Mantenimiento del Sistema Trolebús Quito
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haku.babaika69Mantenimiento del Sistema Trolebús Quito
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haku.babaika69ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL
FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA
"PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y
CORRECTIVO PAJRA INSTALACIONES MÓVILES DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE MASIVO TROLEBÚS DE LA CIUDAD DE QUITO"
TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE INGENIERO EN
ELECTRÓNICA Y CONTROL
Paúl Eduardo Basantes Sánchez
QUITO, Noviembre de 1996
DEDICATORIA
A mi madre, a mi familia y a
mi hermana por su amor,
apoyo y comprensión.
AGRABECEVUENTO
Al tag, Patricio Burbano por
su acertada dirección; y, a mis
compañeros de trabajo quienes
alentaron el desarrollo de esta
tesis.
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente
trabajo de tesis fue realizado
por el Sr. Paúl Basantes
Sánchez, bajo mi supervisión y
asesoramiento.
Ing. Patricio Burbano
CONTENIDO
ÍTEM p
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Introducción
1.2 Alcance y justificación
1.3 Descripción general del sistema de transporte mediante trolebuses
2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
MEDIANTE TROLEBUSES
2.1 Instalaciones Fij as
2.1.1 Red de alimentación en media tensión A.C
2.1.2 Subestaciones de tracción
2.1.2.1 Disposición física de las subestaciones
2.1.2.2 Características técnicas de elementos constitutivos.
de la subestación
2.1.2.3 Distribución de las subestaciones de tracción
2.1.3 Red de alimentación de corriente continua : línea aérea de contacto
2.1.3.1 Geometría de la red de alimentación
2.2 Instalaciones Móviles
2.2.1Característicasdel sistema diesel
3. INSTALACIONES MÓVILES, SUBSISTEMAS Y MÓDULOS
3.1 Convertidor de potenciaDPU
3.1.1 Técnica de modulación de ancho de pulsos (PWM)
3.1.2 Convertidor de potencia DPU (Direkt Puls Umrichter)
3.2 Regulador de marchaEFB 142
3.3 Trole tipo OSA 301 y descargador de sobretensión 3EC 2020
3.3.1 Trole tipo OSA 301
3.3.2 Descargador de sobretensión 3EC 2020
3.4 Vigilador de aislamiento
3.5 Transmisor digital de recorrido
3.6 Convertidor estático
3.7 Motor detracción
3.8 Grupo compresor
ÍTEM p
4. PROGRAMACIÓN DE MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES
MÓVILES.
4.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO 9
4.1.1 Recopilación de información de alarmas y averías a través de software
de comunicación entre el ordenador portátil y el regulador de marcha
EFB 142 9
4.1.2 Revisión de estado de niveles de aislamiento y estado de carbones 9
4.1.3 Inspección de cofres para determinar estado de sensores, transductores.,
transmisores digitales de recorrido, contactores, guardamotores, regleteros
de conexión, relés auxiliares 9
4.1.4 Calibración y mantenimiento del pantógrafo 1
4.1.5 Chequeo y mantenimiento del motor de tracción eléctrico 1
4.1.6 Revisión y mantenimiento grupo compresor 1
4.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO 1
4.2.1 Análisis del fallo y determinación de posibles causas 1
4.2.1.1 Inversor de pulsos directo 1
4.2.1.2 Convertidor Estático 1
4.2.1.3 Transmisores digitales de recorrido 1
4.2.1.4 Dispositivo tomacorriente electroneumático OSA 3 01 - ESA 203
4.2.1.5 Grupo compresor 1
4.2.1.6 Motor de tracción 1
4.2.2 Cambio de elementos, dispositivos, sensores y/o tarjetas 1
4.2.3 Remicialización del sistema 1
5. RESULTADOS,CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Resultados 1
5.1.1 Pruebas con ingenieros responsables de mantenimiento 1
5.1.2 Pruebas con el personal de ejecución 1
5.2 Conclusiones 1
5.3 Recomendaciones 1
BIBLIOGRAFÍA 1
ANEXOS
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN
1.1 Introducción
L 2 Alcance y justificación
1.3 Descripción general del sistema de transporte mediante
trolebuses
1.1 INTRODUCCIÓN.
El transporte público es un servicio necesario., todas las personas necesitan trasladarse
a diferentes lugares en forma rápida y segura con el fin de desarrollar diferentes
actividades. En este contexto se puede analizar el problema de la transportación pública
en la ciudad de Quito, el cual se .halla en deplorables condiciones en cuanto a las
unidades que prestan el servicio; así como también, la forma en la que se atiende a los
usuarios de este medio de transporte.
El Municipio del Distrito Metropolitano de la ciudad de Quito (MDMQ) ha tomado a
su cargo el reordenamiento del tráfico., así como también la programación y gestión, de
transporte., es por eso que se ha planteado el problema de tal forma de reordenar el
tráfico de vehículos livianos y de transportación pública a fin de evitar problemas de
congestión.
Dentro del reordenamiento vehicular se han considerado los lugares de mayor afluencia
de tráfico, a su vez se han tomado en cuenta aspectos como seguridad al usuario,
protección del medio ambiente y rapidez del servicio prestado. Se ha globalizado estas
ideas dentro del entorno de un sistema integrado de transportación que permita un
despliegue del usuario en un amplio sector de la ciudad, por medio de la interacción de
un eje o línea central de transporte que es atendida por el servicio de trolebuses
complementándose con las líneas de buses alimentad ores que se extienden al norte y sur
de la ciudad.
Como ventajas que ofrece el servicio mediante trolebuses se puede anotar : seguridad
del usuario debido a que se trata de unidades completamente nuevas, protección al
medio ambiente por el hecho de utilizar un sistema de tracción eléctrico el cual no
contamina con. gases de escape o ruido, rapidez en. el servicio por el hecho de contar
con un carril exclusivo para el tránsito de estas unidades así como de paradas
plenamente definidas .
Al implantar un sistema de transportación como el trolebús se ha escogido la solución
más viable y económica, ya que proyectos tales como el metro o un tren elevado debido
a su infraestructura demandan costos elevados y no resultan factibles para la realidad
económica del país, y la densidad poblacional de la ciudad de Quito.
Los medios de transporte en base a sistemas eléctricos han tomado vigor en estas últimas
décadas, por cuanto al implantarlos han dado buenos resultados. En esa medida el
desarrollo tecnológico que se ha orientado a los sistemas de tracción eléctrico ha sido
elevado y cada vez se ha tratado de reducir el espacio y peso demandado por los
equipos, con una contraparte de alta eficiencia, así como aplicación de nuevas técnicas
de control que logren una buena regulación del sistema.
Al utilizar sistemas de tracción eléctrico se usa energía no contaminante, este hecho a
determinado la reimplantación de unidades con este tipo de tracción tales como tranvías,
trenes de cercanías, trolebuses, trenes elevados, locomotoras de uso pesado, etcétera,
teniendo gran aceptación en Europa y Norteamérica donde los problemas de
contaminación se tratan de reducir con el empleo de fuentes alternativas de energía no
contaminante.
Cabe destacar que estos sistemas de tracción presentan una alta confiabllidad; y, con
mantenimiento adecuado estos pueden, tener una vida útil prolongada. La implantación,
del sistema trolebús ha constituido también una aplicación de escala importante en
nuestro medio en la cual la especialidad de Electrónica y Control ha encontrado un
medio directo de desarrollo. Es por esto necesario la importancia que ha tenido este
proyecto al poder trabajar con tecnología de punta en el desarrollo de medios de
tracción de motores eléctricos., en base a principios de regulación que se orientan a
obtener una buena respuesta y eficiencia de los motores.
Especialmente en las metrópolis con gran carga medioambiental polucionante como la
capital ecuatoriana., Quito situada a una altura de 2850 m sobre el nivel del mar, el bus
de cercanías eléctrico (trolebús) es un medio de transporte agradable para los usuarios,
compatible con el medio ambiente.
Es por eso que el MDMQ para la implementación de los trolebuses utilizó recursos
provenientes de un crédito español, que fueron adjudicados al consorcio AEG-COBRA
para la ejecución de obras tendientes a la puesta en marcha de este sistema para
establecer una red de 23 KM de longitud, subestaciones de tracción, 54 unidades móviles
con sistema de tracción eléctrica.
Mercedes Benz suministró el, chasis para los trolebuses articulados modelo O405G HCE,
Hispano Carrocera la carrocería. La empresa Kiepe desarrolló y fabricó el equipo
eléctrico de tracción con el aprovechamiento consecuente de los componentes
modernos de la electrónica de potencia . El convertidor de tracción de impulsos directos
(pPU), en unión con un motor asincrónico de corriente trifásica sólido permite una
buena contabilidad y bajo consumo energético, permitiendo que el trolebús supere
pendientes de hasta 15.7 % [i].
1.2 ALCANCE Y JUSTIFICACIÓN.
"\l presente trabajo realiza una descripción del sistema de transpor
trolebuses, enfocando principalmente lo que respecta a las instalaciones móviles; así
como también la infraestructura que se ba montado para el funcionamiento del mismo.
Se enfoca la estructura y funciones de módulos y equipos involucrados en el
funcionamiento de las instalaciones móviles del sistema de transporte masivo trolebús de
la ciudad de Quito.
Se establece procedimientos para mantenimiento preventivo, calibración de los
diferentes módulos y equipos en base a la experiencia adquirida en los periodos de
ensamblaje, calibración, puesta en marcha y pruebas en la fase inicial del sistema de
transportación implementado.
\e prepara una referencia p
demandaron mayor conocimiento del sistema así también las más comunes, tratando de
orientar al personal técnico en posibles vías de solución que pueden adoptar para
corregir las anomalías; contrasta los resultados con el registro estadístico de averías en
las unidades apoyándose en uñábase de datos. Las instalaciones móviles son diseñadas y
puestas en marcha por técnicos españoles de la firma AEG y técnicos alemanes de la
compañía Kiepe, quienes a mediados del. presente ano entregaron en su totalidad las
instalaciones móviles del sistema trolebús quedando a cargo de la Unidad de Operación
del Sistema de Trolebuses (UOST) la operación y mantenimiento.
Con los antecedentes señalados se hace indispensable desarrollar un. documento que
permita conocer el funcionamiento del sistema, definir procedimientos de mantenimiento,
así como identificar fallas a través de un análisis y base de datos de las unidades, para
disminuir tiempos de reparación de cualquier módulo o componente y lograr con esto
una operación óptima del sistema.
Cabe destacar que este documento tendrá una aplicación inmediata y es ñuto de un
contacto directo con los diferentes problemas, soluciones; intercambio de experiencia
con técnicos alemanes y españoles, así como también es respuesta a una inquietud
surgida entre los técnicos del departamento.
En esta tesis se estudian, los siguientes puntos: en el capítulo dos se describen
brevemente los sistemas eléctrico-electrónicos necesarios para el funcionamiento de este
medio de transporte; en el capítulo tres se desglosan los elementos constitutivos de las
instalaciones móviles; y, para estas instalaciones se desarrolla en el capítulo cuatro una
referencia de procedimientos y normas que se deben seguir para realizar un
mantenimiento preventivo y correctivo de estas instalaciones.
Finalmente en el capítulo cinco se plasma los resultados obtenidos, así como también se
formula conclusiones y recomendaciones recopiladas a lo largo de la investigación
desarrollada.
1.3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
MEDIANTE TROLEBUSES.
El sistema de transporte masivo trolebús básicamente comprende :
* Instalaciones fijas.
* Instalaciones móviles.
El subsistema de instalaciones fijas comprende: 8 subestaciones reductoras
rectificadoras a 6 KV AC - 750 V DC que ha futuro incluirá un sistema de
telemedida-teleaiarma para monitoreo y control para cada una; estas subestaciones
alimentan ocho tramos o circuitos independientes; adicionalmente se tiene una
subestación móvil de emergencia de iguales características a las anteriores. Estas
subestaciones se hallan conectadas a la línea de 6KV de la Empresa Eléctrica Quito
(E.E.Q) en forma estratégica a fín de asegurar el funcionamiento del sistema frente a los
cortes de energía, la tensión de salida de estas subestaciones se distribuye por medio de
la línea aérea de contacto (L.A.C.)- Esta situación se ilustra en la figura 1.1
< SUBESTAOÓN
BARRA tíKVAC BARRA 6 KV REcarrcRA
I I RECÍTFICAEORA
y y REcnHCADQK
• V •
I 1 rroiEcctoiCG 1 1 (01 -r T" "| "^ CCWrACIO750VDC
A l I ~^~
T
1
t
1RANSFORMADOR2MVA
ACCMET1DA -
ENMiDIA
TENSIÓN
Fig. 1.1 Diagrama simplificado de las Instalaciones Fijas.
El subsistema de instalaciones móviles está conformado por las unidades de transporte
en un total de 54 con proyección de ampliación a 91, que constituyen el equipo de
tracción eléctrico, controlado totalmente por un autómata en base a microprocesadores
que sensando señales normalizadas de corriente y voltaje procedentes de los diferentes
transductores de peso, temperatura, velocidad, corriente, voltaje realiza la conversión de
estas señales analógicas a digitales; y, con valores de referencia como los provenientes
de los transmisores digitales de recorrido (pedales de freno y marcha) elabora un
algoritmo para sintetizar una onda de voltaje con técnica de modulación de ancho de
pulsos PWM a través de un inversor DC/AC para tener gobernabilidad sobre
revoluciones del motor eléctrico. Este esquema de control del sistema es en lazo cerrado.
A su vez, el sistema posee un freno eléctrico, que esta en posibilidad de transformar a
cada unidad de transporte en un pequeño generador que devuelve energía a la línea aérea
de contacto para que esta sea aprovechada por otras unidades que se hallen conectadas
al mismo tramo de circuito. Está constituido además por el trole o pantógrafo,
comandado por electroválvulas que reciben señales de control por medio de una tarjeta
electrónica de lógica combinacional. Anexo a este equipo se tiene un inversor DC/AC
que da alimentación a los servicios auxiliares tales como; ventiladores de refrigeración
de módulos de potencia que son accionados por motores de dos velocidades; compresor
en sistema eléctrico de paletas para alimentación al circuito neumático de frenos y
circuito de apertura/cierre de puertas.
Además por medio de un sistema de ayuda de diagnóstico se puede establecer
comunicación con el regulador de marcha y en base a este tomar datos del mismo tales
como consumo de energía, memoria de eventos, monitoreo de señales digitales y/o
analógicas, ajuste de parámetros tales como velocidad .máxima, torque de arranque,
tiempo de aceleración y desaceleración, comprobación de contactores y tiristores,
etcétera. Esta comunicación, se realiza utilizando un ordenador portátil y un puerto de
comunicación serial. En caso de ser necesario, existe la opción de grabar estos datos, en
base a los cuales se puede realizar análisis de la evolución de cada una de las unidades.
De la misma forma existe un circuito adicional que permite realizar pruebas de
aislamiento con el fin de determinar ios niveles o márgenes dentro de los cuales es
confiable y segura la puesta en marcha de un vehículo.
Dentro del esquema del motor auxiliar diesel se puede destacar la regulación electrónica
de inyección, por medio de un autómata; de igual forma la caja automática de cambios
para este sistema en base a electroválvulas, así como su sistema de articulación
inteligente, el cual tiene como valor de referencia la señal del volante del conductor y el
correspondiente valor real en la corona de la articulación. En la figura 1.2 se da un
esquema simplificado de las instalaciones .móviles.
INVERSOR DE TRANSMISIÓN
líRECUENCIAY ACOPLE NEUMÁTICO
TENSIÓN INSTALACIÓN MÓVIL EJES DE SISTEMAELÉCTRICQ
VARIABLES 270 KVA TROLEBÚS Y DIESEL
Fig. 1.2 Diagrama simplificado de las Instalaciones Móviles
Como se puede notar en. un trolebús se tiene expuesto todo el estudio que se realiza en la
especialización de Electrónica y Control; existe electrónica de potencia, conversores
estáticos, instrumentación , teoría del control, control microprocesado, control de
máquinas, control industrial., etcétera.
CAPITULO 2: FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE MEDIANTE TROLEBUSES.
2.1 Instalaciones Fijas
2.1.1 Red de alimentación en media tensión A.C..
2.1.2 Subestaciones de tracción
2.1.2.1 Disposición física de las subestaciones
2.1.2.2 Características técnicas de elementos constitutivos de
la subestación
2.1.2.3 Distribución de las subestaciones de tracción
2.1.3 Red de alimentación de corriente continua : línea aérea de
contacto
2.1.3.1 Geometría de la red de alimentación
2.2 Instalaciones Móviles
2.2.1 Características del sistema diesel
10
2,1 INSTALACIONES FIJAS.
Estas comprenden básicamente la red de alimentación en media tensión, las
subestaciones de tracción (reductoras-rectificadoras) y finalmente la acometida con la
línea aérea de contacto. A continuación se descnbe cada una de estos componentes de
las instalaciones fijas.
2.1.1 RED DE ALIMENTACIÓN EN MEDIA TENSIÓN AC.
La red de alimentación en media tensión A.C., está formada por las líneas a 6,3 KV, 60
Hz, con intensidad de cortocircuito de 12 kA que, partiendo de las SS/EE de la Empresa
Eléctrica Quito , acometen a cada una de las Subestaciones de Tracción del sistema de
Trolebús que se encuentran situadas en puntos adyacentes del recorrido.
El número de trolebuses que se consideran simultáneamente en línea es de 72 con una
potencia nominal de 230 KW, y una tensión de 750 VDC., el coeficiente de
simultaneidad considerado es de 0.7, incluido la recuperación de energía por frenado y
descenso, [2].
Aunque en el anteproyecto se indica que las líneas pueden ser de tipo aéreo o
subterráneo , se ejecutó la línea subterránea como disposición más aconsejable en un
recorrido urbano., por considerarse la solución más segura ante el peligro de contactos
imprevistos de fatales consecuencias.
11
La instalación es con cable subterráneo armado tripolar, introducido en zanja y
canalizado en conductos de PVC de 110 mm de diámetro sobre lecho de arena, tipo
VOLT ALEÑE HF-TE Ecuador 8,7/15 kV tipo RHVFV de Pirelli con 95 mm2. Sus
características se representan en la tabla 2.1
Tipo de cable VolíaleneHF
Sección ( mm2) 3x95
Tensión (KV) 8,7/15
Norma IEC502
$ nom (nim.) 11,5
Cubierta interna 1.7
Policloruro de vinilo (PVC) enom (mm)
Cubierta exterior 3
Policloruro de vinilo (PVC) enom (mm)
Peso aprox. del cable (Kg/Km) 8,38
Resistencia eléctrica del conductor a 20 °C (O/Km) 0,193
Capacidad nominal (uP/Km) 0,256
Reactancia inductiva XI a 60 Hz / KM 0,127
Temperatura máxima del conductor °C:
En servicio normal 90
En cortocircuito 250
Tensión simple Uo (KV) 8,5
Tensión máxima Um (KV) 17,5
Tensión soportada a impulsos Up (KV) 95
Intensidad máxima de cortocircuito durante 1 s (KA) :
Por el conductor 13,48
Por las tres pantallas 12,00
Tabla 2.1 Características del cable de media tensión
2.1.2 SUBESTACIONES DE TRACCIÓN
La alimentación eléctrica a los trolebuses, se realiza con corriente continua (DC) de 750
V, por lo que es necesario realizar la transformación y rectificación de la corriente
suministrada por la E.E.Q. Para ello se utilizan las correspondientes Subestaciones de
Tracción (S/E)3 en el número y características adecuadas al servicio previsto. Cada
subestación de tracción está dotada de un grupo transformador (2000 KVA ) -
12
rectificador ( 1450 KW).
El cálculo de la capacidad de cada subestación se lo ha hecho en base de las siguientes
hipótesis :
N° total de trolebuses en línea Nt = 72 ( considerando el total de Ja flota futura )
Coeficiente de simultaneidad C = 0,7
Potencia nominal del trolebús Pv =230 kW
De donde la potencia en C.C. en el total de la línea en condiciones de plena carga es :
Pcc=PvxNt x C = 230 x 72 x 0,7 = 11592 KW
Al existir 8 subestaciones de tracción cada una tiene una potencia en comente continua
de:
Pcc/ss-= 11592- 8 * 1450 KW
Para un sistema dodecafásico ( puente de doce pulsos ) la relación entre la potencia de
transformación en alterna y la potencia cedida en corriente continua , viene dada por [3]:
Por lo que la potencia necesaria en comente alterna es :
xí h+Jl +2}
P caí™ = PCM - eos <E> rectificador = - - -J- * 1545 KVA
Incluyendo 10 KVA de potencia para los servicios auxiliares se tiene una potencia de:
Pc.a/se = Pea/se + 10 KVA = 1555 KVA
13
Intensidad de alimentación por S/E desde EEQ con 20 % de sobrecarga
r 2000000x1,20
Lea — - —'
El cable tripolar soporta enterrado 295 A de lo que se deduce que para un 20 % de
sobrecarga en este elemento se tiene un coeficiente de seguridad de :
_ 295/4 -i />'7'7
Cs(cablé) — 2^4 — 1, Z / /
De aquí el hecho de la existencia de ocho subestaciones de tracción a lo largo de toda la
línea, y la disponibilidad de una subestación móvil de la misma potencia que las fijas
como apoyo eventual.
