrenunciable e

imprescriptible nuestro acceso soberano hacia las costas del pacifico, primero en
gestiones diplomáticas, así como declaraciones en foros y reuniones internacionales el
reclamo del enclaustramiento marítimo.

103
CONCLUSIONES

El mar debe estar siempre presente en la mente de los gobernantes. Ellos tienen
el deber de considerar, al formular las políticas, la presencia del mar como principal
factor de desarrollo nacional, lo cual contribuirá al crecimiento del país y por ende,
alcanzar la finalidad específica del Estado; el bien común.

Pese a la existencia de organismos e Instrumentos legales en el marco de la

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (COVEMAR) y la
Organización Marítima Internacional (OMI), nuestro país no realizo gran esfuerzo para
el desarrollo de los intereses marítimos, por la falta de políticas concretas y la falta
de un conocimiento real de las potencialidades y ventajas comparativas existentes en la
explotación de los recursos marítimos, fluviales y lacustres.

Uno de los referentes fundamentales y base para que Bolivia recupere su cualidad
marítima, lo constituye sin lugar a dudas la Convención de las Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar (Convención del Mar, también llamada CONVEMAR), la cual es
considerada como uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia. Su
relevancia jurídica es tal que ha sido llamada “La Constitución de los Océanos”.

El mar fue, es y será sostén de la humanidad, por el mar se promovieron

importantes conquistas, descubrimientos, se forjaron imperios y lograron su desarrollo
muchos países, lo cual hace prever que los factores más importantes para el desarrollo
de los países son los intereses marítimos, especialmente para los estados costeros y
sin litoral.

Considerando que, no basta que sepamos mucho del mar o que tengamos alguna
experiencia en él. Lo decisivo es la medida en que valoremos positivamente el mar, nos
sintamos atraídos por él, conozcamos sus potencialidades, nos preocupemos por la
forma cómo podemos ejercitar nuestras facultades teniendo esencialmente la idea de
que el mar es el futuro de la humanidad, en tal sentido debemos ampliar la conciencia
marítima, por lo que la población debe orientar su atención a las facultades que nos

104
otorga la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR)
o Derecho del Mar y a la salida soberana que tenemos por la Hidrovia Paraguay-
Paraná.

El entorno marítimo se evidencia como el principal factor que influye en la esencia

del poder marítimo y las armadas o poder naval de cada Estado constituyen la
institución que históricamente ha fomentado la conciencia marítima nacional e
impulsado el desarrollo de los intereses marítimos, entonces la visión política del
Estado debe estar en crear organismos orientados a tal propósito.

La proyección geopolítica del estado comprende la reintegración marítima, la

salida al océano atlántico y pacifico, aprovechar la Antártida y la alta mar y asegurar
los pasos estratégicos y líneas de comunicación marítimas, todo ello enmarcado en la
constitución política del estado, en los artículos 243, 244 y especialmente 268.

La Armada Boliviana, de acuerdo a norma, se constituye en el principal motor

para el desarrollo de los intereses marítimos del Estado así también cumple
permanentemente su responsabilidad de desarrollar la conciencia marítima,
constituyéndose como abanderada de la reivindicación marítima.

105
 BIBLIOGRAFÍA

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107
 GLOSARIO DE TÉRMINOS

Abanderado

Buque inscrito en los registros de un país determinado.

Alta mar

Parte del mar y los océanos no sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado alguno.

Derecho del mar

Es el conjunto de normas que tratan de regular el derecho que los estados tienen sobre
el uso del mar y el aprovechamiento de las riquezas que contiene. Es de carácter
público pues se refiere a cuestiones de interés público que afectan a todas las naciones
en general.

Derecho Internacional marítimo

Es el conjunto de normas y principios que regulan las diversas relaciones y situaciones

jurídicas que surgen como consecuencia de las actividades de los estados en el mar.
Estas actividades pueden ser comerciales, científicas, de defensa nacional, etc. Es de
carácter público pues se refiere a los estados que son entes de derecho público.

Derecho internacional

Conjunto de normas que rigen las relaciones de los estados entre si y también las de
ciertas entidades que sin ser estados poseen personería jurídica internacional.

Espacios Acuáticos.

Es definido como la sumatoria de las Áreas Marinas y Submarinas; Espacios Lacustres

y; los Espacios Fluviales.

Intereses marítimos.

