“Año del bicentenario, de la consolidación de nuestra Independencia, y de la conmemoración de

las heroicas batallas de Junín y Ayacucho”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGIENERÍA

Facultad de Ingeniería Mecánica

MN-136
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
INFORME N°3: CURVAS CARACTERISTICAS EN REGIMEN DE VELOCIDAD PARA UN MCI E.C
PETTER

Integrantes:
 Villanueva la torre leonardo daniel 20200148F
 Zapata Quiroz, Pedro Luis 20181106E
 oropeza ortiz jose 20170437E
Sección: D
Profesor:
 LASTRA ESPINOZA LUIS ANTONIO
Fecha de realización: 10/05/2024
Fecha de entrega: 20/05/2024
1 INDICE

1 INDICE....................................................................................................................................1
2 Introducción.............................................................................................................................1
3 OBJETIVOS............................................................................................................................1
4 Curvas características de velocidad.........................................................................................4
4.1 Características de carga...................................................................................................6
4.1.1 Características de regulación...................................................................................7
4.1.2 Curvas Características multiparamétricas................................................................7
4.1.3 Curvas características de toxicidad..........................................................................8
4.2 Perdidas mecánicas..........................................................................................................9
4.2.1 Perdidas por fricción................................................................................................9
4.2.2 Perdidas de bombeo...............................................................................................10
4.2.3 Perdidas de accionamiento de auxiliares...............................................................10
4.3 Método para hallar las perdidas mecánicas...................................................................12
4.3.1 Método de arrastre.................................................................................................12
4.3.2 Método de Morse...................................................................................................12
4.3.3 Método de desaceleración libre.............................................................................14
4.3.4 Método de recta de Williams.................................................................................15
4.3.5 Método de diagrama indicado................................................................................15
5 METODOLOGÍA..................................................................................................................15
5.1 Equipos..........................................................................................................................15
5.2 Procedimiento................................................................................................................16
5.2.1 Para las curvas características de velocidad..........................................................16
5.2.2 Para las curvas características de carga.................................................................16
5.2.3 Para las pérdidas mecánicas...................................................................................17
5.3 Fórmulas de aplicación..................................................................................................18
5.3.1 Para las curvas características................................................................................18
En este laboratorio aplicaremos la fórmula para un motor de 4 tiempos, por lo tanto:..........18
Donde:........................................................................................................................................19
Cd=Coeficiente de descarga.....................................................................................................19
𝛥 SVariaciones de altura del manometro inclinado m H 20..............................................................19
5.3.2 Para las pérdidas mecánicas para el motor de encendido por chispa.....................21
 5.3.3 Para las pérdidas mecánicas para el motor de encendido por compresión............23
6 PROTOCOLO DE PRUEBA -RESULTADOS....................................................................24
6.1 Protocolo para determinar las curvas características de un motor de encendido por
compresión.................................................................................................................................24
7 ANALISIS.............................................................................................................................40
7.1 Curvas características....................................................................................................40
7.1.1 Análisis de las curvas de características en función del régimen de velocidad para
el motor de encendido por chispa..........................................................................................40
7.1.2 Análisis de las curvas de características en función del régimen de carga para el
motor de encendido por chispa..............................................................................................40
7.1.3 Análisis de las curvas de características en función del régimen de velocidad para
el motor de encendido por compresión..................................................................................40
7.1.4 Análisis de las curvas de características en función del régimen de carga para el
motor de encendido por compresión......................................................................................40
7.2 Perdidas mecánicas........................................................................................................41
7.2.1 Análisis de la curva de potencia efectiva, potencia indica, potencia de pérdidas y
la eficiencia mecánica en función de la velocidad para el motor de encendido por chispa...41
7.2.2 Análisis de la curva de potencia por pérdidas mecánicas en función del régimen
de temperatura el motor de encendido por compresión.........................................................41
7.2.3 Análisis de la curva de potencia por pérdidas mecánicas régimen de velocidad
para el motor de encendido por compresión..........................................................................41
8 CONCLUSIONES.................................................................................................................41
9 BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................41
10 Anexos...............................................................................................................................42
10.1 Anexo 1..........................................................................................................................42
10.2 Anexo 2..........................................................................................................................44
10.3 Anexo 3..........................................................................................................................45
2 Introducción
El presente trabajo resume la experiencia del laboratorio, donde se ha estudiado y analizados las
curvas características y las perdidas mecánicas en los motores de combustión interna de
encendido por chispa y de encendido por compresión, para poder realizar las curvas
características se han usado los protocolos del informe dos y tres, donde se observa que los
motores usados son PETTER, además para las perdidas mecánicas los motores usados fueron
PETTER respectivamente.
Para poder realizar las curvas características calculamos la potencia efectiva, par motor/momento
efectivo , consumo específico y la eficiencia efectiva ,optimizar los puntos de ensayo precisando
la escala y luego se hará las representaciones gráficas en función de los regímenes de trabajo
que vendría hacer el régimen de velocidad para el segundo banco de pruebas se utilizó el
método de arrastre para el motor PETTER.
Para el método de desconexión de cilindros/ Morse se obtuvo la gráfica de las potencias
indicada, potencia efectiva, potencia de pérdidas y la eficiencia mecánicas en régimen de
velocidad, mientras que para el método de arrastre se obtuvo la potencia de pérdidas mecánicas
en función de la temperatura de entrada del líquido refrigerante y en función del régimen de
velocidad.
Una vez realizada las gráficas de las curvas características y pérdidas mecánicas se ha analizado
y comparado con las curvas teóricas y finalmente se procedió a realizar las conclusiones.

3 OBJETIVOS
Objetivos generales

Obtener y optimizar las tendencias de las curvas características dentro del rango de ensayo en
condiciones de presión y temperatura ambiental.
Determinar la
Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los parámetros constructivos del
motor sobre los coeficientes de llenado y excesos de aire.

