“Año del Bicentenario, de

la consolidación de nuestra
Independencia, y de la
conmemoración de las
heroicas batallas de Junín
y Ayacucho”
UNIVERSIDAD NACIONAL DE UCAYALI

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS, ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES.

ESCUELA PROFESIONAL DE ADMINISTRACIÓN

TEMA: POLITICAS SOCIALES

1. Política sociales en el Perú en general

2. Política sociales en el Perú sobre vivienda
3. Política sociales en el Perú sobre transporte
4.Conclusión, recomendaciones, anexos y link de videos.
5. Unión de las partes y vocabulario
NOMBRES Y APELLIDOS:
 GONZALES ABANTO Carlos Junior
 MERA MATIENZO Carlo Amaro
 ANGULO GARCIA Beibi
 RODRIGUEZ FLORES Luis Piere
 PUSCAN PINEDO Elias Sebastian
 GONZALES LOMAS Fernando
ASIGNATURA:
MACRO ECONOMIA
DOCENTE:
Dr. CARDENAS BERNAOLA José Manuel
“Año del Bicentenario, de
la consolidación de nuestra
Independencia, y de la
conmemoración de las
heroicas batallas de Junín
y Ayacucho”
PUCALLPA – PERÚ

2024
 RESUMEN
El Perú ha implementado diversas políticas sociales a lo largo de los años, con el objetivo de mejorar
la calidad de vida de su población y reducir la desigualdad en el país.
A continuación, se presenta un resumen de algunas de las principales políticas sociales:

1. Programa Juntos: Es un programa de transferencias condicionadas dirigido a familias en

situación de pobreza y pobreza extrema, que otorga recursos económicos a cambio de que
los beneficiarios cumplan con acciones relacionadas con la educación y la salud.

2. Programa Pensión 65: Está dirigido a adultos mayores en situación de pobreza, brindando
una pensión mensual que les permite cubrir sus necesidades básicas.
También se les brinda atención médica a través del Seguro Integral de Salud.

3. Seguro Integral de Salud (SIS): Es un sistema que busca garantizar la atención médica a la
población más vulnerable, incluyendo a personas en situación de pobreza y pobreza
extrema.
A través de este programa, se brinda cobertura de salud a los beneficiarios
en establecimientos públicos y privados.

4. Programa Nacional de Apoyo Directo a los más Pobres (Juntos): Este programa busca
reducir la desnutrición infantil y mejorar la salud de los niños y niñas en situación de
pobreza.
Se brinda apoyo económico a las familias para que puedan adquirir alimentos |y acceder a
servicios de salud.

5. Programa Nacional de Alimentación Escolar Qali Warma: Es un programa que busca

mejorar la calidad de la alimentación de los niños y niñas en edad escolar.
Se les brinda una ración diaria de alimentos, garantizando una nutrición adecuada y contribuyendo a
su rendimiento escolar.

Estas son solo algunas de las políticas sociales implementadas en el Perú.

 El gobierno continúa trabajando en la implementación de medidas que promuevan la inclusión
social y reduzcan la brecha de desigualdad en el país.

INTRODUCCION
La introducción de políticas sociales en el Perú ha sido de vital importancia para mejorar la
calidad de vida de la población y reducir las brechas de desigualdad.
A lo largo de los años, el gobierno peruano ha implementado una serie de medidas y programas
que buscan garantizar el acceso a derechos fundamentales como la salud, la educación, la vivienda
y la protección social.

En el ámbito de la salud, se han implementado políticas como el Seguro Integral de Salud (SIS) y
el Programa Nacional de Alimentación (PRONAA), que buscan asegurar la cobertura de servicios
de salud y alimentación para los sectores más vulnerables de la población.
Asimismo, se ha fortalecido la atención primaria de salud, promoviendo la prevención y el acceso
oportuno a servicios de salud de calidad.

En cuanto a la educación, se han implementado medidas como la universalización de la educación

inicial, la ampliación de la educación básica y la mejora de la infraestructura educativa, con el
objetivo de garantizar el acceso a una educación de calidad para todos los peruanos.
Además, se han creado programas de becas y créditos educativos para promover la inclusión de
los sectores más desfavorecidos.

En el ámbito de la vivienda, se han implementado programas de vivienda social, como Techo

Propio y MiVivienda, que buscan facilitar el acceso a viviendas dignas para las familias de bajos
ingresos.
Estos programas incluyen subsidios, financiamiento y asistencia técnica para la construcción o
remodelación de viviendas.

En cuanto a la protección social, se ha fortalecido el Sistema Nacional de Pensiones y se han

implementado programas de transferencias monetarias condicionadas, como Juntos, que buscan
reducir la pobreza y promover el desarrollo humano de las familias más vulnerables.

En resumen, las políticas sociales implementadas en el Perú han sido fundamentales para reducir
las brechas de desigualdad y garantizar el acceso a derechos fundamentales.
Sin embargo, aún existen importantes desafíos por superar, como la mejora de la calidad de los
servicios y la ampliación de la cobertura a sectores más vulnerables de la población.
 Problemas sociales en el Perú
En el Perú hay diversos problemas sociales como pobreza, corrupción, prostitución, desigualdad,
alcoholismo, drogadicción, entre otros. Además de estos problemas se suman los desaciertos en la
política interna que conlleva a manifestaciones y protestas. la discriminación, la violencia, la
desigualdad social, las adicciones, son situaciones que afectan la imagen eterna de un país que
quiere crecer. Todo esto complica la convivencia, y aleja la idea de lograr una posibilidad de vivir
$untos y proyectar a un buen futuro como sociedad, claro también están las desigualdades
políticas, culturales y económicas. Estudios realizados en la última década muestran que en
Latinoamérica hay una situación de crisis debido a la insatisfacción de la población, así como la
inacción de los gobernantes. La Pobreza en el Perú, es por alta de bienes materiales y culturales,
los cuales hacen que el desarrollo sea algo casi imposible para los individuos, las familias y las
comunidades& sin embargo la pobreza no sólo se trata de esto, también tiene que ver con carencia
de educación, salud, exclusión de las clases sociales, la discriminación, el abuso, la inseguridad
ciudadana, y la alta de los derechos humanos. Este es un tema con mucha importancia, ya que es
uno de los problemas sociales que aún no se puede erradicar y es de los más grandes que atraviesa
el país. La delincuencia en el Perú, es una problemática que necesita analizarse desde un punto de
vista más amplio, tal es el caso que involucra el trabajo de diversas disciplinas de estudio como la
psicología, pues deben considerarse actores psicológicos. (ay muchas realidades por ejemplo
cuando separan a un ni)o de sus padres, este ni)o crece en hogares inestables, otro caso es cuando
los padres de los ni)os han sido delincuentes y su formación se vuelve antisocial, esto suele
mostrarse a la edad de seis o siete a)os, también otro caso a considerar sería los niños que son
abusados físicamente o psicológicamente.