2.2.2.1 Disposición física de las subestaciones
Existen 8 SS/EE equipadas con un transformador de 2000 KVA, que en Jas horas valle,
ofrece la posibilidad de reducir el servicio al 50 % de las mismas, realizando un cierre
by-pass para los sectores que han quedado sin aumentación al interrumpir el servicio de
las citadas subestaciones.
Los elementos componentes van ubicados en el interior de casetas prefabricadas con la
siguiente disposición:
a) Celda de llegada de línea y protección general ( Ll ) contiene:
Las puntas de llegada del cable , equipadas con los conos pierde fluidos.
Seccionador tripolar de 24 KVS 400 A, en SF6 con contacto auxiliar
14
conmutado 3NA+ 3NC, mando CS1
Disyuntor de corte en hexafloruro, tipo SF1, de 400 A, 16 KA, 24 KV, con
contactos auxiliares 2 NA + 2 NC, mando motorizado 110 V y bobina de
apertura pop mínima tensión
3 trafos de intensidad, de relación 300/5-5A, 80 In, 15 VA, clase 0,5 5P10,
15 VA
Seccionador de puesta a tierra 24 KV, 40 KA, con contacto auxiliar
conmutado 2NA + 1 NC
Dispositivo y bloque con lámparas de presencia de tensión para Us < 7,2
KV
Embarrado IH aislado 400 A
Cajón supletorio de baja tensión conteniendo :
PLC de control
Pulsador de desbloqueo
Relé de sobreintensidad de tiempo inverso
b) Celda de medida ( L2 ) que contiene:
Tres transformadores de tensión de relación 6000 : 73/110 : ^3 V, 50
VA, clase 0.5
Tres transformadores de intensidad de 300/5 A 15 VA, clase 0,5; 80 In.
Embarrado DI aislado
Cajón supletorio
1 Amperímetro O - 300 A
15
1 conmutador de amperímetro
1 voltímetro O - 10KV
1 conmutador de voltímetro
1 regletero de bomas
c) Celda de protección de grupo ( L3 ) que contiene:
Seccionador tripolar de barras 24 KV, 400 A, en SF6, contacto auxiliar 3
NA + 3NC
Disyuntor de corte en Hexafloruro, tipo SF1, 400 A, 16 KA, 24 KV; con
contactos auxiliares 2 NA 4- 2 NC, mando motorizado 110 V y bobina de
apertura por mínima tensión
Tres trafos de intensidad de relación 300/5-5 A, 80 In, 15 VA, 5P10, 15
VA, clase 0,5
Seccionador de puesta a tierra, 24 KV, 40 KA, con contacto auxiliar
conmutado 2 NA+ 1 NC
Dispositivo de presencia de tensión para Us < 7,2 KV
Embarrado III aislado
Cajón supletorio que contiene:
Pulsador de desbloqueo
Regletero de bomas
1 amperímetro O - 300 A
Un conmutador de amperímetro
Relé de intensidad de tiempo inverso AEG ps 431
16
PLC de control
d) Dos cabinas de salida defeeder, compuesta cada una por :
Un disyuntor extrarápido bipolar para corriente continua a 750 V
Un relé detector de cortocircuitos lejanos di/dt para 750 V/1000A de
corriente nominal con las sobrecargas previstas
Un analizador de línea y reenganchador
Equipo de transductores de tensión e intensidad , incluye aparatos de
medida para controlar la tensión en intensidad de salida.
e) Una cabina que contiene:
Equipo cargador de batería para el servicio de la subestación.
f) Cabina de servicios auxiliares (NE - NC), conteniendo :
Interruptores
Disyuntores
La medida de los servicios de corriente continua, alterna, control de
alumbrado.
g) En cerramiento independiente se sitúa :
El transformador de potencia y servicios auxiliares
17
La bobina de aplanamiento de 0.1 mH
Filtro de armónicos., para el filtrado de los armónicos 12 y 24
2.1.2.2 Características técnicas de elementos constitutivos déla
subestación
a) Transformador de potencia
En la tabla 2.2 se muestran las características del transformador utilizado.
Fabricante DIESTRE
Tipo 2000/7,2
Potencia 2000 KVA
Aislamiento Aceite
Tensión primario 6000 ± 2 * 2,5%
Tensión secundario- terciario 596-596 V
Grupo de conexión YyOdll
Frecuencia 60 Hz
Calentamiento Cu/líquido 65/60 °K
aislante
Sobrecargas 50% 2 horas
200% 1 minuto
Pérdidas en vacío 2000 W
Pérdidas en carga 26000 W
Tensión de cortocircuito 6%
Normas CEI-76,UNE 20101
Peso aproximado 7000 Kg
Tabla 2.2 Características del transformador de potencia
h) Rectificador.
Se halla compuesto por tres "powerblocks11 en conmutación de 12 pulsos provisto de
diodos D2209N2400T, en cada powerblock hay 8 diodos . En la tabla 2.3 se muestran
algunas características técnicas del grupo rectificador de la subestación.
18
Potencia 1450 KW
N° de diodos por rectificador 24
Tensión nomina! 750 Vcc
Corriente nominal 1930 A
Capacidad de carga 1930A= 100%In (continuo)
2895A=150%In(2h)
5790A = 300%In(lmin)
Tensión inversa de bloqueo 2400V(VwíM)
Corriente eficaz directa 4900A(lFRMSM)
Corriente de sobrecarga 35KA(lFs M )
Integral de carga 6125KA2S(fdt)
Intensidad límite permanente 2200/100 A/°C ( &AVM )
Intensidad media rectificada (45 "Q452 A
Corriente inversa de fuga 150mA(ÍR.)
Resistencia equivalente rT 0.145 mohín
Resistencia térmica interna 'Rthjc 0.0169 °C/W
Temperatura máxima de
la unión 160°C(tv¡)
Conexión en. doble puente de
Graeíz
N° de diodos en paralelo por
rama 2
N° total de diodos por rectificador
24
Tabla 2.3 Características del rectificador
Cada diodo está protegido por un fusible ultrarápido dotado de un microrruptor de
disparo y señal.
c) Filtro de armónicos
c.l) Bobina de aplanamiento
Bobina de aplanamiento de onda con núcleo de aire, cuyas características se muestran en
la tabla 2.4.
Fabricante ARA
tnductancia a 720 Hz 0,1 raB
Intensidad nominal 1500 A
Tensión de servicio 750 VDC
Sección del conductor 1600 nmf
Cargas permanente: 1500 A
durante 2 h : 2250 A
durante 1 minuto : 4500 A
Tabla 2.4 Características de la bobina de aplanamiento
19
c.2) Filtro 720 Hz
Se halla constituido por: una bobina filtro con núcleo de aire de una inductancia de 4,88
mH, regulación del ±10%, intensidad nominal permanente de 40 A, sección del
conductor 40 mm2, aislamiento de resina sintética. Formando el conjunto se tiene un
condensador electrolítico para filtro de armónicos de las siguientes características;
Tensión nominal, 2000 VDC, capacidad: 10¡oF± 10%, tensión de prueba3000 VDC.
c.3 ) Filtro 1440 Hz
Conformado por : bobina filtro con núcleo de aire de las siguientes características de una
inductancia de 2,4 .mH, regulación ±10%, intensidad nominal permanente 15 A, sección
del conductor 20 mm2, aislamiento resina sintética; junto con la inductancia se tiene:
condensador electrolítico para filtro de armónicos, tensión nominal 2500 VDC, capacidad
± 10%, Tensión de prueba 3750 VDC.
2.1.2.3 Distribución de las subestacionesde tracción
Las 8 SS/EE se hallan distribuidas de tal manera que forman 8 circuitos .independientes
con la finalidad de asegurar el abastecimiento de energía en previsión de los cortes de la
siguiente manera:
SE #1 Terminal Norte, alimentado por SE # 16 EEQ
SE #2 NNUU, alimentado por SE # 13 EEQ
SE #3 Mariana de Jesús, alimentado por SE La Carolina EEQ
SE #4 El Ejido , alimentado por SE Pérez Guerreo EEQ
SE #5 San Blas, alimentado por SE # 8 EEQ
SE #6 El Cumandá, alimentado por SE # 6 EEQ
SE #1 Villaflora, alimentado por SE # 4 EEQ
SE #8 Terminal Sur, alimentado por SE # 4 EEQ
20
En la figura 2.1 se muestra la distribución de las subestaciones de tracción.
LMT
2000 KVA A 2000 KV^ k 2000 KVA 2000 KVA 2000 KVA
2000 KVA 2000 KVA
LMT LMT LMT
; S¿EEQ S/EEQÍ S/ÉÉQ
i 7 6 I
2000 KVA
LMT
S/EEQ
ACOMETIDA 750 VDC 16
LÍNEA DE MEDIA TENSIÓN 6 KV AC
SUBESTACIÓN DE TRACCIÓN
SUBESTACIÓN DE DISTRIBUCIÓN EEQ LÍNEA 750 VDC
Fig 2.1 Distribución de las subestaciones de tracción.
2.1.3 RED DE ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE CONTINUA :
LÍNEA AÉREA DE CONTACTO
La red de alimentación a 750 V tensión nominal, de comente continua, para la tracción
de los trolebuses consiste en una línea aérea de dos hilos de contacto (fase y retorno),
suspendidos en ménsulas tubulares sobre postes o transversal de cable de acero ,
según esfuerzos requeridos en cada caso.
Los apoyos son :
21
a) Postes metálicos con base ornamental en la zona del casco histórico., donde sea
precisa la instalación.
b) Postes de hormigón centrifugado en el resto de la instalación , fuera del casco
histórico.
c) En determinadas zonas del trazado, fundamentalmente en el casco histórico, por ser
calles de poca anchura y acera reducida, la línea se suspenderá por medio de
transversales fijados en las fachadas al objeto de evitar la colocación de postes que
dificulten el tráfico peatonal
Los postes van cimentados en macizos dé hormigón, dimensionados de acuerdo con los
esfuerzos a que estén sometidos los apoyos verticales.
2.1.3.1 Geometría de la red de alimentación
La línea aérea es de tipo troley, de dos hilos de contacto (positivo y negativo),, en lo
posible es flexible tratándose de evitar puntos rígidos de apoyo; con ello se pretende
conseguir que el desgaste del hilo de contacto sea uniforme y su servicio más duradero.
La altura media de los hilos de contacto sobre el plano de rodadura se establece en 5 m,
la separación entre eje de conductores es de 0.7 m; la flecha inicial de los hilos de
contacto se determina en función de la tensión de fijado y del vano correspondiente. Se
establecen los valores tipo para estos conceptos:
Vano máximo entre apoyos 30 m
Tensión mecánica de los hilos de contacto 1000 Kg
El ángulo máximo de quiebre en curvas 25°
22
Las agujas y cruces de líneas son estructuradas mediante mecanismos especialmente
diseñados para sistemas de trolebuses. En las plazas donde hay cambios de dirección, en
calles estrechas de curvas cerradas y otros puntos singulares se establece un entramado
de cables para crear reticulado que soporta y sirve para conformar la línea aérea de
contacto de acuerdo con el radio de giro exigido.
En cualquier caso, los ángulos de quiebre de la línea aérea de contacto son superiores a
los mínimos exigidos por las características del captador de comente del pantógrafo.
Cables.
El hilo de contacto es de cobre electrolítico de 150 mrn2 ranurado, el cable para feederes
de alimentación desde las subestaciones a los seccionadores de línea es de cobre
trenzado aislado de 2»(1 • 140) imn 2 .
El cable para feederes de alimentación desde los seccionadores al hilo de contacto es
de cobre desnudo de 153 mm2. El cable de acero de 48 mm2para la conformación de los
puntos fijos tiene las siguientes características: número de hilos 19, diámetro de los
hilos 1.8 mm, diámetro total del cable 9 mm, peso 0.43 Kg/m, módulo de elasticidad
22000 Kg/ mm 2 , coeficiente de alargamiento 13 • 10"6, carga de rotura 8200 Kg.
Equipos de suspensión
Los equipos de suspensión se han instalado bien sobre ménsulas o bien sobre
transversales de tipo funicular. Las ménsulas son de tubo de acero dulce galvanizado,
23
llevan un aislador de poliamida en su extremo y su atirantado se efectúa mediante cable
de acero de 35 mm2. La suspensión de los Míos de contacto, en recta, se realiza con
dispositivos denominados péndolas, efectuándose una separación eléctrica mediante
suspensores aislantes. Este dispositivo se suspende de la ménsula o transversal , de
forma que aporta a la flexibilidad deseada a la línea.
En curva, se emplean los denominados "sectores" o grifas de ángulo. Estos elementos
tienen la configuración que en cada caso exige el radio de curvatura; en aquellos puntos
en que el trazado lo exige , la función de la ménsula es efectuada por los transversales de
cable aislante o de acero ( según esfuerzos ) que están anclados a postes o fachadas de
edificios.
Aisladores.
Los tipos de aisladores que se utilizan en el tendido de la línea aérea de contacto son los
siguientes ;
a) Aislador de poliamida para el cuerpo de ,1a ménsula
Material: Poliamida 6 negro tratado contra radiaciones ultravioletas, peso 610 g.
Características mecánicas y eléctricas :
Carga de rotura a la tracción : mínima 6000 daN
Límite eléctrico bajo lluvia
Tensión continua
Tensión alterna
Resistencia
24
b) Aislador de sección , tipo barra de TEFLÓN, para hilo de contacto.
Tensión de utilización : 600/1500 VDC, compuesto estructuralmente por fibra de vidrio,
resina, teñón.
c) Aislador de anclaje para amarre de puntos fijos :
Tensión de utilización : 600/3000 VDC; compuesto estructuralmente por fibra de vidrio,
resina, teflón, aluminio, extremo de fundición maleable (UNE 36116).
Características mecánicas y eléctricas :
Resistencia mecánica a tracción 10 Tm
Peso 1,5 Kg
Tensión soportada durante 1 min. en seco 40 KV
Tensión soportada durante 1 min bajo lluvia 25 KV
Postes de apoyo
Los postes de apoyo son de acero con detalle ornamental de fundición en su base,
dentro del casco histórico, en el resto del trazado se han instalado postes cilindricos de
hormigón centrifugado de diferentes secciones y longitudes en función de las
características mecánicas de cada apoyo .
Macizos de cimentación.
Las cimentaciones de los postes de apoyo se realizan mediante macizos de hormigón de
características y dimensiones que se establecen de acuerdo con el tipo de apoyo y
25
esfuerzos a que está sometido.
Características eléctricas.
La tensión nominal de la b'nea aérea de contacto es de 750 VDC. El suministro de
energía desde las subestaciones rectificadoras se realiza mediante cable de cobre aislado
de2«(l • 140) rom2 por canalización hasta el seccionador de línea. Desde el seccionador
de línea hasta la propia línea aérea de contacto, se efectúa mediante latiguillos de cobre
aislado de 153,7 mm2 de sección.
2.2 INSTALACIONES MÓVILES
Para manejar la demanda de pasajeros se ha establecido en un principio la implantación
de 54 unidades. Estas basan su estructura en un chasis Mercedes Benz tipo O 405 G
HCE que tiene como equipo de tracción principal un motor eléctrico y para respaldo
en caso de emergencia solamente un motor auxiliar diesel de menor potencia que el
eléctrico.
Los motores están acoplados a una transmisión común, la que, por medio de un
acoplamiento mecánico - neumático, permite la selección del eje de tracción ya sea en
sistema eléctrico o sistema diesel.
La articulación está compuesta por una corona de giro y dos articuladores de rótula,
para aumentar la estabilidad especialmente en curvas y en situaciones extremas. El
vehículo dispone de un sistema electrónico para controlar el ángulo máximo entre los
26
coches . Este dispositivo antipandeo está compuesto por dos cilindros hidráulicos de
doble efecto ? un acumulador de presión , un bloque de mando , y un dispositivo
electrónico de mando con. los sensores correspondientes .
El sistema reacciona combinando el ángulo entre los coches y el ángulo de la
dirección. El sistema impide el aumento del ángulo entre los coches y amortigua los
movimientos de la articulación .
En la figura 2.2 se observa un esquema de los elementos inmersos en el sistema de
regulación de la posición de la articulación.
Sensores de sentido de marcha
Corona de articulación
Sensores de velocidad
Fig 2.2 Flujo de señales en el control de la articulación
El sistema descrito anteriormente es común, en. el funcionamiento del trolebús sea con. el.
accionamiento eléctrico o mediante el accionamiento mecánico.
Algunas características constructivas., mecánicas y cinéticas de la unidad se indican en la
tabla 2.5
27
Largo 17725 mm
Ancho 2500 mm
Relación, de transmisión del 12.41 : 1
engranaje
Peso del vehículo vacío 17,81
Peso total 28,71
Capacidad del vehículo 52 pasajeros sentados
124 pasajeros de pie
Velocidad .máxima
Sistema Diesel 80Km/h
Sistema Eléctrico SOKmTh
Aceleración de arranque 1,26 m/s2
Deceleración de frenado 1,30 m/s2
Tabla 2.5 Características constructivas y cinéticas del trolebús
2.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DIESEL
El tipo de motor utDJzado es del modelo OM 447 h, de seis cilindros en línea, en la
tabla 2.6 se muestran las características del motor y sistema diesel.
Cilindros 6
Cilindrada cm3 11,967
Revoluciones nomínales 11,967
Revoluciones en ralentí 600
Potencia 157 KW
Par motor máximo a 1000 750 Nm
- 1400 rpm
Alternador 28 V 7120 A
Arrancador 24V5,4KW
Caja de cambios Automática ZF
3 Velocidades
Potencia de la caja 177 KW
Tabla Z ó Características sistema diesel
28
En sistema diesel el centroide par lo realiza la caja ZF. La regulación de la inyección
de combustible lo realiza un sistema electrónico. El sistema de suspensión está
compuesto de las siguientes partes: suspensión delantera de aire con dos fuelles
neumáticos intercambiables, cuatro amortiguadores, tres brazos longitudinales y un
transversal, una válvula de mando de altura 3 un amortiguador de dirección, suspensión
central de aire con cuatro fuelles neumáticos intercambiables, dos brazos longitudinales
y dos diagonales en disposición triangular , cuatro amortiguadores , dos válvulas de
mando de altura, suspensión posterior de aire con cuatro fuelles neumáticos
intercambiables, dos brazos longitudinales y dos diagonales en disposición triangular ,
cuatro amortiguadores, dos válvulas de mando de altura, dirección servoasistida
Mercedes Benz tipo LS7F-K con bomba hidráulica acoplada directamente al motor y
propulsada por engranajes. Diámetro de volante 550 mm, ruedas de disco con 10
agujeros de tamaño 22.5 • 7.4 neumáticos . 275/70 R22.5 sin tubo, 10 unidades.
El freno de servicio está compuesto de un sistema neumático y de un sistema eléctrico;
el sistema de frenos neumáticos de doble circuito tiene tuberías de metal inoxidable con
ajuste automático de zapatas .
El mando del freno es transmitido eléctricamente por el conductor al accionar el pedal
de freno ( ángulo de inclinación ) que determina el valor de régimen conectado al
mismo. La posición del pedal de freno ( ángulo de inclinación) determina el valor del
momento de frenado del motor eléctrico. En caso de una desaceleración sobre 1.1
m/s2, así como también de velocidad menor a 5 Km/h, se conecta el sistema de frenos de
aire comprimido; se tiene además freno de estacionamiento, con acumulador de fuerza
elástica, accionamiento sin varillaje sobre el eje central y sobre el eje del propulsor . La
válvula de activación se encuentra en el panel de instrumentos.
29
Además posee un sistema electroneumático de desconexión de emergencia, cuyo botón
de mando se encuentra al alcance del conductor. El freno de parada es activado
elctroneumáticamente, el botón se encuentra a la derecha del panel de instrumentos. Se
tiene también un bloqueo de arranque en coordinación con las puertas. En la figura 2.3
se muestran esquemáticamente los elementos constitutivos del sistema diesel.
Adicional a este equipo para el funcionamiento del trolebús se requiere un equipo de
tracción eléctrico ? el cual es gobernado por el conductor por medio de un panel de
control y los transmisores digitales de recorrido.
Este panel de mando básicamente contiene un grupo de indicadores luminosos de
situaciones de avería, control de sentido de marcha, mando del pantógrafo, pulsador de.
desconexión del sistema eléctrico para situaciones de emergencia., mando de cambio de
polaridad., par de tracción adicional, desconexión del freno eléctrico.
MOTOR
DIESEL
Caja
De
Cambios
ZF
Eje de tracción
Fig.2.3 Elementos constitutivos sistema diesel
Por medio del panel y los pedales (transmisores digitales de marcha y freno) se da las
30
señales de referencia al sistema de tracción eléctrico, de la misma forma se puede advertir
la presencia de fallas en el sistema. Un esquema del panel de instrumentos del conductor
para servicio eléctrico se ilustra en la figura 2.4
-.., -.