Objetivos específicos

Desarrollar y obtener los gráficos según los parámetros de prueba del par motor /momento
efectivo, potencia efectiva, consumo especifico de combustible y eficiencia efectiva.
Determinar la potencia de perdidas mecánicas en régimen de la velocidad rotacional del cigüeñal
en el motor [Link] utilizando el método Morse.

1
Determinar la potencia de perdidas mecánica en régimen variacional de temperatura de salida del
refrigerante en motor E.C utilizando el método de arrastre.
Determinar la potencia de perdidas mecánica en régimen de variación análogo en la velocidad
rotacional del cigüeñal en el motor E.C utilizando el método de arrastre.

FUNDAMENTO TEORICO

Motor de combustión interna:

Es una máquina de generación de energía mecánica /trabajo a través de la combustión de un

combustible estrictamente dentro de una cámara donde ocurre dicho fenómeno ahora el modo de
como generar la combustión / ignición según el procedimiento de encendido del combustible
(Jovaj, 1973) son de dos tipos, encendido por chispa por gasolina ([Link].) y aumento de
temperatura del aire en la cámara de combustión por compresión por Diesel (E.C).

Grafica 1
Motor encendido por chispa ([Link])

Nota 1 Se visualiza el motor de 4 tiempos con su respetiva bujía en dos vistas, simétrica y aproximación.
[Diseño -Renderizado], [GrabCAD -Solidworks], An Enginieer,Jose Oropeza,2023
[Link]

2
Grafica 2
Motor inyección de combustible Diesel (E.C)

Nota 2 Se visualiza el motor encendido por inyección de combustible (Diesel) con su respectivo inyector
[Diseño-renderizado], [GrabCAD -Solidworks] An Engineer, Jose Oropeza ,2023,
[Link]

3
Curvas características

En el entorno de funcionamiento del motor relacionado con el espacio y ambiente como la

resistencia de aire, variaciones de presión y temperatura afectan las condiciones mecánicas,
implica las distintas velocidades del cigüeñal (RPM) por lo tanto las curvas características son
las representaciones gráficas de la variación de los parámetros cuantitativos efectivos en función
de los regímenes de trabajo que vendrían hacer el régimen de velocidad y el régimen de carga.
Los parámetros que se observan en las curvas características suele ser la potencia efectiva (𝑁𝑒),
el par motor/ momento efectivo (𝑀𝑒), el consumo específico del combustible (𝑔𝑒), la eficiencia
efectiva (𝑛𝑒), consumo de combustible horario (𝐺𝑐).
Entre terminología tenemos a las curvas características de velocidad, curvas características de
carga, curvas características de regulación, curvas características multiparamétricas, curvas
características de toxicidad, curvas características especiales de detonación, curvas
características de ruido del motor y estabilidad del régimen de funcionamiento y reserva de par
motor/momento efectivo.
4 Curvas características de velocidad
En la curva de Características externa de velocidad dentro de su variación en relación
de la válvula mariposa cuando está completamente abierta o se encuentra en una posición fija en
el motor [Link] y E.C corresponde los resultados de la par motor efectivo Me, potencia efectiva
Ne, consumo horario de combustible Gc y consumo especifico efectivo de combustible ge y
eficiencia efectiva ne.
Las siguientes velocidades de rotación en forma particular son :

n Me =Correspondiente al maximo par motor−momento efectivo

n¿ =correspondiente al minimo consumo especifico efectivode combustible

n nom=Correspondiente ala potencia efectiva nominal

n e=Correspondiente a lamaximo potencia efectivadel motor

n v .max =Marcha en vacion con funcinamieno de un regulador

n emb=Frecuencia de de rotacion maximaen caso en que la potencia indicada se

gaste en la friccion

Grafica 3
Característica externa de velocidad

4
 Nota 3 Índices de cada parámetro de la velocidad rotacional

En la curva de Características parciales de velocidad dentro de su variación en relación de la

válvula mariposa es cuando se ira regulando a diferentes posiciones considerando la prevención
del embalamiento en caso que disminuya la carga para el motor [Link] (carburador) y E.C.
Grafica 4
Curva característica de velocidad de un motor de encendido por chispa (Carburador)

5
Nota 4 Se observa las curvas características de velocidad donde están señaladas con número 1
que vendría ser curva parcial en el límite de empobrecimiento efectivo y con el número 3 y 4 las
curvas características parciales, para distintas posiciones de la válvula de mariposas. Fotografía
de Motores de automóvil (p.228) (Jovaj, 1973).
4.1Características de carga

En las curvas características de carga se observará la variación de los principales parámetros en

función de la carga, donde la se varia con la ayuda de dispositivo especial de carga, además se
mantendrá invariable el régimen de velocidad. Las características de carga pueden ser
característica externa y parciales de velocidad. Cuando la carga es máxima se obtiene la
característica externa de velocidad y esto se da si el acelerador está pisado a fondo, será parcial
cuando el par proporcionado por el motor esté a diferentes posiciones del pedal acelerador.
Grafica 5
Curva característica de carga de un motor de encendido por chispa (Carburador) ZIL-130

6
 Nota 5 Se observa las curvas características de carga donde están señaladas con números
donde 1-n= 1200 rpm, 2- n= 1600 rpm, 3-n=2000 rpm, 4-n=2400 rpm Fotografía de Motores
de automóvil (p.229) (Jovaj, 1973).
4.1.1 Características de regulación

Es una denominación para el funcionamiento en tractores según la norma GOST, en el ensayo se

compara tanto las variaciones de carga y combustible y las características de velocidad externa.

Grafica 6
Característica de regulación de un motor Diesel de tractor

Nota 6 tramos de la curva que expresan variaciones de combustibles para el motor encendido
por chispa y Diesel Fotografía de Motores de automóvil (p.230) (Jovaj, 1973)

4.1.2 Curvas Características multiparamétricas

7
Las curvas características multiparamétricas es la representación de la variación de las curvas de
los valores constantes de un parámetro en función de otros dos parámetros, en la figura 3 nos
permite analizar la variación del régimen de velocidad, de la presión media efectiva y de la
potencia que puede operar el motor, con una variación mínima del consumo específico del
combustible.
Grafica 7
Curvas características multiparamétricas de un motor de encendido por compresión.

