INSTITUTO TECNOLÓGICO “CHARIA-ITC

CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ

TEXTO GUIA : LABORATORIO DIESEL I

(LAD-500)

DOCENTE: T.S. JOSE LUIS MACHACA

PARISACA
GESTIÓN 2024
 INYECTORES.

Los inyectores son llamados también toberas en forma genérica. En algunos

casos, el cuerpo del inyector se llama también porta tobera, en donde va colocada
la tobera o copa por la cual se atomiza el combustible. Se utilizarán los términos
portatobera y tobera.
Los inyectores funcionan, ya sea con el combustible a presión dentro de ellos, o
por impulsión mecánica desde el árbol de levas del motor. Este capítulo se
relaciona principalmente con los inyectores CAV y Bosch, que funcionan por
presión, los inyectores unitarios y los del sistema PT son de funcionamiento
mecánico o sea impulsados por el árbol de levas y no están descritos en este
capítulo.
1. FUNCIÓN.
Los inyectores tienen la finalidad de pulverizar finamente el combustible e
introducirlos en la cámara de combustión a una presión elevada dependiendo de
su diseño y el motor en el cual será aplicado, sea cual fuere su tipo su finalidad es
la misma, el inyector atomiza el combustible que ha enviado la bomba de
inyección.
Un inyector deficiente no pulverizará de manera efectiva haciendo que el motor
reduzca su rendimiento, de la misma forma un inyector mal calibrado presentará el
mismo problema complicando el sistema.

2. CONSTRUCCIÓN DE LOS INYECTORES.

En la figura 1 se ilustra un inyector típico. Se monta en la culata por medio de su
brida, que se fija con dos tornillos o espárragos en sus agujeros (en el caso de los
Nissan). Otros inyectores se instalan a rosca en la culata (como los Toyota) o se
sujetan con una grapa (como en los Volvo).
El extremo inferior o tobera del inyector sobre sale en la cámara de combustión y
en el momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El inyector debe
funcionar 150 veces por minuto en marcha mínima o ralenti y hasta unas 1500
veces por minuto a velocidad máxima.
En la ilustración se muestran las principales piezas externas del inyector, el cual
consta de dos partes principales: la tobera 1) y el portatobera 3).
 La tobera está sujeta en el
portatobera con una tuerca 2) larga
para tobera. Cuando se instala el
inyector en la culata, se coloca en la
parte inferior
de la tuerca de tobera una arandela
(rondana) de cobre que sella contra la
culata.
El porta tobera 3) se emplea para
montar el inyector en la culata incluye
el adaptador 4) de entrada de
combustible en el cual se conecta el
tubo que viene de la bomba. La
tuerca superior 5) del porta tobera
cubre la tuerca de ajuste del resorte y
también tiene un agujero roscado en
su parte superior en el cual se
FIG. 1
conecta el tubo de retorno de
combustible.

3. FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR.

En la figura 2 aparece una vista en FIG. 2
corte del inyector y de sus piezas
internas. Las piezas funcionales son
la tobera 2) con su válvula de aguja
en la
parte inferior del inyector y el resorte
5) y su tuerca de ajuste en la parte
superior.

FIG. 2 Piezas del inyector: 1 portatobora, 2 tobara, 3

tuerca de tobara, 4 vastago, 5 resorte, 6 tuerca de ajuste
del resorte, 7 tuerca de tapa, 8 entrada de combustible. 9
conexión para retorno

La fuerza del resorte se transfiere a la

válvula de aguja con una varilla
pequeña llamada vástago 4). La
presión a la cual el inyector empieza FIG. 3
a atomizar se ajusta por medio de la
tuerca 6) de ajuste del resorte, la cual
también sirve de asiento para el
resorte (Fig. 3) La carga de
combustible que viene de la bomba
de inyección penetra por la entrada 8)
de combustible y baja por el conducto
perforado en él porta tobera 1) y la
tobera 2) hasta (a galería. La punta
de la válvula de aguja que asienta
contra la parte inferior de la tobera,
impide el paso por los orificios de la
tobera.

FIG. 3 Componentes del inyector: 1 tuerca de tobera, 2 tobera, 3 porta

tobera, 4 vástago, 5 resorte, 6 tuerca de ajuste del resorte, 7 tuerca de
tapa, 8 conexión para retorno, 9 tornillo ensanchado, 10 adaptador de
entrada