Políticas Sociales en el Perú

En una época marcada por la emergencia sanitaria por la COVID-19, el Centro Nacional de
Planeamiento Estratégico (Ceplan) durante el año 2020 brindó asistencia técnica en el marco
del Decreto Supremo N° 029-2018-PCM, a los sectores de Cultura, Educación, Salud, Justicia
y Derechos Humanos, y la Presidencia del Consejo de Ministros que aprobaron cinco
Políticas Nacionales.
Siendo la Política Nacional de Cultura (MINCUL), la Política Nacional Penitenciaria
(MINJUSDH), la Política Nacional de Educación Superior y Técnico Productiva (MINEDU),
la Política Nacional Multisectorial de Salud (MINSA) y la Política Nacional contra las drogas
al 2030 (PCM).
En ese sentido, se resalta que las políticas nacionales definen los objetivos prioritarios, los
lineamientos, los estándares nacionales de cumplimiento y la provisión de servicios que deben
ser entregados a la población para resolver los problemas identificados.

Cabe destacar que desde la publicación del DS N° 029-2018-PCM a la fecha se han aprobado
un total de 14 Políticas Nacionales. Las cuales se detallan a continuación:

 Política Nacional de Cultura (MINCUL) - Aprobada el 20/07/2020

 Política Nacional de Lucha Contra el Crimen Organizado (MININTER) - Aprobada el
17/07/2019
 Política Nacional Multisectorial de Lucha Contra el Terrorismo (MININTER) -
Aprobada el 17/10/2019
  Política Nacional de Competitividad y Productividad (MEF) - Aprobada el 31/12/2018
 Política Nacional de Inclusión Financiera (MEF) - Aprobada el 05/08/2019
 Política de Atención Educativa para la Población de Ámbitos Rurales (MINEDU) -
Aprobada el 13/12/2018
 Política Nacional de Juventud (MINEDU) - Aprobada el 23/09/2019
 Política Nacional de Educación Superior y Técnico-Productiva (MINEDU) -
Aprobada el 31/08/2020
 Política Nacional Multisectorial de Salud (MINSA) - Aprobada el 24/08/2020
 Política Nacional Marítima (MINDEF) - Aprobada el 23/12/2019
 Política Nacional de Transporte Urbano (MTC) - Aprobada el 10/04/2019
 Política Nacional de Igualdad de Género (MPV) - Aprobada el 04/04/2019
 Política Nacional Penitenciaria (MINJUS) - Aprobada el 25/09/2020
 Política Nacional contra las Drogas al 2030 (PCM) - Aprobada el 14/12/2020

Como se recuerda, las políticas nacionales aprobadas bajo la metodología del Ceplan, se
enmarcan en las políticas de Estado, la Política General de Gobierno y los objetivos del Plan
Estratégico de Desarrollo Nacional, además responden a la identificación de problemas o
necesidades que enfrenta la población, los cuales son priorizados en la agenda pública.
Esta aprobación resalta la rectoría de los ministerios sobre las políticas nacionales y la
necesidad de que las políticas de los gobiernos regionales y locales se encuentren concordadas
con ellas, en correspondencia con el carácter unitario del gobierno.
De esta forma y durante la emergencia nacional sanitaria, el Ceplan viene brindando
asistencia técnica y capacitando metodológicamente a los 19 ministerios en la elaboración y/o
actualización de las Políticas Nacionales, lo cual permitirá a los equipos sectoriales, diseñar,
formular, implementar, realizar el seguimiento y evaluación a sus políticas.

El dato:
Las Políticas Nacionales son de cumplimiento obligatorio por todas las entidades y niveles de
gobierno, como lo indica su reglamento aprobado mediante Decreto Supremo N° 029-2018-
PCM y modificatorias. Al respecto, Ceplan pone a disposición de la ciudadanía una base de
datos con las políticas nacionales sectoriales remitidas por los ministerios.

LA PROTECCIÓN SOCIAL Y POLÍTICAS SOCIALES: HERRAMIENTAS PARA

REDUCIR BRECHAS ANTES, DURANTE Y DESPUÉS DE LA CRISIS DEL COVID-
19 EN EL PERÚ

“El objetivo de la política social, en estos tiempos de cambio y ansiedad, es ayudar a que las
personas asimilen los shocks que les afectan sin dejar que estos afecten a la percepción de si
mismas. Por desgracia este no es el sistema que hemos heredado”

1. La protección social y las políticas sociales

La protección social, según la FAO (2021), es un conjunto de intervenciones cuyo objetivo es
reducir el riesgo y la vulnerabilidad de tipo social y económico, así como aliviar la pobreza y
privación extremas. La protección social al estar enfocada en reducir la vulnerabilidad busca
centrar sus esfuerzos en las personas más vulnerables.
Las políticas sociales son aquellas que buscan lograr el desarrollo de las personas (Parodi,
1997) por sí mismas o mediante su apoyo. Estas tienen dos objetivos mediante los cuales
busca alcanzar dicha meta: (i) actividades orientadas a la formación de capital humano y, (ii)
acciones asistenciales (Parodi, 1997). El primer objetivo está alineado con que las personas
puedan generar capacidades para generar ingresos por sí mismas; mientras que las segundas
están orientadas a apoyar a aquellos que tienen más limitaciones para poder ejecutar esto
(Parodi, 1997). Las políticas sociales no son excluyentes con la protección social, una política
social puede implicar protección social y la protección social puede implicar políticas para
concretarse.