Nota 7 Se observa las curvas características multiparamétricas del motor Diesel cuando se
encuentra sobrealimentado por turbocompresor Fotografía de Motores de automóvil (p.231)
(Jovaj, 1973).
4.1.3 Curvas características de toxicidad

Estas curvas nos ayudan a determinar el contenido de los elementos tóxicos en los gases
quemados como el 𝐶𝑂, 𝐶𝑥𝐻𝑦 y 𝑁𝑂𝑥. Para los motores Diesel se analiza la existencia de hollín
que se origina por diferentes factores como la temperatura, presión en la cámara de combustión,
coeficiente de exceso de aire.

8
Grafica 8
Curvas características de toxicidad de un motor de encendido por chispa.

Nota 8 Se observa las curvas de toxicidad del motor de encendido por chispa donde 𝑁𝑂𝑥 se
eleva cuando más intensa sea la aceleración la cantidad máxima de hidrocarburos resulta para
baja velocidad. Fotografía de Motores de automóvil (p.233) (Jovaj, 1973).

4.2Perdidas mecánicas

Las pérdidas mecánicas porque el aumento de ellas afectará a todos los parámetros efectivos de
un motor, como consecuencia de dichas pérdidas se origina el recalentamiento y el desgaste de
un motor, a continuación, se mencionará las componentes más importantes de las pérdidas
mecánicas, se clasifican en:
4.2.1 Perdidas por fricción

Las pérdidas de fricción son originadas por el rozamiento entre las piezas móviles que componen
los mecanismos del motor, entre esas piezas móviles donde se origina las principales pérdidas

9
por rozamiento se da en los segmentos del pistón, falda del pistón, cojinetes del cigüeñal y
sistema de distribución de gases.
Los factores que afectan a las pérdidas de fricción vendrían hacer el peso de las piezas, las
fuerzas de inercia, fuerzas debidas a los gases, el efecto de la temperatura del refrigerante del
motor. Para reducir estas pérdidas se debe garantizar un elevado índice de viscosidad del aceite,
emplear aditivos modificadores de fricción.
Grafica 9
Relación de la potencia de fricción y la temperatura del aceite en el cárter

Nota 9 Al aumentar la carga, la temperatura de la capa lubricante se eleva, lo que permite que
las perdidas por fricción disminuyen hasta cierto punto. Fotografía de Motores de automóvil
(p.216) (Jovaj, 1973).
4.2.2 Perdidas de bombeo

Las pérdidas de bombeo se dan en el trabajo mecánico realizado por el pistón contra los gases
durante los procesos de admisión y escape. Estas pérdidas se dan en el proceso de renovación de
la carga
Los factores que influyen en las pérdidas de bombeo vendrían hacer la regulación de la carga, las
pérdidas de carga en el sistema de admisión, la contrapresión de escape, diagrama de distribución
del motor, geometría de los colectores.

Para reducir las pérdidas de bombeo se podría tener en cuenta el dimensionado de las válvulas de
admisión y escape que garantice la mayor sección de paso posible además cabe resaltar que los
conductos de admisión y escape se diseñen sintonizados con el diagrama de distribución

4.2.3 Perdidas de accionamiento de auxiliares

Estas pérdidas se dan debido al accionamiento de los diferentes elementos auxiliares del motor,
entre ellas tenemos a las bombas para el sistema de lubricación, bomba para del sistema de
refrigeración, bomba para el sistema de suministro del combustible. Además, también se
considera el accionamiento del compresor para el caso motores sobrealimentados.

10
Tabla 1
Porcentaje de las pérdidas mecánicas para el motor de encendido por chispa y compresión

Encendido por
Perdidas Encendido Chispa (%) compresión
Por fricción entre:

Pistón, anillos y cilindro 44 50

Los muñones de bielas y de bancada y sus

22 24
cojinetes

En el intercambio de gases 20 14
Para accionar:
El mecanismo de válvulas y grupos
8 6
auxiliares

Bombas de aceite 6 6

Total 100 100

Nota 10 Nota. Se visualiza que las mayores pérdidas son originadas por la fricción entre el
pistón con sus aros y el espejo del cilindro. Digitalizado de Motores de automóvil (p.212) (Jovaj,
1973).

11
 4.3Método para hallar las perdidas mecánicas

Para determinar las pérdidas mecánicas en los motores de encendido por chispa y compresión se
puede efectuar los siguientes métodos.

4.3.1 Método de arrastre

Este método consiste en arrastrar el motor de combustión interna con un medio externo que
vendría hacer un motor eléctrico, esto se dará manteniendo las condiciones de operación como si
hubiera combustión, este método debe realizarse inmediatamente después de que el motor de
combustión interna haya tenido funcionamiento para que la temperatura del aceite y del
refrigerante se encuentren se eleven y bajo esas condiciones se podrá realizar el método de
arrastre. La potencia del motor eléctrico de arrastre será igual a la potencia de pérdidas
mecánicas.
Formula:

L.n
N pm= ∗F epm
9550

F epm=F 1−F 2

F epm=¿ Fuerza efectiva de las perdidas mecánicas (N)

N pm= potencia de perdidas mecanicas (kW )

4.3.2 Método de Morse

El método de morse también llamado método de desconexión de cilindro consiste en desconectar

el encendido o interrumpir el suministro de combustible en unos de los cilindros y medir la
potencia efectiva del motor en esa condición y esa operación se repite con cada cilindro. Cabe
resaltar que existe un porcentaje de error y esto es en consecuencia al descenso de las
revoluciones al desconectar un cilindro

A continuación, demostraremos cómo calcular las perdidas mecánicas, para ello tenemos que
saber que la potencia efectiva es aquella que se genera en el eje del cigüeñal, la potencia indicada
es la que se produce en la cabeza del pistón como consecuencia de la combustión que se genera