Cuando hay combustible a presión en los conductos y galería del inyector, se

levanta la aguja de su asiento y se atomiza el combustible en la cámara de
combustión.
Una pequeña cantidad del combustible escapa hacia arriba a lo largo de la aguja,
actúa como lubricante entre la aguja y la tobera y también lubrica las otras piezas
del inyector antes de salir por la conexión para el tubo de retorno en la parte
superior y retornar al tanque.
ACCIÓN DE LA AGUJA.
La galería es una ranura anular pequeña en la tobera que sirve como depósito
para el combustible antes de la inyección. Cuando la carga de combustible a alta
presión que viene de la bomba llega a la galería, actúa contra los rebordes de la
guía de la válvula de aguja y produce fuerza ascendente contra el resorte, cuando
la presión dentro del inyector es suficientemente alta, vence la carga del resorte
contra la aguja y ésta se levanta de su asiento y permite la atomización del
combustible a alta presión que hay en la galería.
Cuando cesa la acción de bombeo del émbolo respectivo en la bomba de
inyección, se reduce la presión en el inyector y el resorte del inyector empuja a la
válvula de aguja contra su asiento.
La rapidez con la cual ocurre la caída de presión en el inyector hace que la válvula
de aguja tenga un cierre rápido. Con esto hay un corte de la inyección y se impide
el escurrimiento. La acción de la válvula de entrega en la bomba en línea y la
forma de los lóbulos de la leva en la bomba de distribuidor producen una caída
brusca en la presión al final del periodo de inyección, lo cual ayuda a la válvula de
aguja a cerrar con rapidez, El combustible se debe inyectar con una atomización
muy fina. Cualquier combustible sin atomizar que escurra a la cámara de
combustión no arderá en la forma correcta y producirá carbón y humo negro.
4. PATRÓN DE ATOMIZACIÓN
La forma de la descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrón
de atomización. El diseño de la cámara de combustión determina el patrón de
atomización requerido. En la figura 4 muestra el patrón de atomización de una
tobera de cuatro orificios, en la cual se descarga el combustible por cuatro orificios
pequeños, del mismo tamaño, en la punta de la tobera para producir cuatro
atomizaciones de tamaño uniforme. El patrón de
atomización de la tobera se determina por
características como el número, tamaño, longitud y
ángulo de los orificios y también por la presión del
combustible dentro del inyector. Todos estos
factores influyen en la forma y longitud de la
atomización.
FIG. 4

5. TOBERA DE INYECTOR
La función de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cámara de
combustión en una forma en que pueda arder por completo. Para ello hay diversos
tipos de toberas, con variaciones en la longitud, número de orificios y ángulo de
atomización.
El tipo de tobera que se utilice en un motor depende de los requisitos particulares
de sus cámaras de combustión. En la figura 5 se ilustran los principales tipos de
toberas.
 FIG. 5

Toberas de un solo orificio.

Estas toberas, a), tienen un solo orificio taladrado en su extremo, cuyo diámetro
puede ser de 0.2 mm. o mayor. La tobera b) con punta cónica y un solo orificio
tiene éste taladrado en ángulo de acuerdo con el motor en que se instalará.
Toberas de orificios múltiples.
Estas toberas c) tienen dos o más orificios taladrados en el extremo. El número,
tamaño y posición de los orificios dependen de los requerimientos del motor.
Toberas de vástago largo.
Estas toberas, d) tienen un vástago largo que es una prolongación de la parte
inferior de la tobera. Los orificios normales y el asiento de la válvula están en el
extremo del vástago largo, que permite que la parte de la tobera que tiene
holguras muy precisas entre la aguja y la tobera, quede separada de la cámara de
combustión a fin de que puedan funcionar en una parte de la culata que está algo
más fría.
Toberas de aguja.
Estas toberas e) tienen un orificio mucho más grande y la punta de la aguja está
reducida para formar una especie de alfiler que sobresale en el orificio.
Con la modificación de la forma y el tamaño de la aguja, se pueden tener
inyectores con diversos patrones de atomización, que puede variar desde un cono
hueco pequeño hasta un cono hueco con un ángulo de 60°. Las toberas de aguja
se emplean en motores de inyección indirecta, es decir los que tienen cámaras de
combustión tipo celda de aire, de turbulencia o de precombustión.
Toberas de demora.
Son toberas f) de aguja modificadas, en las que se ha cambiado la forma de la
aguja para disminuir la cantidad de inyección al principio de la entrega. Esto
reduce la cantidad de combustible en la cámara cuando empieza la combustión y
también reduce el "cascabeleo".

Tobera Pintaux.
Es una modificación (Fig. 6) de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para
atomización en la tobera, a fin de facilitar el arranque con el motor frío. A las rpm
de arranque del motor, la válvula de aguja no se levanta lo suficiente para que el
agujero para la aguja descargue combustible, sino que el agujero auxiliar produce

FIG. 6

una atomización mas fina que se requiere para el arranque del motor en frió. A
velocidades normales de funcionamiento, las presiones en el sistema de
combustible son más altas y la válvula de aguja se eleva más para que se despeje
su barreno, que descarga la mayor parte del combustible.
6. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE LOS INYECTORES.
Aunque todos los inyectores accionados por presión tienen los mismos principios
de funcionamiento, hay muchas variaciones en ellos. Incluyen su longitud y
diámetro y el método para sujetarlos en la culata de cilindros. Algunos son de
montaje vertical y hay que desmontar la tapa de balancines para tener acceso a
ellos. Hay otros montados en ángulo y más cerca del costado de la culata que son
más accesibles.

Inyectores de Tipo Lápiz.

Es de tipo largo y delgado, en comparación con la mayor parte de los otros

inyectores. Recibe el nombre de inyector tipo lápiz porque tiene más o menos esa
forma; su marca de fábrica es Rosa Master.