1.1. Las políticas sociales en Perú antes de la pandemia

Las políticas sociales en el Perú han experimentado cambios a lo largo de su historia. La
concepción de las políticas sociales depende de la visión de desarrollo adoptada por un país;
en este sentido, cada modelo de desarrollo tiene características y tareas del Estado diferentes
que repercuten en lo social (Franco, 1996). Desde las reformas estructurales de la década de
1990, basándonos en los modelos planteados por Franco (1996);Perú adoptó el modelo
posterior al ajuste. Este modelo promueve un estado regulador y un énfasis social
principalmente orientado a la formación de capital humano. Sin embargo, esto no
necesariamente implica que se abandonen políticas de protección social para las personas con
más limitaciones.
Según Aramburú y Rodríguez (2009), la política social en Perú tiene tres tipos de programas:
(i) protectores, orientados a reducir la vulnerabilidad; (ii) habilitadores, orientados a reforzar
capacidades y habilidades; y (iii) promotores, orientados a otorgar acceso a oportunidades.
Estos programas han ido cobrando mayor relevancia los últimos años tanto en la esfera
pública como académica. Estos programas emplean mecanismos particulares para alcanzar su
objetivo final: generar y asegurar bienestar en las personas. Estos mecanismos no se
restringen a programas asistenciales y en general buscan el desarrollo de las personas, en el
corto y largo plazo.
Los programas sociales en Perú, como se mencionó previamente, han ido generando interés
(necesario) en la comunidad académica y el Estado para evaluar la efectividad y eficacia de
estos. En este sentido se han realizado diversas evaluaciones del impacto de estos programas.
En general, estas evaluaciones hallaron efectos positivos tanto planeados como no planeados
(Trivelli y Clausen, 2015). No obstante, es posible mejorar estos programas mediante la
implementación de nuevos mecanismos y políticas complementarias, es decir, articular las
políticas para lograr una mejora aún mayor sobre el desarrollo de las personas.
Frente a esto último, la articulación de los programas ha sido identificada como uno de los
retos y oportunidades más relevantes de la política social peruana (Trivelli y Clausen, 2015;
Aramburú y Rodríguez, 2009). En esta línea, la política social en el Perú ha ido innovando y
avanzando debido a la articulación en diferentes niveles, teniendo como hito más importante
la creación del Ministerio de Desarrollo e Inclusión Social, el cual dio un marco ordenador de
las políticas ya implementadas (Vargas y Clausen, 2015).

2. La política social en la crisis del Covid-19

La crisis del Covid-19 es la crisis más profunda en los ámbitos sanitario, económico y social
que ha vivido la humanidad en las últimas décadas. Las personas más afectadas por esta crisis
son las más vulnerables, pues estas tienen menos oportunidades de adaptarse ante los cambios
y medidas tomadas a raíz de la pandemia (Bottam, Hoffman y Vera-Cossio, 2020). Esto
conduce a un aumento en la pobreza y la desigualdad alrededor del mundo. En este sentido,
los Estados se han visto en la necesidad de implementar políticas para minimizar los impactos
de la pandemia.
Según un informe del Banco Mundial elaborado por Gentillini et al. (2020) hasta el 11 de
diciembre del 2020, se habían implementado 1,414 políticas de protección social y respuesta a
la pérdida de empleo en 215 países alrededor del mundo. Las políticas predominantes fueron
las políticas de asistencia social (62%), seguidas de las de seguridad social (24%) y
finalmente las orientadas al mercado de trabajo (14%). Dentro de las políticas de asistencia
social las transferencias monetarias (53.1%) fueron las políticas predominantes (Gentillini et
al. 2020).
Según la clasificación presentada previamente elaborada por Aramburú y Rodríguez (2009),
los programas sociales se clasifican en tres tipos (protectores, habilitadores y promotores). De
estos, solo los primeros tienen una naturaleza anticíclica (Aramburú y Rodriguez, 2009), es
decir, que están diseñados para contrarrestar el impacto del ciclo económico sobre las
personas. En esta línea, es claro por qué las políticas predominantes fueron las políticas de
protección social durante la pandemia, no solo en el Perú sino en el Mundo.
En América Latina, cuando la pandemia recién llegaba a la región, se recomendó emplear
programas ya existentes y extenderlos a un mayor porcentaje de la población. Además, se
recomendó también implementar programas de apoyo alimentario y de difusión de
información (Vaziralli, 2020). Así, factores importantes de las políticas sociales durante la
crisis del Covid son la rapidez de la implementación, la suficiencia y la cobertura; en especial
en países en vías de desarrollo, como los de América Latina (Blofield, Giambruno y Filgueira,
2020).

2.1. Las políticas sociales de protección social durante la crisis del

Covid-19 en Perú
El Perú es uno de los países más afectados por la pandemia del Covid-19 no solo en la región,
sino en el Mundo. La pobreza monetaria se incrementó en 9.9% con lo cual alcanzó a un
30.1% de la población el año 2020 (INEI, 2021). Estas cifras son preocupantes y son
resultado de la crisis, así, surge la pregunta sobre qué medidas fueron tomadas para atender a
las poblaciones más vulnerables.
La estrategia de protección social durante la pandemia en Perú se centró en la entrega de
subsidios. Hasta el momento se ha diseñado siete tipos de subsidios. Cada uno de estos
subsidios fue entregado con un fin diferente, en periodos diferentes. En un primer lugar, los
bonos se diseñaron para subvencionar el consumo de los hogares ante la imposibilidad de
generar ingresos, posteriormente se fueron implementando más subvenciones con fines más
específicos. Estas medidas de protección social implicaron un aumento significativo del Gasto
en Protección Social por parte del Estado peruano, este incremento del presupuesto solo es
comparable al 2012, año posterior a la creación del MIDIS y Pensión 65.
Figura N 1: Cambio entre el Presupuesto Inicial (PIA) y el Presupuesto Modificado (PIM) en
Protección Social
Elaboración propia en base a data del Ministerio de Economía y Finanzas (2021).

Las preguntas acerca de la eficiencia y la eficacia de los subsidios puede ser respondida con
diferentes conclusiones dependiendo de cómo se analice. Por un lado, están las críticas
positivas a esta medida, las cuales se centran en los resultados observados y predichos ante la
ausencia de subsidios. En esta línea el Fondo Monetario Internacional (2021) simuló
escenarios diferentes para realizar predicciones sobre el impacto de los bonos sobre los
niveles de pobreza, se halló que ante la ausencia de bonos el incremento en el nivel de
pobreza sería 4.8% mayor a un escenario con los subsidios entregados (31.4% contra 27.7%).
Sin embargo, también se emitieron críticas (mayoritariamente constructivas) a estos,
especialmente sobre el diseño e implementación. Jaramillo y López (2021) indican que para el
diseño de nuevas políticas similares debe considerarse la sub-cobertura y factores asociados a
la suficiencia de los subsidios, tomando en cuenta las diferentes realidades que afrontan los
hogares de manera que se generen incentivos suficientes para lograr objetivos. En esta línea,
Vasquéz-Rowe y Gandolfi (2020), mencionan que se debe centrar los esfuerzos de estos
subsidios en brindar apoyo económico a los grupos de personas más vulnerables ante la
pandemia.

