Índice.

Introducción..............................................................................................................3

2.1 Generalidades y construcción del motor síncrono..........................................5

2.1.1 Construcción del motor síncrono..............................................................5

2.1.2 Operación del motor síncrono..................................................................6

2.2 Análisis de las formas de arranque del motor.................................................7

2.2.1 Tiempo de arranque.................................................................................8

2.2.1 Par en función de la variación de la tensión.............................................8

2.2.3 Arranque de motores asíncronos trifásicos..............................................9

3.3 Estudio del efecto de carga en condiciones de:...........................................20

3.3.1 Excitación normal...................................................................................20

3.3.2 Sobrexcitación........................................................................................22

3.4 Operación de las curvas V en el motor síncrono..........................................23

3.5 Corrección y ajuste del factor de potencia con carga constante mediante un

motor síncrono....................................................................................................25

Conclusión..............................................................................................................26
 Introducción.

En el fascinante mundo de la ingeniería eléctrica, los motores síncronos se erigen

como una piedra angular en el diseño y la operación de una amplia gama de

sistemas y dispositivos eléctricos. Estas máquinas eléctricas, con su capacidad

para mantener una velocidad constante y sincronizada con la frecuencia de la

fuente de alimentación, han revolucionado industrias enteras, desde la generación

de energía hasta la automatización industrial. En este reporte de investigación,

nos sumergiremos en el estudio exhaustivo de los motores síncronos, abordando

cada aspecto de su funcionamiento, desde sus fundamentos básicos hasta sus

aplicaciones avanzadas en sistemas de potencia y maquinaria industrial.

Comenzaremos nuestro análisis explorando las generalidades y la construcción

del motor síncrono. Entenderemos cómo se estructura y cómo funciona esta

máquina, desde el rotor hasta el estator, y cómo esta configuración permite la

generación de un campo magnético giratorio que impulsa el movimiento del motor.

Además, examinaremos los diferentes tipos de motores síncronos, sus

características y sus ventajas en comparación con otros tipos de motores

eléctricos.

A medida que avanzamos, exploraremos las diversas formas de arranque del

motor trifásico, desde los métodos más simples hasta los más sofisticados.

Analizaremos cómo cada técnica afecta al motor y al sistema eléctrico en su

conjunto, y evaluaremos sus aplicaciones en diferentes contextos industriales y

comerciales.

Continuaremos nuestro estudio adentrándonos en el efecto de la carga en el motor

síncrono, comprendiendo cómo la excitación del campo magnético afecta su

rendimiento y eficiencia bajo diferentes condiciones de carga, incluyendo la

excitación normal, la subexcitación y la sobreexcitación. Investigaremos cómo

estos factores influyen en la estabilidad y el comportamiento del motor, y cómo se

pueden optimizar para lograr un rendimiento óptimo en diversas aplicaciones.

Además, analizaremos la operación de las curvas V en el motor síncrono,

comprendiendo cómo estas curvas representan la relación entre la corriente de

campo y el voltaje terminal del motor. Exploraremos cómo se utilizan estas curvas

para determinar el punto de funcionamiento óptimo del motor en diferentes

condiciones de carga y excitación, y cómo se pueden ajustar para controlar la

potencia y la velocidad del motor en aplicaciones específicas.

Finalmente, examinaremos la corrección y el ajuste del factor de potencia con

carga constante mediante un motor síncrono. Comprenderemos cómo estos

motores se utilizan para compensar la corriente reactiva en sistemas eléctricos

industriales, mejorando así el factor de potencia y optimizando la eficiencia

energética del sistema en su conjunto.

A lo largo de este reporte de investigación, nos sumergiremos en un viaje

fascinante a través del mundo de los motores síncronos, explorando su diseño,

funcionamiento y aplicaciones en detalle. Al final de nuestro análisis, esperamos

haber proporcionado una comprensión completa y profunda de estos dispositivos

esenciales en la ingeniería eléctrica moderna.

2.1 Generalidades y construcción del motor síncrono.

La máquina sincrónica al igual que la máquina de corriente directa, se puede

conectar para operar como generador y como motor. En este apartado

analizaremos la máquina síncrona en su operación como motor síncrono.

