TRABAJO DE INVESTIGACIÓN: COMPARACIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA ENTRE UN PAVIMENTO

FLEXIBLE Y RÍGIDO

1. REALIDAD PROBLEMÁTICA:

En el diseño y construcción de carreteras, la elección entre pavimentos flexibles y rígidos es

crucial. Sin embargo, existe una falta de estudios exhaustivos que comparen de manera
integral los aspectos técnicos y económicos de ambos tipos de pavimentos, lo que dificulta la
toma de decisiones informadas por parte de los responsables de infraestructura vial.

En este proyecto se desarrolla un análisis de los diferentes tipos de pavimentos, el cual se

refiere a la construcción de una carpeta a base de un pavimento flexible y pavimento rígido;
donde se describirá los estudios de topografía, suelos, tráfico e hidrología que serán necesarios
para el análisis y diseño de los pavimentos, como también estudios paralelos de drenaje,
evaluación de impactos ambientales y el presupuesto de obra; así como las especificaciones
necesarias para poder cumplir con los requisitos que marca las normas, leyes y restricciones de
construcción.

A nivel mundial, los investigadores buscan formas sencillas de hacer que los pavimentos de
asfalto sean más seguros, silenciosos y ecológicos.
Manifiestan que la decisión de invertir en obras de construcción vial siempre ha demostrado ser
un reto a consecuencia de la cantidad de variables a considerar en la elección de proyectos.
Específicamente, en obras viales con pavimento flexible, las metodologías que emplean para
este fin utilizan a menudo criterios técnicos y económicos (naturaleza de los materiales y
técnicas de implementación); sin embargo, ante la imperiosa necesidad de mejorar la utilización
de los recursos naturales, entendiendo que es importante que otros parámetros, como la
sostenibilidad, también sea considerada al tomar decisiones sobre fondos de inversión en
infraestructuras viales. Además, los avances en la investigación en ingeniería han permitido el
uso de nuevas metodologías, como es el diseño racional o empírico mecanicista de pavimentos
que estima, más certeramente, la vida útil de los pavimentos.

Para la presente investigación tomaremos como referencia un estido en el que se determino el

pavimento más factible mediante una comparación técnica y económica entre estructuras de
pavimento con carpeta asfáltica en caliente y tratamiento superficial doble, diseñado con el
método AASHTO 93 y Empírico Mecanicista en la carretera Chala-Mollehuaca.
El objetivo fue identificar el pavimento más factible mediante la comparación técnica
económica entre estructuras de pavimento con carpeta asfáltica en caliente y tratamiento
superficial doble, diseñado en la carretera Chala-Mollehuaca utilizando AASHTO 93 y método
empírico mecanicista, su longitud total es de 39.789 kilómetros, el terreno es mayoritariamente
llano, ondulado y ligeramente accidentado, la superficie de rodadura se encuentra actualmente
con una capa de afirmado, con un espesor promedio de 10 cm. Anchos de calzada de 4.50 a 5.50
m, sin arcenes laterales, construido con material propio; presenta fallas (baches,
ahuellamientos, corrugaciones, perdida de materiales finos, entre otros) ocasionados por tráfico
de vehículos motorizados, viento, lluvia (ríos) y drenajes incompletos, tales como la ausencia de
cunetas laterales, alcantarillas, otras estructuras de drenaje.

2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

¿Cuál es la opción más adecuada en términos técnicos y económicos entre un pavimento

flexible y uno rígido para proyectos viales considerando las condiciones específicas de cada
sitio?
Para nuestro ejemplo :

¿Cuál pavimento es más factible mediante la comparación técnica y económica entre

estructura de pavimento con carpeta asfáltica en caliente y tratamiento superficial bicapa,
diseñado con el método AASHTO 93 y empírico mecanicista en la carretera Chala –
Mollehuaca?

3. OBJETIVO GENERAL:

Comparar de manera integral los aspectos técnico-económicos entre un pavimento flexible y

uno rígido para proporcionar una base sólida en la toma de decisiones para la construcción de
carreteras.

4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Evaluar las propiedades mecánicas y de durabilidad de los pavimentos flexibles y

rígidos.

 Analizar los costos de construcción y mantenimiento a lo largo del ciclo de vida de

ambos tipos de pavimentos.

 Determinar las condiciones específicas en las que cada tipo de pavimento es más
adecuado.

 Proporcionar recomendaciones prácticas para la selección del tipo de pavimento en

función de las necesidades del proyecto.

5. ANTECEDENTES DE INVESTIGACIÓN:

Existen numerosos estudios que abordan aspectos técnicos o económicos por separado en
relación con pavimentos flexibles y rígidos. Sin embargo, pocos estudios integran ambos
aspectos de manera exhaustiva, dejando vacíos en la comprensión completa de la
problemática.

Antecedentes a nivel internacional

Arous y Goryachev(6) indican que el diseño comparativo de estructuras de pavimento

permitía, en una etapa temprana del desarrollo del proyecto, evaluar su comportamiento y
predecir la vida útil. Los métodos numéricos aproximados, por ejemplo, el método de
elementos finitos se introduce ampliamente para simular el funcionamiento de pavimentos en
estructuras de obras viales. La variedad de concreto asfáltico moderno planteaba el problema
de encontrar las soluciones de diseño más efectivas basadas en los resultados de comparar los
indicadores de desempeño de los pavimentos de carreteras. El artículo presentó los resultados
del modelado por el método de elementos finitos de la obra de pavimentos de carreteras,
consistente en un paquete bicapa de asfalto-hormigón, sobre una losa de puente de hormigón
armado.

Se consideraron varias opciones para combinaciones de hormigón asfáltico. Se utilizó como

base metodológica el conocido método americano del Asphalt Institute. Para el criterio del
estado límite, se tomó el indicador de grietas por fatiga acumuladas en la cantidad del 10 % del
área de la trayectoria de las ruedas. Para evaluar el desempeño de pavimentos de puentes
asfálticos de dos capas sobre una base rígida de hormigón armado, se aplicó el método de
elementos finitos. Se utilizó el algoritmo del Instituto de Asfalto desarrollado por especialistas
estadounidenses. Se ha establecido que los pavimentos con capas de hormigón asfáltico yeso-
masilla (SMA) sobre ligante polímero-betún tuvieron el mayor rendimiento, expresado en el
número de aplicaciones de la carga de diseño, según el criterio de figuración por fatiga.