3. El contexto post pandémico y las políticas sociales.

El escenario dejado por la crisis de la Covid-19 es doloroso y difícil de asimilar. Sin embargo,
este escenario no es imposible de superar. Se ha dejado descubierta la fragilidad del país en
diferentes ámbitos. Los efectos de la pandemia suelen no ser de la misma magnitud para todos
como se mencionó previamente. Esto obliga a cuestionarse dos cosas: ¿“cómo” se piensa
superar esta crisis? y ¿mediante el uso de qué herramientas? Las políticas sociales, tal como
se analizó inicialmente en este artículo, son herramientas poderosas para alcanzar el desarrollo
de las personas y por lo tanto deben ser consideradas al momento de elaborar una estrategia
para salir de la crisis actual y encaminar a las personas al desarrollo.
En el contexto de la post pandemia debe pensarse en posibles escenarios futuros, pues la
Covid-19 genera mucha incertidumbre sobre estos. En este sentido, las políticas sociales
deben adecuarse a las necesidades y retos generados a causa de la pandemia. Además, debe
atenderse con especial énfasis a la protección social ante el aumento de vulnerabilidad de las
personas.
En este sentido debe analizarse las complementariedades entre las PS y las oportunidades
generadas a raíz de la pandemia. Por ejemplo, la apertura de cuentas a raíz de la entrega de
subsidios puede ser un primer paso, mas no suficiente, para alcanzar la inclusión financiera
(Trivelli, 2020). Esta facilitaría la implementación de algunas políticas sociales tales como
transferencias condicionadas e incondicionadas; y programas de desarrollo productivo en el
escenario post-pandémico. Asimismo, también se puede mejorar la virtualización de ciertas
actividades como la educación. La pandemia, también, significa una oportunidad para el
mejoramiento en el diseño de nuevas políticas mediante la optimización de bases de datos e
integración de estas, que permitiría focalizar de mejor manera las políticas en un futuro.
Si bien no existe una receta mágica para salir de esta crisis y encaminarse al desarrollo en lo
que se refiere a políticas sociales, lo que sí es claro es que las políticas implementadas deben
tener una visión multisectorial y complementaria mediante una estrategia común.

Conclusión
En el presente artículo se presentó a las políticas sociales como una herramienta útil, mas no
suficiente, para alcanzar el desarrollo. Las políticas sociales en Perú han ido mejorando en
diferentes ámbitos los últimos años y se ha demostrado que generan impactos positivos
esperados y no esperados. La pandemia provocó una crisis sin precedentes, esto ha generado
que se implementen políticas sociales con énfasis en la protección social debido al incremento
en la vulnerabilidad de las personas. Estas han sido una herramienta importante dentro de las
estrategias para contrarrestar la crisis desde un inicio de esta. No obstante, se ha postulado
ciertos problemas en estas los cuales de ser resueltos mejorarían su eficiencia y eficacia.
Finalmente, se presentó a las políticas sociales como una herramienta para recuperarse en el
contexto post pandémico y, posteriormente, encaminarse hacia el desarrollo. En este contexto
también es en demasía importante recoger las recomendaciones para mejorar la calidad de las
políticas.

POLITICAS SOCIALES EN EL PERÚ SOBRE VIVIENDA

Las políticas sociales relacionadas con la vivienda en Perú han experimentado cambios a lo
largo de los años. Algunas iniciativas incluyen:

1. **Programa “Techo Propio”:** Implementado para facilitar el acceso a la vivienda a

familias de bajos ingresos a través de subsidios y préstamos.

2. **Fondo MIVIVIENDA:** Busca promover el acceso a la vivienda mediante el

financiamiento de proyectos inmobiliarios y el otorgamiento de créditos hipotecarios.

3. **Bono de Familia:** Proporciona un subsidio a familias en situación de

vulnerabilidad para mejorar o construir viviendas.
 4. **Programa Nacional de Vivienda Rural:** Dirigido a comunidades rurales, busca
mejorar las condiciones de vivienda a través de la construcción y mejoramiento de
viviendas.

5. **Ley de Promoción de Vivienda de Interés Social:** Ofrece beneficios tributarios a

proyectos que desarrollan viviendas de interés social.

Estas políticas buscan abordar el déficit habitacional y mejorar las condiciones de vida de la
población. Para obtener información detallada y actualizada, se recomienda revisar fuentes
gubernamentales y organismos relevantes.

Vivienda de Interés Social – VIS

Una Vivienda de Interés Social (VIS) es toda vivienda promovida por el Estado, cuya
finalidad se encuentra dirigida a reducir la brecha del déficit habitacional cualitativo y
cuantitativo, cuyos valores máximos son aprobados de forma anual por Decreto Supremo.

Este programa está dirigido a las personas de los distintos tipos de hogares conformados por
familias nucleares, familias extendidas, familias compuestas, hogares unipersonales, entre
otros; pudiendo desarrollarse en distintas modalidades tales como viviendas de alquiler,
adquisición de vivienda nueva, construcción en sitio propio, mejoramiento o reforzamiento de
vivienda, u otras que el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento regule.

Modalidades
Adquisición de Vivienda Nueva (AVN): Dirigida a las familias que no tienen vivienda ni
terreno para que puedan comprar una Vivienda con ayuda del Bono Familiar Habitacional.

Construcción en Sitio Propio (CSP): Dirigida a las familias que tienen un terreno propio o
aires independizados inscritos en Registros Públicos para que puedan construir su vivienda
gracias al Bono Familiar Habitacional.
Mejoramiento de Vivienda (MV): Dirigida a las familias que tienen una vivienda propia
inscrita en Registros Públicos para que puedan mejorar o ampliar su vivienda con el Bono
Familiar Habitacional.

¿Qué es la vivienda social?

La vivienda social es aquella que se alquila o vende a unos precios que no se rigen por el
mercado, sino por la capacidad económica de los inquilinos interesados. En el caso del
alquiler, éste puede ser ofrecido tanto por empresas privadas como por el propio Estado. Es
un modelo utilizado a lo largo de todo el mundo que está en aumento debido a la crisis
económica vivida en los últimos años, la cual ha hecho cada vez más necesario este tipo de
vivienda para corregir el deficiente funcionamiento del mercado inmobiliario.

La media europea de viviendas sociales es del 18 % y el público ideal para este tipo de
vivienda va desde estudiantes, parejas jóvenes y familias con niños hasta personas mayores o
con necesidades especiales. Está pensado para hacer posible que estos ciudadanos mejoren su
calidad de vida y para acceder a este tipo de alquiler es necesario cumplir una serie de
requisitos que variarán en función de cada país.