Estos motores son llamados así, debido a que la velocidad del rotor y la velocidad

del campo magnético del estator son iguales. Los motores síncronos son utilizados

en máquinas de gran tamaño que tienen una carga variable y necesitan de una

velocidad constante, también existen motores síncronos monofásicos de tamaño

pequeño utilizados en control y relojes eléctricos.

Los motores sincrónicos son motores trifásicos de corriente alterna que funcionan

a la velocidad de sincronismo, sin deslizamiento.

2.1.1 Construcción del motor síncrono.

Los motores síncronos tienen las siguientes características:

 Tienen un estator de trifásico similar al de un motor de inducción. Son

usados por lo general en instalaciones de voltajes medianos.

 Tienen un rotor bobinado (campo rotatorio) que tiene el mismo número de

polos que el estator, el cual es excitado por media de una fuente externa de

corriente continua. El rotor puede ser de polos lisos o polos salientes

Arranca como un motor de inducción.

  El motor síncrono tiene también un devanado tipo jaula de ardilla conocido

como devanado amortiguador que sirve para producir la fuerza de torsión

para el arranque del motor.

 Los motores síncronos funcionan como se mencionó anteriormente a la

velocidad de sincronismo de acuerdo con la fórmula: RPM = (120 x

frecuencia) /Número de polos

2.1.2 Operación del motor síncrono.

El devanado amortiguador tipo jaula de ardilla produce el par de arranque y

aceleración del motor, dando como resultado una alta velocidad en el motor.

Cuando la velocidad del motor alcanza aproximadamente 97% de su valor nominal

en RPM, la corriente del campo de corriente directa se aplica al rotor produciendo

una fuerza de Torsión y el rotor disminuirá su velocidad hasta "sincronizarse" con

el campo rotativo del devanado de campo en el estator. El motor correrá a la

velocidad de sincronismo y producirá fuerza de torsión síncrona.

Después de la sincronización, la fuerza de torsión no deberá excederse o el motor

quedará fuera de sincronismo. Ocasionalmente, Si existe sobrecarga

momentánea, el motor sufrirá un "deslizamiento" pero volverá a sincronizarse. Por

lo anterior, debe existir una protección ya que, si el motor se deja trabajando como

motor de inducción, demandará una alta corriente que pudiera dañar el motor.

2.2 Análisis de las formas de arranque del motor.

Durante el arranque de un motor, la corriente solicitada es considerable y puede

provocar una caída de tensión que afecte al funcionamiento de los receptores del

entorno, sobre todo si no se ha tenido en cuenta a la hora de calcular la sección

de la línea de alimentación.

A fin de poner remedio a estos inconvenientes, los Reglamentos limitan el uso de

motores de arranque directo que superen cierta potencia. Los motores de jaula de

ardilla son los únicos que pueden acoplarse directamente a la red por medio de in

equipo simple.

En los motores de jaula de ardilla, únicamente son accesibles los terminales del

devanado del estator en la placa de bornas. Dado que el fabricante determina las

características del motor, los distintos procesos de arranque consisten

principalmente en hacer variar la tensión en las bornas del estátor. En este tipo de

motores, cuya frecuencia es constante, la reducción de la punta de corriente

conlleva de manera automática una fuerte reducción del par.

2.2.1 Tiempo de arranque

La intensidad de arranque de un motor de inducción es siempre mucho más alta

que la intensidad nominal, y un exceso en el tiempo de arranque produce una

elevación de temperatura que puede ser perjudicial para el motor. Además, esta

sobreintensidad lleva consigo esfuerzos electromecánicos.

Los fabricantes suelen establecer un tiempo de arranque máximo en función del

tamaño del motor y de la velocidad. La norma IEC 34-12, en lugar del tiempo de

arranque, especifica el momento de inercia permitido de la máquina accionada.

Para motores pequeños el esfuerzo térmico es mayor en el devanado del estátor,

mientras que en motores grandes es mayor en el devanado del rotor. Si se

conocen las curvas del par de motor y de la carga, el tiempo de arranque se puede

calcular integrando la ecuación:

2.2.1 Par en función de la variación de la tensión

Casi sin excepción, la intensidad de arranque disminuye algo más que

proporcionalmente respecto a la tensión. Así, a 90% de la tensión nominal el motor

consume entre el 87 y el 89%. El par de arranque es proporcional al cuadrado de

la intensidad. El par suministrado al 90% de la tensión nominal es, por tanto, del

75 al 79% del par de arranque nominal. Si la tensión se desvía de la tensión

nominal del motor, el par del motor variará aproximadamente en proporción al

cuadrado de la tensión. Es, por tanto, vital que los cables que suministran energía

al motor estén dimensionados generosamente para asegurar que no haya caída

de tensión significativa durante el arranque o cuando el motor está en marcha.