Este inyector largo permite que sus piezas funcionales estén lejos del calor de la
cámara de combustión.
En la figura 7 se ilustra un inyector tipo lápiz; es aplicado en los sistemas de
combustible Caterpillar debido a la alta presión de combustible.

FIG. 7

Inyectores Tipo Cápsula.

Los inyectores tipo cápsula (Fig. 7 a) se utilizan en algunos motores Caterpillar. La
tobera tiene la forma de una cápsula que incluye el resorte y la válvula. No se
puede desarmar ni ajustar.
7. VARIACIONES EN EL DISEÑO.
Hay muchas variaciones en el diseño de los inyectores y se ilustran tres de ellas
en la figura 3.8 Son similares a los inyectores ya descritos pero tienen sus propias
características. También están disponibles en diferentes diámetros.

FIG. 8

A) El inyector con montaje a rosca: tiene la conexión para el tubo en la parte

superior y una conexión de retorno en un lado. Tiene rosca para poder
instalarlo en la culata. El ajuste de la presión es por medio de suplementos
(lainas) colocados contra el extremo, del resorte.
B) El inyector con montaje de brida tiene una brida para sujetarlo con tornillos en
la culata y tiene un tipo de filtro en el borde en la conexión de entrada, que
protege el inyector porque retiene partículas que se pudieran desprender del
tubo del inyector durante el servicio o por la vibración. La graduación de
presión se ajusta con un tornillo prisionero contra la parte superior del resorte.
C) Inyector con montaje de grapa: se sujeta en la culata con una grapa. Tiene la
conexión de entrada en la parte superior y la de retorno en un lado igual que el
inyector a} se ajusta con lainas y para desarmarlo se saca la tuerca en su
extremo inferior.

VERIFICACIÓN Y CONTROL DE LOS INYECTORES

Síntomas de mal funcionamiento.

La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un

funcionamiento deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de
los inyectores son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia
del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido
de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la
prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor
está en funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya
no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha
desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos
un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector sí
que está funcionando.
 DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DE INYECTORES
Los inyectores deben trabajar en la forma correcta para lograr un buen
funcionamiento del motor. La tobera tiene la función particular de inyectar el
combustible finamente atomizado en la cámara de combustión. Los inyectores
deficientes que no pueden ejecutar esa función producirán fallos, golpeteo,
sobrecalentamiento del motor, pérdida de potencia, humo negro en el escape o
mayor consumo de combustible (estos síntomas son similares a los que produce
una bujía deficiente en un motor de gasolina).
Los inyectores se deben desmontar para limpiarlos y probarlos a los intervalos
recomendados.
1. LOCALIZACIÓN DE UN INYECTOR DEFICIENTE.
Para localizar un inyector deficiente, con el motor a una velocidad mayor que la de
ralenti, se aflojan los tubos de los inyectores por orden. Con esto se corta el paso
de combustible a ese inyector y, si éste está bueno, habrá una caída considerable
en la velocidad del motor. La velocidad no variará si ese inyector está deficiente.
Con este método se puede localizar el inyector deficiente.
Dado que se trata del mismo procedimiento que para purgar los tubos de los
inyectores, el aire que haya en ellos se expulsará al momento de probar cada
inyector.
2. DESMONTAJE DE LOS INYECTORES.
El tubo del inyector se debe desconectar en el inyector y en la bomba para que
quede suelto. Si se trata de desmontar un inyector con el tubo desconectado
sólo en el extremo del inyector, se dañará o se doblará el tubo.
Una vez que se desconectan el tubo del inyector y el tubo de retorno en la parte
superior, se desmonta el inyector, de acuerdo con el tipo de sujeción. Si
es con brida, hay que sacar las tuercas o tornillos que la sujetan en la culata.
Si el inyector está sujeto en la culata con una grapa, se saca el tornillo de la grapa;
si es del tipo roscado, hay que desenroscarlo,
En los inyectores sujetos en la culata con brida o con grapa, puede ser necesario
un extractor para liberar el inyector en su asiento en la culata, El extractor se
coloca debajo de la brida y tiene un tornillo de presión que se coloca en la parte
superior del inyector para sacarlo del orificio.
El extractor también puede ser una palanca o barra, que suele tener una pata que
ajusta entre el portatobera y la parte superior de la culata. Se hace palanca con
cuidado para sacar el inyector.
3. PRUEBA DE INYECTORES.
Para probar un inyector en el motor, hay que sacarlo de la culata. Se conecta el
inyector con su tubo pero de modo que apunte al lado opuesto al motor.
Si los demás inyectores están instalados, hay que aflojar sus tuercas de unión
para que no ocurra inyección en los cilindros y arranque el motor. Hay
que poner el control de combustible en la posición de máximo combustible, como
al arranque del motor; en otra forma, la bomba no enviará combustible al inyector.
Se hace funcionar el arranque de modo que el inyector descargue en el aire, para
poder observar el patrón de atomización, que debe ser uniforme y fina, sin
humedad, "rayas", atomización lateral o escurrimiento. (Fig. 1)