Políticas sociales en el Perú sobre transporte

1. REGIMEN DEL TRANSPORTE TERRESTRE URBANO E INTERPROVINCIAL

La salvaguarda de la integridad física y psicológica de los usuarios de la Red Vial Nacional,
es la principal motivación y razón de ser, de la Superintendencia de Transporte Terrestre de
Personas, Carga y Mercancías - SUTRAN, dentro de las políticas integrales de seguridad del
actual gobierno. La Seguridad Ciudadana involucra diversos y diferentes aspectos que
guardan relación entre sí. Uno de ellos, es la estrecha relación con la tranquilidad que deben
tener los ciudadanos al momento de utilizar las vías que existen en el país, sean locales,
regionales o nacionales. La Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y
Mercancías - SUTRAN, fue creada hace poco más de un año, para ejercer la acción de
supervisión, fiscalización, control y sanción, en las vías de carácter nacional, las mismas que
no se encuentran dentro del ámbito urbano, ni están administradas por gobiernos regionales o
locales. A la gran labor en que se encuentra empeñada la SUTRAN a nivel nacional, como
autoridad, se debe sumar la participación decidida y comprometida de los diferentes actores
involucrados: las empresas de transporte y los usuarios de sus servicios; conductores de
vehículos y peatones; autoridades regionales y locales, y la policía nacional, además de la
sociedad civil en su conjunto, entre otros, para el uso responsable de las vías dentro de las
normas vigentes, enmarcado en el respeto mutuo, tan necesario para la convivencia en
sociedad. Por eso, SUTRAN ha iniciado su labor educando antes de sancionar, promoviendo
la formalización de aquellos que desean enmarcarse dentro de la legalidad, para que se actúe
adecuadamente dentro de lo correcto y, con ello contribuir en la construcción de la Nación a
la que todos los peruanos aspiramos. De esta manera, podremos contar con servicios de
transporte de calidad, seguro y eficiente, disminuyendo los accidentes y el número de las
víctimas que enlutan los hogares peruanos. Esa es nuestra meta, ese es nuestro compromiso.

- LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO LEY N° 27181

Ámbito de aplicación (Artículo 1)
La presente Ley establece los lineamientos generales económicos, organizacionales y
reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de La República.
No se encuentra comprendido en el ámbito de aplicación de la presente Ley, el transporte por
cable, por fajas transportadoras y por ductos
Definiciones (Art. 2)
- Transporte Terrestre: desplazamiento en vías terrestres de personas y mercancías
- Servicio de Transporte: actividad económica que provee los medios para realizar el
Transporte Terrestre. No incluye la explotación de infraestructura de transporte de uso
público.
Objetivo del Estado (Art. 3)
La acción del Estado en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción
de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así
como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.
Libre Competencia y Rol del Estado (Art. 4)
El rol del Estado en materia de transporte y tránsito terrestre proviene de las definiciones
nacionales de política económica y social. El Estado incentiva la libre y leal competencia en
el transporte, cumpliendo funciones que, siendo importantes para la comunidad, no pueden
ser desarrolladas por el sector privado El Estado procura la protección de los intereses de los
usuarios, el cuidado de la salud y seguridad de las personas y el resguardo del medio
ambiente.
Racionalización del uso de la infraestructura (Art. 7)
El Estado procura que las actividades que constituyan centros de generación o atracción de
viajes contemplen espacio suficiente para que la demanda por estacionamiento que ellas
generen se satisfaga en áreas fuera de la vía pública. Asimismo, procura que la entrada o
salida de vehículos a tales recintos no ocasione interferencias o impactos en las vías aledañas.
Para tal efecto, el Estado está facultado a obligar al causante de las interferencias o impactos a
la implementación de elementos y dispositivos viales y de control de tránsito que eliminen
dichos impactos
Clasificación de las Competencias (Art. 10)
En materia de transporte y tránsito terrestre las competencias se clasifican en:
a) Normativas
b) De gestión
c) De fiscalización
a) Competencia Normativa (Art. 11)
La competencia normativa consiste en la potestad de dictar los reglamentos que rigen en los
distintos niveles de la organización administrativa nacional. Aquellos de carácter general que
rigen en todo el territorio de la república y que son de observancia obligatoria por todas las
entidades y personas de los sectores públicos y privados, incluyendo a las autoridades del
Poder Ejecutivo, sus distintas entidades y los gobiernos regionales o locales, serán de
competencia exclusiva del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Los gobiernos
locales emiten las normas complementarias para la aplicación de los reglamentos nacionales
dentro de su respectivo ámbito territorial y de sus competencias, sin transgredir ni
desnaturalizar la presente Ley ni los reglamentos nacionales.
b) Competencia de Gestión (Art. 12)
 La competencia de gestión consiste en la facultad que tienen las autoridades competentes,
implementan los principios rectores y las disposiciones de transporte y tránsito terrestre,
contenidos en la Ley y en los reglamentos nacionales. Comprende las siguientes facultades:
a) Administración de la infraestructura vial pública, de la señalización y gestión de tránsito
de acuerdo a las normas vigentes
b) Registro de los servicios de transporte terrestre de pasajeros y mercancías
c) Otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios
de transporte terrestre, de acuerdo a lo que establece la presente Ley, los reglamentos
nacionales correspondientes y las normas vigentes en materia de concesiones
Las autoridades titulares de la competencia de gestión pueden delegar parcialmente sus
facultades en otras entidades. La responsabilidad por el incumplimiento de función es
indelegable.
Competencia de Fiscalización (Art. 13)
Comprende la supervisión, detección de infracciones y la imposición de sanciones por
incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre, de
tal forma que se promueva un funcionamiento transparente del mercado y una mayor
información a los usuarios.
Autoridades Competentes (Art. 15)
a) El Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
b) La SUTRAN
c) Las Municipalidades Provinciales
d) Las Municipalidades Distritales
e) La Policía Nacional del Perú; y
f) El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad
Intelectual – INDECOPI

2. POLÍTICAS DE TRANSPORTE AÉREO EN EL PERÚ: «CIELOS ABIERTOS»

Política de Cielos Abiertos Las políticas sobre “libertades del aire” se desarrollan
progresivamente en el siglo XX, y conforme al «Convenio de Aviación Civil Internacional»,
se establecen acuerdos para el futuro del transporte aéreo de pasajeros, carga y correo. Los
pilares de estas políticas sobre cielos abiertos son los siguientes: libre ingreso a los mercados,
la libertad de los precios, la desregulación y la mínima intervención de la autoridad
aeronáutica. Se desea lograr el acceso a los mercados de forma libre para hacerlos eficientes,
competitivos, de bajos costos y con alta calidad.

