FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño estructural del puente Conache, sobre el río Moche, en la

carretera Industrial – Centro Poblado Santo Domingo, distrito de
Laredo”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniera Civil

AUTORES:

Orbegoso Alayo, Jhilson Darlin (ORCID: 0000-0001-9442-336X)

Roldan Mora Dilmer Roy (ORCID: 0000-0001-9623-4298)

ASESOR:

Mg. Castillo Chavez, Juan Humberto (ORCID: 0000-0002-4701-3074)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño Sísmico y Estructural

TRUJILLO – PERÚ

2020
 DEDICATORIA

A dios, por darme fortaleza siempre. A mis

padres Diomenes Orbegoso Roldan y
Yolanda Alayo Rodríguez que siempre me
apoyaron incondicionalmente; a mis
hermanos Anthony, Leofranco y Leticia.

Jhilson Orbegoso Alayo

A dios por haberme permitido llegar hasta estas

circunstancias de la vida brindándome su amor
incondicional y su infinita bondad. A mi familia, mis
amigos y en especial a mis padres Dilmer Roldan
Quispe y Jhany Mora Orbegoso por su apoyo
incondicional, su motivación constante para superar
las adversidades y por sus ejemplos de humildad y
respeto

Dilmer Roy Roldan Mora

ii
 AGRADECIMIENTO

Como prioridad en nuestra vida agradecemos a dios por su infinita bondad, por
haber estado en los momentos se le necesitaba, por darnos salud, fortaleza,
responsabilidad y sabiduría, por haber permitido culminar un peldaño más de
nuestras metas.

Agradecemos a la Escuela Profesional de Ingeniería Civil, de la Universidad Cesar

Vallejo, por abrir sus puertas y darnos la confianza necesaria para triunfar en la vida
y transmitir sabiduría para nuestra formación personal.

A nuestro asesor de tesis Mg. Juan Humberto Castillo Chávez por estar siempre
en la disposición de ofrecernos su ayuda para llevar a cabo el tema de
investigación.

A nuestros familiares, porque siempre estuvieron ahí para brindarnos apoyo, sin
ustedes fuese difícil alcanzar las metas trazadas.

Gracias a todo aquel que de una u otra manera intervino para que nuestra tesis
fuera una realidad.

iii
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

DEDICATORIA ........................................................................................................ ii
AGRADECIMIENTO ............................................................................................... iii
ÍNDICE DE CONTENIDOS......................................................................................iv
ÍNDICE DE TABLAS...............................................................................................xiii
ÍNDICE DE FIGURAS.............................................................................................xx
RESUMEN ........................................................................................................xxxvi

ABSTRACT ...................................................................................................... xxxvii

I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 1

II. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 6

III. METODOLOGÍA ........................................................................................ 15

3.1. Tipo y diseño de investigación ................................................................... 15

3.1.1. Tipo de investigación........................................................................... 15

3.1.2. Diseño de investigación ...................................................................... 16

3.2. Operacionalización de variables ................................................................ 16

3.2.1. Variable ............................................................................................... 16

[Link]. Definición conceptual.................................................................... 16

[Link]. Definición operacional .................................................................. 16

3.2.2. Matriz de operacionalización de variables........................................... 16

3.4. Población y muestra .................................................................................. 20

3.4.1. Población ............................................................................................ 20

3.4.2. Muestra ............................................................................................... 20

3.5. Técnicas e instrumentos de recolección de datos. .................................... 20

3.5.1. Técnicas de recolección de datos ....................................................... 20

3.5.2. Instrumentos de recolección de datos ................................................. 20

3.6. Métodos de análisis de datos .................................................................... 20

3.7. Aspectos éticos .......................................................................................... 21

IV. RESULTADOS .......................................................................................... 22

4.1. Estudio topográfico .................................................................................... 22

4.1.1. Generalidades ..................................................................................... 22

iv
 4.1.2. Finalidad .............................................................................................. 22

4.1.3. Trabajo en campo ............................................................................... 22

[Link]. Reconocimiento del terreno .......................................................... 22

[Link]. Punto de control planimétrico ....................................................... 23

[Link]. Instrumentos ................................................................................. 23

[Link]. Levantamiento topográfico del lugar ............................................. 23

4.1.5. Trabajo de gabinete ............................................................................ 23

[Link]. Calidad de datos ........................................................................... 24

[Link]. Planos de topografía ..................................................................... 24

4.2. Estudio de hidrología e hidráulica .............................................................. 24

4.2.1. Análisis hidrológico.............................................................................. 24

[Link]. Estudio de cuenca del río Moche.................................................. 24

[Link].1. Ubicación ............................................................................... 24

[Link].2. Hidrografía ............................................................................. 25

[Link].3. Afluentes ................................................................................ 26

[Link].4. Oferta hídrica ......................................................................... 26

[Link]. Recolección de información .......................................................... 27

[Link]. Estimación del periodo de retorno ................................................ 29

[Link]. Análisis estadísticos de datos hidrométricos ................................ 31

[Link].1. Análisis de consistencia ........................................................ 32

[Link].2. Modelos de distribución......................................................... 33

[Link].3. Prueba de bondad de ajuste (Smirnov Kolmogorov) .............. 36

[Link]. Caudales de diseño ...................................................................... 36

4.2.2. Estudio Hidráulico ............................................................................... 37

[Link]. Información básica ........................................................................ 37

[Link].1. Topografía .............................................................................. 37

[Link].2. Ubicación del puente .............................................................. 38

v
 [Link].3. Muestreo y caracterización del lecho del rio .......................... 39

[Link].4. Avenidas de diseño ................................................................ 40

[Link].5. Gabilo o altura libre ................................................................ 40

[Link].6. Coeficientes de rugosidad de cauces naturales ..................... 41

[Link]. Parámetros hidráulicos para el diseño .......................................... 43

[Link].1. Perfil de flujo .......................................................................... 43

[Link].1. Socavación............................................................................. 44

[Link]. Cálculo hidráulico ......................................................................... 44

[Link].1. Cálculo de niveles de agua .................................................... 44

[Link].2. Estimación de la socavación .................................................. 50

4.3. Estudio geotécnico .................................................................................... 55

4.3.1. Finalidad del estudio geotécnico ......................................................... 55

4.3.2. Ensayo de corte directo....................................................................... 56

[Link]. Objetivos del ensayo de corte directo ........................................... 56

[Link]. Alcances del ensayo de corte directo ........................................... 56

[Link]. Extracción de muestras ............................................................... 56

[Link]. Resultados .................................................................................... 57

4.4. Estudio sísmico .......................................................................................... 58

4.4.1. Peligro sísmico .................................................................................... 58

[Link]. Zona sísmica donde se ubica el puente. ...................................... 58

4.4.2. Espectro de diseño para el puente Conache ...................................... 58

4.5. Estudio de trafico ....................................................................................... 62

4.5.1. Generalidades ..................................................................................... 62

[Link]. Ubicación ...................................................................................... 62

[Link]. Finalidad ....................................................................................... 62

[Link]. Alcance del trabajo ....................................................................... 62

4.5.2. Estación de control .............................................................................. 63

vi
 4.5.3. Características del conteo ................................................................... 64

4.5.4. Procesamiento de la información ........................................................ 65

4.5.5. Cálculo del índice medio diario anual (IMDA) ..................................... 65

[Link]. Resumen semanal del conteo vehicular ....................................... 65

[Link]. Conteo de tráfico vehicular diario (Vi) ........................................... 66

[Link]. Índice medio diario semanal (IMDS) ............................................. 66

[Link]. Factor de corrección estacional .................................................... 66

[Link]. Índice medio diario anual (IMDA).................................................. 67

4.6. Estudio de trazo y diseño vial de los accesos ............................................ 67

4.6.1. Generalidades ..................................................................................... 67

4.6.2. Diseño geométrico .............................................................................. 67

4.6.3. Clasificación de la vía .......................................................................... 68

[Link]. Clasificación de acuerdo a la demanda ........................................ 68

[Link]. Clasificación según condiciones orográficas ................................ 68

[Link]. Elección de la velocidad de diseño ............................................... 68

4.6.4. Sección transversal ............................................................................. 70

4.7. Estudio de impacto ambiental .................................................................... 72

4.7.1. Descripción del proyecto ..................................................................... 72

[Link]. Ubicación física del proyecto ........................................................ 72

[Link]. Descripción del área de influencia del proyecto............................ 72

[Link].1. Clima ...................................................................................... 72

[Link].2. Áreas protegidas .................................................................... 73

[Link].3. Flora y fauna .......................................................................... 73

[Link].4. Calidad de suelo .................................................................... 73

[Link].5. Calidad de agua ..................................................................... 73

[Link].6. Población ubicada en el área de influencia del proyecto ....... 73

[Link]. Características del proyecto ......................................................... 74

vii
 [Link].1. Descripción técnica del puente .............................................. 74

[Link].2. Cronograma de ejecución del proyecto .................................. 74

[Link].3. Descripción de las actividades ............................................... 75

[Link].4. Materias primas e insumos .................................................... 77

4.7.2. Marco legal y administrativo aplicable al proyecto .............................. 77

4.7.3. Matriz de evaluación de impacto ambiental ........................................ 79

4.7.4. Caracterización de impacto ambiental ................................................ 95

4.7.5. Plan de manejo ambiental ................................................................... 96

[Link]. Plan de manejo de residuos sólidos ............................................. 96

4.8. Características del puente ......................................................................... 99

4.8.1. Clasificación del puente ...................................................................... 99

[Link]. Según naturaleza de la vía soportada .......................................... 99

[Link]. Según el material .......................................................................... 99

[Link]. Según el sistema estructural principal .......................................... 99

[Link]. Según forma de geometría en planta ........................................... 99

[Link]. Según su posición respecto a la vía considerada ......................... 99

[Link]. Según el tiempo de vida provisto ................................................ 100

[Link]. Según la demanda de tránsito y clase de la carretera ................ 100

[Link]. Clasificación de acuerdo a la importancia operativa ................... 100

[Link]. Clasificación para fines del diseño sísmico ................................ 100

[Link]. Según sistema constructivo ...................................................... 100

4.8.2. Ubicación del puente ......................................................................... 100

4.8.3. Tipo estructural.................................................................................. 101

4.9. Análisis y diseño estructural de la superestructura .................................. 102

4.9.1. Predimensionamiento de elementos de la superestructura ............... 102

[Link]. Predimensionamiento de losa..................................................... 102

[Link]. Predimensionamiento de viga..................................................... 103

viii
4.9.2. Modelamiento en CSiBRIDGE .......................................................... 107

[Link]. Longitud del puente, número y ancho de carriles ....................... 107

[Link]. Sección transversal del puente ................................................... 107

[Link]. Sección transversal de la viga .................................................... 108

[Link]. Diafragma ................................................................................... 108

[Link]. Apoyos de neopreno ................................................................... 109

[Link]. Propiedades de los materiales.................................................... 109

[Link]. Asignación de cargas ................................................................. 113

[Link].1. Cargas permanentes ............................................................ 113

[Link].2. Cargas variables .................................................................. 115

4.9.3. Diseño de losa .................................................................................. 117

[Link]. Diseño por flexión ....................................................................... 117

[Link]. Diseño por corte ......................................................................... 123

[Link]. Distribución del acero de refuerzo .............................................. 124

4.9.4. Diseño de vigas postensadas ........................................................... 127

[Link]. Secuencia constructiva ............................................................... 128

[Link].1. Contracción y retracción del concreto en Vigas AASHTO Tipo

VI.......................................................................................................... 129

[Link].2. Perdidas de postensado....................................................... 133

[Link].2.1. Cálculo de pérdidas instantáneas de acortamiento elástico

......................................................................................................... 133

[Link].2.2. Cálculo de pérdidas diferidas ........................................ 134

[Link]. Verificación por servicio I ............................................................ 136

[Link]. Verificación de esfuerzos admisibles en el concreto .................. 137

[Link].1. Verificación para carga de peso propio ................................ 138

[Link].2. Verificación para carga de peso propio y cargas muertas

adicionales ........................................................................................... 139

ix
 [Link]. Diseño por resistencia I .............................................................. 140

[Link].1. Diseño en concreto presforzado para cargas muertas......... 143

[Link].1.1. Diseño por flexión .......................................................... 143

[Link].1.2. Diseño por corte ............................................................ 145

[Link].1.3. Diseño por esfuerzos ..................................................... 147

[Link].2. Diseño en concreto armado para cargas móviles ................ 149

[Link].2.1. Diseño por flexión .......................................................... 149

[Link].2.2. Diseño por corte ............................................................ 154

[Link]. Diseño de acero conector para la sección compuesta ............... 158

4.9.5. Diseño de diafragma ......................................................................... 162

[Link]. Diseño por flexión ....................................................................... 166

[Link]. Diseño por corte ......................................................................... 169

4.9.6. Diseño de barrera “New Jersey”........................................................ 170

4.9.7. Verificación de deflexión para carga vehicular y peatonal ................. 175

4.10. Análisis y diseño estructural de la subestructura ................................... 177

4.10.1. Interacción suelo estructura ............................................................ 177

[Link]. Interacción para los estribos ..................................................... 177

[Link]. Interacción para encepado ....................................................... 180

[Link]. Interacción para los pilotes ....................................................... 183

4.10.2. Análisis y diseño sísmico con espectro de diseño .......................... 205

[Link]. Análisis dinámico lineal modal espectral .................................. 206

[Link]. Análisis sísmico lineal Tiempo - Historia ................................... 211

4.10.3. Diseño de pilar ................................................................................ 216

[Link]. Diseño de la viga cabezal ......................................................... 220

[Link]. Diseño por desempeño, estático no lineal (pilar) ...................... 223

[Link].1. Diseño por desempeño en la dirección XX ........................ 223

[Link].2. Diseño por desempeño en la dirección YY ........................ 231

x
 [Link]. Evaluación por análisis Tiempo – Historia, dinámico no lineal . 240

4.10.4. Diseño de neoprenos ...................................................................... 244

[Link]. Predimensionamiento de apoyo elastomérico .......................... 244

[Link].1. Condición ........................................................................... 244

[Link].2. Factor de forma .................................................................. 244

[Link].3. Verificación de esfuerzo compresión ................................. 244

[Link].4. Deformación por corte ........................................................ 245

[Link].5. Compresión y rotación – combinadas ................................ 246

[Link].1. Predimensionamiento de apoyo elastómero móvil ............. 247

[Link].1. Predimensionamiento de apoyo elastomérico fijo .............. 249

[Link]. Apoyo de neopreno fijo ............................................................. 250

[Link]. Apoyo de neopreno deslizante ................................................. 252