Señalización de presencia de averías :
Fusible principal fimdido, avería de regulador de marcha, avería motores de
ventilación, sobrepeso, avería de convertidor estático, avería grupo compresor
1 en sistema eléctrico.
f Pulsador de desconexión \
/ de emergencia. \ Desactiva conlactores i
V principales y abate barras J
\. del pantógrafo. /
[ Señales de subida y/o abatimiento de barras del pantógrafo, indicador de alinianiiento
de las barras con el vehículo (Posición intermedia) J
[ Señalización de cofre de alta tensión abierto, mando de contactor de inversión de
polaridad, desconexión (bloqueo del vehículo) alarma acústica de tensión nula, J
j
Pulsadores de : desconexión de freno eléctrico, par de tracción para ayuda en el
larranque J
Mando directo a electroválvulas
\^de acoplamiento mecánico del ejej
/ Selector del \o de servicio j
\. eléctrico o diesel ^/
|^ Seleccción del sentido de marcha : adelante - atrás. J
O O
Alarmas acústicas de tensión nula y presencia de averia.
Fig. 2.4 Panel de señales de comando del conductor.
En la figura 2.5 se tiene un esquema de los componentes del sistema de tracción
31
eléctrico. Cada uno de estos elementos se describen posteriormente en el capítulo tres.
Eje de tracción
.Domoa ae
MOTOR Ssiema
dirección Hidráulico
ELÉCTRICO asistida
DE TRACCIÓN
Regulador
electrónico Tramsmísores
de marcha y :freno Digitales de
Recorrido (Pedales)
Trole, pantógrafo
o tornacorriente
Convertidor
Estático
(Alimentación a
Servicios Auxiliares)
Fig. 2.5 Elementos constitutivos del sistema eléctrico
Se puede advertir de las figuras 2.3 y 2.5 que algunos componentes tienen un
funcionamiento común en los dos sistemas de tracción, es por eso que en el trolebús se
han realizado adaptaciones con. el fin de acoplar este tipo de dispositivos comunes.
CAPÍTULO 3 : INSTALACIONES MÓVILES, SUBSISTEMAS Y
MÓDULOS
3.1 Convertidor de potencia DPU
3.1.1 Técnica de modulación de ancho depulsos (PWM)
3.1.2 Convertidor de potencia
3.2 Regulador de marcha EFB142
3.3 Trole tipo OSA 301 y descargador de sobretensión
3EC2020.
3.3.1 Trole tipo OSA 301
3.3.2 Descargador de sobretensión 3 EC 2020
3.4 Vigilador de aislamiento
3.5 Transmisor digital de recorrido
3.6 Convertidor estático
3.7 Motor de tracción
3.8 Grupo compresor
32
3.1 CONVERTIDOR DE POTENCIA DPU
Se describirá a continuación la técnica utilizada en el inversor de potencia, así como
también el tipo específico utilizado en el trolebús de Quito.
3.1.1 TÉCNICADE MODULACIÓN DE ANCHO DE PULSOS (PWM)
[4]
Los motores de bobinado serie de corriente directa frieron utilizados por vehículos de
transporte público hasta el final de los años setenta, estos tenían el control de torque
para arranque y freno utilizando bancos de resistencias accionados por contactores.
Grupos conmutados manualmente o mecanismos servocontrolados fueron reemplazados
por unidades de control para la regulación automática del torque., el control de este en
base al intercambio de resistencias causaba muchas pérdidas energéticas, con el
aparecimiento de los elementos de electrónica de potencia se empezó a utilizar la técnica
de los Chopper para el accionamiento de las máquinas de corriente continua .
El uso de los elementos de electrónica de potencia permite un arranque controlado.,
mayor rendimiento en cuanto a las bajas pérdidas que implica, así como la posibilidad
que en el momento de frenar el sistema se comporte como un grupo generador en base a
la corriente devuelta a la red de alimentación.
El uso de un inversor de pulsos directos se justifica en cuanto se alimenta a un motor
trifásico, anteriormente para variar la componente fundamental de alimentación se lo
33
bacía por medio de un sistema adicional en base a un chopper que cambia el valor medio
de tensión, que alimenta al inversor el cual a su vez se encargaba de modificar la
frecuencia de alimentación, de 3a señal que sintetizaba. La potencia de frecuencia ajustable
se puede generar mediante un inversor, el cual transmite energía de una fuente de
corriente continua a una carga de corriente alterna con frecuencia y fase arbitraria, estos
inversores trifásicos tienen como mínimo 6 tiristores para su funcionamiento.
Los tiristores son estructuras semiconductoras de 4 capas (p-n-p-n), o sea en total 3
uniones tipo p-n. Las dos capas externas están más dopadas que las internas para que
puedan actuar como emisores. La unión intermedia garantiza inicialmente el bloqueo del
tiristor cuando se le aplica tensión en sentido directo. Por medio de un terminal adicional
de control se hace circular corriente desde una de las capas internas (compuerta) hacia
la capa externa adyacente, una parte de los portadores de carga emitidos desde esta
región atraviesan la unión p-n intermedia y crean una pequeña corriente en la otra unión
p-n externa. [5]
Esta actúa a su vez como corriente de control, por lo que gracias al efecto emisor de la
correspondiente capa externa, llegan nuevos portadores de carga a la unión interna , por
tanto se halla inundada por ambos extremos con portadores de carga y pierde su efecto
bloqueante., la proporción de pérdidas totales asociada con el disparo y bloqueo del
tiristor (pérdidas de conmutación) es modesta cuando se opera a 50 Hz pero resulta
decisiva a frecuencias superiores. La pendiente inicial con que disminuye la comente
inversa es extremadamente elevada , provocando tensiones de breve duración , estas se
limitan mediante componentes supresores externos. Los tiristores GTO ( Gate Tura Off)
pueden dispararse y bloquearse desde la compuerta, aplicando por ella un. pulso de
34
control positivo o negativo respectivamente. Esta propiedad se logra gracias a una
disposición geométrica délas capas en la pastilla.
Un circuito general que permite tener un sistema clásico de comando integral de
inversores , es decir., que permite hacer un control en los cuatro cuadrantes se muestra en
la figura 3.1
TI \ T3
w U
T2 \4 \ó \ 3.1 Esquema básico de un inversor DC/AC trifásico.
Los interruptores de cada rama (T1,T2, T3, T4, T5, T6) son accionados
alternativamente , haciendo posible la aplicación de voltaje alterno en las fases U-.V-.W
con forma de onda rectangular, desfasando las señales en el tiempo se puede conseguir
una separación entre estas de 120° grados eléctricos, esta situación se puede observar en
la figura 3.2
Haciendo la diferencia de tensión entre Vu y Vv se obtiene una tensión Vu-v que se
tratará de aproximar a una sinusoide . De esta manera se obtienen tres tensiones
desfasadas recíprocamente 120 °, que constituyen un sistema trifásico. Se debe notar
que las tensiones compuestas de un control por bloques , no contienen., entre el
35
espectro de frecuencia , la de tercer orden, que .impediría al. motor funcionar
regularmente , esto se puede notar entre Vu, Vv desfasadas 120°, no así sus respectivas
armónicas de tercer orden, que están en fase con su respectiva tensión, rectangular, esta
situación se muestra en la figura 3.3. Con el objeto de mantener el flujo constante es
necesario variar la tensión en forma directamente proporcional a la frecuencia., si esto
no sucede puede presentarse efectos indeseables, como saturación y por ende no
linealidades.
0°
Vv
1200
Yw
2400
Vu~v
T/2
T/3 T=l/f
Fig. 3.2 Salida del inversor en control por Moques
Estos efectos se evitan si en vez de alimentar al motor con una tensión rectangular 5 se
provee un tren de rectángulos de tensión de la misma amplitud del principal, la frecuencia
de las tensiones de salida no cambia por esto 3 solo se debe tener cuidado en no realizar
un exagerado fraccionamiento del bloque principal., ya que esto redundaría en pérdidas
por conmutación en los elementos semiconductores de potencia utilizados, produciendo
calentamiento en los mismos.
36
Por ejemplo., experimentalmente se considera que el fraccionamiento de la duración del
rectángalo principal en 12 conmutaciones es ya un valor apropiado, al variar el periodo
de la señal se debe variar proporcionalmente el espaciamiento entre los pulsos,
manteniendo el número de conmutaciones igual.
Es de esta manera como se plantea el concepto de modulación de ancho de pulsos
(PWM); la concepción más general plantea la PWM, como el resultado de la
comparación entre una señal de control ( Voltaje de control V C3 constante) con una
señal triangular (Voltaje de disparo, V^) que posee la frecuencia de los pequeños
rectángulos que se obtendrán en los circuitos inversores PWM , ya que a la salida se
desea obtener una onda sinusoidal cuya amplitud y frecuencia sean controlables .
3ra armónica
3ra armónica
Fig.3.3 Relación de fases entre Vu, Vvy sus respectivas terceras armónica
Para lograr este objetivo una forma de onda senoidal es comparada con una triangular,
como se muestra en la figura 3.4, la frecuencia de la forma de onda triangular establece
la frecuencia de encendido de los GTO's y se mantiene generalmente constante en
amplitud . La señal triangular posee una frecuencia de disparo f s , el voltaje de control
se utiliza para modular el ciclo de trabajo de la señal de salida y tiene una frecuencia f x ,
37
que es la frecuencia fundamental deseada de la tensión de salida del inversor.
Forma de onda para 6 pulsaciones
f Voltaje de control (Ve) x Voltaje de disparo (Vlri)
Vohajc de salida
Voltaje de la -fundamental de voltaje
Fig. 3.4 Modulación sinusoidal de ancho de pulsos
En un inversor como el de la figura 3.5 los interruptores TA+ y TA_ se controlan basados
en la comparación de Vc y Vtí considerando Vd como la tensión de entrada al inversor
entonces se tiene la siguiente tensión de salida Independientemente de la dirección de la
corriente de carga
T
ÍA
vd
A-
Fig. 5.5 Inversor a PWM
38
Si Vc > V^ ,T A , está cerrado y VAO = + ^
Si Vc < V^ , TA_ está cerrado y VAO = - ^
Dado que los dos interruptores nunca podrán estar abiertos simultáneamente, la tensión
de salida fluctúa entre los valores mencionados.
Al utilizar la técnica de modulación de ancho de pulsos se persigue que la tensión
alterna tenga una pequeña proporción de armónicos de orden bajo cuando la frecuencia
fundamental sea reducida En reposo o a pequeña velocidad., la energía cinética
contenida en el rotor de la máquina y en las restantes partes del sistema es cero, o
reducida , por lo que cualquier cambio en la comente de la máquina debida a una
entrada positiva o negativa de energía provoca una modificación de velocidad . Si estas
variaciones de comente suceden con gran rapidez , la velocidad se modifica poco
debido a la inercia de las masas rotantes . En el límite, estas modificaciones de la
velocidad pueden despreciarse.
3.l.b Convertidor de potencia DPU (DirektPuls Umrichter) [6]
La tecnología utilizada para el accionamiento del motor eléctrico del trolebús se basa en
un inversor de pulsos directo utilizando GTO's.
Con la técnica aplicada se consigue variar frecuencia y componente fundamental de la
señal que alimenta al inversor en un solo sistema, el cual por medio de la técnica de
modulación de ancho de pulsos permite variar la cantidad de componente fundamental
que alimenta al motor trifásico. Desde la tensión del filtro el ondulador de impulsos
39
genera bloques de tensión de amplitud variable para la máquina asincrónica. Mediante
una selección adecuada de las diferentes amplitudes de pulsos de los bloques de tensión
sucesivos resultan corrientes prácticamente senoidales debido al efecto de filtro de
armónicos del motor, variando las amplitudes de impulsos pueden variarse las comentes
de carga. La frecuencia de repetición de las secuencias de pulsos corresponde
directamente a la frecuencia de oscilación básica de las corrientes de carga, la variación
de frecuencia del sistema se realiza por medio del mismo inversor.
Actualmente los motores de tracción utilizados en los vehículos de transporte público
deben sustentar un torque que debe mantenerse continuo a través de toda la gama de
revoluciones del motor. Para satisfacer estas necesidades se utilizan motores trifásicos
tipo jaula de ardilla alimentados por un inversor de pulsos directo de frecuencia y
amplitud variables .
La configuración básica del DPU es : un filtro, chopper de freno en base a GTO's y el
inversor . (Ver figura 3.10)
Dentro de los datos técnicos del ondulador se puede anotar :
- Tensión de entrada 750 Vcc ( + 20 %, -30 % )
- Potencia de salida 270 KVA constante
- Refrigeración heat pipes ( Tubos isotérmicos aislados ), de ventilación forzada
-Peso 230 Kg
- Características :
- Circuitos de excitación por medio de fibra óptica
- Arranque y comportamiento de frenado excento de sacudidas
40
- Efecto generador del vehículo en. el proceso de frenado hasta el paro del vehículo
- Freno combinado de recuperación y de resistencia
- Cambio de sentido de marcha, frenado y dirección libre de contactos
En cada trolebús se monta un filtro LC. Este filtro se encarga de limitar los armónicos
procedentes de ]a red (superiores de tensión y corriente), así como de minimizar la
influencia sobre la red de la pulsación de corriente producida. La frecuencia de corte del
filtro es de 80 Hz. Por lo tanto, el filtro constituye una red de desacople entre la
alimentación de corriente continua (Subestación ) y el ondulador pulsatorio. En el
oscDograma de la figura 3.6 se puede observar la tensión de la red (Canal 4) y la
tensión del filtro (Canal 2) tomadas de los captadores de tensión, señales de entrada que
alimenta a la electrónica de control. Se puede notar el nivel de rizado presente en la
tensión de red y la señal prácticamente libre de este en la tensión de filtro.
Esencialmente el filtro se compone de :
Una reactancia de red
Un condensador de red
Para el condensador de red se ha previsto la utilización de un condensador
electrolítico de potencia que, a igualdad de requerimientos de tensión, admite una mayor
sobrecarga en corriente, teniendo un volumen más reducido para una capacidad
determinada. Al conectar el equipo, se realiza en primer lugar una carga del
condensador de red a través del contactor de carga y resistencia limitadora, con el fin
de evitar sobreirnpulsos de tensión y corriente. En el oscilograma de la figura 3.7 se
observa la orden de conexión del contactor de carga (Canal 1), contactor de línea
41
(Canal 2) y sus respectivas confirmaciones de carga y línea (Canal 3 y canal 4
respectivamente). En el oscilograma de la figura 3.8 se observa el ciclo de carga del
condensador (Canal 4 tensión de red, canal 2 tensión de nitro) de aproximadamente 260
ms. y el by-pass que realiza el contactor de línea.
Una vez completada la carga, la resistencia se puentea con el contactor de línea. Se
dispone además de una resistencia de descarga, que pocos instantes después de la
desconexión del trolebús (apertura del contactor de línea) asegura la descarga del
condensador.
Datos de la reactancia de red
Tipo Núcleo de aire
Inductancia 1 mil
Aislamiento CJaseli
Comente eficaz 280 A
Tensión de servicio 750 VDC
Temperatura de servicio 50 °C
Datos del condensador de red.
Tipo Condensador electrolítico
Capacidad 3978 uF
Tensión nominal 1100 V
El inversor se halla constituido por 6 GTO'S cada uno con diodos en inverso paralelo
los cuales permiten un camino alternativo para la corriente regenerada por el trolebús.
42
O)
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Fig. 3.6 Oscilograma de tensión alimentación de red (L.A. C) y tensión a la salida del
filtro LC
43
O)
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(N CN
Fig. 3.7 Oscilograma de órdenes de conexión y confirmaciones de contactores de
carga y línea
44
O)
O
i— ro
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3 o
< 04
^r ój
(N ÍN
Oscilograma de tensión de red y filtro en un proceso de carga del
. condensador
45
La comente de motor obtenida a la salida del convertidor mediante el ondulador
pulsatorio, es aproximadamente sinusoidal. , en tanto que la tensión es pulsatoria. La
inductancia de dispersión de los motores actúa como filtro pasa bajo , limitando los
armónicos superiores de la frecuencia de pulsación elevada.
Adicionalmente redes supresoras ( Snubber ) protegen de sobrevoltajes a los
elementos electrónicos de potencia en los instantes de conmutación; los diferentes
grados o índices de modulación son establecidos por el regulador de marcha. Todas las
señales de la electrónica de control se bailan óptica y galvánicamente aisladas de la
electrómca de potencia., termocontactos permiten vigilar los umbrales de temperatura de
servicio del inversor, así como transductores de corriente y tensión permiten medir las
corrientes del motor y la tensión compuesta en los devanados del mismo. Como
protección general se tiene un fusible especial para semiconductores de potencia que se
halla en la cabecera del inversor, y además un diodo que protege contra alimentación
inversa.
El cbopper de freno es comandado por la electrónica de control cuando se ha
sobrepasado un valor umbral de tensión en el filtro, al volver a condiciones normales de
operación del filtro se desconecta el chopper de freno, esta situación se obtiene cuando
en el proceso de frenado la energía regenerada no puede ser absorbida por otro
consumidor, o solo ha sido consumida parcialmente, o cuando la tensión entregada por la
subestación de tracción aumenta a un valor elevado.
El chopper de freno además se halla constituido por un condensador que limita el
aumento de tensión en el elemento semiconductor en el proceso de desconexión,
47
Elevada normalización
Simplicidad en los trabajos de mantenimiento y/o comprobación
Elevada intercambiabüidad de los módulos.
Adecuado dimensionamiento del aislamiento y de las distancias de seguridad para las
resistencias del circuito principal de protección .
Mediante la modificación de amplitud y frecuencia de las tensiones de alimentación al
motor, comandadas por la electrónica de control se regula la potencia entregada para el
accionamiento del trolebús. En la figura 3.9 se observa un proceso funcional de cada
trolebús.
Revoluciones
Línea aérea de contacto
Energía devuelta
en el proceso de
^Regeneración Magnitudes
Eléctricas
Medidas
Energía consumida Inversor Directo
en el proceso de de Pulsos
tracción (DC/AC)
Enegía consumida y regenerada
Fig. 3.9 Esquema funcional del trolebús
El inversor posee un canal de ventilación para refrigerar los elementos térmicamente
sobrecargados,, la tensión de alimentación a las tarjetas de excitación es de 24 VAC 23
Khz. Los módulos de potencia están conformados básicamente por GTO's que realizan la
conmutación, diodos en antiparalelo de libre circulación, red snubber compuesta por
49
finalmente el control por bloques.
Sensorde T , _ , T\ -
Ca mente Bobina de XMstor de Inversor de Pulsos Directo
de red Choque .Recuperación
L¿J GTO del
1
i 3
Sensor de
Diodo de
Protección Chopper
le freno -H
r-
( 1
tensión de Sensor de
red
Ü
c3 E
tensión de
filtro
" DiodoA
de
Ubre, ir-
.— Rde
íreno |V
ciiculacion.
o
r-
del'
^í 1i ^I
Resistencia
de descaiga I
Convertidor
Estático de
Servicios Áux.
Contactor de
„ . , . Carea
Resistencia "^
de cargai—i t-N
\..J. .
Contactor de línea
Circuito electrónico de potencia.
Cabe destacar que con la modulación asincrónica se logra una forma de onda en
corriente prácticamente senoidal. En los oscilogramas de las figuras 3.11 a 3.19 se
observan las tensiones (Canal 3 tensión compuesta u-v Canal 4 tensión compuesta v-w)
aplicadas a los devanados del estator y sus correspondiente corrientes de fase ( Canal 1
comente fase u, canal 2 corriente de fase v) . En la tabla 3.1 se muestra la relación entre
la frecuencia de la onda fundamental de voltaje fQ y la frecuencia de chopeo de los
tiristores fch .
El arranque del sistema es totalmente regulado, lo cual suprime la presencia de
sobreimpulsos de corriente en el motor. Esta situación se demuestra en el oscilograma
de la figura 3.20
50
Modulación Rangos de variación de la
frecuencia de chopeo
Asincrónica Frecuencia fija de 600 Hz
Sincrónica 15 pasos 465-600 Hz
Sincrónica 9 pasos 360-441 Hz
Sincrónica optimizada de 9 pasos 441-585 Hz
Sincrónica optimizada de 7 pasos 455-595 Hz
Sincrónica optimizada de 5 pasos 425-520 Hz
variante A
Sincrónica optimizada de 5 pasos 520-600 Hz
variante B
Sincrónica optimizada de 3 pasos 360 Hz
Control por bloques con zona muerta Srf*
Tabla 3.1 Rango de variación de la frecuencia de chopeo para las distintas
modulaciones
3.2 REGULADOR DE MARCHA EFB 142
El EFB (Elektronik Fahren Bremsen) siglas en alemán que significan regulador
electrónico de marcha-freno es el cerebro en el cual reside la regulación de todas las
variables analógicas en el trolebús, en este se hallan inmersos: modelo matemático de la
máquina, parámetros de referencia para cálculos., programa de marcha y freno.
En el regulador de marcha - realizado en técnica de microprocesador Intel de 16 bits - se
procesan todas las señales relevantes emitidas por el equipo de control . Forman parte
de estas el "valor teórico de par analógico " y las señales digitales de "orden de marcha",
"sentido de marcha", " puesto de conducción elegido", "liberación de freno ", y " orden
de desconexión de emergencia " , así como las señales y órdenes requeridas en repetidas
situaciones de marcha.
