FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño del mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado, tramo

desvio a Comarsa – Intersección carretera Calorco - Ingacorral,
distrito de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La
Libertad”

TESIS PARA OBTENER EL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

AUTOR

JOSE FÉLIX VALVERDE LLAJARUNA

ASESOR

Ing. LUIS ALBERTO HORNA ARAUJO

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

TRUJILLO –PERÚ

2017

I
 JURADO

…………………………………………….
Ing. Leopoldo Marcos Gutiérrez Vargas
Presidente

………………………………………………..
Ing. Jorge Luis Meza Rivas
Secretario

………………………………………………….
Ing. Luis Alberto Horna Araujo
Vocal

II
 DEDICATORIA

A DIOS: Por su infinita sabiduría,

al guiarme diariamente por la ruta menos escabrosa.

A mi esposa: LUZ HAYDDÉ

Estructura del edificio familiar que construimos diariamente.

A mis hijos: KAREN VIVIANA,

JOSE CARLOS JUNIOR Y FELIX EDUARDO
Espejo para las nuevas generaciones y tesoros del baúl de nuestro espacio y tiempo.

A mis familiares y amigos: por su inmensa confianza y apoyo

para el logro de mis metas y objetivos, en cada emprendimiento.

José Félix Valvede Llajaruna

III
 AGRADECIMIENTO
En el resultado final de la presente tesis, corresponde mi agradecimientos a múltiples
personas, desde mi familia, docentes de la universidad, amigos y compañeros de estudios,
pero ante todo a Dios por salvaguardarme con salud y bienestar, en este importante itinerario
del periodo de mi vida.

De manera especial al señor Alcalde del distrito de Cachicadan, señor Víctor Quezada Pérez,
por no dudar en proporcionarme la oportunidad de realizar los estudios e investigación en los
caseríos de Casa Blanca Baja y Rayambal y su área de influencia y a las autoridades
vecinales de la zona.

Al Ing. Leopoldo Marcos Gutiérrez Vargas, asesor metodológico, por su apoyo y orientación;
al Ing. Luis Alberto Horna Araujo, asesor temático, por sus aportes, sabiduría y
recomendaciones; quienes con sus conocimientos, su amplia experiencia, su paciencia y su
motivación han permitido que se concluya la presente investigación con éxito.

Son muchas las personas que han formado parte en este particular trayecto del aprender de
la Ingeniería Civil, por ello expreso públicamente mi agradecimiento a su amistad, consejos,
apoyo, ánimo y compañía en los momentos más difíciles de este nuevo emprendimiento
profesional, relacionado con la ciencia, la tecnología e investigación para el diseño, los
cálculos, la dosificación, los resultados y la discusión.

Para los mencionados y para todos aquellos que de una u otra forma contribuyeron con sus
aportes, sus críticas constructivas y explicaciones, mil gracias, que Dios ilumine el cauce de
sus vidas y su cotidiana actividad.

José Félix Valvede Llajaruna

IV
 DECLARATORIA DE AUTENTICIDAD

Yo, José Félix Valverde LLajaruna, con DNI Nº 17826188, en cumplimiento a las directivas
establecidas en el Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad Cesar Vallejo, Facultad
de Ingeniería, Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil, declaro bajo juramento que
toda la documentación que acompaño es veraz y autentica.

Así mismo, declaro también bajo juramento que todos los datos e información que se presenta
en la presente tesis titulada “Diseño del mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado,
tramo desvío a Comarsa – Intersección carretera Calorco - Ingacorral, distrito de
Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad”, son auténticos y ciertos.

En tal sentido asumo la responsabilidad que corresponda ante cualquier afectación,

ocultamiento u omisión tanto de los documentos como de la información aportada por lo cual
me someto a lo dispuesto en las normas académicas de la Universidad Cesar Vallejo.

Trujillo, 19 de Diciembre del 2017

José Félix Valverde LLajaruna

V
 PRESENTACIÓN

Señores miembros del Jurado, presento ante ustedes la tesis titulada: “DISEÑO DEL
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO, TRAMO DESVIO A
COMARSA – INTERSECCIÓN CARRETERTA CALORCO-INGACORRAL, DISTRITO
DE CACHICADAN, PROVINCIA DE SANTIAGO DE CHUCO, LA LIBERTAD” , con el
propósito de contribuir a mejorar la transitabilidad y acceso de los habitantes de una
parte de los caseríos de Casa Blanca Baja y de Rayambal e integrarlos
permanentemente en toda época del año, por el noreste con el sector Tres Cruces, así
como con los caseríos Casa Blanca Alta, Tambillo y Paccha hacia la localidad del distrito
de Cachicadan y por el sureste con los sectores El Tingo y La Arenilla y la parte sur del
caserío Rayambal, pasando por el sector El Capulí del caserío Santa Rosa comprensión
del distrito de Angasmarca hasta llegar a la localidad del mismo nombre.

El presente estudio muestra los resultados para el mejoramiento de la carretera a nivel

de afirmado, la cual ha sido diseñada teniendo en cuenta los manuales de carreteras,
normas y directivas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; y como tesis ha
sido desarrollada en cumplimiento del Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad
César Vallejo, para obtener el Título de Ingeniero Civil.

Esperando haber cumplido con los requisitos de corresponden a la aprobación.

José Félix Valvede Llajaruna

VI
 INDICE GENERAL

Página del jurado …………………………………………………………………………….. i

Dedicatoria ………………………………………………………………………..………….. ii

Agradecimiento ………………………………………………………………………..…….. iii

Declaratoria de autenticidad ……………………………………………………………….. iv

Presentación ………………………………………………………………..……………….. v

RESUMEN……………………………………………………………………….……………xix

ABSTRACT……………………………………………………………………..…….……….xx

I. INTRODUCCIÓN…………………………..…………………….……………….……......21

1.1. Realidad problemática…………………………………………………………..………21

1.1.1. Aspectos generales……………………………...……………………………………22

a.- Ubicación Política………………………………………..…………………………22

b.- Ubicación Geográfica del proyecto………………………...…………………….24

c.- Límites…………………………………………………….…………………………25

d.- Condiciones climáticas….……………………………………...…………………25

e.- Aspectos demográficos, sociales y económicos………………………..………26

f.- Accesibilidad al área del proyecto……………………...…………………………27

g.- Infraestructura de servicios……………………………………………………….27

h.- Servicios públicos existentes……………………..………………………………29

i.- Servicio de agua potable………………………………………………...…………29

j.- Servicio de alcantarillado………………………………………………..…………29

k.- Servicio de energía eléctrica……………………………………...………………29

l.- Otros servicios………………………………………………………………………29

1.2. Trabajos previos…………………………………………………………………………30

1.3. Teorías relacionadas al tema…………………………………………………………..31

1.3.1. Marco Teórico……………………………………………………………………..31

1.3.2. Marco Conceptual………………………………………………………………...32

1.4. Formulación del problema………………………………………………………………35

VII
1.5. Justificación del estudio…………………………………………………………………35

1.6. Hipótesis………………………………………………………………………………….37

1.7. Objetivos………………………………………………………………………………….37

1.7.1. Objetivo general……………………………………………………………………37

1.7.2. Objetivos específicos……………………………………………………………...37

II: MÉTODO…………………………………………..………………………..……………38

2.1. Diseño de investigación……………………………………………………………..….38

2.2. Identificación de variables y operacionalización…………………….….……………38

2.3. Población y muestra………………….…………………………………………………39

2.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos…………………………...………40

2.5. Métodos de análisis de datos………………………………………………………..…40

2.6. Aspectos éticos…………………………………………………………………………..40

III. RESULTADOS………………………………………….…………………..…..………..41

3.1. Estudio Topográfico…………………………………………………………………..41

3.1.1. Generalidades…………………………………………………………………………41

3.1.2. Ubicación…………………………………………………………………………..…..41

3.1.3. Reconocimiento de la zona…………………………………………………………..41

3.1.4. Metodología de trabajo……………………………………………………………….43

3.1.4.1. Personal…………………………………………...…………………………………43

3.1.4.2. Equipos…………………………………..…………………………………………..43

3.1.4.3. Materiales…………………………………………………………………………….43

3.1.5. Procedimiento…………………………………….……………………………………44

3.1.5.1. Levantamiento topográfico de la zona………………………………..…………..44

3.1.5.2. Puntos de georreferenciación………………………………………...……………45

3.1.5.3. Puntos de estación……………………………………….…………………………47

3.1.5.4. Toma de detalles y rellenos topográficos……………………………………...…48

3.1.5.5. Códigos utilizados en el levantamiento topográfico…………………………..…48

3.1.6. Trabajo de gabinete………………………………………………………………...…49

3.1.6.1. Procesamiento de la información de campo y dibujo de planos……………….49

VIII
3.2. Estudio de mecánica de suelos y cantera…………………………………………50

3.2.1. Estudio de suelos……………………………………………………..……………….50

3.2.1.1. Alcance……..………………………………………………………………………..50

3.2.1.2. Objetivos……………………………………………………………………………..50

3.2.1.3. Descripción del proyecto………………………………………………...…………50

3.2.1.4. Descripción de los trabajos…………………………………………...……………52

3.2.2. Estudio de cantera…………………………………………………………….………56

3.2.2.1. Identificación de cantera……………………………………………………………57

3.2.2.2. Evaluación de las características de la cantera………………………….………57

3.2.3. Estudio de fuente de agua...................................................................................58

3.2.3.1. Ubicación………………………………………………….……………….…………58

3.2.4. Botadero………………………………………………………………………………..59

3.2.4.1. Ubicación………………………...…………………………………………………..59

3.3. Estudio hidrológico y obras de arte………….....................................................59

3.3.1. Hidrología……………………………………………………………………...……….59

3.3.1.1. Generalidades……………………………………………………………………….59

3.3.1.2. Objetivos del estudio hidrológico……….…………………………………………60

3.3.2. Información hidrometeorológica y cartográfica………………………………….…60

3.3.2.1. Información pluviométrica…………………………………………….……………60

3.3.2.1.1. Delimitación de la cuenca………………………………………………………..60

3.3.2.1.2. Estudio de la cuenca………………………………………………….………….61

3.3.2.1.3. Determinación de los parámetros geométricos de la cuenca y sub cuencas….62

3.3.2.1.4. Diagnóstico de la problemática…………………………………………...……..62

3.3.2.1.5. Estación meteorológica………………………………………..…………………62

3.3.2.2. Precipitaciones máximas en 24 horas………………………………….…………64

3.3.2.3. Análisis estadísticos de la precipitación máxima en 24 horas…………….……65

3.3.2.3.1. Distribución de probabilidades pluviométricas mediante Gumbel…………...65

3.3.2.3.2. Cálculo de variables estadísticas y de función………………………………...66

3.3.2.3.3. Determinación de la probabilidad de ocurrencia para la función de gumbel.66

IX
3.3.2.3.4. Cálculo de las precipitaciones diarias máximas probables……….………….67

3.3.2.3.5. Intensidad de lluvia a partir de PD, según duración de precipitación….……68

3.3.2.3.6. Análisis de los datos de regresión………………………………………………68

3.3.2.4. Curvas de intensidad – Duración – Frecuencia (IDF)..…………………………70

3.3.3. Hidráulica y drenaje…………………………………………………………………72

3.3.3.1. Drenaje superficial………………………………………………………..…………72

3.3.3.2. Diseño de cunetas……………………………..……………………………………74

3.3.3.3. Diseño de alcantarillas………………………………..…………………………….82

3.3.3.4. Diseño de Baden……………………………………………………………….……87

3.3.4. Resumen de obras de arte………………………………………...…………………89

3.4. Diseño Geométrico de la carretera………………………………………………….90

3.4.1. Generalidades…………………………………………………………………….……90

3.4.2. Normatividad………………………………………………...…………………………90

3.4.3. Clasificación de las carreteras……………………………………………………….90

3.4.3.1. Clasificación de acuerdo a su función…………………………………….………90

3.4.3.2. Clasificación de acuerdo a su demanda…………………….……………………90

3.4.3.2. Clasificación por su orografía…………………………….…………..……………91

3.4.4. Estudio de tráfico………………………………………………………………………91

3.4.4.1. Generalidades………………………………………………………...……………..91

3.4.4.2. Conteo y clasificación vehicular………………………….………………………..91

3.4.4.3. Determinación del índice medio diario anual (IMDA)……………….………..…92

3.4.4.4. Determinación del factor de crecimiento anual………….…….…………………94

3.4.4.5. Clasificación del tráfico según ejes equivalentes (E.E.)…….…………………..95

3.4.4.6. Diseño de afirmado……………………………….……...…………………………97

3.4.4.6.1. CBR de sub rasante…......……………………….………………………………97

3.4.4.6.2. Categoría de subrasante...……………………….………………………………97

3.4.4.6.3. Espesor de afirmado…......……………………….………………………………97

3.4.5. Parámetros básicos para el diseño…………..………………………………………98

3.4.5.1. Índice medio diario anual (IMDA)…………………………………………….…….98

X
3.4.5.2. Velocidad de diseño…………………….……………………..……………………99

3.4.5.3. Radios mínimos……………………………………………………………………100

3.4.5.4. Anchos mínimos de calzada en tangente……………………………………....101

3.4.5.5. Distancia de visibilidad……………………………………………………………101

3.4.6. Diseño geométrico en planta………………………………….……………………103

3.4.6.1. Generalidades……………………………………………….……………..………103

3.4.6.2. Tramos en tangente………………………………………….……………………103

3.4.6.3. Curvas circulares………………….………………………….……………………104

3.4.6.4. Curvas de transición……………………………………………………...……….105

3.4.6.5. Curvas de vuelta…………………………………………………………………...106

3.4.7. Diseño geométrico en perfil…………………………………………………………107

3.4.7.1. Generalidades………………………….………..…………………………………107

3.4.7.2. Pendiente………..………………………………………………………………….107

3.4.7.3. Curvas verticales…………..………………………………………………………108

3.4.8. Diseño geométrico de la sección transversal……………………………………..111

3.4.8.1. Generalidades………...……………………………………………………………111

3.4.8.2. Calzada……………………………………………….…………………………….111

3.4.8.3. Bermas……………………………..……………….………………………………111

3.4.8.4. Bombeo……………………………………………………………………………..112

3.4.8.5. Peralte………………………………………………………………………………113

3.4.8.6. Taludes……………………………………………………………………………..114

3.4.8.7. Cunetas…………………………………………………………….………….……115

3.4.9. Resumen y consideraciones de diseño en zona rural…...………………………115

3.4.10. Señalización……………………………………………………………….……….115

3.4.10.1. Generalidades……….…………………………….……………………………..115

3.4.10.2. Requisitos…………………………………………………………………………116

3.4.10.3. Señales verticales…………………….………………………………………….117

3.4.10.4. Colocación de las señales………………………………………………………120

3.4.10.5. Hitos kilométricos…………………………………….…………………………..121

XI
3.4.10.6. Señales en el proyecto de investigación………….….………………………..121

3.4.10.7. Resumen de señalización………………………….……………………………124

3.5. Estudio de impacto ambiental………………………….…………..………………124

3.5.1. Generalidades…………..……………………………………………………………124

3.5.2. Objetivos………………………………………………………………………………125

3.5.2.1. Objetivo General…………………………………………….……………………..125

3.5.2.2. Objetivos Específicos……………………………………………………….……..125

3.5.3. Marco Legal…………………………………………………………………………..125

3.5.3.1. Constitución política del Perú……………………………….……………………125

3.5.3.2. Código Civil…………………………………………………………………………126

3.5.3.3. Decreto Legislativo N° 635, Nuevo Código Penal……………………….……..126

3.5.3.4. Ley General del Ambiente, Ley N° 28611……………….………………..…….126

3.5.3.5. Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental……………..126

3.5.3.6. Reglamento de la Ley 27446 del SNEIA………………………………………..127

3.5.3.7. Ley marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (D.L. N° 757)…..…..127

3.5.3.8. Normas para el aprovechamiento de canteras de materiales de construcción ...127

3.5.3.9. Reglamento de Organización y Funciones del MTC…….…………………….128

3.5.3.10. Ley General de Residuos Sólidos………………………….…………………..128

3.5.4. Secuencia del Estudio de Impacto Ambiental…………………………………….128

3.5.5. Descripción del proyecto………………………..…………………………………..128

3.5.5.1. Área de Influencia del proyecto………………………….……….………………129

3.3.6. Diagnóstico Ambiental…………………………..………………….……………….129

3.5.6.1. Medio físico…………….…………………………………………………………..129

3.5.6.2. Medio Biótico……………………………………………………………………….130

3.5.6.3. Medio socioeconómico y cultural………………..……………………………….130

3.5.7. Identificación de Impactos Ambientales………………….………………………..131

3.5.8. Evaluación de los Impactos Ambientales……...………………………………….134

3.5.9. Plan de manejo Ambiental……………………...…………………………………..136

3.5.10. Conclusiones y recomendaciones…………………….………………….………138

XII
3.5.10.1. Conclusiones…………………………………………….……………………….138

3.5.10.2. Recomendaciones………………………………………….……………………139

3.6. Especificaciones técnicas.................................................................................139

3.6.1. Obras preliminares…………………………………………..………………………140

3.6.2. Movimiento de tierras………………………………………………………………..146

3.6.3. Afirmado………………………………………..……………………………………..157

3.6.4. Obras de arte y drenaje………………………………………..……………………163

3.6.5. Señalización…………………………...……………………………………………..171

3.6.6. Transporte de material………………………………………………...…………….176

3.6.7. Mitigación de Impacto Ambiental……………………………..……………………177

3.7. Análisis de costos y presupuestos………..…………………………………...…179

3.7.1. Resumen de metrados……………………………………………..……………….180

3.7.2. Presupuesto general………………………………..……………………………….181

3.7.3. Cálculo de partida costo de movilización…………………………..……….……..183

3.7.4. Desagregado de gastos generales………………………..……………….………184

3.7.5. Análisis de costos unitarios……………………………...………………………....185

3.7.6. Relación de insumos…………………………………...……………………………198

3.7.7. Fórmula polinómica……………………………………………………..…………...199

IV. DISCUSIÓN……………………………....……………………………..………….……200

V. CONCLUSIONES………………...…………………………………..………………….202

VI. RECOMENDACIONES……………………………………..…………………………..203

VII: REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS…………..……………………………………..204

ANEXOS…………………………………………………….…………….…………….206

XIII
 INDICE DE CUADROS

Cuadro 1: Número de calicatas para exploración de suelo……………….……..………52

Cuadro 2: Número de ensayos de CBR……………………………………………………52

Cuadro 3: Ubicación de la Estación Hidrológica…………………………………………..63

Cuadro 4: Periodos de retorno para el diseño de obras de drenaje…………………….73

Cuadro 5: Velocidad máxima de agua………………………..……………………………74

Cuadro 6: Aliviaderos proyectado…………………………………………………………..83

Cuadro 7: Presentación de tuberías de sección circular……………………...………….85

Cuadro 8: Factor Vehicular Pesado – C2………………………………………………….96

Cuadro 9: Numero de repeticiones acumuladas de Ejes Equivalentes…………….…..96

Cuadro 10: Categorías de Subrasante…………………………………..…………………97

Cuadro 11: Espesores de afirmado en mm, valores de CBR vs. EE……………..….…98

Cuadro 12: Velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera……..…..99

Cuadro 13: Radios mínimos para vías en área rural……………………………………100

Cuadro 14: Ancho mínimo de calzada en tangente……………………………………..101

Cuadro 15: Distancia de visibilidad de parada en metros……………………………....102

Cuadro 16: Distancia de visibilidad de adelantamiento…………………………………103

Cuadro 17: Longitud en tramos en tangente……………………………………………..104

Cuadro 18: Valores del Radio Mínimo para velocidades específicas de diseño……..105

Cuadro 19: Radios que permiten prescindir de la curva de transición……………...…106

Cuadro 20: Pendientes máximas.…………………………………………………….……108

Cuadro 21: Ancho de bermas ……………………………………………………………..112

XIV
 INDICE DE FIGURAS

Figura 1: Localización del proyecto……………………………………………..………….23

Figura 2: Departamento La Libertad………………………………………………………..23

Figura 3: Provincia de Santiago de Chuco……………………………………..………….23

Figura 4: Distrito de Cachicadán……………………………………..……………………..24

Figura 5: Vista satelital carretera desvío Comarsa – Intersección Calorco Ingacorral..25

Figura 6: Ubicación de calicatas……………………………………………….……………53

Figura 7: Símbolos gráficos para suelos – SUCS………………………………….……..56

Figura 8: Ubicación de cantera “la curva del diablo”……………………………..……….57

Figura 9: Determinación de la cuenca…………………………...…………………………61

Figura 10: Determinación de ríos en subcuencas…………………………………...……62

Figura 11: Información Pluviometrica de la Estación Cachicadan………………...…….64

Figura 12: Precipitación máxima en 24 horas…………..…………………………………65

Figura 13: Curva IDF de la cuenca……………………………………………………...….71

Figura 14: Dimensiones mínimas de cunetas triangular típica………………..…………75

Figura 15: Sección de las cunetas………………………………………………...………..81

Figura 16: Relaciones geométricas para secciones circulares………………...………..84

Figura 17: Sección de alcantarilla de alivio…………………………………………..……86

Figura 18: Calculo Hidráulico mediante software H canales……………………….……86

Figura 19: sección longitudinal del badén a lo largo de la carretera……………………87

Figura 20: sección transversal del badén…………………………….……………………88

Figura 21: sección del badén aceptada…………………………………………...……….88

Figura 22: Gráfico de conteo de vehículos………………………………………..……….92

Figura 23: Puntos de conteo vehicular………………………………………..……………92

Figura 24: Simbología de la curva circular……………….………………………………104

Figura 25: Curvas verticales…………………………………………………………….....108

Figura 26: Inclinación de bermas……………………………………………...…………..112

Figura 27: Señales reguladoras…………………………………………………………...118

XV
Figura 28: Señales preventivas………………………………………………………...….119

Figura 29: Señales informativas………………………………………………………..….119

Figura 30: Ejemplo de señales informativas…………………………………..…………120

Figura 31: Angulo de colocación de señales……………………………………………..121

Figura 32: Velocidad máxima……………………………………………………………...122

Figura 33: Señal de curva………………………………………………………………….123

Figura 34: Señales informativas………………………………………………...…………123

Figura 35: Postes kilométricos……………………………………………………………..124

XVI
 INDICE DE TABLAS

Tabla 1: Población total por área urbana y rural…………………………………………..26

Tabla 2: Población económicamente activa…………………...…………………..………27

Tabla 3: Accesibilidad al área del proyecto………………………...………………..…….27

Tabla 4: Población según nivel educativo alcanzado………………………………...…..28

Tabla 5: Población total por aflicción a algún tipo de seguro de salud…………………29

Tabla 6: Operacionalización de variables………………………………………………….39

Tabla 7: Alcantarillas existentes…………………………………………………………….45

Tabla 8: Coordenadas de los puntos de estación………………………………………...48

Tabla 9: Ubicación de calicatas en coordenadas..................................………………..53

Tabla 10: Resumen de análisis de EMS de las calicatas…………………...……………55

Tabla 11: Resultado de EMS de la cantera…………………………………………..……58

Tabla 12: Resumen de las características de la cantera………………………….…......58

Tabla 13: Serie histórica de precipitación máxima en 24 horas………………...……….63

Tabla 14: Precipitación máxima en 24 horas………………………………………………64

Tabla 15: Distribución de Gumbel……………………………………………………..……65

Tabla 16: Función de distribución de Gumbel………………………………………..……67

Tabla 17: Coeficiente para las relaciones a la lluvia de duración 24 horas…………....67

Tabla18: Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de duración de lluvias…..68

Tabla 19: Intensidad de lluvia a partir de PD, según duración y frecuencia……………68

Tabla 20: Intensidad – Duración – Periodo de retorno de 2 años…………….…………69

Tabla 21: Intensidad- Duración – Periodo de retorno 500 años……………..………….69

Tabla 22: Resumen de la aplicación de Régimen Potencial I-D-PR……….….………..70

Tabla 23: Regresión potencial……………………………………...…………….…………70

Tabla 24: Intensidad – Tiempo de duración…………………………………………….…71

Tabla 25: Dimensiones mínimas……………………………………………...…………….75

Tabla 26: Velocidad máxima de agua………………………………………………………76

Tabla 27: Dimensiones mínimas en Perú…………………………………..……………..77

XVII
Tabla 28: Talud (V: H) interior de cunetas…………………………………..……………..77

Tabla 29: Taludes apropiados para distintos tipos de material..................……...……..78

Tabla 30: Calculo de diseño de caudales para cunetas…………………………..…….. 79

Tabla 31: coeficiente de escorrentía en pendiente de terreno…..………………………80

Tabla 32: Coeficientes de escorrentía en tipo de superficie………………..……………80

Tabla 33: verificación de dimensiones de las cunetas……………………………………82

Tabla 34: Velocidad máxima de agua………………………………………………………82

Tabla 35: Calculo de Diseño- Caudales para aliviaderos………………………..….……83

Tabla 36: Cálculo de diseño –Caudales para badenes…………………………………..88

Tabla 37: Verificaciones de dimensiones del Badén………………………………..……89

Tabla 38: Resumen de cantidad de obras de arte……………………...………………...89

Tabla 39: Resumen del conteo y volumen de tráfico-Julio/2017………………..………91

Tabla 40: Índice medio diario aplicando factor de corrección……………………………93

Tabal 41: Índice medio diario……………………………..…………………………………94

Tabla 42: Numero de repeticiones de EE…………………………...……………………..96

Tabla 43: Valores de bombeo en calzada………………………………………………..113

Tabla 44: Valores de peralte máximo………………………………….………………….113

Tabla 45: Valores referenciales para taludes en corte (H:V)……………………...……114

Tabla 46: Valores referenciales para taludes en relleno (V:H)……………….…..…….114

Tabla 47: Resumen del Diseño Geométrico de la carretera………….………….……..115

Tabla 48: Cantidad de tipos de señalización…………………………………………..…124

Tabla 49: Matriz de identificación y evaluación de impactos ambientales………..…..135

Tabla 50: Resumen de los impactos ambientales positivos y negativos……..……….139

XVIII
 RESUMEN
El presente trabajo de investigación, se ha realizado debido a la importancia de tener una
mejor accesibilidad e integración vial local, interdistrital y provincial, que conecte parte los
caseríos de Casa Blanca Baja y de Rayambal con el Sector Tres Cruces, los caseríos de Casa
Blanca Alta, Tambillo y Paccha, siguiendo al noroeste su recorrido hasta llegar a la localidad
de Cachicadan; también para conectarse hacia el sureste con la parte sur del caserío
Rayambal, el sector El Capuli, pasando por el caserío Santa Rosa hasta el distrito de
Angasmarca, mejorando así la accesibilidad y actividad comercial entre los mencionado
caseríos y distritos.

Se ha efectuado los estudios técnicos que comprende la investigación y el diseño para el

mejoramiento de la carretera; analizándose en la zona de estudio, los impactos sociales,
económicos y medioambientales; cumpliendo estrictamente los objetivos propuestos,
realizando para ello: el estudio topográfico, el estudio de mecánica de suelos, el estudio
hidrológico, el estudio de tráfico, el respectivo diseño geométrico para la vía, el estudio de
impacto ambiental y el análisis de costos y presupuestos, aplicando los conocimientos de
ingeniería adquiridos durante toda la carrera y la normativa aplicable y vigente del Ministerio
de Transporte y Comunicaciones.

La carretera en estudio comprende una longitud de 7.600 km, cuyo tramo ha sido determinado
mediante el estudio del levantamiento topográfico, el mismo que interconecta parte de los
caseríos de Casa Blanca Baja y de Rayambal, por el noreste directamente el Sector Tres
Cruces y el Caserío Casa Blanca Alta y por el sureste con el Sector El Tingo, La Arenilla y la
parte sur del Caserío Rayambal.

El Estudio de Mecánica de Suelos, se ha realizado en concordancia a lo establecido por el

Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos- Sección: Suelos y
Pavimentos (2014) y el Estudio Hidrológico de acuerdo al Manual de Carreteras: Hidrología,
Hidráulica y Drenaje (2014). En tanto que el Diseño Geométrico para el mejoramiento de
Carretera en estudio, se ha utilizado el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2014 y además otros manuales y nomas emitidas por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.

La presente tesis busca contribuir al desarrollo económico, social, educativo y cultural de los
pobladores de la zona, así como en toda su área de influencia, con el propósito de mejorar
las condiciones de vida de los habitantes de la zona, reducir el analfabetismo y disminuir la
pobreza en la jurisdicción comprendida de la sierra liberteña.

Palabra clave: Carreteras, No pavimentadas, carretera a nivel afirmado.

XIX
 ABSTRACT

The present thesis, has been carried out due to the importance of have better accessibility and
local, interdistrict and provincial road integration, connecting the hamlets of Casa Blanca Baja
and Rayambal with the Tres Cruces Sector, the hamlets of Casa Blanca Alta, Tambillo and
Paccha, following the northwest until reaching the town of Cachicadan; also to connect to the
southeast with the southern part of the Rayambal farmhouse, the El Capuli sector, through the
Santa Rosa farmhouse to the district of Angasmarca, thus improving the accessibility and
commercial activity between the mentioned villages and districts.

It has carried out the technical studies that include the investigation and the design for the
improvement of the highway; analyzing the social, economic and environmental impacts in the
study area; strictly fulfilling the proposed objectives, doing for it: the topographical study, the
study of soil mechanics, the hydrological study, the study of traffic, the geometric design of the
road, the study of environmental impact and the analysis of costs and budgets, Applying the
engineering knowledge acquired during the entire career and the applicable and current
regulations of the Ministry of Transport and Communications.

The road under study covers a length of 7,600 km, the section of which has been determined
by means of the topographic survey, which interconnects part of the Casa Blanca Baja and
Rayambal hamlets, by northeast directly the Tres Cruces Sector and the Casa Blanca Alta
Caserio and by southeast with Sector El Tingo, La Arenilla and the southern part of the
Rayambal Farm.

The Study of Soil Mechanics, has been carried out in accordance with the provisions of the
Road Manual: Soils, Geology, Geotechnics and Pavements - Section: Soils and Pavements
(2014) and the Hydrological Study according to the Road Manual: Hydrology, Hydraulics and
Drainage (2014). While the Geometric Design for Road Improvement under study, the Road
Manual has been used: Geometric Design of Roads DG-2014 and in addition other manuals
and regulations issued by the Ministry of Transport and Communications.

This thesis seeks to contribute to the economic, social, educational and cultural development
of the inhabitants of the area, as well as throughout its area of influence, which will improve
the quality of life of the population, reduce illiteracy and reduce poverty in the jurisdiction
included in the sierra liberteña.

Keyword: Roads, Unpaved, road at the affirmed level

XX
I. INTROCUCCIÓN
1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA:
Los poblados de los Caseríos Casa Blanca Baja y de Rayambal, sus Sectores y Anexos,
ubicados en el distrito de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, en la actualidad se
vinculan por la Red Vial Local, que es una trocha carrozable, la misma que se construyó
hace más de 15 años, sin ningún criterio técnico, con una longitud aproximada de 8 Km.
En el año 1995, debido a la actividad minera, desarrollada por la Compañía Minera Aurífera
Santa Rosa S.A. (COMARSA), esta empresa impulsó la construcción de la Carretera
Coñachugo - COMARSA, con la finalidad de transportar sus materiales, equipos y
maquinarias, directamente su unidad de producción minera, sin pasar por las localidades
de Santiago de Chuco, Cachicadan, Santa Cruz de Chuca y Angasmarca, y llegar al lugar
donde realizan sus actividades y operaciones, en el menor tiempo posible; es así que
desarrolló la carretera en mención a nivel de afirmado. Antes de existir la trocha carrozable,
que intersecta a la carretera desvío a COMARSA, con parte del Caserío Casa Blanca Baja
y del caserío Rayamball, sus Sectores y Anexos, hasta llegar a la intersección de la
Carretera Calorco – Ingacorral, los pobladores para dirigirse a los distritos de Cachicadán,
Quiruvilca, Huamachuco, Santa Cruz de Chuca o Angasmarca, lo hacían mediante
caminos de herradura, utilizando acémilas para el transporte de sus productos, hacia estas
localidades, aún en la actualidad muchos de ellos utilizan este medio debido a que la trocha
carrozable existente en el tramo desvío carretera a Comarsa – Intersección Carretera
Calorco - Ingacorral, no se encuentra en condiciones operativas para el ingreso de
vehículos de carga, buses, camiones y otros, generando gran dificultad para trasladar los
productos agropecuarios, forestales y ganaderos que se producen en la zona, por lo que
implica un considerable incremento en el costo de los productos, por la falta de transporte
vehicular. A esto se agrega la intransitabilidad en época de invierno, debido a que las lluvias
perjudican enormemente la trocha actual, dejándolo completamente enlodado, por la falta
de cunetas, subdrenes, badenes, alcantarillas, pendientes adecuadas o por la no
construcción de muros de contención.

La trocha carrozable entre el desvío a Comarsa – Intersección Carretera Calorco -

Ingacorral, no reúne los parámetros necesarios para el servicio de transporte, al no estar
diseñada y construida de acuerdo a las normas vigentes de Transporte Terrestre del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, la trocha en estudio cuenta con un ancho de
vía entre 3 m y 3.5 m, el trazo de la carretera tiene pendientes moderadas que van desde
1% y pendientes normales que en algunos casos superan a 10%, además presenta curvas
reducidas y en épocas de lluvias esta vía presenta baches pronunciados debido a que no
cuenta con obras de arte, dificultando el paso de los vehículos y el deterioro de éstos.

21
Por falta de accesibilidad, podemos observar el escaso intercambio cultural, social y
económico de los lugares en mención, dado que actualmente se comunican por trochas
carrozables y caminos vecinales, cuyo estado de conservación es deficiente.

El mejoramiento de la carretera constituye una necesidad prioritaria para dichos poblados,

que se inicia en el desvío carretera a COMARSA, cruzando por la quebrada denominada
“Shalcarrosa” que es el tramo medianamente crítico por pequeñas declinaciones del
terreno, pasando por una parte del Caserío de Casa Blanca Baja, hasta llegar al caserío
de Rayambal, cuyo relieve del terreno en este tramo es semiplano, hasta llegar a la
intersección de la carretera Calorco - Ingacorral, resultando un recorrido total de la
carretera a mejorar de aproximadamente 8 km. El mejoramiento comprende corregir el
deficiente trazo geométrico, el reducido ancho, la falta de cunetas, badenes, alcantarillas,
etc., de acuerdo a los parámetros de diseño establecidos en el Manual de Carreteras -Diseño
Geométrico DG-2014, Manual de Carreteras – Mantenimiento o Conservación Vial, Manual de
Carreteras – Hidrología, Hidráulica y Drenaje, y un Programa de Afectaciones Prediales
Voluntarias, para el ensanchamiento o nuevas rutas en algunos tramos, de ser necesario, con
la finalidad de reducir el impacto ambiental a la población afectada, debido al mejoramiento de
la obra vial, a través de una compensación justa por la afectación de sus predios, conforme a
las normas legales vigentes, teniendo presente los conceptos de propiedad y posesión.

1.1.1. ASPECTOS GENERALES

a. Ubicación Política
El distrito de Cachicadán está situado en la cordillera occidental de los andes
liberteños, precisamente en la falda del Apu (cerro) de la Botica, donde crecen
plantas medicinales que fueron usadas por los milenarios Huaychucos. Esta colina
está provista de posas con aguas termales que yacen en su interior, consideradas
como las de mejor calidad del país por poseer una dificultosa mineralización, alta
termalidad, riqueza radioactiva y cuantiosos recursos de curabilidad y prosperidad,
ricas en hierro y magnesio de color rojiza, cuya temperatura es de 70 grados
centígrados, determinada por la ciencia como medicinales, que son utilizadas para
el tratamiento del reumatismo crónico y aún post infeccioso, casos dermatológicos
que se aplican mediante baños que plácidamente lo disfrutan sus habitantes, así
como los turistas que lo visitan.

Según el geógrafo Xavier Pulgar Vidal está ubicación corresponde a la región

Quechua, entre los 75° - 80° de longitud occidental y de 0° - 5° de latitud sur.

El distrito de Cachicadán es uno de los ocho distritos que conforman la provincia

de Santiago de Chuco, ubicada en el departamento de La Libertad, bajo la
administración del Gobierno Regional de La Libertad, en el norte del Perú.

22
Políticamente el distrito fue creado bajo la Ley s/n del 3 de noviembre de 1900, en
el gobierno del Presidente Eduardo López de Romaña.

Departamento: La Libertad
Provincia: Santiago de Chuco
Distrito: Cachicadán
Caseríos: Casa Blanca Baja y Rayambal

Figura 1.- Localización del Proyecto

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 2.- Departamento de La Libertad

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 3.- Provincia de Santiago de Chuco

Fuente: Elaboración Propia.

23
 Figura 4.- Distrito de Cachicadán y sus caseríos

Fuente: Elaboración Propia.

b. Ubicación Geográfica del proyecto:

El distrito de Cachicadán, se ubica en el departamento La Libertad, provincia de
Santiago de Chuco, dista de la ciudad de Trujillo aproximadamente en 183 Km.
Cachicadán, pacífico y tranquilo, es un pueblo ubicado a 2,884 msnm. A los pies
del cerro La Botica, al este del denominado barrio San Miguel, se localizan fuentes
de aguas termales (“dos ojos”), ambos alimentados por afloramientos de agua
ferruginosa, es decir muy rica en fierro y magnesio, siendo de compleja
mineralización, alta termalidad y riqueza radioactiva, a donde concurren turistas
de todas las naciones, debido a sus propiedades terapéuticas.

También en el caserío de Huacaz, a 2 km de la localidad de Cachicadán, existe

fuentes de aguas termales “sulfurosas”, es decir en su contenido predomina el
sulfuro, cuyas propiedades según los campesinos del lugar, son las de curar
enfermedades de la piel, úlceras gástricas entre otros males, las cuales no son
explotadas turísticamente hasta el momento.

La zona en la cual se desarrollará el proyecto se encuentra ubicada en el distrito

de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, región La Libertad. Los Caseríos
de Casa Blanca Baja y Rayambal, se encuentra a 1.20 horas del distrito de
Cachicadán.

Topografía
El territorio que tiene Cachicadán es accidentado está formado por estribaciones
que son elevaciones, las cuales se han formado una tras otras llegando a formar
cerros muy altos de 4,700 m.s.n.m. que dan origen a nacimientos de riachuelos,
quebradas, estas partes son más húmedos las cuales forman ríos como: San
Antonio, Chacomas, Huaychaca, Tambillo, Rayambal, etc.

24
 Suelos
Sus suelos son muy fértiles para la agricultura (semillas) y poco propicia para la
ganadería (extensiva) no es de calidad apropiada para esta actividad.

Figura 5.- Vista satelital carretera desvío Comarsa - Intersección Carretera Calorco-Ingacorral

Fuente: Elaboración Propia.

c. Límites:
El proyecto de tesis que nos ocupa, se desarrolla dentro de una parte de los
caseríos de Casa Blanca Baja y de Ramball en el distrito de Cachicadán, provincia
de Santiago de chuco, región La Libertad.

El distrito de Cachicadán limita:

Por el norte, con el distrito de Huamachuco y con el distrito de Sarín, ambos
pertenecientes a la provincia de Sánchez Carrión.
Por el sur, con el distrito de Santa Cruz de Chuca y con el distrito de Angasmarca.
Por el este, con Distrito de Sarín, provincia de Sánchez Carrión y distritos de
Sitabamba y Mollebamba, jurisdicción de Santiago de Chuco.
Por el Oeste, distrito de Quiruvilca y Santiago de Chuco.

El distrito de Cachicadán abarca una superficie de 266,05 km 2 y de la zona del

proyecto 5 km2 de superficie aproximadamente comprensión de los caseríos
mencionados.

d. Condiciones climatológicas
El clima de la localidad de Cachicadán es un clima estepa local. A lo largo del año
llueve en Cachicadán poco. La clasificación del clima de Köppen-Geiger es BSk.
La temperatura media anual es 12.4 °C en Cachicadán. En un año, la precipitación
media es 489 mm.

25
 La precipitación más baja es en el mes de julio, con un promedio de 4 mm y con
un promedio de 109 mm, la mayor precipitación que cae en mes de marzo.

Entre los meses más secos y más húmedos, la diferencia en las precipitaciones
es 105 mm. Durante el año, las temperaturas medias varían en 2.2° C.

En la zona de investigación para el proyecto el clima es frío y lluvioso. La

temperatura media mensual fluctúa entre 5°C a 18°C y la temperatura media anual
es de 13 °C. El régimen de lluvias se acentúa entre los meses de enero a abril,
presentado una precipitación media anual de 210 mm.

e. Aspectos demográficos, sociales y económicos

 Población:
La población referencial correspondiente al área de influencia del presente
proyecto está conformada por los habitantes de los Caseríos de Casa Banca
Baja y de Rayambal, sectores y anexos del distrito de Cachicadán.

Para determinar la población beneficiada, se toma referencia de los resultados

del Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda, los mismos que se
cuentan en el distrito de Cachicadán 6,663 habitantes: 3,506 hombres y 3,1557
mujeres.
Tabla Nº 1: Población total referente al Área Urbana y Rural
POBLACIÓN
DISTRITO TOTAL
HOMBRES MUJERES
CACHICADAN 6663 3506 3157
- URBANA 2234 1049 1185
- RURAL 4429 2457 1972
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

 Actividad económica
Dentro de las principales actividades económicas que enmarca el nivel de
ingresos de la población de los Caseríos del distrito de Cachicadán, están
relacionadas las actividades agrícolas, ganaderas, artesanía, comercio y
pequeña minería, donde predominan la extracción de manera artesanal el
carbón de piedra.

La mayor parte de los pobladores de los Caseríos de Paccha, Casa Blanca

Baja, Rayambal, Ingacorral y Tambillo se dedican a la agricultura, cultivando
predominantemente papa, maíz, trigo, cebada, oca, olluco, quinua y chocho en
sus propios terrenos agrícolas, todo ello para el consumo humano directo, entre
otros frutos tenemos las moras, tunas, tomate de campo, etc.; otros pobladores,

26
 en menor grado, se dedican a la crianza de ganado vacuno, ovino y aves en
menor escala, así como otros animales menores.

Tabla N° 2: Población Económicamente Activa

GRANDES GRUPOS DE EDAD
DISTRITO TOTAL 6 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 65 a MÁS
AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
CACHICADAN 5702 1524 1714 1227 805 432
PEA 1965 26 739 711 375 114
Ocupada 1899 26 703 686 372 112
Desocupada 66 36 25 3 2
No PEA 3737 1498 975 516 430 318
URBANA 1996 527 546 413 320 190
PEA 708 9 211 274 159 55
Ocupada 666 9 190 255 159 53
Desocupada 42 21 19 2
No PEA 1288 518 335 139 161 135
RURAL 3706 997 1168 814 485 242
PEA 1257 17 528 437 216 59
Ocupada 1233 17 513 431 213 59
Desocupada 24 15 6 3
No PEA 2449 980 640 377 269 183

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007

f. Accesibilidad al área del proyecto

El acceso al área de estudio e investigación puede ser efectuada por vía terrestre
mediante la carretera que sale del pueblo de Cachicadán, pasando por Pacha,
Piedra Agujereada, Casa Blanca Baja hasta llegar sector “tres cruces”, siendo uno
de ellos el desvió de la carretera a Comarsa, para después continuar en la
trayectoria hasta la intersección de la carretera Calorco - Ingacorral, abarcando
una distancia de 7.60 km.

Tabla Nº 3: Accesibilidad al área del Proyecto

TRAMO LONGITUD (Km) ESTADO
Acceso: Cachicadán – Desvió a Calorco 16.40 Afirmado deteriorado
Acceso: Desvió a Calorco – Desvió a
7.12 Afirmado deteriorado
carretera a Comarsa
Afirmado deteriorado
Tramo en estudio 7.60
y destruido
Fuente: Propia

g. Infraestructura de servicios:
 Educación:
La Realidad Educativa Distrital la podemos deducir, teniendo como referencia
el Censo del 2007. El Distrito de Cachicadán tiene un 81.08% de población que
ha accedido a un nivel de educación, donde en la zona rural predomina la
educación primaria con el 52.90%.

27
 Si hacemos un comparativo con la realidad educativa urbana, podemos
establecer que la población que ha alcanzado un nivel educativo en la zona
rural es de un 76.96% contra un 88.98% del Área Urbana.

Las principales instituciones educativas del distrito de Cachicadán son:

- Jardín de Niños N° 295
- Jardín de Niños N° 2034 del barrio El Rosario
- I.E. N° 80536, “Carlos Alfaro Reyna”, nivel primaria
- I.E. N° 80535, “San Martín de Porres”, nivel primaria y secundaria
- I.E. “Andrés Avelino Cáceres”, nivel secundario.
- Centro de Educación Básica Alternativa (CEBA) “Andrés Avelino Cáceres”
- Centro de Educación Técnica Productiva (CETPRO) Cachicadán.
- Instituto Superior Tecnológico Público “Héctor Vásquez Jiménez”
- Instituto Superior Pedagógico – IPSE “Cachicadán”

Tabla Nº 4: Población Según Nivel Educativo Alcanzado

NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

DISTRITO TOTAL
SIN EDUCACIÓN SUP. NO UNIV. SUP. NO UNIV. SUP. UNIV. SUP. UNIV.
PRIMARIA SECUNDARIA
NIVEL INICIAL INCOMPLETA COMPLETA INCOMPLETA COMPLETA

CACHICADAN 6189 1171 103 2935 1110 262 351 130 127
Hombres 3260 402 44 1531 719 152 254 72 86
Mujeres 2929 769 59 1404 391 110 97 58 41
URBANA 2123 234 44 784 536 170 172 95 88
Hombres 994 77 21 347 295 77 87 39 51
Mujeres 1129 157 23 437 241 93 85 56 37
RURAL 4066 937 59 2151 574 92 179 35 39
Hombres 2266 325 23 1184 424 75 167 33 35
Mujeres 1800 612 36 967 150 17 12 2 4
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007

 Salud:
En el Distrito de Cachicadán, existen Puestos de Salud en los caseríos de
Rayambal, Tambillo, Ingacorral, Candoguran, Paccha, La Victoria, los cuales
cuentan con un profesional técnico en enfermería, para la asistencia de
controles, emergencias, campañas de vacunación, atención al niño,
tratamiento de TBC y la visita de un médico de una vez a la semana para
consultas externas.

Por lo tanto, se establece la importancia del mejoramiento de esta vía, dado

que los pobladores del área de Influencia tienen que desplazarse hasta el
distrito de Cachicadán para recibir el servicio médico requerido.

28
 Tabla N° 5: Población Total, por afiliación a algún tipo de seguro de salud
AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD
DISTRITO TOTAL OTRO SEGURO
SIS ESSALUD NINGUNO
DE SALUD
CACHICADAN 6663 1698 920 192 3857
Hombres 3506 821 637 144 1908
Mujeres 3157 877 283 48 1949
URBANA 2234 436 414 66 1318
Hombres 1049 206 203 40 600
Mujeres 1185 230 211 26 718
RURAL 4429 1262 506 126 2539
Hombres 2457 615 434 104 1308
Mujeres 1972 647 72 22 1231
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007

h. Servicios públicos existentes

- Agua potable
- Energía eléctrica
- Sistema de alcantarillado con evaluación de efluentes al cauce de las
quebradas y una precaria planta de tratamiento de aguas residuales mediante
el sistema de tanques inhoff, en la localidad de Cachicadan
- Sistema disposición sanitario de excretas, en los caseríos.

i. Servicios de agua potable

Administrada por una Junta Administradora de Servicios de Saneamiento
(JASS), tanto en la localidad de Cachicadan con en sus caseríos.

j. Servicios de alcantarillado
 Sistema de alcantarillado con evaluación de efluentes al cauce de las
quebradas en la localidad de Cachicadan.

 Sistema disposición sanitario de excretas en los caseríos.

k. Servicios de energía eléctrica

 Alumbrado público y domiciliario en la localidad de Cachicadan, proporcionado
por la empresa HIDRANDINA S.A.

 Alumbrado domiciliario mediante el sistema de electrificación rural, en los

caseríos, administrado por la empresa HIDRANDINA S.A.

l. Otros servicios
 Servicio telefónico fijo público (cabinas)

 Servicio telefónico móvil.

 Servicio de internet.

29
1.2. TRABAJOS PREVIOS:
Se puede describir muchos estudios realizados en la zona para tratar la problemática y
solucionar las mismas. El presente proyecto se origina dentro de lo planificado por la
municipalidad distrital de Cachicadán, por considerar a este diseño prioritario para la
interconexión vial de los caseríos de su jurisdicción.

“Mejoramiento de la Trocha Carrozable San Martin- Parahuanga, distrito de

Cachicadan – provincia de Santiago de Chuco –Departamento de La Libertad. (Palma
Cabeza Miguel, 2014). Toda la excavación necesaria para la ampliación de las
explanaciones en corte de material no rocoso incluirá la limpieza del terreno dentro de la
zona de derecho de vía. La ampliación de las explanaciones incluirá la conformación,
perfilado y conservación de taludes, bermas y cunetas. El material producto de estas
excavaciones se empleará en la construcción o ampliación de terraplenes y el ascendente
o material inadecuado deberá ser depositado en botaderos debidamente construidos para
este tipo de materiales.