Los intereses marítimos corresponden a actividades de desarrollo nacional que generan

beneficios de orden político, estratégico, económico, científico y social para el país.
108
Están relacionados con la explotación, goce y uso de los recursos o beneficios
suministrados por el mar, el lecho y el subsuelo que están bajo la jurisdicción marítima
de un Estado. Se desarrollan en la alta mar, la zona costera y las aguas interiores.

Se define también como la conjunción de elementos físicos y humanos relacionados al

uso de las aguas territoriales internas y externas utilizados favorablemente y que
reportan beneficios políticos, económicos sociales, militares y tecnológicos

Conciencia marítima: Es el conjunto de conocimientos, imágenes, experiencias,

actitudes y valoraciones acerca del mar y de las áreas litorales, de sus recursos y
potencialidades

Cumplimiento de los convenios: Los Gobiernos de los estados parte de los

convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI), son responsables de exigir
el cumplimiento de los mismos, en muchos países de la Red Operativa de Cooperación
Regional entre Autoridades Marítimas de Sudamérica, México, Panamá y Cuba
(ROCRAM), aún no se ha considerado la aplicación de sanciones eficaces a quienes
incumplen deliberadamente las reglamentaciones. Aunque corresponde a cada Estado
de abanderamiento decidir como habrá de exigir el cumplimiento de sus obligaciones
internacionales.

Desde que los estados de abanderamiento solo tienen jurisdicción sobre los buques
que enarbolan su pabellón, la autoridad marítima boliviana deberá ejercer un monitoreo
especial sobre los buques registrados a fin de verificar las incidencias de
incumplimiento que podrían existir.

Currículo: Entendemos por currículo (o currículum explícito) el conjunto intencionado

de oportunidades de aprendizaje que se ofrece a una persona o un grupo de personas
para un desarrollo determinado.

El poder acuático: Considera la investigación científica, el desarrollo de la marina

mercante, en desarrollo de la navegación de alta mar, cabotaje, fluvial y lacustre; la flota
de pesca, vías de comunicación interna y su mantenimiento, terminales marítimos y
fluviales con salida al mar, industria naval (construcciones y reparaciones navales),
109
aduanas, el control efectivo del tráfico marítimo, fluvial y lacustre, formación de gente de
mar y fluvial y una adecuada infraestructura de señalización acuática.

Es evidente que el actual sistema de fiscalización por el Estado de abanderamiento

dista mucho de esa situación "ideal", desde que sus buques pueden estar por todo el
mundo y ningún Estado de abanderamiento dispone de los recursos pare controlar su
flota mercante continua e integralmente.

Espacio acuático: Es definido como la sumatoria de las áreas marinas y submarinas;

espacios lacustres y; los espacios fluviales.

Gobiernos y partes contratantes: Gobiernos o estados que han aceptado obligarse

jurídicamente por las prescripciones de un convenio, protocolo u otro instrumento, en
virtud de lo estipulado en él.

Intereses acuático: Definido como aquellos que se desprenden de los intereses

nacionales y que incentivan la actuación del estado y de las empresas privadas en la
utilización y el aprovechamiento sustentable de los espacios acuáticos de la nación.

Nacionalidad de los buques: Los buques llevan un pabellón minuciosamente

reglamentado, pero pabellón y nacionalidad son conceptos distintos. El pabellón
significa que el buque esta matriculado en un país determinado, el cual conjuntamente
con otorgarle el derecho de llevarlo y el de invocar su protección, le impone la
obligación de soportar su intervención. Es indudable que el buque, sobre todo cuando
se encuentra en altamar debe estar sometido a un estatuto jurídico determinado, a
causa de los numerosos intereses que concurren en los mismos, pero tampoco esto
constituye una nacionalidad. Sin embargo, actualmente todos los países aceptan la
nacionalidad de los buques; pero al igual de lo que sucede frente a las personas
jurídicas, ella no es idéntica, sino solo análoga a la nacionalidad de las personas físicas.

no solo los estados con litoral tienen derecho a poseer flotas de barcos que naveguen
bajo su bandera. También tienen igual derecho los estados sin litoral: Suiza tiene una
flota de comercio desde 1941; el Vaticano, desde 1951; Bolivia y Paraguay la han
creado posteriormente.
110
Organización reconocida: Entidad que cumple las condiciones pertinentes de la
resolución A. 739 (18) y en la cual la administración del Estado de abanderamiento a
delegado la provisión de los necesarios servicios reglamentarios y la expedición de
certificados a los buques con derecho a enarbolar su pabellón.