12
dentro del cilindro y la potencia de pérdidas mecánicas son las que se generan desde la salida del
pistón hasta la potencia en el cigüeñal.
N e =N i −N pm

N e =Potencia efectiva(kW )

N i=Potencia indicada(kW )

N pm=Potencia de perdidas mecanicas(kW )

La potencia indicada del motor se puede definir como la suma de potencias indicadas de cada
uno de los cilindros, consideraremos que es para tres cilindros.
N i=N i1 + N i 2 + N i 3

Donde:

N i 1 , N i 2 , N i3 Sonlas potencias indicadas 1 , 2, 3 de cada cilindro de operacion

Inicialmente se tiene el motor funcionando con todos sus cilindros a una determinada

velocidad, luego se desconecta uno de sus cilindros y el motor varía su velocidad debido a que

solo dos cilindros le están dando potencia indicada. Para regresar a la velocidad inicial se le quita

un parte de la carga. Resultando la nueva fuerza en el dinamómetro 𝐹𝑒−1. Como la velocidad es

igual se mantiene constantes las pérdidas mecánicas y las potencias indicadas de los cilindros 2 y

3.

F e−1∗L∗n
N e−1=
9550

(F e −F ¿ ¿ e−1)∗L∗n
N i 1=N e −N e−1= ¿
9550

(F e −F ¿ ¿ e−2)∗L∗n
N i 2= ¿
9550

(F e −F ¿ ¿ e−3)∗L∗n
N i 3= ¿
9550

13
 L∗n
N i=N i1 + N i 2 + N i 3= ∗¿
9550

L∗n
N pm=N i −N e = ∗¿
9550

Donde:

L=Longitud del brazodel freno(m)

n=Velocidad de giro del cigueñal(RPM )

F e =Fuerza medida del dinamometro(N )

F e−i=Fuerza medida por el dinamometro con el cilindro i desconectado(N )

Grafica 10
Variación de la potencia indicada, efectiva y mecánica en función de la velocidad

Nota 11 Fotografía de Motores de automóvil (p.217) (Jovaj, 1973).

De la potencia efectiva se obtiene la eficiencia efectiva que nos expresa la calidad con que se
transforma la energía liberada del combustible en energía mecánica del eje cigüeñal. Además,
tenemos otras eficiencias como la eficiencia indicada que es la calidad con que se transforma la
energía almacenada del combustible en energía mecánica sobre el pistón, también tenemos la e-
eficiencia mecánica que es la relación de la energía mecánica que se obtiene en el eje del
cigüeñal y la energía del pistón.
4.3.3 Método de desaceleración libre

El método de desaceleración libre consiste en medir la deceleración angular instantánea para ello
primero debemos poner en funcionamiento al motor hasta una velocidad determinada, luego

14
vamos a quitar el suministro de combustible, por lo mencionado el motor se apagará, pero el
motor seguirá girando, en ese momento que quitamos el suministro de combustible se coloca un
volante hasta que se detenga el movimiento del volante serán las pérdidas mecánicas.

4.3.4 Método de recta de Williams

Este método es aplicado para los motores de encendido por compresión y no es recomendado
para los motores de encendido por chispa, para aplicar este método es necesario medir el par, el
régimen de giro y el consumo de combustible. La relación entre la masa de combustible y la
presión media es prácticamente lineal, si se extrapolan las curvas de Williams hasta el eje de las
abscisas obtendremos un valor de presión media negativo de las cuales representará la presión
media de las perdidas mecánicas.

4.3.5 Método de diagrama indicado

Este método permite medir las pérdidas con el motor en funcionamiento donde obtendremos de
forma simultánea el diagrama de indicador del que podemos obtener la presión media indicada y
el par efectivo del motor para determinar presión media efectiva. Las diferencias entre ambos
parámetros constituyen las pérdidas mecánicas.

5 METODOLOGÍA
5.1 Equipos

Grafica 11
Equipos de medición/registro para los dos ensayos

15
 Nota 12 Registro de instrumentos del laboratorio de Maquinas de Combustiona Interna.
Manometro,Dinamómetro, Organo de control, Tacómetro, Termómetro, Medidor de flujo de
combustible [Diseño-Fotografías]. Jose Oropeza, Phostoshop,2023.

5.2 Procedimiento

5.2.1 Para las curvas características de velocidad

Para obtener las curvas características de velocidad trabajaremos con los protocolos del
laboratorio 2 y 3 donde se detalla a profundidad los pasos a seguir

Vamos a comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el motor.

Luego arrancaremos el motor y esperar que alcance una temperatura de 65°C-75°C y esta
temperatura se va a controlar observando el termómetro de medición de la temperatura de la
salida del refrigerante.

Con el órgano regulador constante y ayudándose con el freno se establecerá el régimen inicial de
velocidad para el caso de motor de encendido por chispa [Link] es 3000 rpm y para el motor de
encendido por compresión E.C es 2000 rpm

 Después vamos a ir variando la carga de freno para el caso del motor encendido por
chispa se disminuirá la carga por ende la velocidad irá disminuyendo en 300 rpm y para
el motor de compresión la carga aumentará y por ende la velocidad irá aumentando en
200 rpm, cabe resaltar que iremos tomando las mediciones.

 Por último, repetiremos sucesivamente obteniendo los 6 puntos y lo última medición se

dará cuando el motor de encendido por chispa alcance 1500 rpm y el motor de encendido
por compresión 2000 rpm.

5.2.2 Para las curvas características de carga

Para obtener las curvas características de carga trabajaremos con los protocolos del laboratorio 2
y 3 donde se detalla a profundidad los pasos a seguir. Además, repetiremos los dos primeros
pasos a del procedimiento para obtener la característica de velocidad.

 El motor se encuentra funcionado sin carga y con la ayuda del órgano de control
estableceremos el régimen de velocidad para el motor de encendido por chispa será a

16
 2700 rpm y para el motor de encendido de compresión 1600rpm y esperamos la
estabilización del funcionamiento del motor, además efectuamos las mediciones
indicadas.