“Diseño para el Mejoramiento a nivel de Afirmado de la Carretera Angasmarca – Las

Manzanas – Colpa Seca, distrito de Angasmarca, provincia de Santiago de Chuco,
departamento La Libertad. (Lázaro Bazán Ruth Patricia, 2014) Los análisis realizados
del suelo predominan las grabas limosas y arcillosas, luego arenas limosas, pocas zonas
con limos y arcillas de baja comprensibilidad, en conclusión los suelos se pueden
considerar de buena a regular para compactación, ligera a media comprensibilidad y
expansión, de buena a regular permeabilidad, por tanto se considera una subrasante de
regular a buena.

“Diseño para el Mejoramiento de la carretera a nivel de Afirmado entre las

localidades de Las Manzanas y Quillupampa, distrito de Angasmarca, provincia de
Santiago de Chuco.Departamento La Libertad. (Abad Vela Cesar y Rodríguez
Tovalino Oscar, 2015) El diseño de la carretera se hará considerando la mayor cantidad
de plataforma vial ya existente con el objetivo de evitar el incremento de los volúmenes de
corte y relleno, pero manteniendo una pendiente apropiada para la circulación de los
vehículos motorizados.

“Diseño del Mejoramiento de la Trocha Carrozable: Cruce El Bado – El Hospital a

nivel de Afirmado” distrito de Quiruvilca, provincia de Santiago de Chuco,
departamento La Libertad. (Gómez Cubas Patricia, 2014). La localidad beneficiaria de
este proyecto es el caserío El Bado, por lo que se mejorará el tránsito de vehículos en la
trocha carrozable del mismo caserío, al mejorarse las condiciones de drenaje de aguas de
lluvia a través de alcantarillas. La topografía de la zona del proyecto es semiplana, con
leves pendientes. La población de las localidades beneficiarías tanto directa e

30
 indirectamente asciende aproximadamente a 235 familias (1150 habitantes
aproximadamente).

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Trujillo – Shirán - Huamachuco, tramo

desvío Otuzco – desvío Callacuyán. (Silva Sologuren Juan Antonio, 2010). Lo
accidentado del territorio peruano origina costos elevados de construcción en las
carreteras, caminos rurales de escasa rentabilidad económica, de difícil acceso y con un
componente social básico, que es el hecho de beneficiar a las poblaciones que producen
básicamente productos para sobrevivir y que es importante incorporar activamente al
aumento del empleo, la educación y las oportunidades.

1.3. TEORIAS RELACIONADAS AL TEMA

1.3.1. MARCO TEORICO
Manual de Carretera - Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 - Ministerio de
Transportes y Comunicaciones - Lima – Año 2014.

Manual de Carreteras - Mantenimiento o Conservación Vial - Ministerio de

Transportes y Comunicaciones - Lima – Año 2014.

Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos - Sección

Suelos y Pavimentos - Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Lima – Año 2014.

Manual de Carreteras – Hidrología, Hidráulica y Drenaje - Ministerio de

Transportes y Comunicaciones. Lima 2014

Manual de Carreteras - “Especificaciones Técnicas Generales para

Construcción – EG-2013” - Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Lima –
Año 2013.

Topografía para ingenieros civiles; Gonzales; (2007). La topografía es una ciencia

aplicada que a partir de principios, métodos y con la ayuda de instrumentos permite
presentar gráficamente las formas naturales y artificiales que se encuentran sobre
una parte de la superficie terrestre, como también determinar la posición relativa o
absoluta de puntos sobre la Tierra. Los procedimientos destinados a lograr la
representación gráfica se denominan levantamiento topográfico y al producto se le
conoce como plano el cual contiene la proyección de los puntos de terreno sobre un
plano horizontal, ofreciendo una visión en planta del sitio levantado. El levantamiento
consiste en la toma o captura de los datos que conducirán a la elaboración de un plano.

Manual de mecánica de suelos y cimentaciones; Muelas;(2010). La mayoría de

las clasificaciones de suelos utilizan ensayos muy sencillos para obtener la
clasificación de los suelos necesarias para poderlo asignar a un determinado grupo.
Las propiedades ingenieriles básicas que se suelen emplear las distintas

31
 clasificaciones son la distribución granulométrica, los límites de Atterberg, C.B.R, el
contenido en materia orgánica.

Hidrología; Villón (2007); De las precipitaciones, parte escurre inmediatamente, otra

parte se evapora y el resto se infiltra en el terreno. Es por ello que se debe diseñar
elementos de drenaje para conducirla o desviar las precipitaciones, y evitar ocasionar
la inundación de la calzada, el debilitamiento de la estructura de la carretera y la
erosión o derrumbe de los taludes.
Cachicadan: Geohistoria y sus Riquezas. Villanueva; (2005). El territorio de
Cachicadán, por formar parte de la región andina, es muy accidentado, aquí podemos
encontrar desde colinas, cerros de mediana altura, hasta los 3500 m.s.n.m. y también
aristas altas que pasan de 4000 m.s.n.m. De otro lado, hay planicies pequeñas y
distantes unas de otras, existen lugares semiplanos y húmedos, dedicados a ser
zonas de pastoreo. Las partes altas están al este y al norte y lo conforman un espolón
de territorio, que se desprende del nudo de Pelagatos. Las elevaciones más altas,
están en los caseríos de Ingacorral, Rayamball, Casa Blanca y Tres Ríos; en los
demás caseríos las elevaciones son relativamente bajas y de menor importancia en
lo que a relieve se refiere.
Monografía: “La tierra de Cachicadán”. Distrito Termo medicinal; Velásquez.
(2009). Documento que detalla el panorama geográfico e histórico, el desarrollo socio
cultural y económico, los aspectos políticos y turístico del distrito de Cachicadán y
sus caseríos.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2014) en su Glosario de Términos
de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial, consigna todos los
términos técnicos de apoyo a la gestión de los proyectos de infraestructura vial de
carreteras, puentes, túneles, obras de drenaje, elementos de seguridad vial, medio
ambiente y otros afines. No incluye términos relativos a vías férreas y vías urbanas.

1.3.2. MARCO CONCEPTUAL

En el Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura
Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2014), se consigna todos
los términos técnicos de apoyo a la gestión de los proyectos de infraestructura vial
de carreteras que a continuación se mencionan:

Afirmado: Capa correctamente compactada de material granular natural ó

procesado con gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos
del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita
mantener aglutinadas las partículas. Así mismo funciona como espacio y/o rodadura
de rodadura en carreteras no pavimentadas y trochas carrozables.

32
Aguas de Lluvia: estas aguas contienen generalmente materia amorfa en
suspensión, sulfuros, oxígeno, nitrógeno, anhídrido carbónico y cloruros en solución.

Alcantarilla: Es una obra de arte que conforma el sistema de drenaje de una

carretera, construida o instalada en forma transversal al eje de la vía. Se ubica en
quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere alivio y desfogue en cunetas.

Alineación: es la acción y resultado de determinar una línea sobre un terreno, a

través de una visual, un rayo luminoso o cualquier otro procedimiento.

Ancho de Calzada: distancia transversal al eje de la carretera, destinada a

circulación de vehículos, no incluye la berma.

Arcilla: Partículas finas de suelo cuyo tamaño oscila entre 0.002 mm.y 0.0002 mm.

Arena: Fracción del árido total que pasa por el tamiz 5.

Badén: Estructura construida con piedra y/o concreto, permite el paso del agua,
piedras y otros elementos sobre la superficie de rodadura. Se construyen en zonas
donde existen quebradas cuyos flujos de agua son de tipo estacional.

Berma: Franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del camino. Que se

utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en emergencia y
de confinamiento del pavimento.

BM (Bench Mark): Referencia topográfica de coordenada y altimetría de un punto

marcado en el terreno, destinado a servir como control de la elaboración y replanteo
de los planos del proyecto de un camino.

Bombeo: Inclinación transversal de la superficie de rodadura del camino, que facilita

el drenaje superficial.

Botadero: Lugar elegido para depositar desechos de forma tal que no afecte el medio
ambiente.

Calicata: Excavación superficial que se realiza en un terreno, con la finalidad de

permitir la observación de los estratos del suelo a diferentes profundidades y
eventualmente obtener muestras generalmente disturbadas.

Carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos

ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas
vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Cuneta: Canal generalmente triangular o rectangular localizado al lado de la berma

destinada a recolectar las aguas de lluvia o de otra fuente.

Capacidad Posible: Es el máximo número de vehículos que pueden circular por una
sección de un camino, durante un periodo de tiempo, bajo condiciones prevalecientes
33
de la sección vial estudiada. De no haber indicación en contrario, se expresa en
términos de vehículos por hora.

Carga de Diseño: peso que, para el diseño, debe soportar la estructura.

Carril: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un

mismo sentido de tránsito.

Coordenadas de Referencia para el Diseño: Son las referencias ortogonales Norte

– Sur adoptadas para elaborar los planos de topografía y de diseño del proyecto.

Dren: Cada una de las zanjas o tuberías con que se efectúa el avenamiento de una
obra o terreno.

Eje de la carretera: Línea longitudinal que define el trazado en planta, el mismo que
está ubicado en el eje de simetría de la calzada. Para el caso de autopistas y
carreteras duales el eje se ubica en el centro del separador central.

Estudios Topográficos: Se realizan para determinar las características topográficas

de la zona, el alineamiento, ancho, pendientes y secciones transversales de la
carretera, de esto dependerá los resultados que se obtengan en el cálculo de
volúmenes de movimiento de tierras.
Excavación de la Explanación y Prestamos: Consiste en el conjunto de
operaciones para excavar y nivelar las zonas donde ha de asentarse la carretera,
incluyendo la plataforma, taludes y cunetas, así como las zonas de préstamos
previstos o autorizados que puedan necesitarse; y el consiguiente transporte de los
productos removidos a depósito o lugar de empleo.
Explanación: Movimiento de tierra para obtener la plataforma de la carretera
(calzada o superficie de rodadura, bermas y cunetas).
Impacto Ambiental Negativo: Son aquellos daños a los que están expuestos la
comunidad y el medio ambiente, como consecuencia de las obras de construcción,
mejoramiento, rehabilitación, etc., de un camino.
Impacto Ambiental Positivo: Son aquellos beneficios ambientales, sociales y
económicos que logrará la comunidad con la ejecución de las obras del camino.
Índice Medio Diario: Se determinara el volumen de transito promedio ocurrido en un
periodo de 24 horas. IMD = número de vehículos/365 días.

Mitigación de los Impactos Negativos: Son aquellas obras, diseñadas para mitigar
los daños causados y/o mejorar el área y/o medio ambiente, en el que se ha realizado
las obras propias del camino. Las obras de mitigación, deben formar parte del
expediente técnico del camino y de su presupuesto de inversión.

34
 Muro de Contención: Estructura de retención que se utiliza para estabilizar taludes
de corte y terraplenes.

Obras de Arte: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de agua,

sostener terraplenes y taludes, drenar las aguas que afectan el camino, evitar las
erosiones de los terraplenes, etc.
Perfil: representación gráfica del corte o sección perpendicular del terreno o trazo.

Rasante: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se ubica

en el eje de la vía.

Sección transversal: Representación gráfica de una sección de la carretera en

forma transversal al eje y a distancias específicas.

Subrasante (Capa De): Capa superior de la plataforma a nivel de subrasante, sobre

la que se construirá la estructura de la capa de rodadura.

Subrasante (Nivel De): Representación altimétrica (cota) del eje del camino, antes
de la colocación de la estructura de la capa de rodadura.
Velocidad de Diseño: Es la velocidad máxima a que un vehículo puede transitar con
seguridad por una carretera trazada con determinadas características.

1.4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

¿Qué características deberá tener el estudio del Diseño del mejoramiento de la carretera
a nivel de afirmado, tramo desvío a Comarsa – Intersección carretera Calorco -
Ingacorral”, distrito de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad?

1.5. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO:

El presente proyecto de investigación teórico-descriptivo aplicará la teoría sobre el diseño
geométrico y mejoramiento estructural de la carretera, a nivel de afirmado entre el desvío
a COMARSA e Intersección carretera Calorco – Ingacorral, que beneficiará a más de 800
habitantes de tales zonas y sus alrededores, en la actualidad los caseríos de Casa Blanca
Baja y Rayambal, así como los sectores: El Tingo, La Arenilla, Cardombara, etc., necesitan
una carretera que lo pueda conectar con el distrito de Cachicadan, Huamachuco y Santiago
de Chuco; existiendo la Carretera Cachicadan, Santa Cruz de Chuca y Angasmarca, así
como la Carretera Cachicadan, La Victoria, Coñachugo, Comarsa, siendo rutas m uy
distante para transitar, hasta el caserío de Casa Blanca Baja y de Rayambal y sus entornos ,
es por ello que se plantea realizar el proyecto “Diseño del Mejoramiento de la Carretera
a Nivel de Afirmado, Tramo desvío a Comarsa – Intersección Carretera – Ingacorral,
distrito de Cachicadan, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad”, con el objetivo
que la población puedan tener acceso vehicular mucho más rápido a las localidades de
Cachicadan, Huamachuco, Santiago de Chuco y Angasmarca, y de esta forma tener

35
medios de transporte más eficientes para comercializar los productos agrícolas y forestales
que producen y los ganaderos que realizan; reducción en los costos de producción y el
intercambio comercial permitirá a los pobladores de la zona de influencia del proyecto a
tener mayor margen de utilidad así mismo atender emergencias mucho más rápido y sobre
todo mejorar la calidad de vida de la población de la jurisdicción en general.

Para la educación de los habitantes en edad escolar de los Caseríos Casa Blanca Baja y
de Rayambal, sus Anexos y Sectores, en la actualidad existe una Institución Educativa
Publica N° 80589, sólo de nivel primario, a donde los niños de dicho caserío y su
alrededores, tienen que caminar largos tramos a pie a través de diversos caminos de
herradura o en acémilas, perjudicando su aprendizaje. Además en el distrito de
Cachicadan, existe una tasa de alfabetismo (sabe leer y escribir) según el censo del año
2007 de 78.72%, y la tasa de analfabetismo (no sabe leer ni escribir) de 21.28%. También
en el referido distrito existe instituciones educativas de nivel superior, técnico, secundario,
primario, inicial, siendo los siguientes: Nivel Inicial: Institución Educativa N° 2034 El
Rosario, Institución Educativa N° 295, Institución Educativa N° 80535 “San Martin de
Porres”. Nivel Primario: Institución Educativa N° 80536, “Carlos Alfaro Reyna”, Institución
Educativa N° 80535, “San Martin de Porres”. Nivel Secundario: Institución Educativa N°
80535, “San Martin de Porres”, Institución Educativa “Andrés Avelino Cáceres”, Centro de
Educación Básica Alternativa (CEBA) Andrés Avelino Cáceres. Nivel Superior: Centro de
Educación Técnica Productiva (CETPRO) Cachicadán, Instituto Superior Tecnológico
“Héctor Vásquez Jiménez”. El mejoramiento de la carretera, tramo desvío a Comarsa -
Intersección Carretera Calorco - Ingacorral, beneficiará en la parte educativa por cuanto,
transitarán por la zona camionetas rurales, camionetas, camiones, autos, lo cual permitirá
que el traslado de los estudiantes a las instituciones educativas del caserío como al distrito,
sea más rápido y no perjudicará la salud ni el rendimiento en sus estudios.

En cuanto a la salud, solo existe un puesto de salud (posta médica) administrado por un
técnico en enfermería, cuya atención está referida a primeros auxilios y atenciones básicas
de enfermedades primarias, de los pobladores de la jurisdicción del caserío de Rayambal
y sus sectores y anexos, además existe otros cinco puestos de salud adicionales en otros
caseríos, en tanto que en la zona urbana que es la capital del distrito de Cachicadán existe
un centro de salud de tercer nivel de complejidad, Categoría 1-3, cuyo personal profesional
está compuesto por dos médicos especialistas, un estomatólogo, tres enfermeras y seis
técnicos asistenciales. Para casos más complejos los pacientes son derivados al Hospital
César Vallejo de la ciudad de Santiago de Chuco o al Hospital Daniel Alcides Carrión de la
ciudad de Huamachuco, en tal sentido la población del caserío de Casa Banca Baja y de
Rayambal, sus sectores y anexos, se beneficiará con el mejoramiento de la carretera,
puesto que conectará con varios caseríos y el distrito de cachic adán así como con la

36
 provincia de Santiago de Chuco y de Sánchez Carrión, para hacer más rápido la atención
de emergencias y enfermedades graves que se puedan presentar en los pobladores de la
zona, debido que transitarán con mayor frecuencia diversos vehículos como camionetas
rurales, camiones, autos y ambulancias.

1.6. HIPÓTESIS
Las características del “Diseño del Mejoramiento de la Carretera a nivel de afirmado,
tramo desvío a Comarsa – Intersección Carretera Calorco - Ingacorral, distrito de
Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad”, cumple lo que se establece
en el Manual de Carreteras.

1.7. OBJETIVOS
1.7.1. Objetivo General:
Describir las características para realizar el Diseño del mejoramiento de la
carretera a nivel de afirmado, tramo desvío a Comarsa – Intersección carretera
Calorco – Ingacorral, distrito de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco,
La Libertad.

1.7.2. Objetivos Específicos:

a. Realizar el levantamiento topográfico del área de estudio, considerando la
afectación en uso predial, así como las áreas donde se proyectarán obras de arte.

b. Elaborar el diseño geométrico de la carretera y obras de arte, de acuerdo a los

parámetros establecidos en la normativa vigente del MTC.

c. Realizar los estudios de mecánica de suelos, para identificar las características

físicas, mecánicas, químicas y estratigráficas, así como determinar el CBR.

d. Realizar el estudio hidrológico con la finalidad de obtener las características

hidráulicas y de las obras de arte así como su diseño.

e. Evaluar los impactos ambientales con la finalidad de determinar su incidencia en

el medio ambiente, antes, durante y después del proyecto, tanto en lo negativo y
positivo.

f. Elaborar tentativamente los costos y el presupuesto general del proyecto, en base

al análisis de costos unitarios por partidas.

37
II. MÉTODO
2.1. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
El tipo de estudio a desarrollarse es descriptivo, por lo tanto en la presente investigación,
se aplicará el diseño descriptivo. De manera que, el esquema a emplearse el siguiente:

X Y
Siendo:

X: La representación de la zona en la cual se ejecutan los estudios del proyecto y la

población favorecida, que corresponde a una parte de los caseríos Casa Blanca Baja y
Rayamball, del distrito de Cachicadan.
Y: Representa la información que se recoge para el proyecto.

2.2. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES

2.2.1. Variable: Diseño del mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado, tramo
desvío a Comarsa – Intersección carretera Calorco-Ingacorral, distrito de
Cachicadan, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad.

El mejoramiento de una carretera comprende los estudios técnicos de ingeniería civil,

que determinan la adecuada ubicación y forma geométrica más óptima de ésta, con
la finalidad que sea utilizable, segura, atractiva, económica y concordante con el
medio ambiente, mediante los parámetros estipulados en las normas vigentes, cuyo
fin es mejorar la accesibilidad actual y movilidad de los beneficiarios y sus productos.

Todos estos parámetros se realizan en el contexto de las siguientes dimensiones:

 La topografía del terreno es accidentada, por ser una zona andina, lo cual exige a
efectuar un diseño vial con bastantes desarrollos a fin de alcanzar las pendientes
requeridas y hacer atractiva la transitabilidad en la carretera.

 Con el estudio de mecánica de suelos se determinará las características físico-

mecánicas y químicas; así como las condiciones naturales del terreno de
fundación.

 Con la hidrología y drenaje, se analizará la hidrología de la zona, para después

poder diseñar los elementos hidráulicos, como cunetas, badenes, alcantarillas y
pontones.

 Características geométricas de la carretera: será elaborado en base a parámetros

establecidos en la norma pertinente del Ministerios de Transporte y
Comunicaciones.
 Impacto Ambiental: Se tomarán medidas de mitigación, al evaluar los impactos
positivos y negativos que conllevan la ejecución de la carretera.

 Costos y Presupuestos: se realizará cálculos en base a los metrados, utilizando

los costos conforme al mercado.

38
 2.2.2. Operacionalización de variables
Tabla 6: Operacionalización de Variables
Definición Definición Escala de
Variable Dimensiones Indicadores
Conceptual Operacional medición
Ordinal
Trazo de poligonal
(km)
Intervalo
Perfiles longitudinales
Levantamiento (Km)
topográfico Intervalo
Sección Transversales (Km)
Pendientes Intervalo m/m)
Alineamientos Ordinal (km)
Granulometría Razón (%)
Límites de
Razón (%)
consistencia
Contenido de
Razón (%)
“Diseño del humedad
El diseño geométrico Estudio de
m ejoramiento suelos Ensayo de C.B.R Razón (%)
de una carretera es Densidad máxima Intervalo (gr/cm3)
de la Se realizará
la técnica de Proctor Modificado Razón (%)
carretera a mediante la
Ordinal
ingeniería civil que aplicación de la Estudio de Canteras
nivel de (km)
Diseño Área de Sub-cuenca Razón
afirm ado, consiste en situar el topografía, la
del (km2)
tram o desvío trazado de una aplicación de Estudio Caudal Máximo Razón(m3/s)
m ejoram i
a Com arsa – carretera o calle en Softw are de Hidrológico Precipitaciones Intervalo (mm)
ento de la Diseño de Obras de Ordinal
Intersección el terreno. Las análisis Arte (Und)
carretera
carretera topográficos, Índice medio Diario Razón (Veh/. Día)
a nivel de condiciones para
Carga Máxima de Razón
Calorco – situar una carretera
aplicación de los Diseño (Tn/m)
afirm ado,
Ingacorral, estudios de Velocidad de Diseño Razón
tram o sobre la superficie (m/s)
distrito de suelos, estudios
desvío a son muchas, entre Sección de Diseño Ordinal
Cachicadán, de hidrología y (m)
Com arsa ellas la topografía Distancia de Razón
provincia de Diseño
– del terreno, la Visibilidad (m)
Santiago de Geométrico, Radios Mínimos Ordinal
Intersecci geología, el medio (m)
Chuco, La estudio de impacto
ón Pendientes Máximas Intervalo
Libertad” ambiente y la ambiental y la Diseño
(%)
carretera Geométrico
hidrología. elaboración de Diseño de Badenes Ordinal
Calorco - (Und)
Espinoza, 2015. análisis de costos Diseño de Capa de Intervalo
Ingacorral
y presupuestos. Afirmado (m2)
“DISEÑO
Diseño de Razón
GEOMETRICO DE Intersecciones (Und)
Señales Informativas Ordinal
CARRETERAS”. (Und)
Señales Preventivas Ordinal
(Und)
Señales Reguladoras Ordinal
(Und)
Impacto Impacto Positivo (+)
Ambiental Impacto negativo (-)
Intervalo
Elaboración del Metrado
(m,m2,m3)
análisis de Costo directo Intervalo (S/)
costos y
presupuesto Costo indirecto Intervalo (S/)
Gastos generales Intervalo (S/)

2.3. POBLACIÓN Y MUESTRA

Población: La vía en estudio y toda su área de influencia.
Muestra: No se trabaja con muestra

39
2.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Técnicas: observación y aplicación de conocimientos.

Instrumentos: Se utilizarán equipos topográficos e instrumentos de laboratorio de suelos,

software computacional de ingeniería y guías de observación.

Procedimientos de recolección de datos: En la recolección de datos se utilizará una

guía de observación y se anotarán en una libreta de campo para luego ser procesados en
gabinete. Estos datos de campo serán recopilados mediante instrumentos como equipos
topográficos e instrumentos, medios escritos y electrónicos para las muestras de suelos de
las calicatas y observación en campo, vistas fotográficas, etc.

2.5. MÉTODOS DE ANÁLISIS DE DATOS

Para facilitar el procesamiento de los datos se utilizarán tablas, gráficos y además
programas especializados para este caso, tales como: Excel, Google Earth, Global Mapper
16, AutoCAD 2017, AutoCAD Civil 3d 2017, S10, Ms Project, Arc. Gis 10.3 Hidro-Esta, etc.

2.6. ASPECTOS ÉTICOS

Este proyecto está elaborado con responsabilidad, honestidad y honradez para beneficiar
a la población de interés común que son los caseríos de Casa Blanca Baja, Rayambal y
anexos y otros caseríos aledaños.

Se deberán obtener las autorizaciones pertinentes tanto en las instituciones competentes

como de las propiedades afectadas, a fin de no vulnerar la propiedad privada ni la
integridad personal de los habitantes y el medio ambiente de la zona.

40
III. RESULTADOS
3.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO:
3.1.1. Generalidades:
Para realizar las actividades programadas relacionadas con el levantamiento
topográfico, previamente se tuvo que coordinar con las autoridades del distrito y de
los caseríos de la jurisdicción para que nos brinden el apoyo necesario, ya sea en el
acceso o recorrido de la carretera existente así como con movilidad y personal de
apoyo de la zona, para las brigadas de campo.

Para el levantamiento topográfico se realizó una planificación previa de las labores a

desarrollar en campo, con la finalidad de aprovechar al máximo el tiempo,
considerando el clima de la zona, sobretodo de la presencia de lluvias en cualquier
momento. Además de cómo manejar correctamente los equipos, dónde tomar los
puntos y las soluciones oportunas y correctas a los contratiempos presentados. Se
utilizó la combinación de equipos para la toma de datos, mediante el uso de un GPS
Navegador y una Estación Total. El levantamiento topográfico, tuvo una duración del
periodo de una semana.

El estudio topográfico permite determinar la geometría del terreno, las características

naturales de la zona, las alturas de los relieves, las pendientes y aquellas labores
ejecutas por las personas en el tramo de la carretera a mejorar, las mismas que serán
representadas gráficamente en los planos a una escala adecuada para su lectura.

3.1.2. Ubicación
La ubicación del proyecto en estudio para el “Diseño del mejoramiento de la carretera
a nivel de afirmado, tramo desvío a Comarsa – Intersección carretera Calorco-
Ingacorral”, es el siguiente:
- Departamento : La Libertad
- Provincia : Santiago de Chuco
- Distrito : Cachicadán
- Caseríos : Casa Blanca Baja y Rayambal
- Localización : Noreste del distrito de Cachicadan
- Longitud : 7.60 km.
- Altitud punto de inicio : 3899.59 m.s.n.m
- Altitud punto de término: 3555.229 m.s.n.m.

3.1.3. Reconocimiento de la zona

La carretera en estudio se localiza al noreste del distrito de Cachicadan, siendo su
longitud entre el tramo: desvío a Comarsa e intersección carretera Calorco –
Ingacorral, de 7.60 km, se ha verificado que actualmente la mayor parte tiene un
ancho de 3.00 m y en cierta partes 3.50 m, que sirven para proporcionar el pase entre
vehículos, pero con mucha dificultad.
41
El inicio de carretera en estudio se ubica en el sector denominado Tres Cruces del
caserío de Casa Blanca Baja, en el desvío carretera a Comarsa, que corresponde a
la progresiva 0 + 00 y el final del tramo, que corresponde a la progresiva 7 + 600, de
intersección con la carretera que viene del sector Calorco, con dirección al caserío
Ingacorral, la misma que cruza el caserío Rayambal.

La zona en estudio presenta una topografía accidentada y es de forma muy irregular

con pendientes longitudinales altibajos y una pendiente transversal al eje de la vía
variable, debido a las hondonadas y ondulaciones que presenta la propia naturaleza
del terreno de la sierra. No existe la presencia de árboles de gran altura que dificulte
el levantamiento topográfico pero si la presencia de lomas o cerros de mediana y
gran altura.

Se tiene que pasar obligatoriamente por la denominada quebrada “Shalcarrosa”, para

llegar a la zona de cruce de una trocha carrozable que sirve para el paso de ciertos
vehículos que transportan el mineral carbón de piedra, el cual se explota de manera
artesanal en la zona, así mismo se tiene que pasar por un sector de viviendas, donde
se realizada actividades agrícolas y ganaderas, también por la zona central del
caserío Rayambal, donde se realiza la mayor actividad agrícola, intersectándose una
trocha carrozable que une a mayor cantidad de viviendas de Rayambal y hacia el
lado norte al sector tres cruces, para dirigirse a Cachicadan, Huamachuco o bien a
la empresa minera COMARSA.

Se identificaron veinte alcantarillas de alivio existentes, construidas de forma

artesanal e inadecuadas, utilizando para ello material de PVC, piedra o concreto y
piedra, se encuentran en un estado regular y expuestas, que con el paso de los
vehículos se siguen deteriorando, debido a una falta de mantenimiento.

Se pudo apreciar la existencia de algunas cunetas en ciertos tramos de la carretera,

pero construidas de manera artesanal, sin pendientes, demasiado angostas, tapadas
con piedras, desechos y en mal estado, permitiendo que las aguas de la escorrentía
discurran libremente por la superficie de rodadura, deteriorándose por completo en
algunos tramos, épocas de lluvia.

No se encontraron la construcción de badenes, a pesar de afloramiento de agua y

activación de pequeñas quebradas, que incrementan su caudal en épocas lluvia.

En la zona de investigación para el proyecto, el clima es frío y lluvioso. La temperatura

media mensual fluctúa entre 5°C a 18°C y la temperatura media anual es de 13 °C.
El régimen de lluvias se acentúa entre los meses de enero a abril, presentado una
precipitación media anual de 210 mm.

42
3.1.4. Metodología de trabajo
Consiste en definir el mejoramiento de la carretera existente, a fin de determinar
posibles variantes para lograr elementos de diseño permitidos en el Manual de
Carretera Diseño Geométrico DG-2014.

Sabiendo que la carretera es de tercer orden. Para el mejoramiento de la carretera

se hizo un trazo y replanteo preliminar, mediante una poligonal abierta, en el cual se
han considerado obras de arte.

Obras para drenaje superficial tales como alcantarillas (existentes), badenes y

cunetas en tierra.
3.1.4.1. Personal
En el levantamiento topográfico para el mejoramiento de la carretera a nivel
de afirmado, participaron:
- Un tesista
- Un técnico especialista en topografía
- Un asistente de topografía
- Tres primeros (pobladores de la zona)
- Un guía (poblador de la zona)

3.1.4.2. Equipos
Para el levantamiento topográfico se optó por utilizar los siguientes equipos,
instrumentos y herramientas:
- Un GPS Navegador marca GARMIN (GPSMAP 76CSx) con precisión
de +/- 3.00 m
- Una Estación Total TOP-COM modelo TN-102
- Un trípode
- Tres prismas, con el propósito de irradiar la mayor área permisible de la
zona y así establecer la geometría del terreno.
- Una comba
- Una wincha métrica de 7 m metálica.
- Una wincha métrica de 100 m de lona reforzada.

3.1.4.3. Materiales
En el levantamiento topográfico se utilizó los siguientes materiales:
- Pintura esmalte color rojo: 1/8”
- Correctores color blanco: 2 unidades
- Estacas de fierro: 6 unidades
- Papel bond A-4: 1 ciento
- Lapiceros: 3 unidades

43
 - Lápiz: 2 unidades
- Libreta de anotaciones de campo

3.1.5. Procedimiento
Las labores de topografía en campo se iniciaron a las 7.30 a.m. en el sector
denominado Tres Cruces del caserío de Casa Blanca Baja, en el desvío carretera a
Comarsa. Para ello, se ubicó en un lugar adecuado y estratégico el trípode metálico,
realizando su correcta nivelación, luego se instaló la estación total con su base. La
estación se colocó en la mitad de la carretera a levantar, en un punto alto y libre de
vegetación que pueda interrumpir la señal del prisma y/o de los satélites. Para el
levantamiento de la carretera se recorrió a pie la trocha de herradura tomando los
puntos con el prisma a lo largo del eje de la carretera, la plataforma y a 20 m de
ambos lados del eje de la carretera para determinar con tales datos las secciones
transversales, se continuo por la carretera pasando el caserío de Casa Blanca Baja,
luego cruzando por el límite entre los caseríos Casa Blanca Baja y Rayambal, hasta
llegar a la intersección de la carretera Calorco – Ingacorral, comprensión del caserío
de Rayambal. Para las secciones transversales se consideró, distancias de 10 m en
curvas y de 20 m en tangentes. También se levantó información en coordenadas de
las obras de arte existentes (alcantarillas), de las casas aledañas, cruces de vías y
demás. La jornada de trabajo terminaba a las 6.00 p.m.

3.1.5.1. Levantamiento topográfico de la zona

Para el diseño del mejoramiento de la carretera, se realizó el levantamiento
topográfico iniciándose en el desvió a Comarsa y terminando en la
Intersección carretera Calorco - Ingacorral, se utilizó una Estación Total con
la finalidad de enfocar la mayor superficie posible del terreno en la zona de
estudio y así determinar su geometría para un nuevo diseño y trazado, dado
que es una vía local importante de uso constante de los habitantes de la
zona. La progresiva y las coordenadas de los puntos de inicio y final del
tramo en estudio, son:

 Punto de Inicio Progresiva 0 + 0.000

Coordenada Este 820974.034
Coordenada Norte 9113584.192
Altitud 3899.59
 Punto Final Progresiva 7 + 600
Coordenada Este 823786.222
Coordenada Norte 9109959.993
Altitud 3555.229

44
 El levantamiento topográfico se realizó en tres días, cuyos datos e
información fueron debidamente almacenados en la memoria de la Estación
Total, para su posterior procesamiento en gabinete.

Se verificó que las alcantarillas de alivio existentes en la carretera fueron

construidas de forma artesanal, utilizando para ello material de PVC, piedra
o concreto y piedra, se ubican en todo el recorrido del tramo de la carretera
en estudio. En tabla siguiente se detalla la progresiva y condición en que se
encuentran.

Tabla N° 7: Alcantarillas existentes

N° PROGRESIVA CONDICION
1 KM. 1 + 507 Regular
2 KM. 1 + 728 Regular
3 KM. 2 + 036 Regular
4 KM. 2 + 491 Regular
5 KM. 2 + 669 Regular
6 KM. 3 + 113 Regular
7 KM. 3 + 273 Regular
8 KM. 3 + 351 Regular
9 KM. 3 + 593 Regular
10 KM. 4 + 074 Regular
11 KM. 4 + 318 Regular
12 KM. 4 + 813 Regular
13 KM. 4 + 875 Regular
14 KM. 5 + 052 Regular
15 KM. 5 + 270 Regular
16 KM. 5 + 414 Regular
17 KM. 5 + 851 Regular
18 KM. 5 + 890 Regular
19 KM. 6 + 595 Regular
20 KM. 7 + 564 Regular

Fuente: Elaboración propia

3.1.5.2. Puntos de georeferenciación

Un sistema de referencia es un conjunto de coordenadas espacio-tiempo
que se requiere para poder determinar la posición de un punto en el espacio.
Un sistema de referencia puede estar situado en el ojo de un observador.
El ojo puede estar parado o en movimiento, sobre el cual se va a determinar
la forma y tamaño de la tierra, o parte de ella, incluyendo su campo
gravitacional, por lo que puede tener una concepción global o absoluta y
regional o continental.

El sistema de referencia es plano, triortogonal, dos de sus ejes representan

un plano horizontal, (un eje en la dirección Sur-Norte y el otro en la dirección
Oeste- Este, según la cuadricula UTM-WGS84 de IGN para el sitio del
levantamiento); sobre el cual se proyecta ortogonalmente todos los detalles
del terreno, ya sea natural o artificial; el tercer eje corresponde a la
elevación, cuya representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel,
como por perfiles y secciones transversales.

En el ojo de la escena se sitúa nuestro sistema de referencia, por

consiguiente, el sistema de coordenadas del levantamiento es un sistema

45
de coordenadas planas ligado en vértices de coordenadas UTM lo que
permitirá efectuar la transformación para una adecuada georreferenciación.
Las cotas o elevaciones se referirán al nivel medio del mar.

El WGS84 es un sistema de coordenadas geográficas mundial que permite

localizar cualquier punto de la tierra (sin necesitar otro de referencia) por
medio de tres unidades dadas. WGS84 son las siglas en inglés de World
Geodetic System 84 (que significa Sistema Geodésico Mundial 1984).

La georreferenciación se realizó in situ (se geo-referenció) utilizando un GPS

Navegador, estableciendo coordenadas UTM, mediante el Sistema WGS 84.
Para el presente estudió se geo-referenció la ubicación del Punto E-1 y el punto
de referencia (BM). Las coordenadas de los demás puntos fueron obtenidas por
medio del equipo topográfico de Estación Total.

Los puntos de control, tanto horizontales como verticales fueron colocados en

sitios estratégicos, para que no sean deteriorados durante el transcurso del
mejoramiento de la carretera, las coordenadas de estos puntos se han indicado
en los planos topográficos.
 Control Horizontal
Este control queda determinado con dos o más puntos fijos cuya posición se
determina horizontalmente con precisión por medio de la distancia y la dirección.

 Control Vertical
Para la nivelación de la poligonal, se partió del primer BM, y empleando el
método de la nivelación compuesta se obtuvo la cota del terreno para cada
estaca, en cada PI y en los puntos intermedios importantes.

Los BM son puntos de registro vertical materializados en disposiciones bien

identificadas en el terreno mediante diferentes tipos de monumentos de
concreto armado, metal o natural, en el presente caso se ubicó en piedra
firme del terreno, cuya altura en metros está referida a la red de nivelación
nacional ó datum vertical nacional asociado al geoide (NMM).

Para el trabajo de nivelación se ha considerado como error de cierre del

circuito un valor no mayor al especificado para una nivelación ord inaria de
acuerdo a la siguiente fórmula:

Error Max. Tolerable = 0.04 x K1/2

Dónde:
K = Longitud de cada circuito de nivelación en km.
Determinada la cota de cada cierre de cada uno de los circuitos se
procede a la corrección empleando la siguiente fórmula.
Cc = Ec.Da/Dt

46
 Dónde:
 Cc = Corrección.
 Ec = Error cometido.
 Da = Distancia acumulada (m).
 Dt = Distancia total (m)

3.1.5.3. Puntos de estación

Una vez ubicados en el lugar de trabajo (Desvió a carretera Comarsa:

E820974.034, N9113584.192), se procedió a ubicar dos puntos estratégicos con

una distancia mínima de 50 m entre cada punto, una vez ubicados estos puntos
se colocó una estaca de fierro en cada uno, luego se ubicó el GPS en cada
punto con la finalidad de obtener la coordenada de cada uno de ellos, para poder
captar una buena coordenada se dejó el GPS que se estabilice, varios minutos
en cada punto, posteriormente se procedió a anotar cada coordenada de los
puntos en una libreta topográfica (E1= N9113411, E820996, Z3915) dichos
puntos servirían para dar inicio al respectivo levantamiento topográfico, teniendo
todos estos datos se procede a colocar el equipo (estación total) en el primer
punto ubicado en campo (E-1) una vez que el equipo este correctamente
nivelado, se procede a ingresar datos, tal como: nombre del proyecto,
coordenadas UTM obtenidas con el GPS, tanto de la E-1, como del punto de
referencia (E-0), altura de prisma y altura de instrumento, después de colocar
todo estos datos la primera lectura se hace al punto de referencia (E-0 =
N9113424.678, E820989.685, Z3914.174), para luego continuar radiando todos
los puntos necesarios de la carretera a mejorar en el presente estudio.

Para el levantamiento topográfico se tuvo que utilizar una poligonal abierta,

después de tomar todos los puntos necesarios y que sean visibles desde la
E-1, se procede a ubicar un punto de cambio que denominado E-2. Este
punto fue ubicado con las mismas características del primer punto, será la
última lectura que se tome desde el punto E-1, luego de haber leído el último
punto nos trasladamos con el equipo para estacionarnos en el punto antes
mencionado (E-2), unas vez ubicados en este punto realizamos el mismo
procedimiento del punto E-1 para ingresar datos, con la única diferencia que
el punto de referencia desde ahí hacia adelante será la estación anterior;
este procedimiento se repite cada vez que sea necesario realizar un cambio
de estación hasta terminar el trabajo de campo.

Los puntos tomados en campo de la carretera fueron:

Eje, lado izquierdo, lado derecho y dos puntos paralelos a 20 m
aproximadamente, de cada lado de la carretera, estos puntos fueron tomados a

47
 cada 20 metros en tramos rectos y a cada 10 metros en tramos en curva ,
iniciando desde la progresiva 0+000 hasta 7+600.

Siguiendo con el levantamiento topográfico, se ubicaron puntos de control tanto

horizontal como vertical (BM) cada kilómetro, en lugares donde no puedan ser
alterados o deteriorados. En la tabla siguiente se detalla todos los puntos de
estación y los BMs.
Tabla N° 8: Coordenadas de los puntos de estación (Sistema WGS 84 Zona 17)
CUADRO DE COORDENAS
N° NORTE ESTE COTA DESCRIPCION
1 9113411.000 820996.000 3915.000 E1
2 9113424.678 820989.685 3914.174 E0
64 9113548.333 821216.588 3888.873 E2
65 9113548.577 821200.849 3890.948 E3
164 9113539.978 821410.724 3858.771 E4
165 9113555.108 821411.72 3859.795 E5
203 9113368.484 821430.842 3846.499 BM1
246 9113121.638 821549.06 3818.297 E6
247 9113129.116 821553.99 3816.212 E7
358 9113406.012 821651.888 3793.336 E8
359 9113409.603 821649.839 3793.681 E9
378 9113414.341 821716.028 3788.586 E10
379 9113418.338 821709.034 3787.444 E11
409 9113408.591 821791.208 3748.286 BM2
654 9112872.902 821896.37 3791.932 E12-BM3
655 9112875.903 821900.543 3791.824 E13
846 9112593.922 822424.201 3799.832 E14
847 9112588.195 822429.944 3799.637 E15
849 9112573.369 822456.888 3801.752 E16-BM4
970 9111471.85 822793.725 3773.52 E17
971 9111464.448 822801.438 3773.535 E18-BM5
1029 9112015.382 822881.722 3767.173 E19
1030 9112015.115 822874.495 3767.868 E20
1138 9111467.332 823117.666 3773.663 E21
1139 9111468.877 823122.421 3773.691 E22
1266 9111040.979 823413.279 3716.939 E23
1267 9111038.733 823416.329 3716.282 E24
1339 9110153.415 823879.733 3592.683 E25-BM6
1340 9110157.437 823882.632 3592.474 E26
1588 9110078.764 823804.491 3582.159 E27
1589 9110073.073 823810.123 3582.494 E28

3.1.5.4. Toma de detalles y rellenos topográficos

Con la ayuda del AutoCAD Civil 3D 2016 se obtuvo la tabla de elementos de
curva para cada tramo de un km y el cuadro de áreas y volúmenes por tramo
de 0.5 km, cuyos detalles se puede apreciar en el ANEXO.
3.1.5.5. Códigos utilizados en el levantamiento topográficos
Se utilizó los códigos siguientes:
 E-xx (punto de cada estación)
 BMs (Puntos de control)
 N y E (Coordenadas Norte y Este)

Siguiendo con el levantamiento se ubicó puntos de control tanto horizontal

como vertical (BM) cada kilómetro, en lugares donde no puedan ser
dañados.

48
3.1.6. Trabajo de gabinete
Concluida la etapa de recolección de los datos e información en campo, mediante
el GPS y la Estación Total, se procedió a trasladar e importarlos a una computadora
con la finalidad de realizar el análisis pertinente del estudio topográfico.

El sistema de unidades utilizado en todos los trabajos del levantamiento topográfico

es el Sistema Métrico Decimal. Las medidas angulares se expresarán en Grados,
Minutos y Segundos Sexagesimales. Las medidas de longitud se expresarán en
kilómetros (km), metros (m), centímetros (cm) o milímetros (mm), según
corresponda.
3.1.6.1. Procesamiento de la información de campo y dibujo de planos
Al concluir las labores de campo, corresponde luego procesar los datos
obtenidos. Para ello se procede a descargar e importar los datos
almacenados en la Estación Total a la computadora, mediante un
programa para ser archivados en Excel en formato CSV, (valores
separados por comas), para poder ser procesados en el software de dibujo;
estos datos obtenidos, tienen las siguientes características: Punto, Norte,
Este, Altura o Cota y Descripción (PNEZD).

Luego con la ayuda del AutoCAD Civil 3D 2016, se realizó lo siguiente:

 Se determinó el plano de curvas de nivel.
 Se dibujó el eje central de la vía en planta.
 Se formaron las curvas horizontales identificando la carretera existente.
 Se construye el perfil longitudinal de la vía, tal como se encuentra.
 Se realizó el diseño geométrico con los planos obtenidos, tanto en planta
como en perfil (altura).
 Se procedió a dibujar las secciones transversales y el diseño definitivo, de
acuerdo al Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2014.

En los planos se realizó el diseño geométrico tanto en planta como en perfil

y además las secciones transversales con el diseño definitivo, de acuerdo
al Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2014. Siendo los siguientes:
 Plano de ubicación
 Plano topográfico general
 Plano de planta general
 Planos de planta y perfil longitudinal
 Planos de secciones transversales
 Cuadro de áreas y volúmenes de la carretera
 Cuadro de cálculo de los elementos de curva
 Cuadro de cálculo de las coordenadas de los PC y PT

49
3.2. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS:
3.2.1. ESTUDIO DE SUELOS
3.2.1.1. Alcance
El presente Estudio de Mecánica de Suelos para el Proyecto “Diseño del
mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado, tramo desvió a Comarsa
– Intersección carretera Calorco-Ingacorral, distrito de Cachicadán,
provincia de Santiago de Chuco, La Libertad”, es sólo para dicha área de
estudio, de ninguna manera se puede aplicar para otros sectores o fines.

La Mecánica de Suelos viene a demostrarnos que el terreno se comporta como

una estructura más, con unas características físicas propias: densidad,
porosidad, módulo de balasto, talud natural, cohesión o ángulo de rozamiento
interno, que le confieren ciertas propiedades resistentes ante diversas
solicitaciones, compresión, cizalla, reflejadas en magnitudes como la tensión
admisible o los asientos máximo y diferencial.

En función de todas estas variables pueden establecerse clasificaciones útiles

desde el punto de vista constructivo, estableciendo una tipología de suelos que
refleje las características genéricas de cada grupo y su idoneidad como soporte
para los diferentes tipos de construcciones civiles.

3.2.1.2. Objetivos
Determinar las características físico-mecánicas de los suelos de fundación
existentes en el eje proyectado en el área de estudio que comprende parte de
los caseríos de Casa Blanca Baja y Rayambal, para el proyecto denominado:
“Diseño del mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado, tramo desvió
a Comarsa – Intersección carretera Calorco - Ingacorral, distrito de
Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad”,

3.2.1.3. Descripción del Proyecto

Consiste en realizar el diseño para el mejoramiento de la carretera a nivel de
afirmado en el tramo desvió a Comarsa – Intersección carretera Calorco
Ingacorral, distrito de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco; para ello se
tiene que a realizar varias actividades, desde el planeamiento, trabajos en
campo, que corresponde al levantamiento topográfico, recolección de datos
hidrológicos, toma de muestras de suelo de la carretera a mejor, evaluación de
los impactos ambientales y labores en gabinete, es decir procesar los datos y la
información, mediante cálculos, representación gráfica y compararlos con el
cabal cumplimiento y el uso correcto de las normas y manuales del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

50
El proyecto tiene como inicio del trazo en el km 0+000, siendo las coordenadas:
N 9113584.192 y E 820974.034 (desvío carretera a Comarsa), se encuentra a
una altitud de 3,899.59 m.s.n.m. y el final, en la intersección de la carretera
Calorco – Ingacorral, en el km 7+600), cuyas coordenadas son: N 9109959.993
E 823786.22, encontrándose a una altitud de 3,555.23 m.s.n.m.

El mejoramiento del tramo de la carretera en estudio, consiste además en

ensanchar la calzada a 6.00 m., con un espesor de afirmado de 0.20 m., ejecutar
sus respectivas cunetas, alcantarillas de alivio y drenes, donde corresponda.

Para ello el estudio de mecánica de suelos es de gran importancia para el

presente proyecto, debido que está relacionado directamente con el
mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado, en la investigación para obtener
resultados confiables se ha tenido el cuidado necesario y la seriedad del caso al
efectuarse las calicatas y la recolección de las nuestras y su procesamiento en
laboratorio.

a.- Calicatas para muestreo de suelo

Las calicatas o pozos exploratorios son una de las técnicas de prospección
empleadas para facilitar el reconocimiento geotécnico, estudios edafológicos
o pedológicos de un terreno. Son excavaciones de profundidad pequeña a
media, realizadas normalmente con pala y pico manual.

Las calicatas permiten la inspección directa del suelo que se desea estudiar
y, por lo tanto, es el método de exploración que normalmente entrega la
información más confiable y completa. En suelos con grava, la calicata es el
único medio de exploración que puede entregar información confiable, y es
un medio muy efectivo para exploración y muestreo de suelos de fundación y
materiales de construcción a un costo relativamente bajo.