2.2.3 Arranque de motores asíncronos trifásicos

Denominamos arranque al proceso de puesta en marcha de una máquina

eléctrica. En el caso de los motores asíncronos, para que esta operación pueda

llevarse a cabo, es preciso, que el parde arranque sea superior al par resistente de

la carga, de esa forma se obtiene un momento de aceleración que obliga a girar al

motor a una velocidad cada vez más elevada, alcanzando el régimen permanente

cuando se igualan los pares motor y resistente. El proceso de arranque va

acompañado de un consumo elevado de corriente. La Instrucción MIE BT 034,

Aptdo. 1.5, del Reglamento Electrotécnico para B.T., fija los límites de la relación

corriente de arranque/corriente de plena carga, según se indica en la siguiente

tabla:
Para reducir las corrientes en el momento de la puesta en marcha de un motor, se

emplean métodos especiales de arranque, según que la máquina tenga su rotor

en forma de jaula de Ardilla con anillos. Los principales métodos de arranque son

los siguientes:

 Arranque directo

 Arranque estrella triángulo

 Arranque estatórico por resistencias

 Arranque por autotransformador

 Arranque de los motores de rotor bobinado

 Arranque electrónico

2.2.3.1 Arranque directo

La manera más simple de arrancar un motor de jaula de ardilla es conectar el

motor directamente a la red.

En el momento de la puesta bajo tensión, el motor actúa como un transformador

cuyo secundario, formado por la jaula de poca resistencia del rotor, está en

cortocircuito. La corriente inducida en el rotor es importante. La corriente primaria

y la secundaria son prácticamente proporcionales.

El arranque directo tiene una serie de ventajas:

 Sencillez del equipo

 Elevado par de arranque

  Arranque rápido

Bajo coste a pesar de las ventajas que conlleva, sólo es posible utilizarle en los

siguientes casos:

 La potencia del motor es débil con respecto a la de la red, para limitar las

perturbaciones que provoca la corriente solicitada.

 La máquina accionada no requiere un aumento progresivo de velocidad y

dispone de un dispositivo mecánico que impide el arranque brusco.

El par de arranque debe ser elevado. Por el contrario, será imprescindible recurrir

a algún procedimiento para disminuir la corriente solicitada o el par de arranque,

siempre que:

 La caída de tensión provocada por la corriente solicitada puede perturbar el

buen funcionamiento de otros aparatos conectados a la misma red.

 La máquina accionada no pueda admitir sacudidas mecánicas.

 La seguridad o la comodidad de los usuarios se vea comprometida. En

estos casos, el método más utilizado consiste en arrancar el motor bajo

tensión reducida. La variación de la tensión de alimentación tiene las

siguientes consecuencias:

 La corriente de arranque varía proporcionalmente a la tensión de

alimentación.

 El par de arranque varía proporcionalmente al cuadrado de la tensión de

alimentación
2.2.3.2 Arranque estrella triangulo

Sólo es posible utilizar este método de arranque en motores en los que las dos

extremidades de cada uno de los tres devanados estatóricos esté conectados en

la placa de bornas. Por otra parte, el bobinado debe realizarse de manera que el

acoplamiento en triángulo corresponda con la tensión de la red. En el caso de una

red trifásica de 380 V, es preciso utilizar un motor bobinado a 380 V en triángulo y

660 V en estrella. El principio consiste en arrancar el motor acoplando los

devanados en estrella a la tensión de la red, lo que equivale a dividir la tensión

nominal del motor en estrella por

La punta de corriente durante el arranque se divide por 3. El par de arranque se

divide igualmente por 3, ya que es proporcional al cuadrado de la tensión de

alimentación
En los motores industriales la relación entre el par de arranque y nominal, varía

entre 1,2 y 2;en consecuencia el par de arranque resultante oscila entre 0,4 y 0,67

del par nominal, por ello este procedimiento solamente se aplica en aquellos casos

en los que el par resistente de la carga, en el momento de la puesta en marcha no

excede, como media, del 50% del par nominal, como sucede en determinadas

aplicaciones como, bombas centrífugas y ventiladores. normalmente entre el 75 y

85% de la velocidad nominal.