4.10.5. Colocación de neoprenos................................................................ 254

[Link]. Dispositivo deslizante ............................................................... 254

[Link]. Dispositivo fijo ........................................................................... 256

4.10.6. Verificación de desplazamientos con colocación de neoprenos ..... 258

4.10.7. Diseño de estribos........................................................................... 259

[Link]. Cargas actuantes...................................................................... 259

[Link]. Verificación de esfuerzos a compresión ................................... 263

[Link]. Diseño en concreto armado ...................................................... 273

[Link].1. Diseño de muro pantalla .................................................... 273

[Link].2. Diseño de losa ................................................................... 278

[Link].3. Diseño de zapata ............................................................... 282

[Link].4. Diseño de contrafuerte ....................................................... 286

4.10.8. Diseño de grupo de pilotes .............................................................. 291

4.10.9. Diseño de encepado ....................................................................... 305

[Link]. Diseño de encepado por flexión ............................................... 305

xi
 [Link]. Diseño de encepado por corte .................................................. 310

V. DISCUSIÓN ................................................................................................ 312

VI. CONCLUSIONES .................................................................................... 313

VII. RECOMENDACIONES............................................................................ 315

REFERENCIAS ................................................................................................. 316

ANEXOS ............................................................................................................ 320

xii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Matriz de operacionalización de variables ......................................... 17

Tabla 2: Caudales máximos mensuales del río Moche - estación Quirihuac ... 27
Tabla 3: Valores del periodo de retorno T (años) ............................................ 29
Tabla 4: Valores máximos recomendados de riesgo admisible para obras de
drenaje ............................................................................................................. 30
Tabla 5: Caudales máximos anual m3/s .......................................................... 31
Tabla 6: Resumen ajuste de bondad ............................................................... 36
Tabla 7: Resumen de Caudales máximos para diferentes modelos de distribución
y periodos de retorno ....................................................................................... 36
Tabla 8: Resumen de resultados de estudio de mecánica de suelos para
estimación de socavación. ............................................................................... 40
Tabla 9: Tabla de Cowan para determinar el coeficiente de rugosidad por
influencia de diversos factores. ........................................................................ 42
Tabla 10: Condiciones hidráulicas del perfil del río Moche - tramo puente
Conache – T = 140 AÑOS ................................................................................ 47
Tabla 11: Condiciones hidráulicas del perfil del río Moche - tramo puente
Conache – T = 500 AÑOS ................................................................................ 51
Tabla 12: Resumen de estimación de socavación general .............................. 54
Tabla 13: Resumen de estimación de socavación local en pilares .................. 55
Tabla 14: Ubicación de calicatas para corte directo ........................................ 57
Tabla 15: Componentes de la resistencia al corte (Calicata N° 5) ................... 57
Tabla 16: Componentes de la resistencia al corte (Calicata N° 6) ................... 57
Tabla 17: Definición de clase de sitio .............................................................. 59
Tabla 18: Valores de factor de sitio, 𝐹𝑝𝑔𝑎 En Periodo – Cero en el Espectro de
Aceleración....................................................................................................... 60
Tabla 19: Valores de factor de sitio, 𝐹𝑎, para rango de periodo corto en el
Espectro de Aceleración .................................................................................. 60
Tabla 20: res de factor de sitio, 𝐹𝑣, Para rango de periodo largo en el Espectro de
Aceleración....................................................................................................... 60
Tabla 21: Datos de estación de control vehicular. ........................................... 63
Tabla 22: Tráfico vehicular diario (Vi) .............................................................. 66

xiii
Tabla 23: Rangos de la Velocidad de Diseño en Función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía. .................................................................. 69
Tabla 24: Elementos de Vía de los accesos .................................................... 70
Tabla 25: Cronograma de obra para Estudio de Impacto Ambiental ............... 75
Tabla 26: Actividades en la construcción del puente Conache ........................ 76
Tabla 27: Matriz de evaluación e identificación de aspectos e impactos
ambientales - Matriz Conesa ............................................................................ 80
Tabla 28: Nivel de impacto Ambiental ............................................................. 95
Tabla 29: Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para
superestructuras de profundidad constante ..................................................... 102
Tabla 30: Resumen de cálculo de acero longitudinal superior de losa ............ 119
Tabla 31: Resumen de cálculo de acero transversal superior de losa ............. 120
Tabla 32: Resumen de cálculo de acero longitudinal inferior de losa .............. 121
Tabla 33: Resumen de cálculo de acero transversal inferior de losa............... 123
Tabla 34: Resumen de verificación por corte (dirección longitudinal) .............. 124
Tabla 35: Resumen de verificación por corte (dirección transversal) .............. 124
Tabla 36: Perdidas instantáneas de acortamiento elástico .............................. 133
Tabla 37: Perdidas diferidas por postensado................................................... 134
Tabla 38: Coeficientes de fricción para secciones compuestas según ACI318S.
......................................................................................................................... 159
Tabla 39: Primer caso (a<Ts) .......................................................................... 161
Tabla 40: Segundo caso (a>Ts). ..................................................................... 161
Tabla 41: Cálculo de acero superior del diafragma ......................................... 167
Tabla 42: Cálculo de acero por contracción y temperatura en caras laterales del
diafragma ......................................................................................................... 168
Tabla 43: Cálculo de acero por cortante de diafragma .................................... 169
Tabla 44: Evaluación la resistencia en flexión alrededor de un eje vertical a la
barrera (𝑀𝑤)..................................................................................................... 171
Tabla 45: Resistencia en flexión alrededor de un eje paralelo al eje longitudinal
del puente (Mc) ................................................................................................ 172
Tabla 46: Longitud crítica nominal resultante ............................................... 173
Tabla 47: Transferencia de cortante entre la barrera y la losa......................... 173
Tabla 48: Verificación de Dowel (𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛) ...................................................... 174

xiv
Tabla 49: Verificación de longitud de anclaje................................................... 174
Tabla 50: Calculo de longitud de anclaje ......................................................... 174
Tabla 51: Verificación de deflexión para carga vehicular y peatonal ............... 175
Tabla 52: Características de los estribos para interacción suelo estructura .... 177
Tabla 53: Valores de velocidad de onda de corte y reducción del módulo de corte
para varias clases de sitio y amplitudes de sacudida ....................................... 177
Tabla 54: Propiedades del encepado para interacción suelo estructura ......... 180
Tabla 55: Propiedades de los pilotes y del suelo para interacción suelo estructura
......................................................................................................................... 183
Tabla 56: Coeficientes de rigidez para grupos de pilotes, embebidos 15m. .... 185
Tabla 57: Coeficiente de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos
15.00 m. ........................................................................................................... 186
Tabla 58: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 14.00 m. . 187
Tabla 59: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos
14.00 m. ........................................................................................................... 187
Tabla 60: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 13.00 m. . 188
Tabla 61: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos
13.00 m. ........................................................................................................... 189
Tabla 62: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 12.00 m. .. 189
Tabla 63: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos
12.00 m. ........................................................................................................... 190
Tabla 64: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 11.00 m. . 191
Tabla 65: Coeficiente de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 11.00
m. ..................................................................................................................... 191
Tabla 66: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 10.00 m. .. 192
Tabla 67: Coeficiente de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 10.00
m. ..................................................................................................................... 193
Tabla 68: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 9.00 m. .... 193
Tabla 69: Coeficiente de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 9.00
m. ..................................................................................................................... 194
Tabla 70: Coeficientes de rigidez para grupos de pilotes, embebidos 8.00 m. 195
Tabla 71: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 8.00
m. ..................................................................................................................... 195

xv
Tabla 72: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 7.00 m. ... 196
Tabla 73: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 7.00
m. ..................................................................................................................... 197
Tabla 74: Coeficientes de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 6.00 m. .. 197
Tabla 75: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 6.00
m. ..................................................................................................................... 198
Tabla 76: Coeficientes de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 5.00 m. .. 199
Tabla 77: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 5.00
m. ..................................................................................................................... 199
Tabla 78: Coeficientes de rigidez para un grupo de pilotes, embebidos 4.00 m.
......................................................................................................................... 200
Tabla 79: Coeficientes de amortiguamiento para un grupo de pilotes, embebidos a
3.00 m. ............................................................................................................. 201
Tabla 80: Coeficiente de rigidez para un grupo de pilotes, embebidos 3.00 m.
......................................................................................................................... 201
Tabla 81: Coeficientes de amortiguamiento para un grupo de pilotes, embebidos
3.00 m. ............................................................................................................. 202
Tabla 82: Coeficientes de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 2.00 m... 203
Tabla 83: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 2.00
m. ..................................................................................................................... 203
Tabla 84: Coeficientes de rigidez para grupo de pilotes, embebidos a 1.00 m.
......................................................................................................................... 204
Tabla 85: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos a
1.00 m. ............................................................................................................. 205
Tabla 86: Periodos de vibración para cuando los topes sísmicos en los extremos
no se rompen ................................................................................................... 206
Tabla 87: Periodos de vibración para cuando los topes sísmicos en los extremos
se rompen ........................................................................................................ 208
Tabla 88: Verificación de frecuencia para efectos de resonancia .................... 209
Tabla 89: Magnitud del sismo en la dirección XX ............................................ 209
Tabla 90: Magnitud del sismo en la dirección YY ............................................ 210
Tabla 91: Magnitud del sismo en la dirección YY, para el caso de topes sísmicos
rotos ................................................................................................................. 211

xvi
Tabla 92: Resumen de desplazamientos ......................................................... 215
Tabla 93: Factores de modificación de respuesta - subestructuras ................. 220
Tabla 94: Cálculo de refuerzo negativo para viga cabezal de pilar .................. 222
Tabla 95: Cálculo de refuerzo positivo para viga cabezal de pilar ................... 222
Tabla 96: Cálculo de refuerzo por cortante para viga cabezal de pilar ............ 222
Tabla 97: Cálculo de acero por contracción y temperatura para viga cabezal de
pilar .................................................................................................................. 223
Tabla 98: Condiciones que deben cumplir los apoyos ..................................... 246
Tabla 99: Propiedades de los materiales correlacionados .............................. 247
Tabla 100: Verificación de esfuerzos a compresión de apoyo elastómero móvil
......................................................................................................................... 247
Tabla 101: Deformación por corte de apoyo elastómero móvil ........................ 248
Tabla 102: Compresión y rotación combinadas de apoyo elastómero móvil ... 248
Tabla 103: Verificación de esfuerzos a compresión de apoyo elastómero fijo. 249
Tabla 104: Deformación por corte de apoyo elastómero fijo ............................ 249
Tabla 105: Compresión y rotación combinadas de apoyo elastómero fijo ....... 249
Tabla 106: Características de cojinete de goma de alta amortiguación (HDR) 250
Tabla 107: Datos del dispositivo aislador HL075X4R ...................................... 251
Tabla 108: Datos del dispositivo aislador HL060X4R ...................................... 252
Tabla 109: Datos para la estimación de fuerza sísmica en el estribo .............. 260
Tabla 110: Cálculo de acero negativo horizontal en muro pantalla (eje local 1)
......................................................................................................................... 274
Tabla 111: Cálculo de acero positivo horizontal en muro pantalla (eje local 1):
......................................................................................................................... 274
Tabla 112: Cálculo de acero negativo vertical en muro pantalla (eje local 2) .. 275
Tabla 113: Cálculo de acero positivo vertical en muro pantalla (eje local 2) ... 276
Tabla 114: Cálculo de acero por cortante en el eje local 1 .............................. 277
Tabla 115: Cálculo de acero por cortante en el eje local 2 .............................. 278
Tabla 116: Cálculo de acero negativo vertical en losa (eje local 1) ................. 278
Tabla 117: Cálculo de acero positivo vertical en losa (eje local 1) ................... 279
Tabla 118: Cálculo de acero negativo horizontal - losa (eje local 2) ................ 280
Tabla 119: Cálculo de acero positivo horizontal - losa (eje local 2) ................. 280
Tabla 120: Cálculo de refuerzo por cortante (eje local 1) ................................ 281

xvii
Tabla 121: Cálculo de refuerzo por cortante (eje local 2) ................................ 281
Tabla 122: Cálculo de acero negativo horizontal en zapata (eje local 1) ......... 282
Tabla 123: Cálculo de acero positivo horizontal- zapata (eje local 1) .............. 283
Tabla 124: Cálculo de acero negativo vertical en zapata (eje local 2) ............. 284
Tabla 125: Cálculo de acero positivo vertical en zapata (eje local 2) .............. 285
Tabla 126: Refuerzo por cortante en zapata (eje local 1) ................................ 285
Tabla 127: Refuerzo por cortante en zapata (eje local 2) ................................ 286
Tabla 128: Cálculo de acero negativo horizontal en contrafuerte (eje local 1) 287
Tabla 129: Cálculo de acero positivo horizontal en contrafuerte (eje local 1) .. 288
Tabla 130: Cálculo de acero negativo vertical en contrafuerte (eje local 2) ..... 289
Tabla 131: Cálculo de acero positivo vertical en contrafuerte (eje local 2) ...... 290
Tabla 132: Factores de modificación de respuesta - Uniones ......................... 293
Tabla 133: Fuerzas aplicadas para el diseño de grupo de pilotes ................... 294
Tabla 134: Cálculo de acero superior longitudinal de encepado en la dirección XX
......................................................................................................................... 306
Tabla 135: Cálculo de acero superior longitudinal de encepado en la dirección YY
......................................................................................................................... 307
Tabla 136: Cálculo de acero inferior longitudinal de encepado en la dirección XX
......................................................................................................................... 308
Tabla 137: Cálculo de acero inferior longitudinal de encepado en la dirección YY
......................................................................................................................... 309
Tabla 138: Cálculo de refuerzo por cortante en la dirección XX ...................... 310
Tabla 139: Cálculo de refuerzo por cortante en la dirección YY ...................... 311
Tabla 140: Puntos del levantamiento topográfico del rio moche, tramo puente
Conache ........................................................................................................... 320
Tabla 141: Obtención de diámetro representativo de las partículas D50. ....... 335
Tabla 142: Diámetro característico del lecho del rio ........................................ 342
Tabla 143: Valores de β ................................................................................... 342
Tabla 144: Valores de Z .................................................................................. 343
Tabla 145: Valores del coeficiente del cauce μ ............................................... 343
Tabla 146: Valores del coeficiente k_1 ............................................................ 347
Tabla 147: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche
(E – 1) el día Lunes 30 de septiembre. ............................................................ 361

xviii
Tabla 148: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche
(E – 1) el día Martes 01 de octubre. ................................................................. 362
Tabla 149: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche
(E – 1) el día Miércoles 02 de octubre. ............................................................. 363
Tabla 150: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche
(E – 1) el día Jueves 03 de octubre.................................................................. 364
Tabla 151: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche
(E – 1) el día Viernes 04 de octubre. ................................................................ 365
Tabla 152: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche
(E – 1) el día Sábado 05 de octubre. ................................................................ 366
Tabla 153: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche
(E – 1) el día Domingo 06 de octubre. .............................................................. 367

xix
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Diseño de investigación ........................................................................ 16