FIG. 1

4. INSTALACIÓN DE LOS INYECTORES

En la figura 2 se ilustra la instalación de un inyector en la culata. El rebajo en la
culata, las caras de la arandela selladora de cobre y la cara del extremo del
inyector deben estar limpias para evitar escapes de combustión.
1. Compruébese que el inyector queda libre en el rebajo en la culata y en los
espárragos (birlos) de sujeción. Instálese nueva arandela de cobre.
2. Apriétense las tuercas en los espárragos con uniformidad para que la
tobera no se incline y se trabe en el rebajo de la culata, pues se tendrá
sellado deficiente en la arandela de cobre. Apriétense las tuercas a la
torsión especificada.
3. Instálense los tubos de los inyectores. Hay que examinar ambos extremos
para comprobar que quedan escuadrados en las uniones. Hay
que apretar a mano las tuercas de unión en cada extremo y, luego,
apretarlas más con una llave, un poco cada vez, hasta que el tubo quede
sujeto con firmeza en su lugar.
Nota. Para evitar daños a los tubos, compruébese que los tubos quedan bien
escuadrados; no hay que apretar en exceso las tuercas de unión

FIG. 2

5. SERVICIO A LOS INYECTORES

Se necesita equipo especial para probar los inyectores, porque después de

desarmarlos y volver a armarlos, hay que ajustarlos a las especificaciones.

Para ello, se utiliza el probador de inyectores. Si no se tiene, se pueden instalar

inyectores reconstruidos o enviar los inyectores a un taller especializado.

Como un ejemplo, se describirán el desarmado, limpieza, armado, pruebas y

ajustes de un inyector típico (no de un inyector unitario).
El equipo para limpieza de toberas consta de un cepillo de alambre de latón para
limpiar el carbón de la tobera y la válvula, rasquetas de latón para limpiar los
conductos internos en la tobera y un sujetador para el alambre delgado de acero
para limpiar los orificios de atomización en el extremo de la tobera, en la figura 4
se ilustra un tipo de equipo y en la figura 5 el método para utilizarlo.

Examínese si la tobera tiene carbón y compruébese si la válvula de aguja sale con

facilidad de la tobera. Compruébese que la tobera no esté dañada
ni decolorada por sobre calentamiento; luego. Efectúese lo siguiente (Fig. 5):

a) Con el cepillo de alambre de latón límpiese todo el carbón del exterior de la

tobera.
b) Límpiense los canales pequeños de alimentación en la tobera con un tramo
de alambre o con una broca, que se debe girar en el orificio.
c) Para limpiar la galería de combustible, introdúzcase la rasqueta especial
FIG. para
4 la ranura hasta que su "nariz" entre en la galería. Oprímase la
FIG. 5
rasqueta con fuerza contra la galería y hágasela girar para sacar el carbón.
d) Límpiese el carbón del lado de bóveda de la tobera con la rasqueta
adecuada; también hágase presión y gírese la rasqueta contra los lados de
la cavidad.
e) Límpiese el asiento de la aguja con la rasqueta de configuración especial
en la misma forma. Esta rasqueta es cónica, como la válvula de aguja,
pero tiene un lado plano para poder rascar.
f) Límpiense los agujeros de atomización con el alambre delgado del tamaño
correcto, sujeto en la herramienta. El alambre sólo debe sobresalir
alrededor de 2 mm. del extremo de la herramienta para que no se doble ni
se rompa en un orificio de la tobera. Hay que introducir el alambre en el
orificio con un ligero empuje y rotación hasta que el orificio esté limpio y el
alambre pueda penetrar con libertad.
g) Límpiese el carbón de la punta de la válvula de aguja con el cepillo de
alambre. Después de limpiar el carbón de la tobera, se debe lavar con
combustible Diesel u otro líquido limpiador aprobado y, después, de
preferencia, se debe lavar a la inversa para eliminar cualesquiera partículas
que queden en las cavidades de la tobera. Para ello, se coloca ésta en un
 adaptador y se monta en el probador de inyectores (Fig. 6). Se acciona
con rapidez varias veces la palanca del probador para hacer pasar
combustible a presión por la tobera en sentido inverso al normal.

La válvula de aguja se instala en la tobera con ésta sumergida en un recipiente

con combustible limpio. La válvula debe tener suficiente holgura en la cavidad para
que caiga a su lugar al levantarla de su asiento, con la tobera en posición vertical.

FIG. 6

FIG. 6 Probador de inyectores: 1 recipiente y filtro para combustible, 2 válvula de retención, 3

tornillode purga de aire, 4 bomba de inyección, 5 palanca manual, 6 manómetro, 7 tubo,
8 tornillo de ajuste de presión de inyector. 9 contratuerca
Limpieza del portatobera.

Todas las piezas se deben lavar con Kerosén o combustible limpio y examinar si
tienen daños.

Los conductos y rebajos deben estar limpios. Se debe tener cuidado con la cara
de presión que debe alinear con la cara de presión en la tobera para formar una
unión hermética.
Para armar.
Se hace a la inversa de como se desarmó y se debe tener especial cuidado con la
limpieza.