 Luego regularemos el órgano de control en el sentido de mayor suministro de

combustible con el objetivo de incrementar la velocidad sin embargo con la ayuda del
freno restableceremos la velocidad inicial que ya mencionamos, esperamos el
funcionamiento estable para volver a tomar las mediciones.

 Repetiremos el proceso ocho para el motor [Link] y siete veces para el motor E.C en total
con el objetivo de asegurar la realización posterior de la característica de carga
5.2.3 Para las pérdidas mecánicas

Para obtener las pérdidas mecánicas usaremos el método de desconexión de cilindros para el
motor de combustión interna de encendido por chispa.
1. Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida de agua alcance el valor de
65°C-70°C.

2. Llevar las revoluciones a 3000RPM y medir la fuerza en el dinamómetro

3. Desconectar el cilindro N°1 y medir la fuerza en le dinamómetro.

4. Desconectar el cilindro N°2 y medir la fuerza en le dinamómetro.

5. Desconectar el cilindro N°3 y medir la fuerza en le dinamómetro.

6. Repetir los pasos anteriores para las velocidades de 2700, 2400, 2100, 1800

Para el motor de encendido por compresión usaremos el método de arrastre, aquí tomaremos
datos para el protocolo 6 para obtener el régimen de velocidad para ello debemos seguir lo
siguientes:
1. Establecer el régimen de velocidad mínima (𝑛𝑚𝑖𝑛.=200 rpm a 1000 rpm) con la posición
de la cremallera en su máximo suministro, mediante la aplicación de carga al motor.

2. Luego variamos la carga, establecer diferentes regímenes de velocidad (9 velocidades).

3. Por último, tomamos los datos de las fuerzas indicadas en el dinamómetro.

Ahora para las pérdidas mecánicas del motor de encendido de compresión en función del

régimen de temperatura:

1. Establecer el régimen nominal de funcionamiento.

17
 2. Posteriormente mantenemos la velocidad constante y variamos la temperatura del agua.

3. Por último, tomamos los datos de las fuerzas indicadas en el dinamómetro.

5.3 Fórmulas de aplicación

5.3.1 Para las curvas características

 Coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica)

G ar
n v=
Gat
Donde:
Kg
G ar =Consumo del aire real( )
h
Kg
Gat =Consumo del aire teorico( )
h

 Consumo horario del aire teórico Gat (kg/h)

120
G at = ∗v h∗i∗ρaire∗n [kg/h]
τ

En este laboratorio aplicaremos la fórmula para un motor de 4 tiempos, por lo tanto:

Gat =30∗v h∗ρaire∗n [kg/h]

Donde:

τ =Numero de tiempos
i=Numero de cilindros
3
v h=volumen util de trabajo ( cilindradaunitaria ) (m )
kg
ρaire =densidad de aire corregido( 3 )
m
n=numero de vueltas del cigueñal(rpm)

 Densidad corregida del aire

Motor encendido por chispa E. CH.

18
 1.293∗P0
∗273
760 kg
ρaire = [ 3]
T 0 +273 m
Donde:

P0= presion barometrica ( mm hg ) ; T 0=temperatura atmosferica(C ° )

Motor encendido por compresión E. C.

ΔP∗10
.464∗P0−
13.6 [kg/m3 ¿
ρaire =
T 0+ 273

Donde:

ΔP=variacion de altura del manometro en U (cm H 2 O)

P0=Presion delmedio ambiente ( mmhg )
T 0=temperatura del medio ambiente ( C ° )

 Consumo horario del aire real

Motor encendido por chispa E. CH.

kg
Gar =3600∗c d∗A∗√ 2∗g∗ΔS∗senѲ∗ρ aire∗ρH 2 O [ ]
h

Donde:

C d=Coeficiente de descarga

g =Aceleración de la gravedad (g =9.81 m/¿ s ¿ 2

𝛥 SVariaciones de altura del manometro inclinado ( m H 20 )

Ѳ= Angulo de elevacion del manometro inclinado 35 °

kg
ρaire =densidad de aire corregido( 3 )
m
kg
ρagua =densidad del agua( 3 )
m

19
A=Area de la seccion de estragulamiento del aire en el medidor (m¿¿ 2)¿
π 2
A= ∗d
2
d= Diametrodel orificio de latobera(d=.019 m)

Motor encendido por compresión E. C.

kg
Gar =5.863∗ΔS∗senѲ∗ρaire [ ]
h

Donde:

𝛥 S=Variacionesde altura del manometro inclinado(m H 20)

Ѳ= Angulo de elevacion del manometro inclinado 30 °

kg
ρaire =densidad de aire corregido , 3 .
m

 Consumo horario de aire teórico

Gat =30∗n∗V h∗ρaire ¿ ]

Donde:
kg
V h=Volumen util de trabajo /Cilindrada( )
h
kg
ρaire =Densidad de aire corregido ( 3)
m
n=Velocidad rotacional del cigue ñ al (RPM)

 Consumo horario de combustible Gc (kg/h)

3.6∗ρcomb∗ΔV
Gc =
Δt
Donde:
3
ΔV =Volumen de combustible consumido , cm
g
ρcomb =Densidad de combustible , 3
cm
ρc gasolina =.72−.74 ¿)

20
Δt =Tiempo de consumo del combustible desde la bureta de medición (entre placa y placa).

 Par motor

M e =F d∗L [N . m]

Donde:

F d=fuerza aplicada en el dinamometro , N .