Figura 2: Mapa de ubicación de la cuenca del rio moche .................................... 25
Figura 3: Mapa afluentes del rio moche ............................................................... 26
Figura 4: Serie histórica de caudales máximos anuales del río Moche ................ 32
Figura 5: Ajuste de los datos a la distribución normal .......................................... 33
Figura 6: Ajuste de los datos a la distribución log-Normal 2 parámetros .............. 33
Figura 7: Ajuste de los datos a la distribución log-Normal 3 parámetros .............. 34
Figura 8: Ajuste de los datos a la distribución Gamma 2 parámetros ................. 34
Figura 9: Ajuste de los datos a la distribución Gumbel ......................................... 35
Figura 10: Ajuste de los datos a la distribución log-Gumbel ................................. 35
Figura 11: Vista en planta del río Moche - HEC-RAS........................................... 37
Figura 12: Ubicación en planta del nuevo puente Conache - HEC-RAS .............. 38
Figura 13: Perfil longitudinal del nuevo puente Conache – HEC-RAS. ................ 39
Figura 14: Periodos de retorno y caudales de diseño a HEC-RAS ...................... 40
Figura 15: Ingreso de coeficiente de rugosidad (n de Manning) a HEC-RAS. ..... 43
Figura 16: Perfil general de flujo, río Moche, tramo puente Conache - HEC-RAS.
............................................................................................................................. 44
Figura 17: Condiciones del flujo en la sección del puente, T = 140 años - HEC-
RAS. ..................................................................................................................... 45
Figura 18: Perfil del flujo en la sección del puente, río arriba - HEC-RAS. ........... 45
Figura 19: Perfil del flujo en la sección del puente, río abajo – [Link]. .......... 46
Figura 20: Condiciones del flujo en la sección del puente, T = 500 años - HEC-
RAS. ..................................................................................................................... 50
Figura 21: Espectro de diseño horizontal, ASSHTO 2014 - Suelo tipo E - Puente
Conache ............................................................................................................... 62
Figura 22: Ubicación de la estación de control ..................................................... 64
Figura 23: Sección transversal típica de la vía existente ...................................... 71
Figura 24: Ubicación del puente Conache ........................................................... 72
Figura 25: Ubicación del nuevo puente Conache ............................................... 101
Figura 26: Puentes simplemente apoyados, continuos y tipo Gerber ................ 101
Figura 27: Predimensionamiento de cabezal inferior de viga ............................. 104
Figura 28: Relación h*Área/S vs. Longitud ......................................................... 105

xx
Figura 29: Predimensionamiento de viga de concreto presforzado .................... 106
Figura 30: Viga prefabricada “TIPO AASHTO VI” .............................................. 106
Figura 31: Carriles del puente - CSiBRIDGE...................................................... 107
Figura 32: Sección transversal del puente - CSiBRIDGE ................................... 107
Figura 33: Sección de la viga AASTHO TIPO VI - CSiBRIDGE ......................... 108
Figura 34: Vigas diafragmas espaciadas a 6.2m y 6m en el 1er tramo y 2do tramo,
respectivamente. ................................................................................................ 109
Figura 35: Apoyos de Neopreno - CSiBRIDGE .................................................. 109
Figura 36: Relajación del acero para presforzado – CSiBRIDGE ...................... 111
Figura 37: Porcentaje de relajación del acero para presforzado -CSiBRIDGE... 112
Figura 38: Propiedades del concreto para prefabricado según la Norma ACI 209R-
92 y ACI 209-08 – CSiBRIDGE .......................................................................... 113
Figura 39: Asignación de carga permanente por asfalto - CSiBRIDGE ............. 114
Figura 40: Asignación de carga permanente por barrera "New Jersey" en
CSiBRIDGE ........................................................................................................ 114
Figura 41: Asignación de carga permanente por veredas - CSiBRIDGE ........... 115
Figura 42: Asignación de carga variable (carga peatonal) - CSiBRIDGE ........... 115
Figura 43: Asignación del camión de diseño, tándem de diseño y especial
secuencia vehicular. ........................................................................................... 116
Figura 44: Características del camión de diseño HL -93. ................................... 116
Figura 45: HL-93K*IM (Camión de diseño más incremento del 33% por carga
dinámica). ........................................................................................................... 116
Figura 46: HL-93M*IM (Tándem de diseño más incremento del 33% por carga
dinámica). ........................................................................................................... 117
figura 47: HL-93S*IM (Especial de diseño más incremento del 33% por carga
dinámica). ........................................................................................................... 117
Figura 48: Diagrama de momentos actuantes para cálculo de acero longitudinal
superior de losa – CSiBRIDGE .......................................................................... 118
Figura 49: Momento seleccionado para cálculo de acero longitudinal superior de
losa – CSiBRIDGE ............................................................................................. 118
Figura 50: Diagrama de momentos actuantes para cálculo de acero transversal
superior de losa – CSiBRIDGE .......................................................................... 119

xxi
Figura 51: Momento seleccionado para cálculo de acero transversal superior de
losa – CSiBRIDGE ............................................................................................. 120
Figura 52: Diagrama de momentos actuantes para cálculo de acero longitudinal
inferior de losa – CSiBRIDGE ............................................................................ 121
Figura 53: Momento seleccionado para cálculo de acero longitudinal inferior de
losa – CSiBRIDGE ............................................................................................. 121
Figura 54: Diagrama de momentos actuantes para cálculo de acero transversal
inferior de losa – CSiBRIDGE ............................................................................ 122
Figura 55: Momento seleccionado para cálculo de acero transversal inferior de
losa – CSiBRIDGE ............................................................................................. 122
Figura 56: Fuerza cortante seleccionada para verificación por corte (dirección
longitudinal) – CSiBRIDGE................................................................................. 123
Figura 57: Fuerza cortante seleccionada para verificación por corte (dirección
transversal) – CSiBRIDGE ................................................................................. 124
Figura 58: Distribución de acero de refuerzo superior longitudinal en losa ........ 125
Figura 59: Distribución de acero de refuerzo superior transversal en losa ......... 125
Figura 60: Distribución de acero de refuerzo inferior longitudinal en losa .......... 126
Figura 61: Distribución de acero de refuerzo inferior transversal en losa ........... 126
Figura 62: Vista de colocación de tendones en vigas ........................................ 127
Figura 63: Distancia vertical desde el extremo superior de la losa hacia el centro
del eje del tendón ............................................................................................... 127
Figura 64: Asignación de secuencia constructiva y tiempo de vida útil .............. 128
Figura 65: Contracción del concreto por fraguado - Dia "0" ............................... 130
Figura 66: Contracción del concreto por fraguado - Dia "7" ............................... 130
Figura 67: Contracción por inicio de transferencia de cargas (colocación y tensado
de tendón) – Dia “7” ........................................................................................... 131
Figura 68: Contracción del concreto por fraguado - Dia "35" ............................. 131
Figura 69: Contracción del concreto por aplicación de cargas muertas adicionales
- Dia "35" ............................................................................................................ 132
Figura 70: Contracción del concreto por aplicación de cargas muertas adicionales
- Dia "83" ............................................................................................................ 132
Figura 71: Contracción del concreto al final de vida útil del puente - 75 años .... 133

xxii
Figura 72: Asignación de propiedades dependientes del tiempo: fluencia del
concreto (Creep) ................................................................................................ 135
Figura 73: Asignación propiedades dependientes del tiempo: contracción del
concreto (Shrinkage) .......................................................................................... 136
Figura 74: Combinación de cargas para verificación por servicio I .................... 136
Figura 75: Deflexión del tramo 1 por perdidas deferidas .................................... 137
Figura 76: Deflexión del tramo 2 por perdidas deferidas .................................... 137
Figura 77: Esfuerzos a tracción y compresión del concreto después de tensado a
la edad de 7 días (etapa de transferencia) – TRAMO 1 ..................................... 138
Figura 78: Esfuerzos a tracción y compresión del concreto después de tensado a
la edad de 7 días (etapa de transferencia) – TRAMO 1 ..................................... 138
Figura 79: Esfuerzos a tracción y compresión del concreto para la etapa de
servicio – TRAMO 1 ........................................................................................... 139
Figura 80: Esfuerzos a tracción y compresión del concreto para la etapa de
servicio – TRAMO 2 ........................................................................................... 140
Figura 81: Combinación de resistencia I de cargas por presfuerzo inicial sin
cargas diferidas .................................................................................................. 140
Figura 82: Combinación de resistencia II de cargas por presfuerzo inicial sin
cargas diferidas .................................................................................................. 141
Figura 83: Combinación de resistencia III de cargas por presfuerzo inicial sin
cargas diferidas .................................................................................................. 141
Figura 84: Combinación de resistencia IV de cargas por presfuerzo inicial sin
cargas diferidas .................................................................................................. 141
Figura 85: Combinación de resistencia V de cargas por presfuerzo inicial sin
cargas diferidas .................................................................................................. 142
Figura 86: Combinación de resistencia VI de cargas por presfuerzo inicial sin
cargas diferidas .................................................................................................. 142
Figura 87: Combinación de resistencia VII de cargas por presfuerzo inicial sin
cargas diferidas .................................................................................................. 142
Figura 88: Combinación de resistencia VIII de cargas por presfuerzo inicial sin
cargas diferidas .................................................................................................. 143
Figura 89: Combinación de envolvente de cargas por presfuerzo inicial sin cargas
diferidas .............................................................................................................. 143

xxiii
Figura 90: Asignación de parámetros para diseño por flexión de concreto
presforzado – verificación por resistencia I ........................................................ 144
Figura 91: Diagrama de momentos para diseño por flexión de concreto
presforzado de viga exterior derecha ................................................................. 145
Figura 92: Diagrama de momentos para diseño por flexión de concreto
presforzado de viga interior derecha .................................................................. 145
Figura 93: Asignación de parámetros para diseño por corte para concreto
presforzado – verificación por resistencia I ........................................................ 146
Figura 94: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto presforzado para la viga
exterior derecha ................................................................................................. 147
Figura 95: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto presforzado para la viga
interior derecha .................................................................................................. 147
Figura 96: Diagrama de esfuerzos para fibra superior de la viga exterior derecha
........................................................................................................................... 148
Figura 97: Diagrama de esfuerzos para fibra inferior de la viga exterior derecha
........................................................................................................................... 148
Figura 98: Diagrama de esfuerzos para fibra superior de la viga interior derecha
........................................................................................................................... 149
Figura 99: Diagrama de esfuerzos para fibra inferior de la viga interior derecha 149
Figura 100: Asignación de parámetros para diseño por flexión de concreto armado
........................................................................................................................... 150
Figura 101: Visualización del acero de refuerzo longitudinal superior e inferior de
la sección viga para cargas transitorias y peatonales ........................................ 151
Figura 102: Asignación de distribución de acero de refuerzo en CSiBRIDGE ... 152
Figura 103: Diagrama de momentos para diseño por flexión en concreto armado
de viga exterior derecha ..................................................................................... 152
Figura 104: Diagrama de momentos para diseño por flexión en concreto armado
de viga interior derecha ...................................................................................... 153
Figura 105: Diagrama de momentos para diseño por flexión en concreto armado
de viga exterior izquierda ................................................................................... 153
Figura 106: Diagrama de momentos para diseño por flexión en concreto armado
de viga exterior izquierda ................................................................................... 154

xxiv
Figura 107: Asignación de parámetros para diseño por corte para concreto
armado ............................................................................................................... 155
Figura 108: Visualización del acero de refuerzo transversal de la sección viga para
cargas transitorias y peatonales. ........................................................................ 155
Figura 109: Distribución del acero de refuerzo transversal (estribos) ................ 156
Figura 110: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto armado para la viga
exterior derecha ................................................................................................. 156
Figura 111: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto armado para la viga
interior derecha .................................................................................................. 157
Figura 112: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto armado para la viga
exterior izquierda ................................................................................................ 157
Figura 113: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto armado para la viga
exterior izquierda ................................................................................................ 158
Figura 114: Cortante última ante carga transitoria y peatonal. ........................... 158
Figura 115: Cortante última ante cargas muertas. ............................................. 159
Figura 116: Figura superior: Primer caso (𝑎 < 𝑇𝑠); Figura inferior: Segundo caso
(𝑎 > 𝑇𝑠). ............................................................................................................. 160
Figura 117: Asignación de carga puntual en los apoyos externos correspondiente
a cargas muertas en el volado. .......................................................................... 163
Figura 118: Asignación del momento izquierdo en el apoyo externo
correspondiente a cargas muertas en el volado izquierdo. ................................ 163
Figura 119: Asignación del momento derecho en el apoyo externo
correspondiente a cargas muertas en el volado derecho. .................................. 163
Figura 120: Asignación de carga distribuida de superficie de rodadura. ............ 163
Figura 121: Diagrama de momentos para cargas muertas. ............................... 163
Figura 122: Aplicación de cargas “P/2” para 1 camión HL-93. ........................... 164
Figura 123: Aplicación de cargas “P/2” para 2 camiones HL-93. ....................... 164
Figura 124: Aplicación de sobrecarga de 0.96ton/m para en 3m. ...................... 165
Figura 125: Combinación 1: con casos de carga con factores de incremento
máximo. .............................................................................................................. 165
Figura 126: Combinación 2: con casos de carga con factores de incremento
mínimo. .............................................................................................................. 165