52
Oí
_* ro
<t ro
r-4 CN
/?. 3.12 Oscilograma de modulación en 15 pasos
53
(£>
O)
< ro
/g: 3.73 Oscilograma de modulación sincrónica en 9 pasos
55
r- 00
g) ?!
^ T—
< ro
(N CN
Fig. 3.15 Oscilograma de modulación con muestreo optimizado
(calculado) de 7pasos
56
O)
O)
00
Fig. 3.16 Oscilograma de modulación con maestreo optimizado 5 pasos
variante A
57
O)
O)
Fig. 3.17 Oscilograma de modulación con muestreo optimizado 5 pasos
variante B
58
O)
CC
Fig. 3.18 Oscilograma de modulación con muestreo optimizado de 3
pasos
59
r- CO
ci T1!
13 OG
< fM
Oscilograma de control por bloques con zona muerta
60 •
O
O)
<V)
g: 3.20 Oscilograma de arranque regulado del motor de tracción.
de supervisión rápida que permite detectar daños internos, tarjeta de control del chopper
de freno, tarjeta de entradas digitales y analógicas, salidas digitales y analógicas, tarjeta
adaptadora de señales, conversores analógico/digitales y viceversa, unidades de cálculo y
procesamiento central, es decir que el regulador de marcha está compuesto por unidades
centrales de procesamiento, unidades de entrada/salida y convertidores A/D D/A. Las
61
Las funciones más sobresalientes del regulador de marcha son :
- Protección contra deslizamiento y patinaje, que posibilita una limitación del esfuerzo
de tracción aplicado durante los procesos de marcha; y. evita el embalamiento de las
ruedas a través de una rápida disminución del valor teórico del par. Análogamente, en
.los procesos de frenado evita el bloqueo de ruedas.
- Regulación de la limitación de velocidad dependiente de la dirección de marcha,
reduce el valor teórico , una vez alcanzado el nivel respectivo de velocidad; y, en los
tramos de vía descendente permite también un frenado de devolución a red.
- Diagnosis y captación de averías,, así como registro de las magnitudes de la marcha,
con su software correspondiente.
- Transmisión de los datos a un PC externo mediante interface serie.
- Carga y descarga controladas del filtro de red.
- Mando y vigilancia de ventiladores del inversor y del motor de tracción.
- Vigilancia de : elementos de medición de tensión., corriente y temperatura.
- Utiliza señal de revoluciones proporcionada por el tacogenerador.
-Registro del peso.
El regulador de marcha está compuesto por fuentes de alimentación, tarjeta con lógica
de supervisión rápida que permite detectar daños internos., tarjeta de control del chopper
de freno., tarjeta de entradas digitales y analógicas, salidas digitales y analógicas, tarjeta
adaptadora de señales, conversores analógico/digitales y viceversa, unidades de cálculo y
procesamiento central, es decir que el regulador de marcha está compuesto por unidades
centrales de procesamiento, unidades de entrada/salida y convertidores A/D D/A. Las
62
unidades centrales de procesamiento se basan en microprocesadores 80C186 que
interactúan mediante un bus de sistema en 12 bits con memorias RAM ( Random Acces
Memory ) y EPROM ( Electronic Program Read Only Memory ) e interfaces.
Dentro de las unidades centrales de procesamiento se puede anotar :
Z4 encargada de coordinar el trabajo de las demás tarjetas, dispone para ello de una
memoria de sistema y lógica de mando de prioridad válida para un sistema con cuatro
unidades centrales.
PWM1, la cual registra y procesa la velocidad exacta del motor asincrono, calcula el
valor teórico de la frecuencia de estator, forma los pulsos primarios para el control de los
tiristores GTO. Este cálculo inicial contiene también la necesaria modulación en ancho
de pulsos, así como patrones adecuados para el accionamiento del motor asincrónico, de
manera similar a Z4 esta unidad también intercambia datos e información con módulos
periféricos como convertidores A/D D/A, y módulos de adaptación.
ZFI1 se ocupa fundamentalmente del cálculo de flujo y corriente para el motor
asincrono, para esto utiliza como datos 4 entradas analógicas, dos tensiones y dos
corrientes de motor para su transformación a los ejes qdo, para aplicar una técnica de
control con campo orientado. En la figura 3.21 se indica el conjunto de señales digitales
y /o analógicas de entrada, y/o salida del regulador de marcha - freno. El principio de
regulación que aplica la electrónica de mando tiene como base el seguimiento de las
tensiones compuestas y las corrientes de línea del motor, en base a Jos cuales se puede
calcular los valores reales actuales de la comente de motor y flujo. Por medio de la
63
aplicación de la técnica de campo orientado es necesario realizar una transformación de
ejes de referencia giratorios a un sistema de ejes de referencia estático simétricos y
simplificados (qdo); en este nuevo sistema de referencia la corriente de motor puede
ser descompuesta en una componente que aporta el flujo magnético y en otra que aporta
al momento de giro.
Avisos de fallo en el sistema:
Señales introducidas al regulador I Sobrepeso, tensión nula, avería
por el conductor a través del panel de Fggilía"or ac marcna.
comando: . . . Confirmaciones d e órdenes d e conexión Señales d e interconexión
Freno Eléctrico activado/desactivado y/q averías de la íucnle de alimentaciórj con otros sistemas del
Vehículo en servicio eléctrico J3e impulsos. vehículo: Freno de estacionamiento
forque de ayuda para arranque _ . aDl¡cado falta de presión en el
Sentido de marcha atrás fransmisores digitales de recorrido _r -rf_ .', ¿*:_f _i-i i,:-..
Sentido de marcha adelante | Valores deseados de marcha o frene
Señales digitales (Transmisor de revoluciones del motor! cios auxiliares, batería en corVecto esta-
dc entrada V sentido de rotación del eje eléctrico. do> freno deP*™** fphcado, puertas
uo uuuaud r . __.•_ ' cerradas, avenas del convertidor cstati-
Estado de fusibles principales, umbrales! co- ^ sen'icios auxiliares
de temperatura en el ondulador.
Registro de variables
analógicas: Corriente de E F B 1 4 2
red, corrientes de línea del
motor, temperatura del
motor, tensión de red. , , . , _
tensión de filtro tensiones ^ BíetTOmca de Control
compuestas del motor
Señales analógicas de
entrada
IScfiales luminosas de disparo a Iqs.GTO'sl Freno de parada aplicado
del inversor, chopper de .(reno y tirístor de por el regulador, vehículo
recuperación, |en movimiento
Órdenes de concxiónparacontadores de:
Motores de ventilación, carga de filtro, línea
fiíente de alimentación de impulsos.
Señales digitales de salida para el control
Fig. 3.21 Señales de entrada y salida al regulador de marcha freno EFB 142
65
El cabezal del trole transmite la tensión continua, que ha recibido a través de una pieza
de carbón y una zapata rozante por vía de la línea conectada al sistema eléctrico del
vehículo.
El soporte de la pieza rozante forma la base del cabezal del trole, la barra es un tubo de
aluminio., esta se baja mediante un cilindro de aire comprimido, la velocidad de conexión
a la línea se regula mediante una válvula reductora en el circuito neumático. Con ayuda
de los detectores de proximidad tanto la posición vertical como horizontal se trasmiten a
la lógica de mando; se tiene adicionalmente un cilindro guía que se encarga de subir o
abatir las barras en una posición paralela al eje longitudinal del vehículo; un puente sirve
para bloquear las barras cuando el vehículo marcha sin contacto en la linea aérea de
contacto. La función principal de la lógica de mando es la conexión de la barra a la línea
aérea, además su bajada normal y rápida en situaciones críticas.
Datos técnicos :
Velocidad máxima admisible 65 Km/h (Marcha adelante)
4 Km/h ( Marcha atrás )
Zona de inclinación admisible, barras del trole.
Horizontal+/- 55°
Vertical - 20 ° / + 15 °
Tensión línea aérea de contacto: 750 Vdc + 20 % / - 30 %
Sección de la línea en la barra del trole : 70 mm2
Margen de trabajo del circuito neumático : 6,5 a 10 bar
M'ando electrónico ;
66
Tensión de entrada 24 VDC + 2 0 % / - 3 0 %
Consumo de corriente <100.tnA
Clase de protección. IP64
En la figura 3.22 se muestra un esquema del funcionamiento del pantógrafo, su
electrónica de control y las señales de salida.
Polarización del mando
Sensosicsde CIRCUITO ELECTRÓNICO
proximidad
ESA 2 0 3
Señal de velocidad nula Lógica Combinacional
Seflales de comando a las electroválvulas
Cilindros para guias de las barras Cilindros para ganchos de
sujección de las barras
Cilindros de doble efecto para subida y bajada de las barras
CIRCUITO NEUMÁTICO
Fig. 3.22 Esquema de módulos necesarios para el funcionamiento del
tomacorriente
67
3.3.2 DESCARGADOR DE SOBRETENSIÓN3EC2020
El descargador de sobretensión 3EC es apropiado para la protección de instalaciones de
tensión continua con una tensión máxima de servicio en el lugar de montaje de 1 o 2 KV.
Resulta especialmente apropiado para la protección de instalaciones de ferrocarriles e
instalaciones eléctricas en vehículos . Este descargador puede utilizarse tanto a la
intemperie como en instalaciones del interior . Su ejecución se adapta a las normas VDE
0675, apartado 1/5.72 y a las IEC 99-1 (1970)
El descargador 3EC se compone de una cámara de extinción y una resistencia de óxido
metálico dependiente de la tensión (SIOV), estando alojadas ambas partes en una caja de
porcelana rellena de nitrógeno a cerrada mediante una brida soporte , en la que se ha
incorporado una tobera para desviación de la sobrepresión de gas.
Características :
Tensión de extinción
UL=1KV;2KV/DC
Corriente de descarga punta nominal
1^=10 KA
Sobrecarga de cortocircuito admisible
Ik = 20KA/0,2s
( Clase de descarga de presión B )
Peso: 5.2 Kg
Tramo de descarga : 165 mm
Tramo de choque : 135 nona
68
La resistencia queda conectada a la red a través de la cámara de descarga de chispas
cuando se presenta una sobretensión. Después de haber derivado la sobretensión, la
resistencia reduce la corriente consiguiente basta que llega a anularse ? ayudada por el
dispositivo de soplado magnético del tramo de extinción de chispas.
3.4 VIGILADOR DE AISLAMIENTO
Un tema de especial interés es el monitoreo y vigilancia de los niveles de aislamiento en
las unidades, ya que esto redunda en la seguridad de los usuarios frente a riegos de
electrocución producidos por equipos de electrónica de potencia derivados al chasis del
vehículo. Las unidades están equipadas con un monitor electrónico de aislamiento que
consiste de un comparador de tensión en base a la cual se da un criterio de los niveles de
corriente que circulan entre el chasis del vehículo y tierra.
Los niveles de aislamiento son a menudo monitoreados en pruebas dadas en los
intervalos de servicio. Las condiciones de aislamiento a menudo se deterioran debido a
los efectos de humedad y de servicio de las unidades.
En conjunto con dos cables colectores el vígilador de aislamiento monitorea
constantemente la condición de aislamiento entre los equipos de alta tensión y el chasis
del vehículo con dos niveles de peligro. Si la condición de aislamiento cae a un valor de
peligro esto se monitorea y un aviso acústico y luminoso advierte al conductor del
peligro existente en la unidad. La acción de evacuar a los pasajeros puede entonces ser
requerida por el conductor. Un nivel de alarma se registra cuando la corriente entre el
chasis y tierra es de 1,5 mA, el segundo nivel de alarma es de 3 mA.
71
diferenciar otros 16 estados distintos.
Se consigue con ello que la señal" marcha " o " freno " aparezca sólo cuando tanto la
banda 5 (A4) como al menos una de las bandas 1 a 4 ( AQ a A¿ ) sean reconocidas. De
esta forma, se obtiene una elevada seguridad ante averías e impulsos erróneos. En el
oscilograma de la figura 3.25 se muestra la señal binaria entregada por el transmisor
digital de recorrido.
3.6 CONVERTIDOR ESTÁTICO
Para suplir de corriente alterna a los servicios auxiliares como motores de ventiladores
y compresor, 1a instalación a 24 VDC se dispone de un inversor a IGBT'S (Insulate Gate
Bipolar Transistor) de 11 KVA.
La elección de los IGBT's como interruptores de comando adecuados surge de las
ventajas que presentan sobre los otros componentes de estado sólido. Los BJT's
(Bipolar Junction Transistor) y los MOSFET'(Metal Oxide Semiconductor Field Effect
Transistor) tienen características que son complementarias en algunos aspectos; los
BJT's tiene bajas pérdidas por conducción., especialmente cuando se trata de situaciones
con altas tensiones, pero a tienen un gran tiempo de conmutación para volver al reposo.
Los MOSFET's pueden ser activados o desactivados con mucha rapidez, pero, las
pérdidas por conducción son bastante elevadas , especialmente cuando están en juego
altas tensiones, esto conlleva a pensar que lo ideal es combinar las características del
BJT y del MOSFET ? los IGBT permiten en un encapsulado monolítico reunir estas
características.
72
O)
O)
(NI
O)
CN (N
Fig. 3.25 Oscilograma de las salidas binarias del transmisor digital de recorrido
73
El convertidor estático se alimenta directamente de la línea de AT. El futro de entrada
está alimentado a través de diodos, su regulación y control se basa en un
microcontrolador Siemens; dentro de las características de entrada se puede anotar :
Tensión nominal 525 a 900 Vdc
Capacidad de sobretensión directa 4 Kv, 1 ms
Capacidad de sobretensión inversa 2500 V
Rigidez dieléctrica a masa 3875V, 50Hz, Imin
Rigidez eléctrica doble aislamiento 3875V, 50Hz, 1 rnin.
Tensión auxiliar para el control 24 Vdc ( + 25 %, - 30 %, 70 w )
Características de salida:
Salida AC
Tensión nominal 380VAC
Regulación de tensión 10%
Distorsión 30%
Potencia permanente 7,5KVA(6,4Kw)
Comente de pico 45 A
Frecuencia 50 Hz
Rigidez dieléctrica a masa 3875 V, 50Hz, Imin
Rigidez eléctrica doble aislamiento 3875 V, 50Hz, Imin.
Salida DC
Tensión nominal 27,5 VDC
".Rizado 1 % rms
Estabilidad +- 1%
Fig. 3.26 Diagrama de bloque componentes del convertidor estático
El filtro de entrada esta constituido por una bobina de entrada y condensadores que
facilitan el correcto fimcionamiento de los inversores, elimina perturbaciones
procedentes de la línea de entrada, mantiene alta impedancia para tensiones alternas,
disminuye la corriente alterna generada por los inversores. Se tiene además diodos de
entrada para bloquear tensión inversa que pueda aparecer a la entrada; transductores de
tensión permiten vigilar la tensión en el filtro y la red de alimentación.
75
IGBT'S, conectados a través del filtro a la línea de 750 VDC y aislados de la salida
mediante un transformador trifásico. El inversor puede trabajar correctamente con
cualquier ángulo de desfase entre tensión y corriente, esto es debido a la conexión de un
diodo en antiparalelo con cada transistor.
Esto permite la inversión del sentido de la corriente. Para mantener la tensión de salida
constante se realizan modulaciones de ancho de pulso, realizadas por el micro, en
función de la tensión de salida DC y la carga conectada en AC.
En el circuito de salida AC los condensadores reducen los armónicos presentes a la
salida, en el circuito de DC un banco de diodos forman tres rectificadores de onda
completa.
En el oscilograma de la figura 3.27 se puede observar la forma de onda sintetizada por
uno de los inversores, la técnica utilizada es la modulación de ancho de pulso (PWM)
con ángulos calculados de disparo para eliminación de armónicos.
Se puede así mismo observar la forma de onda de voltaje a la salida del transformador,
3a cual es prácticamente senoidal, esta situación se advierte en el oscilograma de la
figura 3.28; de la misma forma se observa la tensión en corriente continua entregada por
el inversor a través del grupo rectificador conectado a una de las salidas de tensión
alterna, de la figura 3.29
77
co
O)
O)
i—
en
ÍN
3.28 Oscilograma de la tensión alterna de salida del convertidor estático
78
O)
o
ro
CN
o
o
f- •
s
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U
íí co
o
10
u
<
o
ro
o
o
4
^
<u
/^. 3.29 Oscilograma de la tensión continua de salida del convertidor estático
79
3.7 MOTOR DE TRACCIÓN
En un motor de inducción se suministra corriente alterna en forma directa al estator y al
rotor por inducción o acción transformador desde el estator. La velocidad sincrónica a la
que gira el campo magnético en el entrehierro está determinada por el número de pares
de polos y la frecuencia de la señal de voltaje aplicada al estator; en el presente caso el
rotor es tipo jaula de ardilla , en donde el devanado del mismo está formado por barras
conductoras embebidas de ranuras del rotor, conectadas en cortocircuito en cada
extremo mediante anillos finales conductores, esta simplicidad y robustez son las ventajas
más destacadas del motor. Cuando la máquina de inducción se usa como motor las
corrientes del rotor se determinan por la magnitud del voltaje inducido.
En la figura 3.30 se muestra un circuito equivalente de Ja máquina de inducción.
VI
Fig. 3.30 Circuito equivalente máquina de inducción
Donde VI representa el voltaje en los terminales del estator, II la comente de estator,
Rl la resistencia efectiva del estator, XI reactancia efectiva del estator, Ge conductancia
de pérdidas del núcleo, Bm susceptancia magnetizante, 12 corriente del rotor referida al
estator, R2 resistencia efectiva del rotor referida al estator, X2 reactancia del. rotor
referida al estator, s deslizamiento (s = —£).
La potencia total transmitida desde el estator por el entrehierro es[7]:
PBI = Qi * *22*y Ec. 3.7.1
Donde ql es el número de fases del estator, se desprende que las pérdidas totales en el
rotor son:
'Pp = ql • Í2 • Rz Ec. 3.7.2
De donde la potencia mecánica desarrollada por el motor es ;
P = P g l - P p = (1- s >P g l Ec. 3.7.3
Expresando en función del torque ( T ), y de la velocidad angular (wj expresada en
radianes tenemos:
P =(l-s).ws-T Ec. 3.7.4
De donde el torque se puede obtener mediante la siguiente expresión.
T = ^.«qi»li«^ Ec. 3.7.5
La característica Torque - revoluciones de la máquina asincrónica se muestra en la
82
Dadas estas dos características se hace imprescindible variar la tensión y frecuencia
estatórica con el objeto de desplazar la característica del accionamiento sobre la curva
de carga del trolebús.
Variando la frecuencia de la máquina se obtiene un desplazamiento del punto de
revoluciones nominales del motor asincrónico, debido a la inductividad de la máquina
asincrónica la amplitud del par de giro varía en forma cuadrática, esta situación puede
compensarse manteniendo la excitación de la máquina, por medio de dispersión de la
tensión, siendo esto posible hasta el número de revoluciones nominales del motor.
El control de frecuencia ajustable se puede arrancar a la velocidad mínima y Jlevar a la
velocidad nominal elevando la frecuencia.
Las curvas par-velocidad medidas de un sistema de control de frecuencia ajustable real
coinciden estrechamente con las del motor ideal como se indica en la figura 3.33
Torque
Maxim
0,5 wo
Fig. 3.33 Curvas idealizadas máquina de inducción bajo control de frecuencia y
tensión ajustahles
83
El voltaje de terminales del motor se mantiene en general, constante cuando se trabaja a
frecuencia mayor a la nominal . Por tanto el inversor no necesita más modificación que
suministrar pulsos a las compuertas de los GTO's para tener esta operación.. El par
máximo en vez de mantenerse constante decrece, el control opera en modo de potencia
constante . La operación es directamente análoga al control de debilitamiento de campo
en un motor de corriente continua con voltaje fijo de armadura sobre la velocidad
nominal.
La forma de onda de cada semiciclo de voltaje del motor se debe controlar a un valor
menor que la velocidad nominal para mantener una densidad constante de ñujo en el
entrehierro.