Nascimento et al.(1) plantearon como objetivo principal la propuesta de un método de apoyo

para la selección de alternativas de pavimentos entre pavimento flexible y pavimento
semirrígido, en base a la evaluación del ciclo de vida (LCA) y costos de construcción. Como
resultado, este trabajo propone un método para resolver el problema de toma de decisiones
de alternativas de construcción para nuevos pavimentos, que consta de cuatro fases
principales: diseño de pavimento, análisis de costos de construcción, evaluación del ciclo de
vida (LCIA) e integración de LCIA con coste de construcción. Por último, para el caso que
analizaron en Brasil, un pavimento consistente en una base bituminosa estabilizada que
contenga un 15 % de material reciclado (hule de llanta de desecho) con un 30 % de área de
fisuración sería la mejor opción en el escenario de evaluación de impacto ambiental y costo,
que incluye el uso de agregados naturales, cemento y asfalto estabilizados. Con respecto a
otros criterios de diseño, el método permite evaluar la sensibilidad de la eficiencia del tipo de
pavimento analizado, indicando que una determinada estructura de pavimento puede perder
su supuesta preferencia principal debido a este parámetro de diseño.

Mascio et al.(7) plantearon un problema de mucha importancia en la selección de materiales

bajo las implicancias económicas y técnicas. La selección y diseño del pavimento está
directamente relacionados con el sistema de manipulación portuaria y los procedimientos de
disposición de las unidades de carga. Este artículo presenta el procedimiento de diseño y
verificación de tres pavimentos equivalentes para el pavimento de carga y descarga de
contenedores para el manejo de carretillas elevadoras en un puerto de tamaño mediano en
Italia. El pavimento de asfalto, de hormigón y el de bloques de hormigón se diseñan con
métodos empíricos y analíticos teniendo en cuenta la vida útil de 20 años. Las estructuras se
han examinado frente a la economía general del ciclo de vida, teniendo en cuenta los costos
de construcción y mantenimiento, para determinar la opción más rentable. Los resultados
muestran las insuficiencias de los pavimentos asfálticos en los casos estudiados desde el punto
de vista de los costes de construcción. Además, el costo total descontado muestra
lacompensación entre el pavimento de hormigón en bloque y el hormigón colado en el lugar,
siendo esta última la solución más económica. El enfoque propuesto puede brindar respuestas
a preguntas complejas al equilibrar los objetivos, a menudo contradictorios, de la persistencia
y la administración del dinero.

Antecedentes nacionales

Canahuiri(8) tienen como objetivo principal evaluar la comparación económica y técnica más
factible, con el mismo diseño de ESAL y propiedades del suelo, estructuras de pavimento rígido
y flexible, aplicando los métodos de AASHTO 93 y el Instituto del Asfalto, en la aplicación del Jr.
Abraham Valdelomar del municipio de Juliaca, las investigaciones fueron del tipo pertinente, y
concluyeron que, aplicando los métodos de diseño del Instituto del Asfalto y AASHTO 93, una

vez realizada la comparación técnica de estructuras de pavimento rígido y flexible, se tiene la

certeza de que el diseño determinado por los métodos del Asphalt Institute se encuentre en el
mismo tráfico y los menores espesores se obtuvieron en condiciones de suelo similares;
también demuestran que el mantenimiento es primordial y un adecuado diseño (drenaje) de la
estructura de la obra ayudará a cumplir con la vida útil. Al final de una evaluación
económicamente validada utilizando un enfoque de costo-beneficio, determinaron que la
mejor alternativa de pavimento con mayor rentabilidad era una estructura de pavimento
flexible con un costo a precios de C/E S/831.885,74, diseñada por el método del Instituto del
Asfalto, que funciona a un valor actual de costo (VAC) más bajo. Los pavimentos rígidos son
estructuralmente mayores que los flexibles, costo privado C/E S/ 845,792.22, pavimentos
flexibles cotizados socialmente S/ 705,517.89 y pavimentos rígidos S/ 717,296.44. Chambi e
Isidro(9) tuvieron como objetivo principal comparar estructuras de pavimentos rígidos y
flexibles técnica y económicamente, utilizando AASHTO 93 y métodos de diseño racional, el
estudio ha alcanzado un nivel relevante de investigación aplicada. Concluyeron que, al
elaborar una comparación técnica y económica entre estructuras de pavimento flexible y
pavimento rígido utilizando AASHTO 93 y métodos racionales, los investigadores confirmaron
que el diseño obtenido por métodos racionales tiene un menor espesor y las mismas
características de tráfico y suelo. Por lo tanto, es sumamente importante enfatizar que un
buen mantenimiento y diseño de la obra de arte (sistema de drenaje) contribuirá a su
longevidad. En una comparación económica utilizando el método de costo-beneficio, se
concluyó que la alternativa de pavimento con mejor rentabilidad fue una estructura de
pavimento flexible diseñada con métodos racionales.

Trujillo(10) planteó como objetivo la determinación de la evaluación técnica y económica entre

dos alternativas de pavimento flexible y rígido con fines de mejoramiento de la transitabilidad
de la carretera Unguymaran – Ambo, la investigación ha sido de tipo descriptiva, nivel de
investigación descriptivo.

Obtuvieron las siguientes conclusiones: una vez diseñadas las estructuras de pavimento
flexible, para ambas metodologías (MTC y AASHTO-93), obtuvieron que cada metodología
contiene diferentes parámetros de diseño ocasionando variación en los dimensionamientos
finales de las estructura de pavimento, también se observan que generalmente las
metodologías contemplan cuatro parámetros fundamentales tales como el tráfico, CBR y
propiedades de los materiales que conforman la estructura del pavimento flexible. Al evaluar
el presupuesto de la estructura de pavimento flexible a comparación con la estructura de
pavimento rígido los costos de ejecución son inferiores y el proceso de mantenimiento a lo
largo de 20 años de periodo de vida útil es superior. Para el cumplimiento del nivel de
serviciabilidad bueno será muy importante plantear un sistema de gestión de pavimentos.