xxv
Figura 127: Combinación envolvente: con casos de carga de Combinación 1 y 2.
........................................................................................................................... 166
Figura 128: Diagrama de momentos de carga peatonal y carga móvil (LL+IM) para
cuando esté cargado por uno o dos camiones. .................................................. 166
Figura 129: Momento último a la cara del apoyo: X=0.10m desde el eje. .......... 167
Figura 130: Momento último a 0.4L del primer apoyo: X=0.76m desde el eje. ... 168
Figura 131: Diagrama de cortantes de carga peatonal y carga móvil (LL+IM) para
cuando esté cargado por uno o dos camiones. .................................................. 169
Figura 132: Armado de barrera “New Jersey”. ................................................... 170
Figura 133: Seccionamiento para análisis del refuerzo a flexión........................ 171
Figura 134: Fuerza horizontal actuante entre la barrera New Jersey y la losa de
volado. ................................................................................................................ 173
Figura 135: Longitud de desarrollo del refuerzo de la barrera sobre la losa de
volado. ................................................................................................................ 174
Figura 136: Longitud de anclaje de gancho entrante a losa de volado. ............. 175
Figura 137: Deflexión máxima en el centro de la luz del primer tramo para caso de
carga HL-93 C/Sobrecarga................................................................................. 176
Figura 138: Deflexión máxima en el centro de la luz del segundo tramo para caso
de carga HL-93 C/Sobrecarga............................................................................ 176
Figura 139: Deflexión máxima en el centro de la luz del primer tramo para caso de
carga HL-93 S/Sobrecarga. ................................................................................ 176
Figura 140: Deflexión máxima en el centro de la luz del primer tramo para caso de
carga HL-93 S/Sobrecarga. ................................................................................ 176
Figura 141: Puntos en los que se reparte el coeficiente dinámico del estribo en el
programa CSiBRIDGE. ...................................................................................... 180
Figura 142: Puntos en los que se reparte el coeficiente dinámico del encepado en
el programa CSiBRIDGE. ................................................................................... 182
Figura 143: Puntos en los que se reparte el coeficiente dinámico en los pilotes en
el programa CSiBRIDGE. ................................................................................... 184
Figura 144: Coeficiente modificador de rigidez y amortiguamiento para grupo de
pilotes de 4x4 estándar. ..................................................................................... 185
Figura 145: Requisitos de análisis sísmico según zona ..................................... 206

xxvi
Figura 146: Forma de deformación para periodo de vibración Modal 1, cuando los
topes sísmicos en los extremos no se rompen, T= 0.8867 ................................ 207
Figura 147: Forma de deformación para periodo de vibración Modal 3, cuando los
topes sísmicos en los extremos no se rompen, T= 0.346 .................................. 207
Figura 148: Forma de deformación para periodo de vibración Modal 3, cuando los
topes sísmicos en los extremos se rompen, T= 0.662 ....................................... 208
Figura 149: Verificación por desplazamiento en la dirección XX, U1= 0.182 m. 209
Figura 150: Verificación por desplazamiento en la dirección YY, U2=0.0269 m. 210
Figura 151: Verificación por desplazamiento en la dirección YY, caso en que los
topes sísmicos en la dirección YY se rompen, U2=0.0738 m. ........................... 210
Figura 152: Registro normalizado (Tiempo vs. desplazamiento) sismo de Lima,
1996. .................................................................................................................. 211
Figura 153: Registro normalizado (Tiempo vs. desplazamiento) sismo de Lima,
1974. .................................................................................................................. 212
Figura 154: Registro normalizado (Tiempo vs. desplazamiento) sismo de
Chimbote, 1970. ................................................................................................. 212
Figura 155: Registro normalizado (Tiempo vs. desplazamiento) sismo de Pisco,
1970. .................................................................................................................. 213
Figura 156: Caso sismo Tiempo – Historia en dirección XX (sismo de Lima, 1996);
U1= 0.1804 m. .................................................................................................... 213
Figura 157: Caso sismo Tiempo – Historia en dirección YY (sismo de Lima, 1996);
U2= 0.0217 m. .................................................................................................... 214
Figura 158: Caso sismo Tiempo – Historia en dirección YY (sismo de Lima, 1996)
con los topes sísmicos rotos; U2= 0.07248 m. ................................................... 214
Figura 159: Caso sismo en dirección XX - Espectro de respuesta, U1=0.18211 m.
........................................................................................................................... 215
Figura 160: Caso sismo en dirección YY - Espectro de respuesta, U2= 0.0269 m.
........................................................................................................................... 215
Figura 161: Caso sismo en dirección YY - Espectro de respuesta, con los topes
sísmicos dinámicos; U2= 0.07377 m. ................................................................. 215
Figura 162: Sección de pilar en CSiBRIDGE ..................................................... 216
Figura 163: vista de pilar central en CSiBRIDGE ............................................... 216

xxvii
Figura 164: Asignación de propiedades de los materiales, tipo de diseño y acero
tanteado para pilas en CSiBRIDGE ................................................................... 217
Figura 165: Relación demanda - capacidad de refuerzo en pilares ................... 218
Figura 166: Reporte preliminar de relación demanda- capacidad de refuerzo en
pilares - CSiBRIDGE .......................................................................................... 218
Figura 167. Reporte detallado inicial de relación demanda capacidad de refuerzo
en pilares – CSiBRIDGE .................................................................................... 219
Figura 168: Definición de combinación de casos de cargas (1) ......................... 219
Figura 169: Figura 165: Definición de combinación de casos de cargas (2) ...... 220
Figura 170: Cortante y momentos en la cara superior de viga cabezal .............. 221
Figura 171: Cortante y momentos en la cara inferior de viga cabezal ................ 221
Figura 172: Visualización de desplazamiento inelástico en la dirección XX,
U1=0.1821 m. ..................................................................................................... 224
Figura 173: Visualización de aplicación de cargas laterales de 25 ton, en la
dirección XX. ...................................................................................................... 225
Figura 174: Carga por fuerza lateral con condiciones de tipo lineal estático ...... 225
Figura 175: Asignación del caso de cargas por gravedad “GRAVEDAD” –
CSiBRIDGE ........................................................................................................ 226
Figura 176: Asignación del caso de cargas por gravedad “A.N.L” – CSiBRIDGE.
........................................................................................................................... 227
Figura 177: SETP 0: Se cargan las cargas asignadas del del caso de
"GRAVEDAD"..................................................................................................... 227
Figura 178: SETP 1: Se produce el empuje de la “FUERZA LATERAL” en
conjunto con el caso de carga por “GRAVEDAD” .............................................. 228
Figura 179: SETP 2: Se produce el empuje de la "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga de "GRAVEDAD" .............................................................. 228
Figura 180: SETP 3: Se produce el empuje de la "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de gravedad de "GRAVEDAD" ........................................................ 229
Figura 181: SETP 4: Se produce el empuje de la "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de gravedad de "GRAVEDAD" ........................................................ 229
Figura 182: SETP 5 AL 11: Se produce el empuje de la "CARGA LATERAL" en
conjunto con el caso de gravedad de "GRAVEDAD" ......................................... 230
Figura 183: Curva de capacidad de todo el pilar, en la dirección XX. ................ 230

xxviii
Figura 184: Rótula "306H1" para pilares en la dirección XX. ............................. 231
Figura 185: Visualización de desplazamiento inelástico, UY= 0.0738 m............ 231
Figura 186:Visualización de aplicación de cargas transversales de 25 ton, En la
dirección YY. ...................................................................................................... 232
Figura 187: Carga por fuerza lateral con condiciones de tipo lineal estático. ..... 232
Figura 188: Asignación del caso de cargas por gravedad “GRAVEDAD” –
CSiBRIDGE ........................................................................................................ 233
Figura 189: Asignación del caso de cargas por gravedad “A.N.L” – CSiBRIDGE
........................................................................................................................... 234
Figura 190: SET 0: Se cargan las cargas asignadas dentro del caso de carga
"GRAVEDAD"..................................................................................................... 234
Figura 191: SETP 1: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga por "GRAVEDAD"............................................................. 235
Figura 192: SETP 2: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga por "GRAVEDAD"............................................................. 235
Figura 193: SETP 3: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga por "GRAVEDAD"............................................................. 236
Figura 194: SETP 4: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga por "GRAVEDAD"............................................................. 236
Figura 195: SETP 5: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga por "GRAVEDAD"............................................................. 237
Figura 196: SETP 6: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga por "GRAVEDAD"............................................................. 237
Figura 197: SETP 7: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga por "GRAVEDAD"............................................................. 238
Figura 198: Curva de capacidad de todo el pilar, en la dirección YY. ................ 239
Figura 199: Rótula "307H2" para pilares en la dirección YY. ............................. 239
Figura 200: Asignación de condiciones de sismo de Lima de 1996 - CSiBRIDGE.
........................................................................................................................... 240
Figura 201: Desplazamiento admisible por análisis tiempo historia – convergencia
en pilar para la dirección XX............................................................................... 241
Figura 202: Desplazamiento admisible por análisis tiempo historia – convergencia
en pilar para la dirección YY............................................................................... 241

xxix
Figura 203: Diagrama de histéresis de rotula "306H1” ....................................... 242
Figura 204: Diagrama de histéresis de rotula "306H2” ....................................... 242
Figura 205: Asignación de la nueva resistencia del concreto en pila – CSiBRIDGE
........................................................................................................................... 243
Figura 206: Asignación de nuevo reforzamiento longitudinal (95 barras de acero).
........................................................................................................................... 243
Figura 207: Desplazamiento articulares de apoyo elastómero móvil ................. 248
Figura 208: Desplazamiento articulares de apoyo elastómero fijo ..................... 250
Figura 209: Características de neopreno de caucho HDR ................................. 251
Figura 210: Curva histerética del dispositivo HDR ............................................. 251
Figura 211: Dispositivo aislador HL075X4R – Vista en elevación ...................... 252
Figura 212: Dispositivo aislador HL075X4R – Vista en planta ........................... 252
Figura 213: Dispositivo aislador HL060X4R - vista en elevación ....................... 253
Figura 214: Dispositivo aislador HL060X4R - vista en planta ............................. 253
Figura 215: Propiedad direccional lineal en el eje local "U1" del dispositivo
deslizante ........................................................................................................... 254
Figura 216: Propiedad direccional lineal en el eje local "U2" del dispositivo
deslizante ........................................................................................................... 254
Figura 217: Propiedad direccional lineal en el eje local "U3" del dispositivo
deslizante ........................................................................................................... 255
Figura 218: Asignación de los neoprenos en los apoyos extremos (estribos) .... 255
Figura 219: Propiedad direccional lineal en el eje local "U1" del dispositivo fijo. 256
Figura 220: Propiedad direccional lineal en el eje local "U2" del dispositivo fijo . 256
Figura 221: Propiedad direccional lineal en el eje local "U3" del dispositivo fijo . 257
Figura 222: Asignación de neoprenos en los apoyos extremos ......................... 257
Figura 223. Desplazamiento del pilar, para la dirección XX de acuerdo al análisis
dinámico modal espectral ................................................................................... 258
Figura 224: Desplazamiento del pilar, para la dirección XX de acuerdo al análisis
dinámico modal espectral ................................................................................... 259
Figura 225: Determinando la ecuación que describe la carga trapezoidal ......... 261
Figura 226: Cargas por empuje de tierra, incremento por sismo y de relleno .... 262
Figura 227: Carga trapezoidal en contrafuerte ................................................... 262

xxx
Figura 228: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior de la zapata - para el eje local 1 ............................................................. 263
Figura 229: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior de la zapata - para el eje local 2 ............................................................. 264
Figura 230: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior de la zapata - para el eje local 1 ........................................................... 264
Figura 231: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior de la zapata - para el eje local 2 ........................................................... 265
Figura 232: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior de la losa - para el eje local 1 ................................................................. 265
Figura 233: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior de la losa - para el eje local 2 ................................................................. 266
Figura 234: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior de la losa - para el eje local 1 ............................................................... 266
Figura 235: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior de la losa - para el eje local 2 ............................................................... 266
Figura 236: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior del muro pantalla central - para el eje local 1 ......................................... 267
Figura 237: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior del muro pantalla central - para el eje local 2 ......................................... 267
Figura 238: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior del muro pantalla central - para el eje local 1 ....................................... 268
Figura 239: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior del muro pantalla central - para el eje local 2 ....................................... 268
Figura 240: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior del muro pantalla izquierdo - para el eje local 1 ................................... 269
Figura 241: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior del muro pantalla izquierdo - para el eje local 2 ................................... 269
Figura 242: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior del muro pantalla izquierdo - para el eje local 1 ..................................... 270
Figura 243: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior del muro pantalla izquierdo - para el eje local 2 ..................................... 270

xxxi
Figura 244: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior del muro pantalla derecho - para el eje local 1 ..................................... 271
Figura 245: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
superior del muro pantalla derecho - para el eje local 2 ..................................... 271
Figura 246: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior del muro pantalla derecho - para el eje local 1 ....................................... 272
Figura 247: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la parte
inferior del muro pantalla derecho - para el eje local 2 ....................................... 272
Figura 248: Momento seleccionado para cálculo de acero negativo horizontal en
muro pantalla (eje local 1) .................................................................................. 273
Figura 249: Momento seleccionado para cálculo de acero positivo horizontal en
muro pantalla (eje local 1) .................................................................................. 274
Figura 250: Momento seleccionado para cálculo de acero negativo vertical en
muro pantalla (eje local 2) .................................................................................. 275
Figura 251: Momento seleccionado para cálculo de acero positivo vertical en muro
pantalla (eje local 2) ........................................................................................... 276
Figura 252: Cortante máxima en muro pantalla (eje local 1) .............................. 277
Figura 253: Cortante máxima en muro pantalla (eje local 2) .............................. 277
Figura 254: Momento seleccionado para cálculo de acero negativo vertical en losa
(eje local 1) ......................................................................................................... 278
Figura 255: Momento seleccionado para cálculo de acero positivo vertical en losa
(eje local 1) ......................................................................................................... 279
Figura 256: Momento seleccionado para cálculo de acero negativo horizontal en
losa (eje local 2) ................................................................................................. 279
Figura 257: Momento seleccionado para cálculo de acero positivo horizontal en
losa (eje local 2) ................................................................................................. 280
Figura 258: Cortante máximo en losa (eje local 1) ............................................. 281
Figura 259: Cortante máximo en losa (eje local 2) ............................................. 281
Figura 260: Momento seleccionado para cálculo de acero negativo horizontal en
zapata (eje local 1) ............................................................................................. 282
Figura 261: Momento seleccionado para cálculo de acero positivo horizontal en
zapata (eje local 1) ............................................................................................. 283