Es necesario registrar la ubicación y elevación de cada pozo, los que son

numerados según la ubicación. Si un pozo programado no se ejecuta, es
preferible mantener el número del pozo en el registro como "no realizado" en
vez de volver a usar el número en otro lugar, para eliminar confusiones. La
profundidad está determinada por las exigencias de la investigación pero es
dada, generalmente, por el nivel freático.

b.- Determinación del número de calicatas para ensayos principales:

El propósito en conocer las características físico-mecánicas de los materiales
de la subrasante, es la ejecución de pozos exploratorios o calicatas de 1.50
m de profundidad mínima, conforme lo determina el Manual de Carreteras:
Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección: Suelos y Pavimentos,

51
 Capitulo Suelos; el número mínimo de calicatas por kilómetro, estará de
acuerdo al cuadro:
Cuadro N° 1: Número de Calicatas para Exploración de Suelos
Número mínimo
Tipo de Carretera Profundidad (m) Observación
de calicatas
Carreteras de Bajo Volumen de 1.50 m respecto al Se ubicarán
Tránsito: carreteras con un IMDA ≤ nivel de subrasante 1 calicata x km longitudinalmente y
200 veh/día, de una calzada del proyecto en forma alternada
Fuente: Capitulo IV. Suelos, del Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pav imentos. Sección: Suelos y Pav imentos.

c.- Determinación del número de ensayos de CBR

De la misma manera como indica el número de calicatas en el Manual de
Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, en la sección Suelos;
se extraerán muestras representativas de la subrasante para realizar ensayos
de CBR, la cual también dependerá del tipo de carretera y se muestra en el
cuadro siguiente:
Cuadro N° 2: Número de Ensayos de CBR
Tipo de Carretera Profundidad (m) N° de CBR Observación
Carreteras de Bajo Volumen de Cada 3 Km se
45 kg., de
Tránsito: carreteras con un IMDA Calicata a 150 m. realizará un muestra de suelo
≤ 200 veh/día, de una calzada CBR
Fuente: Capitulo IV. Suelos, del Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pav imentos. Sección: Suelos y Pav imentos.

3.2.1.4. Descripción de los trabajos

a. Actividades generales
Se llevaron a cabo labores de campo, mediante la excavación de calicatas
(pozos exploratorios) de 1.00 m por 1.00 m (aproximadamente) a “cielo
abierto” de 1.50 m de profundidad mínima, con la finalidad de obtener
muestras representativas y poder realizar el ensayos para evaluar los suelos
que conforman la subrasante de la carretera en estudio.

Las calicatas se ejecutaron aproximadamente a 1.00 km una de la otra, de tal

manera que las muestras seas representativas de cada uno de los estratos,
las cuales fueron identificadas, colocando un número como serie de la calicata.

Se realizaron 08 calicatas, cada 1 km de la carretera, de las cuales se

obtuvieron las muestras en una cantidad de 5 kg, depositados en bolsas
herméticas para conservar sus propiedades e inmediatamente fueron
llevadas al laboratorio, con el propósito de realizar el análisis de granulometría
y otros parámetros; así mismo cada 3 km en la calicata correspondiente, se
obtuvo nuestras en la cantidad de 45 kg, siendo depositadas en sacos de
polietileno, los cuales fueron llevados al laboratorio, para el análisis de ensayo
de CBR y Protor Modificado.

Las muestras obtenidas en campo fueron llevadas al laboratorio de mecánica

de suelos de la Universidad Cesar Vallejo, sede de la provincia de Trujillo,

52
 región la Libertad, y sometidas a los siguientes ensayos bajo las normas de
la American Society For Testing and Materials (A.S.T.M):
 Análisis Granulométrico Norma ASTM D-422
 Límites e índice de Consistencia (Atterberg) Norma ASTM D-4318
 Humedad Natural Norma ASTM D-2216
 Clasificación SUCS Norma ASTM D-2487
 Clasificación AASHTO M-145 Norma ASTM D-3282
 California Bearing Ratio (CBR) Norma ASTM D-1883
 Proctor Modificado Norma ASTM D-1557

b. Ubicación de las calicatas

Las calicatas están ubicadas a lo largo de la vía, las cuales se identificarán
con las coordenadas y progresivas de la vía diseñada de la siguiente manera:

Tabla N° 9: Ubicación de Calicatas en Coordenadas

CODIGO ESTE NORTE DESCRIPCION PROGRESIVA PROFUNDIDAD
C 01 821481.418 9113343.584 Calicata 01 Km 0+997 1.50
C 02 821782.241 9113408.047 Calicata 02 Km 1+998 1.50
C 03 821927.389 9113017.034 Calicata 03 Km 2+995 1.50
C 04 822593.413 9112413.423 Calicata 04 Km 3+997 1.50
C 05 823000.402 9111601.865 Calicata 05 Km 4+996 1.50
C 06 823499.353 9110988.516 Calicata 06 Km 5+996 1.50
C 07 823685.727 9110520.125 Calicata 07 Km 6+988 1.53
C 08 823741.430 9109922.643 Calicata 08 Km 7+658 1.50
Fuente: Elaboración propia

Fig. N° 6: Ubicación de calicatas

Fuente: Elaboración propia – Uso de Google Earth

53
c. Descripción de los resultados de suelos por calicata
La descripción de las características del suelo de cada calicata se ajusta al
estudio de suelos realizado en el laboratorio de Mecánica de Suelos de la
UCV, filial Trujillo, bajo las normas de la American Society For Testing and
Materials (A.S.T.M):

 CALICATA N° 1
E-01 / 0.00 – 1.55 m.
Clasificado en el sistema SUCS como un suelo CL, Arcilla Ligera con baja
plasticidad (LL< 50) con 97.98% de material que pasa por la malla N°200
y en el sistema AASHTO la muestra es clasificado como un suelo A-4 (9)
con un contenido de humedad de 12.16%.
 CALICATA N° 2
E-02 / 0.00 – 1.55 m.
Clasificado en el sistema SUCS como un suelo GP-GM, Grava mal
gradada, mezclas grava – arena, poco o ningún fino y Grava limosa, limo.
Excelente a bueno como subgrado, para subrasante. Con finos de 8.36%
del material pasa la malla Nº 200 y en el sistema AASHTO la muestra es
clasificado como un suelo A-1-b (0) con un contenido de humedad de
4.20%.
 CALICATA N° 3
E-03 / 0.00 – 1.60 m.
Clasificado en el sistema SUCS como un suelo GM, Grava limosa, limo.
Excelente a bueno como subgrado, para subrasante. Con finos de 19.01%
del material pasa la malla Nº 200 y en el sistema AASHTO la muestra es
clasificado como un suelo A-1-b (0) con un contenido de humedad de
16.49%.
 CALICATA N° 4
E-04 / 0.00 – 1.58 m.
El sistema SUCS califica la muestra como un suelo SC – Arenas arcillosas,
mezclas arena – arcilla; un 17.98 % del material pasa la malla Nº 200;
considerado de excelente a bueno como subgrado, con un Límite Líquido:
20 y el sistema AASHTO califica la muestra como un suelo A-2-6 (0) con
un Contenido de Humedad del 11.02%
 CALICATA N° 5
E-05 / 0.00 – 1.50 m.
Clasificado en el sistema SUCS como un suelo SC-SM, arena arcillosa y
arenas limosas, mezclas arena – limo – arcilla, con un 31.06% de finos que
pasa la malla N° 200 y en el sistema AASHTO como un suelo A-2-4 (0) y
con un contenido de humedad de 15.44%.
 CALICATA N° 6
E-06 / 0.00 – 1.54 m.
El sistema SUCS clasifica a la muestra un suelo ML, Limo arenoso, con un
69.66% de finos que pasa la malla N°200 y en el sistema AASHTO como
un suelo A-4 (6) y con un contenido de humedad de 23.75%.

54
  CALICATA N° 7
E-07 / 0.00 – 1.58 m.
Limo Arenoso, con un 59.42% que pasa la malla N°200. Clasificado en el
sistema SUCS como un suelo ML y en el sistema “AASHTO” como un
suelo A-4 (0) y con un contenido de humedad de 30.33%.

 CALICATA N° 8
E-07 / 0.00 – 1.60 m.
Clasificado en el sistema SUCS como un suelo GC-GM, Grava arcillosa,
Grava limosa, mezclas grava – arena arcillosas - arena, limo, con un
23.97% de finos que pasa la malla N°200 y en el sistema AASHTO como
un suelo A-1-b (0) y con un contenido de humedad de 7.91%.

A continuación se hace un resumen de los resultados de las muestras

extraídas de cada calicata, con la finalidad de mostrar el análisis de las
características físicas – mecánicas más resaltantes de estos suelos, en la
siguiente tabla:

Tabla N°10: Resumen del análisis de EMS de las Calicatas

DESCRIPCIÓN DEL CALICATAS
Nº Unid
ENSAYO C - 01 C - 02 C - 03 C - 04 C - 05 C - 06 C - 07 C - 08
1 GRANULOMETRÍA
1.01 Nº 3/8" % 100 65.37 70.68 72.63 71.51 97.7 100 70.6
1.02 Nº 1/4" % 99.79 57.90 62.7 64.79 68.03 95.02 100 59.74
1.03 Nº 04 % 99.67 54.06 58.7 59.93 65.92 93.63 98.76 53.27
1.04 Nº 10 % 99.1 48.53 44.99 48.46 61.63 89.98 93.87 40.36
1.05 Nº 40 % 98.41 34.73 30.68 40.33 53.29 84.61 78.4 33.16
1.06 Nº 60 % 98.96 18.78 26.23 37.77 41.85 81.8 71.9 32.1
1.07 Nº 200 % 97.98 8.36 19.01 17.98 31.06 69.65 59.42 23.97
2 Contenido de Humedad % 12.16 4.2 16.49 11.02 15.44 23.98 30.33 7.91
3 Límite Líquido % 47 NP NP 20 23 35 NP 28
4 Límite Plástico % 28 NP NP NP 18 25 NP 22
5 Índice de Plasticidad % 19 NP NP NP 5 9 NP 6
6 Clasificación SUCS % CL GP - GM GM SC SC - SM ML ML GC - GM
7 Clasificación ASSHTO A - 4 (9) A - 1-b (0) A - 1-b (0) A - 2-6 (0) A - 2-4 (0) A - 4 (6) A - 4 (0) A - 1-b (0)
8 CBR
Max. Densidad Seca al
8.01 gr/cm3 1.780 - - 1.882 - - 1.767 -
100%
8.02 Max. Densidad Seca al 95% gr/cm3 1.691 - - 1.788 - - 1.679 -
8.03 Óptimo C. Humedad % 21.46 - - 9.5 - - 11.87 -
8.04 CBR al 100% % 11.49 - - 17.29 - - 11.55 -
8.05 CBR al 95% % 8.25 - - 13.39 - - 9.11 -
9 Nivel Freático mts. - - - - - - - -
Fuente: Datos obtenidos del estudio de suelos – Laboratorio UCV

55
 Fig. N° 7: Símbolos gráficos para suelos - SUCS

Fuente: Manual de Ensayos de Materiales. Guía para muestreo de suelos y rocas - Norma MTC E 101

d. Perfil Estratificado
Se utilizará los signos convencionales del Sistema Unificado de Clasificación
de Suelos – Clasificación SUCS, para idealizar los perfiles en cada calicata.
Para mayor detalle ver ANEXO de estudio de suelos.

e. Comentarios
Los suelos como muestras extraídas como mínimo a 1.50 m de profundidad
u obtenidos por debajo del nivel de la subrasante, son calificados como suelos
adecuados y estables, puesto que se determinó mediante el ensayo de CBR
al 95% de la máxima densidad seca, obtenida es ≥ 6%, con promedio de
10.25%, es decir: el tipo de subrasante es buena. (Manual de carreteras, suelos,
geotécnica y pavimentos – Sección: Componentes de la infraestructura del camino 3.3

Subrasante del camino) .

3.2.2. ESTUDIO DE LA CANTERA

El objetivo del estudio de mecánica suelos de la cantera es establecer los volúmenes
necesarios de materiales adecuados que satisfagan la demanda para la construcción
del Proyecto “Diseño del mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado, tramo

56
desvió a Comarsa – Intersección carretera Calorco-Ingacorral, distrito de
Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad”, es sólo para dicha
área de estudio, de ninguna manera se puede aplicar para otros sectores o fines.

3.2.2.1. IDENTIFICACION DE LA CANTERA

Nombre de la Cantera
 cantera “la curva del diablo”, cercana al cerro “La Culebra”, caserío
Rayambal (Ver anexo panel fotográfico)

Ubicación
 Sector : Parte sur de Rayambal
 Caserío : Rayambal
 Distrito : Cachicadán
 Provincia : Santiago de Chuco
 Departamento : La Libertad
 Coordenadas : E: 824,231.026; N: 9´107,217.093

La cantera “la curva del diablo”, cercana al Cerro “La Culebra”, Caserío
Rayambal se encuentra ubicada aproximadamente a 4+680 km después del
tramo final de la carretera en estudio, con dirección al sector el Capulí,
carretera a Angasmarca.
Fig. N° 8: Ubicación de cantera “la curva del diablo”- Rayambal

Fuente: Toma propia – cantera “la curva del diablo”

3.2.2.2. EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA CANTERA

Un buen material para la capa superficial de afirmado deberá estar
constituido principalmente de grava triturada y arena gruesa con partículas
más finas para llenar los vacíos y una porción pequeña de arcilla para actuar
como ligante.

57
 Se realizó los ensayos de granulometría, Proctor modificado y CBR en el
laboratorio de la Universidad Cesar Vallejo, el cual está provisto de un grupo
de equipos que permitió la determinación de una serie de propiedades
físicas, granulométricas y otras relacionados al análisis del suelo.

Los ensayos de Laboratorio, muestran los siguientes resultados:

TABLA N° 11: Resultado del EMS de la Cantera .
DESCRIPCIÓN DE NORMATIVA
DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO CANTIDAD
MUESTRA
Análisis Granulométrico
% que pasa el tamiz N° 200 0.17 % de finos Como material de base
Contenido de Humedad 0.24 %
Límite Liquido NP Máx. 35 %
Limites e índice de
Límite Plástico NP consistencia
Índice de Plasticidad NP 4a9
Clasificación SUCS GP
clasificación
Clasificación ASSHTO A-1-a (0)
Proctor Modificado
Máxima densidad seca al 100% 1.929 g/cm 3 Ensayo con mayor
Óptimo contenido de humedad energía de
5.28 % compactación
Ensayo de CBR
CBR al 100% 67.73 % De la Máxima densidad
CBR al 95%. 58.17 % seca Mayor a 6%
Fuente: Datos obtenidos del estudio de suelos – Laboratorio UCV.

El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%, siendo excelente el

material, debido que para la zona de estudio no existe casos de excesivo
tráfico de vehículos pesados (omnibuses y camiones). Tal como lo indica el
Manual de Carretera Diseño Geométrico DG-2014, en la parte que
corresponde a carreteras no pavimentadas de bajo volumen.

En ese sentido se puede concluir que el material de la cantera es “excelente

a bueno” como subgrado. Con un 0.17% de finos que pasa por la malla N° 200.

TABLA N° 12: Resumen de las características de la cantera .

CANTERA “CURVA DEL DIABLO”
A 4+680 km después del tramo final de la carretera en estudio.
Ubicación En el km 12 + 280, carretera Desvió a Comarsa - Rayambal –
El Capuli, margen derecha.
Acceso Junto a la carretera, acceso directo.
Potencia 75,000 m3 ( 50 x 60 x 25 )
Tipo de material piedra y arena
Método de Explotación Tajo abierto con cargador frontal y camión volquete, explotada
en época de estiaje.
Forma Granular
Color claro
Textura Ligeramente rugosa 70 % y lisa 30%

3.2.3. ESTUDIO DE LA FUENTE DE AGUA

3.2.3.1. Ubicación
En el proyecto se identificó la fuente de agua que podría ser utilizada para
las labores de mejoramiento de la carretera.

58
 Tipo de fuente y nombre:
La fuente es superficial, que corresponde a la quebrada denominada por los
pobladores como “Shalcarrosa”, perteneciente al caserío de Casa Blanca
Baja.

Ubicación
 Sector : Noreste de Casa Blanca Baja
 Caserío : Casa Blanca Baja
 Distrito : Cachicadán
 Provincia : Santiago de Chuco
 Departamento : La Libertad
 Coordenadas : E: 821,898.209; N: 9´113,491.676

La quebrada Shalcarrosa, se encuentra ubicada aproximadamente a 2+250

km después del tramo inicial de la carretera en estudio, con dirección al
sector Tres Cruces, bien sea carretera a la empresa COMARSA o el caserío
Coñachugo o a Cachicadan.

3.2.4. BOTADERO
3.2.4.1. Ubicación
Para el mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado, debido a la
actividad de corte y relleno, el material excedente, deberá ser trasladado a
dos lugares planos, los mismos que serán acondicionados para depositar el
referido material. Los botaderos estarán ubicados en las progresivas: 4+300
km. y 7+200 km., en el lado derecho de la vía a mejorar, después del tramo
inicial de la carretera en estudio, con dirección a la intersección de calorco-
ingacorral.

Antes de realizar las labores de traslado, dichos espacio de terreno, tienen

que ser cedido por el propietario de los predios, de tal manera que no se
genere conflictos, por el material que se deposite. Así mismo, los espacios
seleccionados estarán en zonas planas y secas, es decir donde no existan
filtraciones o curso de agua de agua, de manera que cuando llueva no se
ocasione arrastre de material de desmonte hacia las zonas agrícolas o
quebradas.

3.3. ESTUDIO HIDROLÓGICO Y OBRAS DE ARTE

3.3.1. HIDROLOGÍA
3.3.1.1. GENERALIDADES
La estimación y cálculo de parámetros para el modelamiento y análisis del
fenómeno hídrico, se requiere de un estudio, en la cual se debe contemplar

59
 cómo se debe determinar estos parámetros a partir de datos existentes, los
cuales deben ser recopilados y procesados por métodos convencionales
probados, que nos den resultados coherentes de acuerdo al modelo utilizado.

Para el proyecto “Diseño del mejoramiento de la carretera a nivel de

afirmado, tramo desvío a Comarsa – Intersección carretera Calorco -
Ingacorral, distrito de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La
Libertad”, se ha elaborado un estudio Hidrológico considerando la influencia
de la cuenca Santa en el área de estudio y determinando así todos los diseños
de obras de arte del proyecto que se utilizará para drenar adecuadamente cada
una de los pasos de agua en conformidad con los Estudios Topográficos y de
Mecánica de Suelos.

En ingeniería, los proyectos que se refieren al uso del agua, a la defensa contra
los daños ocasionados por ésta y a salvar los obstáculos dados por un cauce
artificial o natural del agua necesariamente están ligados a la hidrología, siendo
ésta una ciencia aplicada que estudia el proceso del ciclo hidrológico (Hidrología
de Superficie - Ing. Ortiz Vera), de manera que los métodos que se emplean no
pueden ser rígidos quedando algunas decisiones a criterio del ingeniero.

3.3.1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO HIDROLÓGICO

 Calcular los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal y longitudinal,
en caso que presentara una carencia en su capacidad de conducción para el
mantenimiento periódico de la carretera Desvió a Comarsa - Intersección
carretera Calorco-Ingacorral, comprendido entre el km 0+000 al km 7+600.

 Evaluar el sistema drenaje existente y plantear una mejor propuesta técnica para
el mejoramiento de la estructura y mejor control de flujo de agua superficial y
subsuperficial con la finalidad de garantizar la mayor durabilidad de las obras.

3.3.2. INFORMACIÓN HIDROMETEOROLOGICA Y CARTOGRAFIA

3.3.2.1. INFORMACIÓN PLUVIOMETRICA
3.3.2.1.1. DELIMITACIÓN DE LA CUENCA
La delimitación de una cuenca se hace sobre un plano o mapa a curvas de
nivel o Carta Nacional siguiendo las líneas del Divortium Aquarium, la cual es
una línea imaginaria, que divide las cuencas adyacentes y distribuye el
escurrimiento originado por la precipitación que en cada sistema de corriente
fluye hacia el punto de salida de la cuenca. La delimitación de las cuencas
también se puede obtener en el Instituto Geográfico Nacional (IGN) en forma
virtual, en donde se identifica los poblados de la cuenca.

60
 Figura Nº 9: Determinación de la cuenca

Fuente: Google - Buscador API Google Maps – Cuencas hidrográficas (geogpsperu)

3.3.2.1.2. ESTUDIO DE LA CUENCA

a. Criterios de estimación de caudales
Los cursos de agua que atraviesan el proyecto de la carretera, no cuentan
con registro de caudales, por tratarse de cuencas pequeñas. Los caudales
máximos probables se calculan para un periodo de vida útil de 10 años
para el caso de cunetas y drenaje de la carpeta de rodadura y 50 años para
el caso de Alcantarillas de paso. Las cunetas se diseñarán con el caudal
obtenido de las aguas que discurren de la cuenca aguas abajo.

b. Datos de la cuenca
Las precipitaciones en la zona del proyecto, son consideradas como bajas,
caso típico de ésta localidad. Así mismo, el área de influencia de la Cuenca
Hidrográfica del Río Santa no afecta al recorrido del proyecto de la
carretera.

c. Datos disponibles
Para el desarrollo del presente estudio, se cuenta con los siguientes
estudios previos:
 Perfiles longitudinales de la vía.
 Relación de obras de arte existentes en un buen estado de
conservación.
 Registro de Precipitaciones.
 Características de la cuenca.
 Topografía del terreno.
 Datos de Mecánica de Suelos.

61
3.3.2.1.3. DETERMINACION DE LOS PÁRAMETROS GEOMORFOLÓGICOS DE LA
CUENCA Y SUB CUENCAS
La estimación del caudal de diseño de las sub cuencas (delimitación de
cuencas) de este proyecto no se realizara, porque cuando se hizo el recorrido
del tramo que empieza en el desvió a Comarsa (punto de inicio) y termina en
la intersección carretera a Calorco – Ingacorral (punto final) no se identificó
ningún río o quebrada de importancia que se intersecta con el tramo de la
carretera como se observa en la figura N° 10, para el diseño de cunetas se
tomara en base a la información hidrológica disponible y a la importancia de
cada uno de los cursos comprometidos donde se proyectarán las estructuras
(drenaje como cunetas y aliviaderos).

Figura Nº 10: Determinación de ríos en sub cuencas

Fuente: Elaboración propia con datos delimitados por la ANA con el archivo shapefile

Como se observa que por el tramo no hay ninguna intersección de

ramificación de ríos .

3.3.2.1.4. DIAGNÓSTICO DE LA PROBLEMÁTICA.

La zona en estudio, debido a su ubicación geográfica no registra reportes de
altas precipitaciones, así mismo se ha determinado que existen en ciertos
tramos de la actual carretera desbordes, los cuales son producto de los riegos
no controlados de los cultivos colindantes a lo largo de la vía generando
grietas y baches, mas no por precipitaciones considerables.

3.3.2.1.5. ESTACIÓN METEOROLÓGICA

La zona de Estudio pertenece a la Cuenca Hidrográfica del Río Santa la
misma que se forma parte de varias provincias del departamento de Ancash

62
 y dos provincias del departamento de La Libertad. Las precipitaciones
registradas son bajas, por lo que el presente Estudio Hidrológico nos permitirá
determinar los caudales de diseño que serán captados por las obras de arte
y drenaje en una eventual avenida acorde a las precipitaciones máximas
registradas en los últimos 51 años las cuales garantizarán la correcta
evacuación y drenaje de las aguas.

Se utilizó los datos registrados por la estación meteorológica del SENAMHI,

denominada Estación Pluviométrica de Cachicadán - 154103, de la cual se
han tomado los datos registrados desde 1963 hasta 2014 años, indicando una
precipitación máxima en 24 horas hasta 50.2 mm. Con los registros de las
estaciones pluviométricas del SENAMHI, se calcula la intensidad máxima
horaria de las precipitaciones, a fin de determinar el caudal de diseño
hidráulico para cada una de las obras de arte.

Cuadro N° 3: Ubicación de la Estación Hidrológica

DATOS ESTACIÓN PLUVIOMÉTRICA
Estación : CACHICADAN LATITUD: 08°05´30"
UBICACIÓN GEOGRÁFICA Cota = 3308 msnm
Denominación: 154103 LONGITUD: 78°08´58"
Fuente: SENAMHI (Herramientas/Gestión de datos/Descarga de datos hidrometeorológicos)

Se presenta el Cuadro de Variación de Precipitaciones Máximas en mm en

24 horas y el promedio mensual general, registrado en 50 años.

Tabla N° 13: Serie Histórica de Precipitación Máxima en 24 horas

Fuente: Elaboración propia con datos históricos diarios de SENAMHI

63
 Figura N°11 Información Pluviométrica de la Estación Cachicadán

Fuente: Elaboración propia con datos históricos diarios de SENAMHI

En el gráfico indica que la precipitación máxima se da en el mes de marzo y

se verifica en la tabla N°13 con 50.20 mm de lluvia.

3.3.2.2. PRECIPITACIÓN MAXIMA EN 24 HORAS

Se presenta el Cuadro de Variación de Precipitaciones Máximas en mm en 24
horas, registrado en 50 años, no existe datos los años 1983 y 1984.

Tabla N°14 Precipitación Máxima en 24 horas

Precipitaciones Máximas
N° AÑO Max (mm/24h) N° AÑO Max (mm/24h)
1 1963 36.00 26 1990 8.20
2 1964 33.00 27 1991 15.00
3 1965 35.00 28 1992 10.60
4 1966 20.70 29 1993 30.50
5 1967 27.40 30 1994 29.00
6 1968 23.90 31 1995 20.50
7 1969 27.00 32 1996 46.00
8 1970 27.50 33 1997 28.00
9 1971 33.80 34 1998 33.50
10 1972 50.20 35 1999 48.50
11 1973 28.50 36 2000 27.90
12 1974 36.20 37 2001 30.00
13 1975 31.10 38 2002 35.50
14 1976 38.00 39 2003 27.70
15 1977 29.00 40 2004 21.70
16 1978 23.00 41 2005 25.90
17 1979 25.70 42 2006 36.40
18 1980 48.10 43 2007 40.80
19 1981 50.10 44 2008 26.40
20 1982 24.70 45 2009 28.00
21 1985 47.00 46 2010 37.60
22 1986 35.50 47 2011 42.80
23 1987 21.70 48 2012 36.60
24 1988 15.00 49 2013 34.20
25 1989 2.00 50 2014 24.60
Fuente: Elaboración propia con datos históricos diarios de Senamhi

64
 Figura N° 12: Precipitación Máxima en 24 horas

Fuente: Elaboración propia con datos históricos diarios de Senamhi

En el gráfico indica que la precipitación máxima se da en el año de 1972 y se

verifica en la tabla N°14 con 50.20 mm de lluvia.

3.3.2.3. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS

Se hizo uso de los diferentes modelos de distribución para la estimación de
precipitaciones, intensidades y caudales máximos para los diversos periodos de
retorno de 2, 5, 10, 25, 50, 75, 100 y 500 años, con lo cual se obtiene el error
Tabular y el error Teórico.

Fue sometida a un análisis de ajuste de frecuencia de las funciones de

distribución para eventos extremos máximos por: Normal, Log normal-2P, Log
normal-3P, Pearson-III, Log pearson–III y Gumbel. El modelo de distribución
elegido es el que presenta el menor error Teórico, con un nivel de significancia
de 5% y este es la Distribución de Gumbel, lo cual ha sido seleccionado por el
método analítico error cuadrático mínimo.

3.3.2.3.1. DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDADES PLUVIOMÉTRICAS MEDIANTE GUMBEL

Tabla Nº 15: Distribución de Gumbel
Mes Precipitación (mm)
Nº Año
Max. Precipitación xi (xi - 𝒙 )2
1 1963 OCT 36.00 32.26
2 1964 MAR 33.00 7.18
3 1965 OCT 35.00 21.90
4 1966 ENE 20.70 92.54
5 1967 FEB 27.40 8.53
6 1968 FEB 23.90 41.22
7 1969 ABR 27.00 11.02
8 1970 ABR 27.50 7.95
9 1971 NOV 33.80 12.11
10 1972 ABR 50.20 395.21
11 1973 MAR 28.50 3.31

65
 12 1974 FEB 36.20 34.57
13 1975 FEB 31.10 0.61
14 1976 MAR 38.00 58.98
15 1977 MAR 29.00 1.74
16 1978 FEB 23.00 53.58
17 1979 MAR 25.70 21.34
18 1980 ENE 48.10 316.13
19 1981 MAR 50.10 391.25
20 1982 ABR 24.70 31.58
21 1985 DIC 47.00 278.22
22 1986 MAY 35.50 26.83
23 1987 FEB 21.70 74.30
24 1988 FEB 15.00 234.70
25 1989 FEB 2.00 802.02
26 1990 MAR 8.20 489.29
27 1991 FEB 15.00 234.70
28 1992 MAR 10.60 388.88
29 1993 FEB 30.50 0.03
30 1994 FEB 29.00 1.74
31 1995 DIC 20.50 96.43
32 1996 ENE 46.00 245.86
33 1997 ABR 28.00 5.38
34 1998 MAR 33.50 10.11
35 1999 FEB 48.50 330.51
36 2000 MAR 27.90 5.86
37 2001 ENE 30.00 0.10
38 2002 NOV 35.50 26.83
39 2003 FEB 27.70 6.86
40 2004 NOV 21.70 74.30
41 2005 MAR 25.90 19.54
42 2006 ABR 36.40 36.97
43 2007 ENE 40.80 109.83
44 2008 OCT 26.40 15.37
45 2009 FEB 28.00 5.38
46 2010 FEB 37.60 53.00
47 2011 DIC 42.80 155.75
48 2012 MAR 36.60 39.44
49 2013 MAR 34.20 15.05
50 2014 MAY 24.60 32.72
n = 50 Suma 1516.0 5359.1

Fuente. Elaboración propia

3.3.2.3.2. CALCULO DE VARIABLES ESTADISTICAS Y DE FUNCION

Se requiere conocer las variables probabilísticas a partir de los datos de
precipitación máxima anual (tabla 14 o 15), para determinar las precipitaciones
diarias máximas probables en diferentes frecuencias.

Esta variables probabilísticas son la media, desviación estándar y los

parámetros de distribución:

a.- 30.32 mm

b.-
10.46 mm

c.- 8.15 mm

d.- 25.61 mm

3.3.2.3.3. DETERMINACION DE LA PROBABILIDAD DE OCURRENCIA PARA LA FUNCION DE

DISTRIBUCION DE GUMBEL
Se procedió a la confección de una tabla asociada a estos periodos de retorno
(2, 5, 10, 25, 50, 75, 100 y 500 años) con la información estadística encontrada
en la estación de Cachicadán.
66
 Una vez finalizado el análisis estadístico de las series de precipitaciones punta,
se realiza un corrección de intervalo fijo de estas, en la función de distribución
de probabilidad Gumbel incrementándola en un 13%, para asegurar
magnitudes más aproximadas a las obtenidas lluvias máximas verdaderas (LL.
Weiss), para ser usada en el diseño de caudales y predecir con cierta
probabilidad los valores que puede tomar una variable hidrológica.
Tabla Nº 16: Función de distribución de Gumbel
Periodo Variable Precip. Prob. de Corrección
Retorno Reducida (mm) ocurrencia intervalo fijo
Años YT XT'(mm) F(xT) XT (mm)
2 0.3665 28.6020 0.5000 32.3203
5 1.4999 37.8441 0.8000 42.7638
10 2.2504 43.9631 0.9000 49.6783
25 3.1985 51.6945 0.9600 58.4147
50 3.9019 57.4301 0.9800 64.8960
75 4.3108 60.7638 0.9867 68.6631
100 4.6001 63.1233 0.9900 71.3293
500 6.2136 76.2795 0.9980 86.1958
Fuente. Elaboración propia

𝑝
𝑌𝑇 = −ln(𝑙𝑛( ))
𝑝−1

𝑿𝑻′ = 𝑢 + (α + 𝑌𝑇)

Dónde:
x: Valor a asumir por la variable precipitación ( XT')
µ, α: Parámetros (Parámetro de Localización, parámetro de Concentración).
e: Constante de Neper.

3.3.2.3.4. CALCULO DE LAS PRECIPITACIONES DIARIAS MÁXIMAS PROBLABLES PARA

DISTINTAS FRECUENCIAS
A partir de la precipitación máxima de 24 horas se ha determinado la
precipitación máxima instantánea para periodos de duraciones de 1, 2, 3, 4, 5,
6, 8, 12, 18 y 24 horas (120 minutos), a través de la función de Gumbe, para
ello se conoce coeficientes establecidos:

Tabla Nº 17: Coeficientes para las relaciones a la lluvia de duración 24 horas

Duraciones, en horas
1 2 3 4 5 6 8 12 18 24
0.25 0.31 0.38 0.44 0.50 0.56 0.64 0.79 0.90 1.00
Fuente: Manual de Hidrología del MTC - (Tabla 04) Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia

La precipitación máxima diaria para diferentes tiempos de duración, se obtiene

multiplicando está precipitación ajustada de la función de distribución Gumbel
(XT) por el coeficiente de duración en diferentes horas (frecuencias) para un
periodo determinado (años).

67
 Tabla Nº 18: Precipitaciones máximas para diferentes tiempos de duración de lluvias
Tiempo de Precipitación Máxima Probable Pd (mm) por periodo de retorno
Cociente
Duración 2 años 5 años 10 años 25 años 50 años 75 años 100 años 500 años
24 hr X24 32.3203 42.7638 49.6783 58.4147 64.8960 68.6631 71.3293 86.1958
18 hr X18 = 90% 29.0883 38.4874 44.7104 52.5733 58.4064 61.7968 64.1964 77.5762
12 hr X12 = 79% 25.5330 33.7834 39.2458 46.1476 51.2678 54.2438 56.3502 68.0947
8 hr X8 = 64% 20.6850 27.3688 31.7941 37.3854 41.5334 43.9444 45.6508 55.1653
6 hr X6 = 56% 18.0994 23.9477 27.8198 32.7123 36.3417 38.4513 39.9444 48.2697
5 hr X5 = 50% 16.1602 21.3819 24.8391 29.2074 32.4480 34.3315 35.6647 43.0979
4 hr X4 = 44% 14.2209 18.8161 21.8584 25.7025 28.5542 30.2118 31.3849 37.9262
3 hr X3 = 38% 12.2817 16.2502 18.8777 22.1976 24.6605 26.0920 27.1051 32.7544
2 hr X2 = 31% 10.0193 13.2568 15.4003 18.1086 20.1177 21.2856 22.1121 26.7207
1 hr X1 = 25% 8.0801 10.6909 12.4196 14.6037 16.2240 17.1658 17.8323 21.5490
Fuente. Elaboración propia

3.3.2.3.5. INTENSIDAD DE LLUVIA A PARTIR DE PD, SEGÚN DURACION DE PRECIPITACION Y

FRECUENCIA DE LA MISMA
Intensidades de lluvia se obtiene a partir de PMP (Pd) dividiendo esta entre el
tiempo de duraciones adoptadas (hr). Ejemplo: 32.3203/24 =1.3467

Calculamos la intensidad equivalente para cada caso, según:

Donde:
𝐼= Es la intensidad de la lluvia en m/h.
𝑃 [𝑚𝑚]= Es la altura de lámina de lluvia (precipitación) en mm.
𝑡𝑑𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛[ℎ𝑟.]= Es duración de la lluvia en h.
Se obtiene la Intensidad de la Lluvia (mm/h) para el periodo de retorno en la
secuencia de 2 – 500 años y para los tiempos de duración de 1 – 24 hr.
Tabla Nº 19: Intensidad de lluvia a partir de Pd, según duración y frecuencia de 𝑃recip.
Tiempo de duración Intensidad de la lluvia (mm /hr) según el Periodo de Retorno
Horas min 2 años 5 años 10 años 25 años 50 años 75 años 100 años 500 años
24 hr 1440 1.3467 1.7818 2.0699 2.4339 2.7040 2.8610 2.9721 3.5915
18 hr 1080 1.6160 2.1382 2.4839 2.9207 3.2448 3.4332 3.5665 4.3098
12 hr 720 2.1278 2.8153 3.2705 3.8456 4.2723 4.5203 4.6958 5.6746
8 hr 480 2.5856 3.4211 3.9743 4.6732 5.1917 5.4930 5.7063 6.8957
6 hr 360 3.0166 3.9913 4.6366 5.4520 6.0570 6.4086 6.6574 8.0449
5 hr 300 3.2320 4.2764 4.9678 5.8415 6.4896 6.8663 7.1329 8.6196
4 hr 240 3.5552 4.7040 5.4646 6.4256 7.1386 7.5529 7.8462 9.4815
3 hr 180 4.0939 5.4167 6.2926 7.3992 8.2202 8.6973 9.0350 10.9181
2 hr 120 5.0096 6.6284 7.7001 9.0543 10.0589 10.6428 11.0560 13.3604
1 hr 60 8.0801 10.6909 12.4196 14.6037 16.2240 17.1658 17.8323 21.5490
Fuente. Elaboración propia

3.3.2.3.6. ANALISIS DE LOS DATOS DE REGRESION

Las constantes K, m y n se obtuvo mediante la regresión para T= 2, 5, 10, 25,
50, 75, 100 y 500 años.
68
Como ejemplo se muestra solo resultados para T= 2 y 500 años:
Tabla Nº 20: Intensidad – Duración – Periodo de retorno 2 años
Periodo de retorno para T = 2 años
Nº x y ln x ln y ln x*ln y (ln x)^2
1 1440 1.3467 7.2724 0.2976 2.1646 52.8878
2 1080 1.6160 6.9847 0.4800 3.3524 48.7863
3 720 2.1278 6.5793 0.7551 4.9678 43.2865
4 480 2.5856 6.1738 0.9500 5.8649 38.1156
5 360 3.0166 5.8861 1.1041 6.4990 34.6462
6 300 3.2320 5.7038 1.1731 6.6912 32.5331
7 240 3.5552 5.4806 1.2684 6.9518 30.0374
8 180 4.0939 5.1930 1.4095 7.3195 26.9668
9 120 5.0096 4.7875 1.6114 7.7144 22.9201
10 60 8.0801 4.0943 2.0894 8.5547 16.7637
𝛴 10 4980 34.6635 58.1555 11.1386 60.0801 346.9435
Ln (d) = 4.2398 d = 69.3965 n= -0.5375
Fuente. Elaboración propia.

Tabla Nº 21: Intensidad – Duración – Periodo de retorno 500 años

Periodo de retorno para T = 500 años
Nº x y ln x ln y ln x*ln y (ln x)^2
1 1440 3.5915 7.2724 1.2786 9.2983 52.8878
2 1080 4.3098 6.9847 1.4609 10.2039 48.7863
3 720 5.6746 6.5793 1.7360 11.4215 43.2865
4 480 6.8957 6.1738 1.9309 11.9209 38.1156
5 360 8.0449 5.8861 2.0850 12.2728 34.6462
6 300 8.6196 5.7038 2.1540 12.2862 32.5331
7 240 9.4815 5.4806 2.2493 12.3279 30.0374
8 180 10.9181 5.1930 2.3904 12.4134 26.9668
9 120 13.3604 4.7875 2.5923 12.4106 22.9201
10 60 21.5490 4.0943 3.0703 12.5710 16.7637
𝛴 10 4980 92.4450 58.1555 20.9478 117.1263 346.9435
Ln (d) = 5.2208 d = 185.0753 n= -0.5375
Fuente. Elaboración propia

Cálculos de regresión para cada T= 2, 5, 10, 25, 50, 75, 100 y 500 años:

Para T= 2 años
∑(𝑙𝑛𝑥 ∗ 𝑙𝑛𝑦) ∗ ∑ 𝑙𝑛𝑥 − ∑(𝑙𝑛𝑥)2 ∗ ∑ 𝑙𝑛𝑦
𝐿𝑛(𝑑) = 2
(∑ 𝑙𝑛𝑥) − ∑(𝑙𝑛𝑥)2 ∗ 𝑁

60.0801 ∗ 58.1555 − 346.9435 ∗ 11.1386

𝐿𝑛(𝑑) =
58.1555 2 − 346.9435 ∗ 10

Ln (d) = 4.2398

Parámetros de ajuste de regresión para T = 2 años

𝑑 = 𝑒 ln (𝑑) , 𝑑 = 𝑒 (4.2398) , 𝒅 = 𝟔𝟗. 𝟑𝟗𝟔𝟓

∑ 𝑙𝑛𝑦 − 𝑁 ∗ ∑ ln(𝑑) 11.1386 − 10 ∗ 5.2208

𝑛= , 𝑛= , 𝒏 = −𝟎. 𝟓𝟑𝟕𝟓
∑ 𝑙𝑛𝑥 58.1555

69
 Para T= 500 años
117.1263 ∗ 58.1555 − 346.9435 ∗ 20.9478
𝐿𝑛(𝑑) =
58.1555 2 − 346.9435 ∗ 10

Ln (d) = 5.2208

Parámetros de ajuste de regresión para T = 500 años

𝑑 = 𝑒 ln(𝑑) , 𝑑 = 𝑒 (5.2208) , 𝒅 = 𝟏𝟖𝟓. 𝟎𝟕𝟓𝟑

∑ 𝑙𝑛𝑦 − 𝑁 ∗ ∑ ln (𝑑) 20.9478 − 10 ∗ 5.2208

𝑛= , 𝑛= , 𝒏 = −𝟎. 𝟓𝟑𝟕𝟓
∑ 𝑙𝑛𝑥 58.1555

Tabla Nº 22: Resumen de la aplicación de regresión potencial Intensidad –

Duración – Periodo de retorno
Periodo de Término cte. de Coef. de
Retorno (años) regresión (d) regresión [n]
2 69.39653622244 -0.53752143702
5 91.82022501956 -0.53752143702
10 106.66665815279 -0.53752143702
25 125.42516577376 -0.53752143702
50 139.34129832088 -0.53752143702
75 147.42988511546 -0.53752143702
100 153.15467632970 -0.53752143702
500 185.07528418836 -0.53752143702
Promedio = 127.28871614037 -0.53752143702
Fuente. Elaboración propia

3.3.2.4. CURVAS DE INTENSIDAD-DURACION-FRECUENCIA (IDF)

En función del cambio de variable realizado, se realiza otra regresión de potencia
entre las columnas del periodo de retorno (T) y el término constante de regresión (d).

Los periodos T son considerados como frecuencias y los parámetros de ajuste

como constante de regresión (K) y coeficiente de regresión (m). Realizando un
cambio de variable:

Tabla Nº 23: Regresión Potencial

Regresión potencial
Nº x y ln x ln y ln x*ln y (lnx)^2
1 2 69.3965 0.6931 4.2398 2.9388 0.4805
2 5 91.8202 1.6094 4.5198 7.2744 2.5903
3 10 106.6667 2.3026 4.6697 10.7524 5.3019
4 25 125.4252 3.2189 4.8317 15.5527 10.3612
5 50 139.3413 3.9120 4.9369 19.3134 15.3039
6 75 147.4299 4.3175 4.9934 21.5587 18.6407
7 100 153.1547 4.6052 5.0314 23.1707 21.2076
8 500 185.0753 6.2146 5.2208 32.4450 38.6214
8 767 1018.3097 26.8733 38.4436 133.0061 112.5074
𝛴
Ln (K) = 4.2211 K= 68.1114 m= 0.1739
Fuente. Elaboración propia

70
 Representación matemática de las curvas Intensidad - Duración - Período de
retorno:

La ecuación de intensidad válida para la micro cuenca resulta:

Resumiendo se obtienen mediante regresión múltiple:

Tabla Nº 24: Intensidad – tiempo de duración

Tabla de intensidades - Tiem po de duración
Frecuencia Duración en m inutos
años 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
2 32.350 22.287 17.923 15.355 13.619 12.348 11.366 10.579 9.930 9.383 8.915 8.507
5 37.939 26.138 21.020 18.008 15.973 14.482 13.330 12.407 11.646 11.004 10.455 9.977
10 42.801 29.488 23.713 20.316 18.019 16.337 15.038 13.997 13.138 12.415 11.795 11.256
25 50.196 34.583 27.810 23.826 21.133 19.160 17.636 16.415 15.408 14.560 13.832 13.200
50 56.628 39.014 31.374 26.879 23.841 21.615 19.896 18.518 17.382 16.425 15.605 14.892
75 60.766 41.865 33.667 28.843 25.583 23.195 21.350 19.872 18.652 17.625 16.745 15.980
100 63.884 44.013 35.394 30.323 26.896 24.385 22.446 20.891 19.610 18.530 17.604 16.800
500 84.523 58.232 46.829 40.119 35.585 32.263 29.697 27.640 25.945 24.516 23.292 22.228
Fuente. Elaboración propia

En esta tabla se obtiene los valores de Intensidad en tiempo transcurridos de 5

– 60 minutos para la frecuencia de periodos de retorno de 2 – 500 años, en el
proyecto en estudio el Periodo Máximo de Retorno de 10 años, así se lograr
realizar la siguiente gráfica de la Curva Intensidad – Duración – Frecuencia.

Figura N° 13: Curva IDF de la cuenca

Fuente. Elaboración propia

71
3.3.3. HIDRAULICA Y DRENAJE
3.3.3.1. DRENAJE SUPERFICIAL
a.- Finalidad
Para llegar a concretizar la finalidad del drenaje de las aguas, recordemos
primero el ciclo del agua, la cual en una de sus etapas al estar contenida en
la atmosfera y en hielo, está por medio de las precipitaciones y escurrimientos
respectivamente fluye por diversos lugares de la superficie, a las cuales se le
conoce como aguas superficiales.

Las aguas que caigan directamente sobre la carretera o que lleguen a ella por
medio de escurrimiento sobre el terreno adyacente son evacuadas mediante
obras de drenaje superficial; mientras que las aguas subterráneas
resultantes de la infiltración, ascensos en el nivel freático y fenómenos de
capilaridad, se remueven a través de sistemas de subdrenaje. El drenaje se
podría decir que es la herramienta para controlar la influencia negativa del
agua en las carreteras y conducir las aguas de escorrentía o de flujo
superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final.

Cuando el agua se infiltra hasta la base de una carretera se presentan

agrietamientos y fenómenos de bombeo causados por las presiones
hidráulicas que se generan al pasar los vehículos. La inexistencia o la
ineficiencia de obras de drenaje traen como consecuencia la alteración de las
propiedades de los materiales de la base y sub-base de las carreteras
generando su rápida deformación y destrucción al mismo tiempo el deterioro
e inestabilidad de los terraplenes y la erosión de los taludes, que se
manifiestan en asentamientos y deslizamientos.

Un buen drenaje garantiza más durabilidad de la carretera en construcción, e

incrementa calidad de servicio en la vía en épocas de lluvia y desbordes.

b.- Criterios funcionales

Los criterios funcionales que se menciona a continuación, sirve para elegir los
elementos del drenaje superficial:
 Las soluciones técnicas disponibles
 La facilidad de su obtención
 Los costos de construcción y mantenimiento.
 Daños que eventualmente producirían los caudales de agua correspondientes
al periodo de retorno, es decir, los máximos.

c.- Periodo de retorno

La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje
superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el período para el cual se diseña la carretera.
72
 Se recomienda adoptar periodos de retorno no inferiores a 10 años para las
cunetas y 20 para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso el
periodo de retorno aconsejable es de 50 años. Cuando sea previsible que se
produzcan daños catastróficos en caso de que se excedan los caudales de
diseño, el periodo de retorno podrá ser hasta de 500 años o más.

En el siguiente cuadro se indican periodos de retorno aconsejables según el

tipo de obra de drenaje.
Cuadro N° 4: Periodos de Retorno para el Diseño de obras de drenaje
Tipo de Obra Periodo de Retorno en años
Puentes y pontones 100 (mínimo)
Alcantarillas de paso y badenes 50
Alcantarilla de alivio 10 - 20
Drenaje de la plataforma 10
Fuente: Manual de Carretera Diseño de Geométrico DG-2014

d.- Riesgos de obstrucción

Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superfic ial
pueden verses alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por
la corriente.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de
paso y cursos naturales) fundamentalmente por vegetación arrastrada por la
corriente dependerá de las características de los cauces y zonas inundables,
y puede clasificarse en las categorías siguientes:

 Riego Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre árboles u objetos de

tamaño parecido.

 Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos

de dimensiones similares, en cantidades importantes.

 Riegos Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad

suficiente como para obstruir el desagüe.
e.- Daños debido a la escorrentía
Se considerarán como daños a aquellos que no se hubieran producido sin la
presencia del camino. Es decir, a las diferencias en los efectos producidos por
el caudal entre las situaciones correspondientes a la presencia del camino y
de sus elementos de drenaje superficial, y a su ausencia.

Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:

 Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato
(sedimentaciones, erosiones, roturas).
 Las interrupciones en el funcionamiento del camino o de vías contiguas,
debidas a inundación de su plataforma.

73
  Los daños a la estructura del afirmado, a la plataforma del camino o a las
estructuras y obras de arte.
 Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas.

Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por

erosión de la superficie del cauce o conducto, si su velocidad media no excede
de los límites fijados en función de la naturaleza de dicha superficie:

Cuadro N° 5: Velocidad Máxima del Agua

Tipo de Superficie Máxima velocidad admisible (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0.20 – 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 – 0.90
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0.60 – 1.20
Arcilla, grava, pizarras blancas con cubierta vegetal 1.20 – 1.50
Hierba 1.20 – 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.40 – 2.40
Mampostería, rocas duras 3.00 – 4.50 *
Concreto 4.50 – 6.00 *
* Para flujos de muy corta duración.
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2014

3.3.3.2. DISEÑO DE CUNETAS

a.- Generalidades
Las cunetas, son definidas por Paraud, como “canales longitudinales que
sirven para recoger y eliminar rápidamente el agua que cae sobre la
plataforma y que va a ellas debido a su pendiente transversal; su función es
trascendental para la conservación; el enemigo mayor de una plataforma de
cualquier clase es el agua; al proyectar un camino hay que cuidar con todo
esmero su recojo y eliminación”.
La cuneta debe de cumplir su misión de recojo y eliminación rápida de las
aguas de la plataforma, sin constituir peligro para la circulación. Tienen formas
diversas y dimensiones variables, dependiendo de la naturaleza de la
plataforma, de las características del camino y de los datos pluviométricos
que se tengan de la zona.

Las cunetas tienen sección trapezoidal o triangular, esta última se recomienda

de preferencia, ya que si algún carro resbalase dentro de ella, se desplazará
suavemente, mientras que en las trapezoidales constituye una verdadera
zanja en la que el carro puede caer. La forma en V adoptada, permite
limpiarlas rápidamente con la cuchilla de las motoniveladoras.
Al pie de los terraplenes, se emplean cunetas de defensa que impiden la
destrucción de su base, igualmente cuando los puntos altos de los cortes son
erosionables, se ubican en la parte superior.

74
 Las cunetas deben de tener desagües en puntos adecuados del trazado,
utilizando cuantas coyunturas hay para ello, lo más próximos posibles los
unos de los otros, para evitar la excesiva acumulación de caudal que haría
precisa una mayor sección y, en definitiva, de no ser cunetas revestidas,
podría ser causa de que se transmitiese la humedad a la base del firme. Las
cunetas son imprescindibles en todas las secciones de corte.
La norma peruana, coinciden con lo que refiere Paraud, específica que las
cunetas serán de sección triangular, fijándose sus dimensiones de acuerdo
con las condiciones climáticas, así:

Tabla Nº 25: Dimensiones mínimas

ZONA PROFUNDIDAD ANCHO
Seca 0.20 0.50
Sierra 0.30 0.50
Costa lluviosa y Selva 0.50 1.00
Fuente. PARAUD

Figura N° 14: Dimensiones mínimas de cuneta triangular típica

Fuente. Ma nua l de Hi drol ogía , Hi drá ul i ca y Drena je

Este ancho (a) se mide desde el borde de la berma a la vertical del vértice
bajo, el talud exterior será el correspondiente al del corte.

b.- Diseño
Para controlar las aguas superficiales, de la superficie de rodadura como la
de taludes; se realizará estructuras denominadas cunetas, las cuales
recolectaran las aguas de escorrentía superficial.
Para el diseño hidráulico de las cunetas se ha contemplado las siguientes
consideraciones climáticas y geométricas:

75
 Longitud del tramo: La longitud del tramo de cuneta que se ha adoptado
para el estudio depende de varios factores: ubicación de entregas
naturales (quebradas, ríos, etc.), ubicación de puntos bajos que presenta
el perfil de la carretera y pendiente muy pronunciada.
“Los desagües del agua serán efectuados a través de alcantarillas en estos
casos de alivio. Teniendo en cuenta que en el departamento es poco
lluviosa la distancia máxima de las cunetas serán de 250 m.” (Ma nua l de
Ca rretera s : Hi drol ogía , Hi drá ul i ca y Drena je , Secci ón 4.1.2.1 Cuneta s , l i tera l d).

 Pendientes longitudinales de la carretera: La pendiente longitudinal

mínima será 0.5 %, evitándose los tramos horizontales, con el fin de facilitar
el movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.

La pendiente longitudinal (i) debe estar comprendida entre la condición de

autolimpieza y la que produciría velocidades erosivas, es decir:

0.5 % < i < 2 %

La corriente no debe producir daños importantes por erosión en la

superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los
límites fijados en la Tabla Nº 26 en función de la naturaleza de dicha
superficie.
Tabla Nº 26: Velocidad máxima del agua
MÁXIMA VELOCIDAD
TIPO DE SUPERFICIE
ADMISIBLE (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla) 0.20 – 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 – 0.90
Terreno parcialmente cubierta de vegetación 0.60 – 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal 1.20 – 1.50
Hierba 1.20 – 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.40 – 2.40
Mampostería, rocas duras 3.00 – 4.50 *
Concreto 4.50 – 6.00 *
* Para flujos de muy corta duración
Fuente: Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, Sección 4.1.2 Drenaje longitudinal.

Debe cuidarse que la velocidad del agua conduzca material en suspensión

y no provoque sedimentación, de ser el caso se dispondrá de depósitos de
sedimentación para su recojo y conservación eficaz.

 Sección geométrica típica de la cuneta: La profundidad será

determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los
volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los factores
funcionales y geométricos correspondientes.

76
 Para nuestro diseño, las cunetas serán de sección triangular y proyectada
para los tramos en ladera (al pie de los taludes de corte), longitudinalmente
paralela y adyacente a la calzada del camino, las cuales serán construidos
de tierra, por ser la carpeta de rodadura a nivel de afirmado.
Según el análisis de las condiciones pluviales, las precipitaciones de la
zona considera que es una región lluviosa, por lo tanto se eligió la sección
triangular y las dimensiones mínimas de la cuneta serán las indicadas en
la tabla N° 27. (Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, Sección 4.1.2.1Cunetas,literal c).

Tabla Nº 27: Dimensiones mínimas - Perú

PROFUNDIDAD (d) ANCHO (a)
REGIÓN
(m) (m)
Seca (<400 mm/año) 0.20 0.50
Lluviosa (De 400 a < 1600 mm/año) 0.30 0.75
Muy lluviosa (De 1600 a <3000 mm/año) 0.40 1.20
Muy lluviosa (>3000 mm/año) 0.30* 1.20
* Sección Trapezoidal con un ancho mínimo de fondo de 0.30
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2014

La precipitación media anual de los 50 años (no incluye 1983 y 1984) es

891.32 mm/año, lo que significa que el área de influencia del proyecto es una
región lluviosa Región lluviosa (Precipitaciones de 400 a < 1600 mm/año). (Ver
anexo de datos hidrológicos - Precipitación mensual y anual).

Por otro lado, la inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z1)
dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de
diseño de la carretera, Índice Medio Diario Anual IMDA (veh/día); según lo
indicado en la siguiente tabla:

Tabla N°28: Talud (V:H) interior de Cunetas

I.M.D.A.
V.D. (km/h)
< 750 > 750
1:02 Sólo en casos
< 70 1:03
1:03 muy especiales

> 70 1:03 1:04

Fuente: Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje, Sección 4.1.2.1 Cunetas

Las cunetas a diseñar como se mencionó en la “Sección geométrica típica de

la cuneta” será de sección triangular y en la tabla N°27 nos dice que las
dimensiones mínimas serán 0.30 m y 0.75 de profundidad y ancho
respectivamente y por relación de triángulos se obtiene un talud (V:H) de 1:2.5
para la cuneta.

Esquema para dimensionar la cuneta:

77
 La inclinación del talud exterior de la cuneta (V/H) (1:Z2) será de acuerdo al
tipo de inclinación considerada en el talud de corte.

Por otra parte si observamos la tabla N° 29 adjunto, los talud interiores

apropiados se eligen por tipo de material, asumimos Talud 1:1

Tabla N°29: Taludes apropiados para distintos tipos de material

Por lo tanto, se asume Talud 1:1.

Z corte = Z2 = 1 y por triángulos relación de triángulos Z cuneta = Z1 =2.5

c.- ESTIMACIÓN DE CAUDALES

Para encontrar el caudal de diseño de las cunetas hemos considerado:
 Caudal proveniente de la plataforma de la carretera (calzada)
 Caudal proveniente de los taludes superiores (áreas colindantes)

La sumatoria de ambos caudales nos servirá para calcular el caudal de diseño

para las cunetas.

Para la determinación del caudal de aporte hacia la cuneta, se tomara la

precipitación máxima diaria, registrada en las estaciones correspondientes
para un período de retorno de 10 años.

78
 d. CALCULO DEL CAUDAL DE CUNETAS Y COMPROBACIÓN DE
DIMENSIONES:
d.1.- Caudales de cunetas:

Q = 𝐶. 𝐼. 𝐴. / 3.6
Dónde:
Q: Caudal en m 3/s.
C: Coeficiente de escurrimiento de la cuenca.
A: Área aportante en km 2
I: Intensidad de lluvia de diseño en mm/h. para 60 minutos.

Tabla Nº 30: Calculo de Diseño de Caudales para Cunetas

CALCULO DE CAUDALES DE DISEÑO PARA CUNETAS
DRENAJE DE LA CARPETA DE
PROGRESIVA TALUD DE CORTE Q1 Q2 Q total
RODADURA
Ancho Área Periodo Intensidad Área Periodo Intensidad
Longitud Talud Calzada Q 1 +Q 2
Desde Hasta Tributario Tributario C de Máxima Tributario C de Máxima
(Km) m3 /seg m3 /seg m3 /seg
(Km) (Km) Retorno (mm/hora) (Km) Retorno (mm/hora)
0 250 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
250 500 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
500 750 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
750 1,000 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
1,000 1,250 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
1,250 1,500 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
1,500 1,750 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
1,750 2,000 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
2,000 2,243 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.034 0.0010 0.035
2,243 2,257 0.014 0.100 0.001 0.45 10 11.256 0.000 0.10 10 11.256 0.002 0.0001 0.002
2,257 2,507 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
2,507 2,757 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
2,757 3,007 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
3,007 3,257 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
3,257 3,507 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
3,507 3,757 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
3,757 4,007 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
4,007 4,257 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
4,257 4,532 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.039 0.0012 0.040
4,532 4,548 0.016 0.100 0.002 0.45 10 11.256 0.100 0.10 10 11.256 0.002 0.0001 0.002
4,548 4,798 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
4,798 5,048 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
5,048 5,298 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
5,298 5,548 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
5,548 5,798 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
5,798 6,048 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
6,048 6,298 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
6,298 6,548 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
6,548 6,798 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
6,798 6,994 0.196 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.028 0.0008 0.028
6,994 7,008 0.14 0.100 0.001 0.45 10 11.256 0.000 0.10 10 11.256 0.002 0.0001 0.002
7,008 7,258 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
7,258 7,508 0.250 0.100 0.025 0.45 10 11.256 0.001 0.10 10 11.256 0.035 0.0011 0.036
7,508 7,600 0.092 0.100 0.009 0.45 10 11.256 0.000 0.10 10 11.256 0.013 0.0004 0.013
CAUDAL MAXIMO DE APORTE: 0.040
Fuente: Elaboración propia

79
Como la carretera pasa en gran parte por zonas que existe vegetación ligera,
se siguió la recomendación del Manual de Hidrología y drenaje, que
recomienda para zonas de tipo de suelos semipermeables, usar un
Coeficiente 0.45 para talud de corte, en una pendiente de terreno media
mayor a 5%.

Y el coeficiente de escorrentía para la superficie del afirmado se usó 0.3, estos

coeficientes de escorrentía se obtuvieron de las siguientes tablas:

Tabla Nº 31: Coeficientes de escorrentía en pendiente de terreno

Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del MTC, sección 3.12.2 Método racional, pág.50

Tabla Nº 32: Coeficientes de escorrentía en tipo de superficie

Fuente: Andrés Martínez de Azagra Paredes - 2006

80
 Siguiendo con el detalle del cálculo de caudales de diseño para cunetas,
se presenta como ejemplo, entre la progresiva 00+000 a 00+250 los
siguientes datos:

 Aporte del talud de corte:

L (longitud máxima de cuneta) = 0.250 km
a (Ancho Tributario) = 0.10 km
A (Área tributaria) = 0.025 km 2 (Longitud x Ancho Tributario)
C (coeficiente de escorrentía) = 0.45
T (Periodo de retorno) = 10 años
I (intensidad máxima mm/h) = 11.256
Q1 (caudal m 3/s) = 0.035

 Aporte de superficie de rodadura:

A (área tributaria) = Longitud máxima de cuneta en tramo x 6.0 m

(ancho de carril + berma) = 0.001
C (coeficiente de escorrentía) = 0.10
T (Periodo de retorno) = 10 años
I (intensidad máxima mm/h) = 11.256
Q2 (caudal m 3/s) = 0.0005
QT (caudal m 3/s) = 0.035 + 0.0005 = 0.036

d.2.- COMPROBACION DE DIMENSIONES MININAS (0.30 X 0.75 )

Después de realizar los cálculos, tenemos las siguientes dimensiones
de cunetas aceptadas.

Figura Nº 15: Sección de las Cunetas

Fuente: Elaboración propia

Utilizando las fórmulas hidráulicas para una sección transversal

triangular:

81
 FORMULAS BLOQUE (1) BLOQUE (2) TOTAL
𝑍𝑦2
𝐴𝑅𝐸𝐴 = ( ) 𝑚2 = 0.0253 0.0633 0.0886
2

PERIMETRO = √(𝑍𝑌) 2 + 𝑌2 = 0.3182 0.6058 0.9240

Y también fórmula de Manning:

La pendiente longitudinal (S) debe estar comprendida 0.5 % < S < 2 %

Los resultados se expresan en la tabla N°33, sirve para hacer un análisis

del diseño para la pendiente mínima y máxima de cuneta:

Tabla Nº 33: Verificación de dimensiones de las Cunetas

Máx.
RELACIONES GEOMETRICAS TIPO DE TERRENO Ec. de Manning
Aporte
TALUD DE AREA PERIMETRO RADIO ESPEJO BORDE PENDIENTE VELOCIDAD CAUDAL CAUDAL
SECCION TIRANTE ALTURA RUGOSIDAD
CANAL HIDRAULICA MOJADO HIDRAULICO DE AGUA LIBRE MIN /MAX (m/s) (m3/s) (m3/s)
Y Z1 Z2 A P R T B H n S V Q Q
TRIANGULAR

0.225 2.50 1.00 0.089 0.924 0.096 0.788 0.075 0.30 0.013 0.005 1.139 0.1009 0.040
0.225 2.50 1.00 0.089 0.924 0.096 0.788 0.075 0.30 0.013 0.020 2.279 0.2019 0.040
Fuente: Elaboración propia

Análisis del diseño:

Verificación de Caudales:
Pendiente Q manning > Q aporte
0.005 0.101 m /seg > 0.040 m3 /seg …….OK
3

0.020 0.202 m3/seg > 0.040 m3 /seg …….OK

Verificación de Velocidades:
Pendiente V manning < V máxima admisible
0.005 1.139 m3 /seg < 4.50 m/seg …….OK
0.020 3
2.279 m /seg < 4.50 m/seg …….OK
Las velocidades del caudal del agua no exceden de los límites fijados de la
tabla siguiente:
Tabla Nº 34: Velocidad máxima del agua
MAXIMA VELOCIDAD
TIPO DE SUPERFICIE
ADMISIBLE (m/s)
Arena fina o limo (poca o ninguna arcilla 0.20 – 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 – 0.90
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0.60 – 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal 1.20 – 1.50
Hierba 1.20 – 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.40 – 2.40
Mampostería, rocas duras 3.00 – 4.50 *
Concreto 4.50 – 6.00 *
*Para flujos de muy corta duración
Fuente: Manual de Carretera Diseño Geométrico DG-2014 -MTC

3.3.3.3. DISEÑO DE ALCANTARILLAS

La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de
alivio (desagüe de la cuneta). Servirán para drenar las aguas de las cunetas
distanciadas cada 250 m.

82
 En el tramo de estudio existen este tipo de alcantarillas que aparte de captar
aguas de las precipitaciones pluviales captan aguas de los drenajes aledaños y
algunos que sirven como alcantarillas de paso para regadío de parcelas. Para el
dimensionamiento de las alcantarillas de alivio se calcula considerando el trazo
que se dio al evacuar el caudal de las cunetas.

Se han proyectado colocar veintiocho (28) aliviaderos a lo largo de la carretera

para descargar las aguas de las cunetas. Las progresivas de cada aliviadero se
muestran a continuación:
Cuadro N° 06: Aliviaderos proyectados
Aliviaderos
N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
00 + 029.00
00 + 272.00
00 + 753.00
01 + 074.00
01 + 507.00
01 + 728.00
02 + 036.00
02 + 491.00
02 + 669.00
03 + 113.00

03 + 351.00
03 + 592.00
04 + 074.00
04 + 318.00
04 + 813.00

05 + 052.00
05 + 270.00
05 + 414.00
05 + 851.00
06 + 890.00
06 + 151.00
06 + 595.00
06 + 595.00
07 + 152.00
07 + 370.00
07 + 564.00
03 +273.00

04 +875.00
a
Progresiv

Fuente: Elaboración propia

a. Tipo y sección
Los tipos de alcantarillas de alivio comúnmente utilizadas en proyectos de
carreteras en nuestro país son: marco de concreto, tuberías metálicas
corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de polietileno de alta densidad.
En este proyecto se utilizaran alcantarillas de acero corrugado tipo TMC de
sección circular por la eficiencia en el drenaje de las aguas pluviales, buen
comportamiento estructural y facilidad constructiva que poseen.
b. Caudal de aporte mediante el cálculo hidráulico
Al igual que en las cunetas, se empleara la formula racional tomando la
longitud de las cunetas que llegan al aliviadero y una longitud de 6.0 metros
de ancho de calzada para hallar el área tributaria. Sin embargo, conociendo
los caudales de aporte de cada tramo de cuneta, sumaremos los caudales
que aporten a cada aliviadero dependiendo de su pendiente y la intensidad de
precipitación para el periodo de diseño de 10 años.
Tabla Nº 35: Cálculo de Diseño Caudales para Aliviaderos
CAUDAL DE APORTE AL ALIVIADERO
Nº
ALCANTARIAS PROGRESIVA Q (m3/s)
1 Aliviadero 01 00+029.00 0.036
2 Aliviadero 02 00+272.00 0.036
3 Aliviadero 03 00+753.00 0.036
4 Aliviadero 04 01+074.00 0.072
5 Aliviadero 05 01+507.00 0.072
6 Aliviadero 06 01+728.00 0.072
7 Aliviadero 07 02+036.00 0.072
8 Aliviadero 08 02+491.00 0.072
9 Aliviadero 09 02+669.00 0.036
10 Aliviadero 10 03+113.00 0.036
11 Aliviadero 11 03+273.00 0.036
12 Aliviadero 12 03+351.00 0.036
13 Aliviadero 13 03+592.00 0.036
14 Aliviadero 14 04+074.00 0.036
15 Aliviadero 15 04+318.00 0.036
16 Aliviadero 16 04+813.00 0.036

83
 17 Aliviadero 17 04+875.00 0.036
18 Aliviadero 18 05+052.00 0.036
19 Aliviadero 19 05+270.00 0.036
20 Aliviadero 20 05+414.00 0.036
21 Aliviadero 21 05+851.00 0.072
22 Aliviadero 22 05+890.00 0.036
23 Aliviadero 23 06+151.00 0.072
24 Aliviadero 24 06+595.00 0.036
25 Aliviadero 25 06+595.00 0.036
26 Aliviadero 26 07+152.00 0.072
27 Aliviadero 27 07+370.00 0.036
28 Aliviadero 28 07+564.00 0.013
CAUDAL MAX. DE APORTE 0.072
Fuente: Elaboración propia

c. Comprobación de diámetro de las de Alcantarillas Alivio (Aliviaderos)

Se utiliza la fórmula de Robert Manning para canales abiertos y tuberías, para
el cálculo de la velocidad del flujo y caudal de la tubería.

Cálculo del Diámetro de la alcantarilla:

1.- Considerando borde libre de 25% tomamos la siguiente relación.

𝑌
= 0.75 𝑌 = 0.75 ∗ 𝐷
𝐷

2.- Con Y = 0.75 * D, en:

"Propiedades hidráulicas de conductos circulares"

Figura Nº 16: Relaciones geométricas para secciones circulares

parcialmente llenas

Fuente: Máximo Villón - 2007, pág. 26

𝑅
= 0.302 𝐷 = 3.3145 ∗ 𝑅
𝐷
84
 𝐴
= 0.6318 0.6318 ∗ 𝐷 2
𝐷2
𝐴 = 6.9411 ∗ 𝑅 2

Remplazando (D):

Usando la fórmula de Robert Manning:

Donde:
2 1
A∗ R ⁄3 ∗ S ⁄2 S = 2%
Q=
n
n = 0.024 (metal corrugado)

2⁄ 1⁄ 3⁄
(6.9411 ∗ R 2 ) ∗ R 8
3 ∗S 2 Q∗n
Q= R= ( 1⁄ )
n 6.9411 ∗ S 2

R = 0.09292492

Reemplazando en: 𝐷 = 3.3145 ∗ 𝑅

𝐷 = 0.308 𝑚  𝐷 = 12.320 𝑝𝑢𝑙𝑔.

El mínimo comercial es D = 600 mm o 24 pulgadas:

Cuadro N°07: Presentación Tuberías de Sección Circular

Fuente: PRODAC - Alcantarillas TMC

Con el diámetro comercial obtenemos:

Si: R = 0.302 * D  R = 0.184 m
Si: A = 6.941 * R2  A = 0.235 m 2
Si: Y = 0.750 * D  Y = 0.457 m

Verificando el gasto por Manning:

2 1⁄
0.235 ∗ 0.184 ⁄3 ∗ 0.02 2
Q= 𝑄 = 0.477 𝑚 3 /𝑠𝑒𝑔
0.024
Q manning > Q aporte
0.477 m3/seg > 0.072 m3 /seg …….OK

85
Verificando la velocidad:

Q 0.477 𝑚3 /𝑠𝑒𝑔
V=  V= 𝑉 = 1.91 𝑚3 /𝑠𝑒𝑔
A 0.235 𝑚 2

V manning < V mínima

1.91 m3/seg < 0.25 m/seg …….OK

Figura Nº 17: Sección de Alcantarilla de Alivio

Fuente: Elaboración propia

La alcantarilla de alivio que recepcionará el gasto de las cunetas será de

diámetro de 36”y no de 24”por ser el que mejor realizar mantenimiento
interior y será de tubería de acero corrugado.

También, con ayuda del software H canales se procedió a realizar el cálculo

hidráulico para verificar que el caudal calculado sea mayor que el caudal
de aporte. El caudal de aporte critico 0.072 m 3seg. Se utilizó un coeficiente
de Manning de 0.024 para tuberías metálicas corrugadas (Tubería tipo MTC),
una pendiente de 2% y un tirante de agua de 3/4*H (0.60 m) para hallar la
sección con velocidad critica.

Figura Nº 18: Cálculo hidráulico mediante software H Canales

Fuente: Elaboración propia

86
 Como resultado se obtiene un caudal de 0.4365 m3/s y una velocidad de
1.8892 m/s que se encuentra dentro de los rangos admisibles.

3.3.3.4. DISEÑO DE BADEN

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la
rasante de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso
natural que intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de
sólidos esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante
períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla
o puente.

El diseño de badenes debe contemplar necesariamente la construcción de

obras de protección contra la socavación y uñas de cimentación en la entrada
y salida, así como también losas de aproximación en la entrada y salida del
badén.

Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el

perímetro mojado del cauce natural del curso de agua.

Mantener un borde libre, entre 0.3 y 0.5 metros, entre la parte superior de la
superficie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de aguas máximas esperado.

Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento,

gaviones, losas de concreto u otro tipo de protección contra la socavación.

Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavación (roca

sana o enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de socavación.

Se recomienda pendientes transversales para el badén entre 2-3%.

Para el diseño hidráulico se idealizará el badén como un canal trapezoidal

con régimen uniforme.

Figura Nº 19: sección longitudinal del badén a lo largo de la carretera

Fuente: Manual de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.

87
 Figura Nº 20: sección transversal del badén

Fuente: Manual de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsi to.

Al igual que en los aliviaderos, se empleara la formula racional tomando la

longitud de las cunetas que llegan al badén y una longitud de 4.5 metros de
ancho de calzada para hallar el área tributaria.
a. Caudal de Aporte mediante el cálculo hidráulico
Sin embargo, conociendo los caudales de aporte de cada tramo de cuneta,
sumaremos los caudales que aporten a cada badén y del curso natural que
intercepta su alineamiento, dependiendo de su pendiente y la intensidad de
precipitación para el periodo de diseño de 10 años.
Tabla Nº 36: Calculo de Diseño-Caudales para badenes
LONGITUD SENTIDO PROGRESIVA CAUDAL
N° BADENES
(m) Izq / Der Del Centro Hasta Q (m3/s)
1 Ba dén 01 14 I 02+243 02+250 02+257 0.073
2 Ba dén 02 16 I 04+532 04+540 04+548 0.078
3 Ba dén 03 14 D 06+994 07+001 07+008 0.067
CAUDAL MAXIMO DE APORTE 0.078
Fuente: Elaboración propia

b. Comprobación de dimensiones del badén

Badén tipo triangular
Usamos las longitudes de cada badén proyectado y lo dimensionamos como
una cuneta triangular
Para badén 01: SL = 5%  Y/L1 = 0.05  Y = 0.05*7  Y= 0.35 m

Figura Nº 21: sección del badén aceptada

Fuente: Elaboración propia

88
 Como se trata de badenes tipo triangular se calcula como una sección
triangular, aplicado la fórmula de Manning y las relaciones geométricas de
secciones transversales para fluidos:
Formula de Manning:
A * R 2 / 3 * S 1/ 2
Q
n
Donde:
n = 0.025 (mampostería de piedra con mortero)

Tabla Nº 37: Verificación de dimensiones del Badén

Q Q
TIPO LONGITUD L1 L2 SL Y ST Z n A P R
Ma nning a porte
BADEN (m) (m) (m) % (m) % (m2) (m) (m)
m3/s m3/s

Tri a ngular 14 7 7 0.05 0.35 0.03 20 0.025 2.45 14.017 0.1748 5.31 0.073 OK
Tri a ngular 16 8 8 0.05 0.40 0.03 20 0.025 3.20 16.020 0.1998 7.58 0.078 OK
Tri a ngular 14 7 7 0.05 0.35 0.03 20 0.025 2.45 14.017 0.1748 5.31 0.067 OK
Fuente: Elaboración propia

Verificación de Caudales:
Q manning > Q aporte
5.31 m3/seg > 0.073 m3/seg …….OK
7.58 m3/seg > 0.078 m3/seg …….OK
5.31 m3/seg > 0.067 m3/seg …….OK

3.3.4. RESUMEN DE OBRAS DE ARTE:

Una carretera está ligado al desempeño de las obras de arte para su buen
funcionamiento. Muchas carreteras han colapsado justamente por las obras de arte mal
diseñadas y el flujo vehicular se ve afectado, generando costos de reparación urgente.

Pare el presente estudio del “Diseño del mejoramiento de la carretera a nivel de

afirmado, tramo desvío a Comarsa – Intersección carretera Calorco - Ingacorral,
distrito de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad”, se ha
determinado que se tendrá las siguientes obras de arte:

Tabla Nº 38: Resumen de cantidad de obras de arte

OBRAS DE ARTE CUNETAS ALCANTARILLAS BADENES
CANTIDAD 31 28 3
Fuente: Elaboración propia

89
3.4. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA
3.4.1. GENERALIDADES
El diseño geométrico obedece a criterios técnicos y económicos aplicados a la
normatividad que determinan los requerimientos para el mejoramiento de la carretera
en el tramo desvío a Comarsa – Intersección carretera Calorco - Ingacorral.

El Diseño Geométrico de una carretera comprende la determinación de los

Parámetros de diseño de la carretera. El diseño y los parámetros se correlacionan
para establecer las características técnicas y físicas que debe tener la carretera que
se proyecta a fin de que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la
comunidad que requiere del servicio, respondiendo a un desarrollo sostenible.

3.4.2. NORMATIVIDAD
El presente estudio está basado en la aplicación de la normativa técnica peruana
vigente establecida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Entre
las principales y las más utilizadas que contienen los parámetros establecidos para
el diseño geométrico de vías de bajo tránsito, tenemos:
- Resolución Directoral N° 028-2014-MTC/14 del 30/10/2014, que aprueba la nueva
versión el Manual de Carreteras – Diseño Geométrico DG-2014. La cual tiene
parámetros establecidos para el diseño geométrico de vías de bajo tránsito.

- Resolución Directoral N° 10-2014-MTC/14 del 09/04/2014, que aprueba la

Sección: Suelos y Pavimentos del Manual de Carreteras – Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos.

3.4.3. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

3.4.3.1. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU FUNCIÓN
Según el reglamento de jerarquización vial del MTC, la vía en estudio
pertenece a la “red o rutas vecinales o rurales” porque interconectan los
centros poblados de su jurisdicción, están orientadas a facilitar el transporte
de personas y el intercambio comercial a nivel local, permitir la conexión con
las otras redes de carreteras y vincula los centros de producción con los
centros de consumo a nivel local.

3.4.3.2. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU DEMANDA

Según la sección 101.05 del Manual de Diseño de Geométrico de
Carreteras, la carretera de este proyecto se clasifica como una “carretera de
tercera clase”, pues la carretera de este tipo presenta un IMDA menor a 400
vehículos por día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho cada uno,
en la parte que corresponde a estudio del tráfico, se aprecia en detalle.

90
 3.4.3.3. CLASIFICACIÓN POR SU OROGRAFÍA
Según el análisis del estudio topográfico se determinó que se tiene una
pendiente longitudinal promedio de 7% y pendientes transversales se
encuentran en promedio de 28.14% por lo tanto la clasificación está entre
un terreno ondulado y accidentado. Por ser una carretera de tercera clase y
que pertenece a la sierra es recomendable por experiencia técnica
considerarla como un “Terreno Accidentado (Tipo 3)” y no como Ondulado,
porque los radios de curva tendrán que ser muy largos y es dificultoso en la
sierra por las quebradas que existen. (Ver anexo de Orografía de la zona).
Clasificación mencionada en la sección 102.3 de la DG-2014.

3.4.4. ESTUDIO DE TRAFICO

3.4.4.1. GENERALIDADES
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el
volumen de los vehículos que transitan por parte de los caseríos Casa
Blanca Baja y Rayambal, sus sectores y anexos.

El objetivo principal de este capítulo es el estudio es determinar el tráfico

existente en la vía, su variación histórica, composición vehicular y su
proyección, para el periodo de vida útil (10 años) de los trabajos de
mantenimiento proyectados. El estudio a través de los trabajos de gabinete
tiene los siguientes alcances:
 Determinación del volumen y composición del tráfico
 Índice Medio Diario Promedio Anual IMDa
 Factor de Crecimiento Anual

3.4.4.2. CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR

El estudio de tráfico se basa en el flujo vehicular que se da en el tramo en
estudio. Para hacer esta actividad se realizó un conteo vehicular en un punto
del tramo ubicada al inicio en el km 00+000, se registró en un formato
elaborado para cada día desde el 17/07/2017 hasta el 23/07/2017 (01
semana). Luego se procedió a resumir los conteos de tránsito a nivel del día
y tipo de vehículo de la semana, indicados en la tabla a continuación:
Tabla Nº 39: Resumen del conteo y volumen de tráfico – Julio/2017
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total
Automóvil 1 1 0 2
Ca mi oneta 6 5 6 5 2 6 4 34
Combi 1 1 0 2
Mi cro 0 0
Bus Gra nde 0 0
Ca mi ón 2E 1 2 0 3
Ca mi ón 3E 0 0
TOTAL 8 6 6 5 3 9 4 41
Fuente: Elaboración propia

91
 Figura N° 22: Gráfico de conteo vehicular

Fuente: Elaboración propia

Figura N° 23: Puntos de conteo vehicular

2 3

4 5
3

6 7
3
Fuente: Elaboración propia

3.4.4.3. DETERMINACION DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

El IMDA, proporcionan la información necesaria para determinar las
características del diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar
programas de mejora y mantenimiento. En base a la información existente
se calcula los índices medio anuales para cada tipo de vehículo, mediante:

Donde:
IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada
IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional (Dato de unidades de peaje)

Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del
año, ocasionadas por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
92
 festividades, etc. Es necesario efectuar los valores obtenidos durante
un periodo de tiempo, por un factor de corrección que lleve a éstos al
promedio diario anual.

Para este estudio se usó los Factores de Corrección Estacionales

referenciales, siguientes:
F.C.E. Vehículos ligeros: 0.964773519497527
F.C.E. Vehículos Pesados: 1.04273360561761

Para la proyección de la demanda vehicular se usó la siguiente fórmula:

Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n = año futuro de proyección
r = tasa anual de crecimiento de tránsito

Tasa de Crecimiento x Región en % (INEI)

rv p = 3 % Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rv c = 2 % Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)

Las proyecciones del tránsito de los vehículos que en este momento circulan
por la carretera, se calculará teniendo en cuenta el área de influencia y el
horizonte del planeamiento el mismo que ha sido establecido para este tipo
de proyectos en 10 años y que será expresado en términos de índice Medio
Diario (IMD). Para las proyecciones se tomará como referencia el tráfico
base actual, el mismo que ha sido clasificado a fin de afectarlo por la
correspondiente tasa de crecimiento definida en correlación con la dinámica
de 2% a 3% según criterio.

Tabla Nº 40: Índice Medio Diario aplicando factor de corrección

Tráfico vehicular en dos sentidos por día Total
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lun Mar Mie Jue Vie Sab Dom semana
Automóvil 1 1 0 2 0.29 0.96 0.28
Ca mi oneta 6 5 6 5 2 6 4 34 4.86 0.96 4.69
C. Rura l 1 1 0 2 0.29 0.96 0.28
Mi cro 0 0 0.00 0.96 0.00
Bus Gra nde 0 0 0.00 0.96 0.00
Ca mi ón 2E 1 2 0 3 0.43 1.04 0.45
Ca mi ón 3E 0 0 0.00 1.04 0.00
TOTAL 8 6 6 5 3 9 4 41 6 6
Fuente: Elaboración propia

El IMD aplicando los Factores de Corrección es de 6 veh/día.

93
 T0 = 6 vehículo por día (Tránsito actual - año base)
Tránsito proyectado al año 2027
Tn = 8 vehículo por día.

Tabla Nº 41: Índice Medio Diario

AÑO IMD AL (2017) IMD PROY. (2027)
IMD 6 8
Fuente: Elaboración propia

3.4.4.4. DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL

De acuerdo a lo establecido en las DG 2014: La proyección del transporte
puede también sub-dividirse en dos partes:

Una proyección para vehículos de pasajeros (ligeros) que crecerá

relativamente igual al ritmo de la tasa de crecimiento de la población; La tasa
de crecimiento es poblacional ósea de la localidad. Según INEI la tasa de
crecimiento de la población en la Libertad es de 2.00% (2015).

Una proyección de vehículos de carga que crecerá relativamente con la tasa

de crecimiento de la economía. Ambos índices de crecimiento
correspondientes a la Región, que normalmente cuenta con datos
estadísticos de estas tendencias”. Según el Informe Técnico Nº 01 – Agosto
- 2010 del INEI, la tasa de crecimiento económico (PBI) de la Libertad es de
3.00 %.

Fca = Factor de crecimiento acumulado – Vehículos ligeros

Fca = [(1+0.03) 10 – 1] /0.03  Fca = 11.46

Donde:
n = 10 (años del periodo de diseño)
r = 3.00 % (tasa de crecimiento anual de la población – La Libertad)

Fca = Factor de crecimiento acumulado – Vehículos de carga

Fca = [(1+0.02) 10 – 1] /0.02  Fca = 10.95

Donde:
r = 2.00 % (tasa de crecimiento anual del PBI regional – La Libertad)
Tasa de Crecimiento x Región en % (INEI)
rv p = 3 % Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rv c = 2 % Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)

94
3.4.4.5. CLASIFICACIÓN DEL TRÁFICO SEGÚN EJES EQUIVALENTES (E.E.)
Con la finalidad de hallar el Número de Ejes Equivalentes (Nrep de EE 8.2
tn), se ha considerado los tipos de vehículos en Ligeros, Bus y Camión C2E,
C3E y C4E.

Según el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”

Sección: Suelos y Pavimentos – Capítulo VI: Tráfico vial, menciona que para
el cálculo de EE de 8.2 t, se usará las siguientes expresiones por tipo de
vehículo pesado.

Nrep de EE 8.2t = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8.2t.

EEdía-carril = Ejes equivalentes por día para el carril de diseño

EE = Ejes Equivalentes

Fca = Factor de crecimiento acumulado

Fca = 10.95 Vehículos ligeros

Fca = 11.46 Vehículos de carga
365 = Número de días del año

Es decir: son Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo, por día para el carril
de diseño, que resulta del IMD por cada tipo de vehículo, por el Factor
Direccional, por el Factor Carril de diseño, por el Factor Vehículo Pesado del
tipo seleccionado y por el Factor de Presión de neumáticos.

Para cada tipo de vehículo, se aplica la siguiente relación:

EE día-carril = IMDi x Fd x Fc x Fvpi x Fpi

Fvp = Factor Vehículo Pesado (vehículos según tipo x factor de carga)

Factor direccional (Fd) = 0.5, corresponde a carreteras de dos direcciones

por calzada.
Factor carril (Fc) = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido.
Factor de presión de llantas (Fp) = 1, este valor se estima para los CBVT y
con capa de revestimiento granular.

95
 Cuadro N° 08: Factor Vehículo Pesado - C2
Factor Vehículo Pesado (Fvp)
Long.
Configuración Vehicular Descripción Gráfica de los Vehículos
Máxima(m)

C2 TOTAL
FACTOR
12.3 CAMION
TIPO:
Eje Equivalente
EJES E1 E2 E3 E4 E5
Carga según Censo (Tn.) 7 10 0 0 0
Tipo de eje Eje Simple Eje simple
Tipo de rueda Rueda Simple Rueda Doble
C2
Peso 7 10 0 0 0
Factor E.E. 1.265 2.212 0 0 0 3.477
Fuente: Elaboración propia

Tabla Nº 42: Número de repeticiones de EE

Tipo Parámetros para el cálculo del Numero de Repeticiones de Ejes Equivalentes
de EE día carril N° días al EE
Fca
Vehículo IMDpi Fd Fc Fvp Fp año 8.2 toneladas
Automóvil 0.4 0.50 1 1 11.46 365 827.43
Camioneta 6.7 0.50 1 1 11.46 365 14,066.35
C. Rural 0.4 0.50 1 1 11.46 365 827.43
Microbús 0.0 0.50 1 1 11.46 365 0.00
Bus Grande 0.0 0.50 1 3.477 1 10.95 365 0.00
Camión 2E 0.6 0.50 1 3.477 1 10.95 365 4,456.72
Camión 3E 0.0 0.50 1 3.477 1 10.95 365 0.00
Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn. ===> 20,177.93
Fuente: Elaboración propia

Se determina que el total de ejes equivalentes es de 20,177.93 EE,

proyectados para un periodo de diseño de 10 años, mediante este dato se
calculara el espesor del afirmado.

La carretera en estudio es No Pavimentada a nivel afirmado (revestimiento

granular) y por lo tanto el Tipo de Tráfico Pesado resulto con rango 1 (T NP1)
de 20,177.93 repeticiones de EE en el carril de diseño y para un periodo de
diseño de 10 años, según como indica el siguiente cuadro:

Cuadro N° 09: Número de repeticiones acumuladas de Ejes Equivalentes de

8.2t, en el carril de Diseño para Caminos No Pavimentados
Tipos Tráfico Pesado Rangos de Tráfico Pesado
expresado en EE expresado en EE
TNP1 ≤ 25,000 EE
> 25,000 EE
TNP2 ≤ 75,000 EE
> 75,000 EE
TNP3 ≤ 150,000 EE
> 150,000 EE
TNP4 ≤ 300,000 EE
Fuente: Manual de carreteras: Sección Suelos y pavimentos -2014

96
3.4.4.6. DISEÑO DEL AFIRMADO
El afirmado es una mezcla de tres tipos de material, así es: piedra, arena y
finos o arcilla. La existencia de la combinación de estos tres tamaños
hace que el afirmado será bueno, como el material de nuestra cantera.
• Un porcentaje de piedra, para soportar las cargas.
• Un porcentaje de arena clasificada, para llenar los vacíos entre las
piedras y dar estabilidad a la capa.
• Un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los materiales de la capa
de afirmado.
3.4.4.6.1. CBR de sub rasante
Según lo establecido en el manual de carreteras: “suelos,
geología, geotecnia y pavimentos” – 2014, para obtener el CBR
de diseño se toma los valores más bajos debido que son estos
datos los predominantes en el tramo del proyecto como
consecuencia tomamos: CBR al 95% = 8.25 % que corresponde
al material de la calicata N°01 de la carretera tramo, desvió a
Comarsa - Intersección Carretera Calorco - Ingacorral.

3.4.4.6.2. Categoría de subrasante

Según lo mencionado anteriormente sobre el CBR al 95% (8.25),
la subrasante es de categoría regular (S2), como se muestra en el
cuadro.
Cuadro N° 10: Categorías de Subrasante
CATEGORIAS DE SUBRASANTE CBR
S0: Subrasante Inadecuada CBR < 3%
S1: Subrasante Pobre De CBR ≥ 3% a CBR < 6%
S2: Subrasante Regular De CBR ≥ 6% a CBR < 10%
S3: Subrasante Buena De CBR ≥ 10% a CBR < 20%
S4: Subrasante Muy Buena De CBR ≥ 20% a CBR < 30%
S5: Subrasante Excelente CBR ≥ 30%
Fuente: MTC- Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos 2014

3.4.4.6.3. Espesor de afirmado

El manual de carreteras de suelos, geología, geotecnia y
pavimentos 2014, menciona que para el dimensionamiento de los
espesores de la capa de afirmado se adopta como referencia la
siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of
Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que
relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante
sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:

97
 𝑵𝒓𝒆𝒑
𝒆 = [𝟐𝟏𝟗 − 𝟐𝟏𝟏 ∗ (𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑪𝑩𝑹) + 𝟓𝟖 ∗ (𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑪𝑩𝑹) 𝟐] ∗ 𝐥𝐨𝐠𝟏𝟎 ( )
𝟏𝟐𝟎

Dónde:

e = espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = valores del CBR de la subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

A continuación se presentan los espesores de afirmado propuestos

considerando subrasantes con CBR > 6% hasta un CBR > 30% y
tráfico con número de repeticiones de hasta 300,000 ejes
equivalentes.
e = 184.476050702409  200 mm

Como resultado podemos decir que el espesor del afirmado será de

200 mm como lo indica en los cálculos y en el cuadro adjunto.

Cuadro N° 11: Espesores de afirmado en mm, valores de CBR vs. EE

Fuente: MTC Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos 2013

3.4.5. PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

3.4.5.1. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Conocer el tránsito que circula por una vía, es un requisito fundamental en
los estudios viales expresado, esto se expresa como, volumen promedio
diario a lo largo de un año calendario (IMDA).

98
 El IMDA proyectado a 10 años en este estudio es de 8 Veh/día, esto
clasifica a la vía como una Carretera de Bajo Volumen de Tránsito - Tipo
TNP2 (Tráfico Pesado) de 36,361.53 repeticiones de EE en el carril de
diseño, considerando una superficie de rodadura de afirmado.

3.4.5.2. VELOCIDAD DE DISEÑO

La selección de la velocidad de diseño es consecuencia de un análisis
técnico-económico de alternativas de trazado que se tuvo en cuenta la
orografía del territorio. En territorios accidentados como el de estudio es
muy costoso conservar una velocidad alta de diseño, porque habría
que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Construir
estas obras solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de
tránsito aumenten aceleradamente, pero según nuestro estudio de tráfico
la demanda no es muy alta.

La velocidad escogida para el diseño, es la máxima la que se podrá

mantener con seguridad y comodidad, sobre la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan. Entonces con este
criterio técnico la velocidad de diseño del presente trabajo está
determinada por la orografía de la carretera en estudio.

La carretera es de Tercera Clase y según su orografía se clasifico como

un terreno Accidentado.

La determinación de la velocidad directriz o de diseño del proyecto se hará

con el siguiente cuadro:
Cuadro N° 12: Velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera

Fuente: MTC Diseño Geométrico. Revisada y corregida a octubre de 2014

99
 De acuerdo al cuadro en una Carretera de Tercera Clase con una
topografía accidentada se puede escoger entre tres velocidades de diseño:
30 km/h, 40 km/h y 50 km/h.

Para este caso teniendo en cuenta las consideraciones antes mencionadas

(relación velocidad de diseño y costo de la carretera) se trabajará con la
velocidad directriz mínima de 30 km/h. (Manual de Diseño para Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito)

3.4.5.3. RADIOS MÍNIMOS

El radio mínimo con el que se puede diseñar una curva, que brinde
seguridad y comodidad en el recorrido de un vehículo a una velocidad
directriz determinada es calculado por la siguiente fórmula:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑃𝑚á𝑥 + 𝑓𝑚á𝑛
Donde:
Rmin: Radio mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)
fmax: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

Este proyecto se desarrolla en un área rural con una orografía accidentada,

por lo tanto según la ubicación de la vía, para el diseño geométrico de los
radios se ha determinado un radio mínimo de 25 m.

Cabe mencionar que en tramos especiales se tiene radios mínimos de 15

m para una velocidad específica de 20 km/h que obedecen a la orografía.

Se muestra la aplicación de la fórmula anteriormente descrita para las

diferentes velocidades de diseño, concedida por el Manual de Carreteras

Cuadro N° 13: Radios mínimos para vías en área rural

Fuente: Manual de Carreteras DG-2014 y elaboración propia

100
3.4.5.4. ANCHOS MÍNIMOS DE CALZADA EN TANGENTE
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base
el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En
consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un
análisis de capacidad y niveles de servicio.

Cuadro N° 14: Ancho mínimo para calzada en tangente

Fuente: Manual de Carreteras DG-2014 y elaboración propia

El ancho mínimo de calzada en tangente según el cuadro para la carretera

del proyecto debe ser 6.00 metros.

3.4.5.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera,
que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran tres
distancias:
- Distancia de visibilidad de parada;
- Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento;
- Distancia de visibilidad de cruce con otra.

a. Distancia de Visibilidad de Parada

Es la distancia mínima requerida con la cual el conductor puede prevenir
algún tipo de incidente o accidente, pues a esa distancia puede
visualizar al objeto y puede realizar maniobras adecuadas según se den
las circunstancias en el momento.

101
 Se calcula mediante la fórmula:

Donde:
Dp ∶ Distancia de parada
V ∶ Velocidad de diseño
Tp ∶ Tiempo de percepción + reacción (s)
f ∶ Coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i ∶ Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i ∶ Subidas respecto al sentido de circulación
−i ∶ Bajadas respecto al sentido de circulación

Para hallar la distancia de parada (Dp) depende de la Velocidad de

Diseño y la pendiente longitudinal y se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 15: Distancia de visibilidad de parada en metros

Fuente: Manual de Carreteras No pavimentadas de bajo volumen de tránsito

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada.

Se muestran las distancias de visibilidad de parada, en función de la

velocidad directriz y de la pendiente. En nuestro caso:
Para las pendientes en bajada de 3%, 6%, 9%  35 m
Para las pendientes en subida de 6% : 30 m; 9%  29 m

b. Distancia de visibilidad de Paso o Adelantamiento

Es la distancia necesaria a fin de facultar al conductor del vehículo
adelante a otro que viaja a velocidad menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo
que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.

Las distancias mínimas se presentan en el siguiente cuadro:

102
 Cuadro N° 16: Distancia de visibilidad de adelantamiento

Fuente: Elaboración propia bajo el Manual de Diseño de Carreteras DG-2014

Se considera la lectura de análisis que para una velocidad directriz de

30 km/h, la velocidad del vehículo adelantado es de 29 km/h y del
vehículo que adelanta es de 44 km/h con una distancia mínima de
visibilidad de adelantamiento de 200 m.

c. Distancia de visibilidad de cruce con otra

Distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor

importancia.

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los

mismos criterios que los de visibilidad de parada.

3.4.6. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

3.4.6.1. GENERALIDADES
La norma nos menciona que el alineamiento horizontal debe permitir la
operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma
velocidad de diseño (30Km/h) en la mayor longitud de carretera que sea
posible.

El alineamiento de la carretera, se hizo adecuándose a las condiciones del

relieve. El trazado del Diseño geométrico en planta de un tramo de la vía,
está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (Tramos en Tangente),
curvas circulares y curvas de transición.
Se usó curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos
para las condiciones más críticas.

3.4.6.2. TRAMOS EN TANGENTE

La siguiente tabla muestras las longitudes de los tramos en tangente
mínimas admisibles y máximas deseables para las diversas
configuraciones de curvas.