Farfán y Rodríguez(11) plantearon como objetivo principal determinar la alternativa superior

para la pavimentación de la Av. 101 Apipa - Cerro Colorado, tomando en consideración los
costos de ejecución y mantenimiento para periodo de diseño de 20 años aplicando la
metodología de evaluación de costo del ciclo de vida, obteniendo las siguientes conclusiones:
los espesores de la estructura de pavimento flexible diseñado por el método AASHTO 93 para
un periodo de diseño de 20 años determinan 9.0 cm de carpeta asfáltica y 27.0 cm de base
granular, los espesores de la estructura de pavimento rígido diseñado por el método AASHTO
93 para un periodo de diseño de 20 años determinan 22.50 cm de losa de concreto y 15.0 cm
de base granular. El análisis de costo de ciclo de vida para un periodo de 20 años, la estructura
de pavimento flexible es de mayor rentabilidad en S/ 2, 704,583.53 que la estructura de
pavimento rígido. Como también verificaron las variaciones entre un análisis de costos iniciales
frente al costo de periodo de vida, utilizando las evaluaciones realizadas con HDM-4 para las
dos alternativas de pavimentos, entonces, se determinaron resultados y valores que justifican
y respaldan la importancia de evaluar los proyectos

6. MARCO TEÓRICO:

 Definición y características de pavimentos flexibles y rígidos.

 Propiedades mecánicas y de durabilidad de cada tipo de pavimento.

 Métodos de diseño y construcción de pavimentos flexibles y rígidos.

 Costos asociados con la construcción, mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.

 Factores que influyen en la selección del tipo de pavimento, como tráfico, clima y
condiciones del suelo.

Estructura de pavimento flexible

La estructura de pavimento flexible es un conjunto de capas superpuestas de

materiales granulares de diferentes calidades y diferentes espesores comprendidas
desde el nivel superior de la capa de e hasta la superficie de rodado. Debe estar en la
capacidad de soportar las cargas de tránsito y las condiciones medioambientales,
además debe ofrecer una operación rápida, cómoda y segura.

a) Superficie de rodadura

La capa de rodadura o también denominado revestimiento bituminoso es aquella que

se hace cargo de impermeabilizar a las componentes de la estructura de pavimento
con la finalidad de que las capas que se encuentran por debajo mantengan en lo
posible su capacidad estructural. Además, se convierte en una capa antideslizante que
funciona correctamente bajo la presencia de lluvias y, por último, se hace cargo de
disipar las tensiones verticales y contribuye con el control de las deformaciones
plásticas en la estructura de pavimento flexible.

b) Base

Es una de las capas que componen la estructura del pavimento flexible. Se ubica entre
la subbase y el pavimento. Cumple la función de resistir y transmitir los esfuerzos
verticales aplicados al pavimento. Disipa o absorbe la mayor parte de la presión y
luego lo transmite a la capa inferior. Se construyen según la naturaleza de cada zona, a
partir de un material debidamente tratado o estabilizado, que debe tener una alta
resistencia a la deformación por estar en contacto con la superficie.

c) Subbase granular
Es una de las capas que forma parte de la estructura de pavimento flexible que se
encuentra ubicada por debajo de la base granular y por encima de la subrasante,
compuesta por materiales granulares de una calidad moderada, dado que esta capa
está sometida a menos esfuerzos que la capa base granular, su función principal es
resistir la carga transmitida desde la capa base a la capa base de la carretera; de igual
manera, cumple la función de drenar el agua infiltrada en la superficie, por lo que es
más adecuado para la aplicación de estructuras de pavimento flexible.

d) Subrasante

Es la superficie superior y la última capa del terraplén, que sirve como cimiento para la
colocación o apoyo de la estructura de pavimento flexible, cumple tres funciones
importantes, la de soportar un número establecido de automóviles, proveer una
cimentación adecuada que pueda soportar la compactación de las capas que
conforman la estructura del pavimento y debe proveer un apoyo con condiciones
adecuadas para el soporte de cargas impuestas(16).

2.2.2. Funciones de la estructura del pavimento flexible

El desempeño principal de la estructura de pavimento es la de traspasar los esfuerzos

impuestos sobre la superficie de rodadura por el tráfico y factores climatológicos a la
subrasante por medio de las capas que componen la estructura del pavimento.

Según Kröger(13) se dividen en:

a) Esfuerzo de compresión

Es el resultado de las fuerzas verticales generadas por los vehículos y

disipadas a través de las capas subyacentes que forman la estructura del pavimento.

b) Esfuerzo de corte

Es la resultante del contacto entre la superficie de rodadura del pavimento y el

neumático en el momento de frenado y acelerado.

c) Esfuerzo de tracción

Esto se ocasiona en el momento de la deflexión del pavimento debido a la presión de

los neumáticos. Estas muestran su manifestación básicamente en las capas ligadas,
donde el material pétreo o los suelos están ligados por la adición de material asfáltico
y en las capas de base granular (sin estabilizar con algún tipo de ligante), los esfuerzos
tangenciales (esfuerzos de tracción) se reducen aun si existen deflexiones.

2.2.3. Alternativas estructurales de pavimentos flexibles

Según el Manual del MTC (17) para la determinación de las secciones de la

estructura del pavimento flexible, dan las siguientes consideraciones mínimas:

2.2.3.1. Tratamiento superficial bicapa

Es un revestimiento flexible de espesor mínimo, que está realizado

por extendidos sucesivos y homogéneos de ligante bituminoso y agregado

pétreo, en aplicaciones múltiples en convoy casi simultáneamente, con una

posterior compactación para promover la cobertura parcial y adhesión entre el

agregado pétreo y el ligante bituminoso(18), el tamaño medio del agregado

pétreo en cada capa de distribución debe ser la mitad o menor del tamaño

promedio de la capa precedente. El espesor final que presenta la capa del

tratamiento superficial se aproxima al tamaño más grande del agregado pétreo

de la aplicación de la primera capa.

Riego de primera capa

Consiste en el extendido de ligante asfáltico sobre una base granular debidamente

imprimada, posterior a ello, de manera inmediata se coloca la piedra triturada de
mayor tamaño que la segunda capa.

Riego de segunda capa

Consiste en el extendido de ligante asfáltico sobre la primera capa, seguida de piedra

triturada de menor tamaño que la primera capa.

a) Funciones

b) Ventajas

 Tiene un menor costo de construcción para cualquier tipo de clima.

 Permite un sellado total, provee una superficie impermeable.

 Provee una superficie antideslizante.

 Tiene la capacidad de conservar una vida más alargada, debido a que

cuenta con un intertrabado de agregados mediante la aplicación de

dos capas de ligante asfáltico.