xxxii
Figura 262: Momento seleccionado para cálculo de acero negativo vertical en
zapata (eje local 2) ............................................................................................. 284
Figura 263: Momento seleccionado para cálculo de acero positivo vertical en
zapata (eje local 2) ............................................................................................. 284
Figura 264: Cortante máximo en zapata (eje local 1) ......................................... 285
Figura 265: Cortante máximo en zapata (eje local 2) ......................................... 286
Figura 266: Momento seleccionado para cálculo de acero negativo horizontal de
contrafuerte (eje local 1) ..................................................................................... 286
Figura 267: Momento seleccionado para cálculo de acero positivo horizontal de
contrafuerte (eje local 1) ..................................................................................... 287
Figura 268: Momento seleccionado para cálculo de acero negativo vertical de
contrafuerte (eje local 2) ..................................................................................... 288
Figura 269: Momento seleccionado para cálculo de acero positivo vertical de
contrafuerte (eje local 2) ..................................................................................... 289
Figura 270: Cortante máximo en contrafuerte (eje local 1) ................................ 290
Figura 271: Cortante máximo en contrafuerte (eje local 1) ................................ 291
Figura 272: Asignación de características de los pilotes y encepado en software
GEO5 ................................................................................................................. 292
Figura 273: Asignación de geometría del grupo de pilotes en software GEO 5 . 292
Figura 274: Asignación de características del concreto y acero de refuerzo en
software GEO5 ................................................................................................... 293
Figura 275: Fuerzas considerando sismo en columna 1 XX (kn) ....................... 293
Figura 276: Fuerzas considerando sismo en columna 2 (kn) ............................. 294
Figura 277: Fuerzas no considerando sismo en columna 1 (kn) ........................ 294
Figura 278: Fuerzas no considerando sismo en columna 2(kn) ......................... 294
Figura 279: Perfil estratigráfico del suelo. .......................................................... 295
Figura 280: Asignación de espesor de estratos (capa 1-10) .............................. 295
Figura 281: Asignación de espesor de estratos (capa 11-19) ............................ 296
Figura 282: Propiedades del suelo del estrato 1 ................................................ 296
Figura 283: Propiedades del suelo del estrato 2 ................................................ 296
Figura 284: Propiedades del suelo del estrato 3 ................................................ 297
Figura 285: Propiedades del suelo del estrato 4 ................................................ 297
Figura 286: Propiedades del suelo del estrato 5 ................................................ 297

xxxiii
Figura 287: Propiedades del suelo del estrato 6 ................................................ 298
Figura 288: Propiedades del suelo del estrato 7 ................................................ 298
Figura 289: Propiedades del suelo del estrato 8 ................................................ 298
Figura 290: Propiedades del suelo del estrato 9 ................................................ 299
Figura 291: Propiedades del suelo del estrato 10 .............................................. 299
Figura 292: Propiedades del suelo del estrato 11 .............................................. 299
Figura 293: Propiedades del suelo del estrato 12 .............................................. 300
Figura 294: Propiedades del suelo del estrato 13 .............................................. 300
Figura 295: Propiedades del suelo del estrato 14 .............................................. 300
Figura 296: Propiedades del suelo del estrato 15 .............................................. 301
Figura 297: Propiedades del suelo del estrato 16 .............................................. 301
Figura 298: Propiedades del suelo del estrato 17 .............................................. 301
Figura 299: Propiedades del suelo del estrato 18 .............................................. 302
Figura 300: Propiedades del suelo del estrato 19 .............................................. 302
Figura 301: Asignación de nivel de napa freática ............................................... 302
Figura 302: Diagrama de demanda del grupo de pilotes .................................... 303
Figura 303: Diagrama de fuerza Normal en grupo de pilotes ............................. 303
Figura 304: Diagrama de resistencia al corte de grupo de pilotes...................... 304
Figura 305: Diagrama de Momento flector de grupo de pilotes .......................... 304
Figura 306: Verificación de grupo de pilotes por resistencia al corte y flexión ... 305
Figura 307: Momento seleccionado para diseño de acero superior longitudinal de
encepado en la dirección XX .............................................................................. 306
Figura 308: Momento seleccionado para diseño de acero superior longitudinal de
encepado en la dirección YY .............................................................................. 307
Figura 309: Momento seleccionado para diseño de acero inferior longitudinal de
encepado en la dirección XX .............................................................................. 308
Figura 310: Momento seleccionado para diseño de acero inferior longitudinal de
encepado en la dirección YY .............................................................................. 309
Figura 311: Cortante máximo en encepado en la dirección XX.......................... 310
Figura 312: Cortante máximo en encepado en la dirección YY.......................... 311
Figura 313: Carta a proyecto especial Chavimochic solicitando información
hidrométrica del rio moche. ................................................................................ 329
Figura 314: Caudales máximos mensuales del río Moche. ................................ 330

xxxiv
Figura 315: Resultados de análisis granulométrico calicata N°01. ..................... 331
Figura 316: Resultados de análisis granulométrico calicata N° 02. .................... 332
Figura 317: Resultados análisis granulométrico calicata N° 03. ......................... 333
Figura 318: Resultados de análisis granulométrico calicata N° 04. .................... 334
Figura 319: Resultados de peso específico de los sólidos, calicata N° 01. ........ 336
Figura 320: Resultados de peso específico de los sólidos, calicata N° 02. ........ 337
Figura 321: Resultados de peso específico de los sólidos, calicata N° 03. ........ 338
Figura 322: Resultados de peso específico de los sólidos, calicata N° 04. ........ 339
Figura 323: Cuadro resumen de estudio de mecánica de suelos para estudio
hidráulico. ........................................................................................................... 340
Figura 324: Velocidad de caída (w) para partículas de arena ............................ 348
Figura 325: Coeficiente 𝐾𝑓, método de Laursen y Toch ................................... 349
Figura 326: Coeficiente 𝑲𝒈, método de Laursen y Toch .................................... 350
Figura 327: Resultados de ensayo de corte directo C-5 .................................... 353
Figura 328: Resultado de ensayo de corte directo C-5 ...................................... 354
Figura 329: Resultados de ensayo de corte directo C- 6 ................................... 355
Figura 330: Resultados de ensayo de corte directo C-6 .................................... 356
Figura 331: Mapa de Isoaceleraciones Espectrales suelo tipo (B), AASHTO 2014
(Roca), Periodo Estructural: 0.0 segundos (PGA), Probabilidad de excedencia:
7%, Periodo de exposición: 75 años, Periodo de retorno (Tr): 1000 años. ........ 357
Figura 332: Mapa de Isoaceleraciones Espectrales suelo tipo (B), AASHTO 2014
(Roca), Periodo Estructural: 0.2 segundos (PGA), Probabilidad de excedencia:
7%, Periodo de exposición: 75 años, Periodo de retorno (Tr): 1000 años. ........ 358
Figura 333: Mapa de Isoaceleraciones Espectrales suelo tipo (B), AASHTO 2014
(Roca), Periodo Estructural: 1.0 segundos (PGA), Probabilidad de excedencia:
7%, Periodo de exposición: 75 años, Periodo de retorno (Tr): 1000 años. ........ 359
Figura 334: Formato de ficha para conteo vehicular .......................................... 360
Figura 335: Resumen semanal de conteo vehicular .......................................... 368
Figura 336: Tesistas en el lugar del proyecto ..................................................... 369
Figura 337: Puente Conache.............................................................................. 369
Figura 338: Levantamiento topográfico .............................................................. 370
Figura 339: Extracción de muestras calicata N° 4 .............................................. 370
Figura 340: Vista general del puente en CSiBRIDGE ........................................ 371

xxxv
 RESUMEN

En la presente tesis se realizó el análisis y diseño estructural del puente Conache

que ese encuentra ubicado en la vía, cruce carretera Industrial – Centro poblado
Santo Domingo, el puente esta categorizado como esencial ya que se ubica en una
Carretera de Segunda clase. Para ello se realizaron los siguientes estudios básicos:
topográfico, hidrología e hidráulica, geotécnico, sísmico, de tráfico, de trazo y
diseño vial de los accesos y de impacto ambiental. El puente se diseñó de acuerdo
a lo establecido en el Manual de Puentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del año 2018 y la norma AASTHO – LRFD, el puente tiene una
longitud de 67.0m comprendido en dos tramos de 36.0m y 31.0m , la sección
transversal de puente está compuesta por dos carriles de 3.30 m cada uno y dos
veredas en los extremos de 0.80 m con sus respectivas barreras de protección tipo
New Jersey, la losa del tablero es de concreto armado de 0.20m de espesor que se
apoya sobre 4 vigas continuas ASSHTO TIPO “VI” de concreto postensado
fabricadas in situ, la subestructura está compuesta por dos estribos apoyados
sobre zapatas y un pilar (multicolumna) que transmite las cargas hacia el encepado
y este a su vez a los pilotes de cimentación; la superestructura trasmite la carga
hacia la subestructura mediante los apoyos de neopreno bidireccionales colocados
entre estas. El análisis estructural se realizó mediante el software CSiBRIDGE que
utiliza la metodología de elementos finitos, para el análisis y diseño de pilotes se
usó el software geotécnico GEO5.

Palabras clave: puentes, concreto postensado, análisis estructural.

xxxvi
 ABSTRACT

In this thesis, the analysis and structural design of the Conache Bridge was carried
out, which is located on the road, crossing the Industrial Road - Santo Domingo
populated center, the bridge is categorized as essential since it is located on a
Second-Class Road. For this, the following basic studies were carried out:
topographic, hydrology and hydraulics, geotechnical, seismic, traffic, stroke and
road design of accesses and environmental impact. The bridge was designed
according to what is established in the Bridges Manual of the Ministry of
Transportation and Communications of 2018 and the AASTHO - LRFD standard,
the bridge has a length of 67.0m comprised in two sections of 36.0m and 31.0m, the
section Transversal bridge is composed of two lanes of 3.30 m each and two paths
at the ends of 0.80 m with their respective New Jersey protection barriers, the slab
of the board is reinforced concrete 0.20m thick that rests on 4 ASSHTO TYPE “VI”
continuous beams of post-tensioned concrete manufactured on-site, the
substructure is composed of two stirrups supported on footings and a pillar
(multicolumn) that transmits the loads towards the curling and this in turn to the
foundation piles; The superstructure transmits the load to the substructure through
the two-way neoprene supports placed between them. The structural analysis was
carried out using the CSiBRIDGE software that uses the finite element methodology,
for the analysis and design of piles the geotechnical software GEO5 was used.

Keywords: bridge, post-tensioned concrete, structural analys

xxxvii
I. INTRODUCCIÓN
En el mes de febrero del año 2019 se realizó el mejoramiento de la carretera vecinal
Cruce Carretera Industrial – Centro Poblado Santo Domingo, a nivel de pavimento
flexible con carpeta asfáltica, este proyecto tiene a 4500 personas como
beneficiarios directos, los beneficiarios se dedican principalmente a actividades
agrícolas en su mayoría y actividad avícola. Este proyecto beneficia además a los
centros poblados de San Pachusco, Conache y Pampas de San Juan ([Link],
2008).

Dicho proyecto no abarco el mejoramiento del puente Conache ubicado en la

carretera vecinal mencionada, sobre el río moche. Este puente es de 42.4 metros
de luz y ancho de calzada de 4.60 metros (un solo carril), generando diariamente
el llamado “cuello de botella” en las horas punta; además de no contar con veredas
para uso peatonal exponiéndolos a que sufran atropellamientos. Este problema
crecerá con el paso del tiempo, debido al crecimiento de los centros poblados a los
cuales beneficia esta vía de comunicación.

En el Perú, la red vial nacional cuenta con estructuras prioritarias como los puentes,
estos frecuentemente son elementos que garantizan en que la continuidad del
servicio de transporte se efectué de manera permanente y segura, favoreciendo el
apropiado funcionamiento del sistema nacional de carreteras. La condición de los
puentes de la red vial del Perú varía considerablemente muchas estructuras tienen
más de 50 años de uso, algunas de las estructuras presentan daños críticos en su
estructura, por ello el estado a través de los Servicios Industriales de la Marina
(SIMA - PERÚ. S.A) construyó en los últimos años más de 100 puentes teniendo
como impacto el progreso de las poblaciones aledañas, significando un antes y un
después para su desarrollo y calidad de vida. Los más importantes construidos por
SIMA son: Puente continental (puente colgante de acero) ubicado en Puerto
Maldonado sobre el rio madre de dios terminado de construir en el año 2011 con
723 metros de longitud siendo así el puente más largo del Perú, además el Puente
Chilina en Arequipa con una longitud de 562 metros, Puente Bellavista en la región
San Martin con 320 metros de longitud (Pecho, 2017, p.39).

1
En la Libertad existen puentes en observación que pueden ser dañados por la
crecida del caudal de los ríos, los puentes son: El Bailey de Viru, Moche (Trujillo),
chaman (Chepén) y Chaul (Pataz). El puente Viru instalado temporalmente después
que colapso el 2017 presenta deficientes y necesita mantenimiento urgente, en
caso de colapsar dejarían incomunicadas a las principales ciudades de la libertad
interrumpiendo el tránsito entre el norte y el sur del país, generando
desabastecimiento en alimentos de primera necesidad y provisiones en general (Tu
región informa, 2019).

En el ámbito local, la infraestructura vial del distrito de Laredo cuenta con 4 puentes
mencionados a continuación: El puente Santa Rosa ubicado en el sector Santa
Rosa culminado su construcción en el año 2015, el Puente Fierro con más de 50
años de antigüedad y el Puente Conache actualmente más congestionado por el
tráfico vehicular y con más de 40 años de antigüedad.

Existen diversos estudios sobre diseño estructural de puentes, a continuación, se

mencionan algunos de ellos:

Vences (2004), en su tesis titulada “Diseño estructural del puente lima sobre el
canal vía, Sullana”, se desarrolló el diseño de la superestructura (vigas y losa de
concreto armado) y subestructura; el puente diseñado tiene una longitud de 42.00
m, una altura sobre el rio de 5.00m y un ancho de sección del tablero de 11.00 m;
los diseños fueron realizados bajo los criterios establecidos en el Manual de
Puentes del año 2003 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Acevedo (2015), en su tesis titulada “Diseño de un puente con estructura de acero”,

se desarrolló el diseño de un puente metálico (estructura y subestructura) ubicado
en la intersección de las avenidas Las palmeras, Javier Prado y El Golf Los Incas.
La tesis propone diseñar un pase a desnivel que une las avenidas Las Palmeras y
El Golf Los Incas, convirtiendo a la avenida Javier Prado en un Bypass. El diseño
estructural comprende el diseño de la losa de concreto, las vigas de acero,
barandas vehiculares y peatonales, diafragmas metálicos, estribos, losa de
aproximación y los muros de contención del paso a desnivel. Para el diseño de
utilizo la sobrecarga HL-93 de acuerdo a lo establecido en el Manual de Diseño de

2
Puentes elaborado por el MTC y la norma AASHTO LRFD Bridge design
Specifications (Sexta edición).

Varona (2019), en su trabajo “Diseño de losa en el puente carrozable de concreto

armado sobre el canal Miguel Checa en el C.P. Santa Elena Alta km 25+770, distrito
Querecotillo, provincia Sullana, Piura”, realizó una evaluación a profundidad de las
condiciones estructurales del puente, llegando a determinar que el puente presenta
fallas o fisuras en la losa de rodamiento y vigas. Finalmente se planteó el diseño
estructural para una nueva losa de concreto armado y vigas.; la nueva losa se
diseñó de acuerdo a lo establecido en el “Manual de puentes del año 2003”,
teniendo las siguientes características, un carril de 3.6 m, sardineles de 0.25 m,
tablero de 4.10 m de ancho y 15 m de largo apoyada sobre dos vigas de concreto
armado de 0.4 m x 1.10 m.