El Convenio de Chicago de 1944

En diciembre de 1944, se aprueba el “Convenio de Aviación Civil Internacional, ratificada
por el Estado peruano, y considerada como la “Constitución internacional” de la aviación
civil, en la que se refleja una tendencia de los Estados por controlar la aviación, pero sin
interferir en su funcionamiento privado. Entre los temas centrales de esta conferencia
estuvieron las llamadas “Cinco Libertades del Aire” (la quinta de las cuales se dejaba a
acuerdos bilaterales entre los estados). Estas libertades del aire son : la primera es la de
atravesar territorio de otro Estado sin aterrizar (derecho de sobrevuelo) ; la segunda es la de
aterrizar por razones no comerciales (escala técnica) ; la tercera es de desembarcar pasajeros,
correo o mercancías embarcados en el territorio de nacionalidad de la nave (escala
comercial) ; la cuarta es la de embarcar pasajeros, correos o mercancías con destino al
territorio del Estado donde la nave posee su nacionalidad” y, la quinta libertad, es la de
efectuar transportes a terceros Estados. En esta Conferencia (de Chicago) se adoptan cuatro
documentos: el “Acuerdo provisorio sobre la Aviación Civil Internacional”, antecedente de la
OACI (1947), organismo técnico de funciones consultivas y agencia de la ONU para la
aviación civil, gracias al cual ésta ha alcanzado el grado de desarrollo que hoy posee; además,
de la “Convención sobre la Aviación Civil Internacional”, el “Acuerdo de Tránsito” y el
“Acuerdo de Transporte”. MAPELLI, ha destacado que la verdadera importancia de
“Chicago” se encuentra en la existencia de la Organización Internacional de Aviación Civil
(OACI), gracias a la cual la aviación ha alcanzado el desarrollo que hoy conocemos. Los
principios generales de estos documentos se basan en la admisión de la soberanía de los
Estados en el espacio aéreo situado sobre su territorio y más allá de sus territorios; en relación
con los vuelos internacionales, en la igualdad de trato y no discriminación para las aeronaves
de los contratantes, y en la necesidad de estandarizar las normas nacionales según los modelos
propuestos por la OACI. Desde la suscripción del Convenio de Chicago (reglas para el
desarrollo regulado del transporte aéreo), se inició el debate de la propiedad sustancial y
control efectivo de las líneas aéreas y de las políticas de cielos abiertos. Con respecto a los
derechos de tráfico, los gobiernos no alcanzaron acuerdos sobre una regulación multilateral.
«Tal es así que, los EEUU y el Reino Unido llegaron a la conclusión que la solución era
iniciarlo en forma bilateral. Los Estados en general decidieron regular esta materia mediante
acuerdos bilaterales destinados a normar el intercambio recíproco de permisos para la
realización de actividades de transporte aéreo. Aquí es donde entra en juego el tema de la
propiedad sustancial y control efectivo, porque cuando los Estados “designan” a las Empresas
encargadas de hacer uso de los derechos de tráfico acordados, se aseguran que los permisos
recaigan efectivamente en aquellas líneas aéreas en las cuales el capital pertenezca o sea
controlado por sus nacionales, es decir tengan realmente el control efectivo. La razón siempre
fue la protección de sus intereses comerciales y la seguridad nacional, y ambas cuestiones
fueron incluidas en todos los acuerdos bilaterales suscritos por los Estados parte».
El proceso de apertura del mercado interno aéreo de un país tiene sus limitaciones producidas
por las trabas a la liberalización atribuidas a las situaciones que a continuación se describen: 
Las líneas aéreas domésticas, son pequeñas, ineficientes o eficientes con resultados positivos
y tienen reticencias de aperturar el mercado interno por las preocupaciones de realizar ajustes
al nuevo contexto o competencia en el mercado nacional «poniendo puestos de trabajo y
prestación de ciertos servicios aéreos, bajo amenaza».
 Las líneas aéreas que se incorporan al mercado operan solo las rutas claves y rentables,
dejando desatendidas y sin desarrollo los servicios de menor densidad.
 Por la introducción de empresas rivales extranjeras que compiten por el mercado interno, y
al incrementar la eficiencia generen una posición dominante de una o dos compañías. En ese
sentido esta nueva política originaría transferencia de los resultados económicos a un país
tercero en detrimento de nuevas inversiones en el país.
Es cierto que la competencia y la extensión y profundización del mercado generan círculos
virtuosos en el país, genera mayores ingresos tributarios para el país, por venta de más pasajes
aéreos, uso aeroportuario y mayores ingresos por servicios complementarios, transporte de
pasajeros y de carga terrestre, hoteles, restaurantes, almacenes, etc. Además, contribuye con
un incremento del efecto multiplicador al desarrollar el comercio y generar mayor empleo en
el país.
1.1 Rol del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) - Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC)
La Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil publicada el 10 de mayo de año 2000, señala en
su artículo 8º que la única autoridad competente aeronáutica es el MTC. La autoridad
aeronáutica civil es ejercida por la Dirección General de Aeronáutica Civil, que es la
entidad especializada en aeronáutica del MTC. La DGAC tiene una serie de
competencias, entre las más relevantes se tiene las siguientes:
1.- Aplica la Ley, su reglamentación y las otras normas complementarias e instrumentos
internacionales vigentes.
2.- Regula, supervisa, controla, fiscaliza y sanciona, todas las actividades aeronáuticas
civiles, incluidas las que realiza el estado.
3.- Regula y aprueba los procedimientos, reglas y métodos aplicados al servicio de
tránsito aéreo.
4.- Ejecuta la política aérea nacional, así como negocia y suscribe acuerdos en materia
aeronáutica de índole técnico y aerocomercial.
5.- Otorga, modifica, suspende, revoca los certificados de explotador, conformidad de
operación, permiso de operación y permisos de vuelo, etc.

La DGAC trabaja para promover y proporcionar infraestructura y servicios aéreos

eficientes y seguros, con una regulación adecuada que garantice una mínima intervención
del estado.

En el espacio aéreo peruano, la DGAC vela para que el mercado de transporte aéreo
internacional se encuentre regulado por una estructura de acuerdos bilaterales.
Estos acuerdos determinan que líneas aéreas tienen derecho a operar cada ruta, y la
capacidad que pueden brindar (frecuencias de vuelo y otros). Cuando existen líneas
aéreas que pueden acceder a estos derechos, los gobiernos representan y negocian en
nombre de aquellas líneas aéreas que pertenecen a su país.