Para la regulación de la máquina de inducción se utiliza la técnica de control por campo
orientado., para esto se procesa las señales de tensión compuesta y corrientes de línea
para trasladar estos ejes simétricos giratorios a un conjunto de ejes en cuadratura
estacionarios. Al medir dos corrientes de línea se puede sacar por diferencia la tercera
corriente, teniendo como premisa que el motor es un sistema equilibrado. [8]
i,! (O + i,2(0 + irfft) = 0 Ec. 3 .7.6
Sí se expresan estas corrientes en forma fasorial y se igualan a un sistema estacionario
equivalente se tiene :
i¿j = i™ (t) + >u(l) ; con y = f • Tí. Ec. 3 .7.7
De lo que se obtiene las siguientes relaciones :
84
i" /"H = ¿•i ,ft\, i n o
ii'aVU 2 ls*-\*•) .C-C. j . / . o
is&(0 ~ ~ • [1,2(0 -1.3(0] Ec. 3.7.9
Si multiplica a la ecuación 3.7.7 por e^'pw, se obtiene las corrientes en los ejes del
campo orientado.
is(t) • e-'PW = (i«,(t) +j»U(t))«(cos p • /-j • sen p • O Ec. 3.7.10
is(t) = i,o(t)»cos p • /+ iS6(t)«seii p • / + j»[i5&(t) • eos p • / - ijfl(t) • sen p • /] Ec 3.7.11
De donde:
= iM(0»cos p • t + ií6(t)»senp • í Ec. 3.7.12
= Ísfe(t)»COSp Ec. 3.7.13
Que son las corrientes en los ejes qdo, donde la corriente i (t) aporta el torque y ¿^(t)
aporta el ñujo y son las componentes de la corriente de motor is(t). Esta situación se
muestra en la figura 3.34
isq(t)
isd(t)
Fig. 3.34 Descomposición de la corriente del motor en ejes qdo
85
El flujo es regulado a su valor nominal hasta llegar a la zona de su tensión nominal, con
revoluciones superiores a la nominal, mediante la limitación de la tensión nominal se
realiza el debilitamiento del campo. El principio de regulación se muestra en la figura
3.35
VALOR TEÓRICO
MARCHA
VALOR.1EÓRICO
FRENO
Fig* 3.35 Principio de regulación del motor
Se determina del gráfico que las señales de referencia son las provenientes de los
transmisores digitales de recorrido, estas, comparadas con el valor actual de velocidad
(revoluciones) forman un valor teórico de par, este se procesa con el valor de flujo real
formando la corriente teórica (tq teórica) de aporte de torque, que se compara con la
86
comente actual de torque (Iq). El error o diferencia entre estas dos se procesa en un
regulador proporcional integral (Pl). La salida de este regulador (frotor), se compara con
las revoluciones reales del motor (rev)P determinando la frecuencia del estator (festator).
Por otra parte el valor de flujo teórico y el flujo real del motor se comparan, su error
pasa a través de un regulador proporcional integral, la salida de este se multiplica con las
revoluciones reales del motor, que luego de procesarse con la señal de tensión del filtro
da como resultado el índice de modulación de la señal sintetizada en el ondulador. Para la
medición del flujo se aplica un método indirecto que se basa en medir las corrientes del
motor y las tensiones compuestas aplicadas al mismo, la señal de revoluciones del motor
proviene de un dispositivo que entrega un tren pulsos se acuerdo al giro del mismo.
Para el accionamiento del trolebús se utiliza un motor BAZ u , motor trifásico de
corriente alterna, ventilación forzada, enteramente suspendido, posee un estator sin
carcasa, con devanados trifásicos de doble capa y aislamiento clase H
Durante el proceso de fabricación y una vez integrados los devanados , en los paquetes
de chapa se realiza una impregnación al vació con poliéster insaturado; el tubo trenzado,
junto con Jas cabezas de la bobina, forman una bóveda totalmente estable, la unión de las
fases individuales de los devanados a la caja de bomas, se realiza con cable
termoestable, el punto de estrella no es accesible y está constituido por un anillo
conductor sobre las cabezas de la bobina .
El paquete de chapas de la jaula del rotor, dispuesto sobre el eje , se asegura mediante
piezas de presión a ambos lados, las barras de cortocircuito se embuten en las ranuras
87
de los paquetes de chapa y se unen mediante soldadura fuerte a los anillos de
cortocircuito. Mediante giro del rotor, y a continuación , se obtiene una inclinación de
las barras de distribución de la corriente de cortocircuito., la refrigeración, del estator y
de Jas bobinas del rotor se obtiene mediante un ventilador externo , que proporciona un
caudal de 0.25 rn3/s, a través de la ventilación independiente se evita la entrada de
polución., obteniéndose una elevada capacidad de carga desde el punto de vista térmico.
DATOS TÉCNICOS.
Tipo Motor de tracción BAZu
Potencia nonimal 23 O KW
Comente nominal 261 A
Tensión 570 V
Frecuencia nominal 82.9 Hz
Velocidad nominal 2445 r.p.m.
Velocidad máxima 4250 r.p.m
Peso 620 Kg
Número de polos 4
3.8 GRUPO COMPRESOR
El compresor sirve para el suministro de aire comprimido del vehículo (funcionamiento
del freno, suspensión neumática, apertura y cierre de puertas). Es accionado por un
motor asincrónico, mismo que es alimentado a través de una tensión de 380 VAC
suministrada por el convertidor estático de servicios auxiliares, a través de un contactor
trifásico (34K1).
Para que el grupo compresor trabaje el relé K432 de Mercedes Benz debe bailarse en
reposo, esta situación se consigue siempre y cuando la presión del circuito neumático de
Mercedes Benz baya bajado a 6 bar, presión que es sensada por un manocontacto que
se abre al sentirse esta presión.
La orden de desconexión del grupo compresor se da a través de una excitación del relé
432, situación que se produce cuando el manocontacto de 6 bar se ha cerrado luego de
que la válvula de desfogue del circuito neumático ha actuado, esta presión de desfogue
está regulada entre 8,5 - 9 bar.
Como protecciones del grupo compresor se halla un guardamotor (34Q1) para
sobrecargas, una sonda de temperatura, y un temporizador (34K3) que no permite
maniobras bruscas de arranques del grupo compresor, situación esta que podría destruir
al compresor.
Contadores horarios totales y parciales permiten informar acerca del tiempo de
operación del compresor, de la misma forma por medio de contactos auxiliares de las
protecciones se envía señales de aviso de fallos al regulador de marcha para el bloqueo
del vehículo.
En la figura 3.36 se muestra un esquema del grupo compresor.
89
24VDC
AC 380 Y/220 V50Hz
<l
34Q1 [-CU- \ - \ ~ N ~
34K2
34*
34 Kl \-\ 34K11
34K1.
34K1 "34K2
stmkom 22K11 \p
AnKom/ 31K1
MB
K432
°n 34QI
MB
Y1
SI
34K3 H" 34K1 34H1Í
34K2 _
34K: 34K1 34P1 [""Tol r~lQJ
. 3.36 Grupo compresor
CAPÍTULO 4 : PROGRAMACIÓN DE MANTENIMIENTO DE
INSTALACIONES MÓVILES.
4.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
4.1.1 Recopilación de información de alarmas y averías a través de
sofhvare de comunicación entre el ordenador portátil y el regulador de
marcha EFB 142
4.1.2 Revisión de estado de niveles de aislamiento y estado de carbones
4.1.3 Inspección de cofres para determinar estado de sensores,
transductoreSj transmisores digitales de recorrido, contactores,
guardamotoreSj regleteros de conexión, relés auxiliares
4.1.4 Calibración y mantenimiento del pantógrafo.
4.1.5 Chequeo y mantenimiento del motor de tracción eléctrico
4.1.6 Revisión y mantenimiento del grupo compresor
4.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
4.2.1 Análisis del fallo y determinación de posibles causas
4.2.1.1 Inversor de pulsos directo.
*
4.2.1.2 Convertidor Estático
4.2.1.3 Transmisores digitales de recorrido
4.2.1.4 Dispositivo tomacorriente electro neumático OSA 301 -
ESA 203
4.2.1.5 Grupo compresor.
4.2.1.6 Motor de tracción
4.2.2 Cambio de elementos, transductores, sensores y/o tarjetas.
4.2.3 Reinicializ,ación del sistema
90
4.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Para el .mantenimiento preventivo de las unidades móviles del sistema trolebús, se debe
trabajar en dos frentes :
Por un lado apoyarse en la información técnica disponible y en el despliegue de datos
que se obtiene al descargar el contenido de la memoria de eventos o incidencias que se
almacena en el regulador de marcha freno (EKB142), datos que se refieren al
comportamiento de las variables involucradas en la regulación del sistema.
Adicionalmente se pueden programar disparos para grabar registros de estado de
funcionamiento de los diferentes dispositivos a través de la verificación de las señales
programadas para detectar una situación en especial. Esto se consigue con el software de
diagnosis. En otras palabras se debe realizar un mantenimiento supervisorio, para:
1) La inspecci ón de cofres para determinar estado de sensores, transductores.,
transmisores digitales de recorrido,, contactores., guardamotores, regleteros de conexión,
relés auxiliares
2) Recopilación de información de alarmas y averías a través de software de
comunicación entre el ordenador portátil y el regulador de marcha EFB 142
3) Chequeo y mantenimiento del motor de tracción eléctrico
4) Revisión y mantenimiento del grupo compresor
91
Eí otro frente de trabajo es de tipo rutinario, se debe realizar :
1) Revisión de estado de niveles de aislamiento y estado de carbones
2) Calibración y mantenimiento del pantógrafo.
Este tipo de mantenimiento tanto rutinario como supervisorio se describe brevemente en
este capítulo para dar una idea global de los procedimientos a seguirse; el detalle
pertinente se incluye en los anexos en el que se elabora una referencia o manual de
mantenimiento.
Para la realización del mantenimiento preventivo el Departamento de Operación y
Programación de Frecuencias facilita unidades con la siguiente distribución y horarios.
Lunes a Viernes: 14h30-I6h30 1 trolebús
19hOO~OOh40 8 trolebuses
Sábado y domingo: 6hOO-12hOO 2 trolebuses
14hOO-20hOO 2 trolebuses
Con lo que se consigue inspeccionar a un total de 53 unidades a la semana. Esta
frecuencia de inspección se justifica por los problemas que se han venido dando debido a
la presencia de polvo en los compartimentos de la electrónica de potencia, lo que ha
provocado un mal funcionamiento de señales de confirmación provenientes de contactos
auxiliares, que al no cumplir su cometido provocan el bloqueo de la unidad.
Finalmente cabe resaltar el hecho de que dada la tecnología de punta utilizada en la
92
instrumentación, electrónica de potencia y control se requiere de personal con alto
nivel no solo de ejecución sino de .ingeniería ya que el mantenimiento hay que enfocarlo
a tres áreas , cada una de las cuales involucra un conocimiento especializado. Estas
áreas se refiere a :
Electrónica de potencia., en lo que tiene que ver con los conversores estático, el
inversor de pulsos directo; y, el chopper de freno. La sintetización en el inversor de las
ondas con la técnica de modulación de ancho de pulsos con muestreo optimizado. El
concepto de doble aislamiento involucrado en este tipo de sistemas de tracción. La
instrumentación en lo que se refiere a sensores, transductores; y su acondicionamiento
de señal. Finalmente el mando o sistema de control implementado a nivel
computarizado en el regulador electrónico de marcha -freno, que es el cerebro del
sistema.
4.1.1 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN DE ALARMAS Y AVERÍAS A
TRAVÉS DE SOFTWARE DE COMUNICACIÓN ENTRE EL ORDENADOR
PORTÁTIL Y EL REGULADOR DE MARCHA.
El regulador de marcha incorpora un sistema de ayuda a la diagnosis que permite
realizar un seguimiento de la unidad por medio de un enlace RS-232, entre un.
computador portátil y las tarjetas de la electrónica de regulación; y, control del
regulador electrónico de marcha y freno. Este proceso de comunicación puede ser
ON-LINE es decir con la unidad en operación; es una herramienta que permite descargar
datos que han de ser analizados por los responsables del Departamento de Electrónica y
Control a fin de emitir un criterio respecto de la evolución de Ja unidad así como de fallos
93
que presentare ésta. Este software de comunicación permite visualizar la evolución de
las variables analógicas y digitales en forma gráfica y numérica. Se puede además
acceder a un grupo de memoria de incidencias o eventos en los cuales el personal de
mantenimiento puede tener una idea aproximada de cual es la situación que provoca el
fallo de la unidad, de ser el caso se puede observar un grupo de datos de servicio., que
indica el tiempo de servicio del regulador de marcha., los procesos de frenado., marcha.,
circulación a la deriva, energía absorbida por la red, regenerada o devuelta a la línea, la
energía neta consumida, el número de operaciones del grupo compresor en sistema
eléctrico., así como de los ventiladores de enfriamiento del módulo .inversor así como del
motor de tracción eléctrico. En resumen se debe realizar una descarga de la memoria de
eventos para supervisar el estado de funcionamiento de los dispositivos o de ser el caso
recopilar la información de alarmas y averías.
La opción análisis permite realizar la programación de disparos para la grabación de
registros en base a condiciones de fallo que se presenten seguidamente en la unidad,
fallos que pueden ser visualizados en la opción de memoria de eventos o incidencias.
Otro de los elementos necesarios para la comunicación entre el operador y la unidad son
los respectivos ficheros de configuración diferentes para cada una de las tres tarjetas de
control con las cuales existe la posibilidad de comunicación; así, para establecer
comunicación con la tarjeta maestra se necesita el archivo de configuración
EFB142E.KON, para establecer comunicación con la tarjeta de modulación de pulsos se
necesita el archivo PWM142JE.KON y para la tarjeta reguladora de flujo el archivo
de configuración ZFI142_E.KON.
94
La conexión se establece en la parte frontal del regulador de marcha donde cada tarjeta
posee su puerto de comunicación serial. Esta situación se demuestra en la figura 4.1
El procedimiento de conexión y uso de las diferentes opciones del programa de ayuda a
la diagnosis se detalla en el anexo A3
Archivos de configuración para Ja comunicación
Regulador electrónico de marcha y freno
EFB142
Grupo constructivo maestro
Z4
Tarjeta evaluadora de flujo
Comunicación con protocolo RS-232 ZFI1
Tarjeta moduladora de impulsos
Ordenador portátil.
PWM1
Fig. 4.1 Esquema de comunicación del programa de ayuda a la diagnosis
4.1.2 REVISIÓN DE ESTADO DE NIVELES DE AISLAMIENTO Y ESTADO DE
CARBONES.
Estos dos puntos tiene especial interés en un mantenimiento preventivo. En cuanto el
primero involucra directamente la seguridad de los usuarios y el segundo al elemento que
sufre más desgaste y uso en la operación.
95
Se aborda el tema del aislamiento dando una visión global y conceptos aplicados para
sistemas de tracción eléctrica. Para esta aplicación se utiliza el concepto de doble
aislamiento; esto debido a que no se puede aplicar una conexión de la masa del
vehículo a tierra para dar una camino alternativo a las derivaciones ya que el vehículo
posee neumáticos y estos lo aislan de tierra. Estos márgenes de aislamiento lo poseen
todos los equipos que se conectan a la red de 750 VDC y que van montados en el
chasis. Esta situación se ilustra en la figura 4.2
Tensión
de Referencia
fallo Intermedia
Fig. 4.2 Doble aislamiento de equipo eléctrico.
El primer aislamiento separa los circuitos principales de potencia contra la referencia o
masa intermedio, este aislamiento se puede denominar de servicio., la tensión de prueba
es de 3KV/50Hz/lmin, según norma VDE0115 con tensión de servicio de 750 VDC. El
segundo aislamiento separa la referencia intermedia del chasis del vehículo, es un
aislamiento adicional, con tensión de prueba de 3KV/50Hz/lmin según norma VDE0115
para tensión de servicio de 750 VDC.
En puesta en marcha este aislamiento es sometido a pruebas de tensión de hasta 3KV.
Para el caso de mantenimiento preventivo (periódico) se recomienda utilizar una tensión
96
de prueba cercana a la de servicio, para este caso esa tensión es de 1KV en el equipo
medidor de aislamiento (MEGGER). Debido a los problemas suscitados con el
aislamiento se recomienda realizar esta prueba mensualraente con el objeto de tener un
control adecuado de las unidades lo que redunda en la seguridad de los usuarios. En la
figura 4.3 se muestra esquemáticamente las tensiones de fallos que soporta el
aislamiento en el trolebús de Quito.
Termínales de alia +/- 750 VDC
W IEC3900V
VDB3000V
M
7 VDE6000V ^ T
IEC2500V
VDE3000V
380 VAC
Referencia 'Intermedia
/ VDE2500V
7 Y | Chasis
1 *
ir lineumáticos 3Kohm
~ tierra
Fig. 4.3 Tensiones de fallo soportadas por los aisladores
Según la norma suiza, establece que la resistencia mínima de aislamiento para un vehículo
nuevo y seco es de 5 Mohm, y para un vehículo en servicio y húmedo es de 300 Kohm,
siendo éste el límite mínimo permisible operativo de una unidad. En caso de hallarse
niveles inferiores se procederá a parar inmediatamente la unidad para localizar la falla o
derivación.
97
En el trolebús rige la norma VDE excepto en el pantógrafo donde rige la norma IEC 77.
Otra norma que se toma en cuenta para el montaje de elementos en los compartimentos
de alto voltaje es la VDE0110 que rige la separación o distancias de montaje, que
influye en el aislamiento. Para el caso del trolebús de Quito se define una distancia de
separación mínima en el. aire de 10 mm y con trayectoria superficial de la derivación de
20 mm. Esta situación se ilustra en la figura 4.4
Chasis
Masa
intermedia
Aisladores chasis
Fig. 4,4 Distancia de seguridad para montaje de equipos en el trolebús
Las pruebas de aislamiento se hacen en una caja de bomas de prueba de aislamiento en. la
cual se tiene acceso directo a todas las masas intermedias de los compartimentos y
módulos eléctrico-electrónicos de control y potencia. Se realiza también una prueba de
funcionalidad del dispositivo vigilador de aislamiento EIW que posee el conductor y que
alerta al mismo de condiciones de operación peligrosas para los usuarios.
En el anexo Al se describen los medios y procedimientos para realizar la medición de
aislamiento de la unidad, y prueba de funcionalidad del dispositivo vigilador de
aislamiento.
98
Luego de analizar la temática del aislamiento se procede a examinar lo referente a la
cabeza colectora por cuanto es la pieza que sufre un desgaste rápido y se halla en
constante funcionamiento, por lo que se pone especial interés. De un seguimiento
realizado se han obtenido las siguientes conclusiones: la pieza recambiable de carbón
es necesario reponerla cada cuatro días, la señal de cambio está dada por la base de la
pieza de carbón, esta situación se Índica en la figura 4.5
Límite de uso de la pieza recambiable de carbón
Fig. 4.5 Límite de cambio pieza de carbón
Un periodo más largo para el cambio redundará en una destrucción de la cabeza
colectora., por cuanto se ha rebasado el limite de la pieza recambiable y la línea aérea de
contacto rozará con la pieza metálica de esta y destruirá su estructura. Un cambio diario
de carbones redunda en no utilizar toda la capacidad útil de la pieza postiza de carbón y
desperdiciar material De la misma forma., se debe tener un cuidado especial en las
trenzas conductoras de la cabeza colectora, ya que si una de estas se ha zafado redunda
en tener una circulación directa de la corriente a través de su estructura provocándose
calentamiento de esta pieza y por ende deterioramiento de su movilidad y de la goma
aislante que separa a la cabeza colectora de la barra del pantógrafo. En la figura 4.6 se
muestra un bosquejo de la cabeza colectora.
99
oporte de pieza postiza de
carbón
Cabeza Trenzas conductoras
Colectora
Fig. 4.6 Cabeza colectora
4.13 INSPECCIÓN J MANTENIMIENTO DE MÓDULOS Y DISPOSITIVOS
La inspección y mantenimiento de módulos y dispositivos se hace para constatar los
cofres y así determinar el estado de sensores, transductores, transmisores digitales de
recorrido, contactores, guardamotores, regleteros de conexión, relés auxiliares. Los
sensores y transductores que se verifican se indican en la tabla 4.1.
VARIABLE MEDIDA NOMINATIVO DEL LUGAR DE
SENSOR MONTAJE
Tensión de red 10T1 -i- 262
Corriente de red 10T2 + 262
Tensión de filtro 10T3 + 263
Intensidad fase R 10T4 + 263
Intensidad fase S 10T5 + 263
Tensión R-S 10T6 + 263
Tensión S-T 10T7 + 263
Sonda de temperatura del
motor (Pt 100) 10M1 + 272
Captadores de peso ejes 23B5 + 285
izquierdo y derecho 23B4
Tacogenerador 23B3 + 272
Transmisores digitales de 23B2 + 111
recorrido de marcha y 23B1
freno
Tabla 4.1 Transductores de señales analógicas y digitales de entrada al EFB142
100
Al revisar estos elementos se debe poner énfasis en las conexiones y sus respectivos
regleteros, así como la tensión de alimentación de cada uno de estos.
Además se verifica los niveles y secuencia de señales del transmisor digital de recorrido
y las confirmaciones de los contactores de carga, línea, alimentación de la fuente de
pulsos al inversor, etcétera. Se supervisará todas aquellas protecciones, guardamotores y
relés que involucren a los servicios auxiliares, en los que se puede mencionar
protecciones de los motores de ventilación del motor de tracción eléctrico, del
dispositivo inversor de pulsos directo., así como del grupo compresor., ubicándose estos
en el panel de aparatos 164 así como los relés para interconexión de señales entre el
sistema diesel y eléctrico que se hallan en el panel 244
Esta ubicación se detalla en la figura 4.7 en la cual se halla la disposición de los distintos
cofres y bastidores.