Mesa y Sánchez (2015), en su trabajo titulado “Diseño de un puente sobre el río

Olichoco km. 27+000 entre los anexos de Yanasara y Pallar, distrito de Curgos –
Sánchez Carrión – La Libertad”, el puente que se diseñó cuenta con dos estribos a
los costados y un pilar en la parte central, dos apoyos fijos en el pilar y dos móviles
en los estribos, losa, veredas, y barandas. Los dos tramos son de armadura de
acero A36 de sección W deparados por juntas; el diseño se realizó por el método
LRFD, bajo los lineamientos establecidos en el Manual de Diseño de Puentes del
año 2003 del MTC.

Sueldo y Olórtiga (2017), en su tesis titulada “Diseño estructural de un puente de

vigas postensadas que cruza el río Rímac en Zárate”, consiste en el diseño
estructural de un puente (estructura y subestructura) de vigas postensadas que
cruza el río Rímac. El puente tendrá una luz de 75.5 metros, de uso vehicular y
peatonal, contará con 4 carriles de 3.60 metros cada uno y dos veredas para uso
peatonal; la superestructura está conformada por barreras de tráfico, vigas
longitudinales postensadas y vigas diafragma, la subestructura del puente consiste
en pilares de concreto armado y una cimentación tipo cajón. Se realizó un análisis
multimodal y un espectro de diseño para evaluar la respuesta sísmica, los valores
requeridos para los estudios de ingeniería básica fueron asumidos, la tesis abarco
solamente el diseño estructural de acuerdos a lo establecido en el Manual de

3
Diseño de Puentes del año 2003 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC) y la norma americana ASSHTO del año 2012.

Vargas (2015), en su tesis titulada “Elección y diseño de alternativa de puente sobre

el río Chilloroya (Cusco) para acceso a la planta de procesos del proyecto
constancia”, se plantea la sustitución del puente existente, para lo cual se plantean
cuatro alternativas (puente de concreto, puente de acero de armadura tipo Warren,
puente de sección compuesta y puente enterrado) , se compara usando la
metodología de toma de decisiones multicriterio AHP teniendo en cuenta el aspecto
económico, tiempo de construcción y el impacto al medio ambiente; se presentan
los resultados y se define la mejor alternativa (puente enterrado). Finalmente, se
procede al diseño estructural del tipo de puente elegido.

Quispe y Supo (2015), en su trabajo titulado “Análisis y diseño del puente

carrozable de integración en el centro poblado Unión Saratira sector Cruz Chupa
distrito de San Antón – Azángaro”, se realizó el diseño de un puente mixto la
superestructura está compuesta por vigas metálicas y losa de concreto armado y
la subestructura (estribos y pilar central) de concreto armado, para ello se realizaron
los estudios de ingeniería básicos como mecánica de suelos, estudios hidráulicos
e hidrológicos, estudio de tránsito y riesgo sísmico. Todo ello de acuerdo a lo
establecido en el Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

Corrales, et. al (2012), en su tesis titulada “Diseño estructural de un puente en el

sector Quebrada Grande, Estelí”, se realizó el diseño estructural de un puente de
un solo tramo, usando la metodología de las normas ASSHTO LRFD 2007. En este
trabajo de detallan los cálculos para cada parte de la estructura (superestructura y
subestructura), se realizó en diseño de losa, vigas, marcos transversales, apoyos
elastomérico, barandas de protección peatonal, estribos y losa de transición.
Además, se realizó el presupuesto para conocer el costo aproximado de la
estructura.

López (2008), en su trabajo titulado “Diseño de puente vehicular para la comunidad

Río Grande, los llanos, municipio de Joyabaj, Quiché”, realizó en diseño de un

4
puente vehicular de una sola vía de 4.96 m de ancho y una longitud de 31.5 metros
de largo.

Sánchez, et. al (2013), en su trabajo titulado “Propuesta de un diseño estructural

de un puente de 15m para un periodo de 50 años en la comarca Paso Hondo,
municipio de Santo Tomas del Norte – Chinandega”, para realizar el diseño
estructural del puente se realizaron estudios preliminares como el levantamiento
topográfico para conocer el perfil del rio y la carretera, estudios hidrológicos e
hidráulicos para determinar la socavación y poder dimensionar la subestructura, el
análisis de suelos consistió en obtener las propiedades físicas y mecánicas del
suelo. Además, se realizó el estudio de impacto ambiental para conocer el impacto
que traerá la ejecución de este proyecto en la comunidad de Paso Hondo.

Yanchatuña (2014), en su tesis titulada “Alternativas de diseño de un puente sobre

el río Pita para mejorar las condiciones socio-económicas y de tráfico en la Av. Ilaló,
sector del Valle de los Chillos, provincia de Pichincha”, se plantea el análisis de dos
alternativas para el puente de 26 metros de luz, la primera alternativa consiste en
un tablero de hormigón armado con vigas pretensadas y la segunda una estructura
mixta, vigas metálicas y tablero de hormigón armado. La selección de la alternativa
más conveniente se realiza tomando en cuenta factores técnicos, económicos y
constructivos, la alternativa más conveniente fue la conformada por una estructura
mixta. El diseño estructural se realizó de acuerdo a lo establecido en las normas
ASSHTO por el método LRFD.

5
II. MARCO TEÓRICO

Puente es una Estructura utilizada para atravesar un obstáculo o accidente

geográfico, la luz libre es mayor a 6.00 m (20 ft) y forma parte de una carretera o
constituye parte de ella y puede estar localizado sobre o por debajo de ella (Manual
de Puentes, 2018, p. 41).

Claros y Meruvia, (2004) definen a los puentes como obras de arte destinadas a
salvar corrientes de agua, depresiones del relieve topográfico, y cruces a desnivel
que garanticen una circulación fluida y continua de peatones, agua, ductos de los
diferentes servicios, vehículos y otros que contribuyan a la calidad de vida de los
diferentes pueblos. “Los puentes pueden formar parte de caminos, carreteras y
líneas férreas y canalizaciones, construidas sobre una depresión, rio, u obstáculo
cualquiera” (p. 28)

Los puentes están formados por dos partes principales: “la superestructura y la
subestructura o infraestructura”. La superestructura está conformada por las vigas,
tablero, diafragmas, veredas peatonales, barandas; sobre este circulan los
vehículos y peatones; la subestructura esta compuestas por estribos y pilares con
sus respectivas cimentaciones. Las dos componentes principales son unidas
mediante apoyos que transmiten las cargas hacia la subestructura (Trujillo, 2009,
p.8).

La superestructura es el término que agrupa todos los elementos estructurales de

la obra de paso conformados principalmente por las vigas y el tablero, se apoya en
la subestructura. Los elementos de la superestructura varían dependiendo del tipo
de puente, para puentes en arco atirantados la superestructura está conformada
por los arcos, tirantes y tablero, además cuentan con elementos funcionales como
el pavimento, juntas, drenaje, veredas, etc. (Jurado, 2016, p. 620).

El tablero es el elemento que se encarga de soportar directamente las cargas

dinámicas (Transito de los vehículos y peatones) y a través de las vigas trasmite
sus reacciones a los estribos y pilas que, a su vez, se encargan de hacerlas llegar
a la cimentación, donde se disipan en la roca o terreno circundante. Sobre el tablero
se implementa la capa de rodadura, la cual permite dar continuidad a la rasante de

6
la vía. Los tableros van complementados por los bordillos que son el ancho libre de
la calzada y tienen la función de evitar que los vehículos suban a las aceras que
son netamente destinadas al paso peatonal, otros elementos son las impostas y los
pasamos para dar seguridad a los peatones (p. 625).

Los elementos encargados de soportar el tablero son las vigas que son elementos
estructurales de muchísima importancia para la materialización de un puente, por
intermedio de estos elementos se logra salvar el vano. Las vigas pueden ser de
distintos materiales y pueden adoptar una diversidad de formas como vigas rectas,
vigas en T, vigas I, arcos, pórticos, vigas Cantiléver, vigas en celosía, etc. (p. 625).

Las vigas son unidas por diafragmas que son elementos estructurales encargados
de soportar las cargas horizontales de viento y sismos que actúan en la
superestructura, tienen gran importancia ya que al unir a los elementos principales
en varios puntos uniformizan las deflexiones y facilitan el trabajo en conjunto,
además evitan la formación de fallas en bordes discontinuos del tablero ubicados
generalmente en los sitos de las juntas de dilatación (Torres, 2013, p.35)

Las juntas de dilatación Son elementos que permiten la expansión o la contracción

de la estructura por efectos de los cambios de temperatura, las cuales son
colocadas en los extremos y en secciones intermedias para estructuras de longitud
considerable, se debe sellar con material flexible, con el objetivo de brindar la
capacidad de tomar las expansiones o contracciones que se produzcan y dotar de
una característica impermeable (Quispe y Supo, 2015, p. 129).

El tablero se encuentra expuesto a la acción directa del agua por lluvia u otro motivo
por lo tanto debe contar con un sistema de drenaje, este se encarga de evacuar el
agua acumulada en la calzada del puente. La pendiente de drenaje longitudinal
debe ser la mayor posible recomendándose un mínimo de 0.5%. Para la pendiente
de drenaje transversal, la mínima debe ser de 2% para las superficies de rodadura.
En caso de la rasante horizontal, se estipula utilizar sumideros o lloraderos, de
diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material
anticorrosivo, diámetro = 0.10m cada 5.0 m, sobresaliendo debajo de la placa 0.05
m como mínimo. El agua drenada no debe caer por ningún motivo sobre las partes
de la estructura (p. 128).

7
Sobre el tablero se encuentra la calzada que es la parte de la superficie del tablero,
está destinada al tránsito vehicular cuyo ancho se mide en forma perpendicular al
eje longitudinal del puente. La calzada se compone de un cierto número de carriles
(de acuerdo a la clasificación del tipo de la carretera) más la berma que integra el
acceso de la carretera al puente (Manual de Puentes, 2018, p. 40).

La calzada del puente debe estar pavimentada ya que es de suma importancia para
el transito normal de los vehículos, el pavimento es una capa de superficie no
natural que recibe de forma directa la carga de los vehículos y lo transmite a las
capas inferiores, este puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie
superior del puente y accesos. El espesor del pavimento se define en función del
tráfico esperado en la vía (Quispe y Supo, 2015, p. 128).

Una de las partes complementarias de la superestructura es las veredas o aceras

destinadas exclusivamente al tránsito peatonal, están separadas de la calzada
adyacente mediante un desnivel o barreras. En ancho se determina de acuerdo a
la velocidad de diseño de la vía o si el puente de ubica en una zona urbana o rural,
en ancho pude variar previa justificación del proyectista (p. 127).

Las barandas se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando
existen pases peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los
usuarios. La altura de las barandas será mínima de 1.10 m. Una baranda puede ser
diseñada para usos múltiples (caso de barandas combinadas para peatones y
vehículos) y resistir al choque con o sin acera. Sim embargo su uso se debe limitar
a carreteras donde la velocidad máxima permitida sea igual a 70 km/h. Para
velocidades mayores o iguales a 80 km/h, se recomienda utilizar una barrera
asegurando así la protección de peatones (p. 127).

En el proyecto geométrico deberán ser establecidas medidas de señalización las

cuales deben ser tomadas en cuenta a la hora de construcción y servicio del puente,
Teniendo como base de diseño el manual de señalización de caminos. Los
elementos y detalles que componen la señalización del puente serán presentados
en planos, estableciendo las dimensiones y secciones de refuerzo de los carteles y
sus elementos de soporte, el material de construcción, pintado y las
especificaciones especiales de construcción (Quispe y Supo, 2015, p. 130).

8
La subestructura es el conjunto de elementos agrupados que soportan la
superestructura de un puente y transmiten cargas al suelo, las componentes más
importantes están conformadas por los estribos, pilares y fundaciones; otras
componentes son los muros ala, sistema de drenaje y las trabas antisísmicas
(Torres, 2013, p.26)

En la ingeniería de cimentaciones el termino pila tiene dos conceptos diferentes.

De acuerdo con uno de sus usos, una pila es un elemento estructural subterráneo
que ejecuta una función realizada en su momento también por una zapata, es decir,
trasmitir la carga a un estrato capaz de soportarla, sin peligro que falla o que sufra
un asentamiento fuera de lo establecido. Sin embargo, con contraste con una
zapata, la relación de la profundidad de la cimentación al ancho de la base de las
pilas es usualmente mayor que cuatro, mientras que, para las zapatas, la
mencionada relación es comúnmente menor que la unidad. De acuerdo con su
segundo uso, una pila es el apoyo, generalmente de concreto o de mampostería
para la superestructura de un puente. En la mayoría de los casos, la pila sobresale
de la superficie del terreno, y comúnmente se prolonga a través de una masa de
agua hasta un nivel superior al de las aguas máximas (Varona, 2019, p. 21).

Se le llama estribos a los macizos que reciben el empuje horizontal de las tierras
que forma el terraplén de acceso al puente, además, recibe el extremo del tablero
del puente transmitiendo sus cargas al suelo. Existen diferentes tipos: estribo con
aletas de prolongación, estribos cerrado con aletas en vuelta, estribo abierto con
diafragmas, durmiente pilotado. El material usualmente usado para la construcción
de estribos es el concreto armado por necesidades de resistencia y estabilidad
debido a su peso propio (Jurado, 2016, p. 901).

Para soportar la carga que transmiten las pilas y estribos se construyen las
fundaciones, estas se encuentran por debajo de la superficie; para su diseño se
debe considerar que el asentamiento total sea tolerable o pequeña y si es posible
eliminarla. Las fundaciones pueden ser superficiales o profundas, las primeras
están conformadas por losas que transmiten las cargas directamente al terreno son
adecuadas cuando el suelo portante requerido se encuentra a poca profundidad;
las segundas se usan cuando el estrato portante se encuentra a gran profundidad

9
y no es posible llegar mediante excavaciones, se recomienda el uso de pilotes o
cajones de cimentación (Ramírez y León, 2010, p.6)

Los muros ala son elementos auxiliares que cumple la función de confinar los
taludes adyacentes al puente, así como protección para el talud en caso de
inundación por crecidas del cauce. Algunos autores definen a los muros ala una
estructura diferente de los estribos y varían el tipo de estructuración, otros
recomiendan que los muros ala sean estructuras monolíticas con los estribos. La
inclinación recomendada de los muros con respecto al estribo es de 45° y 90°
(Torres, 2013, p.28)

Los estudios básicos de ingeniería para el diseño de puentes son el Conjunto de

estudios para obtener los datos necesarios que se emplearan en las respectivas
elaboraciones de anteproyectos y proyectos de puente. Los estudios básicos que
se requieran están en función de la magnitud de la obra (Manual de Puentes, 2018,
p. 40).