La DGAC en este acuerdo bilateral establece las rutas y la frecuencia de vuelos

semanales, así lo manifiesta el Aspec: «La estructura bilateral fija las cuotas específicas
de oferta de servicios de transporte aéreo por mercado, las cuales deben entenderse como
las rutas entre dos países y la capacidad de los vuelos. Son estas barreras legales a la
entrada, las que no permiten una adecuada competencia en todas las rutas». Además, los
autores han identificado que en los mercados internos la barrera de entrada es la
capacidad de inversión (resulta muy alta), así como en el mercado externo, son los
acuerdos bilaterales los que también se convertirían en barreras para el ingreso de nuevos
competidores como afirman los expertos de Aspec: «En los mercados locales existen
importantes barreras a la entrada por las limitaciones impuestas a la inversión y, en los
mercados internacionales por el esquema bilateral adoptado para organizar las actividades
aerocomerciales».
El acuerdo bilateral mantiene las restricciones sobre:
 La capacidad (el número de frecuencias y los equipos deben ser adecuados al
respectivo potencial del tráfico),
 Las tarifas, (quedan sometidas a las normas del país de origen),
 Las empresas, siguen siendo designadas por cada Estado y,
 Los derechos de 5ta y 6ta libertad (que no se aplican sin el consentimiento expreso de
cada parte contratante).

REGLAMENTO DE TRANSPORTE FLUVIAL Y LACUSTRE

Artículo 1.- Objeto

El presente reglamento tiene por objeto regular la prestación de actividades y operaciones
del servicio de transporte fluvial y lacustre en los ríos y lagos navegables del Perú, en
concordancia con la Ley N° 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina
Mercante Nacional, y las normas reglamentarias vinculadas con el transporte fluvial y
lacustre; priorizando la protección de la vida y el bienestar de todos los usuarios,
promoviendo la seguridad y las actividades de transporte fluvial y lacustre, así como el
medio ambiente de los daños que el transporte fluvial y lacustre le puedan ocasionar.

Artículo 2.- Finalidad

La finalidad del presente reglamento es mejorar la calidad y seguridad en la prestación
del servicio de transporte fluvial y lacustre, a fin de garantizar el cumplimiento de las
obligaciones multilaterales y bilaterales en el transporte fluvial y lacustre, promoviendo la
armonización de prácticas de navegación, y estableciendo un sistema de inspección y
sanción efectiva.
Artículo 3.- Ámbito de aplicación
El presente reglamento es de aplicación a nivel nacional y alcanza a todas las entidades
públicas de los tres niveles de gobierno, así como a las personas naturales y/o jurídicas
vinculadas al servicio de operación en el ámbito fluvial y lacustre.

Artículo 4.- Autoridad

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones es la autoridad competente para la
regulación del servicio de transporte fluvial y lacustre, a través de su Dirección General
Políticas y Regulación en Transporte Multimodal y la Dirección General de
Autorizaciones en Transportes.

Artículo 5.- Glosario y Definiciones

Para los efectos del presente reglamento, se entiende por:
Administrado: Persona natural o jurídica que solicita o tiene permiso de operación para
prestar el servicio de transporte fluvial o lacustre.
APN: Autoridad Portuaria Nacional.
Apoyo logístico propio: Servicio de transporte fluvial o lacustre que realiza un
administrado en beneficio propio, como complemento de su actividad principal.
Apoyo Social: Servicio que realiza un administrado en beneficio de una comunidad, sin
fines lucrativos.
Armador: Persona que, siendo o no propietario, tiene la posesión de un buque o
embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en
su propio nombre y bajo su responsabilidad.
Arqueo Bruto: Expresión del tamaño o volumen total de todos los espacios cerrados de
una embarcación
Artefacto Naval: Construcción flotante carente de propulsión y gobierno, destinada a
cumplir funciones de complemento de actividades acuáticas o de explotación de los
recursos acuáticos, tales como diques, plataformas y grúas flotantes, gánguiles, barcazas,
pontones, balsas, u otros similares.
Autoridad Marítima Nacional: La Dirección General de Capitanías y Guardacostas de la
Marina de Guerra del Perú.
Autoridad Portuaria: La Autoridad Portuaria Nacional o las Autoridades Portuarias
Regionales.
Barcaza: Embarcación sin propulsión propia.
Boleto fluvial o lacustre: Comprobante de pago emitido por el administrado, que
documenta y prueba el contrato de transporte fluvial de pasajeros.
Calado (Draft D): Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una
embarcación.
Carga: Son las mercancías transportadas en virtud de un contrato de transporte fluvial o
lacustre.
Carga peligrosa: Son artículos o sustancias, que, al ser transportadas, presentan un peligro
para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente.
Cargador: Es la persona que entrega la carga para ser transportada y que aparece como tal
en el conocimiento de embarque.
SERVICIOS DE TRANSPORTE FLUVIAL Y LACUSTRE
Artículo 6.- Clasificación Los servicios de transporte fluvial y lacustre se clasifican:
6.1 Por su ámbito:
a) Regional
b) Nacional
6.2 Por su tráfico:
a) Servicio regular
b) Servicio no regular
b.1) Servicio de transporte exclusivo de pasajeros (chárter).
6.3 Por su modalidad general:
a) De pasajero
b) De carga
c) De carga peligrosa
d) De apoyo logístico propio
e) De apoyo social
f) De transporte mixto (pasajeros y carga).
6.4 Por su modalidad específica:
a) Servicios de transporte fluvial y lacustre de pasajeros subvencionada por el Estado
b) Transporte Escolar.
Artículo 7.- Servicio de transporte fluvial y lacustre por su ámbito
7.1 El servicio de transporte fluvial y lacustre es prestado en los siguientes ámbitos:
a) Regional: Es aquel servicio que se presta con naves y artefactos navales, autorizado
por la Dirección Regional cuyo recorrido de navegación traspasa los límites en más de
una provincia de una Región.
b) Nacional: Es aquel servicio que se presta con naves y artefactos navales autorizado por
la DTA, cuyo recorrido de navegación traspasa los límites en más de una Región.
c) Internacional: Es aquel servicio que se presta con naves y artefactos navales
autorizados por la DTA con bandera peruana, cuyo recorrido de navegación traspasa los
límites de un país a otro(s).
7.2 Cada permiso de operación es autónomo y específico en el ámbito en que se preste el
servicio de transporte fluvial y/o lacustre. Artículo
8.- Servicio de transporte fluvial y lacustre por su tráfico
8.1 Los administrados pueden realizar el servicio de transporte fluvial y/o lacustre en el
tráfico regular o no regular, siendo que los permisos de operación son otorgados sólo para
uno de los dos tipos de tráfico; para lo cual los administrados deben indicar en su
solicitud el tipo de tráfico para su permiso de operación correspondiente.
8.2 Los administrados que cuenten con permiso de operación en tráfico regular deben
cumplir con los itinerarios, frecuencias y horarios establecidos, debiendo estos ser de
conocimiento de los usuarios.
8.3 Los administrados que cuenten con permiso de operación en tráfico no regular deben
establecer sus horarios de salida y ser comunicados a los usuarios, pudiendo contar con
un retraso máximo doce (12) horas contadas a partir del horario de salida primigenio
comunicado a los usuarios. ECTOR & \ s fj
Artículo 9.- Servicio de transporte fluvial y/o lacustre por su modalidad general
9.1 El servicio de transporte fluvial y/o lacustre de pasajeros es el que se realiza sólo para
el transporte de pasajeros.
9.2 El servicio de transporte fluvial y/o lacustre de carga es el que se realiza sólo para el
transporte de carga.
9.3 El servicio de transporte fluvial y/o lacustre de carga peligrosa es el que se realiza
sólo para el transporte de carga peligrosa.
9.4 El servicio de transporte fluvial y/o lacustre de apoyo logístico propio es el que
realiza un administrado en beneficio propio, como complemento de su actividad
principal, para el transporte de carga, carga peligrosa, pasajeros y mixto.
9.5 El servicio de transporte fluvial y/o lacustre de apoyo social, es aquel que realiza una
entidad pública o privada en beneficio de una comunidad, sin fines lucro, para el
transporte de carga, carga peligrosa, pasajeros y mixto.
9.6 El servicio de transporte fluvial y/o lacustre mixto es aquel que se realiza para
transportar carga y pasajeros simultáneamente, para lo cual debe cumplir con los
requisitos y exigencias sobre seguridad para embarcaciones de pasajeros señaladas en el
presente reglamento.