Se monta el portatobera en el dispositivo. Se instala la tobera y la aguja y se

sujeta con la tuerca de tobera. Esto se hace antes de colocar el resorte y
comprimirlo contra la aguja, pues en otra forma será difícil determinar si las caras
de presión están bien alineadas, porque, en algunos portatoberas se
utilizan espigas de guía.

Una vez instalada la tobera, se arman: vástago, resorte, asiento, tuerca de ajuste y
tuerca de tapa en la parte superior del inyector. Sin embargo habrá que quitar la
tuerca de tapa durante el ajuste.
Pruebas de los inyectores.

En la figura 6 se ilustra un probador de inyectores. Para las pruebas y ajustes, se

conecta, el inyector en el tubo del probador y se comprueba el patrón de
atomización.

El probador consiste en una bomba que se acciona con una palanca manual y un
manómetro que se puede desconectar con un volante y una válvula de retención.
También tiene un depósito para combustible y un filtro. En este probador, se
utilizan el combustible o un líquido especial para pruebas.

Antes de hacer la prueba, se cierra la válvula de retención para aislar y proteger el

manómetro, después se acciona la palanca manual con rapidez varias veces para
expulsar el aire del sistema.
Nota para seguridad. Hay que apuntar la tobera lejos del operario cuando se
acciona el probador por ningún motivo el chorro de atomización debe llegar a las
manos o el cuerpo, pues tiene gran fuerza de penetración y puede ocasionar
lesiones serias.
Se realizan las siguientes pruebas.
a) Graduación de la presión.
Se quita la tuerca de tapa de la parte superior del inyector, se gira la tuerca de
ajuste del resorte para dar la presión especificada de apertura o disparo. por
ejemplo, entre 160 y 170 atmósferas. Para ello se mueve la palanca del probador
con lentitud hacia abajo y se observa el momento en que oscila la aguja del
manómetro para indicar la apertura de la válvula de aguja.

Para ajustar la presión se aprieta la tuerca de ajuste del resorte para aumentarla o
se afloja para disminuirla. Esto aumenta o reduce la fuerza del
resorte que mantiene a la aguja contra su asiento.
Algunos inyectores tienen ajuste de presión con suplementos (lainas) en vez de la
tuerca. Para graduar la presión, se modifica el espesor de los suplementos encima
del resorte. Si se agregan .suplementos se aumentan la fuerza del resorte y la
graduación de la presión; si se quitan, se reduce la graduación de la presión del
inyector.
b) Caída de presión.
Se aumenta la presión casi hasta la de inyección y se deja de accionar la palanca.
Se observa el tiempo requerido para que caiga la presión. Por ejemplo, una caída
de 150 a 100 atmósferas puede requerir seis segundos. Si la caída ocurre en
menos tiempo, indica holgura excesiva entre la aguja y la tobera o tiene
posible fuga entre la tobera y el portatobera.
c) Hermeticidad del sello.

La punta de la tobera debe permanecer casi seca con una presión de unas 10
atmósferas; no existirá tendencia a la formación de una gota en la punta.
d) Patrón de atomización

Con la válvula de retención cerrada, se acciona con rapidez la palanca manual y

se observa la atomización o pulverización. Se debe producir una atomización fina
y uniforme. En la figura 7 se ilustran los patrones de atomización bueno, aceptable
y malo en una tobera de un orificio.
FIG. 7

Los diagramas del patrón de atomización de una tobera de cuatro orificios de la

figura 8 señalan el modo en que una tobera en buenas condiciones produce un
patrón uniforme. También se muestra la deformación debida a un orificio obstruido
en forma total o parcial.
FIG. 8
Lecturas del manómetro

Las lecturas del manómetro se han expresado en atmósferas; una atmósfera es

equivalente a la presión atmosférica al nivel del mar. También se puede utilizar el
término “bar”, que es también para medir presión atmosférica y tiene casi el mismo
valor.

Cuando los manómetros están graduados en libras por pulgada cuadrada (psi);
una atmósfera o un bar. equivale a unas 14.7 psi. En el sistema internacional (SI)
equivale a 100 kPa. Si las lecturas se van a expresar en atmósferas, éstas
equivalen a unas 30 pulgadas o 750 mm de Hg.

7. REACONDICIONAMIENTO DE INYECTORES.

La aguja y su asiento en la tobera son las dos piezas del inyector que sufren
mayor desgaste durante el funcionamiento, pues se empuja la aguja en forma
continua contra su asiento. Además la aguja y la tobera están sometidas al calor
de la cámara de combustión.

Se desgastan y pican en forma gradual y pueden permitir fugas después de cierto

tiempo de trabajo.
La tobera y su asiento en las toberas de orificios múltiples tienen diferentes
ángulos (Fig. 9) esto produce contacto lineal entre la aguja y su asiento.

FIG. 9

La zona de contacto entre las dos piezas aumenta en forma gradual con el
desgaste y se pierde el contacto lineal conforme se ensancha el asiento.

El reacondicionamiento de la tobera restaura los ángulos correctos en la punta de

la aguja y en el asiento. Incluye asentar la aguja y el asiento con
asentadores separados con los ángulos correctos. No hay que asentarlos al
mismo tiempo, porque se anularía el ajuste de interferencia y sólo se tendría un
asiento más ancho.
Asentamiento de la tobera.