Protecciones y contactores de
grupo (jompresor, ventiladores
Compartimento batería
Inversor de pulsos directo
Condensador de red Convertidor estático
¿
V
_U
^
O
Transmisores digitales •-'
de recorrido de marcha y
freno
r~i
Captadores de
peso- Reactancia de red Grupo compresor
Panel de relés 244
Fig. 4.7 Disposición de cofres en la unidad
101
En la tabla 4.2 se detallan los relés, contactores, nominativo y su respectiva función.
FUNCIÓN NOMINATIVO BASTIDOR
Contactor principal 1 10K1 + 282
Contactor principal 2 10K2 + 282
Contactor de línea 10K3 + 263
Carga del filtro 10K4 + 263
Relé de separación de red 10K41, 10K42 + 263
Fuente de alimentación de pulsos 10K5 + 164
Contactor 2da vel. venti]. DPU 10K6 + 164
Contactor Ira vel. ventil. DPU 10K7, 10K8 + 164
Contactor 2da vel. ventil. Motor de Tracción 10K9 + 164
Contactor Ira vel. ventil. Motor de Tracción 10K10,10K11 + 164
Barras del pantógrafo enclavadas. 21K1 + 244
Servicio en sistema eléctrico seleccionado 22K1,22K11 + 244
Servicio en sistema diesel seleccionado 22K2 + 244
Sentido de marcha seleccionado adelante 22K3 + 244
Sentido de marcha seleccionado atrás 22K4 + 244
Relé de retardo de conexión del EFB 22K5 + 244
Tapas de cofres de alto voltaje cerradas 22K6 + 244
Acoplamiento en. el eje del motor eléctrico 22K7 + 244
Sistema diesel funcionando 22K8 + 244
Retardo a la conexión del acoplamiento 22K9 + 244
Parada automática en diesel 22K10 + 244
Sistema de freno de parada 22K12 + 244
Freno de parada 22K13 + 244
Liberación de Puertas 22K14 + 244
Puertas cerradas 22K15 + 244
Fuente de aumentación EFB 23K1 + 244
Relés de velocidad nula 23K2, 23K3 + 244
Vehículo en servicio 23K4 + 244
Fusibles princiales sin avería 23K5 + 244
Prueba de aislamiento 24K1 + 244
Liberación de corriente alterna 31K1 + 164
Contactor del motor del compresor 34K1 + 164
Sobretemperatura del compresor 34K2 + 164
Tiempo de purga del compresor 34K3 + 164
Temperatura normal del compresor 34K4 + 164
Borómetros de funcionamiento del compresor 34P1, 34P2 + 181
Tabla 4.2 Nominativo y lugar de montaje de contactores, relés y protecciones
102
Para todos estos elementos se revisará la sujección de las conexiones en cada uno de los
terminales con el propósito de evitar malos contactos que pueden conducir a provocar
caídas de tensión de las señales transmitidas, así. como destrucción de los elementos por
sobrecalentamiento de sus partes. Una visión más clara de estos procesos de inspección
se detallan en el anexo Al.
4.1.4 CALIBRACIÓN TMANTENIMIENTO DEL PANTÓGRAFO
Debido a la serie de accidentes por mala operación de las unidades, el pantógrafo
requiere una inspección que se realiza cada mes y en el caso de ser necesario una
calibración; esta última se refiere a los sensores de que detectan las distintas posiciones
de operación, siendo la más reelevante la detección de un descarrilamiento. De la misma
forma se debe revisar la regleta de conexiones por cuanto en ciertas unidades se ha
notado presencia de agua al interior de la regleta provocando un mal fiíncionamiento de
la lógica de control del pantógrafo; igualmente se debe inspeccionar el cofre de la
electrónica de control y electroválvulas, como revisar el circuito neumático para advertir
presencia de fugas de aire u oxidación interna de las paredes de los cilindros que
accionan el abatimiento de las barras del pantógrafo.
Se procede con una revisión exhaustiva de la cabeza colectora, verificación de presión de
contacto de la barra con la línea, así como el ajuste de detección de las alturas de
operación de los diferentes dispositivos del circuito neumático. De la misma forma se
supervisa el correcto fiíncionamiento del mando del pantógrafo (entradas/salidas) por
medio de una caja de emulación de prueba. El detalle de esta actividad, se indica en el
anexo Al.
103
La definición de alturas de operación del dispositivo tomacorriente se indican en la figura
4.8.
limax Máxima altura del dispositivo tomacorriente OSA 301
h7 Altura de detección de descarrilamiento (h.7 = hmax - 30 cm)
h62 Máxima altura de la línea aérea de contacto
h!3 Altura de calibración de presión del dispositivo tomacorriente (h!3=500 o 490 cm)
que corresponde a la altura media de la linea aérea de contacto
Altura mínima de la linea aérea de contacto
Altura alcanzada luego de actuar el dispositivo de control de descarrilamiento
Altura de liberación del dispositivo de guiado
Altura de barras enclavadas
Mínima altura alcanzada por las barras
Fig. 4.8 Definición de alturas del dispositivo OSA 301
Las electrovalvulas del circuito neumático y su respectiva función se muestran en la tabla
4.3,
104
ELECTROVÁLVÜLA FUNCIÓN
Y, Desfogue de aire de cilindros
Y2L Inyección de aire cilindro izquierdo
Y
*ZR
Inyección de aire cilindro derecho
Y3 Inyección de aire cilindros de ganchos
Y4 Inyección de aire cilindros de guías
Tabla 4.3 Electrovalvulas del circuito neumático de ESA 203 y su función
En las tablas 4.4 y 4.5 se indica la secuencia de operación., activación de sensores y
electrovalvulas tanto para subida como abatimiento de barras.
ETAPA ALTURA Yx Y2 Y2 Y3 Y4 SENSORES
L R. ACTIVOS
Enganchado h2 0 0 0 0 1
Antes dehl 1 0 0 0 1
hl 0 0 0 1 1 B3L/B3R
h5 0 0 0 0 0 B4L/B4R-B5L/B5R
Altura de operación h6 0 0 0 0 0
Descarrilamiento hl 0 1 1 0 0 B2L/B2R
h4 0 1 1 0 0
Tabla 4.4 Estado de sensores y electrovalvulas en el proceso de ascenso del
pantógrafo.
ETAPA ALTURA Y, Y2 Y2 Y3 Y4 SENSORES
i. R ACTIVOS
h6 1 0 0 1 1
Posición más baja hl 0 0 0 0 1 B3L/B3R
Enganchado h2 0 0 0 0 1
Tabla 4.5 Estado de sensores y electrovalvulas en el abatimiento del pantógrafo.
105
4.1.5 CHEQUEO y MANTENIMIENTO DEL MOTOR DE TRACCIÓN
ELÉCTRICO.
Las actividades realizadas en este punto son de tipo supervisorio y en concreto se
refieren a una inspección a los elementos que vigilan el funcionamiento del motor de
tracción así como inspección minuciosa del aislamiento.
Dentro de los elementos a ser vigilados se puede mencionar la sonda de velocidad o
tacogenerador, un dispositivo que en una sola construcción permite medir las
revoluciones del motor así como determinar el sentido de giro. Se debe advertir
también una buena sujección del elemento sensor y limpieza de este debido a las
condiciones de servicio extremas a las cuales se halla sometido este dispositivo.
En forma semejante se procede con la sonda de temperatura, encargada de medir la
temperatura de servicio del motor de tracción, en conjunto con este apartado se debe
comprobar que el ventilador del motor de tracción inyecte el caudal suficiente de aire
para el enfriamiento en las dos escalones de servicio.
Se procede también con la medición de la resistencia de los devanados del estator del
motor de tracción en conjunto con una revisión de la borna de conexión de los
terminales del motor y el inversor.
Por medio de la opción análisis de la diagnosis se procede a preparar señales de registro
para monitorear los siguientes acontecimientos : temperatura de servicio alcanzada por
el motor de tracción eléctrico en funcionamiento, determinar presencia de limitaciones en
106
la capacidad de comente entregada al accionamiento (para limitar sobrecorrientes) .
En la figura 4.7 se muestra esquemáticamente la posición del. motor de tracción en la
unidad; y, en la figura 4.9 la disposición de los elementos sensores montados en el motor.
Acoples mecánicos al eje de
tracción y bomba auxiliar de Pieza aislante
dirección.
Motor de tracción Tacogenerador
eléctrico
Ubicación de la sonda
de temperatura Pieza aislante
Fig. 4.9 Disposición de sensores en el motor de tracción,
Los criterios para la programación de disparos de registros de supervisión, así como las
actividades realizadas en el motor de tracción se describen en el anexo Al.
4.1.6 REVISIÓN Y MANTENIMIENTO GRUPO COMPRESOR
Este tipo de mantenimiento se realiza a nivel supervisorio en cuanto se ha detectado un
fallo sistemático en la operación del grupo compresor.
107
Se analiza la problemática observada con los sensores de conexión, desconexión y de
bloqueo del vehículo por falta de presión suficiente de aire.
La mala operación del circuito de control del grupo compresor debido a los
manocontatos (sensores de presión tipo on/ofT) redunda en un deterioro rápido de la
vida útil del compresor así como sobrecarga al convertidor estático de servicios
auxiliares con el consecuente bloqueo de la unidad debido a la activación de la señal de
presión insuficiente de aire de manocontactos de 5,5 bar ubicados en los calderines
próximos al circuito de puertas y freno neumático de la unidad.
El fallo de los sensores de presión se ha dado con mucha frecuencia en las unidades
siendo posible su detección exclusivamente a través de una inspección periódica del
funcionamiento del mismo.
El proceso de inspección, así como los criterios de reposición de sensores, y el estudio
de una nueva alternativa se describe en el anexo Al.
4.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO.
Se muestra en forma simplificada los casos más representativos, que demandan un mayor
conocimiento del sistema para su solución. Se presenta en forma tabulada el problema
presentado por la unidad, la causa del fallo y su solución.
Estos fallos han sido agrupados de acuerdo al grupo constructivo y/o funcional al cual
pertenecen los elementos que provocan el fallo, así se han producido daños en los
108
siguientes grupos funcionales :
Inversor de pulsos directo
Convertidor estático
Transmisores digitales de recorrido
Dispositivo tomacorriente electroneurnático OSA 301 - ESA 203
Grupo compresor
Motor de tracción
Los daños se han producido por malos contactos de sensores, cortocircuito de
transductores de señales de entrada al regulador de marcha, descalitíración de
transmisores digitales de recorrido por el excesivo uso, mal funcionamiento de sensores
del circuito neumático, resistencias de redes de protección de los semiconductores
abiertas., sobrecargas del sistema de alimentación de servicios auxiliares por mala
operación del grupo compresor, deterioro de los niveles de aislamiento en diferentes
cofres de la electrónica de potencia.
En su mayoría estos problemas se han dado en el periodo inicial de puesta en servicio de
las unidades en donde el material de tracción tiene un periodo de asentamiento, luego
deJ cual la operación de las unidades se vuelve más confiable.
4.2.1 ANÁLISIS DEL FALLO ? DETERMINACIÓN DE POSIBLES CAUSAS.
4.2.1.1 Inversor de pulsos directo.
109
En la tabla 4.6 se .indican los daños detectados en el DPU ya sea por mal
funcionamiento de transductores, tarjetas excitadoras o redes de protección .Se describe
el tipo de daño, localización del fallo y la posible causa del mismo.
DAÑO LOCALIZACIÓN CAUSA
Fusible del ondulador Fusible 10F4, montado Resistencia de la red snubber de
fundido en el bastidor + 263 protección de la rama inversora Al se
correpondiente al halla en circuito abierto y por ende no
condensador de red. cumple su cometido, por ende los
semiconductores se destruyen por picos
de tensión.
Sobrecarga en el circuito Tarjeta A52 de relés de Diodo de protección de las bobinas de los
de vigilancia del relé de vigilancia de relés de vigilancia se hallan en corto,
separación de red del sobretemperatura del provocando un aviso de fallo falso de los
ondulador ondulador y contactores dispositivos vigilados por mala
principales, carga y línea activación del relé que se halla
de conexión del inutilizable.
ondulador montada en
el panel + 262 en, la
bandeja de tarjetas
excitadoras del inversor.
Desconexión de la fuente Tarjeta excitadora de Conexión floja entre los terminales de
de aHmentación de señal A21 del gto V2 de compuerta (G) y cátodo (K) de la tarjeta
impulsos al ondulador la rama .inversora S, excitadora y el elemento semiconductor
pulsatorio por sobrecarga montada en el panel provoca sobrecorriente por el arco
-1-262 del ondulador producido en. esta conexión floja.
pulsatorio.
Señalización de Aviso correspondiente al El termocontacto se halla en circuito
sobretemperatura del termocontacto B6 (80°C) abierto provocando un aviso de fallo a la
ondulador de vigilancia del gto V2 electrónica de regulación., más no se debe
de la rama inversora S a que se haya llegado a ese umbral, de
ubicada en panel + 262 temperatura.
del ondulador pulsatorio.
Tabla 4.6 Fallos del inversor de pulsos directo.
4.2.1.2 Convertidor Estático
En la tabla 4.7 se muestran los fallos principales detectados en la electrónica de control
del convertidor estático, la tarjeta o elemento que provoca el fallo y la probable causa
110
de fallo de los mismos.
DAÑO LOCALJXACION CAUSA
Electrónica de regulación Tarjeta aisladora Tj 8 del Relé Kl de detección de voltaje de
del convertidor estático panel 4- 161 del bastidor batería baja manda una señal errada
no se polariza del convertidor estático. a la electrónica de regulación del
convertidor estático a través de su
contacto NA que se halla cerrado a
pesar de que la tensión de batería es
mayor a 17VDC.
Convertidor estático no Tarjeta de fuente de Mosfet Ql de la tarjeta fuente de
entrega tensión, alterna ni alimentación de control y alimentación se halla en corto.
continua. tarjetas excitadoras del
convertidor estático del
panel + 161 del
convertidor estático.
Sobrecarga del Corriente entregada por La presión de desconexión del
convertidor estático TR1 del BNÜ en panel + circuito neumático es superior a la
161 superior 11,5 A por de actuación de válvula de admisión
fase del compresor lo que provoca un
sobreesñierzo del motor del grupo
compresor redundando en
sobrecarga del BNQ
Tabla 4. 7 Fallos del convertidor estático.
4.2.1.3 Transmisores digitales de recorrido
En la tabla 4.8 se indican las principales situaciones de fallo de los transmisores digitales
de recorrido de marcha y freno debido a sus condiciones de uso y montaje del tipo de
accionamiento de los mismos.
DAÑO LOCAL1ZACION CAUSA
Vehículo no tracciona Transmisor de freno 23B2 del Señal A3 potencial 23515 se
bastidor +111 halla activa
independientemente del
accionamiento del transmisor.
111
DAÑO LOCALIZACIÓN CAUSA
Proceso de frenado del Transmisor de freno 23B2 del Regulación de conmutación a
vehículo se lo realiza en su bastidor +111 freno neumático se halla en el
totalidad en forma neumática paso 2 de conmutación.
Velocidad máxima del vehículo Transmisor de freno 23B1 del El valor máximo del
no supera 40 Km/h bastidor +111 transmisor de marcha es de 13
Tabla 4.8 Fallos de transmisores digitales de recorrido.
4.2.1.4 Dispositivo tomacorriente electro neumático OSA 301 - ESA 203
Se indican en la tabla 4.9 los daños debidos a la mala operación del dispositivo
tomacorriente el cual con golpes de los continuos descarrilamientos provoca
descalibración y desajustes en los dispositivos sensores de posición así como destruyen
los elementos o piezas aislantes de la estructura colectora.
DAÑO LOCAL [ZACÍON CAUSA
Barras no suben Enclavamiento de barras Sensor B3R de detección de
ubicado en la zona + 205 altura mas baja de las barras
no se acciona.
Barras no suben Dispositivo de aproximación Distancia de detección del
del mando ESA 203 ubicado sensor de posición
en la zona + 203 intermedia B1R
descalibrada por
descarrilamiento de la
unidad.
Calentamiento de la cabeza Barras del pantógrafo Deterioramiento de goma
colectora aislante de la cabeza
colectora por mala sujección
de la misma a la barra
Dispositivo de aproximación Sensor B2R de detección de
del mando ESA 203 ubicado descarrilamiento se activa
en la zona + 203 intermitentemente por un.
fallo de este elemento,
provocando un abatimiento
de las barras involuntario
112
DAÑO LOCALJZACION CAUSA
Barras no bajan Caja de mando + 203 y su Electroválvula Y2L no se
conjunto de electroválvulas activa por .mala sujección a la
correa de señales del conjunto
de electroválvulas.
Tabla 4.9 Fallos del dispositivo tomacorríente electroneumatico OSA 301 - ESA 203
4.2.1.5 Grupo compresor.
En su mayoría los daños de este grupo se deben a mala regulación e incorrecta
activación de sensores de presión que se reflejan en. una mala operación de este
dispositivo provocando el bloqueo involuntario de la unidad. Estas situaciones se
describen en la tabla 4.10
DAÑO LOCALIZACION CAUSA
Bloqueo de la unidad por Sensores de presión El sensor B273 actúa antes que el B274
falta de aire B274 (6 bar) junto al por mala precisión, de estos elemento
acumulador de presión sensores
de MB y B273 (5,5 bar)
del circuito de puertas
Bloqueo de la unidad por Señal de falta de presión Señal de falta de presión, es de 12 VDC
falta de aire en regletero X122 nodo en vez de 24 VDC por un mal contacto
468 de este potencial.
El grupo compresor Sensores de presión La regulación, del desfogue se halla en 8
ñmciona continuamente B274 (6 bar); y, válvula bar y la señal del manocontacto de
de regulación de arranque del grupo compresor se activa
desfogue del circuito en 7 bar
neumático de MB
Tabla 4.10 Fallos del grupo compresor.
113
4.2.1.6 Motor de tracción
En este numeral se incluyen todas las situaciones que provocan una mala regulación del
motor de tracción debido a fallos de los transductores que monitorean su
funcionamiento así como casos de problemas de aislamiento., estas situaciones se
muestran en la tabla 4.11.
DAÑO LOCALIZACION CAUSA
Vehículo no arranca en sistema Sensor de revoluciones y Cable de señal de pulsos de las
eléctrico sentido de marcha ubicado en revoluciones del motor se halla
el motor de tracción espacio + haciendo contacto con el
272 chasis.
Vehículo se mueve a baja Sensor de revoluciones y Conector del tacogenerador
velocidad sentido de marcha ubicado en suelto
el motor de tracción espacio +
272
Temperatura del motor Sonda de temperatura 10M1 Potenciales 23813 y 23814
supera los 200 °C (Pt 100) en+ 272 correspondientes al sensor no
se hallan haciendo contacto en
la hornera de conexión
Señal de porcentaje de flujo del Transductor de corriente de Transdustor entrega una falsa
motor se halla en un 100 % 10T4 de la fase R del motor señal de medición de corriente
con el vehículo parado ubicada en el panel + 263
Aislamiento del motor da un Motor de tracción en zona Goma del canal de ventilaciión
valor de 100 Kohm + 272 contiene agua provocando
deterioramiento del aislamiento
entre el motor de tracción y el
chasis del vehículo
Aislamiento del motor de Sensor de revoluciones y Manguera de protección del
traccción < 300 Kohm sentido de marcha ubicado en transductor es de material
el motor de tracción espacio + conductor y se encuentra
272 haciendo contacto entre el
motor de tracción y el chasis
del vehículo.
Tabla 4.11 Fallos del aislamiento y dispositivos de monitoreo del motor de tracción
eléctrico
114
4.2.2 CAMBIO DE ELEMENTOS, DISPOSITIVOS, SENSORES Y/O TARJETAS.
La solución de anomalías en las unidades requiere en muchos casos la reposición de
elementos, entre estos se puede mencionar transuctores y sensores de señal, tarjetas
electrónicas, elementos semiconductores de potencia, fusibles, diodos de señal^ etcétera.
Entre los elementos que requieren más cuidado en su instalación se tiene a los
semiconductores de potencia del inversor de pulsos directo y del convertidor estático de
servicios auxiliares, el detalle del procedimiento se describe en el anexo 2. La reposición
de estos elementos requiere un torque especial de ajuste y un proceso de comprobación
especial.
De la misma forma requiere un procedimiento especializado el cambio y comprobación
de la tarjeta conversora analógica digital ADDA 2 del regulador electrónico de marcha y
freno, en la cual, por medio de equipo auxiliar y del programa de ayuda a la diagnosis se
verifica el correcto funcionamiento de la tarjeta conversora. En la tabla 4.12 se muestra
los elementos sustituidos y la disposición de los mismos.
ELEMENTO SUSTITUIDO DISPOSICIÓN
GTO BGT S 2000 M Eupec inversor de pulsos directo + 262
ÍGBT GSM 200 Siemens Convertidor Estático de Ser. Aux. +161
Tarj. ADDA 2 conversora analógia-digital Regulador de marcha EFB 142
Tabla 4.12 Elementos semiconductores y tarjeta conversora de mayor cuidado en su
reposición.
115
4.2.3 REINICIALIZACIÓN DEL SISTEMA.
Al realizar reparaciones en. el inversor de pulsos directo es necesario verificar su correcto
funcionamiento a través de una secuencia de reinicialización del sistema, se sugiere las
siguientes actividades.