2.2.3.2. Carpeta asfáltica en caliente

Se define como la capa superior de una estructura de pavimento flexible que provee la
superficie de rodadura para el tránsito de vehículos y peatones, está elaborada a base
de materiales pétreos y productos asfálticos(20), sus funciones principales son:

a) Funciones

 Alargar el periodo de vida útil del pavimento y disminuir los costes

de mantenimiento

 Incrementar la confiabilidad de la sección del pavimento

 Dar mayor resistencia a las variaciones climáticas y a las cargas de

tránsito vehicular.
 Soporte y distribución de las cargas de tránsito hacia las capas

adyacentes del pavimento.

b) Ventajas

 Es de instalación rápida.

 Apertura al tránsito rápido.

 Mayor rendimiento en la colocación.

 Funcionalidad buena.

 Presenta un confort superior.

 Superficie de rodadura continuo, no lleva juntas.

c) Periodo de vida de servicio

 10 a 20 años

2.2.4. Estudio de mecánica de suelos

También es denominado como estudio geotécnico, y se define como un conjunto de

tareas o actividades que por su intermedio permite la obtención de información
requerida de un determinado suelo, sin duda es una de las informaciones más
relevantes para la planeación del diseño y puesta en ejecución de un proyecto vial.

2.2.3.2. Carpeta asfáltica en caliente

Se define como la capa superior de una estructura de pavimento flexible que provee la
superficie de rodadura para el tránsito de vehículos y peatones, está elaborada a base
de materiales pétreos y productos asfálticos(20), sus funciones principales son:

a) Funciones

 Alargar el periodo de vida útil del pavimento y disminuir los costes

de mantenimiento

 Incrementar la confiabilidad de la sección del pavimento

 Dar mayor resistencia a las variaciones climáticas y a las cargas de

tránsito vehicular.

 Soporte y distribución de las cargas de tránsito hacia las capas

adyacentes del pavimento.

b) Ventajas

 Es de instalación rápida.

 Apertura al tránsito rápido.

 Mayor rendimiento en la colocación.

 Funcionalidad buena.
  Presenta un confort superior.

 Superficie de rodadura continuo, no lleva juntas.

c) Periodo de vida de servicio

 10 a 20 años

2.2.5. Clima

Las condiciones climáticas forman parte del diseño de las infraestructuras de obras viales, es
por lo que, son de vital importancia considerar las condiciones climáticas del lugar de estudio o
del lugar donde se ejecuten las obras viales, los factores como la precipitación, temperatura,
viento, etc., generan un grado de impacto de mucha importancia en el comportamiento de las
diferentes capas que componen la estructura del pavimento.

2.2.5.1. Precipitación

Es el descenso del agua desde la atmósfera hacia la superficie terrestre, que es normalmente
en su estado líquido o sólido, por medio de lluvia, llovizna, chabusco, tormenta eléctrica,
aguacero, monzón, manga de agua o rocío, la unidad de medida de la precipitación es en mm,
y es equivalente al espesor de la lámina de agua que se formaría por encima de una superficie
plana e impermeable, para la planificación de proyectos de infraestructura que son
relacionados con el agua es muy necesario contar con datos climatológicos de los elementos
meteorológicos, tales como la precipitación y temperatura.

El impacto de la humedad en pavimentos se calcula de acuerdo a la precipitación, geografía,

topografía, saturación, infiltración y drenaje. La cantidad y la intensidad de las precipitaciones
que puedan presentarse en forma de lluvia, nieve o granizo, son factores que afectan
directamente la profundidad del nivel freático como la cantidad de agua en la superficie que se
infiltra al subsuelo.

2.2.5.2. Temperatura

Es un indicador del grado o nivel de calor que posee un cuerpo o la atmósfera, de la misma
manera, este calor tiene el principio de transmitir de un cuerpo con mayor temperatura a otra
que cuenta con menor temperatura, las maneras o formas en las que se transfiere calor son
por intermedio de la conducción, radiación y convección. En la superficie terrestre la
transmisión de calor, en lo general, se da por conducción, que también dependerá mucho del
contenido de humedad; mientras la existencia del agua sea mayor la conductividad también
será mayor, sin embargo, en la atmósfera la transferencia de la calor ocurre de todas las
formas de transmisión que existe.

2.2.6. Estudio de tráfico

Es una de las herramientas primordiales de la ingeniería, aplicada al conocimiento del tráfico

(ingeniería del tráfico) que sirve para determinar el comportamiento del movimiento vehicular,
en puntos o secciones específicos de una carretera. El estudio de tráfico y el análisis de
demanda es la información básica para dar continuidad con las actividades de planeamiento,
rehabilitación, mejoramiento, dimensionamiento y definición geométrica.

2.2.6.2. Número de repeticiones de ejes equivalentes

a) ESAL de diseño
Es la cantidad de repeticiones de carga por el eje estándar, que ha sido previamente
planificado durante su periodo de diseño, el ESAL de diseño es la representación de las cargas
de tránsito que deberán resistir las diferentes capas de la estructura del pavimento durante su
periodo de diseño, con algún tipo de mantenimiento, que se calcula mediante la aplicación de
la siguiente fórmula:

Donde

Pi : porcentaje del total de repeticiones de carga i-ésimo grupo de vehículos

Fi : factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga

P : promedio de ejes por camión

Fc : factor de incremento para un periodo de diseño en años

Fd : factor direccional

Fc : factor de distribución por carril

2.2.7 Metodología de diseño de pavimentos flexibles empírico –

mecanicistas

La gran mayoría de estos enfoques de diseño de pavimentos flexibles desarrollan un enfoque

general utilizando los métodos de experiencia mecánica aceptados internacionalmente en la
actualidad, con algunas diferencias evidentes en su implementación. Para la aplicación de
estos métodos, se deben conocer previamente las propiedades de los materiales y sus
espesores están sujetos a iteraciones de diseño en caso de que el espesor propuesto no
soporte el transporte durante el diseño o durante la vida útil esperada. Nos embarcaremos en
el cambio de materiales con mejores características que antes, y propondremos las siguientes
propuestas para tal fin:
a) Configuración del pavimento

Como primer paso se debe contar con un pre-diseño de las capas, espesores, geometría y los
materiales a utilizar en la estructura del pavimento.