Conclusión
1. Desigualdad regional: Uno de los desafíos más significativos es la desigualdad regional
en el acceso a servicios básicos y oportunidades. Existen disparidades en el desarrollo
entre las zonas urbanas y rurales, así como entre las diferentes regiones del país. El
gobierno debe trabajar para reducir estas brechas y garantizar que todas las personas,
independientemente de su ubicación geográfica, tengan acceso equitativo a servicios
esenciales.
2. Pobreza persistente: Aunque se han logrado avances en la reducción de la pobreza en el
Perú, aún existe un porcentaje significativo de la población que vive en condiciones de
pobreza. El gobierno debe implementar políticas efectivas que aborden las causas
estructurales de la pobreza y brinden oportunidades de desarrollo económico y social a
los sectores más vulnerables de la sociedad.
3. Acceso a servicios de calidad: A pesar de los esfuerzos realizados, el acceso a servicios
de calidad, como educación y salud, sigue siendo un desafío en algunas áreas del país. El
gobierno debe garantizar que todos los peruanos tengan acceso a servicios básicos de
calidad, especialmente aquellos que se encuentran en zonas rurales o marginadas.
4. Corrupción y falta de transparencia: La corrupción es un problema persistente en el
Perú y puede afectar negativamente la implementación de políticas sociales. El gobierno
debe fortalecer los mecanismos de transparencia y rendición de cuentas para garantizar
que los recursos destinados a las políticas sociales se utilicen de manera efectiva y
lleguen a quienes más lo necesitan.
5. Participación ciudadana: Aunque se ha avanzado en la promoción de la participación
ciudadana en la formulación de políticas sociales, aún existen desafíos para garantizar
una participación efectiva y significativa de la sociedad civil. El gobierno debe fomentar
espacios de diálogo y colaboración con la sociedad civil para asegurar que las políticas
sociales reflejen las necesidades y demandas de la población.
Estos son solo algunos de los desafíos específicos que enfrenta el gobierno peruano en
cuanto a las políticas sociales. Cada uno de ellos requiere un enfoque estratégico y
acciones concretas para lograr avances significativos.
El gobierno peruano puede implementar varias estrategias para mejorar las políticas
sociales en el país. Aquí te menciono algunas posibles acciones:
1. Fortalecer la inversión en políticas sociales: El gobierno puede destinar más recursos
financieros a las políticas sociales, aumentando el presupuesto asignado a sectores como
educación, salud, vivienda y protección social. Esto permitiría ampliar la cobertura y
mejorar la calidad de los servicios sociales, así como implementar programas de apoyo a
los grupos más vulnerables de la sociedad.
2. Enfoque en la prevención y atención temprana: Es importante que el gobierno priorice
la prevención de problemas sociales y la atención temprana de las necesidades de la
población. Esto implica implementar programas y políticas que aborden las causas
subyacentes de la pobreza, la desigualdad y otros problemas sociales, brindando apoyo y
oportunidades desde etapas tempranas de la vida.

3. Promover la participación ciudadana: El gobierno puede fomentar la participación

activa de la sociedad civil en la formulación, implementación y evaluación de las
políticas sociales. Esto implica crear espacios de diálogo y colaboración, donde las voces
de los ciudadanos sean escuchadas y consideradas en la toma de decisiones. Además, se
pueden implementar mecanismos de rendición de cuentas y transparencia para garantizar
la eficacia y el buen uso de los recursos destinados a las políticas sociales.
4. Mejorar la coordinación intersectorial: Es fundamental que exista una coordinación
efectiva entre los diferentes sectores y entidades gubernamentales responsables de la
implementación de las políticas sociales. Esto permitirá una mejor planificación,
ejecución y evaluación de las políticas, evitando duplicidades y asegurando una
utilización eficiente de los recursos.
5. Evaluar y ajustar las políticas existentes: El gobierno debe realizar evaluaciones
periódicas de las políticas sociales implementadas, con el fin de identificar sus fortalezas
y debilidades. Con base en los resultados de estas evaluaciones, se pueden realizar ajustes
y mejoras en las políticas existentes, asegurando que estén alineadas con las necesidades
y demandas de la población.
 Anexos:
POLITICA SOCIAL EN EL PERU
 BIBLIOGRAFIA
Cinco políticas nacionales fueron aprobadas en el 2020 - Noticias - Centro Nacional de Planeamiento
Estratégico - Plataforma del Estado Peruano (www.gob.pe)

LA PROTECCIÓN SOCIAL Y POLÍTICAS SOCIALES: HERRAMIENTAS PARA REDUCIR BRECHAS

ANTES, DURANTE Y DESPUÉS DE LA CRISIS DEL COVID-19 EN EL PERÚ - Económica
(economica.pe)

https://www.gob.pe/35321-vivienda-de-interes-social-vis
https://www.mchmaster.com/es/noticias/vivienda-social-caracteristicas-casos-de-estudio/#:~:text=La
%20vivienda%20social%20es%20aquella,como%20por%20el%20propio%20Estado

file:///C:/Users/Usuario/Downloads/
REGIMEN_TRANSPORTE_TERRESTRE_URBANO_INTERPROVINCIAL.pdf
file:///C:/Users/Usuario/Downloads/291_INFINVES44_polit_transporte.pdf
file:///C:/Users/Usuario/Downloads/Reglamento%20de%20Transporte%20Fluvial%20y
%20Lacustre.pdf

Link de videos
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