En ese momento, los devanados se acoplan en triángulo y el motor rinde según

sus características. Mediante un temporizador se controla el tiempo de transición

del acoplamiento en estrella al acoplamiento en triángulo.

El cierre del contactor de triángulo se produce con un retardo de 30 a 50

milisegundos tras la apertura del contactor de estrella, lo que evita un cortocircuito

entre fases al no poder encontrarse ambos cerrados al mismo tiempo.

La corriente que recorre los devanados se interrumpe con la apertura del contactor

de estrella y se restablece con el cierre del contactor de triángulo. En paso al

acoplamiento en triángulo va acompañado de una punta de corriente transitoria,

tan breve como importante, debida a la fuerza contra electromotriz del motor.

El arranque estrella-triángulo es apropiado para las máquinas cuyo par resistente

es débil o que arrancan en vacío. Dependiendo del régimen transitorio en el

momento del acoplamiento en triángulo, puede ser necesario utilizar una variante

que limite los fenómenos transitorios cuando se supera cierta potencia:

Temporización de 1 a 2 segundos al paso estrella-triángulo.

Esta medida permite disminuir la f.c.e.m. y, por tanto, la punta de corriente

transitoria. Esta variante sólo puede utilizarse en máquinas cuya inercia sea

suficiente para evitar una deceleración excesiva durante la temporización.

Arranque en tres tiempos: estrella-triángulo + resistencia-triángulo.

El corte se mantiene, pero la resistencia se pone en serie aproximadamente

durante tres segundos con los devanados acoplados en triángulo. Esta medida

reduce la punta de corriente transitoria.

Arranque en estrella-triángulo + resistencia-triángulo sin corte.

La resistencia se pone en serie con los devanados inmediatamente antes de la

apertura del Contactor de estrella. Esta medida evita cualquier corte de corriente y,

por tanto, la aparición de fenómenos transitorios. El uso de estas variantes

conlleva la instalación de componentes adicionales y el consiguiente aumento del

coste total.
 2.2.3.3 Arranque estatórico por resistencias

Consiste en arrancar el motor bajo tensión reducida mediante la inserción de

resistencias enserie con los devanados. Una vez estabilizada la velocidad, las

resistencias se eliminan y el motor se acopla directamente a la red. Para controlar

la operación, normalmente, se suele utilizar un temporizador. Durante este tipo de

arranque, el acoplamiento de los devanados del motor no se modifica, por tanto,

no es necesario que las dos extremidades de cada devanado lleguen a la placa de

bornas.
Durante la fase de aceleración con las resistencias, la tensión que se aplica a las

bornas del motor no es constante. Equivale a la tensión de la red menos la caída

de tensión que tiene lugar en la resistencia de arranque.

La caída de tensión es proporcional a la corriente absorbida por el motor. Dado

que la corriente disminuye a medida que se acelera el motor, sucede lo mismo con

la caída de tensión de la resistencia. Por tanto, la tensión que se aplica a las

bornas del motor es mínima en el momento del arranque y aumenta

progresivamente.

Dado que el par es proporcional al cuadrado de la tensión en las bornas del motor,

este aumenta más rápidamente que el caso del arranque estrella-triángulo, en el

que la tensión permanece invariable mientras dura el acoplamiento en estrella.

Este tipo de arranque es apropiado para máquinas cuyo par resistente crece con

la velocidad, por ejemplo, en los ventiladores.

Su inconveniente consiste en que la punta de corriente es relativamente

importante durante el arranque. Es posible reducirla mediante el aumento el

aumento del valor de la resistencia, pero esta medida conllevaría una caída de

tensión adicional en las bornas del motor y, por tanto, una considerable reducción

del par de arranque. Por el contrario, la eliminación de la resistencia al finalizar el

arranque se lleva a cabo sin interrumpir la alimentación la alimentación del motor

y, por tanto, sin fenómenos transitorios.

