INSTITUTO TECNOLÓGICO DON

PARTES COMPONENTES DEL

BOSCO LIC. EDWIN E. CHAVEZ FLORES
MOTOR
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
MOTORES A GASOLINA I LA CULATA FECHA

Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en ella las cámaras de combustión. En la
culata se instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de admisión y escape, los balancines, el árbol de
levas, también los elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor de que se trate. Además de las
cámaras de combustión la culata tiene cámara para el líquido de refrigeración y conductos para los gases de escape
y aire de admisión.

Culata para motor de cuatro tiempos

Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar, este elemento es una
de las piezas más delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad de huecos y orificios de paso que posee
pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior el agua de
refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar matemáticamente sus dimensiones y espesores de
material, los cuales deben adaptarse a las características del motor, con un espesor en sus paredes lo más uniforme
posible para evitar desequilibrios térmicos en la misma, lo cual originaria la aparición de grietas en la estructura.
Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el conducto de salida de los gases
quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulación del líquido de refrigeración, para que todo el
conjunto quede térmicamente equilibrado.

Culata para motores de dos tiempos

Esta culata es más simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita
un orificio para instalar la bujía o inyector. Resulta aún más sencilla si la
refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma importancia, ya
que, al producirse en ella las combustiones con mayor rapidez, se
dispone de menos tiempo para la evacuación del calor interno. Por esta
razón su material alcanza mayor temperatura límite durante su
funcionamiento. Estas culatas utilizan materiales de aleación ligera como
el aluminio y tienen una serie de aletas externas que ayudan a la
evacuación del calor del motor.

Material de las culatas

El material para la fabricación de las culatas es:

• Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio, silicio y magnesio. Sus principales
cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran transferencia de calor, lo que permite alcanzar
rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la refrigeración.
Estas culatas son más caras de fabricar y son más frágiles porque sufren mayores deformaciones. Pero
tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de refrigeración del motor. Estas características
 hacen que las culatas de este tipo sean la más utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores
con bloque de fundición como de aleación de aluminio.

• Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que la hacen más
resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten un mayor par de apriete y es más
resistente a las deformaciones y tiene la desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeración
del motor.

Montaje de la culata

Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que, al estar sometida a
la fuerza de empuje de los gases de la combustión, tiende a separarse del bloque. Por esta razón, el sistema de
amarre y el número más conveniente de puntos de unión, se estudia cuidadosamente, así como la calidad y
dimensiones de los espárragos empleados para ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que si se emplean muchos espárragos,
mayor es el número de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que debilita su estructura y aumenta las
dificultades de moldeado. Por otra parte se disminuye el peligro de flexión y la dilatación de la misma, al ser menor la
separación entre puntos de amarre, asegurando así el cierre estanco de los cilindros.
El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en función de la presión interna y del
material empleado en su fabricación. Este par de apriete se logra con el empleo de llaves dinamométricas. Se debe
seguir el orden de apriete establecido por el fabricante, comenzando normalmente por el centro y terminando por los
extremos.

Formas y características de las cámaras de combustión

Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de combustión que llevan mecanizadas. La cámara
de combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón en el PMS y las diferentes formas que se
mecanizan en la culata. En la cámara de combustión se comprime la mezcla o el aire en su grado máximo.
La cámara de combustión se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las válvulas de admisión y
escape y la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diesel.

Cámaras de combustión para motores Otto

En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cámara semiesférica; pero debido a
la disposición y dimensionado de las válvulas, cuyo asiento debe ser plano, la configuración de la cámara se aleja de
su forma ideal.

Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:

• Cámara de bañera y en cuña

Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata y la bujía situada lateralmente, lo cual facilita el
acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso de
turbulencia en el gas, produciéndose, a la entrada de gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el
picado.
La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en paralelo, lo que simplifica su sistema de mando.
La cámara en forma de bañera tiene una configuración que facilita un gran alzado de válvulas y también se simplifica
el sistema de mando.

• Cámara
hemisférica
Es la más parecida a la
forma ideal, las válvulas se
disponen una a cada lado
de la cámara y la bujía en el
centro. Esta disposición
favorece la combustión y
acorta la llama desde la
bujía a la cabeza del
émbolo.
Este tipo de cámara se
emplea mucho actualmente,
ya que permite utilizar válvulas de mayor sección o bien situar más válvulas para la admisión y escape (3, 4 y
hasta 5 válvulas).