103
 Cuadro N° 17: Longitudes en tramos en tangente

Fuente: Manual de Diseño de Carreteras DG-2014, pág. 136

3.4.6.3. CURVAS CIRCULARES
Las curvas circulares se definen como arcos de circunferencia de un solo
radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía
(tangentes).
Los elementos de una curva circular son los siguientes:
P.C. = Punto de Inicio de la Curva
P.I. = Punto de Intersección
P.T. = Punto de Tangencia
E = Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco o
distancia a Externa (m)
M = Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto medio de la
cuerda larga (m)
R = Longitud del Radio de la Curva (m)
T = Longitud de la Sub tangente (P.C a P.I a P.T) (m)
L = Longitud de la Curva (m)
L.C.= Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva
PC y al punto de tangencia donde termina PT (m)
Δ = Angulo de Deflexión

Figura N° 24: Simbología de la curva circular

Fuente: Elaboración del autor

104
 El radio mínimo que pueden recorrer con la velocidad de diseño, según la
tabla 302.02 del manual de diseño geométrico, revisada y corregida a
octubre del 2014 (DG-2014), refiere que, para una carretera en un área
rural con topografía accidentada, para una Velocidad de diseño de 30
km/d, el radio será de 25m.

Elección del radio y el peralte

El valor del radio se adopta en función del peligro de deslizamiento,
condición generalmente más restrictiva que la de vuelco. Dicho valor se
corresponde con el límite señalado por la velocidad específica, ya que un
valor inferior entraría en una zona de inseguridad, pudiéndose incluso
llegar al deslizamiento. El radio que finalmente se adopte para resolver la
alineación deberá hallarse dentro de la zona de comodidad.
Con la formula siguiente, aplicada a Carreteras de Tercera Clase, se
obtienen los valores del Radio mínimo para velocidad específicas de
diseño, peraltes máximos y valores límites de fricción, detallados en el
cuadro siguiente.
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.01 𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝐹𝑚𝑎𝑥 )

Cuadro N° 18: Valores del R. mín. para velocidades específicas de

diseño, peraltes máximos y valores límites de fricción

Fuente: Elaboración del autor bajo el manual DG-2014

3.4.6.4. CURVAS DE TRANSICIÓN

Esta curva no es circular pero sirve de transición o unión entre la tangente
y la curva circular.

Las curvas de transición surgen debido a la necesidad de interponer un

elemento que garantice una continuidad entre los anteriores tipos de
alineaciones.

105
 Aparte de servir como enlace de otros tipos de alineamientos, la curva de
transición se constituye como una alineación más, pudiendo existir tramos
de vía compuestos exclusivamente por este tipo de curvas.

Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en la

tabla, se usarán curvas de transición. Para usarse las curvas de transición,
se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler
o Clotoide.

Radios que permiten prescindir de la curva de transición

En la carretera en estudio, se usarán curvas de transición solo para las
curvas de volteo ya que presentan radios menores a los mostrados en el
siguiente cuadro:

Cuadro 19: Radios que permiten prescindir de la curva de transición

de Carretas de Tercera Clase

Fuente: Elaborado bajo el Manual de Diseño de Carreteras DG-2014, pág. 159

Cuando se use curva de transición, la longitud de la curva de transición no

será menor que Lmin ni mayor que Lmax , según las siguientes expresiones:
𝐿𝑚á𝑥 = (24𝑅) 0.5
𝑉3
Donde: 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.0178 ∗
𝑅
R = Radio de la curvatura circular horizontal.
L min = Longitud mínima de la curva de transición.
L máx. = Longitud máxima de la curva de transición en metros.
V = Velocidad directriz en Km. /h.

3.4.6.5. CURVAS DE VUELTA

Las curvas de vuelta son aquellas curvas que se proyectan sobre una
ladera, en terrenos accidentados, con el propósito de obtener o alcanzar
una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es
posible lograr mediante trazados alternativos. (DG 2014, pág. 165)

En el caso del presente proyecto casi no ha sido necesario el empleo de

estas curvas, debido a la topografía no es muy accidentada y se proyectó
trazos alternativos. El diseño de las pocas curvas de vuelta que se ha

106
 realizado se tomó en consideración el vehículo de diseño y la maniobra de
cruce de curva establecida por el manual DG 2014.

Las curvas de vuelta proyectadas se realizaron siguiendo el mismo camino

establecido por la vía actual, de esta manera solo se amplió los radios y
las longitudes de curva.

3.4.7. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL

3.4.7.1. GENERALIDADES
Con un buen trazado en planta, podemos obtener espléndidos
alineamientos con curvas bien definidas, pero si ese trazado en planta no
está bien coordinado y estudiado con el trazado en perfil, resultará una
carretera antieconómica o incómoda. Los vehículos no podrán circular por
ella por su excesiva pendiente o será muy incómoda por los cambios
bruscos y continuos gradientes.

El trazado en perfil es mucho más delicado que el trazado en planta, ya

que en este, cualquier modificación posterior o mejora de la carretera que
quiera hacerse bastará rectificar el trazo o ensanchar, pero si las
pendientes están mal proyectadas, no queda más remedio que hacer
estudios de variantes para obtener alargamientos y poder así bajar las
pendientes.

El perfil longitudinal es un alineamiento vertical de una vía, y está

formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Por
tanto, el diseño del alineamiento vertical incluye la selección de pendientes
adecuadas, para las tangentes y el diseño de las curvas verticales. La
topografía del área de la zona por la que atraviesa el camino, tiene un
impacto importante sobre el diseño del alineamiento vertical.

3.4.7.2. PENDIENTE
Para el proyecto se ha considerado emplear en ciertos tramos según
topografía, pendientes superiores a 10% que no excedieron los 180m de
longitud como indica el manual, esto debido a razones económicas ya que
reducir la pendiente resultaría costoso para el proyecto.

Para la velocidad de diseño de 30 km/h, se tuvo en cuenta no sobrepasar

la pendiente máxima de 10%, con excepciones de aumento en 1% para
evitar el corte excesivo y así perjudicar en costos.

107
 Se tuvo en cuenta en el diseño una pendiente mínima para asegurar el
drenaje en la vía de 0.5%, como lo recomienda el manual de diseño DG
2014, actualizado y revisado en octubre 2014.
Cuadro 20: Pendientes máximas (%)

Clasificación 3º clase. Tráfico

<400 veh/día
Orografía tipo 3,
V = 30 Km/hr.
Elegimos: Pendiente máx. = 10%

Fuente: Elaborado bajo el Manual de Diseño de Carreteras DG-2014, pág. 190

3.4.7.3. CURVAS VERTICALES

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el
enlace de dos tangentes verticales consecutivas (rasantes), tal que a lo
largo de su longitud se efectúa el cambio gradual de la pendiente de la
tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de tal manera
que facilite una operación vehicular segura y confortable, que sea de
apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. Se ha
comprobado que la curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la
parábola de eje vertical.

En el proyecto se ha presentado dos casos: uno en el que vamos subiendo

y luego bajamos, denominado “cima” (Convexas) y el otro en el cual
primero se baja y luego se sube llamado “columpio” (Cóncavas). Ver
Figura.
Figura N° 25: Curvas verticales

Fuente: Elaboración del autor, bajo el Manual DG-2014

108
Para empalmar los tramos rectos se utilizan mayormente curvas
parabólicas debido a la facilidad que presentan para replantearse en el
terreno.

Si retomamos la figura inicial, cuando la parábola se abre hacia arriba, se

habla de una curva vertical cóncava; y si se abre hacia abajo se trata de
una curva vertical convexa.

Se definen entonces los siguientes puntos:

PCV: Punto (abscisa) donde comienza una curva vertical.
PIV: Punto de inflexión, abscisa donde cambia la pendiente.
PTV: Punto donde termina la curva vertical.

De esto se desprende las curvas verticales simétrica y asimétrica

Curva vertical es simétrica Cuando la distancia horizontal medida desde
el PCV hasta el PIV es igual a la que va desde el PIV hasta el PTV.

Curva vertical asimétrica, Si no son iguales estas distancias de PCV-PIV

con PIV-PTV.

Longitud de curvas verticales convexa

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las
siguientes fórmulas:
a. Para contar con la visibilidad de parada (Dp).
Cuando Dp < L;
𝐴𝐷𝑝2
𝐿=
100(√2ℎ1 + √2ℎ 2 )2
Se usa esta fórmula para la longitud de curvas verticales convexas,
aquí el conductor y el obstáculo están dentro de la curva.

Cuando Dp > L;
200(√ℎ1 + √ℎ 2 )2
𝐿 = 2𝐷𝑝 −
𝐴
Se usa esta fórmula para la longitud de curvas verticales convexas,
aquí el conductor y el obstáculo están fuera de la curva.

109
 En general se detalla así:

Donde:
L: Longitud de la curva vertical (m)
Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1: Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2: Altura del objeto sobre la rasante (m)

b. Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Cuando: Da < L, se usó:
𝐴 𝐷𝑎2
𝐿=
946
Cuando: Da > L, se usó:

946
𝐿 = 2𝐷𝑎 −
𝐴
Donde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
L: Longitud de la curva vertical (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)

110
3.4.8. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

3.4.8.1. GENERALIDADES
La sección transversal de una carretera es el corte vertical que se le hace
al alineamiento horizontal, en la cual se describen elementos que
determinarán la seguridad, operatividad y el costo de la carretera en
estudio.

De todos los elementos que tiene la sección transversal, la norma vigente

resalta el más influyente con la siguiente expresión: El elemento más
importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de
rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio
previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,
taludes y elementos complementarios.

3.4.8.2. CALZADA
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos
y compuesta por carriles de circulación. El carril es la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos.

La calzada es afirmada de suelos de cantera con CBR al 95% de 58.17.

Como se mencionó en la sección anchos mínimos de calzada en

tangente, el ancho mínimo de calzada en tangente según el cuadro para
la carretera del proyecto debe ser 6.00 metros.

3.4.8.3. BERMAS
Las bermas cumplen una función de confinamiento a la capa de rodadura
y se usa como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en
caso de emergencias.

111
 Para el ancho de berma se ha determinado según su velocidad de diseño
y clase de carretera con su respectiva orografía.

Siendo el ancho de berma de 50 cm. Según cuadro 0.50 m.

Cuadro 21: Ancho de bermas

Fuente: Elaborado bajo el Manual de Diseño de Carreteras DG-2014.

Inclinación de las bermas

La inclinación de las bermas para carreteras de bajo tránsito, para cumplir
su función de confinamiento de la capa de rodadura según DG-2014
(revisada y corregida a octubre de 2014), nos dice:
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia
el exterior de la plataforma.

Fig. N° 26: Inclinación de bermas

Fuente: Figura 304.03 de DG-2014

3.4.8.4. BOMBEO
El bombeo de la calzada cumple la función de evacuar las aguas
superficiales y está determinada por el tipo de superficie de rodadura y de
los niveles de precipitación en la zona. Según el cuadro adjunto nos da
como resultado un bombeo de 3.5%.

112
 Tabla N° 43: Valores de bombeo en calzada

Fuente: Elaborado y asistido por el DG-2014, actualizado

3.4.8.5. PERALTE
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a
la plataforma de la calzada de una carretera, con el fin de compensar con
una componente de su propio peso, la inercia del vehículo, y lograr que la
resultante total de las fuerzas se mantenga paralela al plano horizontal,
actuando de fuerza centrípeta dirigida en todo momento hacia el centro de
la curva.
El objetivo del peralte es de contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo
hacia el exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de
la calzada, en el caso de las carreteras, exigiendo una inclinación mínima
del 0,5%.

Para los peraltes máximos se describe la siguiente tabla.

Tabla N° 44: Valores de Peralte Máximo

Fuente: Elaborado y asistido por el DG-2014, actualizado en octub re

Teniendo un peralte máximo de 8% para una zona rural accidentada.

El cálculo del peralte se determina con la siguiente fórmula:

𝑉2
𝑝= −𝑓
127 𝑅

Donde:

p: Peralte máximo asociado a V

V: Velocidad de diseño (km/h)

113
 R: Radio mínimo absoluto (m)
f: Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

3.4.8.6. TALUDES
Un talud es cualquier superficie inclinada con respecto a la horizontal
adoptando esa posición de forma temporal o permanente y con estructura
de suelo o de roca (Revista de Ingeniería, Arquitectura, Ciencia y Tecnología, Ingeniería
real.com).

Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las

características geo mecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros
detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de
mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de
drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de
determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe
contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto,
especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales
inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas (Fuente: Manual de Carreteras DG – 2014).
Según las Tablas siguientes indica los valores de la inclinación de los
taludes en corte y relleno serán de modo como se indica a continuación:

Tabla Nº 45: Valores Referenciales para Taludes en Corte (H: V)

Material
Clasificación de
Roca Roca Limo
materiales de fija suelta Grava arcilloso Arenas
corte
o arcilla
<5 m 1:10 1:6-1:4 1:1 -1:3 1:1 2:1
Altura
5–10 m 1:10 1:4–1:2 1:1 1:1 *
de corte
>10 m 1:8 1:2 * * *
(*) Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad.
Fuente: Manual de Carreteras DG – 2014

Tabla Nº 46: Valores Referenciales para Taludes en Relleno (V: H)

Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
<5 5-10 >10
Gravas, limo arenoso y arcilla 1:1,5 1:1,75 1:2
Arena 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocado 1:1 1:1,25 1:1,5
Fuente: Manual de Carreteras DG – 2014

114
 3.4.8.7. CUNETAS
Son canales que se construyen lateralmente a lo largo de la vía, cuya
función es de conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales,
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de
proteger la estructura del pavimento.

En este estudio se proyectó 31 cunetas, de 250 metros cada una, como lo

indica la norma, por ser una zona con precipitación menor a 800 mm.

3.4.9. RESUMEN Y CONSIDERACIONES EN ZONA RURAL

Tabla N° 47: Resumen del Diseño Geométrico de la Carretera

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS KM 0+000 – KM 7+600

Clasificación según el Servicio Carretera de Tercera Clase
Características Carretera de dos carriles
Orografía Tipo 03
Índice Medio Diario 8 veh./hr
Velocidad de Diseño 30 km/h
Pendiente en bajada: de 0% - 7% = 35 m
Visibilidad de parada
Pendiente en subida: 3%=31m, 6%=30m, 9%=29m
Visibilidad de Adelantamiento 200 m
Long. Mín. de tramos de tangente 84 m
Long. Máx. de tramos de tangente 500 m
Superficie de Rodadura Afirmado
Ancho de Calzada 6.0 m
Berma 0.5 m
Bombeo de Berma 4%
Radio Mínimo (m) 25
Bombeo Transversal (%) 3.50%
Talud de Corte (H: V) 1:1
Talud de Relleno (V:H) 1:1.5
Cuneta Triangular (b x h) 0.30 m x 0.75 m
Talud de Cuneta (V:H) 1:2.5
Pendiente Máxima 13.02 %
Pendiente Mínima 0.12 %
Vehículo Tipo C2
Peralte Máximo (%) 8%
N° de curvas 134

3.4.10. SEÑALIZACIÓN:
3.4.10.1. Generalidades.
Para el estudio del proyecto “Diseño del Mejoramiento de la
Carretera a nivel de afirmado, tramo desvío a Comarsa –
Intersección Carretera Calorco - Ingacorral, distrito de Cachicadán,
provincia de Santiago de Chuco, La Libertad”, en el recorrido del
tramo comprendido de la carretera, estará provisto de señales. Con la
finalidad que dicha señalización sea eficaz, debe llenar indudable
necesidad, atraer la atención, llevar un adecuado significado claro y

115
 sencillo; establecer acatamiento del usuario de la carretera y
proporcionar tiempo propicio para las respuestas apropiadas. Las
condiciones básicas para que se cumplan estos requisitos incluyen la
justificación, el diseño, la colocación, la funcionabilidad, la conservación
y la uniformidad.

El análisis y la experiencia han conducido a determinar condiciones bajo

las cuales puede justificarse una señal para control de tráfico, las cuales
se detallan en el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras (2016)”, el mismo que es un
documento oficial expedido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, que contiene los diferentes dispositivos para el control
del tránsito o movilidad, para ser utilizados en el diseño, construcción,
rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, conservación o
mantenimiento y normas de control del tránsito temporal en zonas de
trabajo y emergencias o sucesos. Además establece el modo de empleo
de los diferentes dispositivos de control del tránsito, en cuanto se refiere
a su clasificación, funcionalidad, color, tamaño, formas y otros, a
utilizarse en los diferentes tipos de vías.

Dentro de los grupos y tipos de señalización, existen dos: siendo la

señalización vertical y marcas en el pavimento, para el presente
proyecto se utilizará la señalización de tipo vertical.

3.4.10.2. Requisitos.
Para realizar los estudios de seguridad vial y señalización se tomaron
en cuenta factores principalmente como la mejora de infraestructura
vial, revisión e inspección mecánica de los vehículos, educación vial
para los conductores, educación vial, publicidad, legislación y acción
política y de emergencia.
Las condiciones y parámetros básicos de una señal de control de tráfico
esta normado y detallado en el Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras (2016). Por lo tanto para
que un dispositivo de control de tránsito sea efectivo es necesario que
cumpla con los siguientes requisitos:
 Que exista una necesidad para su utilización.
 Que llame positivamente la atención y ser visible.
 Que encierre un mensaje claro y sencillo.
 Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de
reacción y respuesta.

116
  Infundir respeto y ser obedecido.
 Uniformidad.

3.4.10.3. Señales Verticales.

Son dispositivos instalados al costado o nivel de la carretera o sobre ella
y tienen por finalidad reglamentar el tránsito, prevenir, advertir o
informar a los usuarios mediante palabras o símbolos debidamente
establecidos y bien determinados.

Su función de estas señales, es la de reglamentar, prevenir e informar

al usuario de la vía, su utilización es fundamental, principalmente en
lugares donde existen regulaciones especiales, permanentes o
temporales y en aquellos donde los peligros no siempre son evidentes.

De acuerdo a la función que desempeñan, se clasifican en tres grupos,

las cuales son:
 Señales Reguladoras o de Reglamentación. .
 Señales Preventivas.
 Señales Informativas.

a.- Señales Reguladoras:

Tienen por finalidad notificar a los usuarios de la vía de las
prioridades, limitaciones, obligaciones, prohibiciones o restricciones
y autorizaciones existentes que rigen el uso de la vía, cuyo
incumplimiento constituye una falta que puede encaminar un delito.

Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular

inscrita dentro de una placa rectangular en la que también está
contenida la leyenda explicativa del símbolo, con excepción de la
señal de «PARE», de forma octogonal, y de la señal «CEDA El
PASO», de la forma de un triángulo equilátero con el vértice hacia
abajo. Se clasifican en señales de:
a. Prioridad
b. Prohibición
 De maniobras y giros
 De paso por clase de vehículo
 Otras
c. Restricción
d. Obligación
e. Autorización

117
 Fig. N° 27: Señales Reguladoras

F uente: Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras-2016

b.- Señales Preventivas

Tienen por finalidad advertir a los usuarios de la vía sobre la
existencia de un riesgo o peligro y la naturaleza de éste, presentes
en la misma vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma
permanente o temporal.

Estas señales ayudan a los conductores a tomar las precauciones

del caso, por ejemplo reduciendo la velocidad o realizando
maniobras necesarias para su propia seguridad, la de otros vehículos
y de los peatones.

Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un cuadrado

con la diagonal correspondiente en posición vertical, con excepción
de las de delineación de curvas; «CHEVRON», cuya forma será
rectangular correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical y
las de «ZONA DE NO ADELANTAR» que tendrán forma triangular
isósceles.

Son de color amarillo en el fondo y negro en las orlas, símbolos, letras

y/o números.

118
 Fig. N° 28: Señales preventivas

F uente: Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras-2016

c.- Señales Informativas

Tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
Tienen como propósito informar y guiar a los usuarios y
proporcionarles información que pueda necesitar para llegar a sus
destinos en la forma más simple y directa posible. Además,
proporcionan información relativa a distancias a centros poblados y
de servicios al usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles,
lugares de interés turístico, arqueológico e histórico en la vía y su
área de influencia.

Las señales informativas entre otros, deben abarcar los siguientes

conceptos:
 Puntos Notables: Centros poblados, ríos, puentes, túneles y
otros.
 Zonas Urbanas: Identificación de rutas y calles, parques y otros.
 Distancias: A principales puntos notables, lugares turísticos,
arqueológicos e históricos.

Las señales de información tendrán la forma rectangular con su

mayor dimensión horizontal, a excepción de los indicadores de ruta
y de las señales auxiliares.

Fig. N° 29: Señales informativas

119
 F uente: Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras-2016

Fig. N° 30: Ejemplos de señales informativas

F uente: Elaboración propia

3.4.10.4. Colocación de las señales.

Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la
derecha en el sentido del tránsito. En algunos casos estarán colocadas
en lo alto sobre la vía (señales elevadas). En casos excepcionales,
como señales adicionales, se podrán colocar al lado izquierdo en el
sentido del tránsito.

Zona rural:
En estas zonas, las señales deberán colocarse a una distancia lateral
del borde de la calzada al borde próximo de la señal, que no deberá ser
menor de 1.20 m ni mayor de 3.0 m.
La altura mínima permisible a la cual deberán colocarse las señales
estará entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura fuera
de la berma será de 1.50 m; además, en el caso de colocarse varias
señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja cumplirá la
altura mínima permisible.

Angulo de colocación
Las señales deberán colocarse formando ángulo recto de 90°, con el
eje de la carretera, pudiéndose variar ligeramente en el caso de las
señales con material reflectorizante. En las zona rurales, el ángulo será
menor que un ángulo recto, la cual será de 8° a 15° en relación a la
perpendicular de la vía.

120
 Fig. N° 31: Ángulo de colocación de señales

3.4.10.5. Hitos Kilométricos.

Un hito kilométrico es una señal de tráfico que indica la distancia desde
el inicio de la carretera, camino o vía férrea por la que se circula y el
punto por el que se circula. Normalmente se clasifican en dos tipos:

Mojón: es una piedra, normalmente de granito, que indica la vía por la

que se circula (caminos), la distancia a su inicio (vías férreas), o ambas
cosas (carreteras); también se emplea para indicar los límites
territoriales de las fincas.

Hito kilométrico: es de metal, y suele incluir la vía y la distancia al

inicio, en las carreteras.

En las zonas rurales, los postes kilométricos tienen por finalidad indicar
la distancia con respecto al punto de origen de la vía (km 0+000), de
acuerdo a lo establecido en el Clasificador de Rutas del Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC), vigente.

3.4.10.6. Señales en el proyecto de investigación.

La señalización para lograr su propósito en el presente estudio, se hará
mediante avisos, preferentemente gráficos, que se colocarán a los
costados de la carretera a mejor en la superficie de la faja de rodadura.

Tipos de señales:
Se consideran los siguientes tipos de señales:
- Preventivas
- Reguladoras
- Informativas
- Hitos kilométricos
Las mismas que se encuentran normadas por el “Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras (2016)”, aprobado y actualizado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

121
A continuación se presenta un resumen de la señalización que se
utilizará para el caso de la carretera en estudio:

Señales Verticales:
a.- Señales Reguladoras
Serán tres (03) señales para indicar la velocidad máxima permisible:
VELOCIDAD MÁXIMA 30 KPH (R-30)

Fig. N° 32: Velocidad Máxima

R-30

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o

restrictivas. Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a
la cual podrán circular los vehículos.

Se emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la

velocidad reglamentaria y cuando, por razones de las características
geométricas de la vía o aproximación a determinadas zonas (urbana,
colegios, postas), debe restringirse la velocidad.

b.- Señales Preventivas

Serán un total de cuarenta y ocho (48) señales para indicar la
presencia de curvas de radio de 15 m a 55 m con ángulo de deflexión
menor de 45º y para aquellas de radio entre 25 m y 55 m cuyo ángulo
de deflexión sea mayor de 45º.

(P-2A) Señal curva a la derecha, (P-2B) a la izquierda

122
 Fig. N° 33: Señal de Curva

c.- Señales Informativas

Se colocarán señales informativas de origen y destino:
ORIGEN: Desvío a Comarsa.
DESTINO: Intersección Carretera Calorco - Ingacorral.
Además cuatro (04) señales informativas de otra índole.

Fig. N° 34: Señales Informativas

d.- Postes Kilométricos

Son aquellas señales que indican el avance del recorrido en la
carretera y para este caso se han considerado un número de ocho
(08) postes.

123
 Fig. N° 35: Postes Kilométricos

3.4.10.7. Resumen de señalización

Tabla N° 48 : Cantidad de tipos de señalización
Tipo de señales Cantidad Ubicación
En partes visibles que indique el uso
Reguladoras 3
debido de la vía
Preventivas 48 En curvas, pendiente y zonas de riesgo
Inicio, termino, destino y para indicar
Informativas 6
lugares de interés
Hitos 8 Cada kilometro

3.5. IMPACTO AMBIENTAL

3.5.1. GENERALIDADES
Dentro del marco propio de lo que constituye el Desarrollo Nacional es importante el
mejoramiento de las vías de comunicación que integran el territorio en sus diferentes
ámbitos geográficos; rol importante para desarrollar aquellas vías que interconectan
con el caserío Casa Blanca Baja, Rayambal, Ingacorral, Tambillo, sus sectores y
anexos en el distrito de Cachicadán.

Con el objetivo de mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial Departamental

mejorando la integración, la competitividad y las condiciones de vida en el caserío de
Casa Blanca Baja y de Rayambal, sus sectores y anexos en el distrito de Cachicadán,
dentro de este contexto y en coordinación con el municipio de Cachicadán se ha
planificado la elaboración de un estudio para el mantenimiento y ejecución de
actividades de mantenimiento de la carretera: desvió a Comarsa – Intersección
carretera Calorco – Ingacorral, de aproximadamente 7.60 km.

El medio ambiente es fuente de recursos que abastece al ser humano de las materias
primas y energía que necesita para el desarrollo sobre el planeta Sin embargo, solo
una parte de estos recursos es renovable y se requiere por lo tanto de un tratamiento
cuidadoso para evitar que un uso excesivo de aquello nos conduzca a una situación
irreversible.

El presente estudio de evaluación ambiental, fue elaborado conforme a los

lineamientos para la elaboración de “informes de evaluación ambiental para obras de
mantenimiento vial”, emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a

124
 través de la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales, y demás normas; con
el fin de identificar, predecir, interpretar y mitigar los impactos ambientales
perjudiciales y/o resaltar los beneficiosos, que ocurrirán en la fase de mantenimiento
periódico de la carretera en referencia.

3.5.2. OBJETIVOS
3.5.2.1. Objetivo General
Lograr la conservación social y de la naturaleza del medio ambiente del área
donde se desarrollará la ejecución del mejoramiento de la carretera, Tramo:
Desvió a Comarsa hasta la intersección carretera Calorco - Ingacorral,
mediante la identificación de los impactos ambientales del entorno físico,
biológico, social, económico y cultural, que puedan generar las diversas
obras de construcción del proyecto, y establecer las medidas ambientales
que permitan anular, mitigar o compensar los impactos negativos causados.
3.5.2.2. Objetivos específicos
 Describir el Ambiente físico, biológico y de Interés Humano, del área de
influencia directa del proyecto.
 Identificar, evaluar, los impactos directos e indirectos, positivos o negativos,
que podrían ocurrir durante el diseño para el mejoramiento de la Carretera
tramo desvió a Comarsa - Intersección carretera Calorco - Ingacorral,
distrito de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad.

 Alcanzar las especificaciones ambientales, para la ejecución de la obra

del proyecto.
 Elaborar el Plan de Manejo Ambiental, en el que queden precisadas las
medidas ambientales para la prevención, corrección, mitigación y
compensación de los impactos ambientales negativos.
 Elaborar el Programa de Prevención y/o Mitigación, Programa de
Monitoreo y Seguimiento Ambiental, Programa de Manejo de Residuos
Sólidos, Programa de Manejo de DME, Programa de Manejo de
Campamento y Patio de Maquinarias, Programa de Manejo de Cantera,
Programa de Reforestación, que forman parte de los Instrumentos de la
Estrategia del Estudio de Impacto Ambiental.
3.5.3. MARCO LEGAL
3.5.3.1. Constitución Política del Perú (29 de Diciembre de 1993)
Art. 66: Los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la
nación, el estado es soberano en su aprovechamiento.
Art. 67: El estado determina la política nacional del ambiente. Promueve el uso
sostenible de los recursos naturales.

125
 Art. 68: El estado está obligado a promover la conservación de la diversidad
biológica y de las áreas naturales protegidas.

3.5.3.2. Código Civil

Este Decreto legislativo N° 635 de 1984, precisa las condiciones procesales para
el ejercicio de las acciones civiles en defensa del medio ambiente. Pueden
interponerlas el Ministerio Público, las ONGs Ambientales (según discrecionalidad
judicial), los Gobiernos Regionales y Locales, las comunidades campesinas y
nativas y donde estas no existan las rondas campesinas.

3.5.3.3. Decreto Legislativo N° 635 Nuevo Código Penal

Para penalizar cualquier alteración del Medio Ambiente, se dicta el D. Leg. N°635,
del 08 de abril de 1991 Delitos contra la Ecología, en su artículo 304°: que el que
contamine el ambiente con residuos sólidos, líquidos o gaseosos, por encima de
límites permisibles, será reprimido con pena privativa de la libertad no menor de
un (1) año, mi mayor de tres (3) años.

3.5.3.4. Ley General del Ambiente (Ley N° 28611)

Esta Ley tiene como objetivos prioritarios, prevenir, vigilar y evitar la degradación
ambiental; cuando no es posible eliminar las causas que la generan, adopta
medidas de mitigación, recuperación, restauración o eventual compensación,
según corresponda. Establece que toda actividad humana que implique
construcciones, obras, servicios y otras actividades, así como las políticas, planes
y programas públicos susceptibles de causar impactos ambientales de carácter
significativo, está sujeta, de acuerdo a ley, al Sistema Nacional de Estudios de
Impacto Ambiental (SNEIA). El artículo 25° sobre los Estudios de Impacto
Ambiental, manifiesta que son instrumentos de gestión que contienen una
descripción de la actividad propuesta y de los efectos directos o indirectos
previsibles de dicha actividad en el ambiente físico y social, a corto y largo plazo,
así como la evaluación técnica de los mismos.

3.5.3.5. Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (Ley 27446)
a. La creación del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA),
como un sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión,
control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados
de las acciones humanas expresadas por medio de proyectos de inversión.
b. El establecimiento de un proceso uniforme que comprenda los requerimientos,
etapas y alcances de las evaluaciones del impacto ambiental de proyectos de
inversión.
c. El establecimiento de los mecanismos que aseguren la participación ciudadana
en el proceso de evaluación de impacto ambiental.

126
 En su artículo 2° indica que quedan comprendidos en esta Ley todos aquellos
proyectos de inversión públicos y privados que impliquen actividades,
construcciones u obras que puedan causar impactos ambientales negativos.

3.5.3.6. D.S. N° 019-2009-MINAM Reglamento de la Ley 27446, Ley del Sistema

Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
Tiene por objeto lograr la efectiva identificación, prevención, supervisión, control y
corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de las
acciones humanas expresadas por medio de proyectos de inversión, así como de
políticas, planes y programas públicos, a través del establecimiento del Sistema
Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental - SEIA. Artículo 7°.- Funciones del
Organismo Rector Entre las Funciones podemos mencionar las siguientes: a)
Normar, dirigir y administrar el SEIA, orientando el proceso de su implementación
y su eficaz y eficiente funcionamiento, en los niveles de gobierno nacional, regional
y local. b) Conducir y supervisar la aplicación de la Política Nacional del Ambiente
en el proceso de Evaluación de Impacto Ambiental. c) Coordinar con las
autoridades competentes la adecuación de los procesos de evaluación de impacto
ambiental existentes, a lo dispuesto en la Ley, en el presente Reglamento y sus
normas complementarias y conexas. d) Emitir opinión previa favorable, según
corresponda, y coordinar con las autoridades.

3.5.3.7. Ley N°. 757: Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada.
Modificado por Ley N° 26786 (13 de May. De 1997).
La referida norma se garantiza la libre iniciativa y las inversiones privadas en todos
los sectores de la actividad económica y en cualquiera de las formas
empresariales o contractuales permitidas por la Constitución y las Leyes (Artículo
1º). Además, con la presente norma, el Estado garantiza la libre iniciativa privada,
la economía social de mercado se desarrolla sobre la base de la libre competencia
y el libre acceso a la actividad económica (Artículo 2º). El Estado estimula el
equilibrio racional entre el desarrollo socio económico, la conservación del
ambiente y el uso sostenido de los recursos naturales, garantizando la debida
seguridad jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas
claras de protección del ambiente (Artículo 49º).

3.5.3.8. Decreto Supremo N° 037-96-EM Normas para el aprovechamiento de canteras

de materiales de construcción que se utilizan en obras de infraestructura que
desarrolla el Estado.
Las normas declaran el interés nacional que las obras de infraestructura que
vienen ejecutando distintas entidades públicas del Estado, cuenten con la
provisión adecuada de materiales que permitan su ejecución tanto en aquellas

127
 obras que realiza directamente como en las que efectúa por contrata, en tal
sentido el articulo 1 declara que las canteras de materiales de construcción
utilizadas exclusivamente para la construcción, rehabilitación o mantenimiento de
obras de infraestructura que desarrollan las entidades del Estado directamente o
por contrata, ubicadas dentro de un radio de veinte kilómetros de la obra, o dentro
de una distancia de hasta seis kilómetros medidos a cada lado del eje longitudinal
de las obras, se afectarán a éstas durante su ejecución y formarán parte integrante
de dicha infraestructura.

3.5.3.9. Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (D.S. N° 041-2002 –MTC)
Artículo 73°: Dirección General de Asuntos Ambientales
La Dirección General de Asuntos Ambientales se encargará de velar por el
cumplimiento de las normas de conservación del medio ambiente del Sub sector,
con el fin de garantizar el adecuado manejo de los recursos naturales durante el
desarrollo de las obras de infraestructura de transporte; así como de conducir los
procesos de expropiación y reubicación que las mismas requieran.

3.5.3.10. Ley General de Residuos Sólidos, Ley N° 27314

Señala en su primer artículo “que la ley establece derechos, obligaciones,
atribuciones y responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar
una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria, y ambientalmente
adecuada, con sujeción a los principios de minimización, prevención de riesgos
ambientales y protección de la salud y el bienestar de la persona humana”.

Sobre el ámbito de aplicación de la presente ley, en el artículo 2 se señala que

será en las actividades, procesos y operaciones de la gestión y manejo de
residuos sólidos desde la generación hasta su disposición final.

3.5.4. SECUENCIA DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

 Descripción de las características técnicas del proyecto
 Diagnóstico ambiental del área de influencia del proyecto
 Identificación de impactos ambientales
 Evaluación de impactos ambientales
 Descripción de los principales impactos ambientales
 Plan de manejo ambiental

3.5.5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto para el Diseño del mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado, tramo
desvió a Comarsa – Intersección carretera Calorco-Ingacorral, distrito de
Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad, se encuentra dentro de
los planes de la Municipalidad Distrital de Cachicadán, cuyo propósito es de mejorar

128
 la red vial con la finalidad de proveer un sistema de caminos integrales y transitables,
dentro de un plan global de mejoramiento de la red vial Local.

3.5.5.1. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El área de influencia comprenderá la totalidad de la superficie donde se
ejecutará el proyecto a lo largo de la longitud de la carretera. Se tiene
presente que las obras previstas se limitan al área de influencia directa, ésta
se ha definido como una faja a lo largo del eje de la carretera en
mantenimiento de 400 m. de ancho (200 m. a cada lado del eje), la que
incluye los centros de concentración poblacional existentes a lo largo de la
vía (comprende los núcleos poblacionales de los caseríos Casa Blanca Baja,
Rayambal, Calorco, Ingacorral y de los sectores El Tingo y La Arenilla y Tres
Cruces, además otros anexos y zonas aledañas los cuales se verán
afectados de manera directa por el proyecto), y sus instalaciones si hubiere;
el derecho de vía del proyecto, las áreas necesarias para la instalación del
campamento y patio de máquinas, depósitos de material excedente, fuentes
de agua, etc.

3.5.6. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

3.5.6.1. Medio Físico
Clima
El área del proyecto presenta un clima templado clasificado por el SENAHMI
como zona poco lluviosa, húmeda y fría con rangos de temperatura media
13.4 ºC, enero es el mes más caluroso del año, junio tiene la temperatura
promedio más baja del año es de 11.2 ºC. A lo largo del año llueve en
Cachicadán poco. Es un clima estepa local. La precipitación media es 489 mm.

Hidrología
La red hidrográfica que discurre en la zona del proyecto, forma parte de la
cuenca hidrográfica del río Santa, está localizada entre las coordenadas UTM
Norte 9110000 a 9190000, y coordenadas Este 680000 a 820000; con una
altitud que fluctúa entre los 0 y 4,284 m.s.n.m.

Hidrográficamente la cuenca del Río Santa limita por el Norte con la cuenca
del río Jequetepeque, por el sur con la cuenca del río Moche, por el este con
la cuenca del río Crisnejas y por el oeste con el océano Pacífico.

Suelos
En el marco geológico regional podemos decir que las características
geológicas del área de estudio tienen sus orígenes ligados al tectonismo
regional iniciado desde el Cretáceo tardío al Mío-Plioceno correspondiente al

129
 Ciclo Andino. Estos movimientos formacionales se intercalaron con periodos
de estabilidad en donde se produjeron las superficies de erosión
características de este territorio.

3.5.6.2. Medio Biótico

Flora y Fauna
La presencia de variedad de flora y fauna silvestre típica en la zona de vida,
está condicionada por diferentes factores que regulan tanto la diversidad de
las especies, como la frecuencia de las mismas, existiendo una relación muy
estrecha entre la fauna y su hábitat.

La diversidad de micro climas, expresa la variedad de vegetación natural,

hierbas medicinales y cultivadas, constituyen los condicionantes para la
existencia de la flora, por cuanto, proporcionan los elementos vitales para las
diferentes especies animales. Otro aspecto que regula y condiciona el
desarrollo de la flora y fauna, es la influencia del ser humano, traducida en
una mayor presencia en territorios naturales y el impacto de sus actividades.

3.5.6.3. Medio Socioeconómico y cultural

Población
Según el XI censo de población realizado en el año 2007, en el distrito de
Cachicadán tiene una población de 6,663 habitantes: 3,157 mujeres y 3,506
hombres. Se trabajará con una densidad de 4 de acuerdo a las estadísticas
de INEI 2007, siendo este dato el más próximo de la última encuesta.

Población Económicamente Activa (PEA)

PEA (Población Económicamente Activa) La población del Distrito de
Cachicadán, se dedica principalmente a la actividad agrícola caracterizada
generalmente por ser de autoconsumo y en pequeño porcentaje se destina a
la comercialización.

La ganadería se practica de manera incipiente, predominando la crianza de

ganado vacuno, ovino y aves.

Según el Censo 2007, en la actividad económica que ocupa la mayor parte

de la PEA es la agricultura, ganadería, caza y silvicultura con el 36.44%,
seguida por la explotación de minas y canteras 14.86%.

Actividades Económicas.
a. Agricultura
Entre los principales productos agrícolas en la temporada 2016-2017
tenemos: Alfalfa, arveja, capulí, cebada, cebolla, chocho, haba, higuera,
linaza, maíz, oca, olluco, papa, quinua, trigo, tuna, granadilla convirtiendo

130
 a Cachicadán un distrito que contribuye a Santiago de Chuco en una de
las provincias de mayor siembra en la región la Libertad. Destaca la papa,
el maíz amiláceo, ocas y ollucos.

b. Ganadería
Los pobladores de la zona se dedican principalmente a la crianza de
ganado ovino y bovino y en menor proporción a la crianza de cerdos,
pavos, gallinas y cuyes generalmente para consumo local.

c. Comercio
La actividad está vinculada a la venta de productos agropecuarios, prendas
de vestir, productos de primera necesidad o de pan llevar. El comercio
ambulatorio es peculiar alrededor del mercado principal, concentrándose
en mayor medida en el distrito de Cachicadán.

3.5.7. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

3.5.7.1. Metodología
La metodología para la identificación y evaluación de los impactos
ambientales que se emplea para el Estudio de Impacto Ambiental del
proyecto, es predecir los impactos potenciales que puedan presentarse
durante la realización de los trabajos asociados a la construcción de las
carreteras y evaluarlas conjugando con las acciones propias del proyecto,
separando las etapas de planificación, construcción y operación.

Etapa de Planificación
En esta etapa, no es necesario desarrollar una metodología específica para
la identificación y evaluación de impactos ambientales, debido a que no se
prevén la aparición de más de cuatro impactos significativos, tal como se
menciona a continuación:
 Expectativa de generación de empleo
La población luego de enterarse de los trabajos de construcción de la
carretera, se interesará por solicitar algún puesto de trabajo.
 Riesgo de enfermedades
Durante los trabajos previos a la construcción de la carretera no se
descarta la posibilidad que aparezcan algunos casos de enfermedades
propias de la zona entre el personal encargado de planeamiento.
 Riesgo de conflictos sociales
Se considera que el emplazamiento de la carretera afectará algunos
predios, es posible que este hecho ocasione conflictos sociales entre sus
propietarios y los responsables de la construcción del Proyecto.

131
 Riesgo de afectación del suelo.
Podría causar alteración sobre el suelo, aunque en menor medida, a la
posibilidad de las actividades de desbroce y limpieza del terreno.

Etapa de Construcción
En esta etapa la identificación y evaluación de los posibles impactos
ambientales de acuerdo a las características físicas, biológicas y
socioeconómicas del área de influencia y las actividades a desarrollar en el
Proyecto, que se pueden presentar durante los trabajos son:
 Riesgo de accidentes
Durante la etapa constructiva, se podría incrementar el riesgo de
accidentes, por presencia de maquinaria pesada, vehículos, equipos en
debilitamiento de la integridad física de los trabajadores.
 Aumento de emisión de material particulado
Realizar el roce y desbroce del área de ensanche, nivelado y conformación
de la rasante, carga, descarga y transporte de materiales, explotación de
canteras, depósitos de material excedente, etc., se incrementa la emisión
de material particulado y gases contaminantes.
 Riesgo de contaminación de los cursos de agua natural
Desinformación de trabajadores sobre la importancia de la conservación
de los recursos naturales puede dar lugar a que ellos viertan residuos de
pintura, concreto, cal, etc., sobre cursos de agua, alcantarillas y cunetas,
pudiendo incrementar la contaminación en las quebradas de la zona. Este
problema se agrava en épocas de fuertes precipitaciones, debido a que los
contaminantes depositados en los alrededores pueden ser lavados hacia
los cursos de agua próximos.

La limpieza y lavado de vehículos, maquinarias y/o equipos (cucharas,

palas, retroexcavadoras, bulldozers, camiones de carga, etc.) dentro del cauce
de las quebradas de la zona, también puede incrementar la contaminación,
debido a los posibles riesgos de derrame de aceites y grasas que con tienen,
afectando al ecosistema acuático y a usuarios del río aguas abajo.
 Riesgo de afectación de terrenos de cultivo
Este impacto potencial está referido a la posibilidad de afectación de los
cultivos de áreas agrícolas de los centros poblados ubicadas en los
alrededores del proyecto, por la emisión de material particulado y gases.
 Mejora en la dinámica comercial de la zona
La presencia de trabajadores en la zona ocasionará un dinamismo comercial
de las localidades por las que atraviesa la vía. El aumento en la demanda de
productos favorecerá a mejorar el nivel de vida de la población local.

132
 Generación de Empleo
La contratación de mano de obra por parte de la empresa Contratista para
la realización de los trabajos de rehabilitación y mejoramiento de la
carretera, contribuirá a la disminución de la tasa de desempleo existente
(3.36%) en el distrito de Cachicadán, generando por efecto multiplicador
otros puestos de trabajo de manera indirecta, transfiriendo el crecimiento
económico hacia otros sectores.

 Incremento de los niveles sonoros

Toda actividad concerniente al mejoramiento de carreteras, generan
emisiones de ruidos, como consecuencia del desplazamiento y
funcionamiento de las maquinarias, procesos de transporte, carga y
descarga de materiales, remoción de materiales, ampliación de la rasante,
etc., siendo el más perjudicado, el personal de obra por ser más expuesto.
Cabe señalar que el ser humano pierde su capacidad auditiva al ritmo de
medio decibel por año, como consecuencia de la contaminación sonora.

 Alteración medio ambiental por mala disposición de materiales

excedentes (DME)
Los materiales excedentes resultantes de los trabajos de construcción por
corte, pueden causar desequilibrios al entorno, si no se colocan de manera
adecuada en los depósitos de materiales excedentes.

 Riesgo por inestabilidad de taludes

A lo largo del tramo, existen algunas zonas con riesgo de inestabilidad de
taludes, las mismas que pueden afectar el normal flujo vehicular de la
carretera. Así también, la precipitación y la falta de una adecuada cobertura
vegetal, contribuyen a la inestabilidad de los taludes.

 Riesgo de contaminación de los suelos

Existe la posibilidad que, durante el funcionamiento del patio de maquinarias,
planta de chancado, obras de arte, etc., se contaminen los suelos por
derrames accidentales de cemento, grasa, combustible, o por la inadecuada
disposición final de los residuos sólidos generados en estas instalaciones.

Etapa de Operación
Previéndose la ocurrencia de impactos ambientales que se generan en esta
etapa se consideró:
Riesgo de seguridad vial
Cabe mencionar que luego de los trabajos de construcción, las mejores
condiciones de la carretera pueden inducir a los conductores a incrementar la

133
 velocidad de sus vehículos, pudiendo causar accidentes de tránsito
(colisiones y/o atropellos) en la población local.

Interrupción al tránsito vehicular

De acuerdo a los datos históricos obtenidos en INGEMMET de la provincia de
Santiago de Chuco, el área presenta riesgo de ocurrencia de huaycos,
deslizamientos y derrumbes, generalmente en los meses de invierno, cuando
existe fuerte lluvia que cae con intensidad sobre los suelos desprotegidos de
cobertura vegetal.

Posible expansión urbana no planificada

Luego del proceso de la construcción de la carretera, no se descarta la
posibilidad que se pueda generar un crecimiento urbano irregular en las
entradas y salidas de los poblados cercanos al proyecto, aprovechando las
mejores condiciones viales.

Mejora de transporte
Permite brindar a los usuarios un mejor servicio en todos los aspectos del
transporte terrestre de la zona.

Riesgo de erosión de taludes

El talud lateral de la carretera puede tener problemas de socavación y erosión
por acción de las Quebrada de la zona, afectando la estabilidad de la vía con
riesgo a la integridad física de sus usuarios.

Mejora en los niveles de vida

La carretera traerá beneficios a la población, permitirá dar un acceso rápido
para la venta de sus productos agropecuarios, intercambio comercial, así
como incentivar la actividad turística.

3.5.8. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Se ha utilizado por el método Conesa aplicando la Matriz de Leopold, según se
muestra en el cuadro. Según la evaluación mostrada en el cuadro adjunto, la
desestabilización del suelo por los cortes de terreno que se realizan durante la
construcción de la vía, la contaminación del suelo por derrames de aceites y otros
lubricantes durante la construcción, es la más afectada con una valoración de 11, la
cual se calificó cualitativamente como un impacto negativo ligero, que es un
impacto aceptable para este tipo de construcciones viales. A pesar de ello también
se tendrá un manejo ambiental de prevención.

La contaminación del aire por el polvo que emiten los materiales de construcción, la
contaminación del aire por el polvo que generen las máquinas y los ruidos es afectada

134
 con una valoración cualitativa de 9, la cual también se considera un impacto negativo
ligero.

Tabla N° 49: Matriz de identificación y evaluación de impactos ambientales

ACTIVIDADES

Mejor fluidez del tránsito de vehículos motorizados

Mejoras en la calidad de vida de los pobladores

Mejoras en las relaciones comerciales provinciales
Actividades de mantenimiento de la carretera
Campamento de obra y patio de maquinas

Aumento ligero de la actividad turística

Disposición de materiales excedentes

Espacios de canteras y botaderos

Transporte de materiales

Generación de empleo
Material para afirmado
Movimiento de tierras

Alcantarillas
Desbroce

Subtotal

Total
FACTORES AMBIENTALES

a. Mat. de Construcción -1 -1 -1 -1 -4
A. CARACTERISTICAS
FÌSICAS Y QUIMICAS

TIERRA b. Suelos -1 -1 -1 -1 -4 -11

c. Geomorfología -1 -1 -1 -3
a. Superficiales -1 -1
AGUA -2
b. Calidad -1 -1
a. Calidad (gases, partículas) -1 -1 -1 -1 -4
AIRE -9
b. Ruido -1 -1 -1 -1 -1 -5
a. Cultivos -1 -1 1 -1
FLORA -3
b. Árboles y arbustos -1 -1 -2
B. CONDICIONES

a. Aves -1 -1 -2
BIOLÒGICAS

FAUNA -3
b. Mamíferos y otros -1 -1
a. Silvicultura -1 2 1
USO DE LA TIERRA

b. Pasturas -1 1 1 1
c. Agricultura -1 1 1 1 3
d. Residencial -1 1 0
e. Comercial -1 1 0
a. Vista panorámica -1 -1
ESTETICOS -3
C. FACTORES CULTURALES Y SOCIOECONÒMICOS

b. Paisaje urbano-turístico -1 -1 -1 1 -2
a. Estilo de vida 1 2 1 4
NIVEL SOCIOECONOMICO Y

b. Empleo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 14
c. Industria y comercio 1 1 2 4
CULTURAL

d. Agricultura y ganadería 1 1 2
32
e. Revaloración del suelo 2 2
f. Salud y seguridad -1 -1 -1 1 -2
g. Nivel de vida 1 2 2 2 7
h. Densidad de población 1 1
INFRAESTRUCTURA

a. Estructuras 1 1 1 3
SERVICIO DE

b. Red de transportes -1 3 1 3
0
c. Red de servicios 1 1

d. Elimin. residuos sólidos -2 -2 -2 -1 -7

Fuente: Elaboración del autor

135
3.5.9. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

3.5.9.1. Programa de medidas preventivas, de mitigación y/o correctivas

ETAPA DE PLANIFICACIÓN
Impacto. – Perspectiva de tener un empleo
Medida. – Se puede comunicar a pobladores sobre proyecto en proceso.