Estos datos se pueden asumir a base de la experiencia, catálogos de secciones estructurales

para pavimentos flexibles, tales como lo emplean en Francia y España. Con respecto a las
especificaciones técnicas de los materiales que se utilicen en cada capa es posible asumir bajo
las condiciones de experiencia del diseñador.
b) Caracterización de los materiales

Para cada capa de la estructura del pavimento, se debe contar con las características elásticas
de los materiales debidamente definidas, tales como el módulo de elasticidad y las relaciones
de Poisson. Para el presente caso para capas de asfalto se utiliza el módulo dinámico y, para
caso de las capas granulares, el módulo resiliente.

c) Modelos climáticos

Actualmente, son poco difundidos debido a la complejidad de su análisis. Para este caso se
aceptan modelos de balance de humedad, transferencia de calor, infiltración y drenaje.

d) Condiciones de tránsito

El tránsito debe estar subdivisionado en una cierta cantidad de grupos, cada uno de ellos con
configuraciones diferentes, pesos y número de repeticiones. De la misma manera exhorta que
el peso de la configuración, distancia entre ejes, el radio y la presión de contacto entre el
neumático y la superficie de rodadura son variables que se utilizan en los diferentes modelos
estructurales, sin embargo, el número de repetición de los ejes equivalentes se utiliza en los
módulos de deterioro.

Para las metodologías mecanicistas se deben considerar el tránsito de camiones cargados (ejes
simples, tándem y trídem) en términos de ejes de espectro de carga. El enfoque de ESAL en las
metodologías empíricas ya no son utilizadas como dato de entrada directa en el diseño, no
obstante, para algunos casos será solicitado como un diseño preliminar o a fin de dar una
revisión, también se presentan casos que los espectros de carga son convertidas en ESAL por
interno del software utilizado a manera de dar utilidad de modelos matemáticos previos,

e) Modelos estructurales

En los países desarrollados como Estados Unidos de Norteamérica, los programas

computacionales más usuales o recomendadas son el ELLI – PAVE y MICHI – PAVE. Sin
embargo, algunos investigadores han mencionado que dichos programas computacionales
presentan una serie de deficiencias, por lo que recomiendan que deben ser corregidos antes
de utilizar, uno de los problemas más resaltantes es que las soluciones elásticas lineales
determinadas por esos modelos presentan una variación considerable frente a los resultados
obtenidos mediante la teoría de elasticidad de capas múltiples.

En la actualidad tanto en el mercado nacional como internacional se tiene la disponibilidad de

una variedad de programas computacionales, las comunes son ELSYM5 (FHWA), Kenlayer
(Universidad de Kentucky),

Vesys (MIT), DAMA (AI), IMT – PAVE (IMT) y WinDEPAV. De esta

variedad de modelos el más utilizado en la actualidad es el Kenlayer, para el

presente caso se utilizó el software WinDEPAV.

f) Respuesta del pavimento

La respuesta estructural de un pavimento ante una solicitación de carga está dada en términos
de esfuerzos, deformaciones y deflexiones, la determinación de estas respuestas estructurales
sirven como parámetros para predecir los deterioros del pavimento.

 Modelo multicapa

Joseph Boussinesq en 1885, teniendo como punto de partida la teoría de elasticidad, elaboró
las primeras respuestas de repartición de esfuerzos ocasionados por una carga aplicada a la
superficie de una determinada estructura de suelo, que debe ser homogénea e isotrópica de
dimensiones semiinfinitas, mostrada a continuación.

 Odemark – Boussinesq
Este método se basa en la superposición de esfuerzos y deformaciones por debajo de una
capa, está en función a su rigidez. Si el espesor, módulo y relación de Poisson de una capa son
modificadas; sin embargo, si la rigidez permanece sin modificar, los esfuerzos y deformaciones
por debajo de la capa también se mantienen sin modificar, tal como se aprecia en la siguiente
figura.

g) Análisis de confiabilidad

Debido a la variabilidad que se presentan en las características de los materiales, factores

climáticos, valoración de tránsito y proceso constructivo será de mucha importancia realizar
una evaluación de confiabilidad.

h) Modelos de deterioro

Estos modelos de deterioro son funciones de evacuación que conectan la respuesta estructural
de un sistema con numerosos tipos de deterioro. Estas metodologías necesitan una amplia y
constante calibración y revisión en campo para que sean de mayor confiabilidad y también se
deben tomar en consideración las condiciones de zona del lugar donde serán empleados.

Mediante la aplicación de estos modelos se pretende evaluar el tiempo de vida que le resta a
una estructura de pavimento desde el momento que es puesta en servicio. Se puede referir
que busca la determinación del tiempo que soportará la estructura de pavimento el tránsito
vehicular con niveles de servicio aceptables, antes de requerir cualquier tipo de
mantenimiento.

Con respecto a los modelos de deterioro se cuenta básicamente con el análisis por fatiga y el
análisis por deformación permanente, por lo que, el Instituto Mexicano de Transportes ha
creado sus propios modelos matemáticos conseguidos a partir de la elaboración de ensayos
tanto en campo como en laboratorio; no obstante, también se tiene la posibilidad de
personalizar dichos modelos por intermedio de la inserción de los propios factores.
i) Diseño final

Incluye una comparación del número de repeticiones del eje equivalente durante el diseño
estructural del pavimento con el número de repeticiones permisibles derivadas del modelo de
degradación. Si el resultado es mayor, esto indica que el material sigue siendo insatisfactorio,
por lo que se debe repetir el proceso, modificando las propiedades elásticas de las secciones
del pavimento o de las diferentes capas que componen la estructura del pavimento flexible,
como el módulo de elasticidad y módulo de resiliencia, hasta lograr un diseño que satisface las
solicitudes de tráfico esperado.

2.2.9. Comparación técnica

Desde los inicios del siglo XX las estructuras de pavimentos han sufrido un desarrollo evolutivo
y tecnológico de una manera muy continua, siempre con el propósito de proveer vías de
comunicación terrestre con un nivel de servicio eficiente.

Durante esta evolución el objetivo siempre ha sido la elección entre un pavimento flexible y un
pavimento rígido; sin embargo, a causa de la aparición e implementación de nuevos
materiales, tecnologías y metodologías de diseño de pavimentos. Nace la idea de comparar las
diferentes alternativas de pavimentos flexibles, para el presente caso se compara una
estructura de pavimento flexible con carpeta asfáltica en caliente y otro con tratamiento
superficial doble en términos de espesores, número de capas, esfuerzos, deformaciones y
deflexiones.