• Cámara cilíndrica
Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil fabricación, lo cual abarata el costo de la
culata.

• Cámara de combustión en motores de inyección directa

La cámara en estos motores desempeña un papel muy

importante ya que en algunas fases de su funcionamiento se
utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores utilizan
unos deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma
orienta convenientemente el torbellino del gas de manera que se
concentra una mezcla rica en torno a la bujía y por otra parte
tenemos una mezcla pobre en la periferia.

Cámaras de combustión para motores Diesel

En el funcionamiento de los motores Diesel, la combustión se
realiza comprimiendo solamente el aire de admisión e
inyectando a continuación el combustible, el cual, al contacto
con el aire caliente, se inflama y produce la combustión. Esta
inflamación no es instantánea sino que se produce cuando la
temperatura del mismo se comunica al líquido. Es decir, que si el
aire esta en reposo, las primeras gotas de combustible enfrían el aire circundante, lo cual retrasa la combustión.
Por otra parte, la combustión en estos motores no
se realiza en un frente único, como ocurre en los
motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y
se transmite a toda la mezcla. Si todos estos
puntos de aire, en el interior de la cámara, no están
a la misma temperatura se produce un efecto de
picado, al no inflamarse la mezcla
homogéneamente.
Para tener una combustión optima en los motores
Diesel es necesario tener una relación de
compresión alta y conseguir que el aire de
admisión adquiera una turbulencia para que el
calor se transmita por igual en todos los puntos de
la cámara.

La turbulencia del aire dentro del cilindro se

consigue dando a la cámara de combustión la
forma mas adecuada. Según la disposición
adoptada, existen los siguientes tipos de cámaras:
 • Cámaras de inyección directa

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión a través de varios orificios del
inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del émbolo, que es la zona mas caliente, se consigue una mejor
mezcla y varios puntos simultáneos de ignición.

La cámara de combustión esta constituida en la cabeza del

émbolo y la turbulencia se consigue dando a esta cámara una
forma toroidal. Durante la admisión entra el aire con una
inclinación adecuada e incide lateralmente en la cámara y,
siguiendo la forma de la misma, crea un torbellino en el centro
que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue
entrando para formar el torbellino tórico. El torbellino, durante la
compresión, aumenta de velocidad, consiguiendo así mantener el
aire en movimiento y su temperatura homogénea en toda la
cámara.
Este sistema, al tener menor superficie de cámara de contacto con el circuito de refrigeración, proporciona una mayor
temperatura interna, lo cual facilita el arranque en frío y supone un menor consumo de combustible. El rendimiento
del motor es más elevado ya que se produce una combustión completa.

• Cámaras de inyección indirecta

Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal y otra auxiliar. La inyección de combustible se
realiza en la pre cámara o cámara auxiliar que está unida a la principal por un estrechamiento, cuya función es
provocar una gran turbulencia del aire y el combustible inyectado.
La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata. La relación de
compresión es mas alta que en los motores de inyección directa del orden de 18 - 22/1. El uso de cámara auxiliar
suaviza el funcionamiento del motor Diesel y como desventaja tiene que aumentar el consumo de combustible. El
arranque en frío del motor es más difícil por lo que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cámara auxiliar.

• Cámara de pre combustión

•
La cámara de combustión está dividida en dos partes; una en la propia
cámara del cilindro y la otra en una antecámara o cámara auxiliar. Ambas
cámaras se comunican entre si a través de unos finos orificios, llamado
difusores.
Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la
antecámara a través de los difusores y adquiere gran velocidad debido a
la estrechez de los orificios. Una vez que se inyecta el combustible se
produce la combustión en contacto con el aire caliente, de modo que se
crea una sobrepresión que expulsa los gases inflamados a través de los
orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la
cámara principal que hace posible una combustión progresiva.

• Cámara de turbulencia

Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi

esférica anexa a la cámara de combustión principal, que tiene casi el
50% del volumen de la compresión total. La cámara auxiliar está
conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistón. En la cámara
auxiliar están ubicadas también el inyector y la bujía de
incandescencia. En la cámara de turbulencia se produce en el tiempo
de compresión una fuerte turbulencia, en la cual el combustible es
inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustión total en el
interior de la cámara auxiliar. La violencia de la expansión de los
gases en la combustión es frenada por el canal tangencial, con lo que
se consigue una expansión suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los mas utilizados en los
motores Diesel para automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los motores de inyección directa que son los mas
utilizados actualmente.