Pruebas sin alto voltaje; Por medio de la opción visualización se controla el estado de las
siguientes variables
STANZ/ Regulador conectado 1
STAND/ vehículo detenido O
ABR/ vehículo en servicio 1
STLU avería de ventiladores O
NULSP Voltaje nulo de catenaria 1
Pruebas con. alto voltaje (750VDC)
Pruebas de la unidad en vacío:
Por .medio de un osciloscopío verificar el proceso de carga del filtro de red.
Tensión de filtro similar a la tensión de red en magnitud.
Se debe activar la señal AKLI (orden de conexión de contactor de línea), luego se debe
activar la señal KLIR (confirmación contactor de línea) ; y, finalmente se debe activar Ja
señal ACEREI (confirmación de liberación de tensión alterna del convertidor estático).
116
A través de un ordenador en la opción visualizacíón verificar que las revoluciones del
vehículo en marcha atrás se hallen limitadas a un valor de 280 rpm para cualquier valor
de señal del transductor digital de marcha (Señal fastuf).
Comprobar que en la tarjeta de freno regeneratlvo el led verde este encendido a fin de
tener activa la posibilidad de realimentación a la red.
Respecto del freno eléctrico comprobar que al llegar a una tensión de filtro mayor a 940
VDC la señal GTODBT del chopper de freno se active y que la tensión de filtro
disminuye paulatinamente.
Comprobar el sentido de giro de motores de ventilación y del grupo compresor.
Comprobar el bloqueo del vehículo con apertura de puertas señal TFG=1 (puertas
abiertas) y HBR=1 (freno de parada aplicado).
CAPÍTULO 5 : Resultados, conclusiones y
recomendaciones
5.1 Resultados
5.1.1 Pruebas con ingenieros responsables de
mantenimiento
5.1.2 Pruebas con el personal de ejecución
5.2 Conclusiones
5.3 Recomendaciones
117
5.1 RESULTADOS
Los resultados expuestos en este numeral son fruto de la aplicación y realización de
pruebas del manual propuesto con el personal del Departamento de Electrónica y
Control, entre los que se cuenta con ingenieros., tecnólogos y técnicos.
5.1.1 PRUEBAS CON INGENIEROS RESPONSABLES DE MANTENIMIENTO.
Se ha propuesto en primer lugar cinco tipos de pruebas, relacionadas con la explotación
de Ja ayuda a la diagnosis. Estas actividades están orientadas a un mantenimiento
correctivo.
Descarga y análisis de memoria de incidencias o eventos.
Programación de disparos para registros de variables.
Pruebas de la conversión digital de señales analógicas en la tarjeta
ADDA2
Cambio de IGBT's y medición a la salida del convertidor estático
Medición de ondas a la salida del inversor
PRUEBA 1. DESCARGA Y ANÁLISIS DE MEMORIA DE INCIDENCIAS O
EVENTOS.
Esta prueba fue realizada con un ingeniero responsable de grupo, quien recibió un
reporte de avería en el cual el conductor describía que se trataba de un bloqueo del
vehículo luego de una serie de pitos de intermitencia en el indicador acústico del panel
112 de conduccción. Por medio del software de comunicación y de un PC portátil se
118
estableció la comunicación serial entre el EFB142 y el ordenador. Siguiendo la secuencia
de carga del programa y el archivo de configuración se procedió al inicio de la
comunicación. Se escogió la opción memoria de incidencias, en la cual se obtuvo los
resultados que se indican en la figura 5.1.
ESBfflSl gjeiec. pág. isas gnxorineición [¡jntracta/Saj.. Üsrrar I11"1 $&
N° 0028 EFB 132 Disc HEWOBTA. DF. INCIDENCIA?! Fp_nh«: 1 4 . n1
Tipo de incidencias HUID. >0 Estati
Averia del contactar de carga 0
Ave r :i. a <:ie 1 c o nt. a c c a r de 1 í ne a 0
Averío, del cantador del ventilador del DPU 0
Averia del contactor del ventilador del rúotou 0
Averia por desconexión de alimentación al ondulador 0
Avería en leí conexión tíe alimentación al ondulador 1 TT 7
Averia de sabrecorr lente en el roocor 0
Averia ríe scbretensión en el f i l t r o 0
Avería cié liiraüeKíión de corrieate en el motor Ü
Ave r í e. de a 1 iirte n t ac i ó n i n t e c r¿a 0
Averia por diferencia entre tensión de red y de f i l t r o 0
Avería en la ixteclida de temperatura (win) 0
Ave r :i. a e n .1 a me el i d a fie t einp e r a t ur a i; max ) 0
Comienzo 13.07. 19S6
2/ 51 Tipos de incidencias Página
Selección de función
/^. 5.1 Descarga de memoria de incidencias
Se accede al estado de la unidad en el momento del fallo, íuego de un análisis de las
variables desplegadas se establece las siguientes conclusiones.
El vehículo se hallaba parado en el instante del fallo (N[/min] = 0), la tarjeta excitadora
de compuerta A21 de la rama S del inversor de pulsos directo presentaba una
sobrecorriente provocando la desconexión de la fuente de alimentación de pulsos del
inversor (CJSVCO=0002H). No se conectaba el inversor a la cabezera de la línea
119
(AKLI=KLIR=0). Esta información se puede advertir en la figura 5.2
A@u da
N° 0028 EFB 142 Disc MEMORIA »E I TIC IBEKCIA3 Fecha: 14.07.1996
gp
Tipo de i ríe id |g
Avería del c:o.
Averia del 20
Averia del cci
Avería del co
A ve iría por tío
Averia en la
Averia de seta
Averia de seto
Av e r: :1 a de I i res
Averia cié a 13.
Averia per di
Averia er¿ la
Avería f?n .la
jjíjsipS*^
:!|KÍ;ÍÍ|i:j:^&i:^^
2/ 51 Tipos
í#. 5.2 Estado de funcionamiento de las unidad en el instante de fallo
La descarga de memoria de eventos es una herramienta muy útil en la localización de
fallos pero requiere de un análisis e interpretación por parte del personal a nivel de
ingeniería a fin de establecer las causas que produjeron el fallo y luego de eliminarlas
proceder al recambio de elementos de ser el caso.
RESULTADOS OBTENIDOS DE LA PRUEBA 1.
/.i El manejo de la opción de descarga de memoria de eventos permitió al ingeniero del
-*!
departamento localizar con prontitud la falla en la tarjeta excitadora de acuerdo al código
entregado: USVCO = 0002H, luego de realizar una inspección del dispositivo averiado
y determinar con exactitud la causa del fallo; esto es, un mal contacto en los terminales
120
de salida de la tarjeta excitadora de compuerta y los terminales de entrada del
semiconductor.
PRUEBA 2. PROGRAMACIÓN DE DISPAROS PARA REGISTROS DE
VARIABLES.
La unidad presenta un problema de regulación debido a que el tacogenerador o
dispositivo cuenta pulsos falla. Esta situación se da cuando el vehículo se halla en
operación. Para tener una idea de las condiciones que se presentan en el fallo el ingeniero
de mantenimiento realiza la programación de un disparo para realizar un registro de todas
las variables, se apoya en la opción análisis de la ayuda a la diagnosis y procede
siguiendo la secuencia indicada en el manual de mantenimiento.
KT° 0046 EFB 142 Disc ANÁLISIS 7eclia: 28.07.1996
7- Espado T-Fosiel&n Base tiempo Regíst-rro-t T-Fecha T-Hoca
xinalizaclo T + 50 10.00 ras 1.000 3 29.07.1996 08:08:33
Condicione,11! cié Trigger
( STDE - 1 -- £
( STDE - 1 -- ü
ba.fci. ZULA.1 ¿B E L A I HOT HRE F F RRE F
TTI3 t EJm /Triin KE
'• -
* ~ 7' 0.00
^30.00 93 4 » 96 0 . 00
fl^O.DQ 9*í -7.27 4 .86 G . Gü
4SO.DQ S5 -7.27 -1.36 0.00
'ÍEJÜ.OÜ Í6 -7^7 '1.86 O.GO
470,00 97 -7.27 4.56 0.00
480 - O D 93 -7.27 4.S6 o.DQ
430.00 39 -7 4. 36 o.oo
Fig. 5,3 Prueba de programación y registro de disparo de la opción análisis de la
ayuda a. Ja diagnosis
121
La condición de disparo se muestra en la figura 5.3 y es la variable lógica STDE de
coafirmación de avería de la captación de revoluciones. En la parte inferior de la pantalla
se almacena los valores de las variables cuyo despliegue gráfico se utiliza en los
resultados
RESULTADOS OBTENIDOS DE LA PRUEBA 2.
Al ingresar a los talleres Juego de cumplir el turno de trabajo se procede a establecer
comunicación con el EFB142 para analizar mediante un despliegue gráfico los datos
entregados al haberse cumplido la condición de disparo. Se puede observar en la figura
5.4 que el vehículo estaba recibiendo una orden de marcha por parte del conductor
(FASTUF=1).
1 Cursor P•'•M'^ll'^J^^TP-lV^Hhfi^il^^ll•^Ml|.^=•••l•ll^•^••••••
r
ilr ficns
L.
1 28-07-1396
nuiur ^
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0046
Disc
^••••••iiis!••^^••••¡^•¡•ItjJlIJpltt
••íliiiii^^^^RBÍ^HH^H^^I
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. 1í nU ÍTAF
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fM O"' T
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i iZoon
i . i 14 IsLlll
1 i/i tn viH4
KUifl
P R
elección de función
Fig. 5.4 Despliegue, gráfico de variables involucradas en la opción análisis de la
ayuda a la diagnosis.
122
Se activa la señal de avería de captación de revoluciones (STDE =1), avería del
tacogenerador (STPU=1), desconexión de la unidad al detectarse el fallo (AKLI=0), y la
confirmación de la desconexión (KLJR~0). Mediante este despliegue gráfico el
ingeniero llega a determinar que el elemento defectuoso, a ser sustituido, es el
tacogenerador.
PRUEBA 3. PRUEBAS DE LA CONVERSIÓN DIGITAL DE SEÑALES
ANALÓGICAS EN LA TARJETA ADDA 2
Luego de la reposición de la tarjeta analógica digital ADDA 2 es necesario realizar las
pruebas respectivas para establecer el correcto funcionamiento de la tarjeta instalada.
Con el ordenador conectado al puerto de comunicación serial en la tarjeta pricipal Z4, se
escoge la función visualización; se controla las tensiones de alimentación a cada uno de
los transductores de medida 10T1 a 10T7, respecto del nodo E ubicado en el mismo
transductor. El terminal (+) debe dar tensión de +24VDC, el terminal (-) debe dar
tensión de -24VDC. Se desconecta el cable de señal conectado al nodo M de cada uno
de los transductores, se alimenta entre el nodo E y el cable de señal del 10T1 una
corriente de 50 mA, la variable Un (tensión de red) toma el valor de 1000 V. Se alimenta
entre el nodo E y el cable de señal del 10T2 una corriente de 100 mA, la variable In
(Corriente de red) debe tomar un valor de 500 A. Se alimenta entre el nodo E y el cable
de señal del 10T3 una corriente de 50 mA, la variable Uf (tensión de filtro) toma el valor
de 1000 V. Si esta secuencia se cumple, tanto la tarjeta como los transductores
repuestos se hallan en orden.
123
Con el computador conectado al puerto de comunicación serial de la tarjeta PWM y con
la opción visualización de la ayuda a la diagnosis se alimenta entre el nodo E y el cable
de señal del 10T4 una corriente de 100 mA, la variable lu (Corriente de motor fase 'U)
toma el valor de 500A. Alimentado entre el nodo E y el cable de señal del 10T5 una
corriente de 100 mA, la variable Iv (Corriente de motor fase V) toma el valor de 500A.
Alimentando entre el nodo E y el cable de señal del 10T6 una comente de 50mA la
variable Uu-v (Tensión compuesta del motor fases u-v) toma el valor de 1000V; y,
finalmente alimentando entre el nodo E y el cable de señal del 10T7 una corriente de 50
mA, la variable Uv-w (Tensión compuesta del motor fases Uv-w) toma el valor de
1000V. Luego de realizar esta secuencia de comprobación se procede a reconectar todos
los cables de señal del nodo M de cada transductor.
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Conta, AKLI KLIP O5ERLT IKOK UTOK UFOK BJLT'MC HULSP
7?
o^8Q3
Selección de íunción
Fig. 5.5 Comprobación de la tarjeta ADDA2
124
RESULTADOS OBTENIDOS DE LA PRUEBA 3.
De la figura 5.5 se puede apreciar en el despliegue de la variables que estas se hallan en
orden.
La realización de esta prueba permitió a los ingenieros del departamento utilizar el
procedimiento adecuado para determinar si la tarjeta está correctamente instalada y
efectúa correctamente la conversión de las señales provenientes de los diferentes
transductores.
PRUEBA 4. MEDICIÓN EN LA SALIDA DE CORRIENTE ALTERNA DEL
CONVERTIDOR ESTÁTICO L UEGO DEL CAMBIO DE IGBTS.
Luego de realizar el cambio de elementos semiconductores de acuerdo al anexo 2 se
procede a verificar la salida del convertidor estático en los nodos 31101, 310102,
31103., correspondientes a cada una de las fases de salida del inversor del regletero XI1,
en el bastidor + 161, medidas repecto al chasis del vehículo. Para esto se debe eliminar el
bloqueo por corres de alta tensión, a fin de poder medir las señales con el compartimento
abierto.
RESULTADOS OBTENIDOS DE LA PRUEBA 4.
Se puede observar del oscilograma que la salida es prácticamente senoidal en voltaje, la
magnitud en voltaje eficaz es —B-VAC. La figura 5.6 muestra esta situación., se debe
•v J
notar además el porcentaje casi nulo de armónicos de voltaje a la salida del inversor.
125
j:;r.;.:>;-.;:.:;:::.::;::::í;.;::^.
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/^. 5.íí Forma de onda de voltaje y armónicos a la salida del convertidor estático.
En Ja tabla 5.1 adjunta se .muestra Jas características de frecuencia, voltaje eficaz de la
fundamental de voltaje y de los armónicos ( hasta el 31er armónico). Se observa que la
•frecuencia es prácticamente la indicada en la pag. 73 (50Hz), el armónico más
representativo es el de tercer orden con un 1,96 % del valor total eficaz de la señal, el
aporte de la fundamental de voltaje es muy aceptable (99,63%); de manera análoga se
puede determinar un aporte significativo de la fundamental de corriente (99,83%), siendo
el quinto armónico de corriente el más representativo (5,41%). Esta prueba permitió a los
ingenieros del departamento relacionarse con las características de salida del convertidor
estático y cuantificar los armónicos de voltaje y corriente presentes a la salida de este, su
factor de potencia es pobre 0,72, los valores de distorssión armónca total son permisibles
3,81 % para la fundamental y 338 % para el valor eficaz total de la señal.
126
Single Phase Readings - 08/25/96 01:19:15
Summary Information Record Information
Voltage Current Max Ave rae
Frequency 49.97 RMS 221.0 12.02 VRMS
Power (1 Phase) Peak 304.7 18.13 A RMS
KW 1.91 DC Offset 0.1 -0.35 VPeak
KVA 2.66 Crest 1.38 1.51 A Peak
KVAR 1.84 THD Rms 3.80 6,19 VTHD-R%
PeakKW 4.73 THD Fund 3.81 6.20 ATHD-R%
Phase 44° lag HRMS 8.4 0.74 KWatts
Total PF 0.72 «Factor 1.21 KVA
DPF 0.72 TPF
DPF
Frequency
Harmonio Information 1 Phase 1 Phase 1 Phas
Freq. VMag %V RMS V0° I Mag %! RMS 10° IPower
DC 0.00 0.08 0.04 0 0.34 2.86 0
1 49.97 220.19 99.63 0 11.99 99.83 -44
2 99.94 0.14 0.06 16 0.06 0.47 -24
3 149,90 4,33 1.96 55 0.13 1.04 -150
4 199.87 0.06 0.03 -91 0.04 0.31 -84
5 249.84 2.52 1.14 -152 0.65 5.41 122
6 299,81 0.11 0.05 99 0.03 0.26 170
7 349.78 2.80 1.27 -27 0.11 0.88 -53
8 399.74 0.08 0.04 179 0.04 0.31 84
9 449.71 1.95 0.88 69 0.01 0.10 -91
10 499.68 0.22 0.10 -62 0.01 0.05 -109
11 549.65 3.69 1.67 176 0.16 1.30 94
12 599.62 0.55 0.25 -51 0.02 0.16 -96
13 649.58 3.95 1.79 -165 0.24 1.98 120
14 699.55 0.03 0.01 146 0.04 0.36 -169
15 749.52 1 .41 0.64 -123 0.02 0.16 25
16 799.49 0.16 0.07 49 0.03 0.26 51
17 849.46 1.13 0.51 -22 0.06 0.52 -93
18 899.42 0.13 0.06 -103 0.04 0.31 -9
19 949.39 0.36 0.16 93 0.05 0.42 -145
20 999.36 0.08 0.04 38 0.02 0.16 -96
21 1049.33 0.09 0.04 160 0.02 0.16 140
22 1099.30 0.03 0.01 177 0.02 0.16 136
23 1149.26 0.22 0.10 -105 0.01 0.10 115
24 1199.23 0.05 0.02 152 0.03 0.21 63
25 1249.20 0.25 0.11 19 0.03 0.21 -122
26 1299.17 0.08 0.04 -92 0.03 0.21 -28
27 1349.13 0.20 0.09 176 0.02 0.16 -136
28 1399.10 0.05 0.02 98 0.02 0.16 -134
29 1449.07 0.14 0,06 179 0.02 0.16 -131
30 1499.04 0.08 0.04 -164 0.03 0.26 158
31 1549.01 0.52 0.23 -25 0.01 0.10 62
Tabla 5.1 Características de salida del convertidor estático
127
PRUEBA 5. MEDICIÓN EN LA SALIDA DEL INVERSOR DE PULSOS DIRECTO
EN PRUEBAS ESTÁTICAS DE UN TROLEBÚS SIN CARGA.
Se mide las señales sintetizadas por el inversor de pulsos directo para cuantificar los
armónicos de voltaje y corriente a la salida del inversor, para dos tipos de velocidades:
traccionando y un caso en régimen de freno. Para esto se mide en las bomas 10X2:3,
10X2:4, 10X2:5 del bastidor + 262 del DPU regletero 10X2.
RESULTADOS OBTENIDOS DE LA PRUEBA 5.
Los gráficos de las mediciones se indican en las figuras 5.7, 5.8, 5.9 y los valores
medidos en las tablas 5.2, 5.3, 5,4
1 nxtz^Mísmttmnxmttt
.f
í^!!;»;^! ««Síi^í^^
|&t£];-Jí^|;Í53li^J: ÍJ-íís|jS§Íj:5 1 ÜfPil | ;-| :^¡=|-jS;¡ | Al'lfS ts!í:SSJí!«!H!RJSL!fSBÍS!S'í;f.B:!:!!í:':(!íÍ!'"a!í"™í
'i •;;--«•;; '^«.í^í^A.^ ->i ^f^^ák'S^ít^^^S^í^T^íí^s^í'^^^í^i^^"^
¡ Volts 10
1000
500
o
/
A-\-— ~*^^\\/
Voltage
\AA.
I
1.65 3.23 4.34 " jt.5¿ \3 9.87 All.5¿ \v V*v^-^^—^^J \r-/
-500
-IODO
mSec
i
I Volts rms
U3
600
500
«w
3oo
200
100
I)C
1
1
3
3
4
J
Ú
7
8
9
10
Voltage
1 1
11
12
m
14 16 18 30 12 24 2tí 38 30
13 15 17 19 21 33 25 27 29 31
Harmonic
gTígr^^^^^r^í^íír í-i
Fig. 5.7 Salida del DPU con velocidad media, muestreo optimizado de 5 pasos
variante A
128
1
j
!i M) (TIBISI MI © lffi"@l 0S@Cfij
Ifr:
]!:; Voltage j
\
i 1000
?;: 500
|P Volts 10 o
-500
iii -1000
mSec
Voltage
!1 T T 1.
Volts rms
800
600
10 *°°
fe; 200
)C 2 4 5 8 10 12 14 16 18 20 22 24 25 28 30
1 3 J 7 S 11 13 13 17 19 31 23 25 27 29 31
'•:
p.
Harmonic
f
Hesljí ^^§Tcómm2i
}í t
íg1. 5. ¿f Salida del DPU con alta velocidad, control por bloques.