La comparación técnica entre estructuras de pavimento permite en una etapa muy temprana
del desarrollo de un proyecto a evaluar el comportamiento de dos a más alternativas para
predecir su vida útil. La variedad de concreto asfáltico moderno plantea el problema de
encontrar las soluciones de diseño más efectivas basadas en los resultados de la comparación
de los indicadores de desempeño de los pavimentos de las vías terrestres.

Por medio de una comparación técnica se presenta una perspectiva amplia con la intención de
mejorar un diálogo proactivo que encamine al diseño, construcción y mantenimiento de
pavimentos que cuenten con un desempeño con nivel aceptables y que sea coherente con la
aplicación de los nuevos conocimientos técnicos, es muy importante recordar que los
pavimentos son estructuras sometidas a cargas externas de tráfico y clima que ocasionan
esfuerzos y deformaciones internas en las capas que componen la estructura del pavimento. El
tipo de estructura de pavimento que se empleará dependerá de la función que desempeñe y
de los factores que intervengan durante su periodo de servicio para el que fue diseñado.

Ahora, se muestran las principales diferencias que existen entre un pavimento flexible con
capa de asfalto caliente y un pavimento flexible con tratamiento superficial de doble capa:
a) Periodo de diseño

Los periodos varían entre 5 a 20 años, que básicamente estarán en función al número de ejes
equivalentes, alternativas tecnológicas de pavimentos flexibles entre otros factores, es muy
importante recalcar que los pavimentos con carpeta asfáltica en caliente tienen un periodo de
diseño mayor que un pavimento con tratamiento superficial bicapa, estas recomendaciones
reflejan la percepción de que los pavimentos con carpeta asfáltica en caliente tienen un
periodo de vida útil más prolongado que los pavimentos con tratamiento superficial bicapa; sin
embargo, se puede diseñar para ambas tecnologías de pavimento con el mismo periodo de
diseño, el cumplimiento del periodo estará en función al mantenimiento que será diferente
para cada alternativa de pavimento.

b) Desempeño estructural y transmisión de esfuerzos

El pavimento flexible se compone de múltiples capas, y los esfuerzos impuestos por las cargas
que actúan sobre él se distribuyen gradualmente a través de la estructura del pavimento,
cumplen funciones estructurales; sin embargo, debe quedar claro que la superficie de la capa
de tratamiento de doble capa no tiene una función estructural.

c) Tipos de fallas

Las principales fallas que presentan las estructuras de pavimento flexibles con normalidad son
fallas por fatiga y falla por deformación permanente de la subrasante o de alguna capa que
conforma la estructura del pavimentó flexible. Las fallas por fatiga se manifiestan como fisuras
longitudinales en la huella del neumático y con el paso del tiempo, en caso de no ser tratada
en el momento oportuno, se convierte en una falla tipo piel de cocodrilo, en cambio, la
deformación permanente ocurre a causa de las deformaciones plásticas acumuladas no
recuperables en periodo de acción cíclica de las cargas, su manifestación se aprecia como
ahuellamientos.

d) Serviciabilidad

Es la habilidad de un pavimento de prestar un servicio al tipo de tráfico que utiliza una

determinada vía, que son medibles mediante la metodología PSI en escalas de 0 a 5 en donde
el 0 califica una vía intransitable y califica un pavimento nuevo o en una condición excelente, y
mediante la metodología PSI en escalas de 0 a 100 en donde 0 califica una vía de muy mala
calidad y 100 califica como una vía de muy buena calidad.

7. RESULTADOS:

Se presentarán los hallazgos obtenidos de la comparación técnico-económica entre

pavimentos flexibles y rígidos, incluyendo datos cuantitativos y cualitativos sobre propiedades
mecánicas, durabilidad, costos de construcción y mantenimiento, así como recomendaciones
para la selección del tipo de pavimento en diferentes escenarios.

Estudio de suelos de la subrasante

Clasificación de suelos
Para la presente investigación se ha realizado 10 unidades de clasificación de suelos mediante
los sistemas de clasificación AASHTO y SUCS, los resultados se presentan en la siguiente tabla.
 Proctor modificado
Se han realizado 5 unidades de ensayo de Proctor modificado con fines de determinar la
densidad máxima y el contenido óptimo de humedad del suelo de fundación o subrasante, los
resultados se presentan en la siguiente tabla.

Razón de soporte de california (CBR)

Se han realizado 5 unidades de ensayo de CBR a fin de determinar la
capacidad de soporte del suelo de fundación o subrasante, los resultados se
presentan en la siguiente tabla.

Estudio de clima

Precipitación y temperatura
En el portal de transparencia del servicio nacional de Meteorología e Hidrología (Senamhi), se
ha hecho la descarga correspondiente de los datos hidrometeorológicos (precipitación y
temperatura), las estaciones consideradas y que operan dentro del área de estudio son:

Estación Caravelí: está situada en el departamento de Arequipa, provincia y distrito de

Caravelí, latitud 15°46´32.45” Sur, longitud 73°21´31” Oeste, altitud 1755 m s. n. m., tipo
convencional – meteorológica, código 15018.

Se han analizado datos de 30 años (1991 – 2020), obteniendo así una precipitación máxima de
40.20 mm, temperatura máxima de 34.20 °C y una temperatura mínima de 3.40 °C, que se
presentan en las siguientes tablas y figuras.
Estación Punta Ático: se encuentra en Arequipa, provincia y distrito de Caravelí, latitud 16°13
´54.27” Sur, longitud 73°41´46.95” Oeste, altitud 30 m s. n. m., tipo convencional –
meteorológica, código 116011. Se han analizado datos de 30 años (1991 – 2020), obteniendo
una precipitación máxima de 18.40 mm, temperatura máxima de 30.20 °C y una temperatura
mínima de 9.50 °C, que se presentan en las siguientes tablas y figuras.
4.1.3. Estudio de tráfico

4.1.3.1. Conteo y clasificación vehicular

Se ha realizado el conteo vehicular en la prog. 00+520 de la carretera Chala - Mollehuaca

situado específicamente en la puerta de ingreso de la minera “El Paraíso” por un periodo de 7
días calendarios durante las 24 horas, teniendo como fecha de inicio el jueves 22 de julio del
2021 y fecha de culminación el miércoles 28 de julio del 2021, obteniendo los siguientes
resultados.