2.2.3.4 Arranque por autotransformador.

El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una

vez finalizado el arranque queda fuera del circuito. El arranque se lleva a cabo en

tres tiempos:

En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y, a

continuación, el motor se acopla a la red a través de una parte de los devanados

del autotransformador. El arranque se lleva a cabo a una tensión reducida que se

calcula en función de la relación de transformación. Generalmente el

transformador está dotado de tomas que permiten seleccionar la relación de

transformación y, por tanto, el valor más adecuado de la tensión reducida.

Antes de pasar al acoplamiento a plena tensión, la estrella se abre. En ese

momento, la fracción de bobinado conectada a la red crea una inductancia en

serie con el motor. Esta operación se realiza cuando se alcanza la velocidad de

equilibrio al final del primer tiempo.

El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del segundo tiempo,

normalmente muy corto (una fracción de segundo). Las inductancias en serie con

el motor se cortocircuitan y, a continuación, el autotransformador queda fuera del

circuito

El arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, lo que evita

que se produzcan fenómenos transitorios. No obstante, si no se toman ciertas

precauciones pueden aparecer fenómenos transitorios de igual naturaleza durante

el acoplamiento a plena tensión.

De hecho, el valor de la inductancia en serie con el motor tras la apertura de la

estrella es importante si se compara con la del motor. Como consecuencia, se

produce una caída de tensión considerable que acarrea una punta de corriente

transitoria elevada en el momento del acoplamiento a plena tensión.

El circuito magnético del autotransformador incluye un entrehierro que disminuye

el valor de la inductancia para paliar este problema. Dicho valor se calcula de

modo que, al abrirse la estrella en el segundo tiempo, no haya variación de tensión

en las bornas del motor. El entrehierro aumenta la corriente magnetizarte del

autotransformador.

Dicha corriente aumenta la corriente solicitada en la red durante el primer tiempo

del arranque. Este modo de arranque suele utilizarse en los motores con potencia

superior a 100 kW. Sin embargo, el precio de los equipos es relativamente alto

debido al elevado coste del autotransformador

3.3 Estudio del efecto de carga en condiciones de:

3.3.1 Excitación normal.

En este caso se supone que el motor estará trabajando con una excitación normal
y constante. Como sabemos, la velocidad del motor síncrono no puede variar al
conectarse la carga debido a que este se encuentra funcionando a velocidad de
sincronismo, sin embargo, si se produce una pequeña variación en el ángulo del
par como se aprecia en la figura 3.6. El ángulo que se aprecia en la figura es, y
representa el desplazamiento mecánico del rotor en relación al estator.
Observando la figura 3.6a, se aprecia que aun cuando el motor está en vacío

existe un pequeño desfasamiento angular entre el centro de un conductor y el

estator. De la figura 3.6b se deduce que a plena carga este desplazamiento se

incrementa un poco más, sin embargo, nunca llega a rebasar los 5° en motores

síncronos trifásicos de varios polos.

Para apreciar mejor este efecto de carga, analicemos la figura 3.7 sin carga, con

Egp = Vp se tiene la condición de un factor de potencia unitario cuando es

pequeño y = 0.

En la figura 3.7b se aprecia que, si la excitación se mantiene constante, y se

aumenta la carga al motor, aun cuando Egp = Vp, aumenta Er e Ia cuando

aumentan y como consecuencia el ángulo tiene un desfasamiento.

En la figura 3.7c puede apreciarse que aun cuando Egp = Vp, si el motor se

trabaja con una sobrecarga todos los parámetros cambian, lo cual nos lleva a

concluir que las corrientes de pérdidas en el cobre de la armadura, la potencia

desarrollada y la potencia de salida serán mayores.

Por último, en la figura 3.7d se observa de manera global el efecto que se

manifiesta en el motor cuando se opera con excitación normal y se va

incrementando la carga la carga. Ahí puede observarse que según aumenta la

carga y , el voltaje resultante Er que resulta de la diferencia del voltaje generado

Egp y el voltaje aplicado Vp, aumenta con rapidez y el ángulo del factor de

potencia tiende a aumentar ligeramente sin embargo su retraso no es en forma

considerable

3.3.2 Sobrexcitación.

Esta condición de carga del motor síncrono se estudia con referencia a la

figura 3.8.
En este diagrama fasorial se aprecia que cuando el motor se excita con un
voltaje Egp < Vp, se produce una corriente en la armadura con un ángulo de
retraso muy cercano a los 90° y a medida que la carga aumenta el factor de
potencia mejora como lo muestra el diagrama con la corriente de armadura I2
e I3.