Voltage
200
100
Volts 10 n J^->~ , ^"~~"-^
i? 8 71 fil 3a 41 <ffyt— — ¿4 n? 7fi n? gü-fí?-^"
-100
-200
mSec
Vollage
50
40
Volts tras 30
10 20
ID
1
i m
I)C 2 4 6 8 10 12 14 Í6 18 20 22 24 25 28 30
I 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31
Harmonio
/^. 5. P Proceso de frenado del DPU
129
Del gráfico 5.7 se puede mencionar que los armónicos de voltaje más representativo en
este caso son los de orden 5, 7, 11, 13, 17, 19, 25, 29 . De la tabla 5.2 se tiene el
armónico de mayor porcentaje es el décimo primero con un 29,85 %; el porcentaje de
voltaje eficaz correspodiente a la fundamental es de 88,6 %, la frecuencia estatórica es de
75.95 Hz, el factor de potencia es muy pobre 0,16.
Del gráfico 5.8 y la tabla 5.3 se observa que la frecuencia de la sefíla entregada es de
97, 63 Hz tiene un factor de distorsión armónica alto 26,68 %, que en el caso de Ja
corriente es de 74 %, los armónicos más representativos en el caso de la onde de voltaje
son 5, 7, 11, 13, 17, 23 ,25 el armónico de mayor amplitud es el de orden 5 con un 19%;
y, en el caso de la corriente 5,1, 11, 13, 17, 19, 23, 25, el armónico de mayor amplitud
es de orden 5 con 64 %,. el factor de potencia es 0.01 en adelanto.
Del gráfico 5.9 y la tabla 5.4 se determina las onda de voltaje y corriente tienden a una
forma aproximadamente senoidal, en el caso de la onda de voltaje se tiene como
armónicos más representativos 3, 5, 9, 17 siendo el más representativo el de orden 3
con 10,61% y para corriente 2, 5 con el quinto armónico como el más representativo
2.44%.
Esta prueba permitió a los ingenieros familiarizarse con la disposición de los elementos
constitutivos del inversor, así como con el principio del ondulador pulsatorio directo, con
régimen de trabajo en cuatro cuadrantes.
130
Single Phase Readings - 06/26/96 14:58:00
Summary Information Record Information
Voltage Current Max Averac
Frequency 75.95 RMS 658.3 105.3 VRMS
Power (1 Phase) Peak 914.5 247.7 A RMS
KW 11.3 DC Offset -0.2 -3.1 VPeak
KVA 69.3 Crest 1.39 2.35 A Peak
KVAR 41.6 THDRms 45.24 70.12 V THD-R%
Peak KW 176.3 THDFund 50.72 98.35 ATHD-R%
Phase 74° lead HRMS 295.9 73.0 KWatts
Total PF 0.16 KFactor **OL** KVA
DPF 0.28 TPF
DPF
Frequency
Harmonio Information 1 Phase 1 Phase 1 Pha
Freq. VMag %V RMS V0 D I Mag %l RMS I0 D IPower
DC 0.00 0.19 0.03 0 3.13 2.97 0
1 75.95 583.31 88.60 0 74.25 70.53 74
2 151.90 1.00 0.15 9 1.94 1.84 78
3 227.85 0.59 0.09 -134 0.31 0.30 -102
4 303.81 0.19 0.03 106 0.19 0.18 30
5 379.76 15.22 2.31 -5 9.13 8.67 120
6 455.71 6.75 1.03 -6 2.06 1.96 90
7 531.66 41.72 6.34 167 18.19 17.28 -131
8 607.61 4.91 0.75 -4 3.00 2.85 65
9 683.56 1.13 0,17 -44 0.25 0.24 -51
10 759.51 6.19 0.94 168 2.56 2.43 -83
11 835.46 196.53 29.85 -14 54.38 51.65 107
12 911.42 1.47 0.22 -31 0.25 0.24 124
13 987.37 166.94 25.36 -15 39.25 37.28 46
14 1063.32 9.56 1.45 -15 2.81 2.67 58
15 1139.27 1.06 0.16 -146 0.19 0.18 -141
16 1215.22 9.94 1.51 157 3.00 2.85 -91
17 1291.17 28.63 4.35 -39 5.19 4.93 79
18 1367.12 13.13 1.99 158 1.31 1.25 -118
19 1443.07 81.38 12.36 -29 13.50 12.82 32
20 1519.03 3.31 0.50 -19 0.75 0.71 50
21 1594.98 0.88 0.13 -133 0.19 0.18 -106
22 1670.93 9.69 1.47 145 2.06 1.96 -105
23 1746.88 6.28 0.95 -25 0.75 0.71 103
24 1822.83 22.88 3.47 146 1.88 1.78 -127
25 1898.78 73.75 11.20 -34 9.69 9.20 27
26 1974.73 3.41 0.52 138 0.69 0.65 -157
27 2050.69 1.34 0.20 162 0.31 0.30 166
28 2126.64 1.16 0.18 113 0.19 0.18 -108
29 2202.59 67.44 10.24 139 7.94 7.54 -110
30 2278.54 14.78 2.25 134 1.06 1.01 -132
31 2354.49 16.34 2.48 134 1.88 1.78 -174
Tabla 5.2 Características de salida del inversor en modulación 5pasos variante A
131
Single Phase Readings - 06/26/96 15:07:29
Summary Information Record Information
Voltage Current Max Average
Frequency 97.63 RMS 662.2 90,7 VRMS
Power (1 Phase) Peak 871 .7 240.9 A RMS
KW -0.8 DC Offset -0.3 -3.3 VPeak
KVA 60.0 Crest 1.32 2.66 A Peak
KVAR 38.3 THD Rms 26.68 74.25 VTHD-R%
Peak KW 1 59,9 THD Fund 27.69 1 1 0.86 A THD-R%
Phase 87°!ead HRMS 176.4 66.7 KWatts
Total PF -0.01 KFactor 21 .21 KVA
DPF 0.05 TPF
DPF
Frequency
Harmonio Information 1 Phase 1 Phase 1 Pha
Freq. .VMag %V RMS V0° I Mag %l RMS 1 0° Power
DC 0.00 0.34 0.05 0 3.31 3.66 0
1 97.63 637.03 96.19 0 60.19 66.43 87
2 195.26 0.25 0.04 19 0.19 0.21 94
3 292.89 0.19 0.03 -179 0.44 0.48 58
4 390.52 0.44 0.07 127 0,44 0.48 139
5 488.15 125.91 19.01 180 58.19 64.22 -58
6 585.78 0.34 0.05 111 0.44 0.48 107
7 683.41 87.81 13.26 179 28.56 31.52 -120
8 781.04 0.84 0.13 165 0.06 0.07 -95
9 878.67 0.34 0.05 -21 0.44 0.48 ^49
10 976.30 0.25 0.04 139 0.38 0.41 54
11 1073.93 55.16 8.33 -4 11.56 12.76 116
12 1171.56 0.19 0.03 18 0,19 0.21 180
13 1269.19 45.44 6.86 -5 8.13 8.97 55
14 1366.82 0.88 0.13 6 0.31 0.34 53
15 1464.45 0.31 0.05 180 0.19 0.21 -82
16 1562.08 0.38 0.06 -4 0.06 0.07 128
17 1659.70 33.59 5.07 173 4.81 5.31 -72
18 1757.33 0.22 0.03 -122 0.19 0.21 -144
19 1854.96 28.75 4.34 172 3.94 4.35 -125
20 1952.59 0.69 0.10 -180 0.06 0.07 15
21 2050,22 0,44 0.07 9 0.13 0.14 -12
22 2147.85 0.38 0.06 174 0.25 0.28 119
23 2245.48 19,03 2.87 -15 2.00 2.21 101
24 2343.1 1 0.38 0.06 64 0.19 0.21 56
25 2440.74 10.59 1.60 -20 1.13 1.24 41
26 2538.37 0.66 0.10 41 0.19 0.21 98
27 2636,00 0.16 0.02 127 0.06 0.07 136
28 2733.63 0.47 0.07 -68 0.06 0.07 81
29 2831.26 0.69 0.10 141 0.19 0.21 25
30 2928.89 0.31 0.05 -64 0.06 0.07 143
31 3026.52 0.31 0.05 65 0.06 0.07 37
Tabla 5.3 Características de salida del inversor en control por bloques
132
Single Phase Readings - 06/26/96 15:04:09
Summary Information Record Information
Voltage Current Max Average
Frequency 9.76 RMS 63.39 80.28 VRMS
Power (1 Phase) Peak 61.38 112.93 A RMS
KW 0.99 DC Offset -0.38 -1.00 VPeak
KVA 5.09 Crest 0.97 1.41 A Peak
KVAR 3.67 THD Rms 14.69 3.20 V THD-R%
Peak KW 5.50 THD Fund 14.85 3.20 ATHD-R%
Phase 75° lead HRMS 7.13 2,53 KWatts
Total PF 0.20 KFactor 1.10 KVA
DPF 0.25 TPF
DPF
Frequency
H armonio Information 1 Phase 1 Phase 1 Pha
Freq. V Mag %V RMS V 0° I Mag %l RMS I 0° Power
DC 0.00 0.38 0.59 0 1.00 1.25 0
1 9.76 48.03 75.77 0 79.11 98.56 75
2 19.53 0.09 0.14 -16 0.96 1.19 122
3 29.29 6.73 10.61 -5 0.23 0.29 -122
4 39.05 0.34 0.54 8 0.19 0.23 45
5 48.81 1.85 2.92 -30 1.96 2.44 85
6 58.58 0.20 0.32 -76 0.03 0.03 102
7 68.34 0.09 0.14 -62 0.57 0.72 -56
8 78.10 0.38 0.60 101 0.16 0.19 84
9 87.87 0.66 1.04 36 0.11 0.13 152
10 97.63 0.41 0.64 75 0.09 0.11 -101
11 107.39 0.27 0.43 -31 0.26 0.32 81
12 117.16 0.30 0.47 -96 0.05 0.06 4
13 126.92 0.52 0.83 -167 0.47 0.58 129
14 136.68 0.08 0.12 -134 0.04 0.05 -77
15 146.44 0.11 0.17 -118 0.06 0.08 -134
16 156.21 0.16 0.26 6 0.08 0.09 -73
17 165.97 0.63 1.00 -32 0.54 0.68 12
18 175.73 0.18 0.28 -146 0.06 0.08 -102
19 185.50 0.13 0,20 -73 0.44 0.55 48
20 195.26 0.16 0.26 107 0.08 0.10 -8
21 205.02 0.12 0.18 52 0.07 0.09 28
22 214,79 0.19 0.30 -24 0.08 0.10 11
23 224.55 0.02 0.04 -96 0.44 0.55 167
24 234.31 0.17 0.27 -124 0.07 0.09 -124
25 244.07 0.26 0.41 120 0.29 0.36 146
26 253.84 0.15 0.23 123 0.04 0.05 79
27 263.60 0.22 0.35 59 0.08 0.09 -156
28 273.36 0.13 0.21 13 0.11 0.14 -165
29 283.13 0.19 0.30 -91 0.29 0.36 -56
30 292.89 0.20 0.31 -169 0.09 0.12 -147
31 302.65 0.20 0.31 -174 0.14 0.18 -91
Tabla 5.4 Características de salida del inversor en proceso de frenado
133
5.1.2 PRUEBAS CON EL PERSONAL DE EJECUCIÓN.
Por otra parte se ha hecho pruebas con el personal de ejecución de mantenimiento
preventivo y supervisorio (Tecnólogos y técnicos) quienes han puesto en práctica las
actividades y secuencias a realizarse en tareas de mantenimiento preventivo.
PRUEBA 6. APLICACIÓN DE LA SECUENCIA DE INSPECCIÓN RUTINARIA Y
DEL FORMULARIO DE INSPECCIÓN.
El turno de mantenimiento preventivo aplica la secuencia de actividades descritas en el
anexo 1, plasman los resultados obtenidos en las hojas de reporte como se muestra en los
ejemplos que se adjuntan en las tablas 5.5 y 5,6
Estas hojas de reporte son la respuesta a la inquietud de este grupo de trabajo quienes
tienen que apoyar su actividad en resultados obtenidos luego de las pruebas y procesos de
inspección.
RESULTADOS OBTENIDOS DE LA PRUEBA 6.
Estos procesos y secuencias de inspección han arrojado resultados favorables en cuanto
se ha logrado determinar prematuramente deterioramiento de niveles de aislamiento en
diferentes bastidores, detección de sensores defectuosos, calibración de transmisores
digitales de recorrido de marcha y freno., asi como una disminución drástica de los
problemas causados por acumulación de polvo en contactos auxiliares de confirmación.
Dplo. Electrónica y Control Taller U.O.S.T. 134
Unidad Operadora del Sistema Trolebús
Trolebús # : 2¿ Fecha: % /lo /os
Kilometraje : 3^>^o^ [KM]
L- LIMPIEZA E INSPECCIÓN DE COFRES 262, 263, 161, 282
Observaciones : 'Qo
2.- VIGILANCIA Y CALIBRACIÓN DE TRANSMSORES DIGITALES DE RECORRIDO
Transmisor de freno (23B2)
Valor de conexión freno neumático : /Q
Valor tope : 1¿T
Transmisor de marcha (23B1)
Valor tope
Observaciones : -^-g gfcL'Jyro ¿e
3.~ MEMORIA DE EVENTOS
EVENTO ESTADO
Observaciones : ¿w&ha
4.- VISUALIZACIÓN, ANÁLISIS Y ESTADO DE DISPARO
Existe registro de disparo 1
Si [ ] No [X ]
Nombre del archivo en el cual se han grabado los datos :
Cuales son las condiciones de disparo programadas en el regulador ?
A
Dpto. Electrónica y Control Taller U.O.S.T. 135
5.- VIGILADORDE AISLAMIENTO Y/O PRUEBA DE EIW
MASA INTERMEDIA - CHASIS MASA INTERMEDIA-TERMINALES DE ALTA
1. JÍ c*"
4. 4.
5. 5. M
6. 6, H
7. DooK 7. rí
9._ 9.__
10. 10. 6-
11 11."
TERMINALES DE ALTA- CHASIS
PRUEBA EIW
Nivel 1 Nivel 2
Observaciones :
6.- PANTÓGRAFO OSA 301 Y SENSORES DE MANDO ESA
Barra izquierda
Longitud muelle 1 : 6^// cm
Longitud muelle 2 : 6:5, tf cm
Sensores inductivos
Posición intermedia [B1L] _
Apertura de ganchos [B5L]_
Altura de guías [B4L]_
Posición inferior [B3L] _
Descarrilamiento [B2L] _
Barra derecha
Longitud muelle 1 :
Longitud muelle 2 : 63 cm
Sensores inductivos
Posición intermedia [B1R]_
Apertura de ganchos [B5R]_
Altura de guías [B4R]
Posición inferior [B3R]
Descarrilamiento [B2R]
CABEZA COLECTORA Y GOMAS AISLANTES ¿V
v i'fgaips
Observaciones
7.- CIRCUITOS HCY ESTADO DE BATERÍA.
Observaciones :
RESPONSABLES : T-r .
Tabla 5.6 Reporte de mantenimiento
136
Los reportes han servido para alimentar la hoja de vida de cada unidad, y para determinar
el parque de repuestos necesarios para mantener una operación confiable del sistema
móvil.
En forma general se puede mencionar que este manual ha sido utilizado como soporte y
recopilación de situaciones que se han venido dando en las unidades; y, pretende orientar
al personal técnico en Ja aplicación de secuencias y procedimientos de mantenimiento
correctivo como preventivo.
5.2 CONCLUSIONES
La secuencia de actividades descritas en esta referencia de mantenimineto ha dado
resultados satisfactorios en el mantenimiento supervisorio, rutinario y correctivo
permitiendo un eficiente servicio de las instalaciones móviles.
La presente tesis permite familiarizar al personal de mantenimiento con el sistema móvil y
constituye una valiosa guía para su trabajo, sobre todo frente a la carencia de una
referencia de sistemas de tracción análogos al instalado en la ciudad.
La tecnología involucrada en la regulación del sistema de tracción eléctrico es de punta,
es muy compleja en cuanto regular y gobernar un sistema de tracción eléctrico trifásico es
mucho más complejo que el control de un motor de corriente continua, no obstante esto
se compensa con la robustes del motor asincrónico.
Se debe tomar en cuenta el aporte de los armónicos en la alimentación al motor de
137
tracción a través de ondas no sinusoidales sintetizadas en el inversor de pulsos directo,
para este caso se tiene armónicos h = 6»n ± 1 , con n = 1, 2, 3 ...
Para los armónicos h el flujo producido por los voltajes (vah, vbh, vcl) giran en el
entrehierro a una velocidad w^ = h •Ws .
Los armónicos h = 6«n-l tienen rotación en sentido contrario a la fundamental., estos
armónicos conforman un flujo resultante que gira opuesto al rotor.
Bajo condiciones de operación en frecuencia variable para el control de velocidad, el
motor gira con un pequeño valor de deslizamiento; esto, debido a una primera
aproximación, que consiste en que la velocidad del motor puede ser asumida como
similar a la frecuencia de Ja fundamental de la velocidad sincrónica.
Las pérdidas adicionales debidas a los armónicos pueden cuantífícarse en un 10 a 20 %
de las pérdidas totales.
La temática de esta tesis viene a llenar un vacío existente en la bibliografía y en el
pensum de ingeniería eléctrica, pues trata sobre sistemas de transporte y su tecnología
involucrada.
De la aplicación sistemática de esta referencia de mantenimiento se ha observado :
Debido a la gran cantidad y longitud de cableado, es necesario, en la búsqueda de fallas
proceder a realizar un timbrado del circuito de alimentación, señales de entrada y salida
al equipo o módulo afectado.
138
Un aspecto muy importante es la inspección de los carbones, ya que de no cumplirse
estrictamente puede originar problemas en la cabeza colectora del pantógrafo., así como
también en la línea aérea de contacto, al acelerar el proceso de deterioro de ambos.
Es necesario tener en cuenta la presencia de personal con nivel de ingeniería ya que la
tecnología aplicada en este sistema de tracción engloba áreas de electrónica de potencia,
sistemas de control e instrumentación, en las que tienen que ser solventes los
responsables del sistema móvil para el establecimiento de procedimientos y secuencias de
inspección de mantenimiento supervisorio; y, para la solución de problemas.
Es necesario tener un enfoque global de lo que involucra la estructura montada para un
sistema de tracción eléctrico como lo es el trolebús, este trabajo pretende dar esa visión
debido al gran interés que ha despertado por la tecnología involucrada en el
funcionamiento del mismo.
Este tipo de transporte es antipolucionante, tomando en cuenta que la energía eléctrica
que alimenta al sistema procede de generación hidráulica.
Se ha desarrollado una referencia de mantenimiento como respuesta a inquietudes
surgidas entre el personal técnico encargado de las instalaciones móviles, esta referencia
plasma las actividades que se desarrollan en mantenimiento preventivo y /o supervisorio
como correctivo y deja constancia de las secuencias y criterios ha seguirse para una
operación confiable de la flota de trolebuses.
Del parque de repuestos que se tenga a disposición depende en gran medida una solución
139
rápida de los diferentes problemas que se presenten en las unidades, es por eso necesario
tener en cuenta la lista elaborada en este trabajo, la misma que ha sido elaborada en base
a las necesidades presentadas en. el proceso inicial de operación y puesta en. marcha de
las unidades reflejando la variedad y cantidad mínima necesaria.
Las zonas más propensas a un deterioramiento son los aisladores o planchas de masa
intermedia por presencia de polvo, el dispositivo tomaconiente OSAS 01 debido a los
excesivos descarrilamientos por mala operación; y, la cabeza colectora.
Dentro de los componentes electrónicos las tarjetas de fuente de alimentación y aisladora
del convertidor estático; así, como la tarjeta conversora analógica digital ADDA 2 y
A209 de ingreso de señales analógicas, debido a que se produce degradación de ciertos
componentes.
Se debe prestar especial atención a los regleteros de cables de fuerza tales como salidas al
motor de tracción, entrada de la línea aérea de contacto al filtro de red y borneras de
salida del convertidor estático., por que al haber malos contactos en estas zonas de
circulación de altas corrientes los arcos eléctricos producidos pueden deteriorar los
dispositivos.
5.5 RECOMENDACIONES.
Tomar precaución al realizar pruebas en el taller en los módulos de alta tensión.
Se recomienda tomar en cuenta que el montaje de la electrónica de potencia sea en la
140
parte alta del trolebús en el vagón delatenro para un futuro proyecto, con esto se
reducirá el tiempo de acceso a este módulo para una rápida reparación, así como
también se conseguirá que no sean afectados por polvo o inundaciones que provocan
accidentes.
Se debe implementar en el taller un laboratorio de electrónica de potencia y de desarrollo
de sistemas de control microprocesado, el cual permitiría proyectos de ingeniería posibles
de ser aplicados en nuestro medio como variadores de velocidad para el control de
motores de tracción aplicables a nuevos sistemas de transporte.
Para un fiíturo pedido de unidades tratar que el regulador de marcha monitoree el
aislamiento., se utilice cableado estructurado ( fibra óptica ) para reducir el cableado,
dimensionar más el BNU, y tener capacidad de transmisión de señales a un panel central
y así monitorear la operación de la flota constantemente.
Se puede sugerir el plantear temas de tesis, relacionados con el modelo de carga del
sistema., así como de un balance de energía del mismo, estudios de factibilidad de
aplicación de nuevas tecnologías posibles de ser implementadas en las unidades, en forma
local para disminuir la dependencia tecnológica y bajar costos de mantenimiento.
141
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