4.1.3.2. Índice medio diario semanal

Para determinar el índice medio diario semanal se utilizó la siguiente

ecuación:
4.1.3.3. Índice medio diario anual

Para obtener el IMDa se requiere de los factores de corrección tanto de vehículos de carga
liviana como vehículos de carga pesada. Asumiendo así, los factores de corrección de la unidad
de peaje Yauca por ser la más cercana al área de investigación. Factor de corrección para
vehículos de carga liviana = 0.958001872704873 y Factor de corrección para vehículos de carga
pesada = 1.03453043289989, la que se puede determinar a partir de la ecuación siguiente.

Se ha determinado el IMDa 2023, tomando en consideración el tiempo que pueda transcurrir

desde el estudio hasta la ejecución del proyecto.

4.1.3.4. Pesos por eje

La relación de cargas para la determinación de los ejes equivalentes (EE), para pavimentos
flexibles se determina mediante la aplicación de las siguientes formulas:
4.1.3.5. ESAL de diseño
4.1.4. Diseño de pavimento flexible

En la presente investigación se diseña la estructura de pavimento con dos alternativas

tecnológicas de pavimentos, uno con carpeta asfáltica en caliente y otro con tratamiento
superficial con doble capa bajo las mismas condiciones de los parámetros o variables de
diseño, las que serán diseñadas mediante la aplicación de dos metodologías tales como: el
método AASHTO 93 y el método empírico – mecanicista.

4.1.4.1. Método AASHTO 93

Esta metodología para el diseño de pavimentos asfálticos aplica un modelo o ecuación con la
finalidad de obtener el parámetro conocido como número de estructural en sus siglas en inglés
(SN) que es un parámetro fundamental para calcular los espesores que conforman la
estructura de un pavimento flexible, por lo que se requiere contar con las siguientes variables
de diseño.
4.1.4.2. Método empírico – mecanicista

Para la presente investigación se utilizó el software WinDEPAV 2.6, este programa

computacional es una de las herramientas muy útiles para realizar el análisis y diseño de
estructuras de pavimentos con enfoques mecanicistas, esta herramienta computacional ha
sido desarrollada con el apoyo y en relación con el software DEPAV perteneciente al Instituto
de Vías de la Universidad de Cauca en Colombia, el autor del software WinDEPAV es el
ingeniero Luis Ricardo Varela, quien es profesor asociado de la Universidad Nacional de
Colombia.

Para dar inicio con el diseño de la estructura del pavimento flexible mediante el uso del
software WinDEPAV 2.6, se deben definir algunas indicaciones como nombre del proyecto,
número de capas, espesores de cada capa, parámetros elásticos de cada capa (módulo de
elasticidad y relación de Poisson), daño a compresión que está asociada a la deformación
permanente, el tráfico esperado y, finalmente, se debe seleccionar un modelo de carga que
actuará sobre la estructura del pavimento flexible. Y como resultado del software se tiene los
valores de deformaciones, tracción, deformación vertical, esfuerzos a tracción, y un dato muy
importante que es el factor de daño, si esta es > 1.0, es indicador de que la estructura de
pavimento propuesto aún no cumple y presenta fallas antes del periodo de diseño requerido,
entonces, a continuación, se definen los parámetros de entrada.
f) Diseño de la estructura de pavimento con carpeta asfáltica en

caliente

Una vez determinados los parámetros de diseño, se ingresan los datos de entrada tales como
el módulo de elasticidad, relación de Poisson, espesor de capa, daño por tensión, daño por
compresión, modelo de carga y el tránsito esperado durante el periodo de diseño, que se
aprecia en la siguiente captura de pantalla
Se obtienen los siguientes resultados :
g) Diseño de la estructura con tratamiento superficial bicapa

Es importante aclarar que los tratamientos superficiales no tienen aporte estructural, por lo
que, en el presente diseño solo se han analizado las capas de subbase y base.
4.1.5. Comparación técnica

4.1.5.1. Periodo de diseño

Se ha planteado un periodo de diseño de 10 años para las dos alternativas y metodologías de

diseño, debido a que el tipo de tráfico corresponde a un TP4 (tráfico medio).
4.1.5.2. Desempeño estructural y transmisión de esfuerzos

a) Comparación entre estructura de pavimento con carpeta asfáltica en caliente y

tratamiento superficial bicapa diseñado con el método AASHTO 93
4.1.5.3. Tipo de falla

a) Comparación entre estructura de pavimento con carpeta asfáltica en caliente y

tratamiento superficial bicapa diseñado con el método AASHTO 93

b) Comparación entre estructura de pavimento con carpeta asfáltica en caliente y

tratamiento superficial bicapa diseñado con el método empírico – mecanicista
4.1.6. Comparación económica

4.1.6.1. Análisis de la demanda

Para la determinación de la demanda de vehículos se ha tomado en consideración la cantidad

de vehículos que transitan a lo largo de la carretera Chala - Mollehuaca.

Para el cálculo del IMD se ha considerado el conteo total realizado en el tramo

correspondiente durante un periodo de 7 días calendarios obteniendo los siguientes
resultados:
a) Estructura de pavimento con carpeta asfáltica en caliente diseñado con el método
AASHTO 93
b) Estructura de pavimento con tratamiento superficial bicapa
diseñado con el método AASHTO 93
c) Estructura de pavimento con carpeta asfáltica en caliente
diseñado con el método empírico – mecanicista
d) Estructura de pavimento con tratamiento superficial bicapa
diseñado con el método empírico – mecanicista
De los resultados obtenidos se escoge a la alternativa con el menor C/E, para el presente caso,
es efectiva al menor VAC la alternativa más rentable mediante el método costo – efectividad,
es la estructura de pavimento con tratamiento superficial bicapa diseñada mediante el método
AASHTO 93.
Discusión de resultados

De acuerdo a los resultados obtenidos de la comparación técnica para el presente trabajo de

investigación, se logró determinar que la alternativa más factible es la estructura de pavimento
con carpeta asfáltica en caliente diseñado mediante el método empírico - mecanicistas
(software WinDEPAV 2.6), con las siguientes capas, espesores y factor de daño: carpeta
asfáltica en caliente = 8.30 cm. Con un factor de daño de 0.435 < 1.0, base = 20.00 cm con un
factor de daño de 0.980 < 1.0 y una subbase = 25.00 cm. Con un factor de daño de 0.256 < 1.0,
los factores de daño de todas las capas son menores a 1.0, que permite predecir que dicha
estructura de pavimento no presenta fallas durante su periodo de diseño.