L=brazo de freno , 31 cm

 Potencia efectiva del motor

M e∗n
N e= [kW]
9550

Donde:

M e =momento efectivo(Nm) ; n=velocidad de giro delcigueñal (rpm)

 Consumo especifico de combustible

1000∗G c g
ge = [ ]
Ne kW . h
Donde:

Gc =Consumo horario de combustible (kg/h)

N e =Potencia efectiva(kW )

 Eficiencia efectiva

3600
n e=
H e∗g e

Donde:

g
ge =Consumo especifico de combustible( )
kW .h

21
 MJ
H u=Poder calorifico inferior ( )
kg

5.3.2 Para las pérdidas mecánicas para el motor de encendido por chispa

 Potencia efectiva

N e =N i −N pm [kW ]

Donde:

N i=Potencia indicada(kW )

N pm=Potencia de perdidas mecanicas(kW )

 Potencia indicada

L∗n
N i= ∗¿
9550

Donde:

F e =Fuerza medida por el dinamometro (N)

F e−i=Fuerza medida por el dinamometro con el cilindro i desconectado(N )

 Potencia de perdidas mecánicas

L∗n
N pm= ∗¿
9550

Donde:

L=Longitud del brazo del freno , 0.325 m

22
n=Velocidad rotacional del cigueñal(RPM )

F e =Fuerza medida por el dinamometro ( N)

F e−i=Fuerza medida por el dinamometro con el cilindro i desconectado(N )

 Eficiencia mecánica

N pm
n m=1−
Ni

Donde:

¿=Potenciaindicada(kW )

Npm=Potenciade perdidas mecanicas(kW )

5.3.3 Para las pérdidas mecánicas para el motor de encendido por compresión

 Potencia de perdidas mecánicas

L∗n
N pm= ∗( F 1−F 2 ) [kW ]
9550

Donde:

F 1=Fuerza generada por la pesa niveleda(N )

F 2=Fuerza generada por eldinamometro (N)

L=Longitud del brazo del freno , 0.315 m.

n=Velocidad de giro del cigueñal(RPM )

23
 6 PROTOCOLO DE PRUEBA -RESULTADOS

6.1Protocolo para determinar las curvas características de un motor de encendido por compresión

Datos del Motor Encendido por Compresión

Tipo de
Marca del motor PETTER Modelo del motor PH1W Numero de serie 9.94E+03 Cilindrada 0.000659 analógico
Dinamometro
Velocidad minima Velocidad maxima 2000 Relacion de Presion Temperatura
1000 rpm 16,5 :1 748.56mmHg 22 C°
de trabajo de trabajo rpm compresion ambiente ambiente
Densidad del .7878
Tipo de combustible DB5-STD Humedad relativa 73.60% Brazo del dinamómetro 0.315
combustible kg/L

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresión

N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)
1 17.5 1000 37 1.5 8 5.8 74 72 4.5
2 17.5 1200 47 2.3 8 6.9 74 73 5.5
3 17.5 1400 44 2.5 8 8.1 75 77 6.8
4 17.5 1600 60 3.3 8 9.1 76 74 8
6 17.5 2000 17 2.8 8 10.8 77 75 10

24
Densidad corregida del α (exceso
Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] Me [N.m] Ne [kW] ge [g/kW.h] ne
aire (ρaire) kg/m^3 de aire)
1.1722 19.9304 23.1742 1000 0.8600 1000 2.50883 11.655 1.2204 435.7234 0.1944
1.1710 23.6869 27.7816 1200 0.8526 1200 1.94459 14.805 1.8603 438.2986 0.1933
1.1695 27.7707 32.3703 1400 0.8579 1400 2.09746 13.86 2.0318 436.1949 0.1942
1.1681 31.1622 36.9507 1600 0.8433 1600 1.78303 18.9 3.1665 369.4571 0.2293
1.1658 36.9104 46.0969 2000 0.8007 2000 2.48907 5.355 1.1215 885.1165 0.0957

Nota 13 Resultados obtenidos para regímenes de frecuencia de rotación (características de velocidad) - MCI

25
Figura 1 Característica externa de velocidad de un MCI – Me, Ne, ge, nv.

26
Figura 2 Característica externa de velocidad de un MCI – Gc, nv , α ,Ga.

27
 Protocolo de prueba del motor de encendido por compresion
N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)
1 17 1000 50 1.7 8 5.8 82 72 4.5
2 17 1200 63 2.2 8 6.9 83 73 5
3 17 1400 55 2.7 8 8.1 83 77 6.7
4 17 1600 67 3.6 8 9.2 82 74 8
5 17 2000 34.5 3.3 8 10.8 80 78 10.1

Densidad corregida del α (exceso

Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] Me [N.m] Ne [kW] ge [g/kW.h] ne
aire (ρaire) kg/m^3 de aire)
1.1722 19.9304 23.1742 1000 0.86003 1000 2.21367 15.75 1.6492 365.4267 0.2318
1.1716 23.6986 27.7954 1200 0.85261 1200 2.03398 19.845 2.4936 312.7679 0.2708
1.1696 27.7735 32.3735 1400 0.85791 1400 1.94228 17.325 2.5398 376.8724 0.2248
1.1681 31.5046 36.9507 1600 0.85261 1600 1.65241 21.105 3.5359 360.9350 0.2347
1.1657 36.9068 46.0924 2000 0.80071 2000 2.11173 10.8675 2.2759 514.0273 0.1648

Nota 14 Resultados obtenidos para regímenes de frecuencia de rotación (características de velocidad) - MCI

28
Grafica 12 Característica externa de velocidad de un MCI – Me, Ne, ge, nv

29
Grafica 13 Característica externa de velocidad de un MCI – Gc, nv, α, Ga.

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresion

30
 N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)
1 16.5 1000 62.5 1.8 8 5.6 80 72 4.2
2 16.5 1200 70 2.3 8 6.6 81 73 5.1
3 16.5 1400 65 2.2 8 7.8 82 77 6.2
4 16.5 1600 75 2.4 8 8.9 84 74 8
5 16.5 2000 57 2.7 8 10.4 84 78 10

Densidad corregida del α (exceso

Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] Me [N.m] Ne [kW] ge [g/kW.h] ne
aire (ρaire) kg/m^3 de aire)
1.1725 19.2489 23.1811 1000 0.83037 1000 2.01920 19.6875 2.0615 309.5379 0.2737
1.1715 22.6660 27.7926 1200 0.81554 1200 1.86077 22.05 2.7707 294.2862 0.2878
1.1702 26.7580 32.3895 1400 0.82613 1400 2.29656 20.475 3.0016 259.8380 0.3260
1.1681 30.4773 36.9507 1600 0.82481 1600 2.39779 23.625 3.9581 214.9569 0.3941
1.1658 35.5434 46.0969 2000 0.77106 2000 2.48566 17.955 3.7602 254.5542 0.3328