El estudio topográfico se encarga del estudio de las características de la superficie

de la tierra, su importancia se basa que se puede representar en un plano las
características de la superficie de un determinado terreno. Los estudios
topográficos son de suma importancia en todo tipo de obra civil, debido a que nos
proporciona una diversidad de elementos “curvas de nivel, perfiles longitudinales y
secciones transversales” los cuales se resumen y grafican en planos topográficos
con lo cual se lleva a cabo todas las evaluaciones y valoraciones, con el propósito
de obtener un resultado más ajustado a la realidad del terreno real (Sánchez,
Gaitán y Moreno, 2013, p. 28)

El estudio hidrológico es fundamental para el diseño de obras hidráulicas, para

predecir el comportamiento de la cuenca en estudio se utilizan modelos
matemáticos, el conocer el correcto comportamiento hidrológico de un arroyo, rio o
lago es fundamental para el correcto diseño de la infraestructura vial. En el diseño
de puentes el estudio nos permite conocer los caudales máximos o caudal de
diseño del río donde se ubica el proyecto (Manual de hidrología, hidráulica y
drenaje, 2012, p. 13).

10
El estudio hidráulico permite estimar el comportamiento hidráulico del tramo de río
donde se ubicará el puente, a su vez nos permitirá establecer los requisitos mínimos
para la ubicación optima de la estructura en función de los niveles de seguridad o
riesgos aceptables o permitidos según las características del puente. La
determinación de las variables hidráulicas se basa en el análisis de la información
hidrológica, topográfica, en los análisis granulométricos y la clasificación del
material del lecho del río (Sánchez, Gaitán y Moreno, 2013, p. 26).

El estudio geotécnico consiste en la recolección de información cuantificada

referente a las características del terreno con respecto al tipo de construcción que
se vaya a realizar en el lugar, que es necesario conocer para el dimensionamiento
y análisis de los cimientos de la obra. El estudio geotécnico se desarrolla siguiendo
las siguientes fases: recopilación de información, planificación de reconocimiento
de terreno, reconocimiento de terreno, ensayos de laboratorio y elaboración del
estudio geotécnico (Mazariegos, Escolano y Sánchez, 2015, p.2).

El estudio sísmico tiene como finalidad determinar el riesgo sísmico, “se le

denomina riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado,
de que un sismo cauce, en un lugar determinado, cierto efecto definido como
pérdidas o daños determinados. En el riesgo son determinantes el peligro potencial
del sismo, los posibles efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las
construcciones y las perdidas posibles ya sea de bienes materiales o vidas
humanas. El riesgo sísmico está ligado estrechamente a la cantidad y tipo de
asentamientos humanos y la cantidad e importancia de las obras que se han
ejecutado dentro del lugar en estudio” (Claro y Meruvia, 2003, p. 39)

Para el diseño de un puente es necesario el estudio de tráfico para determinar las

características geométricas y estructurales del puente. El estudio de tráfico deberá
proporcionar la información del índice medio diario anual (IMDA) para el tramo en
estudio. Dentro del estudio de tráfico se deberá realizar un conteo vehicular,
posteriormente se clasificará y finalmente se determinará la demanda vehicular
actual y proyectada (Manual de Puentes, 2018, 9. 55)

El estudio de impacto ambiental permite determinar los efectos ambientales que

genera el proyecto y si se hace cargo de los efectos generados mediante medidas

11
compensación, mitigación o reparación. La incorporación de la variable ambiental
en la ejecución de proyectos de inversión pública y privada garantiza que este se
desarrolle de manera sostenible, que puedan reparar cualquier indicio de deterioro
del entorno (Minam, 2016, p.26).

El diseño del puente se realizó de acuerdo a las especificaciones del método LRFD
“diseño por factores de carga y resistencia”, este método toma en cuenta de una
manera explícita la variabilidad de las propiedades de los elementos estructurales
y que ellos trabajan en condiciones de estado límite con una confiabilidad
estructural β = 3.5 que garantiza que la exigencia real de la estructura es mayor a
la de diseño. Para el diseño se tiene en cuenta dos tipos de cargas: cargas muertas
y cargas vivas, las primeras son la conformadas por el peso de los elementos
estructurales que conforman el puente y las segundas son las producidas por el
viento, el paso peatonal y vehicular, etc. (García, 2006, p. 17).

La carga muerta, en ocasiones llamada “carga estructural” o “carga permanente”,

es el peso propio del puente mismo. Las fuerzas de gravedad se contrarrestan por
los soportes del puente, ya sea arcos, pilares, vigas o cables de suspensión y esta
fuerza determina que tan largo y ancho se puede extender el puente. Se requiere
mantenimiento para contrarrestar los efectos del desgaste y asentamiento de los
materiales. En esta categoría es viable clasificar las cargas correspondientes al
peso propio y al peso de los materiales que soporta la estructura tales como
acabados, divisiones, fachadas, techos, etc. En este mismo grupo también se logra
clasificar aquellos equipos permanentes en la estructura, En resumen, las cargas
muertas se pueden determinar con cierto grado de exactitud conociendo la
densidad de los materiales (Varona, 2019, p. 22).

La carga viva, en ocasiones, llamada “carga probabilística” o “carga impuesta”, esta

carga se refiere a los vehículos, animales o personas que cruzan o se espera
cruzaran el puente. Los tipos de cargas vivas considerados en el diseño de puentes
se resumen en: carga de camión y carga de vía, carga de impacto y carga de
frenado. La carga de camión considera el peso de un camión como un conjunto de
cargas puntuales actuando con una separación y repartición que presenta la
distancia entre ejes (ruedas) de un camión de diseño. Para la carga de impacto se

12
considera un factor de multiplicación de la carga viva de camión y vía, para la carga
de frenado una carga horizontal proporcional la carga de vía o camión (p. 23).

Una fuerza, a veces llamada “carga de desplazamiento”, se refiere a las cargas

extremas causadas por situaciones extenuantes, como los fuertes vientos de una
tormenta, temblores, olas gigantes e impactos inesperados. La mayor parte de los
puentes de gran magnitud están diseñados bajo las consideraciones anteriormente
mencionados, este es el caso de los puentes suspendidos, los cuales pueden
resistir altos vientos y temblores. Por la ley de pascal sabemos que la presión
ejercida por un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la
profundidad y al peso específico del líquido contenido. En base a esta teoría se
afirma que los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos,
pero en menor magnitud (p. 25).

El puente diseñado es tipo viga que consiste en un puente donde los vanos están
soportados por vigas. Este tipo de puentes deriva directamente del puente tronco.
Se construye con madera, acero o concreto (armado, pretensado o postensado).
Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etc. Como su antecesor,
este puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes. Los puentes
de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a 25 m; para
distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón pretensado y, cuando
la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se han construido algunos
puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en “I”, que salvan tramos
de hasta 48 metros (p. 25).

El puente tipo viga o también llamado puente recto, se apoya en los extremos en
dos estribos y una serie de pilares intermedios, los estribos establecen la transición
del puente con la vía existente, contiene las tierras impidiendo que invadan la zona
de debajo del puente, las pilas determinan la luz de los tramos del puente y reciben
las cargas que este les transmite, trasladando dichas cargas hacia las
cimentaciones. Los puentes construidos con este sistema estructural alcanzan los
260 metros de luz para puentes de hormigón (Northumberland en Canadá) y los
300 metros en vigas metálicas de alma llena en el puente Niteroi en Brasil (1969-
1974) (Manterola, 2007, p.74).

13
Para salvar las distancias se consideró vigas de concreto presforzado, este se
define como el precargado de una carga compresiva al elemento estructural previa
a la aplicación de cargas de diseño requeridas, para mejorar su comportamiento en
general. El concreto es un material que trabaja generalmente a compresión, su
resistencia es baja para tensión, por ello no se considera al diseñar.; al aplicar el
presforzado se busca disminuir o eliminar las fuerzas de tensión producidas en el
concreto, que sin este ocurrirían (Nilson, 1995, p.17).

Aunque se han desarrollado muchos métodos para lograr el efecto de compresión

deseado en el concreto, todos estos métodos pueden agruparse en dos categorías
principales: pretensado y postensado. Para pretensado se logra tensando los
tendones con gatos antes del voceado, al endurecerse el concreto se adhiere,
cuando el concreto alcanza la resistencia deseada se quita la fuerza tensadora
aplicada por los gatos. En el caso del postensado, el tendón de ancla en uno de los
extremos de la viga y se tensa por el otro extremo con ayuda de un gato hidráulico;
cuando se obtiene la tensión deseada se ancla en el concreto en el extremo de
aplicación del tensado y se quita el gato hidráulico. (p.30).

Cuando se realiza es presforzado por postensado, generalmente se colocan ductos

huecos que contienen a los tendones sin tensar y que siguen el perfil deseado,
antes del voceado del concreto. Los tendones pueden ser, varillas de acero, cables
torcidos en torones o alambres paralelos atados en haces. El postensado se puede
realizar en: vigas con conducto hueco embebido en el concreto, viga celular hueca
con diafragmas intermedios, losa continua con tendones envueltos, revestidos en
asfalto. (p.34).

Lo mencionado anteriormente nos hace plantearnos la siguiente pregunta ¿Qué

características técnicas deberá presentar el diseño estructural del puente Conache,
sobre el río Moche, en la carretera Industrial – Centro Poblado Santo Domingo -
distrito de Laredo?, para satisfacer las necesidades actuales y futuras del tráfico
vial y peatonal.

Este proyecto es importante porque genera conocimiento sobre diseño de puentes

y servirá como referencia para proyectos posteriores; de hacerse realidad, este
proyecto mejorará la transitabilidad de la carretera vecinal Cruce Carretera

14
Industrial – centro poblado santo domingo beneficiando a los centros poblados de
San Pachusco, Conache, Pampas de San Juan y Santo Domingo además de la
nueva ciudad Lomas de Santo Domingo.

Para solucionar la problemática planteada nos plantemos como objetivo: Realizar

el diseño estructural del puente Conache, sobre el río Moche, en la carretera
Industrial – Centro Poblado Santo Domingo, distrito de Laredo. Para lograrlo nos
planteamos los siguientes objetivos específicos: Realizar estudio topográfico,
realizar estudio de hidrología e hidráulica, realizar estudio geotécnico, realizar
estudio sísmico, realizar estudio de tráfico, realizar estudio de trazo y diseño vial de
los accesos, realizar estudio de impacto ambiental y realizar análisis y diseño
estructural de la superestructura y subestructura del puente Conache.

III. METODOLOGÍA
3.1. Tipo y diseño de investigación
3.1.1. Tipo de investigación
 Según enfoque
Nuestro proyecto es una investigación CUANTITATIVA, debido a
las variables “se miden con procedimientos estandarizados y
aceptados por la comunidad científica” y se analizan los resultados
numéricos (Hernández, Fernández y baptista, 2014, p.5).
 Según nivel
Es una investigación DESCRIPTIVA, dado que se describe los
estudios básicos, proceso de diseño y “se busca especificar
propiedades y características” que tendrá el puente Conache
(Hernández et. al, 2014, p.92).
 Según finalidad
Es una investigación APLICADA, ya que se “busca la utilidad o que
se aplique en la realidad para obtener un resultado práctico”
(Cazau, 2006, p.18).
 Según temporalidad
Es una investigación de carácter TRANSVERSAL, esto debido que
“se describen las variables y analiza su incidencia en un momento
dado” (Hernández et. al, 2014, p.154).

15
 3.1.2. Diseño de investigación
El diseño de investigación no experimental debido a que “no se realiza
manipulación de variables, ni se puede influir en ellas”, cuyo esquema es
el siguiente (Hernández et. al, 2014, p.152):

Figura 1: Diseño de investigación

Fuente: Elaboración propia

Donde:

M: Área de influencia del proyecto y beneficiarios.

O: Datos Obtenidos en campo.

3.2. Operacionalización de variables

3.2.1. Variable
Diseño estructural del puente Conache.

[Link]. Definición conceptual

Consiste en el diseño estructural que se realizó a todos los elementos
estructurales que constituyen la superestructura y subestructura del
puente Conache, la finalidad del diseño es tener un puente que
garantice la funcionalidad del mismo.

[Link]. Definición operacional

Se realizaron estudios de ingeniera básicos como: estudio
topográfico, estudio hidrológico e hidráulico, estudio geotécnico,
estudio de tráfico, estudio sísmico, estudio de trazo vial y estudio de
impacto ambiental; para luego, realizar el análisis y diseño
estructural.