Impacto. – Peligro de contraer enfermedades

Medida preventiva. – La empresa que ejecutará la obra debe pedir certificados
vigentes de salud y de vacunas, para la contratación de personal, como
requisito para emplearlo.

Impacto. – Probabilidad de conflictos y problemas sociales

Medida preventiva. – El promotor del proyecto debe comunicar a los
propietarios de las tierras afectadas por el mejoramiento de la carretera si fuera
el caso, que se les pagará un precio justo o una reubicación de su posesión
para estar de acuerdo y no generar un malestar en el futuro.

Impacto. – Probable daño al suelo

Medida correctiva. - Antes de comenzar a preparar el patio de maniobras para
la maquinaria y el campamento, se procederá a cortar la capa superficial del
suelo orgánico y guardarla para su posterior reemplazo o restauración al ya no
ser necesaria su instalación al retirarse o termine la obra.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Impacto. - Riesgo de incidentes, eventos y accidentes:
Medida preventiva. – los EPP están elaborados para uso del personal por lo
que su uso debe ser obligatorio, de la misma manera los chalecos refractantes
que son útiles para la reacción de los conductores de las maquinarias y
vehículos que pasan por la vía para avisar su presencia en obra. Para la
maniobra de la maquinaria en sentido de retroceso los conductores deben
contar con la guía de un ayudante para mover rápidamente las maquinarias y
evitar accidentes fatales.

Impacto. - Aumento de emisión de material particulado:

Medida mitigadora. – El área de trabajo donde se realizaraá los cortes,
alineamientos, aplanamientos y todas la actividades que conformaran la via, se
rociará agua con la ayuda de un camión cisterna. Es este camión debe ser
acecuado para trasladarse a todo terreno y adecuado ir depositando o
esparciendo el agua por goteo y a presión.

136
Impacto. – Peligro de contagio de rios, lagunas o cursos de agua:
Medida preventiva. – Se debe comunicar a todos los colaboradores de la obra
que está contraindicado depositar cualquier desperdicio y residuos de
materiales (pintura, concreto, yeso, cal, lubricantes, etc.) en los cursos de agua
de los terrenos naturales y en las cunetas y alcantarillas. Así mismo solo en el
patio de maniobras debe realizarse la limpieza de los vehículos, equipos y
maquinaria pesada (retroexcavadoras, cucharas, camiones de carga, palas,
bulldozers, etc.), en este lugar debe colocarse los recipientes para el
almacenamiento de residuos no peligrosos y peligrosos para después ser
transportados por una EO-RS autorizada por digesa.

Impacto. – Probabilidad de daños a los terrenos de cultivo

Medida preventiva. – El material traído de las canteras, es una materia prima
para la rasante de la carretera, que debemos cuidar por ser el origen las vías, por
lo que se debe evitar el uso excesivo en su explotación y así reducir efectos por las
emisiones de polvo o material particulado en los cultivos de sitios aledaños. Si en
el interior de la cantera se encuentre seca, por su explotación esta debe ser rociada
de agua para no extender el polvo y mantener la hidratación del suelo.

Impacto. – Desarrollo de la actividad comercial del territorio

Medida preventiva. Se deberá comunicar a los colaboradores de la obra a
ejecutarse, para que usen los comercios que cuenten con las garantías y todas las
condiciones higiénicas y apropiadas para evitar daños y deterioro al cuerpo y la
salud.

Impacto. - Aumento de los límites establecidos del sonido

Medidas correctiva. - Todos los equipos, maquinarias y vehículos que se
utilicen para las obras de rehabilitación y mejoramiento deberán estar provistos
de sistemas de silenciadores, a fin de evitar ruidos. Se tratará de reducir los
niveles sonoros por debajo del umbral de los 80 decibeles (dB),

Impacto. – Variación medioambiental por contraindicación de materiales

excedentes
Medida preventiva. – Si durante la construcción de la carretera se encuentran
con áreas de vegetales, se procederá a cortar la capa superficial del suelo
orgánico y guardarla para su posterior reemplazo, restauración de áreas a
revegetariar la superficie del lugar donde se colocaran los materiales excedentes.

Impacto. – Probable peligro por inseguridad de taludes

Medida preventiva. – Se programará una limpieza y un retiro sistemático de
rocas y suelos que se encuentren inestables, donde los taludes se encuentren
inconsistentes que podrían perder su equilibrio.

137
 Impacto. – Probable deterioro irreversible al suelo
Medida correctiva. – Si el derrame de combustible y lubricantes de la
maquinarias que se usan en la obra y las sobras de concreto fresco que
afectaron a las áreas aledañas, deberá ser removido y retirado a las zonas
destinadas de materiales excedentes y a zonas de almacenamiento de
residuos peligroso en el caso de hidrocarburos que se conservará cercando
con salchichas para ser transportada hasta su disposición final, por una EO-
RS, autorizada por digesa.

ETAPA DE OPERACIÓN
Impacto. – Desgracia en la seguridad de la carretera
Medida mitigadora. – Para evitar todo tipo de accidentes en la carretera y
poner en riesgo a las personas que transitan por la vía, su integridad física, se
debe instalar las señales de seguridad vial y así reforzar la señalización.

Impacto. – Suspensión del tránsporte vehícular

Medida correctiva. – Se ha considerado en el proyecto la construcción de
badenes y alcantarillas de alivio, con el propósito que las aguas que transporta
las cunetas y pasan por las alcantarillas no afecte el tránsito de los vehículos;
de la misma manera la carretera cruza por quebradas y para ello se construyó
los badenes.

Impacto. – Probable desarrollo urbano que no está planificada

Medida preventiva. – El gobierno local del distrito de Cachicadán, debe
establecer programas de desarrollo urbano a fin de evitar que los pobladores
se establezcan dentro del derecho de vía.

Impacto. - Efecto Barrera

Medida mitigadora. - Los vehículos que transiten por los poblados asentados
a lo largo de la vía y sus alrededores, deben disminuir su velocidad a fin de
evitar posibles atropellos de animales domésticos. Se colocarán señal
preventiva y reguladora en todos los poblados que involucra directamente la
carretera.

3.5.10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

3.5.10.1. Conclusiones.
1. Los impactos negativos que se encontraron en el tramo de la carretera
no son de consideración, que pueda afectar el medio ambiente y la
comunidad tanto social como económica. Así mismo no existe flora
natural y fauna silvestre que ponga en riesgo la extinción de las especies.

138
 2. Se concluye que el Proyecto de la carretera tramo: “Desvió a Comarsa –
Intersección carretera Calorco -Ingacorral”, es viable, puesto que los
impactos negativos que se encontró en el estudio de evaluación
ambiental no son de importancia para restricciones pero si para
precaución tampoco un militante para su ejecución, siempre que se tenga
cuidado con lo que indica la normativa y lo que está plasmado en el plan
de manejo ambiental del presente estudio. .

3.5.10.2. Recomendaciones.
- Se recomienda que la ejecución de la obra se realice en armonía con el
PMA que se elaboró en este estudio, para así lograr que el medio
ambiente sea conservado a plenitud.

- La empresa ejecutora deberá disponer de un establecimiento de salud

(Tópico), con el propósito de evitar la proliferación de enfermedades.

Tabla N° 50: Impactos negativos versus Impactos positivos.

IMPACTOS NEGATIVOS IMPACTOS POSITIVOS
- Desequilibrio del terreno producido por los - Creación de trabajos en la etapa de
cortes que se hacen para construir la vía. construcción de la carretera.
- Ausencia temporal de la poca fauna por - Mejora de la calidad de vida para el
ruidos generados en los trabajos. habitante de la zona.
- Afectación de la atmosfera por el material - Aumento comercial por acceso vial.
particulado o polvo generados por los - Integración de pueblos Rayambal,
trabajos de construcción tanto materiales y Ingacorral, Calorco y Tambillo.
maquinarias.
- Regenera el bienestar de los
- Afectación del suelo por los lubricantes de conductores y el traslado de todos los
las maquinarias, en la etapa de construcción. transeúntes.
- Afectación acústica por el exceso del ruido
generado por las maquinarias y equipos de
construcción.
Fuente: Elaboración del autor

3.6. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

El Manual de “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” es de naturaleza
general y argumenta la necesidad de fomentar la igualdad y solidez de las partidas y
materiales que son habituales en proyectos y obras viales.

Se puede destacar aspectos importantes en las presentes especificaciones, al considerar

la importancia que tiene el factor humano y su entorno socio ambiental en la ejecución de
la obra vial, tomando las acciones y previsiones necesarias con la finalidad de mitigar los
impactos socio ambientales, con la finalidad de permitir un adecuado nivel de seguimiento
e inspección para la protección de los ecosistemas y la calidad de vida de la población.

139
3.6.1. OBRAS PRELIMINARES
1.01. Campamento y oficina provisional de obra.
Descripción
Esta obra es construida provisionalmente para el alojamiento de los materiales,
equipos, maquinarias y personal obrero y empleado. También considerado
para mantenimiento de maquinarias, almacenes y oficinas para capacitación
del personal. Una vez concluida la obra vial debe hacerse lo siguiente:
• Eliminación de desechos
Los desechos productos del desmantelamiento serán trasladados para su
disposición final adecuado. De tal manera que el ambiente quede libre de
materiales de construcción.
• Eliminación de pisos
Deben ser levantados los restos de pisos que fueron construidos, y estos se
trasladan a alguno de los depósitos de materiales excedentes habilitados.
De esta forma se garantiza que el ambiente utilizado para este propósito
quede libre de desmontes.
• Recuperación de la morfología
Se procede a realizar el renivelado del terreno. Asimismo, las zonas que
hayan sido compactadas en el área deben ser humedecidas y el suelo
removido, acondicionándolo de acuerdo al paisaje circundante.
• Revegetación de la zona ocupada
Una vez escarificado el suelo compactado, se procede a la colocación de
una capa de suelo orgánico (inicialmente retirada) y luego se procede a la
revegetación del terreno, con las especies típicas del lugar (eucaliptos
globulus) con el fin de lograr integrar nuevamente el área al paisaje original.

La revegetación se realizará bajo el siguiente procedimiento:

- Preparación de la superficie donde se realizará la siembra, mediante el
rastrillado manual.
- El material así suelto y sobre el que se colocará la planta, deberá estar
constituido por suelo fino adecuado para tal efecto; los tamaños más
gruesos serán retirados manualmente o con herramientas apropiadas, en el
proceso del rastrillado.
- Colocación de la plántula y cubierta con el mismo material de la zona de
siembra.
- Riego de la zona sembrada hasta que se produzca el prendimiento de las
plantas.

Método de medición

140
 La medición es por m 2. Cuando el campamento haya sido retirado y éste
concluido el tratamiento ambiental del área.

Bases de pago
Se efectuará al importe del convenio, comprendiendo que dicho importe y
abono constituirá compensación completa por toda la mano de obra, equipo y
herramientas, incluidos los imprevistos para la ejecución de la partida.

01.02. MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y HERRAMIENTAS

Sirve pata movilizar todo equipo mecánico designado para realizar los trabajos
al lugar en que desarrollará la obra. La movilización incluye la adquisición y
abono de permisos y seguros.

PROCEDIMIENTO
Existen dos opciones para trasladar los equipos livianos y pesados. El pesado
mediante camiones de cama baja y el liviano en sus propias unidades , estos
equipos liviano son las herramientas de peso ligero (martillos neumáticos
vibradores, etc.).

El Ingeniero residente y el encargado de Mantenimiento deben de inspeccionar

el equipo mecánico antes de ir a obra.

El supervisor debe dar autorización documentada al ingeniero residente para

retirar el equipo.

METODO DE MEDICION
La medición se debe efectuar mediante para el equipo pesado y el liviano. La
mediación de movilización se realizará de acuerdo al tiempo que demora el
traslado. Solo la del expediente técnico debe considerarse la movilización y
esta debe ser global.

BASE DE PAGO
El abono total de la movilización de equipos y herramientas debe realizarse de
la siguiente manera:

El 50 % del total se pagará al terminar el trabajo de movilización y que haya

empezado la ejecución el menos del 5% del total.

El resto que es el otro 50% de la monto de movilización será abonado al concluir

la ejecución de la obra en su totalidad (100%), también que se haya
transportado o retirado todo los equipos de la obra, con autorización escrita del
supervisor.

Ítem de Pago Unidad de Pago

01.01 Movilización y desmovilización Global (GB)

141
01.03. TOPOGRAFIA, TRAZO Y REPLANTEO INICIAL Y FINAL
El objetivo del presente ítem es el levantamiento topográfico de la obra, a nivel
de estudio definitivo, replanteo y posterior control de obra en sus diferentes
etapas y partidas considerando todos los elementos de curvas, peralte,
bombeo, gradientes, rellenos, para las explanaciones y pavimentos así como
pendientes y relieves del terreno para las obras de drenaje.

PROCEDIMIENTO
Descripción
El que ejecuta la obra deberá replantear para hacer los ajustes reales a lo que
está en terrero, apoyándose de los planos, las referencias topográficas del
levantamiento como estaciones y BM. El responsable del replanteo topográfico
debe ser el ejecutor de la obra, este trabajo debe ser revisado y aprobado por
el ingeniero supervisor. De la misma manera el ejecutor debe cuidar de los
puntos, estacas y monumentación.

Estos trabajos de replanteo debe ser realizada por personal calificado, también
deben contar con materiales y equipos adecuados.

El personal, equipo y materiales deberán cumplir con los siguientes requisitos:

Personal: Debe implementarse cuadrillas para trabajos topográficos

especializados en replanteo con personal suficiente y calificado para realizar
operaciones planificadas y de acuerdo al cronograma establecido. Deben
cumplir con el tiempo fijado.

La cuadrilla estará bajo responsabilidad del Ingeniero Residente.

Equipo: Los equipos que se deben requerir deben ser los que tengan rangos
de tolerancias y deben implementar equipos para el cálculo de datos y
procesamientos del dibujo.

Materiales: Estos materiales son indispensables para un levantamiento

topográfico, que se requiere ser proveídos en el planeamiento, como estacas,
pintura, lápices, concreto para cimentación y herramientas adecuadas.

Consideraciones Generales
Se debe coordinar con el supervisor de la obra antes de inicio de la ejecución
de la obra, el sistema de trabajo en campo, referencias, puntos de control y
todo lo necesario para un trabajo eficaz.

El supervisor deberá aprobar todos los formatos que se utilice en el replanteo.

El supervisor dará la orden de inicio de los trabajos mediante un documento

escrito.

142
Los trabajos de topografía que no cumplan con las tolerancias establecidas
deberán ser rechazados.

Requerimientos para los trabajos

Las tareas de Topografía y Georeferenciación abarcan los aspectos que se

mencionan:

Puntos de Control.- Las obras que se realizan podrían afectar a los puntos de
control (horizontales y verticales) por lo que se debe reubicar a donde no deban
ser alteradas por la construcción.

Sección.- El eje de la carretera es la referencia de las secciones transversales

cuyo espaciamiento debe ser como máximo 20 metros, en tramos en tangente.

El supervisor indicará los puntos que deben tomarse en las secciones

transversales para determinar los taludes de corte y relleno.

Frontera de Limpieza y Roce.- Para realizar la limpieza debe tomarse como

referencia el eje de la sección y delimitar en ambos lados de las labores de
limpieza.

Componentes de drenaje.- Los componentes de desagüe o descarga deben

ser incrustados para hacerlos fijos en el terreno.

Se debe apreciar lo lo que a continuación se detalla:

Se debe analizar el perfil para determinar en el terreno natural y el curso de

drenaje y delimitar la estructura.

La longitud de las estructuras de drenaje deben ser determinados con los

puntos necesarios al hacer el levantamiento topográfico.

Monumentación.- Es la que nos debe indicar los kilómetros mediante hitos

sobre el terreno permanente. Esto es materia de referenciarían en las vías. Esto
es materia de referenciarían en las vías.

Trabajos topográficos intermedios.- Son aquellos trabajos de replanteo en los

terrenos, registrar datos y realizar cálculos, realizar planillas para la ejecución
de la obra, la medición e inspección de cantidades de obra, en cualquier
momento.

Aceptación de los trabajos

Todo lo que se indicó en las especificaciones sobre los trabajos de replanteo y
el levantamiento topográfico del terreno deben ser evaluadas y aceptadas de
acuerdo a lo que se menciona líneas abajo:

143
 El supervisor con la experiencia y sus buenas prácticas que posee, será el que
dará la aceptación de las labores mediante una inspección visual.

Los resultados deberán cumplir con las tolerancias establecidas y los límites
acordados, en concordancia de con las mediciones de control para que se
ejecuten los trabajos.

Medición
Los trabajos de Trazo y Replanteo se medirán por kilómetro (km).

Bases de pago
El pago por km del trazo y replanteo incluyendo el control topográfico está
dispuesta de la forma siguiente:

El 40 % del importe total de esta partida se abonará cuando terminen las tareas
de referenciación, replanteo de los PCs, PIs, PTs, BMs, y estén debidamente
monumentados y protegidos.

El 60 % del importe total de la partida se abonará en forma repartida y uniforme

en los meses que dure esta actividad del control topográfico.

Ítem de Pago Unidad de Pago

01.02 Trazo y replanteo Kilómetro (km)

01.04. CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 2.40 m x 3.60 m

Se refiere a la confección de un cartel de obra de las siguientes dimensiones
2.40 m x 3.60 m en el que se indicará la información básica siguiente:
 Entidad Contratista (con su logotipo correspondiente).
 Nombre de la obra a ser ejecutada.
 Monto de obra.
 Tiempo de ejecución.
 Fuente de financiamiento.
 Nombre del Consultor Proyectista.
 Nombre del Contratista Constructor.
El letrero deberá ser colocado sobre soportes adecuadamente dimensionados
para que soporten su peso propio y cargas de viento.

Materiales
Los letreros serán hechos de planchas de Triplay de E=12 mm, sobre marcos
de madera y/o por plancha metálica sobre marcos de perfiles de acero. La
pintura a usarse será tipo esmalte sintético. En general se emplearán todos los
materiales necesarios que cumplan con los requisitos generales de calidad
incluidas en las especificaciones técnicas.

144
 Medición
La medición se hará por unidad (Unid), se considera como la unidad la
habilitación, confección y colocación del cartel de obra en el lugar descrito,
siendo aprobado por el Contratista o Ingeniero Supervisor. Así como también
comprende la mano de obra, los materiales y herramientas necesarios para la
confección del cartel de obra.

Pago
Se valorizará una vez colocado el cartel de obra en su ubicación definitiva,
representando dicha valorización la mano de obra, materiales, herramientas e
imprevistos utilizados para su confección.

Ítem de Pago Unidad de Pago

01.04 Cartel de Identificación de Obra Unidad (und)

01.05. Limpieza y deforestación

Descripción:
Este trabajo consiste en la limpieza del terreno y el desbroce de la vegetación,
es decir eliminar todos los árboles, arbustos, matorrales, otra vegetación,
tacones, raíces y cualquier elemento o instalación que pueda obstaculizar el
normal desarrollo de los trabajos, en concordancia con el Estudio de Impacto
Ambiental elaborado. Las áreas serán previamente delimitadas por el Ingeniero
Supervisor.

Método de construcción:
Previo al inicio de los Trabajos, el Contratista solicitará por escrito autorización
al Supervisor, el mismo que deberá verificar si efectivamente su ejecución
resulta imprescindible para permitir el libre desplazamiento en la zona de
trabajo.

El material procedente de la limpieza y deforestación será colocado dentro de

los límites del derecho de vía, cuidando de no interrumpir vías, senderos,
accesos a viviendas, canales, zanjas, etc. En caso de excesiva acumulación o
cuando el Ingeniero Supervisor lo autorice, los desechos podrán eliminarse
colocándose en los botaderos establecidos para tal fin o en lugares que indique
el Supervisor según convenga.
Se incluye también la limpieza y deforestación necesarias en las canteras para
la explotación del material.

Método de medición:
El área que se medirá será el número de hectáreas de terreno contenido en la
superficie limpiada, deforestada y con el material de desmonte, debidamente

145
 dispuesto, realmente ejecutadas en los sectores descritos en “Método de
Construcción” y a satisfacción del Ingeniero Supervisor. No se medirán las
áreas limpiadas en canteras o en zonas de préstamo.

Bases de pago:
El número de hectáreas medido en la forma descrita anteriormente, será
pagado al precio unitario del Contrato para roce y limpieza, entendiéndose que
dicho pago constituye compensación completa por toda la mano de obra,
equipo, herramientas y demás conceptos necesarios para completar esta
partida.
3.6.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS
Este trabajo consiste en friccionar y purificar el terreno de la zona o área
donde se construirá la carretera, para limpiar la maleza, rastrojos, residuos
de basuras de tal forma que el terreno quede limpio y libre de cualquier
obstáculo y así resulte una superficie apta para iniciar los trabajos:
Desbroce y limpieza en zonas no boscosas
Como la carretera en estudio es para mejoramiento solo comprende la
limpieza en zonas cubiertas de rastrojo y escombros. Se debe proteger la
escasa flora y fauna que se encuentra en el territorio de trabajo y siendo esta
muy carente también se debe tener en cuenta su protección conforme lo
menciona el plan de manejo ambiental.
Equipo
El supervisor deberá aprobar el uso de los equipos, las cuales deben ser
compatibles con las actividades de los procesos de ejecución adoptados.
Todo equipo debe contar silenciadores para evitar molestias a los
pobladores de la zona.

Demanda de construcción
Realización de las labores
Las tareas de limpieza deberán realizarse en todas las zonas que indican
los planos y que fueron revisados y aprobados por el ingeniero supervisor,
de la misma manera con los procedimientos que él lo acepto y en
condiciones de seguridad.
Remover troncos y raíces
Se debe remover todo tronco y raíces que se encuentren en el área donde
se a limitado el pase de la carretera de la misma manera otros materiales
adjuntos a estos tocones. Estas raíces y tocones deben ser removidos hasta

146
una profundidad no menor a 60 cm de la subrasante, propuesta en el
proyecto.

En donde se colocaran terraplenes o estructuras de drenaje se removerá el

suelo a una profundidad no menor de 30 cm por debajo de la superficie, se
deberán eliminar los tocones y raíces.
Si existiera troncos que se encuentren en la zona del proyecto pero fuera de
después de terraplenes, áreas de excavación y estructuras, estos deben
cortarse a ras de la superficie (suelo).

Remoción y disposición de materiales

Todo desbroce de se originó en la limpieza de los terrenos y que pueden ser

utilizados deben ser acopiados por la entidad contratante por ser de su
propiedad. Pero el contratista debe hacer la gestión de estos desbroces para
que no sean utilizados tampoco transpórtalos a un vertedero.

El resto de materiales de desbroce que no sean almacenados, deberán ser

depositados en lugares que se establecen en el proyecto o que pueda
indicar el supervisor, para ser enterrados para no dejar al descubierto estos
elementos naturales.

Relación de los procesos

Antes de comenzar los trabajos de explanación y todos los procedimientos
que lleva mover la tierra para dejarla correctamente para la ejecución de la
obra vial, deben realizarse las tareas de desbroce y limpieza. De la misma
manera antes de remover con maquinaria la superficie vegetal deben
levantarse las secciones transversales del terreno para determinar los
volúmenes de movimiento de tierra y el volumen de carga.

El contratista debe realizar nuevamente un desbroce si la vegetación vuelve

a crecer y limpiar si esto aparece antes de la ejecución de la obra.

Consideración de aprobación de los trabajos

El supervisor deberá realizar los controles durante la ejecución, para ello se
detalla lo siguiente:
 Inspeccionar los permisos actualizados del contratista.
 Validar los equipos que utilizará el contratista, debe estar en muy estado
de conservación para su funcionamiento.
 También inspeccionará las operaciones que será realizada por el
contratista para que sean eficientes y seguros.
 Hacer un seguimiento a los trabajos programados realizados por el
contratista.

147
  Debe validarlos materiales de las tareas que se realizaron en la limpieza
y desbroce, para que se adapte a todas las exigencias de las normativas
vigentes colocadas en el proyecto,
 Calcular las medidas de áreas especificadas donde se realizaran la
ejecución.
 Se debe identificar todos los árboles que no se derribaran y protegerlos
para no dañarlos, marcándolos con tinta o pintura.

Se aplicará todo lo escrito en las evaluaciones, planes ambientales y normas

vigentes de medio ambiente, por el contratista, quien velará su cumplimiento
el ingeniero supervisor.

Una vez terminada la actividad de desbroce y limpia, el terreno debe tener

una perspectiva despejada para dar acción a los trabajos siguientes de
ejecución de la construcción de la carretera.

Medición
La hectárea debe ser la unidad de medida que se debe utilizar en la medición
de desbroce y limpia, las carreteras que existen no se tomará en cuenta su
medición, así mismo las áreas de donde servirá como cantera no se tendrá
en cuenta su medición.

La hectárea debe ser la unidad de medida que se debe utilizar en la medición

de desbroce y limpia, las carreteras que existen no se tomará en cuenta su
medición, así mismo las áreas de donde servirá como cantera no se tendrá
en cuenta su medición.

Pago
En el contrato debe especificar la unidad de precio unitario que se debe
pagar por el desbroce y limpia. La cual debe ser evaluado y aprobado por el
ingeniero supervisor.
Este pago debe ser en forma independiente del pago a la remoción de la
superficie vegetal.

Ítem de Pago Unidad de Pago

02.01 Desbroce y limpieza en zonas no boscosas Hectárea (Ha)

02.02 EXCAVACION Y CORTE EN MATERIAL SUELTO

Descripción
(a) Relacionado al tema de excavación y corte – material suelto
Se refiere al trabajo que se realiza de excavar y cortar el suelo para luego
transportarlo a los sitios de relleno y de desechos, provenientes de los

148
 lugares de nivelación, estos lugares deben estar indicados en los planos
del proyecto. Toda modificación de excavación y corte debe darse a
conocer y debe ser aprobado por el supervisor de obra.

Debe considerarse los residuos y las estructuras que se encuentren en

las zonas donde se realizarán las excavaciones. Debe considerarse los
residuos y las estructuras que se encuentren en las zonas donde se
realizarán las excavaciones.

(b) Excavación para la nivelación y desmonte

Este trabajo tiene un aserie de actividades de explanación, desmonte en
las zonas donde debe establecerse la vía terrestre, a la que se le debe
incluir las cunetas y taludes que son las que forman la plataforma de la
carreta. En este trabajo debe considerarse los trabajos de compactación
el nivel de la subrasante.

Se debe considerar los cortes, excavaciones cuando exista una

modificación o ensanchamiento de las rutas ya existentes.

(c) Clasificación: “Excavación Clasificada”

1. Roca Fija
“Comprende la excavación de masas de rocas mediana o fuertemente
litificadas que, debido a su cementación y consolidación, requieren el
empleo sistemático de explosivos” (docslide.us, 2015).
2. Roca Suelta
“Comprende la excavación de masas de rocas cuyos grados de
fracturamiento, cementación y consolidación, permitan el uso de
maquinaria y/o requieran explosivos, siendo el empleo de este último
en menor proporción que para el caso de roca fija” (docslide.us, 2015).
3. Tierra Suelta
Comprende la excavación de materiales no considerados en los
numerales (1) y (2) de esta Subsección (Excavación en roca fija y
suelta), cuya remoción sólo requiere el empleo de maquinaria y/o
mano de obra.

En las excavaciones sin clasificar y clasificadas, se debe tener

presente las mediciones previas de los niveles de la napa freática
o tener registros específicos, para evitar su contaminación y otros
aspectos colaterales (myslide.es, 2015).

Si el material se encontrase en orden de desfase para clasificarlo, esta

selección no debe alterar el costo de la extracción de material de
149
 cantera, para ello el supervisor debe ponderar el precio la excavación
con una visita previa al cálculo del precio unitario.

Se debe apoyar de los registros históricos o específicos determinados

en los estudios previos (calicatas) para conocer las medidas a que
distancia se encuentra la napa freática y así prevenir una
contaminación al agua.

Materiales
El supervisor determina los materiales a utilizar para la nivelación, quien
supervisará la calidad de estas, exigidas en las especificaciones, que serán
utilizadas en la construcción.

Ningún material puede desecharse por el contratista sin conocimiento del

supervisor.

Todo lo existente de materiales que se obtendrá de las excavaciones y se

encuentren en buenas condiciones deberán ser conservados para uso de la
misma vía.

Y las que no sean usadas debe trasladarse al área donde indica el proyecto
y esta acción también debe conocer el supervisor para ser aprobadas.

Se colocará recipientes para materiales, pero estos no deben estar en sitios

que interrumpan el acceso al área local.

Equipo
El supervisor deberá aprobar el uso de los equipos, las cuales deben ser
compatibles con las actividades de los procesos de ejecución adoptados.
Todo equipo debe contar silenciadores para evitar molestias a los
pobladores de la zona.

Requerimientos de Construcción
a.- Excavación
Se refiere al trabajo que se realiza de excavar y cortar el suelo para luego
transportarlo a los sitios de relleno y de desechos, provenientes de los
lugares de nivelación, estos lugares deben estar indicados en los planos
del proyecto. Toda modificación de excavación y corte debe darse a
conocer y debe ser aprobado por el supervisor de obra.

Debe considerarse los residuos y las estructuras que se encuentren en

las zonas donde se realizarán las excavaciones. Debe considerarse los
residuos y las estructuras que se encuentren en las zonas donde se
realizarán las excavaciones.
150
b.- Ensanche del alineamiento de plataformas existentes
Toda conservación de la plataforma existente debe ser estudiada,
analizada para realizar el ensanchamiento, siempre con consentimiento
del supervisor antes de una modificación a la carretera actual.

Para el ensanchamiento se debe evitar grandes desbroces de la

vegetación y cuidar la carretera existente si el trabajo fue aprobado por el
ingeniero supervisor.

c.- Taludes
Se debe cuidar la estética y forma del talud cuando se realiza la
excavación y así evitar la descomprensión y complicar la estabilidad de
su cuerpo.

Los taludes deben estar en perfectas condiciones antes de la entrega de

la obra, si esto no sucediera y hubiera un deterioro o desbordamiento,
debe repararse de inmediato y la responsabilidad será del contratista.
Toda corrección debe hacerse en forma urgente y con consentimiento del
supervisor.

d.- Excavación Complementaria

Estas están referidas al espacio en donde irán las estructuras de cunetas,
alcantarillas, badenes y cauces naturales, cuyas excavaciones deben
realizarse bajo el alineamiento plasmado en los perfiles, secciones que
se encuentran en planos del proyecto o que puede ser determinado por
el ingeniero supervisor.

e.- Utilización de materiales excavados y disposición de sobrantes

Deben ser utilizados los materiales que salen de las excavaciones, que
sean necesarios y estén conforme a su necesidad de la obra vial. Estos
materiales no pueden usados ni desechados sin consentimiento del
ingeniero supervisor

Todo sobrante de material de las excavaciones debe ser colocado en las

áreas destinadas al almacenamiento para colocarse en los terraplenes o
para nivelar zonas de la vía y también de las canteras.

Y las que no sean usadas debe trasladarse al área donde indica el

proyecto y esta acción también debe conocer el supervisor para ser
aprobadas.

Se colocará recipientes para materiales, pero estos no deben estar en

sitios que interrumpan el acceso al área local.

151
f.- Hallazgos arqueológicos, paleontológicos, ruinas y sitios históricos
Si se encontrase nuevos descubrimientos arqueológicos el contratista
seguirá las indicaciones de la normativa que menciona preservar el
patrimonio cultural de la nación, en la Ley Nº 27972 “Ley Orgánica de
Municipalidades” que indica que deben participar los gobiernos locales y
regionales y Código Penal.

g.- Manejo del agua superficial

Debe tener cuidado para que el escurrimiento de las aguas superficiales
siga su flujo normal sin interrupción, cuando se efectúen las excavaciones
en las zonas de trabajo. Procurar evitar estos desvíos para no exponer al
terreno a un hundimiento y depresiones en el futuro o durante la
construcción de la carretera.

No alterar los cursos de agua, cuando realice una excavación.

h.- Limpieza final

El responsable de que la zona de trabajo después de una excavación des
el contratista. También del área de préstamo para almacenar, la
disposición de sobrantes. Todo con indicaciones y aprobación del
ingeniero supervisor.

i.- Referencias topográficas

No deben alterarse las referencias topográficas cuando se realice las
excavaciones. Estaciones de control, BM, estaciones, etc.

j.- Aceptación de los Trabajos

El supervisor debe hacer los controles que se indican durante la ejecución
de las tareas:
 Inspeccionar los permisos actualizados del contratista.
 Validar los equipos que utilizará el contratista, debe estar en muy
estado de conservación para su funcionamiento.
 También inspeccionará las operaciones que será realizada por el
contratista para que sean eficientes y seguros.
 Hacer un seguimiento a los trabajos programados realizados por el
contratista.
 Debe validarlos materiales de las tareas que se realizaron en la
limpieza y desbroce, para que se adapte a todas las exigencias de las
normativas vigentes colocadas en el proyecto,
 Calcular las medidas de áreas especificadas donde se realizaran la
ejecución.

152
  Se debe identificar todos los árboles que no se derribaran y protegerlos
para no dañarlos, marcándolos con tinta o pintura.

Se da por terminado los trabajos de excavación cunado estos estén

conforme lo indican en el plano y la aprobación del ingeniero supervisor.

k.- Compactación de la subrasante para las áreas de abertura de suelo

La compactación de la subrasante, se inspeccionará de acuerdo a los
siguientes criterios:

 Cada 250 m2 se elegirá un sitio para sacar la densidad de la

subrasante. Y será elegida al azar.
 Las densidades individuales del lote (Li) deben ser, como mínimo, el
noventa y cinco por ciento (95%) de la máxima densidad en el ensayo
proctor modificado de referencia (Le).

Li ≥ 0.95Le

Medición
El metro cúbico (m 3) será la medida reglamentaria para las excavaciones.
Si el contratista realizó una excavación por conveniencia o por error no
serán medidas, salvo autorización del supervisor de obra.

Si hubiese material por derrumbes de los taludes causados por mal

trabajo del contratista o error, tampoco deberá ser medido ni pagado.

Pago
En el contrato debe especificar la unidad de precio unitario que se debe
pagar por excavación. La cual debe ser evaluado y aprobado por el
ingeniero supervisor.

Este pago debe ser en forma independiente del pago a la excavacion de

la superficie.
Los materiales que fueron utilizados para la construcción de la carretera,
rellenos, afirmados, etc., se descontarán de los volúmenes de excavación
para hacer uso del pago
Todo transporte de material que provenga de excavaciones será medido
y pagado.

Ítem de Pago Unidad de Pago

02.02 Corte en Material suelto Metro cúbico (m3)
02.03 Corte en Roca suelta Metro cúbico (m3)
02.04 Corte en Roca fija Metro cúbico (m3)

153
02.03. PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE
Descripción:
El Contratista, bajo ésta partida, realizará los trabajos necesarios de modo
que la superficie de la subrasante en toda su superficie presente los
niveles, alineamiento, dimensiones y grado de compactación indicados,
tanto en los planos del proyecto, como en las presentes especificaciones.

Se denomina subrasante a la capa superior de la explanación que sirve

como superficie de sustentación de la capa de afirmado. Su nivel es
paralelo al de la rasante y se logrará conformando el terreno natural
después de ejecutar los trabajos de corte en material suelto.

La superficie de la subrasante estará libre de raíces, hierbas, desmonte o

material suelto.

Método Constructivo:
Una vez concluidos los cortes, se procederá al perfilado de la superficie del
camino mediante el uso de una motoniveladora, los agregados pétreos
mayores a 3” que se encuentren serán retirados.

Posteriormente, se procederá al riego y compactación, con el empleo

repetido y alternativo de un camión cisterna (provisto de dispositivos que
garanticen un riego uniforme) y un rodillo liso vibratorio.

La operación será continua hasta lograr un material homogéneo, de

humedad lo más cercana a la óptima definida por el ensayo de
compactación proctor modificado que se indica en el estudio de suelos del
proyecto.

Enseguida, empleando un rodillo liso vibratorio autopropulsado, se

efectuará la compactación del material hasta conformar una superficie de
acuerdo a los perfiles y geometría de la rasante proyectada, una vez
compactada. La cota de cualquier punto de la subrasante, conformada y
compactada, no debe variar en más de 20 milímetros (20mm) de la cota
proyectada.

La compactación se realizará de los bordes hacia el centro y se efectuará

hasta alcanzar el 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor
modificado (AASHTOT-180. MÉTODO D) en suelos cohesivos y en suelos
granulares hasta alcanzar el 100% de la máxima densidad seca del mismo
ensayo.

El Ingeniero Supervisor solicitará la ejecución de las pruebas de densidad

de campo que determinen los porcentajes de compactación alcanzados.
154
 Se tomará por lo menos 2 muestras por cada 500 metros lineales de
superficie perfilada y compactada.

En caso que los suelos encontrados a nivel de subrasante, están

constituidos por materiales inestables, deberán realizarse trabajos de
mejoramiento, de manera de garantizar la estabilidad de la subrasante.

Método de medición
El área a pagar será el número de metros cuadrados (m 2) de superficie
perfilada y compactada, de acuerdo a los alineamientos, rasantes y
secciones indicadas en los planos y en las presentes especificaciones,
medida en su posición final. El trabajo deberá contar con la conformidad
del Ingeniero Supervisor.

No se medirán aquellas áreas de zonas de corte, en donde se hayan

realizado trabajos de mejoramiento de subrasante, ni aquellas áreas de
subrasante en zonas de relleno.

Bases de pago
La superficie medida en la forma descrita anteriormente será pagada al
precio unitario del contrato, por metro cuadrado, para la partida
PERFILADO Y COMPACTACION DE SUB-RASANTE, entendiéndose que
dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra,
equipos, herramientas, materiales, e imprevistos necesarios para
completar satisfactoriamente el trabajo.

02.03.1. NIVELACION Y COMPACTACIÓN DE RASANTE

Descripción:
El Contratista, bajo ésta partida, realizará los trabajos necesarios de modo
que la superficie de la subrasante en toda su superficie presente los
niveles, alineamiento, dimensiones y grado de compactación indicados,
tanto en los planos del proyecto, como en las presentes especificaciones.

Se denomina subrasante a la capa superior de la explanación que sirve

como superficie de sustentación de la capa de afirmado. Su nivel es
paralelo al de la rasante y se logrará conformando el terreno natural
después de ejecutar los trabajos de corte en material suelto.

La superficie de la subrasante estará libre de raíces, hierbas, desmonte o

material suelto.

155
Método Constructivo:
Una vez concluidos los cortes, se procederá al perfilado de la superficie del
camino mediante el uso de una motoniveladora, los agregados pétreos
mayores a 3” que se encuentren serán retirados.

Posteriormente, se procederá al riego y compactación, con el empleo

repetido y alternativo de un camión cisterna (provisto de dispositivos que
garanticen un riego uniforme) y un rodillo liso vibratorio.

La operación será continua hasta lograr un material homogéneo, de

humedad lo más cercana a la óptima definida por el ensayo de
compactación proctor modificado que se indica en el estudio de suelos del
proyecto.

Enseguida, empleando un rodillo liso vibratorio autopropulsado, se

efectuará la compactación del material hasta conformar una superficie de
acuerdo a los perfiles y geometría de la rasante proyectada, una vez
compactada. La cota de cualquier punto de la subrasante, conformada y
compactada, no debe variar en más de 20 milímetros (20mm) de la cota
proyectada.

La compactación se realizará de los bordes hacia el centro y se efectuará

hasta alcanzar el 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor
modificado (AASHTOT-180. MÉTODO D) en suelos cohesivos y en suelos
granulares hasta alcanzar el 100% de la máxima densidad seca del mismo
ensayo.

El Ingeniero Supervisor solicitará la ejecución de las pruebas de densidad

de campo que determinen los porcentajes de compactación alcanzados.
Se tomará por lo menos 2 muestras por cada 500 metros lineales de
superficie perfilada y compactada.

En caso que los suelos encontrados a nivel de subrasante, están

constituidos por materiales inestables, deberán realizarse trabajos de
mejoramiento, de manera de garantizar la estabilidad de la subrasante.

Método de medición
El área a pagar será el número de metros cuadrados (m 2) de superficie
perfilada y compactada, de acuerdo a los alineamientos, rasantes y
secciones indicadas en los planos y en las presentes especificaciones,
medida en su posición final. El trabajo deberá contar con la conformidad
del Ingeniero Supervisor.

156
 No se medirán aquellas áreas de zonas de corte, en donde se hayan
realizado trabajos de mejoramiento de subrasante, ni aquellas áreas de
subrasante en zonas de relleno.

Bases de pago
La superficie medida en la forma descrita anteriormente será pagada al
precio unitario del contrato, por metro cuadrado, para la partida
NIVELACION Y COMPACTACION DE RASANTE, entendiéndose que
dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra,
equipos, herramientas, materiales, e imprevistos necesarios para
completar satisfactoriamente el trabajo.

3.6.3. AFIRMADO

a) Descripción
Afirmado es la tarea de dejar firme el suelo del tramo de la vía, involucra todo el
procedimiento de su ejecución, desde el abastecimiento de materia prima,
transporte, colocación y asentamiento del material para nivelarlo a nivel de
subrasante a un espesor y dimensiones indicado en el proyecto.

Materiales
Los agregados para la construcción para el afirmado tienen requisitos de calidad
que deben satisfacer:

Desgaste Los Ángeles : 50% máx. (MTC E 207)

Límite Líquido : 35% máx. (MTC E 110)
CBR1 (1) : 40% mín. (MTC E 132)

Equipo
El supervisor deberá aprobar el uso de los equipos, las cuales deben ser
compatibles con las actividades de los procesos de ejecución adoptados. Todo
equipo debe ser aprobado previamente por el ingeniero supervisor.

El material triturado para el afirmado debe ser lavado si es necesario, los equipos
deben tener la suficiente eficiencia y apropiado para explotar los materiales de la
cantera. No se triturará todo el material sino lo amerita.

b) Requerimientos de construcción
Obtención de materiales y transformación de agregados
Toda actividad de explotación de material, incluyendo a los equipos a utilizarse para
la elaboración de agregados (transformación), deberá ser aprobada por el ingeniero

1 CBR al 100% de la máxima densidad seca y una penetración de carga de 2.5mm (0.1”)

157
supervisor. Lo que implica que al utilizar este material como suministro lo libre de
responsabilidades futuras.

Antes de explotar la cantera deberá hacerse un cálculo estimado para establecer

un volumen que se extraerá, a este procedimiento se llama evaluación de cantera.
Y luego se procederá a limitar y obtener la licencia para su explotación.

Los equipos, las actividades, la selección, la trituración si es necesaria, el lavado si

lo requiere, del mismo modo su almacenaje por tamaño deben prestar todas las
garantías para qué es el material tenga un estilo uniforme

La selección del material por el tamaño así como la trituración deberá realizarse en
el sitio de explotación, salvo decisión o contraria del supervisor que dará la
aprobación.

Una vez terminada la explotación del material, esta debe ser renovada con material
de corte o superficie vegetal de acuerdo a la morfología de la zona, para recuperar
sus características similares de la naturaleza local.

Si al comienzo de la identificación de la cantera, existió vegetación en la superficie,

esta debe cortarse y guardarse, almacenando en un lugar seguro para su
conservación con la intención de colocarlo al término de la explotación de la cantera
y así conservar el medio ecológico. El responsable de esta actividad para renovar
la superficie natural de la cantera es el contratista.

Durante la explotación del material en las canteras deberá realizarse un control en

los taludes en la cantera para evitar su derrumbe, del mismo modo humedecer el
área del sitio donde estarán las maquinarias para la explotación del material con el
fin de evitar que el polvo se levante, cuando se esté extrayendo el material para el
afirmado. (Evitar emisiones de partículas).

También se aprovechará el material de corte de cantera si la calidad es adecuada

para rellenos y para hacer construcciones como las estructuras u obras de arte.

Durante la explotación de material existirá desechos, estos no deben ser arrojados

en las laderas tampoco en los cursos de agua. Estos materiales tienen su lugar
según indicaciones en el proyecto, como lugares para disposición de material
excedente seleccionado para reutilización en zonas afectadas.

La sobre explotación de material de cantera no está permitida, por lo que se debe

llevar un control en registros preparados para este fin y debe ser revisado por el
supervisor al ser presentado. Si se requiriera un adicional de material de la cantera
está estaría entrando en una sobre explotación por lo que debe ser aprobado por el
supervisor.

158
Como se mencionó anteriormente, el material no seleccionado para uso de afirmado
debe ser apartado y apilado o acumulado para ser reusado en rellenos o nivelación
de la vía, siempre con el visto bueno del supervisor.

Acondicionamiento del terreno vial existente

Antes de colocar el material de la cantera que actuará como afirmado, se deberá
preparar la subrasante comprobando la densidad sea la adecuada en la superficie,
además debe cumplir con los lineamientos y cotas plasmadas en los planos de
diseño. Si existiesen irregularidades por las tolerancias permitidas, estas deben ser
corregidas de inmediato, haciendo conocimiento al ingeniero supervisor.

Acarreo y distribución del material

El colocar el material de cantera en la vía existente no significa que deba realizarse
sin la debida reglamentación porque podría separarse agrietarse las partículas del
suelo, del mismo modo causar deterioro en la superficie. Para ello el contratista
debe seguir las instrucciones y recomendaciones de transporte y depósito de
material.

El manual de especificaciones técnicas indica que colocar el material sobre la

subrasante, debe ser a una longitud de 1,500 metros de las actividades de mezcla,
de compactación del sector donde se realizan los trabajos.

En el transcurso de este trabajo de transporte y colocación del material para

afirmado, se dispondrá de un buen manejo de material de afirmado, cuidando no se
esparzan el material propagándose en los cursos, fuentes de agua, flora y suelos
porque los contaminarán.

Expansión, mezcla y conformación del material

Todo el material se organizará en un orden uniforme, para inspeccionar su
uniformidad ósea que sea homogéneo. Se dispondrá de una selección de material
por separado para verificar su homogeneidad y luego unirlo mezclando formando
una material compacto y así facilitar su trabajo de afirmado.

Si es necesario debe humedecerse el material para una buena compactación, se

empleará el equipo que dispone las especificaciones e inspeccionado por el
supervisor para su aprobación. El espesor debe tener la uniformidad y grado de
compactación que exige la norma.

Todo el material se organizará en un orden uniforme, para inspeccionar su

uniformidad u homogeneidad. Se dispondrá de una selección de material por
separado para hacer verificar su homogeneidad y luego unirlo mezclando formando
una material compacto y así facilitar su trabajo de afirmado

159
 Compactación
La compactación se realizará de los bordes hacia el centro y se efectuará hasta
alcanzar el 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado
(AASHTOT-180. MÉTODO D) en suelos cohesivos y en suelos granulares hasta
alcanzar el 100% de la máxima densidad seca del mismo ensayo.

Posteriormente, se procederá al riego y compactación, con el empleo repetido y

alternativo de un camión cisterna (provisto de dispositivos que garanticen un riego
uniforme) y un rodillo liso vibratorio.

La operación será continua hasta lograr un material homogéneo, de humedad lo

más cercana a la óptima definida por el ensayo de compactación proctor modificado
que se indica en el estudio de suelos del proyecto.

Enseguida, empleando un rodillo liso vibratorio autopropulsado, se efectuará la

compactación del material hasta conformar una superficie de acuerdo a los perfiles
y geometría de la rasante proyectada, una vez compactada. La cota de cualquier
punto de la subrasante, conformada y compactada, no debe variar en más de 20
milímetros (20mm) de la cota proyectada.

En caso que los suelos encontrados a nivel de subrasante, están constituidos por
materiales inestables, deberán realizarse trabajos de mejoramiento, de manera de
garantizar la estabilidad de la subrasante

El Ingeniero Supervisor solicitará la ejecución de las pruebas de densidad de campo

que determinen los porcentajes de compactación alcanzados. Se tomará por lo
menos 2 muestras por cada 500 metros lineales de superficie perfilada y
compactada.