Otra clasificación se refiere al tipo de navegación de la nave y se puede agrupar en:

Poder marítimo o poder acuático: Es la capacidad del Estado en utilizar y controlar el

espacio acuático para alcanzar objetivos de desarrollo, seguridad y defensa, mediante
la estructuración de políticas y estrategias adecuadas. Es la sumatoria del poder naval y
los intereses acuáticos.

Poder naval: Es la capacidad, fuerza y resistencia empleada por la Marina de Guerra

para garantizar y defender el desarrollo de los intereses acuáticos, la soberanía de los
espacios acuáticos y coadyuvar en el desarrollo y defensa de otros intereses
nacionales.

Registro abierto de buques: Por razones económicas, y principalmente por la

eliminación del régimen de la reserva de carga, desde comienzos de la década de los
90, muchos propietarios de buques de la región los están matriculando en los
denominados países con registros abiertos o "banderas de conveniencia", por ser estos
permisivos frente a las obligaciones de seguridad que normalmente son exigidas de
acuerdo con las disposiciones de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Responsabilidad del Estado de banderamiento: La autoridad marítima boliviana, en

el desempeño de sus funciones correspondientes a las administraciones de los estados
de abanderamiento tienen la responsabilidad de ejercer un control eficaz sobre los
buques de sus respectivos registros nacionales.

111
 GLOSARIO DE SIGLAS Y ACRONIMOS

CONVEMAR: Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

CAATA: Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático.

CPE: Constitución Política del Estado.

CSM: Comité de Seguridad Marítima.

DGCP: Dirección General de Capitanías de Puerto.

DGIMFLyMM: Dirección General de Intereses Marítimos, fluviales, Lacustres y Marina

Mercante.

D.S.: Decreto Supremo

D.L.: Decreto Ley

DGIMFLMM: Dirección General de Intereses Marítimos Fluviales, Lacustres y de Marina

Mercante.

FSI: Subcomité sobre la Implantación por el Estado de Abanderamiento.

FNB: Fuerza Naval Boliviana

IACS: Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación.

INMARSAT: Convenio Constitutivo y Acuerdo de Explotación de la Organización

Internacional de Telecomunicaciones Marítimas y Satélite de 1976.

LOFA: Ley Orgánica de la Fuerzas Armadas.

MARPOL 73/78: Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por
buques de 1973.

MEPC: Comité de Protección del Medio Marino.

112
NN.UU: Naciones Unidas.

OCDE: Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos.

OMI: Organización Marítima Internacional.

PNUD: Plan de las Naciones Unidas Para el Desarrollo.

RIBB: Registro Internacional Boliviano de Buques.

ROCRAM: Red Operativa de Cooperación Regional entre autoridades Marítimas de

Sudamérica, México, Panamá y Cuba.

SOLAS: Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

STCW/78: Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para

la gente de mar de 1978.

SNHN : Servicio Nacional de Hidrografía Naval

113
 Anexo No. 1

MODELOS OPERACIONALES

MATRIZ DE TRABAJO ACADÉMICO

DIMENSIÓN INDICADORES MEDIDORES

Formular políticas de Elaboración de una Ley de Promulgación de la Ley de

Estado en el marco de la Políticas para los Intereses Políticas para el desarrollo de
norma legal internacional Marítimos de Bolivia. los Intereses Marítimos de
y la Constitución Política Bolivia en la Gaceta Oficial.
del estado Plurinacional.

Orientar el desarrollo de Reporte de las Autoridades Incremento de naves en alta

los Intereses Marítimos de marítimas y de la OMI mar y la Hidrovia Paraguay
Bolivia. reconociendo la nueva Paraná, registradas en el
Administración marítima y la Registro Internacional de
inserción del sector de los Buques de Bolivia, en
IIMM en el Programa de actividades portuarias y pesca
Desarrollo Nacional del marítima.
gobierno como prioridad
Incremento de la conciencia
nacional.
marítima

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 Anexo No. 2

CRONOGRAMA

SEPTIEMBRE

NOVIEMBRE
OCTUBRE
AGOSTO
MARZO

JUNIO
ABRIL

MAYO

JULIO
Actividades

Preparación de perfil

Presentación del perfil

Revision de
observaciones
Preparación del informe
final
Presentación de Informe

Revisión de informe

Revisión de Observacion

Entrega de Informe Final

Defensa de Tesis

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