Las herramientas asentadoras se ilustran en la figura 10. el asentador para el

asiento de la tobera es de acero de con punta de hierro fundido. El asentador se
monta en el collar de la máquina asentadora y se sostiene la tobera contra el
asentador como se muestra en la figura 11.

FIG. 10 FIG. 11

Durante el asentamiento, se aplica una pequeña cantidad de compuesto

asentador en la punta de la herramienta. Se mueve la boquilla con rapidez hacia el
frente y atrás en el asentador, de modo que la punta de éste haga contacto con el
asiento de la tobera, pero sólo unos cuantos segundos cada vez.

Se efectúan uno o dos asentamientos que duren unos 30 segundos cada uno;
después, se limpia la tobera y se la lava a la inversa. Luego, se examina con el
microscopio iluminador , que ilumina y amplifica la superficie del asiento. Si el
acabado del asiento está conecto su superficie se verá limpia y continua.

Asentamiento de la aguja.

El asentador de la aguja es de hierro tundido hay asentadores de cobre para el

acabado o para agujas en buenas condiciones, el ángulo del agujero cónico en el
centro del asentador se puede rectificar por medio de una cuchilla especial.

Para asentar la aguja, se monta en el porta brocas de un taladro de banco con el

asentador en la placa de base del taladro (Fig. 12). Se aplica una pequeña
cantidad de compuesto asentador en el extremo de la aguja. Se hace funcionar el
taladro a unas 450 rpm, se mueve la aguja hacia arriba y abajo con rapidez de
modo que haga contacto con el asentador unos 5 segundos cada vez.

Se examina la aguja después de unos 30 segundos de asentar, luego de los

cuales el extremo de la aguja debe estar libre de picaduras y desgaste.

FIG. 12 FIG. 13

RECTIFICACIÓN DE UNA
AGUJA

Asentamiento de las toberas de aguja.

Estas toberas y sus agujas se asientan en la misma forma que las toberas de
orificios múltiples. Sin embargo, debido a su construcción, sólo se debe efectuar
un asentamiento mínimo, porque puede alterar la posición de la aguja y su alzada
en la tobera.
Caras de la tobera.
Las superficies planas de la tobera y el portatobera se pueden asentar a mano en
una placa asentadora plana que tenga ranuras cruzadas delgadas para
retener el compuesto asentador.

Se oprime con firmeza la superficie de la tobera o el portatobera contra la placa y

se la mueve en forma de un "8". Hay que asentar la superficie
antes de asentar el asiento de la tobera.

Alzada de la aguja.

La alzada de la aguja es importante porque se refleja en el funcionamiento del

inyector. El asentamiento de la aguja y la tobera hará que la aguja quede a
mayor profundidad y tenga más alzada.

La alzada de la aguja se puede comprobar con un micrómetro de carátula

montado en un adaptador especial. Si es excesiva, se corrige con el asentamiento
de las caras planas dé la tobera o el portatobera como se describió.
 BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA

1. CAMPOS DE APLICACIÓN DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN.

Las bombas de inyección en su generalidad vienen clasificadas por su aplicación

y su tipo de trabajo en el área diesel, en la figura 1 se presenta un cuadro de
aplicaciones para distintos sectores diesel.

FIG. 1

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyección en línea de tamaño constructivo ascendente.
PF: bombas de inyección individuales.
VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial.
VR: bombas de inyección rotativas de émbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubería-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.

Para vehículos de gran tamaño como locomotoras barcos y vehículos industriales se utilizan
motores diesel alimentados con sistemas de inyección regulados mecánicamente. Mientras que
para turismos y también vehículos industriales los sistemas de inyección se regulan
electrónicamente por una regulación electrónica diesel (EDC).

2. PROPIEDADES Y DATOS CARACTERÍSTICOS DE LAS BOMBAS DE

INYECCIÓN.
 INYECCIÓN DATOS RELATIVOS AL MOTOR
SISTEMAS DE
INYECCIÓN CAUDAL POTENCIA
INYECC X PRESIÓN m, e, em, M, DI Nº Nº MÁX.
VE, NE
CARRERA MÁX. (BAR) V IDI cilindros RPM POR CILINDRO
(mm3) (Kw)
BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA
M 60 550 m, e IDI - 4…………..6 5000 20
A 120 750 m DI/IDI - 2....12 2800 27
MW 150 1100 m DI - 4.....8 2600 36
P 3000 250 950 m, e DI - 4....12 2600 45
P 7100 250 1200 m, e DI - 4....12 2500 55
P 8000 250 1300 m, e DI - 6....12 2500 55
P 8500 250 1300 m, e DI - 4....12 2500 55
H1 240 1300 e DI - 6.....8 2400 55
H 1000 250 1350 e DI - 5.....8 2200 70
BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS
VE 120 1200/350 m DI/IDI - 4.....6 4500 25
VE...EDC 70 1200/350 e, em DI/IDI - 3.....6 4200 25
VE...MV 70 1400/350 e, MV DI/IDI - 3.....6 4500 25
BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS DE ÉMBOLOS AXIALES
VR..MV 135 1700 e, MV DI - 4, 6 4500 25
BOMBAS DE INYECCIÓN DE UN SOLO CILINDRO
150.... 800... 300... 75......
PF(R)... 18000 1500 m, em DI/IDI - cualquiera 2000 1000
UIS 30 2) 160 1600 e, MV DI VE 8 3a) 3000 45
UIS 31 2) 300 1600 e, MV DI VE 8 3a) 3000 75
UIS 32 2) 400 1800 e, MV DI VE 8 3a) 3000 80
UIS-P1 3) 62 2050 e, MV DI VE 8 3a) 5000 25
UPS 12 4) 150 1600 e, MV DI VE 8 3a) 2600 35
UPS 20 4) 400 1800 e, MV DI VE 8 3a) 2600 80
UPS (PF(R) 3000 1400 e, MV DI VE 6.....20 1500 500
SISTEMAS DE INYECCIÓN DE ACUMULADOR (COMMON RAIL)