Económicamente, la alternativa más factible es la estructura de pavimento con tratamiento

superficial bicapa diseñado mediante la metodología AASHTO 93, con las siguientes capas y
espesores: TSB = 2.5 cm, base = 20 cm y subbase = 30 cm, que ha sido comprobado con el
software WinDEPAV 2.6 obteniendo un factor de daño de 5.763 > 1.0, que hace predecir que
este pavimento presenta falla por compresión a partir del año 2.0 del periodo de diseño, por lo
que se descarta dicha alternativa.

En la investigación realizada por Isidro y Chambi(9) concluye que al realizar la comparación

técnica de pavimentos, empleando las metodologías AASHTO 93 y empíricomecanicista se
puede afirmar que los diseños obtenidos por el método empírico-mecanicista obtienen
espesores menores a las mismas condiciones de tráfico y suelo. Con respecto a la comparación
económica, empleando el método costo beneficio concluyen que la mejor alternativa de
pavimento con la mejor rentabilidad es el pavimento flexible diseñado mediante el método
empírico-mecanicista.

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

Conclusiones

Se resumirán las conclusiones principales derivadas del análisis realizado, destacando las
ventajas y desventajas de cada tipo de pavimento y proporcionando recomendaciones para la
toma de decisiones en futuros proyectos de infraestructura vial.

*El pavimento más factible en términos técnicos y económicos es la estructura de pavimento

con carpeta asfáltica en caliente diseñado por el método empírico-mecanicista.

 Los resultados del estudio de suelo a nivel de subrasante determinaron un CBR promedio de
25.50 % que califica como una subrasante muy buena.

 Los resultados del estudio de clima determinaron una temperatura promedio de 20.33 °C en
la estación Ático y una temperatura promedio de 19.13 °C en la estación Caravelí, con respecto
a la precipitación se determinaron una precipitación máxima de 18.40 mm en la estación Ático
y una precipitación promedio de 40.20 mm en la estación Caravelí.

 Los resultados del estudio de tráfico determinaron un IMDa de 407 veh./día, que clasifica
como una carretera de segunda clase, el Esal de diseño para un periodo de diseño de 10 años
es de EE 8.2 t = 9.83E+05, que corresponde a un tráfico TP4.
 Los resultados de los diseños de la estructura de pavimento con carpeta asfáltica en caliente
y tratamiento superficial bicapa mediante el método AASHTO 93 y empíricomecanicista son los
siguientes:

 Los resultados de la comparación técnica determina que la estructura de pavimento con

carpeta asfáltica en caliente diseñado por el método AASHTO 93, presenta falla por
compresión a partir del año 1.3 del periodo de diseño, la estructura de pavimento con
tratamiento superficial bicapa diseñado por el método AASHTO 93 presenta falla por
compresión a partir del año 2.0 del periodo de diseño, la estructura de pavimento con carpeta
asfáltica en caliente diseñado por el método empírico-mecanicista no presenta falla durante el
periodo de diseño y, por último, la estructura de pavimento con tratamiento superficial bicapa
diseñado por el método empírico-mecanicista presenta falla por compresión a partir del año
8.60 del periodo de diseño.

 Los resultados de la comparación económica determinan que la alternativa con el menor

costo de inversión es la estructura de pavimento con tratamiento superficial bicapa diseñado
por el método AASHTO 93; sin embargo, mediante la evaluación técnica se ha demostrado que
esta alternativa de pavimento presenta falla por compresión a partir del año 2.0 del periodo de
diseño, por lo que queda descartado.

Recomendaciones

 Se recomienda que para el diseño de pavimentos mediante la metodología

empíricomecanicista se debe conocer con bastante precisión las características físicas y
mecánicas de los materiales, como el módulo elástico de los materiales granulares y el módulo
dinámico de la mezcla asfáltica.

 Para el diseño de la estructura de pavimento de la carretera Chala - Mollehuaca se

recomienda utilizar el método empírico-mecanicista debido a que el método AASHTO 93 no
garantiza el periodo de vida útil requerido.

 Se recomienda a los investigadores realizar un diseño de estructura de pavimentos con bases

estabilizadas y mezclas asfálticas modificadas diseñadas con los métodos mecanicistas o
racionales.

 Se recomienda a los investigadores realizar comparaciones de estructuras de pavimentos

mediante los diferentes softwares disponibles que se tiene en el mercado.

 Se recomienda la implementación del manual de diseño de pavimentos con enfoques

mecanicistas en el Perú

9. ANEXOS:

1. Estudio de Caso 1: Pavimento Flexible

 Detalles de diseño y construcción de un tramo de carretera con pavimento

flexible.
  Resultados de pruebas de laboratorio sobre propiedades mecánicas y de
durabilidad del pavimento.

 Costos detallados de construcción y mantenimiento a lo largo del ciclo de vida

del pavimento.

 Fuentes:

 Informe técnico del proyecto de construcción de la carretera [nombre

del proyecto].

 Resultados de pruebas de laboratorio proporcionados por [nombre del

laboratorio].

 Datos de costos proporcionados por [nombre de la fuente].

2. Estudio de Caso 2: Pavimento Rígido

 Descripción del proceso de diseño y construcción de un tramo de carretera

con pavimento rígido.

 Evaluación de la resistencia a la fatiga y durabilidad del pavimento a través de

inspecciones periódicas.

 Análisis de costos asociados con la construcción inicial y el mantenimiento a

largo plazo.

 Fuentes:

 Informe de diseño y construcción de la carretera [nombre del

proyecto].

 Informes de inspección periódica proporcionados por [nombre de la

agencia o entidad responsable].

 Datos de costos proporcionados por [nombre de la fuente].

3. Análisis Comparativo de Costos y Propiedades Técnicas

 Tablas y gráficos que resumen los costos de construcción y mantenimiento, así

como las propiedades técnicas de los pavimentos flexibles y rígidos.

 Comparación de vida útil, resistencia a la fatiga, capacidad de carga y otros

aspectos relevantes.

 Fuentes:

 Datos recopilados de estudios de investigación previos.

 Información proporcionada por organismos gubernamentales y

entidades de ingeniería.

4. Bibliografía:

 Lista de referencias bibliográficas utilizadas en el trabajo.

 Incluye libros, artículos de revistas científicas, informes técnicos y sitios web

relevantes.
  Cada referencia incluirá detalles como el autor, título, año de publicación y
fuente.

 Ejemplo:

 [Autor(es)]. "[Título del artículo o libro]." [Nombre de la revista o

editorial], [año de publicación].

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