Esta mejora del factor de potencia se debe al mayor voltaje resultante en la

máquina, provocando con ello una mayor corriente.

3.3.3 Sobreexcitación.

El último caso es cuando se trabaja al motor síncrono con una

sobreexcitación es decir Egp > Vp.

En este caso cuando la carga es pequeña el voltaje resultante E r1 tiene un

pequeño desfasamiento respecto a Egp y la corriente en la armadura Ia1 se
encuentra en cuadratura, sin embargo, a medida que se suministra una
mayor carga al motor se observa como el ángulo de factor de potencia
mejora, acercándose a la unidad.
Si realizamos una comparación de los tres casos de excitación, se tienen las
siguientes conclusiones:

1. Al aumentar la carga en la máquina, la corriente de armadura aumenta

independientemente del tipo de excitación.
2. Cuando el motor síncrono se opera con sobrexcitación o
sobreexcitación, al aumentar la carga, el factor de potencia tiende a la
unidad.
3. Cuando el motor síncrono se opera con sobrexcitación o
sobreexcitación, la variación del factor de potencia es mayor que la
variación del a corriente en la armadura al aumentar la carga.
4. No así cuando el motor esta excitado normalmente, la variación del
factor de potencia es menor que la variación del a corriente en la
armadura al aumentar la carga. Es importante señalar que en estos
casos no se ha considerado el efecto de la reacción de armadura del
motor
3.4 Operación de las curvas V en el motor síncrono.

En el tema anterior se realizó el análisis del comportamiento del motor

síncrono, rescatando las siguientes características (mismas que se
sustentan en la figura 3.10):

1. Cuando el voltaje en las terminales de la máquina se encuentra en

fase con la corriente de armadura, esta corriente es mínima y el factor
de potencia es unitario.
2. Cuando el motor síncrono se trabaja sobreexcitado, el motor se
comporta como una carga inductiva y por consecuencia su factor de
potencia es atrasado.
3. Cuando el motor síncrono se trabaja sobreexcitado, el factor de
potencia es en adelanto comportándose como una carga capacitiva.

Cuando estas características de corriente de armadura vs corriente de

excitación se grafican para diferentes condiciones de carga, se obtiene un
conjunto de curvas conocidas como curvas V mismas que se aprecian en la
figura
3.5 Corrección y ajuste del factor de potencia con carga constante

mediante un motor síncrono.

En el tema anterior se indicó que una de las aplicaciones del motor síncrono
es como corrector del factor de potencia, sin embargo, esto es siempre y
cuando el motor se opere sobreexcitado.

Para ejemplificar mejor esto, se presenta el siguiente problema:

 Conclusión.

En conclusión, este reporte de investigación ha proporcionado una visión detallada

y exhaustiva de los motores síncronos y su papel fundamental en la ingeniería

eléctrica y la tecnología moderna. Desde sus generalidades y construcción hasta

su funcionamiento bajo diferentes condiciones de carga y excitación, hemos

explorado cada aspecto de estos dispositivos con precisión y claridad.

Hemos comprendido cómo los motores síncronos ofrecen una solución versátil y

eficiente para una amplia gama de aplicaciones industriales y comerciales,

proporcionando un rendimiento excepcional y una precisión sin igual en la

velocidad y el control de potencia. A lo largo de nuestro análisis, hemos explorado

las diversas formas de arranque del motor trifásico, el efecto de la carga en el

motor síncrono, la operación de las curvas V y la corrección del factor de potencia

con carga constante.

En un mundo cada vez más impulsado por la electricidad, el conocimiento

adquirido a través de este estudio seguirá siendo invaluable para el desarrollo y la

innovación en la ingeniería eléctrica y la tecnología moderna. Esperamos que este

reporte sirva como una guía útil y perspicaz para aquellos interesados en explorar

más a fondo el fascinante mundo de los motores síncronos y su impacto en

nuestro mundo en constante evolución.