Nota 15 Resultados obtenidos para regímenes de frecuencia de rotación (características de velocidad) - MCI

31
Grafica 14 Característica externa de velocidad de un MCI – Me, Ne, ge, nv

32
Grafica 15 Característica externa de velocidad de un MCI – Gc, nv, α, Ga.

33
Densidad corregida del α (exceso
Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] Me [N.m] Ne [kW] ge [g/kW.h] ne
aire (ρaire) kg/m^3 de aire)
1.1720 19.5829 23.1697 1000 0.84520 1000 2.31102 24.255 2.5398 223.3318 0.3793
1.1714 23.6940 27.7899 1200 0.85261 1200 2.13042 25.2 3.1665 235.1091 0.3603
1.1699 27.7789 32.3799 1400 0.85791 1400 2.38418 25.515 3.7404 208.5119 0.4062
1.1681 31.5046 36.9507 1600 0.85261 1600 2.28795 27.405 4.5914 200.7499 0.4219
1.1658 36.9104 46.0969 2000 0.80071 2000 2.32313 22.05 4.6178 230.3109 0.3678

Protocolo de prueba del motor de encendido por compresion

N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)
1 16 1000 77 1.6 8 5.7 84 72 4.7
2 16 1200 80 2.1 8 6.9 84 73 5.2
3 16 1400 81 2.2 8 8.1 84 77 6.5
4 16 1600 87 2.6 8 9.2 84 74 8
5 16 2000 70 3 8 10.8 84 78 10
Nota 16 Resultados obtenidos para regímenes de frecuencia de rotación (características de velocidad) - MCI

34
Grafica 16 Característica externa de velocidad de un MCI – Me, Ne, ge, nv

35
Grafica 17 Característica externa de velocidad de un MCI – Gc, nv, α, Ga.

36
 Protocolo de prueba del motor de encendido por compresión
N° Δ hc(%) η (rpm) F (N) ΔV (cc) Δt (s) Δs (cmH2O) TE (C°) Ts (C°) ΔP (cmH2O)
1 15.5 1000 88 1.7 8 5.7 84 72 4.5
2 15.5 1200 94 1.8 8 6.6 84.5 73 5
3 15.5 1400 93 1.9 8 7.8 84 77 7
4 15.5 1600 92 2 8 8.8 84 74 8
5 15.5 2000 87 2.7 8 10.3 84.5 78 9.8
Densidad corregida del α (exceso
Gar [kg/h] Gat[kg/h] n [RPM] nv n [RPM] Me [N.m] Ne [kW] ge [g/kW.h] ne
aire (ρaire) kg/m^3 de aire)
1.1722 19.5868 23.1742 1000 0.84520 1000 2.17551 27.72 2.9026 207.6288 0.4080
1.1716 22.6683 27.7954 1200 0.81554 1200 2.37789 29.61 3.7206 171.5081 0.4939
1.1693 26.7369 32.3639 1400 0.82613 1400 2.65707 29.295 4.2946 156.8426 0.5401
1.1681 30.1348 36.9507 1600 0.81554 1600 2.84502 28.98 4.8553 146.0305 0.5801
1.1661 35.2086 46.1061 2000 0.76364 2000 2.46224 27.405 5.7393 166.7769 0.5079

Nota 17 Resultados obtenidos para regímenes de frecuencia de rotación (características de velocidad) - MCI

37
Grafica 18 Característica externa de velocidad de un MCI – Me, Ne, ge, nv

38
Grafica 19 Característica externa de velocidad de un MCI – Gc, nv, α, Ga

39
Grafica 20 Característica externa de velocidad de un MCI – nv, α

40
7 ANALISIS
7.1 Curvas características

7.1.1 Análisis de las curvas de características en función del régimen de velocidad

para el motor de encendido por chispa
En la gráfica 12 se puede observar que el consumo específico de combustible a medida que
aumenta el rpm, hasta un valor mínimo y es ahí en ese momento que la eficiencia efectiva es
7.1.2 Análisis de las curvas de características en función del régimen de carga para el
motor de encendido por chispa
Se puede observar en la Grafica 13 que el consumo específico disminuye a medida que aumenta
potencia efectiva y esto se da porque depende inversamente proporcional, también
7.1.3 Análisis de las curvas de características en función del régimen de velocidad
para el motor de encendido por compresión

En la grafica 14 se puede observar que el consumo específico de combustible del motor irá
aumentando medida que aumenta el rpm ya que a más velocidad necesita un mayor consumo,
7.1.4 Análisis de las curvas de características en función del régimen de carga para el
motor de encendido por compresión

Se puede observar en la grafica 15 que el consumo específico de combustible disminuye a

medida que aumenta potencia efectiva, hasta un valor mínimo y luego crece. Además,
observamos

7.2 Perdidas mecánicas

7.2.1 Análisis de la curva de potencia efectiva, potencia indica, potencia de pérdidas y

la eficiencia mecánica en función de la velocidad para el motor de encendido por
chispa
En la gráfica 16 observemos que a medida aumenta la velocidad en el motor de encendido por
chispa aumentan la potencia efectiva, la potencia indicada y la potencia de pérdidas mecánicas.
7.2.2 Análisis de la curva de potencia por pérdidas mecánicas en función del régimen
de temperatura el motor de encendido por compresión

Como se puede observar en la gráfica 17 que a medida que aumenta la temperatura del líquido
refrigerante, las pérdidas mecánicas han ido disminuyendo y esto se da a que el líquido
7.2.3 Análisis de la curva de potencia por pérdidas mecánicas régimen de velocidad
para el motor de encendido por compresión
Se observa en la gráfica 18 que la potencia de pérdidas mecánicas aumenta conforme aumenta la
velocidad del motor y esto se da porque en el cilindro, el pistón llega a estar influenciado por
esta velocidad lo que genera mayor fuerza de fricción del pistón y el cilindro.