Debe evitarse derrames del material o evitar que se expanda porque contaminaría
los flujos de agua, suelo y flora que estén aledañas a los trabajos de ejecución. Los
residuos trasladar a los sitios designados para su posterior tratado con ellos, de
esto debe conocer el supervisor de área.

La compactación se iniciará longitudinalmente.

c) Visto bueno para aceptar los trabajos

Realizar los controles
El ingeniero supervisor debe realizar los controles durante la etapa de ejecución de
las actividades de la obra:

160
 Verificar los requisitos de los materiales que deben ser señalados por las
normas que clasifican los suelos tanto de AASHTO como SUCS para estudios
de suelos.

 Las clasificaciones mencionadas permiten pronosticar con un 99% de exactitud

sobre el comportamiento del suelo, viéndolo de manera geológica.

 Poner en práctica los resultados de análisis de suelos (ensayos) para realizar

trabajos de compactación.

 Debe estar en continuo control inspeccionando la aplicación de los trabajos y

en los tramos designados.

 Hacer un seguimiento a los trabajos programados realizados por el contratista.

 Inspeccionar las densidades de los suelos por tramo.

 También verificar el espesor del afirmado, de acuerdo al proceso.

 Calcular las medidas de espesores en las áreas especificadas donde se

realizaran la ejecución.

 Hacer un seguimiento a los trabajos de loa agregados que sean programados

en los trabajos para la superficie, realizados por el contratista.

Condiciones específicas para el recibo y tolerancias.

Se deben tener en cuenta las especificaciones y tolerancias en las obras
ejecutadas. El supervisor estará encargado de la verificación de medidas para
realizar los pagos correspondientes.

El supervisor será el que realice las correcciones e irregularidades que pasen las
tolerancias exigida en el área.

Compactación
Se determinará la densidad sobre la superficie compactada como lo indica el
proyecto y en los tramos correspondientes, con no menor a seis (6) determinaciones
de densidad de compactación.

La compactación de la subrasante, se inspeccionará de acuerdo a los siguientes

criterios:

Cada 250 m2 se elegirá un sitio para sacar la densidad de la subrasante. Y será

elegida al azar.

Las densidades individuales del lote (Li) deben ser, como mínimo, el noventa y cinco
por ciento (95%) de la máxima densidad en el ensayo proctor modificado de
referencia (Le).
Li ≥ 0.95 Le

161
 En ±2% debe variar la humedad respecto al óptimo.

Las densidades deben calculase teniendo en cuenta la norma de ensayo que se

acota MTC E 117 y MTC E 124.

Espesor
Se determinara la capa de espesor en los tamos escogidos compactados que
servirán de control, el espesor medio de simbolizará como (em) y el espesor de
diseño se simbolizará como (ed), siendo este siempre menor:

em ≥ ed
Asi mismo se siempre el valor obtenido individualmente simbolizado como (ei) será
igual o menor al noventa y cinco por ciento del espesor que servirá para el diseño

ei ≥ 0.95 ed
El contratista corregirá todo daño de error y lo que sobrepasen a la tolerancia de las
especificaciones. La corrección será a costo por él.

d) Método de medición
El área a pagar será el número de metros cúbicos (m 3) de superficie perfilada y
compactada, de acuerdo a los alineamientos, rasantes y secciones indicadas en los
planos y en las presentes especificaciones, medida en su posición final. El trabajo
deberá contar con la conformidad del Ingeniero Supervisor.

Se medirán a lo largo de la vía en longitud real

No se medirán aquel exceso de especificaciones de las áreas de zonas de corte,

en donde se hayan realizado trabajos de mejoramiento de subrasante, ni aquellas
áreas de subrasante en zonas de relleno

Si hubiese material por derrumbes de los taludes causados por mal trabajo del
contratista o error, tampoco deberá ser medido ni pagado.

e) Base de pago

El metro cuadrado (m 2) será la unidad de pago

Los costos de adquisición será cubierto por los precios unitarios, los mismos que
estarán incluirán costos de ejecución de los trabajos terminados.
La superficie medida en la forma descrita anteriormente será pagada al precio
unitario del contrato, por metro cuadrado, para la partida AFIRMADO,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total por toda
mano de obra, equipos, herramientas, materiales, e imprevistos necesarios para
completar satisfactoriamente el trabajo.

162
3.6.4.OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
4. 00 DRENAJE

04.01 ALCANTARILLA TMC Ø 36”

04.01.01 EXCAVACIÓN PARA LAS ESTRUCTURAS DE ALCANTARILLAS

DESCRIPCIÓN
Las tareas de excavación para realizar los trabajos de las estructuras de
alcantarillas son para cimiento y coronación

La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de

alivio (desagüe de la cuneta). Servirán para drenar las aguas de las cunetas
distanciadas cada 250 m.

En el tramo de estudio existen este tipo de alcantarillas que aparte de captar

aguas de las precipitaciones pluviales captan aguas de los drenajes aledaños
y algunos que sirven como alcantarillas de paso para regadío de parcelas. Para
el dimensionamiento de las alcantarillas de alivio se calcula considerando el
trazo que se dio al evacuar el caudal de las cunetas.

Los tipos de alcantarillas de alivio comúnmente utilizadas en proyectos de

carreteras en nuestro país son: marco de concreto, tuberías metálicas
corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de polietileno de alta densidad. En
este proyecto se utilizaran alcantarillas de acero corrugado tipo TMC de sección
circular por la eficiencia en el drenaje de las aguas pluviales, buen
comportamiento estructural y facilidad constructiva que poseen.

Se incluyen el transporte de carga y descarga de material excavado sobrante,

esto está indicado en las especificaciones, de igual manera esta plasmado en
los planos.

Existen excavaciones para diferentes obras de arte por lo que se clasifican

tomando en cuenta el nivel freático.

Las rocas que se encuentra en el

sitio de trabajo y de origen ígneo son las que pertenecen a esta clase para
excavación en roca, manifestándose bloques grandes de roca y de gran
volumen, se encuentran agrupados y sedimentados muy firmemente, es decir
son rocas sumamente sólidas, es por eso que se recomienda excavar con la
ayuda de explosivos, y con personal calificado para este tipo de trabajos.

Excavaciones para estructuras en material común: Para este tipo de suelo

común no incluye lo anterior o por las excavaciones para estructuras en roca,
porque los materiales no están solidificados.

163
 Excavaciones para estructura en roca bajo agua: Comprende toda
excavación de material cubierto por "Excavaciones para estructuras en Roca",
pues en estos casos el agua lo hace difícil la excavación, por lo que se tendría
que trabajar con geomebranas y explosivo a la vez.

Excavaciones para estructura en material común bajo agua: Para este tipo
de suelos el agua también dificulta el proceso de excavación, se procederá com
en "Excavaciones para estructura en material común" utilizando geo
membranas, placas de concreto y aditivos.

MATERIALES
Los trabajos de excavación no necesitan materiales por lo que no es necesario.

EQUIPO
El supervisor deberá aprobar el uso de los equipos, las cuales deben ser
compatibles con las actividades de los procesos de ejecución adoptados. Todo
equipo debe contar silenciadores para evitar molestias a los pobladores de la
zona.

REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN
Se refiere al trabajo que se realiza de excavar y cortar el suelo para luego
transportarlo a los sitios de relleno y de desechos, provenientes de los lugares
de nivelación, estos lugares deben estar indicados en los planos del proyecto.
Toda modificación de excavación y corte debe darse a conocer y debe ser
aprobado por el supervisor de obra.

Debe considerarse los residuos y las estructuras que se encuentren en las

zonas donde se realizarán las excavaciones. Debe considerarse los residuos y
las estructuras que se encuentren en las zonas donde se realizarán las
excavaciones.

Estas están referidas al espacio en donde irán las estructuras de cunetas,

alcantarillas, badenes y cauces naturales, cuyas excavaciones deben
realizarse bajo el alineamiento indicados en los perfiles, secciones que se
encuentran en planos del proyecto o que puede ser determinado por el
ingeniero supervisor

Cuando sea necesaria encofrados, las excavaciones pueden extenderse hasta

cuarenta y cinco centímetros (45 cm) aparte de las caras verticales y de las
zapatas.

El contratista es el responsable de que las excavaciones no sean derrumbadas

y todo error será consignado a él con el pago según medición del daño.

164
Si existieran fallas en la superficie de excavación esta será reemplazada por
concreto pobre con pleno conocimiento del supervisor.

La excavación se considera terminada cuando se mida el nivel de cimentación

que se indica en planos. Y lista para vaciar el concreto de la cimentación.

Es responsabilidad del supervisor inspeccionar la profundidad de las

excavaciones para la estructura de las alcantarillas.

Si existiera sobre excavación por error el contratista será el responsable y

medido parel pago por él.

Las construcciones temporales para facilitar el trabajo de excavación de las

obras de arte de alcantarillas deben ser ejecutadas por el contratista. Con los
equipos y herramientas adecuadas de la construcción. Siendo este el
responsable de todos los procedimientos de la buenas prácticas de
construcción para los cimientos sean estableces y seguros.

El drenaje de las excavaciones se refiere tanto a las aguas de infiltración como

a las aguas de lluvias.

El Contratista deberá emplear todos los medios necesarios para garantizar que
sus trabajadores, personas extrañas a la obra o vehículos que transiten cerca
de las excavaciones, no sufran accidentes. Dichas medidas comprenderán el
uso de entibados si fuere necesario, barreras de seguridad y avisos, y
requerirán la aprobación del Supervisor.

Las excavaciones que presenten peligro de derrumbes que puedan afectar la

seguridad de los obreros o la estabilidad de las obras o propiedades
adyacentes, deberán entibarse convenientemente. Los entibados serán
retirados antes de rellenar las excavaciones.

Los últimos 20 cm de las excavaciones, en el fondo de éstas, deberán hacerse

a mano y en lo posible, inmediatamente antes de iniciar la construcción de las
fundaciones, salvo en el caso de excavaciones en roca.

Después de terminar cada una de las excavaciones, el Contratista deberá dar

el correspondiente aviso al Supervisor y no podrá iniciar la construcción de
obras dentro de ellas sin la autorización de éste último.

En caso de excavaciones que se efectúen sobre vías abiertas al tráfico se

deberán disponer los respectivos desvíos y adecuada señalización en todo
momento incluyendo la noche hasta la finalización total de los trabajos o hasta
que se restituyan niveles adecuados de seguridad al usuario.

165
Se debe proteger la excavación contra derrumbes que puedan desestabilizar
los taludes y laderas naturales, provocar la caída de material de ladera abajo,
afectando la salud del hombre y ocasionar impactos ambientales al medio
ambiente. Para evitar daños en el medio ambiente como consecuencia de la
construcción de muros, alcantarillas, subdrenes y cualquier otra obra que
requiera excavaciones, se deberán cumplir los siguientes requerimientos:

 En el caso de muros y, principalmente, cuando en la ladera debajo de la

ubicación de éstos existe vegetación, los materiales excavados deben ser
depositados temporalmente en algún lugar adecuado de la plataforma de la
vía, en espera de ser trasladado al depósito de desechos aprobado.

 En el caso de la construcción de cunetas, subdrenes, etc., los materiales

producto de la excavación no deben ser colocados sobre terrenos con
vegetación o con cultivos; deben hacerse en lugares seleccionados, hacia
el interior del camino, para que no produzcan daños ambientales en espera

 de que sea removidos al depósito desechos aprobados.

 Los materiales pétreos sobrantes de la construcción de cunetas revestidas,

muros, alcantarillas de concreto y otros no deben ser esparcidos en los
lugares cercanos, sino trasladados al depósito de desechos aprobado.

Uso de Explosivos
El uso de explosivos será permitido únicamente con la aprobación por escrito
del Supervisor.

Utilización de los materiales excavados

Los materiales provenientes de las excavaciones deberán utilizarse para el
relleno posterior alrededor de las obras construidas, siempre que sean
adecuados para dicho fin. Los materiales sobrantes o inadecuados deberán ser
retirados por El Contratista de la zona de las obras, hasta el depósito de
desecho aprobado.

Los materiales excedentes provenientes de las excavaciones, se depositarán

en lugares que consideren las características físicas, topográficas y de drenaje
de cada lugar. Se recomienda usar los sitios donde se ha tomado el material
de préstamo (canteras), sin ningún tipo de cobertura vegetal y sin uso aparente.
Se debe evitar zonas inestables o áreas de importancia ambiental como
humedales o áreas de alta productividad agrícola.

Se medirán los volúmenes de las excavaciones para ubicar las zonas de

disposición final adecuadas a esos volúmenes.

166
Las zonas de depósito final de desechos se ubicarán lejos de los cuerpos de
agua, para asegurar que el nivel de agua, durante el tiempo de lluvias, no
sobrepase el nivel más bajo de los materiales colocados en el depósito. No se
colocara el material en lechos de ríos, ni a 30 metros de las orillas.

Tolerancias
En ningún punto la excavación realizada variará de la proyectada más de 2
centímetros en cota, ni más de 5 centímetros en la localización en planta.

Aceptación de los trabajos

El Supervisor efectuará los siguientes controles:
 Verificar el estado y funcionamiento del equipo a ser utilizado por el
Contratista.
 Supervisar la correcta aplicación de los métodos de trabajos aceptados.
 Controlar que no se excedan las dimensiones de la excavación.
 Medir los volúmenes de las excavaciones.
 Vigilar que se cumplan con las especificaciones ambientales.

MEDICIÓN
Las medidas de las excavaciones para estructuras será el volumen en metros
cúbicos, aproximado al décimo de metro cúbico en su posición original
determinado dentro de las líneas indicadas en los planos y en esta
especificación.

En las excavaciones para estructuras y alcantarillas toda medida se hará con

base en caras verticales. Las excavaciones ejecutadas fuera de estos límites y
los derrumbes no se medirán para los fines del pago.

La medida de la excavación de acequias, zanjas u obras similares se hará con

base en secciones transversales, tomadas antes y después de ejecutar el
trabajo respectivo.

PAGO
El pago se hará por metro cúbico, al precio unitario del Contrato, por toda obra
ejecutada conforme a esta especificación y que cuente con la aceptación del
Supervisor, para los diferentes tipos de excavación para estructuras.

El precio unitario deberá cubrir todos los costos de excavación, eventual

perforación y voladura, y la remoción de los materiales excavados, hasta los
sitios de utilización o desecho; las obras provisionales y complementarias, tales
como accesos, ataguías, andamios, entibados y desagües, bombeos,
transportes, explosivos, la limpieza final de la zona de construcción y, en

167
general, todo costo relacionado con la correcta ejecución de los trabajos
especificados.
Partidas de pago Unidad de pago
04.01.01 excavación para estructuras Metro cubico (m3)

04.2 CUNETAS
04.02.01 CONFORMACIÓN Y PERFILADO DE CUNETAS
(a) Generalidades

Esta partida consiste en realizar todas las excavaciones necesarias para

conformar las cunetas laterales de la carretera de acuerdo con las presentes
especificaciones y en conformidad con los lineamientos, rasantes y
dimensiones indicados en los planos o como lo haya indicado el ingeniero
supervisor. La partida incluirá, igualmente, la remoción y el retiro de estructuras
que interfieran con el trabajo o lo obstruyan.

Esta partida consistirá en la conformación de cunetas laterales en aquellas

zonas, en corte a media ladera o corte cerrado, que actualmente carecen de
estas estructuras.

(b) Clasificación: “Conformación No Clasificada”

Se refiere a una definición de clasificación de materiales de conformación de
cunetas de tipo ponderado según una evaluación de metrados en todo el
presupuesto de la obra, con el resultado de un precio ponderado, justificado en
el expediente técnico. En consecuencia, la Conformación de Cunetas en
Material No Clasificado, se refiere a un criterio de ponderación de longitudes
de cunetas que da por resultado un precio ponderado de conformación en
“material no clasificado” entre:
(1) Roca Fija
(2) Roca Suelta
(3) Tierra Suelta

Consecuentemente no se admitirá ningún reajuste por clasificación, sea cual

fuere la calidad del material encontrado, razón por la que, el contratista, para
efectos de calcular su costo unitario, deberá visitar la zona de obras y ponderar
el precio de conformación de cunetas tomando en cuenta sus metrados
respectivos.

Equipos
El contratista propondrá, para consideración del supervisor, los equipos más
adecuados para las operaciones por realizar, los cuales no deben producir

168
daños innecesarios ni a construcciones ni a cultivos; y garantizarán el avance
físico de ejecución, según el programa de trabajo, que permita el desarrollo de
las etapas constructivas siguientes.

Los equipos de conformación de cunetas deberán disponer de sistemas de

silenciadores y la omisión de éstos será con la autorización del supervisor.

Cuando se trabaje cerca de zonas ambientalmente sensibles, tales como

colegios, hospitales, mercados y otros que considere el supervisor, aunado a
los especificados en el Estudio de Impacto Ambiental, los trabajos se harán
manualmente si es que los niveles de ruido sobrepasan los niveles máximos
recomendados.

Requerimientos de Construcción
Antes de iniciar la conformación de cunetas se debe haber concluido a
satisfacción con la ejecución de los Movimientos de Tierra (excavación y
terraplenes).

Las cunetas deben construirse de acuerdo con las secciones, pendientes

transversales y cotas especificadas en los planos o aprobadas por el
supervisor.

Todo daño posterior a la ejecución de estas obras, causado por el contratista,

debe ser subsanado por éste, sin costo alguno para la entidad contratante.

Las cunetas se conformarán siguiendo el alineamiento de la calzada, salvo

situaciones inevitables que obliguen a modificar dicho alineamiento. En todo
caso, será el supervisor el que apruebe el alineamiento y demás características
de las cunetas.

Los trabajos se ejecutarán exclusivamente mediante el empleo de equipos, de

mano de obra no calificada local, explosivos y uso de herramientas manuales,
tales como: palas, picos, barretas y carretillas.

Para la conformación de cunetas en roca, los procedimientos, tipos y

cantidades de explosivos y equipos que el contratista proponga utilizar,
deberán estar aprobados previamente por el supervisor; así como la secuencia
y disposición de las voladuras, las cuales se deberán proyectar en tal forma
que sea mínimo su efecto fuera de las dimensiones proyectadas. El contratista
garantizará la dirección y ejecución de las excavaciones en roca.

La superficie final de la conformación de cunetas en roca deberá encontrarse

libre de cavidades que permitan la retención de agua y tendrá, además,

169
pendientes transversales y longitudinales que garanticen el correcto drenaje
superficial.

Todos los materiales provenientes de la conformación de cunetas sean

utilizables y, según los planos y especificaciones o a juicio del supervisor,
necesarios para la construcción de otras partes de las obras proyectadas, se
deberán utilizar en ellos. El contratista no podrá disponer de los materiales
provenientes de las excavaciones ni retirarlos para fines distintos del contrato,
sin autorización previa del supervisor.

Los residuos y excedentes de la conformación de cunetas que no hayan sido

utilizados según estas disposiciones, se colocarán en los depósitos de
deshechos del proyecto o lugares autorizados por el supervisor.

Al terminar los trabajos de conformación de cunetas, el contratista deberá

limpiar dichas cunetas y las zonas adyacentes a la misma, las de disposición
de sobrantes, las laderas adyacentes, infraestructuras existentes afectadas,
terrenos agrícolas afectados, etc., de acuerdo con las indicaciones del
supervisor.

Durante la ejecución de los trabajos, el supervisor efectuará los siguientes

controles principales:
 Verificar que el contratista disponga de todos los permisos requeridos para
la ejecución de los trabajos.
 Comprobar el estado y funcionamiento del equipo utilizado por el contratista.
 Verificar la eficiencia y seguridad de los procedimientos adoptados por el
contratista.
 Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo.
 Verificar el alineamiento, perfil y sección de las cunetas conformadas.
 Verificar que se haya cumplido con los trabajos de limpieza.
 Medir las longitudes de cunetas ejecutado por el contratista en acuerdo a la
presente especificación.
El trabajo de conformación de cunetas se dará por terminado y aceptado
cuando el alineamiento, el perfil, la sección de estas obras estén de acuerdo
con los planos del proyecto, con éstas especificaciones y las aprobaciones del
supervisor.

La distancia entre el eje del proyecto y el borde interior de la cuneta, no será

menor que la distancia señalada en los planos o lo aprobado por el supervisor.

Todas las deficiencias deberán ser corregidas por el contratista, a su costo, a

plena satisfacción del supervisor.

170
 Medición

La longitud por la que se pagará, será el número de metros lineales de cunetas

conformadas, independientemente de la naturaleza del material excavado,
medidas en su posición final; aceptadas y aprobadas por el supervisor.

Pago
La longitud medida en la forma descrita anteriormente, será pagada al precio
unitario del contrato, por metro lineal, para la partida CONFORMACIÓN DE
CUNETAS EN MATERIAL NO CLASIFICADO. El precio unitario incluye todo
costo relacionado con la correcta ejecución la cuneta respectiva.

Ítem de Pago Unidad de Pago

04.02.01 Conformación de cunetas en material no clasificado Metro cúbico (m 3)

3.6.5. SEÑALIZACION
05.01 SEÑALES INFORMATIVAS
Descripción
Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical
Permanente.

Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una

determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tiene también por objeto
identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y
la información que ayude al usuario en el uso de la vía y en la conservación de
los recursos naturales, arqueológicos humanos y culturales que se hallen
dentro del entorno vial.

La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las

señales informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor para calles y carreteras de la Entidad y la relación de
señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del expediente
técnico.

La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e

instalación son los que se indican en estas especificaciones.

Materiales
Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos y
documentos del expediente técnico. Los materiales serán concordantes con
algunos de los siguientes:

Paneles:

171
Los paneles que servirán de sustento para los diferentes tipos de señales serán
uniformes para un proyecto, es decir todos los paneles serán del mismo tipo de
material y de una sola pieza para las señales preventivas y reglamentarias. Los
paneles de señales con dimensión horizontal mayor que dos metros cincuenta
(2,50 m.) podrán estar formados por varias piezas modulares uniformes de
acuerdo al diseño que se indique en los planos y documentos del proyecto. No
se permitirá en ningún caso traslapes, uniones, soldaduras ni añadiduras en
cada panel individual.

Para proyectos ubicados por debajo de 3,000 m.s.n.m. y en zonas aledañas a

áreas marinas se utilizarán paneles de resina poliéster reforzado con fibra de
vidrio.

El sistema de refuerzo del panel y de sujeción a los postes de soporte será

diseñado en función al tipo de panel y de poste o sistema de soporte, lo que
debe ser definido en los planos y documentos del proyecto.

(a) Paneles de Resina Poliéster

Los paneles de resina poliéster serán reforzados con fibra de vidrio, acrílico y
estabilizador ultravioleta. El panel deberá ser plano y completamente liso en
una de sus caras para aceptar en buenas condiciones el material adhesivo de
la lámina retroreflectiva. El panel debe estar libre de fisuras, perforaciones,
intrusiones extrañas, arrugas y curvatura que afecten su rendimiento, altere las
dimensiones del panel o afecte su nivel de servicio.

La cara frontal deberá tener una textura similar al vidrio. Los paneles de
acuerdo al diseño, forma y refuerzo que se indique en los planos y documentos
del proyecto deberán cumplir los siguientes requisitos:

(1) Espesor. Deberá ser de tres milímetros y cuatro décimas con una tolerancia
de más o menos 0,4 mm paneles con área total menor de 1,2 m 2, para áreas
mayores el panel tendrá un espesor de seis milímetros con una tolerancia de
más o menos 0,4 m.
El espesor se verificará como el promedio de las medidas en cuatro sitios de
cada borde del panel.
(2) Color, El color del panel será gris uniforme en ambas caras (N.7.5. / N.8.5.
Escala Munsel).
(3) Resistencia al Impacto, Paneles cuadrados de 750 mm. de lado serán
apoyados en sus extremos a una altura de doscientos milímetros (200 mm.) del
piso, el panel deberá resistir el impacto de una esfera de cuatro mil quinientos

172
gramos (4 500 g.) liberado en caída libre desde dos metros (2 m.) de altura sin
resquebrajarse.
(4) Pandeo, El pandeo mide la deformación de un panel por defectos de
fabricación o de los materiales utilizados.
El panel a comprobar será suspendido de sus cuatro vértices. La deflexión
máxima medida en el punto de cruce de sus diagonales y perpendicularmente
al plano de la lámina no deberá ser mayor de doce milímetros (12 mm.). Esta
deflexión corresponde a un panel cuadrado de 750 mm. de lado. Para paneles
de mayores dimensiones se aceptará hasta veinte milímetros (20 mm.) de
deflexión. Todas las medidas deberán efectuarse a temperatura ambiente.

Material Retroreflectivo:

El material retroreflectivo debe responder a los requerimientos de la

Especificación ASTM D-4956 y a los que se dan en esta especificación. Este
tipo de material es el que va colocado por adherencia en los paneles para
conformar una señal de tránsito visible sobre todo en las noches por la
incidencia de los faros de los vehículos sobre la señal.
Todas las láminas retroreflectivas deben permitir el proceso de aplicación por
serigrafía con tintas compatibles con la lámina y recomendados por el
fabricante.

No se permitirá en las señales el uso de cintas adhesivas vinílicas para los

símbolos y mensajes.

(a) Tipos de material retroreflectivo

Los tipos de material retroreflectivo que se utilizarán para uso en las señales
de tránsito y otros dispositivos de señalización son los siguientes:
(1) Tipo I, Conformado por una lámina retroreflectiva de mediana intensidad
que contiene micro-esferas de vidrio dentro de su estructura. Este tipo
generalmente es conocido como “Grado Ingeniería”.

Elementos de Soporte
Las estructuras se utilizarán generalmente para servir de soporte a las señales
informativas que tengan un área mayor de 1,2 m2 con la mayor dimensión
medida en forma horizontal.
Las estructuras serán diseñadas de acuerdo a la dimensión, ubicación y tipo
de los paneles de las señales, así como los sistemas de sujeción a la estructura,
cimentación y montaje, todo lo que debe ser indicado en los planos y
documentos del proyecto.

173
Las estructuras serán metálicas conformadas por tubos y perfiles de fierro
negro. Los tubos tendrán un diámetro exterior no menor de setenta y cinco
milímetros (75 mm.), y un espesor de paredes no menor de dos milímetros
(2mm.) serán limpiados, desengrasados y no presentarán ningún óxido antes
de aplicar dos capas de pintura anticorrosiva y dos capas de esmalte color gris,
similar tratamiento se dará a los perfiles metálicos u otros elementos que se
utilicen en la conformación de la estructura.

Cimentación:
Excavación y Cimentación
El contratista efectuará las excavaciones para la cimentación de la instalación
de las señales verticales de tránsito de acuerdo a las dimensiones indicadas
en los planos y documentos del proyecto.

Con el fin de evitar que la señal quede a una altura menor a la especificada,
sobre todo cuando se instala en taludes de rellenos, la profundidad de la
excavación deberá ser también indicada en los planos y documentos del
proyecto, pudiendo sobreelevarse la cimentación con encofrados de altura
necesaria para que al vaciar el concreto la señal quede correctamente
cimentada, estabilizada y presente la altura especificada.

La cimentación de postes y estructuras de soporte se efectuará con un concreto

ciclópeo de Fc=140 kg/cm 2 y la sobre-elevación para estructuras de soporte
será con concreto Fc=175 kg/cm 2.

Para dar verticalidad y rigidez a los postes y soportes que se usen en la

cimentación, se pondrá dos capas de piedra de diez centímetros (10 cm.) de
tamaño máximo, antes de vaciar el concreto.

Equipo
El contratista deberá disponer del equipo y herramientas necesarias para la
correcta ejecución de los trabajos.

Requerimientos de Construcción
Generalidades
La fabricación de las señales de tránsito deberá efectuarse considerando el tipo
y calidad de los materiales especificados en los párrafos anteriores.

Antes de iniciar la fabricación de las señales, el supervisor deberá definir, de

acuerdo a los planos y documentos del proyecto, la ubicación definitiva de cada
una de las señales, de tal forma que se respeten las distancias con respecto al
pavimento que se hallan en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

174
Automotor para calles y carreteras de la Entidad y se fabriquen adecuadamente
todos los dispositivos necesarios.

El contratista entregará al supervisor para su aprobación una lista definitiva de

las señales y dispositivos considerando las condiciones físicas del
emplazamiento de cada señal.

El material retroreflectivo que se coloque en los paneles será en láminas de

una sola pieza, así como los símbolos y letras. No se permitirá la unión,
despiece y traslapes de material, exceptuando de esta disposición solo los
marcos y el fondo de las señales de información.

Instalación
El plano de la señal debe formar con el eje de la vía un ángulo comprendido
entre setenta y cinco grados (75°) y noventa grados (90°).

Las señales por lo general se instalarán en el lado derecho de la vía,

considerando el sentido del tránsito. Excepcionalmente, en el caso de señales
informativas, podrán tener otra ubicación justificada por la imposibilidad
material de instalarla a la derecha de la vía.

Adicionalmente a las distancias del borde y altura con respecto al borde de

calzada indicado en el numeral 2.1.11 del Manual de Dispositivos de Control
de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras de la Entidad, los postes y
estructuras de soporte de las señales serán diseñadas de tal forma que la altura
de las señales medidas desde la cota del borde de la calzada hasta el borde
inferior de la señal no sea menor de 1,20 m. ni mayor de 1,80 m. para el caso
de señales colocadas lateralmente.

La separación mínima entre señales verticales de tránsito a lo largo de la vía

será de cincuenta metros (50 m.), exceptuando intersecciones y accesos.
Cuando sea estrictamente indispensable instalar varias señales en un sector y
no exista suficiente longitud para cumplir con esta separación mínima se
utilizarán señales dobles.
Medición
El método de medición es por metro cuadrado (m2) de señal informativa
colocada y aceptada por el supervisor.
Base de pago
El pago se hará por la unidad de medición al respectivo precio unitario del
expediente por toda fabricación e instalación ejecutada de acuerdo con esta
especificación, planos y documentos del proyecto y aceptados por el
supervisor. El precio unitario cubrirá todos los costos de adquisición de

175
 materiales, fabricación e instalación de los dispositivos, postes, estructuras de
soporte y señales de tránsito incluyendo las placas, sus refuerzos y el material
retroreflectivo.
El pago constituirá compensación total por todos los trabajos correctamente
ejecutados y prescritos en esta sección.
Ítem de Pago Unidad de Pago
05.01 Señal informativa Metro cuadrado (m 2)

05.02 SEÑALES PREVENTIVA

Descripción
El contratista debe implementar la señalización ambiental del tipo preventivo e
informativo; las cuales se deben colocar en sitios visibles del área de obras e
instalaciones auxiliares (cantera, depósito de material excedente y fuente de agua).
Método de construcción
- Las señales preventivas serán confeccionadas en planchas de triplay de 12
mm de espesor, de dimensiones L = 1,20 m x 0,60 m y pintado con esmalte
sobre base de madera.
- Las señales serán fijados a un poste de concreto y éste al terreno con una
cimentación de 0,40 m x 0,40 m x 0,60 m de concreto, de fc = 140 Kg/cm 2.
Estos postes serán cubiertos con alquitrán hasta una altura de 0,80 m.
- El símbolo y el borde del marco serán pintados en color negro con el sistema
de serigrafía.
- Todas las señales deberán fijarse a los postes con clavos.

Método de medición
La medición es unidad de señal und cuando encuentran todas las señales
colocadas en las ubicaciones indicadas y aprobadas por el supervisor.

Base de Pago
La señalización ambiental, se pagará al precio unitario del expediente de dicha
partida, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación
completa, incluidos, mano de obra, materiales, herramientas y los imprevistos
necesarios para la ejecución del trabajo.

Ítem de Pago Unidad de Pago

07.04 Señalización ambiental Unidad (und)

3.6.6. TRANSPORTE DE MATERIAL

Para el traslado de estos materiales los vehículos deberán estar cubiertos con
una lona de protección, con la seguridad respectiva, a fin de que éstas no se
dispersen accidentalmente durante el trayecto a la zona de disposición de

176
 desechos previamente establecido por la autoridad competente, así como
también es necesario aplicar las normas y disposiciones legales vigentes. Los
materiales excedentes por ningún motivo deben ser dispuestos sobre cursos
de agua (escorrentía o freática), debido a la contaminación de las aguas, seres
vivos e inclusive puede modificar el microclima. Por otro lado, tampoco deben
ser dispuestos de manera que altere el paisaje natural.

La materia vegetal inservible y los demás desechos del desbroce y limpieza

deberán ser transportados a depósitos de materiales excedentes o plantas de
tratamiento, que deberán estar indicados en el Proyecto o, en su defecto,
aprobados por el Supervisor.

Por ningún motivo se permitirá que los materiales de desecho se incorporen en

los terraplenes, ni disponerlos a la vista en las zonas o fajas laterales
reservadas para la vía, ni en sitios donde puedan ocasionar perjuicios
ambientales.

3.6.7. MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

07.00 IMPACTO AMBIENTAL
07.01 Reconformación de depósitos de material excedente
Descripción y ejecución
Comprenderá el tratamiento del depósito de material excedente, una vez
concluidas las obras de ingeniería indicadas en los planos.

Esta partida considera la ejecución de las siguientes acciones:

Compactación del material dispuesto: El material excedente a eliminar
destinado a los depósitos de material excedente (DME), previa autorización y
aprobación del supervisor para su ubicación, será extendido y compactado
convenientemente por medios mecánicos y/o manuales, para evitar su
dispersión; la compactación se realizará por capas de espesores variables
entre 0,50 m y 1,00 m, procurando que la compactación alcance una densidad
de 60% a 80%.

Colocado de una capa superficial de suelo orgánico: Consiste en efectuar el

recubrimiento del DME, una vez compactado, con una capa superficial de suelo
orgánico, que inicialmente fue retirado y almacenado antes de inicio de la
eliminación, acorde con el paisaje circundante.

Método de medición
La medición para el caso de la compactación del material excedente será por
m3 y por Ha. para el caso de la colocación de la capa superficial de suelo
orgánico.

177
Base de Pago
Se efectuará al precio del contrato, entendiéndose que dicho precio y pago
constituirá compensación completa por toda la mano de obra, equipo y
herramientas, incluidos los imprevistos para la ejecución de la partida.

Ítem de Pago Unidad de Pago

07.01 Reconformación depósitos de material excedente Metro cubico (m 3)

07.02 Restauración área afectada por campamentos y patio de maquinas

1. Campamento
Descripción y ejecución
Consistirá en restaurar el área ocupada por el campamento levantado, siendo
obligación del contratista llevarlo a cabo una vez concluida la obra, mediante
las siguientes acciones:
Eliminación de desechos
Los desechos productos del desmantelamiento serán trasladados al depósito
de material excedente acondicionado para tal fin, de tal manera que el ambiente
quede libre de materiales de construcción.

Clausura del silo

Una vez concluidas las obras, se procederá también al cierre del silo, utilizando
para ello el material excavado inicialmente, cubriendo el área afectada y
compactando el material que se use para rellenar.

Eliminación de pisos
Deben ser levantados los restos de pisos que fueron construidos, y estos se
trasladan al depósito de material excedente habilitado. De esta forma se
garantiza que el ambiente utilizado para este propósito quede libre de
desmontes.

Recuperación de la morfología
Se procede a realizar el renivelado del terreno. Asimismo, las zonas que hayan
sido compactadas en el área deben ser humedecidas y el suelo removido,
acondicionándolo de acuerdo al paisaje circundante.

2. Patio de Maquinas
Descripción y Ejecución
Consiste en la ejecución de las actividades de reacondicionamiento del área
intervenida. Comprende las siguientes tareas:
Limpieza de desechos

178
 Con una cuadrilla de trabajadores, se procederá a limpiar todos los materiales
desechados en el patio de máquinas, tales como: restos de aceites, grasas y
combustibles, suelos contaminados y otros residuos producto del
mantenimiento de las máquinas.

Eliminación de pisos
Esta tarea se realiza con una cuadrilla de trabajadores y equipos, que
efectuarán el levantamiento del piso del taller y el ripio del área de circulación
de los vehículos, los cuales deben ser trasladados al depósito de material
excedente habilitado.

Recuperación de la morfología
Se procede al renivelado del terreno alterado, acondicionándolo de acuerdo al
entorno circundante.

Almacenaje de aceites usados

Los aceites usados producto del mantenimiento de la maquinaria y demás
vehículos de obra, deben ser almacenados en recipientes herméticos tan
pronto sean generados.
Eliminación de aceites usados
Los aceites usados almacenados previamente deben ser trasladados a lugares
adecuados para su disposición final o su comercialización a terceros.
Método de medición
La medición es por metro cuadrado cuando el campamento y patio de máquinas
hayan sido retirados y esté concluido el tratamiento ambiental de las áreas.
Base de Pago
Se efectuará al precio del expediente, entendiéndose que dicho precio y pago
constituirá compensación completa por toda la mano de obra, equipo y
herramientas, incluidos los imprevistos para la ejecución de la partida.

Ítem de Pago Unidad de Pago

07.02 Restauración campamento y patio de máquinas Metro cuadrado (m2)

3.7. ANÁLISIS DE COSTOS Y PRESUPUESTOS

Para determinar el Presupuesto General del mejoramiento de la carretera a nivel de
afirmado, tramo desvío a Comarsa – Intersección carretera Calorco - Ingacorral”,
distrito de Cachicadán, provincia de Santiago de Chuco, La Libertad, se ha
considerado el Resumen de Metrados, el Análisis de Precios Unitarios y Relación de
Insumos y Cantidades.

179
3.7.1. RESUMEN DE METRADOS:
PARTIDA 01.00 OBRAS PRELIMINARES
PARTIDA 01.00 OBRAS PRELIMINARES
Sub Partidas Total
1.01 CAMPAMENTO Y OFICINA PROVISIONAL DE OBRA 380.00 m2
1.02 CARTEL DE OBRA 2.00 Unid.
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y
1.03 1.00 Glb.
HERRAMIENTAS PARA LA OBRA
1.04 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO 7.60 Km
1.05 LIMPIEZA Y DESFORESTACIÓN 1.90 ha

PARTIDA 02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

PARTIDA 02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
Sub partidas Total
02.01 Corte en material suelto 26,753.98 m3
02.02 Relleno con material propio 4,568.37 m3
02.03 Perfilado y compactación de subrasante 45,600.00 m3
02.04 Transporte de material a eliminar 22,185.61 m3

PARTIDA 03.00 PAVIMENTOS

PARTIDA 03.00 PAVIMENTOS
Sub partida Afirmado de plataforma
Ancho de
Progresiva Distancia Espesor m3
Rasante
03.01 0+000.00 a 7+600.00 6.0 7,600.00 0.2 9,120.00
TOTAL 9,120.00

PARTIDA 04.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

PARTIDA 04.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
SUB PARTIDAS Metrado Unid
4.01 ALCANTARILLAS HDPE D= 36"
04.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 63.85 m3
04.01.02 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO 16.36 m3
04.01.03 CONCRETO f 'c=175 kg/cm2 14.18 m3
04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS 79.97 m2
04.01.05 ALCANTARILLA HDPE D =36" 336.00 m
04.01.06 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR 43.59 m3
4.02 CUNETAS
04.02.01 CONFORMACION DE CUNETAS 8,914.79 m
04.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO 358.63 m3
04.02.03 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO 1.29 m3
04.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 194.28 m2
04.02.05 REVESTIMIENTO 8,208.50 m3
4.03 BADENES
04.03.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO 44.00 m3
04.03.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO 22.00 m3
04.03.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR COMPACTADO 22.00 m3
04.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 28.75 m2
04.03.05 MAMPOSTERÍA DE PIEDRA ASENTADA EN MORTERO 162.00 m3
04.03.06 REVESTIMIENTO CON PIEDRA EMBOQUILLADA 44.00 m3

180
 PARTIDA 05.00 TRANSPORTE
PARTIDA 05.00 TRANSPORTE
SUBPARTIDAS Unid Metrado
5.01 TRANSPORTE DE AFIRMADO d < 1 KM m3 1,200.00
5.02 TRANSPORTE DE AFIRMADO d > 1 KM m3 9,120.00
5.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A BOTADEROS d = 1 KM m3 22,233.10

PARTIDA 06.00 SEÑALIZACION

PARTIDA 06.00 SEÑALIZACION
SUBPARTIDAS Unidad Metrado
06.01 SEÑAL INFORMATIVA u 6.00
06.02 SEÑAL PREVENTIVA u 48.00
06.03 SEÑAL REGULADORA u 3.00
06.04 HITOS KILOMETRICOS u 8.00

PARTIDA 07.00 MEDIO AMBIENTE

PARTIDA 07.00 MEDIO AMBIENTE
SUBPARTIDAS Unid Metrado
07.01 RESTAURACION DE AREA UTILIZADA PARA CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS ha 1.3
07.02 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO BOTADERO ha 2.5
07.03 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO CANTERA ha 0.3
07.04 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL glb 1

3.7.2. PRESUPUESTO GENERAL

El presupuesto de obra es diseño de costos que por medio de mediciones de los
metrados y valorizaciones proporciona un alcance económico de la obra a
construir, la valoración económica de la obra, acerca a la realidad, aunque el costo
final puede variar del presupuesto de obra inicial

PRESUPUESTO GENERAL
“DISEÑO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO, TRAMO DESVIO A
Proyecto COMARSA - INTERSECCIÓN CARRETERA CALORCO - INGACORRAL, DISTRITO DE CACHICADÁN,
PROVINCIA DE SANTIAGO DE CHUCO, LA LIBERTAD”
Costo al 25/11/2017
Lugar LA LIBERTAD - SANTIAGO DE CHUCO - CACHICADÁN

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

01 OBRAS PRELIMINARES 65,934.49
01.01 CAMPAMENTO Y OFICINA PROVISIONAL DE OBRA m2 380.00 84.14 31,974.28
01.02 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 3.60 x 2.40 m. Und 2.00 1,273.15 2,546.30
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y
01.03 Glb 1.00 27,528.88 27,528.88
HERRAMIENTAS PARA LA OBRA
01.04 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO Km 7.60 379.18 2,881.79
01.05 LIMPIEZA Y DESFORESTACION Ha 1.90 528.02 1,003.24

02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 214,303.57

02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 26,753.98 3.11 83,253.14

181
02.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 4,568.37 2.08 9,499.40
02.03 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE m2 45,600.00 1.15 52,553.78
02.04 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR m3 22,185.61 3.11 68,097.25

03 PAVIMENTOS 145,493.18
03.01 AFIRMADO E=0.20 M. (NO INCLUY E TRANSPORTE) m3 9,120.00 15.95 145,493.18

04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,878,163.18

4.01 ALCANTARILL AS HDPE D= 36" 57,565.90
04.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 63.85 7.10 453.60
04.01.02 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO m3 16.36 13.21 216.13
04.01.03 CONCRETO f 'c=175 kg/cm2 m3 14.18 215.91 3,061.94
04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 79.97 27.40 2,190.85

04.01.05 ALCANTARILLA HDPE D =36" m 336.00 153.30 51,507.81

04.01.06 TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR 43.59 3.11 135.56

4.02 CUNETAS 1,785,280.69

04.02.01 CONFORMACIÓN DE CUNETAS m 8,914.79 0.68 4,693.01

04.02.02 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO m3 358.63 7.10 2,547.78

04.02.03 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 1.29 13.21 17.04

04.02.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 194.28 29.64 5,758.46

04.02.06 REVESTIMIENTO m3 8208.50 215.91 1,772,264.40

4.03 BADENES 35,316.60

04.03.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO m3 44.00 7.10 312.58

04.03.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 22.00 13.21 290.57

04.03.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR COMPACTADO m3 22.00 13.21 290.57

04.03.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 28.75 29.64 852.15

04.03.05 MAMPOSTERÍA DE PIEDRA ASENTADA EN MORTERO m3 162.00 202.62 32,823.78

04.03.06 REVESTIMIENTO CON PIEDRA EMBOQUILLADA m3 44.00 16.98 746.93

05 TRANSPORTES 126,843.30
05.01 TRANSPORTE DE AFIRMADO d < 1 KM m3 1,200.00 2.06 2,471.97
05.02 TRANSPORTE DE AFIRMADO d < 1 KM m3 9,120.00 3.81 34,754.52
05.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A BOTADEROS d = 1 KM m3 22,233.10 4.03 89,616.80

06 SEÑALIZACION 42,249.47
06.01 SEÑAL INFORMATIVA Und 6.00 2,278.55 13,671.28
06.02 SEÑAL PREVENTIVA Und 48.00 549.33 26,367.90
06.03 SEÑAL REGULADORA Und 3.00 540.43 1,621.28
06.04 HITOS KILOMETRICOS Und 8.00 73.63 589.01

07 MEDIO AMBIENTE 32,705.95

RESTAURACION DE AREA UTILIZADA PARA CAMPAMENTOS Y
07.01 ha 1.32 10,837.71 14,305.77
PATIO DE MAQUINAS
07.02 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO BOTADERO ha 2.53 5,259.96 13,320.84
07.03 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO CANTERA ha 0.25 2,690.05 672.51
07.04 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL glb 1.00 4,406.83 4,406.83

COSTO DIRECTO 2,505,693.15

GASTOS GENERALES 4.88% 122,355.75
UTILIDAD (6.0%) 6.0% 150,341.59
SUB TOTAL 2,778,390.48
IMPUESTO IGV (18%) 18% 500,110.29
TOTAL PRESUPUESTO 3,278,500.77

SON : TRES MILLONES DOSCIENTOS SETENTA Y OCHO MIL QUINIENTOS Y 77 / 100 NUEVOS SOLES

182
 25/11/2017
HOJA RESUMEN DE PRESUPUESTO
S/. SOLES
COSTO
DIRECTO 2,505,693.15

GASTOS GENERALES
122,325.75
TOTALES 1.48%
UTILIDAD 6% 150,341.59

SUBTOTAL 2,778,390.48
IMPUESTO IGV
500,110.29
(18%) 18%

TOTAL PRESUPUESTO 3,278,500.77

SON : TRES MILLONES DOSCIENTOS SETENTA Y OCHO MIL QUINIENTOS Y 77 / 100 SOLES

3.7.3. CÁLCULO DE PARTIDA COSTO DE MOVILIZACIÓN

ANALISIS DE MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS
“DISEÑO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO, TRAMO DESVIO A COMARSA - INTERSECCIÓN
OBRA:
CARRETERA CALORCO - INGACORRAL, DISTRITO DE CACHICADÁN, PROVINCIA DE SANTIAGO DE CHUCO, LA LIBERTAD”
N° DESCRIPCION DEL EQUIPO CANTIDAD PESO UNIT. (TN) OBSERVACIÓN
1 MEZCLADORA DE CONCRETO DE 9 -11P3 1.00 0.00 0.80 MOVILIZACIÓN EN BLOQUE CON VOLQUETE
2 CAMION CISTERNA 4x2 (AGUA) 122 HP 2,000 1.00 15.00 0.00 UNIDAD AUTOTRANSPORTADO
3 CAMION VOLQUETE 10 M3. 1.00 28.00 0.00 UNIDAD AUTOTRANSPORTADO
4 COMPRESORA NEUMATICA 87 HP 250-330 PCM 1.00 0.00 3.20 MOVILIZACIÓN EN BLOQUE CON VOLQUETE
5 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 4 HP 1.00 0.00 0.60 MOVILIZACIÓN EN BLOQUE CON VOLQUETE
6 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. 1.00 0.00 9.40 MOVILIZACIÓN CON CAMIÓN PLATAFORMA
7 CARGADOR S/LLANTAS 80-95 HP 1.5-1.75 Y D3 1.00 0.00 19.50 MOVILIZACIÓN CON CAMIÓN PLATAFORMA
8 TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP 1.00 20.50 0.00 UNIDAD AUTOTRANSPORTADO
9 MOTONIVELADORA DE 125 HP 1.00 0.00 11.52 MOVILIZACIÓN CON CAMIÓN PLATAFORMA
PESTO TOTAL DE LA MAQUINARIA A MOVILIZAR : 63.50 45.02
TIPO DE Longitud Velocidad
DESCRIPCIÓN TIEMPO (hrs)
VÍA (km ) (km /h)
Curva del diablo - Int.. CALORCO (de cantera) AFIRMADO 5.20 20.00 0.26
Curva diablo al Centro de Rayambal (de cantera AFIRMADO 9.00 20.00 0.45
Curva del diablo a Desvío a Comarsa (cantera) AFIRMADO 12.80 20.00 0.64
Movilización de máquinas y herramientas AFIRMADO 50.00 20.00 2.50
Movilización material a rellenar AFIRMADO 7.00 20.00 0.35
Movilidad de material a eliminar AFIRMADO 5.00 20.00 0.25
TIEMPO TOTAL DE MOVILIZACIÓN POR VIAJE 4.45
Costo de alquiler horario de un camion plataforma : S/. 249.03 S/. 145.00
Número de viajes requeridos (ida) =Peso Total/21 11 4
IDA Y VUELTA 15 15
COSTOS
MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACION : 159 4.45 S/. 249.03 S/. 175,927.52
MOVILIZACIÓN Y DEMOVILIZACIÓN
65 4.45 S/. 165.00 S/. 47,577.47
AUTOTRANSPORTADO:
COSTO TOTAL = S/. 223,504.99

Para mov ilizar la maquinaria se usará un camión plataforma 6 x 4, de 300 HP, con capacidad de carga de 21 Toneladas, así como la tarifa de alquiler horario para la zona 3.
En este análisis no se ha considerado el costo por horas muertas, ni la automovilización del camión cisterna y del camión volquete.
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS PARA LA OBRA 27,528.88
TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR Y RELLENAR 68,997.25
TRANSPORTE DE MATERIAL A ELIMINAR EXCAVACION DE OBRAS DE ARTE 135.56
TRANSPORTE DE AFIRMADO d < 1 KM 2,471.97
TRANSPORTE DE AFIRMADO d > 1 KM 34,754.52
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A BOTADEROS d = 1 KM 89,616.80
223,504.99

183
 3.7.4. DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES

Gastos generales es un término contable que se refiere a todos los gastos de

la obra proyectada la cual no incluye lo relacionado a la actividad productiva de
la obra (mano de obra directa – capataz- operario – oficial -peón-, materiales
directos de la obra o los gastos de terceros que se facturan directamente a los
subcontratas).

DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES

25/11/2017

1.00 GASTOS GENERALES FIJOS (No Relacionados Directamente con el Tiempo de Ejecución de la Obra)

1.01 Gastos de Adjudicación y Contratación :

Visita a zona de Ejecución de la obra 1,900.00

1.02 Gastos Indirectos Varios :

Seguro de las Instalaciones de la Empresa 1,500.00
Obligaciones Fiscales 649.79

TOTAL GASTOS GENERALES FIJOS : 4,049.79

2.00 GASTOS GENERALES VARIABLES (Relacionados Directamente con el Tiempo de Ejecución de la Obra)

2.01 GASTOS DE ADMINISTRACION EN OBRA:

CANTIDAD MES MONTO
Ingeniero Residente 1 4 4,500.00 18,000.00
Ingeniero especialista en mecanica de suelos 1 4 3,500.00 14,000.00
Ingeniero Asistente de campo 1 4 2,500.00 10,000.00
Administrador 1 4 1,800.00 7,200.00
Técnico - Auxiliar - Almacén 1 4 1,350.00 5,400.00
Guardianía 1 4 800.00 3,200.00

Sub Total 57,800.00

Leyes sociales de los trabajadores 30% 17,340.00 75,140.00

Viáticos del personal

Ingeniero Residente 1 4 150.00 600.00

Ingeniero especialista en mecanica de suelos 1 4 130.00 520.00
Ingeniero Asistente 1 4 110.00 440.00
Técnico - Auxiliar - Almacén 1 4 110.00 440.00
Guardianía 1 4 110.00 440.00 2,440.00

Útiles y Amortización de Equipos de Oficina :

Monto Estimado 1 4 1,500.00 6,000.00

Servicio : Electricidad, baños portátiles, comunicación

Monto Estimado 1 4 1,380.00 5,520.00

Vehículos para Movilidad

Camioneta incluido combustible y chofer 1 4 4,200.00 16,800.00

2.02 GASTOS DE ADMINISTRACION EN OFICINA :

Personal Directivo de la Empresa

Jefatura 0.2 4 4,000.00 3,200.00

184
 Sueldos, Bonif. Y Benef. Personal Administrativo :
Contador 0.2 4 2,000.00 1,600.00
Auxiliar Administrativo 0.2 4 1,600.00 1.280.00
Secretaria 0.2 4 1,000.00 800.00

Pólizas de seguro 1 4 1,381.49 5,525.96

TOTAL GASTOS GENERALES VARIABLES : 118,305.96

TOTAL GASTOS GENERALES (FIJOS Y VARIABLES) : 122,355.75

3.7.5. ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS

“DISEÑO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO, TRAMO DESVIO A COMARSA - INTERSECCIÓN
Presupuesto
CARRETERA CALORCO - INGACORRAL, DISTRITO DE CACHICADÁN, PROVINCIA DE SANTIAGO DE CHUCO, LA LIBERTAD”
Fecha
presupuesto
25/11/2017
Partida 01.01 CAMPAMENTO Y OFICINA PROVISIONAL DE OBRA

Costo unitario
Rendimiento m2/DIA MO. 20.0000 EQ. 20.0000 directo por : 84.14
m2

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.040000 8.66 0.35
OPERARIO hh 1.0000 0.400000 5.91 2.36
PEON hh 1.0000 0.400000 3.35 1.34
4.05
Materiales
ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 16 kg 1.000000 4.98 4.98
CLAVOS PARA MADERA 2" kg 0.250000 4.98 1.25
CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bls 3.000000 17.65 52.95
TRIPLAY DE 4' X 8' X 12 mm pl 0.150000 35.00 5.25
MADERA TORNILLO INCLUYE CORTE PARA ENCOFRADO p2 3.292200 3.55 11.69
CALAMINA GALVANIZADA ZINC 28 CANALES 1.83 X 0.830 m X 0.4
pl 0.240000 15.74 3.78
mm
79.89
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.000000 4.05 0.20
0.20

Partida 01.02 CARTEL DE INDENTIFICACION DE OBRA DE 3.60 x 2.40 m

Costo unitario
Rendimiento u/DIA MO. 1.0000 EQ. 1.0000 1,273.15
directo por : u

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.800000 8.66 6.93
OPERARIO hh 2.0000 16.000000 5.91 94.56
PEON hh 2.0000 16.000000 3.35 53.60
155.09
Materiales

185
 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3" kg 2.000000 3.22 6.44
PERNOS DE 3/4" X 3 1/2" CON TUERCA Y HUACHA pza 12.000000 1.90 22.80
MADERA TORNILLO p2 180.000000 3.40 612.00
TRIPLAY DE 4" X 8" X 12 mm pl 7.090000 56.25 398.81
PINTURA ESMALTE SINTETICO gal 1.200000 45.00 54.00
1,094.05
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 4.000000 155.09 6.20
6.20
Subpartidas
CONCRETO f 'c=140 kg/cm2 m3 0.080000 209.95 16.80
PIEDRA SELECCIONADA m3 0.030000 33.74 1.01
17.81

Partida 01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y HERRAMIENTAS PARA LA OBRA

Costo unitario
Rendimiento glb/DIA MO. 1.0000 EQ. 1.0000 27,528.88
directo por : glb

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Materiales
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y
glb 1.000000 27,528.88 27,528.88
HERRAMIENTAS PARA LA OBRA
27,528.88

Partida 01.04 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO

Costo unitario
Rendimiento km/DIA MO. 2.0000 EQ. 2.0000 379.18
directo por : km

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
TOPOGRAFO hh 1.0000 1.000000 6.00 6.00
PEON hh 1.0000 4.000000 3.35 13.40
19.40
Materiales
YESO EN BOLSAS DE 25 kg bls 5.000000 4.50 22.50
ESTACA DE MADERA p2 50.000000 5.52 276.00
PINTURA ESMALTE gal 0.100000 29.73 2.97
301.47
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 19.40 0.58
JALONES he 2.0000 3.000000 1.00 3.00
MIRA TOPOGRAFICA he 2.0000 3.000000 1.50 4.50
NIVEL he 1.0000 1.000000 7.74 7.74
TEODOLITO hm 1.0000 1.000000 10.12 10.12
25.94
Subpartidas
CONCRETO f 'c=175 kg/cm2 m3 0.150000 215.79 32.37
32.37

Partida 01.05 LIMPIEZA Y DESFORESTACION

Costo unitario
Rendimiento ha/DIA 3.0000 EQ. 3.0000 528.02
directo por : ha

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

186
 Mano de
Obra
CAPATAZ hh 1.0000 2.666667 4.54 12.11
OPERARIO hh 1.0000 2.666667 5.91 15.76
PEON hh 2.0000 5.333333 3.35 17.87
45.73
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.000000 45.73 2.29
TRACTOR D7 hm 1.0000 2.666667 180.00 480.00
482.29

Partida 02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 530.0000 EQ. 530.0000 directo por : 3.11
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.2000 0.003019 8.66 0.03
OFICIAL hh 0.2000 0.003019 4.54 0.01
PEON hh 2.0000 0.030189 3.35 0.10
0.14
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.000000 0.14 0.01
TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP hm 1.0000 0.015094 196.35 2.96
2.97

Partida 2.02 RELLENO CON MATGERIAL PROPIO

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 980.0000 EQ. 980.0000 directo por : 2.08
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
OPERADOR DE EQUIPO PESADO hh 3.0000 0.024490 5.91 0.14
CAPATAZ hh 0.2000 0.001633 8.66 0.01
PEON hh 6.0000 0.048980 3.35 0.16
0.32
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 0.32 0.01
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 101-135HP 10-
hm 1.0000 0.008163 95.20 0.78
12 ton
0.79
Subpartidas
AGUA m3 0.120000 8.08 0.97
0.97

Partida
PERFILADO Y COMPACTACION DE
2.03
SUBRASANTE

Costo unitario
2,500.00
Rendimiento m2/DIA 2,500.0000 EQ. directo por : 1.15
00
m2

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 1.0000 0.003200 8.66 0.03

187
 PEON hh 6.0000 0.019200 3.35 0.06
0.09
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 10.000000 0.09 0.01
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 101-135HP 10-
hm 1.0000 0.003200 95.20 0.30
12 ton
MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 1.0000 0.003200 142.80 0.46
0.77
Subpartidas
AGUA m3 0.032000 8.08 0.26
0.26
Transporte de materaial a eliminar
Material a transportar para relleno o eliminar m3 1.000000 3.11 0.03
0.03

Partida AFIRMADO E=0.20 M. (NO INCLUYE

03.01
TRANSPORTE)

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 330.0000 EQ. 330.0000 15.95
directo por : m 3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.002424 8.66 0.02
OFICIAL hh 1.0000 0.024242 4.54 0.11
PEON hh 4.0000 0.096970 3.35 0.32
0.46
Equipos
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 101-135HP 10-
hm 1.0000 0.024242 95.20 2.31
12 ton
MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 1.0000 0.024242 142.80 3.46
5.77
Subpartidas
ZARANDEO m3 1.000000 5.11 5.11
AGUA m3 0.120000 8.08 0.97
EXTRACCION Y APILAMIENTO (AGREGADOS) m3 1.200000 3.04 3.65
9.73

Partida
EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA
04.01.01
ESTRUCTURAS

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 200.0000 EQ. 200.0000 directo por : 7.10
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.004000 8.66 0.03
OPERARIO hh 1.0000 0.040000 5.91 0.24
PEON hh 6.0000 0.240000 3.35 0.80
1.08
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.000000 1.08 0.05
COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 4 HP hm 1.0000 0.040000 22.83 0.91
RETROEXCAVADOR SOBRE ORUGA 80-110HP 0.5-1.3 Y hm 1.0000 0.040000 125.00 5.00
5.97
Transporte de materaial a eliminar
Material corte m3 1.000000 3.11 0.03
Material de relleno m3 1.000000 3.11 0.03

188
 0.06

Partida 04.01.02 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 25.0000 EQ. 25.0000 directo por : 13.21
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.032000 8.66 0.28
OFICIAL hh 1.0000 0.320000 4.54 1.45
PEON hh 3.0000 0.960000 3.35 3.22
4.95
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 4.95 0.15
COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 4 HP hm 1.0000 0.320000 22.83 7.31
7.45
Subpartidas
AGUA m3 0.100000 8.08 0.81
0.81

Partida 04.01.03 CONCRETO f 'c=175 kg/cm2

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 18.0000 EQ. 18.0000 directo por : 215.91
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.044444 8.66 0.38
OPERARIO hh 2.0000 0.888889 5.91 5.25
OFICIAL hh 2.0000 0.888889 4.54 4.04
PEON hh 8.0000 3.555556 3.35 11.91
21.58
Materiales
PIEDRA CHANCADA DE 1/2" m3 0.580000 50.00 29.00
ARENA GRUESA m3 0.350000 35.00 12.25
CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bls 7.500000 17.65 132.38
GASOLINA 84 OCTANOS gal 0.220000 12.13 2.67
176.29
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 21.58 0.65
VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40" hm 1.0000 0.444444 9.52 4.23
MEZCLADORA DE CONCRETO TAMBOR 18 HP 11 p3 hm 1.0000 0.444444 17.85 7.93
12.81
Subpartidas
AGUA m3 0.194000 8.08 1.57
EXTRACCION Y APILAMIENTO (AGREGADOS) m3 1.200000 3.04 3.65
5.22

Partida 04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS

Costo unitario
Rendimiento m2/DIA 20.0000 EQ. 20.0000 directo por : 27.40
m2

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

189
 Mano de
Obra
PEON hh 1.0000 0.400000 3.35 1.34
CAPATAZ hh 0.1000 0.040000 8.66 0.35
OFICIAL hh 1.0000 0.400000 4.54 1.82
3.50
Materiales
LACA DESMOLDEADORA gal 0.060000 40.15 2.41
TRIPLAY DE 4 X 8 X 19 mm pl 0.086800 85.14 7.39
MADERA TORNILLO INCLUYE CORTE PARA ENCOFRADO p2 3.000000 3.75 11.25
ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 16 kg 0.250000 4.98 1.25
CLAVOS PARA MADERA kg 0.300000 4.98 1.49
23.79
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 3.50 0.11
0.11

Partida 04.01.05 ALCANTARILLA T.M.C D =16"

Costo unitario
Rendimiento m/DIA 10.0000 EQ. 10.0000 153.30
directo por : m

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.080000 8.66 0.69
OFICIAL hh 1.0000 0.800000 4.54 3.63
PEON hh 4.0000 3.200000 3.35 10.72
15.04
Materiales
ALCANTARILLA HDPE diam=36" m 1.100000 125.00 137.50
137.50
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.000000 15.04 0.75
0.75

Partida 04.02.01 CONFORMACION DE CUNETAS

2,000.00 Costo unitario

Rendimiento m/DIA 2,000.0000 EQ. 0.68
00 directo por : m

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.5000 0.002000 8.66 0.02
PEON hh 6.0000 0.024000 3.35 0.08
0.10
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 10.000000 0.10 0.01
MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 1.0000 0.004000 142.80 0.57
0.58
Partida 04.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 200.0000 EQ. 200.0000 directo por : 9.98
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra

190
 CAPATAZ hh 0.1000 0.004000 0.32 0.00
OPERARIO hh 1.0000 0.040000 95.20 3.81
PEON hh 6.0000 0.240000 0.00 0.00
3.81
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.000000 3.81 0.19
COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 4 HP hm 1.0000 0.040000 22.83 0.91
RETROEXCAVADOR SOBRE ORUGA 80-110HP 0.5-1.3 Y hm 1.0000 0.040000 125.00 5.00
6.10
Transporte de materaial a eliminar
Material corte m3 1.000000 3.11 0.03
Material de relleno m3 1.000000 3.11 0.03
0.06

Partida 04.02.03 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL PROPIO

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 25.0000 EQ. 25.0000 directo por : 8.12
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.032000 0.32 0.01
OFICIAL hh 1.0000 0.320000 0.00 0.00
PEON hh 3.0000 0.960000 0.00 0.00
0.01
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 0.01 0.00
COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 4 HP hm 1.0000 0.320000 22.83 7.31
7.31
Subpartidas
AGUA m3 0.100000 8.08 0.81
0.81
Partida 04.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS

Costo unitario
Rendimiento m2/DIA 20.0000 EQ. 20.0000 directo por : 27.40
m2

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
PEON hh 1.0000 0.400000 3.35 1.34
CAPATAZ hh 0.1000 0.040000 8.66 0.35
OFICIAL hh 1.0000 0.400000 4.54 1.82
3.50
Materiales
LACA DESMOLDEADORA gal 0.060000 40.15 2.41
TRIPLAY DE 4 X 8 X 19 mm pl 0.086800 85.14 7.39
MADERA TORNILLO INCLUYE CORTE PARA ENCOFRADO p2 3.000000 3.75 11.25
ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 16 kg 0.250000 4.98 1.25
CLAVOS PARA MADERA kg 0.300000 4.98 1.49
23.79
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 3.50 0.11
0.11
Partida 04.02.05 REVESTIMIENTO DE CONCRETO

191
 Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 18.0000 EQ. 18.0000 directo por : 215.91
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.044444 8.66 0.38
OPERARIO hh 2.0000 0.888889 5.91 5.25
OFICIAL hh 2.0000 0.888889 4.54 4.04
PEON hh 8.0000 3.555556 3.35 11.91
21.58
Materiales
PIEDRA CHANCADA DE 1/2" m3 0.580000 50.00 29.00
ARENA GRUESA m3 0.350000 35.00 12.25
CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bls 7.500000 17.65 132.38
GASOLINA 84 OCTANOS gal 0.220000 12.13 2.67
176.29
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 21.58 0.65
VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40" hm 1.0000 0.444444 9.52 4.23
MEZCLADORA DE CONCRETO TAMBOR 18 HP 11 p3 hm 1.0000 0.444444 17.85 7.93
12.81
Subpartidas
AGUA m3 0.194000 8.08 1.57
EXTRACCION Y APILAMIENTO (AGREGADOS) m3 1.200000 3.04 3.65
5.22

Partida 04.03.01 CONFORMACION DE BADENES

1,500.00 Costo unitario

Rendimiento m/DIA 1,500.0000 EQ. 0.90
00 directo por : m

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.5000 0.002667 8.66 0.02
PEON hh 6.0000 0.032000 3.35 0.11
0.13
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 10.000000 0.13 0.01
MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 1.0000 0.005333 142.80 0.76
0.77

Partida 04.03.05 MAMPOSTERÍA DE PIEDRA ASENTADA EN MORTERO

Costo unitario
m3/DIA 18.0000 EQ. 18.0000 directo por : 202.62
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.044444 8.66 0.38
OFICIAL hh 2.0000 0.888889 4.54 4.04
PEON hh 8.0000 3.555556 3.35 11.91
16.33
Materiales
PIEDRA GRANDE APLANADA DE 3" m3 0.580000 50.00 29.00
ARENA GRUESA m3 0.350000 35.00 12.25
CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bls 7.500000 17.65 132.38

192
 GASOLINA 84 OCTANOS gal 0.220000 12.13 2.67
176.29
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 16.33 0.49
MEZCLADORA DE CONCRETO TAMBOR 18 HP 11 p3 hm 1.0000 0.444444 17.85 7.93
8.42
Subpartidas
AGUA m3 0.194000 8.08 1.57
1.57
Partida 04.03.06 REVESTIMIENTO CON PIEDRA EMBOQUILLADA
Costo unitario
m3/DIA 18.0000 EQ. 18.0000 directo por : 16.98
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.044444 8.66 0.38
OFICIAL hh 2.0000 0.888889 4.54 4.04
PEON hh 8.0000 3.555556 3.35 11.91
16.33
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 21.47 0.64
0.64

Partida 05.01 TRANSPORTE DE AFIRMADO d < 1 KM

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 939.0000 EQ. 939.0000 directo por : 2.06
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
OFICIAL hh 0.5000 0.004260 4.54 0.02
0.02
Equipos
CAMION VOLQUETE 6 X 4 330 HP 10 m3 hm 1.0000 0.008520 156.10 1.33
CARGADOR S/ LLANTAS 160-195 HP 3.5 yd3 hm 0.4000 0.003408 208.55 0.71
2.04

Partida 05.02 TRANSPORTE DE AFIRMADO d > 1 KM

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 939.0000 EQ. 939.0000 directo por : 3.81
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
OFICIAL hh 0.5000 0.004260 215.91 0.92
0.92
Equipos
CAMION VOLQUETE 6 X 4 330 HP 10 m3 hm 1.0000 0.008520 156.10 1.33
CARGADOR S/ LLANTAS 160-195 HP 3.5 yd3 hm 0.4000 0.003408 208.55 0.71
CAMION VOLQUETE 10 M3. hm 0.4000 0.003408 249.55 0.85
2.89

193
Partida 5.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE A BOTADEROS d = 1 KM

Costo unitario
Rendimiento m3/DIA 513.0000 EQ. 513.0000 directo por : 4.03
m3

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
OFICIAL hh 0.5000 0.007797 4.54 0.04
0.04
Equipos
CAMION VOLQUETE 6 X 4 330 HP 10 m3 hm 1.0000 0.015595 156.10 2.43
CARGADOR S/ LLANTAS 160-195 HP 3.5 yd3 hm 0.4800 0.007485 208.55 1.56
4.00

Partida 06.01 SEÑAL INFORMATIVA

Costo unitario
Rendimiento u/DIA 4.0000 EQ. 4.0000 2,278.55
directo por : u

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 1.0000 2.000000 8.66 17.32
OFICIAL hh 2.0000 4.000000 4.54 18.16
PEON hh 1.0000 2.000000 3.35 6.70
42.18
Materiales
PLANCHA FE LAC 3/8" m2 0.080000 87.96 7.04
PLANCHA GALVANIZADA DE 3/8" m2 0.007000 58.60 0.41
PLATINA DE FIERRO 1/8" X 1" m 1.700000 29.70 50.49
PINTURA ESMALTE SUPER SINTETICO gal 0.243000 59.62 14.49
PINTURA ANTICORROSIVA EPOXICA gal 0.518400 72.17 37.41
PLANCHA DE FIBRA DE VIDRIO e=6mm m2 1.620100 156.26 253.16
LAMINA REFLECTORIZANTE p2 17.439900 24.00 418.56
TINTA PARA SERIGRAFICA TIPO 3M gal 0.028800 1,464.61 42.18
PERNOS 3/8" X 4 " pza 8.000000 2.20 17.60
PERNOS 5/8" X 14" pza 8.000000 7.52 60.16
SOLDADURA CELLOCORD kg 0.121500 13.00 1.58
903.07
Equipos
EQUIPO DE SOLDAR hm 1.0000 2.000000 10.00 20.00
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 38.34 1.15
21.15
Subpartidas
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 2.400000 29.64 71.14
CONCRETO f 'c=175 kg/cm2 m3 0.900000 215.79 194.21
TUBO Fº Gº D-3" m 10.300000 87.66 902.90
EXCAVACION PARA ESTRUCTURA EN ROCA m3 0.792000 14.77 11.70
ACERO DE REFUERZO fy=4200 kg/cm2 kg 26.600000 4.97 132.20
1,312.14

Partida 06.02 SEÑAL PREVENTIVA

Costo unitario
Rendimiento u/DIA 10.0000 EQ. 10.0000 549.33
directo por : u

194
 Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de
Obra
CAPATAZ hh 1.0000 0.800000 8.66 6.93
OFICIAL hh 2.0000 1.600000 4.54 7.26
PEON hh 1.0000 0.800000 3.35 2.68
16.87
Materiales
PERNOS 1/4" X 4" pza 2.000000 2.10 4.20
SOLDADURA CELLOCORD kg 0.075000 13.00 0.98
PLANCHA DE FIBRA DE VIDRIO e=4mm m2 0.360000 107.54 38.71
LAMINA REFLECTORIZANTE p2 3.875400 24.00 93.01
TINTA PARA SERIGRAFICA TIPO 3M gal 0.017800 1,464.61 26.07
PLATINA DE FIERRO 1/8" X 1" m 1.700000 29.70 50.49
PINTURA ESMALTE SUPER SINTETICO gal 0.150000 59.62 8.94
PINTURA ANTICORROSIVA EPOXICA gal 0.320000 72.17 23.09
245.50
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 15.33 0.46
EQUIPO DE SOLDAR hm 1.0000 0.800000 10.00 8.00
8.46
Subpartidas
CONCRETO f 'c=175 kg/cm2 m3 0.027000 215.79 5.83
TUBO Fº Gº D-3" m 3.100000 87.66 271.75
EXCAVACION PARA ESTRUCTURA EN ROCA m3 0.063000 14.77 0.93
278.50

Partida 06.03 SEÑAL REGULADORAS

Costo unitario
Rendimiento u/DIA 10.0000 EQ. 10.0000 540.43
directo por : u

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 1.0000 0.800000 0.00 0.00
OFICIAL hh 2.0000 1.600000 4.98 7.97
PEON hh 1.0000 0.800000 0.00 0.00
7.97
Materiales
PERNOS 1/4" X 4" pza 2.000000 2.10 4.20
SOLDADURA CELLOCORD kg 0.075000 13.00 0.98
PLANCHA DE FIBRA DE VIDRIO e=4mm m2 0.360000 107.54 38.71
LAMINA REFLECTORIZANTE p2 3.875400 24.00 93.01
TINTA PARA SERIGRAFICA TIPO 3M gal 0.017800 1,464.61 26.07
PLATINA DE FIERRO 1/8" X 1" m 1.700000 29.70 50.49
PINTURA ESMALTE SUPER SINTETICO gal 0.150000 59.62 8.94
PINTURA ANTICORROSIVA EPOXICA gal 0.320000 72.17 23.09
245.50
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 15.33 0.46
EQUIPO DE SOLDAR hm 1.0000 0.800000 10.00 8.00
8.46
Subpartidas
CONCRETO f 'c=175 kg/cm2 m3 0.027000 215.79 5.83
TUBO Fº Gº D-3" m 3.100000 87.66 271.75
EXCAVACION PARA ESTRUCTURA EN ROCA m3 0.063000 14.77 0.93
278.50

195
Partida 06.04 HITOS KILOMETRICOS

Costo unitario
Rendimiento u/DIA 10.0000 EQ. 10.0000 73.63
directo por : u

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 0.080000 8.66 0.69
OFICIAL hh 1.0000 0.800000 4.54 3.63
PEON hh 1.0000 0.800000 3.35 2.68
7.00
Materiales
THINNER gal 0.015000 24.30 0.36
PINTURA ESMALTE SINTETICO gal 0.060000 29.73 1.78
2.15
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 6.90 0.21
0.21
Subpartidas
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 0.763200 29.64 22.62
ACERO DE REFUERZO fy=4200 kg/cm2 kg 2.610000 4.97 12.97
CONCRETO f 'c=175 kg/cm2 m3 0.125600 215.79 27.10
EXCAVACION PARA ESTRUCTURA EN ROCA m3 0.106300 14.77 1.57
64.27

Partida 07.01 RESTAURACION DE AREA UTILIZADA PARA CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS

Costo unitario
Rendimiento ha/DIA 0.5000 EQ. 0.5000 10,837.71
directo por : ha

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
CAPATAZ hh 0.1000 1.600000 8.66 13.86
PEON hh 4.0000 64.000000 3.35 214.40
228.26
Materiales
PLANTONES FORESTALES u 1,600.000000 0.60 960.00
960.00
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 230.18 6.91
CAMION VOLQUETE 6 X 4 330 HP 10 m3 hm 1.0000 16.000000 156.10 2,497.60
RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 101-135HP 10-
hm 1.0000 16.000000 95.20 1,523.20
12 ton
CARGADOR S/ LLANTAS 160-195 HP 3.5 yd3 hm 1.0000 16.000000 208.55 3,336.80
MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 1.0000 16.000000 142.80 2,284.80
9,649.31
Subpartidas
AGUA m3 0.018000 8.08 0.15
0.15

Partida 07.02 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO BOTADERO

Costo unitario
Rendimiento ha/DIA 0.5000 EQ. 0.5000 5,259.96 5,259.32
directo por : ha

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

196
 Mano de
Obra
OPERARIO hh 1.0000 16.000000 5.91 94.56
PEON hh 4.0000 64.000000 3.35 214.40
308.96
Materiales
PLANTONES FORESTALES u 3,000.000000 0.60 1,800.00
1,800.00
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 308.32 9.25
TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP hm 1.0000 16.000000 196.35 3,141.60
3,150.85
Subpartidas
AGUA m3 0.018000 8.08 0.15
0.15

Partida 07.03 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO CANTERA

Costo unitario
Rendimiento ha/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 2,690.05
directo por : ha

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Mano de
Obra
OPERARIO hh 1.0000 8.000000 5.91 47.28
PEON hh 4.0000 32.000000 3.35 107.20
154.48
Materiales
PLANTONES FORESTALES u 1,600.000000 0.60 960.00
960.00
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.000000 154.16 4.62
TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP hm 1.0000 8.000000 196.35 1,570.80
1,575.42
Subpartidas
AGUA m3 0.018000 8.08 0.15
0.15

Partida 07.04

Costo unitario
Rendimiento glb/DIA 1.0000 EQ. 1.0000 4,406.83
directo por : glb

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

Subcontrato
s
PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL glb 1.000000 4,406.83 4,406.83
4,406.83

197
 3.7.6. RELACIÓN DE INSUMOS

LISTADO DE INSUMOS

N° MANO DE OBRA Unid. Cantidad Precio S /. Parcial S /.

1 CAPATAZ hh 1,030.85 8.66 8,927.16
2 OPERARIO hh 2,457.84 5.91 14,525.83
3 PEON hh 92,305.67 3.35 309,223.99
4 OFICIAL hh 18,255.10 4.54 82,878.15
5 TOPOGRAFO hh 800.00 6.00 4,800.00
6 OPERADOR DE EQUIPO PESADO hh 1,504.34 5.91 8,890.65
429,245.79

MATERIALES
7 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO # 16 kg 62.45 4.98 311.00
8 CLAVOS PARA MADERA 1 1/2" kg 1,010.50 4.98 5,032.29
9 CLAVOS PARA MADERA 2" kg 225.00 4.98 1,120.50
10 CLAVOS PARA MADERA 2 1/2" kg 10.50 4.98 52.29
11 CEMENTO PORTLAND TIPO I (42.5 kg) bls 19,891.77 17.65 351,089.74
12 TRIPLAY DE 4' X 8' X 12 mm pl 14.12 45.14 637.38
13 MADERA TORNILLO PARA ENCOFRADO p2 43,314.64 3.55 153,766.97
14 CALAMINA GALVANIZADA ZINC 28 CANALES 1.83 X 0.830 m X 0.4 mm pl 415.50 15.74 6,539.97
15 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3" kg 7.46 4.98 37.15
16 PERNOS DE 3/4" X 3 1/2" CON TUERCA Y HUACHA pza 32.00 1.90 60.80
17 MADERA TORNILLO p2 3,472.55 3.40 11,806.67
18 TRIPLAY DE 4" X 8" X 19 mm pl 416.81 56.25 23,445.56
19 PINTURA ESMALTE SINTETICO gal 43.86 45.00 1,973.70
20 PIEDRA SELECCIONADA m3 128.24 33.74 4,326.82
21 YESO EN BOLSAS DE 25 kg bls 506.66 4.5 2,279.97
22 ESTACA DE MADERA p2 600.00 5.52 3,312.00
23 PINTURA ESMALTE gal 1.08 29.73 32.11
24 AGUA m3 3,086.66 8.08 24,940.21
25 PIEDRA CHANCADA DE 1/2" m3 128.24 50.00 6,412.00
26 PIEDRA GRANDE APLANADA DE 3" m3 6.66 180.00 1,198.80
27 ARENA GRUESA m3 956.26 35.00 33,469.10
28 GASOLINA 84 OCTANOS gal 0.50 12.13 6.07
29 LACA DESMOLDEADORA gal 0.25 40.15 10.04
30 TRIPLAY DE 4 X 8 X 6 mm pl 1,449 35.00 50,715.00
31 ALCANTARILLA HDPE diam=36" m 573.33 125.00 71,666.25
32 PLANCHA FE LAC 3/8" m2 1.50 87.96 131.94
33 PLANCHA GALVANIZADA DE 3/8" m2 3.50 58.60 205.10
34 PLATINA DE FIERRO 1/8" X 1" m 0.53 29.70 15.74
35 PINTURA ESMALTE SUPER SINTETICO gal 1.08 59.62 64.39
36 PINTURA ANTICORROSIVA EPOXICA gal 0.43 72.17 31.03
37 PLANCHA DE FIBRA DE VIDRIO e=6mm m2 49.44 156.26 7,725.49
38 LAMINA REFLECTORIZANTE p2 47.20 24.00 1,132.80
39 TINTA PARA SERIGRAFICA TIPO COLOR 3M gal 0.024 1,464.61 35.15
40 PERNOS 3/8" X 4 " pza 160.00 2.20 352.00
41 PERNOS 5/8" X 14" pza 2.00 7.52 15.04
42 SOLDADURA CELLOCORD kg 3.73 13.00 48.49
43 ACERO DE REFUERZO fy=4200 kg/cm2 kg 61.09 4.97 303.62
44 PERNOS 1/4" X 4" pza 14.00 2.10 29.40
45 PLANCHA DE FIBRA DE VIDRIO e=4mm m2 38.21 107.54 4,109.10
46 LAMINA REFLECTORIZANTE p2 46.80 24.00 1,123.20
47 TINTA PARA SERIGRAFICA TIPO NEGRA 3M gal 0.04 1,464.61 58.58
48 TUBO Fº Gº D-3" m 51.00 87.66 4,470.66

198
 49 THINNER gal 0.33 24.30 8.02
50 PINTURA ESMALTE SINTETICO gal 43.86 29.73 1,303.96
51 CONCRETO f 'c=175 kg/cm2 (Hitos) Unid 8.00 215.79 1,726.32
777,132.43

EQUIPOS
52 MIRA TOPOGRAFICA he 25.04 1.50 37.56
53 NIVEL he 123.15 7.74 953.18
54 TEODOLITO hm 123.15 10.12 1,246.28
55 JALONES he 25.04 1.00 25.04
56 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 429,245.79 13.00 55,801.95
57 TRACTOR D7 hm 2,642.74 180.00 475,693.20
58 TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP hm 69.44 196.35 13,634.54
59 RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 101-135HP 10-12 ton hm 220.42 95.20 20,983.98
60 MOTONIVELADORA DE 125 HP hm 776.51 142.80 110,885.63
61 COMPACTADOR VIBRATORIO TIPO PLANCHA 4 HP hm 121.61 22.83 2,776.36
62 RETROEXCAVADOR SOBRE ORUGA 80-110HP 0.5-1.3 Y hm 2,042.12 125.00 255,265.00
63 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40" hm 87.89 9.52 836.71
64 MEZCLADORA DE CONCRETO TAMBOR 18 HP 11 p3 hm 1,096.86 17.85 19,578.95
65 CAMION VOLQUETE 6 X 4 330 HP 10 m3 hm 0.17 156.10 26.54
66 CARGADOR S/ LLANTAS 160-195 HP 3.5 yd3 hm 216.98 208.55 45,251.18
67 EQUIPO DE SOLDAR hm 18.67 10.00 186.70
1,003,182.80

TOTAL S/. 3,209,561.02

3.7.7. FORMULA POLINÓMICA

“DISEÑO DEL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO, TRAMO

Presupuesto DESVIO A COMARSA - INTERSECCIÓN CARRETERA CALORCO - INGACORRAL, DISTRITO
DE CACHICADÁN, PROVINCIA DE SANTIAGO DE CHUCO, LA LIBERTAD”

Fecha Presupuesto 25/11/2017

Moneda Soles
Ubicación
LA LIBERTAD - SANTIAGO DE CHUCO - CACHICADAN
Geográfica

K= 0.054*(Jr / Jo) + 0.063*(CAgr / CAgo) + 0.706*(MAQr / MAQo) + 0.053*(Dor / Doo) + 0.124*(GGUr / GGUo)

Monomio Factor (%) Símbolo Indice Descripción

1 0.054 100.000 J 47 MANO DE OBRA

2 0.063 100.000 CAg 21 CEMENTO PORTLAND TIPO I
3 0.706 100.000 MAQ 49 MAQUINARIA Y EQUIPO IMPORTADO
4 0.053 100.000 Do 30 DOLAR MAS INFLACION DEL MERCASO USA
5 0.124 100.000 GGU 39 INDICE GENERAL DE PRECIOS AL CONSUMIDOR

199
IV. DISCUSIÓN

Los resultados en el desarrollo del levantamiento topográfico ha permitido determinar que

la orografía para el terreno en estudio le corresponde a un terreno accidentado, debido a
que el promedio de las pendientes longitudinales es de 7% y el promedio de las pendientes
transversales es de 28.14 %; si bien es cierto el promedio de la pendiente transversal no
se encuentra dentro del rango establecido, pero debido a que el análisis es integral, se
tiene en consideración también al estudio de tráfico, mediante el cual se determinó que
corresponde a una carretera de tercera clase, debido que el Índice Medio Diario Anual
(IMDa) es muy bajo, es decir de 6 veh/día y además por pertenecer a una zona de la sierra,
dado la experiencia técnica ya desarrollada para este tipo de terrenos. En caso contrario,
de considerarse como un terreno ondulado, se emplearía radios de curva muy grandes y
sería dificultoso su diseño por las hondonadas que existen en la naturaleza propia de los
terrenos de la sierra.

En el siguiente cuadro comparativo se detalla lo descrito:

MANUAL DE CARRETERAS DG 2014 /

TOPOGRÁFIA / DISEÑO GEOMETRICO RESULTADO
Bajo Vol. de tránsito

Carretera de tercera clase IMDa = 6 veh/día Presenta un IMDA < 400 veh/día y 2
(Muy bajo IMDa y serranía) 2 carriles de 3.0 m carril de 3 m

Pt = 28.14 %  Pendientes transversales (entre

Terreno Accidentado 51% y 100%) y
(Por ser de tercera clase y ubicarse en la P = 7%  Pendientes longitudinales (entre
L
sierra, se considera accidentada porque se 6% y 8%)
emplearía radios de curva muy grandes si
se considera terreno ondulado)

Habiendo determinado que la orografía de la zona de estudio corresponde a un terreno

accidentado y teniendo con resultado, un muy bajo Índice Medio Diario Anual, mediante
el cual se estableció que corresponde a una carretera de tercera clase, por lo tanto con
tales condiciones se determinó la velocidad de diseño en 30 km/h, es decir se eligió el
extremo más bajo. En ese mismo sentido, conocido la velocidad de diseño y la clase de la
carretera, se determinó una pendiente máxima de 10 %. Sin embargo en ciertos tramos,
dado las características del terreno de la zona y que no exceden los 180 m. se excedería
en 1%, con la finalidad de no perjudicarse en los costos por el desarrollo de trabajos de
corte.

Para ancho de la vía en tangente, se ha determinado como referencia el nivel de servicio

deseado al finalizar el período de diseño, que para el presente proyecto es de 10 años, que
según el Manual de Carreteras correspondería a 6.00 m.

200
Dado que el diseño de ha determinado para una carretera de tercera, los radios mínimos
de acuerdo al Manual de Carreteras le corresponde 15 m. para curvas de vuelta, 25 m
para otras curvas y 55 m para curvas de transición.

201
V. CONCLUSIONES

1. La carretera donde se desarrollará el proyecto, de acuerdo al análisis y des arrollo del

levantamiento topográfico, el resultado es de una topografía accidentada, con
pendientes longitudinales entre 1.95% y 14.36%. Para el diseño se ha considerado una
pendiente máxima menor a 10%.
2. El estudio de análisis de suelos realizado mediante los métodos de SUCS y AASHTO,
que permite la clasificación del tipo de suelo, el resultado es de un suelo de bueno a
regular, dato que permite los cálculos de la estructura de la base y el afirmado, siendo
un espesor de 20 cm.
3. De acuerdo al estudio hidrológico y los resultados obtenidos, se realizó el
dimensionamiento de las obras de arte, entre ellas: 31 cunetas, 28 alcantarillas de alivio
y 3 badenes.
4. Efectuado los cálculos del IMDa, se determina que es una carretera de tercera clase,
considerándose para este tipo de carretera, una velocidad de directriz de 30 Km/h, tal
como lo establece el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014.
5. El estudio de Impacto Ambiental, durante las ejecución de construcción de mejoras y
mantenimiento, determina la presencia de impactos negativos (desestabilización del
suelo, aislamiento de fauna, sustancias toxicas, cambios de ecosistema y otros),
implementando para ello medidas de prevención, corrección y mitigación. Así mismo
con tales actividades se genera impactos positivos (empleos, mejora de servicio en el
transporte, integración de los caseríos).

202
VI. RECOMENDACIONES

1. Hacer uso adecuado de los Manuales y Normas Técnicas expedidas por MTC
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones), vigentes y aplicables a este tipo de
carreteras.

2. Las muestras de suelos, debe ser de la zona correcta, distancias establecidas, cantidad
adecuada y representativa, recogidas en bolsas herméticas, debidamente identificadas,
cuya entrega al laboratorio para su análisis debe ser inmediata, con la finalidad que no
se afecten los resultados, respecto a las características físicas, químicas y
estratigráficas, cumpliendo estrictamente con los manuales y guías.

3. Hacer uso como material de relleno al suelo procedente del corte, cuyo contenido no
poseer residuos orgánicos.

4. Efectuar el mantenimiento preventivamente y habitual en el tiempo necesario con la

finalidad de impedir averías en la carretera.

5. Ejecutar los planes de manejo para la protección ambiental en la zona de influencia del
proyecto.

203
VII. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS:

MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones: Manual de Carreteras: Diseño

Geometrico DG-2014. Lima : s.n., 2014.

MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones: Manual de Carreteras: Mantenimiento o

Conservación Vial. Lima : s.n., 2014.

MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones: Manual de Carreteras: Hidrología,

Hidráulica y Drenaje, mediante Decreto Supremo Nº 034 – 2008 – MTC

MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones: Manual de Carreteras - Suelos, Geología,

Geotecnia y Pavimentos, RD N° 05-2013-MTC/14, Lima 18 de febrero 2013.

MINISTERIO de Transportes y Comunicaciones: Manual de diseño de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, Lima – marzo 2008.

RESOLUCIÓN Directoral N° 18-2013-MTC/14, “Glosario de Términos de Uso Frecuente

en Proyectos de Infraestructura Vial”. Versión Actualizada, del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Lima 14 de junio 2013.

VELASQUEZ Ynca, Ángel Fidel. Monografía “La Tierra de Cachicadán”. Primera Edición.
Industria Gráfica Libertad S.A.C., Año 2009.

VILLANUEVA B., Antonio M. Cachicadán: Geohistoria y sus Riquezas. Ediciones Amauta

– Primera Edición Año 2005.

GEOINGENIERIA LTDA: Estudio de Mecánica de Suelos elaborado por la empresa

consultora Geoingeniería Ltda. Entregable N°02-Agosto-2014. (Anexo B)

MUELAS Rodríguez, Ángel Muelas; Manual de mecánica de suelos y cimentaciones -

UNED- Lima – 2010.

TEZAGHI Kart y RALP B. Peck, Mecanica de Suelos en la Ingenieria - Practica 2 - edicion

editorial de ateneo Argentina. Año 1991.

INDECI: Estudio del Centro Peruano Japonés de Investigaciones Sísmicas y Mitigación de

Desastres (INDECI), Producto 03-Lima –Setiembre-2013. (Anexo A)

AGUDELO Ospina John Jairo; Diseño Geométrico de Vías; Universidad Nacional de

Colombia – 2002

AGUILERA Navarro, María Alejandra. Estimación de funciones de distribución de

probabilidad, para caudales máximos; Universidad de TALCA – Chile, 2007

VILLÓN Béjar, Máximo. Hidrología, Segunda Edición 2007.

CHOW Ven Te, et al. “Hidrologia Aplicadas”, Editorial Mac Grall Hill, Colombia, 1994

204
BERVIS Elmer para Programa de Apoyo al Sector Transporte - PAST-DANIDA, Guía
Hidráulica para el diseño de estructuras de drenaje en caminos rurales, setiembre 2004

UNIVERSIDAD de Valladolid, Libro Hidrología de Conservación de Aguas, 2009.

INSTITUTO de construcción y gerencia – ICG, Manual de ensayo de materiales (EM 2000);

Análisis granulométrico de suelos por tamizado MTC E 107-2000, Guia para muestreo de
suelos y rocas MTC E 101-2000

REGLAMENTO Nacional de edificaciones, norma E.050 Suelos y Cimentaciones, viernes

09 de junio de 2006.

205
ANEXOS

Anexo 1.- Estudio de suelos: Recolección, análisis y perfil estratigráfico de suelos

Anexo 2.- Panel fotográfico

Anexo 3.- Planos

206
Anexo 1.- Estudio de suelos: Recolección, análisis y perfil estratigráfico de suelos

VISTA DE LA CANTERA “LA CURVA DEL DIABLO”

RECOGIENDO LA MUESTRA DE LA CARRETERA PARA EL ANALISIS DE SUELOS

207
 HACIENDO ENTREGA DE LA NUESTRAS DE SUELO EN EL LABORATORIO DE LA UCV

EN EL LABORATORIO DE LA UCV CON LOS EQUIPOS PARA REALIZAR LOS ANALISIS DE

SUELOS DE LAS NUESTRAS DE LA CARRETERA

208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
 1.50
1.40
1.30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
Prof. Mts
CALICATA Nº 01

C-1
Muestra

E1
Estrato

CL – Arcillas inorgánicas de plasticidad baja a media, arcillas gravosas, arcillas arenosas,

arcillas
limosas, arcillas magras (pulpa); un 97.98 % del material pasa la malla Nº 200
Descripción
del Material

248
CL
SUCS
PERFIL ESTRATIGRAFICO
Clasificación

A - 4 (9)
AASHTO
(SUCS)
Símbolo convencional
 1.50
1.40
1.30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
Prof. Mts
CALICATA Nº 02

C-2
Muestra

E1
Estrato

GP-GM, Grava mal gradada, mezclas grava – arena, poco o ningún fino y Grava limosa,
mezclas grava, arena, limo. Excelente a bueno como subgrado. Con finos de 8.36% del
material pasa la malla Nº 200.
Descripción
del Material

249
GP-GM
SUCS
PERFIL ESTRATIGRAFICO
Clasificación

A - 1 - b (0)
AASHTO
(SUCS)
Símbolo convencional
 PERFIL ESTRATIGRAFICO
Muestra Clasificación
Descripción Símbolo convencional
Prof. Mts
del Material (SUCS)
C-3 Estrato SUCS AASHTO

0.10
GM – Grava limosa, mezclas grava, arena, limo. Excelente a bueno como subgrado. Con

0.20

0.30
finos de 19.01% del material pasa la malla Nº 200.

0.40

0.50

0.60
CALICATA Nº 03

A - 1 - b (0)

0.70
GM

E1
0.80

0.90

1.00

1.10

1.20

1.30

1.40

1.50

250
 PERFIL ESTRATIGRAFICO
Muestra Clasificación
Descripción Símbolo convencional
Prof. Mts
del Material (SUCS)
C-4 Estrato SUCS AASHTO

SC – Arenas arcillosas, mezclas arena – arcilla. De malo a aceptable, como subgrado. Con
0.10

0.20

0.30
finos de 17.98% del material pasa la malla Nº 200.

0.40

0.50

0.60
CALICATA Nº 04

A - 2 - 6 (0)

0.70
SC

E1
0.80

0.90

1.00

1.10

1.20

1.30

1.40

1.50

251
 PERFIL ESTRATIGRAFICO
Muestra Clasificación
Descripción Símbolo convencional
Prof. Mts
del Material (SUCS)
C-5 Estrato SUCS AASHTO

SC-SM, arena arcillosa y arenas limosas, mezclas arena – limo – arcilla, con un 31.06% de
0.10

0.20

0.30

0.40

0.50
finos que pasa la malla N°200

0.60
CALICATA Nº 05

A - 2 - 4 (0)

0.70
SC - SM

E1
0.80

0.90

1.00

1.10

1.20

1.30

1.40

1.50

252
 1.50
1.40
1.30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
Prof. Mts
CALICATA Nº 06

C-6
Muestra

E1
Estrato

ML – Limos inorgánicos y arenas muy finas, polvo de roca, limo arcilloso, poco plástico,
arenas finas limosas, arenas finas arcillosas; un 69.66 % del material pasa la malla Nº 200
Descripción
del Material

253
ML
SUCS
PERFIL ESTRATIGRAFICO
Clasificación

A - 4 (6)
AASHTO
(SUCS)
Símbolo convencional
 1.50
1.40
1.30
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
Prof. Mts
CALICATA Nº 07

C-7
Muestra

E1
Estrato

ML – Limos inorgánicos y arenas muy finas, polvo de roca, limo arcilloso, poco plástico,
arenas finas limosas, arenas finas arcillosas; un 59.42 % del material pasa la malla Nº 200
Descripción
del Material

254
ML
SUCS
PERFIL ESTRATIGRAFICO

A - 4 (0)
Clasificación

AASHTO
(SUCS)
Símbolo convencional
 PERFIL ESTRATIGRAFICO
Muestra Clasificación
Descripción Símbolo convencional
Prof. Mts
del Material (SUCS)
C-8 Estrato SUCS AASHTO

GC - GM, Grava arcillosa, Grava limosa, mezclas grava – arena arcillosas - arena, limo,
0.10

0.20

0.30
con un 23.97% de finos que pasa la malla N°200

0.40

0.50

0.60
CALICATA Nº 08

A - 1 - b (0)

0.70
GC - GM

E1
0.80

0.90

1.00

1.10

1.20

1.30

1.40

1.50

255
Anexo 2.- Panel fotográfico

256
257
258
259
260
261
262
Anexo 3.- Planos

263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277