CR 5) 100 1350 e, MV DI VE(5a)/NE 3......8 5000 5b) 30

CR 6) 400 1400 e, MV DI VE(6a)/NE 6......16 2800 200

Tipo de regulación: m mecánicamente; e electrónicamente; em electromecánicamente; MV

electrová[Link]: inyección directa; IDI: inyección indirecta. VE: inyección previa; NE: inyección
posterior.2) UIS unidad de bomba-inyector para vehículos industriales; 3) UIS para turismos; 3a)
con dos unidades de control es posible también número mayor de cilindros; 4) UPS unidad de
bomba-tubería-inyector para vehículos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1ª generación
para turismos y vehículos industriales ligeros; 5a) hasta 90º kW (cigüeñal) antes del PMS elegible
libremente; 5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para vehículos industriales,
autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 30º kW antes del PMS.
 FIG. 2

3. CARACTERÍSTICAS DE LAS BOMBAS DE TIPO “A”.

Las bombas de inyección tipo “A” pueden ser identificadas a simple vista ya que
se caracterizan (constructivamente) por presentar una ventana lateral, (detallada
en la figura 3) esta ventana permite operar la bomba en condiciones de
mantenimiento, y reparación de la misma, internamente este tipo de bombas
presentan componentes de regulación de la carrera inicial mediante tuercas de
ajuste ubicadas encima del taqué de impulsión y la regulación del caudal mediante
el desplazamiento de la corona dentada (fig. 5). Las bombas de tipo “A” son
aplicadas en unidades motorizadas donde permite desarrollar potencias hasta 25
Kw/cil. Tal como muestra la figura 2.
 Fig. 3

Todas las bombas de inyección en línea presentan un elemento de bombeo para

cilindro del motor, es decir que: si se trata de un motor de cuatro cilindros,
entonces la bomba inyectora tendrá cuatro elementos de bombeo, y si trabaja en
motor de seis cilindros, la bomba tendrá seis elementos de bombeo, así mismo
presentan una plaqueta de identificación de la misma.

NOTA. ES MUY IMPORTANTE INTERPRETAR UNA PLACA DE

IDENTIFICACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN, YA QUE GRACIAS A ELLA
PODREMOS ESTABLECER DATOS PRECISOS EN CUANTO AL
MANTENIMIENTO, REPARACIÓN Y SOBRE TODO SU AJUSTE FINAL.

FIG. 4
4. ELEMENTO DE BOMBEO.

Se denomina elemento de bombeo de la bomba de inyección al conjunto de

piezas que permiten elevar la presión de combustible, un elemento de bombeo
consta de los siguientes componentes:

FIG. 5

FIG. 4. 1. Válvula de suministro, 2. Cilindro, 3. Émbolo buzo, 4. Corona dentada, 5. Talón de impulso del émbolo, 6. Muelle
de retorno, 7. Perno de regulación y tuerca de ajuste, 8. Taqué de impulsión y rodillos, 9. Eje de levas.
5. FASES DE OPERACIÓN.

Las fases de operación de la bomba de inyección están detalladas en la figura 6

FIG. 6

1. Suministro de combustible.
2. Carrera inicial (precarrera)
3. Carrera efectiva (el inyector pulveriza combustible)
4. Fin de la carrera efectiva
5. Retorno.
6. PMS. Del émbolo buzo.

6. CONTROL DE CAUDAL.
El control de la cantidad de combustible a inyectar está comandado por el
regulador de la bomba de inyección ( FIG. 7), quien dependiendo de las
revoluciones y carga del motor posiciona sus contrapesos modificando el
movimiento de la corona dentada y ésta a su vez modifica también la posición del
émbolo controlando así la cantidad de combustible a inyectar.
FIG. 7
 a) MÁXIMA ENTREGA DE COMBUSTIBLE

b) MÍNIMA ENTREGA DE COMBUSTIBLE

c) ENTREGA NULA (MOTOR SE APAGA

La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.

Cada elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un pistón. Cada
cilindro, a su vez, está en comunicación con la tubería de admisión, por medio de
las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una válvula
que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado.
El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras y
tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuación. En su parte inferior el
pistón tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistón, por
medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.