8 CONCLUSIONES

41
Se concluye que el motor PETTER debería trabajar a las velocidades comprendidas entre la
velocidad del torque máximo y la velocidad de potencia efectiva máxima tiene el rango de entre
1000 rpm y 2000 rpm.

9 BIBLIOGRAFIA

Ashby, M. (1992). Materials Selection in Mechanical Design (5th Edition ed.). Oxford, United
Kingdom: Todd Green.

Callister, W. D., & Rethwisch, D. G. (2017). Materials Science and Engineering (9th edicion
ed.). (P. Molera, & N. S. Ballesteros, Trads.) Barcelona, España: Editorial Reverte.

Jovaj, M. S. (1973). Motores de automovil (teoria ,calculo y estructura de los motores de

combustion interna). (A. M. Garcia, Trad.) Moscu, URSS: MIR.

LORENZINI, M., GIULIO, S., MANGERUGA, V., & GIACOPINI, M. (2023). Development of
an experimental/numerical validation methodology for the design of exhaust manifolds of high
performance internal combustion engines. Engineering Failure Analysis, 23.
doi:[Link]

Lukanin, V. (1982). Motores de Combustion Interna. Moscu ,URSS: MIR.

MOSHENTSEV, Y., GOGORENKO, O., & DVIRNA, O. (2022). Rational Liquid Cooling
Systems of Internal Combustion Engines. Advances in Science and Technology Research
Journal, 16(1), 12. doi:[Link]

Śliwiński, K., & Szramowiat, M. (2018). Development of cooling systems for internal
combustion engines in the light of the requirements of modern drive systems.
International Automotive Conference (KONMOT2018). Krakow, Poland.

10 Anexos
10.1 Anexo 1
Código en Matlab para la curva característica en régimen de velocidad

%% GRAFICA 1
%Regimen de Velocidad ECH
clc; clear all;
%"eje x" Velocidad del motor[rpm]
varx=[3000 2700 2400 2100 1800 1500];
%"Dato 01"
var1=[39.5206 44.62 47.4885 49.4007 51.6317 51.9505];
%"Dato 02"
var2=[12.4148 12.6151 11.9343 10.863 9.7316 8.1598];
%"Dato 03"
var3=[317.6568 320.6967 318.1026 317.4368 318.0373 310.1161];

42
%"Dato 04"
var4=[0.2576 0.2551 0.2572 0.2577 0.2573 0.2638];
%Creando Linea de Tendencia
p1=polyfit(varx,var1,2);
p2=polyfit(varx,var2,2);
p3=polyfit(varx,var3,2);
p4=polyfit(varx,var4,2);
varx1=3000:-0.0001:1500;
var1_1=polyval(p1,varx1);
var2_1=polyval(p2,varx1);
var3_1=polyval(p3,varx1);
var4_1=polyval(p4,varx1);
% Creación de 3 ejes X
ax(1) = axes('position', [0.15 0.1 0.7 0.8]);
ax(2) = axes('position', ax(1).Position);
ax(3) = axes('position', ax(1).Position);
ax(4) = axes('position', ax(1).Position);
% Poner datos en los ejes necesarios
%dato 01
hold(ax(1), 'on');
ee=plot(ax(1),varx1,var1_1,'r','LineWidth',1.5);
plot(ax(1),varx,var1,'p','Color',[255, 93, 93]/255);
%Dato 02
hold(ax(2), 'on');
ff=plot(ax(2),varx1,var2_1,'b', 'LineWidth',1.5);
plot(ax(2),varx,var2,'o','Color',[55, 55, 255]/255);
%Dato 03
hold(ax(3), 'on');
gg=plot(ax(3),varx1,var3_1,'g', 'LineWidth',1.5);
plot(ax(3),varx,var3,'*','Color',[83, 255, 83]/255);
%Dato4
hold(ax(4), 'on');
hh=plot(ax(4),varx1,var4_1,'m', 'LineWidth',1.5);
plot(ax(4),varx,var4,'mx');
%Coincidir ejes x, eliminar fondos de cada eje, solo uno visible
%Rango eje X
set(ax, 'xlim', [1400 3100], 'color', 'none')
set(ax(2:end),'xcolor', 'none');
ax(1).[Link]='velocidad del motor [rpm]';
%Eje Y1 Dato 01
set(ax(1),'ycolor', 'r');
% Eje Y2 Dato 02
set(ax(2),'ycolor', 'b');
set(ax, 'box', 'off'); % Remueve eje
set(ax(2), 'yaxisloc', 'right'); % Crea eje Y a la derecha
%Eje Y3 Dato 03
axo(1) = offsetaxis(ax(3), 'y', 0.1,'yloc','l');
set(axo(1), 'ycolor', 'g');
%Eje Y4 Dato 4
axo(2) = offsetaxis(ax(4), 'y', 0.1,'yloc','r');
set(axo(2), 'ycolor', 'm');
% Limites
ax(1).YLim=[39 53]; % Dato 01
ax(2).YLim=[8 13]; % Dato 02
axo(1).YLim=[310 321]; %Dato 03

43
axo(2).YLim=[0.25 .27]; %Dato 04
ax(1).[Link]='Momento efectivo (Me) [N.m]';
ax(2).[Link]='Potencia efectiva (Ne)[kW]';
axo(1).[Link]='Consumo especifico del combustible (ge) [g/kW.h]';
axo(2).[Link]='Eficiencia efectiva (ne)';
%leyenda
%legend('Ne','Mt','ge','ne')
%legend boxoff
%leg=legend('show');
%title (leg,'solucions')
%leyenda
legend([ee ,ff, gg ,hh], 'Ne','Mt','ge','ne','location','east');

10.2 Anexo 2

44
 10.3 Anexo 3

Anexo 1 protocolo 1 FORD

45
1