En la parte inferior, el pistón lleva un dedo de mando o saliente que encaja en la

escotadura de un manguito cilíndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que
engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el
pistón un cierto ángulo sobre su eje vertical.

En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra

corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que
forma el pistón en su parte inferior

Funcionamiento
El pistón está animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro.
El descenso está mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en acción
cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón (5). La
subida del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón
venciendo el empuje del muelle.

Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la

entrada a él del diesel cuando el pistón ha destapado las lumbreras
correspondientes (12). Debido a la presión reinante en el conducto de
alimentación (11), provocada por la bomba de alimentación, el cilindro se llena
totalmente de diesel.

La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta

subida, las lumbreras no están tapadas y por ello, el diesel es devuelto en parte
hacia el conducto de alimentación (11).
Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el
interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque
suba el pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay
inyección. Esta posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de
inyección.

Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión (12), entonces se

produce la inyección. El comienzo de esta, se produce siempre en el mismo
instante o, mejor dicho, para la misma posición del pistón, pues a medida que va
subiendo, la presión aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta
presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de reaspiración),
esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al
circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto
el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el circuito irá
aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta
presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del
combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección,
cuyo final depende de la posición de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a
cierta altura, pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación,
con lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.
Formas de las levas.

La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la

duración de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la
alimentación. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la
bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento
(velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva.

Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la

leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes
de que dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es
necesario para que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva
no sobrepase un valor determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección
se respeta una distancia de seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicación práctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya
que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos
métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este
motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a
cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas standard pueden construirse
levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyección óptima y una presión
máxima.

Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso.

Estas últimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro
contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del
motor y de su campo de aplicaciones.

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula

de reaspiración y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo
tiempo por la acción de su muelle, impidiendo así que el combustible situado en el
circuito de inyección pudiera retornar a la bomba.

Aunque la compresión del pistón cesa, no ocurre lo mismo con la inyección, que
continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección,
que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de
inyección. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de
combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro. Llegado un
momento determinado, la presión es menor que la del tarado del inyector, en cuyo
caso cesa la inyección de forma violenta.

El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el

combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por
las lumbreras de admisión.

Válvula de presión (también llamada de reaspiración en algunos casos)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia
bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de
inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un
volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la
apresión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y
por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.

Funcionamiento
Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión
desciende bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el
porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3),
aislando el tubo de alimentación de inyector (1).

El descenso final de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado

volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del
combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando
así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.
El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un
pequeño volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector.

Este volumen de combustible está calculado para una longitud determinada de

tubería, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación.
Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en
determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan
un tallado adicional (6) en el émbolo de descarga.

Estrangulador de [Link]á situado entre la válvula de presión y la tubería

que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a
la válvula de presión. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta
presión fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de presión
(cavitación). Durante la alimentación la presión del combustible es tan alta que la
placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el
combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. Al final de la carrera útil
del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de
presión en sentido contrario al de la alimentación. Esto puede ser causa de
cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de presión empuja la placa de válvula (3)
contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la
sección del estrangulador, amortiguándose así la onda de presión, haciéndola
imperceptible.

El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y

de la presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización
una cierta presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida
de presión más rápida y un funcionamiento mejor del inyector.

En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen

modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el
motor Diesel, estas variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la
cantidad de diesel inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la
inyección.

El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a

la lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el
pistón sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la
corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón.
La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio
de un regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de
inyección de la bomba.
En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de
combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con
bomba de inyección en línea llevan un dispositivo de mando accionado por un
tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo, el cual hace desplazar a
la cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la
bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se
anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de
funcionamiento de ralentí.

La bomba en línea además del "elemento de bombeo" necesita de otros

elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de
velocidad que limite el número de revoluciones (tanto al ralentí como el número
máximo de revoluciones, corte de inyección), y de un variador de avance a la
inyección que en función del número de r.p.m. varia el momento de comienzo de
la inyección de combustible en los cilindros del motor.

Lubricación de la bomba

Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica
tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el
regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de
inyección está exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar
a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de
entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante
vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras que en caso de
fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o
de orificios especiales.

En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el
aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de
purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo
que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este
último, aflojándose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite
sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta
tendrá que rellenarse. El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la
bomba de inyección o cuando el motor se somete a una revisión general.

Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen

respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

Puesta a punto de la bomba en el motor

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la

inyección que se encuentran en el motor y en la bomba de inyección.
Normalmente se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del
motor, pero por razones específicas de los motores pueden aplicarse también
otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en cuenta los datos facilitados
por el fabricante del motor.

En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra

generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el
amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyección, el comienzo de
la alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca
practicada en la mitad no móvil del acoplamiento o bien en el variador de avance
coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas,
las marcas están en la rueda dentada del accionamiento y en el piñón insertable.

La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas

por el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro
de bomba nº 1 es el más próximo al accionamiento (polea) de la bomba de
inyección. Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca
de comienzo de alimentación de la bomba de inyección con la raya marcada en el
cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la alimentación según el método de
rebose a alta presión.