3.2.2. Matriz de operacionalización de variables

16
Tabla 1: Matriz de operacionalización de variables
VARIABLE DIMENSIONES DEFINICIÓN DEFINICIÓN INDICADORES ESCALA DE
CONCEPTUAL OPERACIONAL MEDICIÓN
“Corresponde a dos Cuantitativa de
Distancia (m)
“Conjunto de acciones etapas: Etapa de campo razón
realizadas con equipos donde se toma datos Cuantitativa de
adecuados para realizar tales como ángulos, Área de estudio (m2)
Levantamiento razón
la representación distancias, entre otros y Cuantitativa de
topográfico Ángulos (°, ´,”)
gráfica o plano del área Etapa de gabinete que razón
de proyecto” (Franquet corresponde al cálculo y
y Querol, 2010, p.15). dibujo de planos” Cuantitativa de
Elevación (msnm)
(Gámez, 2015, p.10). razón
Cuantitativa de
Precipitaciones (mm)
razón
Diseño estructural del puente Conache

“Conjunto de métodos Cuantitativa de

Área de cuenca (m2)
“Estudios que permiten probabilísticos que razón
conocer el real permiten establecer Caudal de diseño Cuantitativa de
Estudio de comportamiento caudales máximos y (m3/s) razón
hidrología e hidráulico del rio” (MTC, factores hidráulicos Cuantitativa de
hidráulica 2018, p.44). fluviales” (MTC, 2018, NAME (msnm)
razón
p.44). Profundidad de Cuantitativa de
socavación (m) razón
Conjunto de Contenido de Cuantitativa de
“Estudio que nos procedimientos para humedad (%) razón
permite conocer las ensayos de campo y Cuantitativa de
Estudio características reales laboratorio, realizados Granulometría (%)
razón
geotécnico de los suelos y su mediante calicatas. Que
comportamiento sujetos Límites de Atterberg Cuantitativa de
nos permitirán definir las (%) razón

17
 a cargas” (Juárez y profundidades de Capacidad portante Cuantitativa de
Rico, 2011, p. 29). cimentación adecuadas. (kg/cm2) razón
“Este estudio garantiza
que el proyecto se Conjunto de Impactos positivos Cualitativa ordinal
Estudio de desarrolle de una procedimientos que (+%)
impacto manera sostenible, con permiten predecir los
ambiental medidas y mecanismos impactos positivos y
que permitan manejar negativos que tendrá la
cualquier indicio de construcción del puente.
deterioro del entorno Cualitativa ordinal
Impactos negativos
físico, biológico o (-%)
social” (MINAM, 2016,
p.26).
“Estudio que permite Se realizar un conteos o Cuantitativa de
Estudio de cuantificar, y clasificar aforos vehiculares que Vehículos ligeros (%)
razón
trafico la demanda vehicular nos permitirán conocer el
actual y proyectada” Índice Medio Diario Vehículos pesados Cuantitativa de
(MTC, 2018, p. 55). Anual. (%) razón
“El peligro sísmico se
Cuantitativa de
“Este estudio consiste materializa con la Periodos (s)
razón
en determinar el peligro determinación del
Estudio sísmico sísmico al que está espectro de diseño para
expuesto el puente” la zona de ubicación del Aceleraciones Cuantitativa de
MTC, 2018, p. 52). puente” (MTC, 2018, p. espectrales (g) razón
52).
“Definición de las “Comprende el diseño Ancho de calzada Cuantitativa de
características geométrico del tramo de (m) razón
Estudio de
geométricas y técnicas la carretera, definición
trazo vial Ancho de bermas Cuantitativa de
del tramo de carreta del alineamiento y perfil
que enlaza el puente en longitudinal en los (m) razón

18
 su nueva ubicación con tramos de los accesos, Espesor de Cuantitativa de
la carretera existente” diseño de pavimentos, pavimento (“) razón
MTC, 2018, p. 56). diseño de señalización y
dispositivos de control” Cuantitativa de
Radio de curvas (m)
MTC, 2018, p. 57). razón
Cuantitativa de
Cargas (Ton)
razón
“Aplicación de las Sección de los Cuantitativa de
ciencias físicas para elementos (cm2) razón
Se usará el software CSI
determinar el Cuantitativa de
Bridge para facilitar el Deformaciones (cm)
Análisis comportamiento de las razón
análisis de los elementos
estructural estructuras sometidas a Cuantitativa de
estructurales del puente. Esfuerzos (Ton/cm2)
cargas” (Cervera y razón
Blanco, 2004, p.2). Propiedades de los Cuantitativa de
materiales (kg/cm2) razón
Se dimensionarán y Cuantitativa de
“Dimensionamiento y Refuerzo (cm2)
detallarán todos los razón
detallado de los
elementos estructurales Cuantitativa de
Diseño elementos estructurales Dimensiones (m)
de la superestructura y razón
estructural y conexiones del
subestructura del
puente” (Meza y Dosificaciones Cuantitativa de
puente, plasmándolos en
Sánchez, 2015, p.20). (kg/cm2) razón
planos.
Fuente: Elaboración propia

19
 3.4. Población y muestra
3.4.1. Población
Se encuentra constituida por la infraestructura aledaña al puente
Conache, ubicado por la carretera vecinal Cruce Carretera Industrial –
Centro Poblado Santo Domingo, sobre el río Moche.

3.4.2. Muestra
Puente Conache; puente tipo viga (concreto postensado) continuo de dos
tramos de 67 m de longitud.

3.5. Técnicas e instrumentos de recolección de datos.

3.5.1. Técnicas de recolección de datos
La técnica de recolección de datos utilizada es la observación como las
más efectiva y utilizada.

Datos obtenidos del campo de manera directa mediante el levantamiento

topográfico y de forma indirecta consistirá en el estudio de mecánica de
suelos.

3.5.2. Instrumentos de recolección de datos

Los instrumentos de recolección de datos son las siguientes:

 Libreta de campo
 Fichas de observación (Estudio de tráfico).
 Fotografías, para validar que los procedimientos fueron realizados
por los investigadores.

3.6. Métodos de análisis de datos

Para el análisis de datos se usó los siguientes softwares:

- AutoCAD civil 3D: Este software nos permitió crear curvas de nivel,
perfiles y secciones transversales que representan las formas del terreno
donde se desarrolló el proyecto.
- AutoCAD: Programa donde se realizó el dibujo técnico de planos 2D es
el complemento del AutoCAD civil 3D. Con la incorporación del AutoCAD
logramos diseñar y detallar los elementos estructurales del puente.

20
 - Csibridge: Es un software totalmente independiente que agrupa las
capacidades de modelado, análisis y dimensionamiento de estructuras
de puentes en un solo diseño. Mediante este programa definimos
fácilmente geometrías muy difíciles de puentes y distintos elementos de
cargas y análisis. El diseño se basa en la definición paramétrica de los
distintos tipos de elementos estructurales.
- ArcGIS: Programa utilizado para realizar una mejor y detallada
delimitación de las cuencas hidrográficas y así poder realizar un correcto
estudio hidrológico para nuestro proyecto de investigación. Todo lo
mencionado anteriormente es garantizado porque el programa consiste
en una serie de aplicaciones para la captura, edición, análisis,
tratamiento, diseño, publicación e impresión de información geográfica
todo esto englobado en un solo sistema.
- Hidroesta 2: Software utilizado para el estudio hidrológico, se analizó la
data hidrométrica (caudales máximos mensuales) para modelos de
distribución probabilística y se determinó los caudales de diseño.
- Hec-ras: Software utilizado para el modelamiento hidráulico del río, nos
permitió conocer las características hidráulicas (nivel de aguas máximas,
velocidad media, área hidráulica, etc.) del flujo en la sección del puente
y zonas aledañas.
- Microsoft Excel: Este software nos facilitó la realización de tablas para
brindar una información más clara y detallada sobre los cálculos
realizados previamente, además el programa es de uso general para todo
tipo de proyectos de investigación.

3.7. Aspectos éticos

Los estudios necesarios para este proyecto de realizaron con los equipos
adecuados y los análisis de laboratorio se realizarán en el Centro de
Innovación tecnológica - Facultad de Ingeniería UCV – Moche, que
garantizaran son veraces y ajustados a la normativa vigente.

El diseño se realizó de acuerdo a lo establecido en el “Manual de puentes” y

de la norma AASHTO – LRFD.

21
IV. RESULTADOS
4.1. Estudio topográfico
4.1.1. Generalidades
La ejecución de nuestro levantamiento topográfico se realiza con el
principal objetivo de dar a conocer las diversas características que posee
nuestro terreno de estudio. En el desarrollo del levantamiento topográfico
se logró obtener distintos puntos con sus respectiva dimensiones, alturas
y coordenadas, posteriormente se procedió a plasmar toda esa
recolección de datos en un plano 2D con sus respectivas curvas de nivel
para luego pasar a realizar el diseño del puente. Se recalca que las
coordenadas que se emplearon fueron UTM WGS84.

4.1.2. Finalidad
La topografía tiene como finalidad tomar los datos reales del terreno en
estudio; en campo para luego representarlos gráficamente haciendo fácil
identificar sus características y dimensiones.

4.1.3. Trabajo en campo

Es la parte que representa todo el trabajo que se ejecuta directamente en
la zona de estudio. Para ello se usan diferentes equipos que facilitan la
ejecución del levantamiento topográfico de una manera real y precisa,
además se debe tener en cuenta que las personas encargadas de operar
los equipos deben estar preparadas para realizar el levantamiento
topográfico sin mayores inconvenientes ni errores.

[Link]. Reconocimiento del terreno

El reconocimiento del terreno es una actividad esencial para un
adecuado levantamiento topográfico y además evita imprevistos al
momento de ejecutar el levantamiento topográfico. En esta parte se
obtiene información verídica y real de la zona en estudio, se observa
lo que el terreno presenta físicamente y además se logra determinar
los distintos equipos que se usaran. La totalidad de os datos obtenidos
en el reconocimiento del terreno son de mucha ayuda para no tener
complicaciones al momento de la ejecución del levantamiento
topográfico.

22
 [Link]. Punto de control planimétrico
Son puntos de suma importancia, los cuales se les ubica de una
manera estratégica, visibles y seguros que no sufran daños, esto
debido a que serán utilizados en un futuro replanteo. Estos puntos se
les conoce mayormente como los Bm´s.

[Link]. Instrumentos
Para la ejecución de nuestro levantamiento topográfico se utilizaron
los instrumentos que se detallan a continuación.

Equipos:

- GPS
- Estación total
- Trípode
- 02 primas
- 02 radios
- 02 jalones
- Wincha de 30m
- Cámara fotográfica

Mano de obra

- Topógrafo
- Asistente de topógrafo
- Ayudantes

[Link]. Levantamiento topográfico del lugar

El levantamiento topográfico en campo se ejecutó en un día completo,
con la facilidad de contar con la estación total, GPS, etc. La totalidad
de los datos recopilados en campo fueron procesados en gabinete.

4.1.5. Trabajo de gabinete

Recopilados los distintos datos de campo se almacenan dentro de la
estación total para su posterior procesamiento. Los datos se transfieren
de la estación total hacia una memoria USB, para luego ser trasportados
a una hoja de Excel, paso seguido se adapta para importar al software

23
 AutoCAD Civil 3D 2018, programa donde se elaboró el diseño
geométrico.

[Link]. Calidad de datos

Esta es una parte muy importante, debido que la topografía es un
suceso elemental en la construcción de obras civiles. La calidad de
los datos permitirá tener mediciones y descripciones más precisas y
exactas del terreno, caso contrario con datos errados podemos tener
graves consecuencias dado que eso supondría una incorrecta
representación gráfica de la realidad e impediría llevar a cabo una
correcta construcción dentro del terreno de estudio.

[Link]. Planos de topografía

Los planos topográficos serán emplantillados en el tamaño de hojas
más adecuado que permita una clara representación gráfica del
terreno por parte de las personas pertinentes.

4.2. Estudio de hidrología e hidráulica

“Los estudios se realizaron con el objetivo de obtener caudales de diseño y
factores hidráulicos fluviales, que permiten conocer el real comportamiento
hidráulico del río, así, poder definir las características del puente, su
ubicación en función de los niveles de seguridad y riesgos permitidos”
(Manual de puentes, 2018, p.44).

4.2.1. Análisis hidrológico

El análisis hidrológico se realizó con el objetivo de determinar caudales
máximos de diseño para periodos de retorno de 140 y 500 años. Para
ello se realizó el estudio de la cuenca del río Moche.

[Link]. Estudio de cuenca del río Moche

[Link].1. Ubicación
Política:
Departamento : La Libertad
Provincias : Trujillo, Otuzco, Santiago de Chuco y
Julcán.

24
 Geográficamente se encuentra comprendida entre sus puntos
extremos 7°46’ y 8°15’ de Latitud Sur y los 78°16’ y 79°08’ de
Longitud Oeste.

“Altitudinalmente, se extiende desde el nivel del mar, hasta la

naciente en las cumbres de la cordillera Occidental de los
Andes, a los 4,000 msnm” (Minagri, s.f., p.6).

Figura 2: Mapa de ubicación de la cuenca del rio moche

Fuente: Ministerio de energía y minas
[Link].2. Hidrografía
“El río Moche nace en la Laguna Grande sobre los 3988msnm,
el distrito de Quiruvilca, bajo el nombre de río Grande,
llamándose más adelante río San Lorenzo y río Constancia.
Toma el nombre de río Moche a unos 14 km de su origen a la
altura de la localidad de San Juan, conservando su nombre
hasta su desembocadura en el mar” (Minagri, s.f., p.7).

“La cuenca del rio moche tiene una extensión de 2 708 km2
hasta su desembocadura en el mar, y la longitud máxima de

25
 recorrido es de 102 km desde sus nacientes hasta su
desembocadura con un pendiente promedio del cauce de 4%.
Los afluentes tienen una pendiente promedio más
pronunciada, la quebrada La cuesta llega a un valor de 16%”
(Minagri, s.f., p.7).

[Link].3. Afluentes
“Sus afluentes principales, por el lado derecho, son los ríos
Chota (98 km2), Motil (85 km2), Cumbray (496 km2), Otuzco
(184 km2) y Catuay (106 km2. Por el lado izquierdo, el río
Chanchacap (122 km2)” (Minagri, s.f., p.7).

Figura 3: Mapa afluentes del rio moche

Fuente: INRENA
[Link].4. Oferta hídrica
“La escorrentía superficial del río Moche de debe
principalmente por las lluvias estacionales que caen sobre la
parte occidental de la Cordillera de los Andes, no se cuenta con
presencia de nevados que contribuyan a mejorar las recargas,
en época de estiaje” (Minagri, s.f., p.7).

26
 [Link]. Recolección de información
Existe una única estación hidrométrica en el rio moche, las
descargas son registradas por el proyecto especial Chavimochic en
la estación ubicada en el margen izquierdo del puente de fierro en
el Centro Poblado de Quirihuac (UTM 734385E, 9106094N a una
altitud de 196 m.s.n.m.).

La información fue solicitada al proyecto especial Chavimochic

mediante la CARTA N° 001-2019/EPI-UCV.

Tabla 2: Caudales máximos mensuales del río Moche - estación Quirihuac

Q
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
máximo
1950 3.35 17.02 15.40 21.45 4.38 1.04 0.51 0.22 0.13 2.07 2.85 56.00 56.00

1951 9.55 30.80 27.50 23.62 3.31 1.16 0.59 0.12 0.00 10.13 21.04 48.26 48.26

1952 37.93 90.67 170.17 116.87 20.53 3.51 1.20 0.62 0.00 1.08 0.56 8.15 170.17

1953 31.60 94.33 77.00 79.30 15.79 4.23 1.42 0.86 5.02 1.67 21.39 26.09 94.33
1954 35.37 16.00 93.26 17.93 9.56 2.42 1.02 0.43 1.38 28.85 15.79 8.32 93.26
1955 22.16 86.45 132.75 24.37 16.94 8.24 1.12 0.54 1.09 14.79 2.40 6.89 132.75

1956 86.49 102.33 212.88 87.43 29.23 3.76 1.01 0.49 1.00 9.40 1.06 0.57 212.88

1957 6.72 58.75 168.60 197.93 43.18 5.66 1.37 0.51 1.10 1.44 3.32 4.65 197.93

1958 32.24 22.62 88.33 34.26 12.41 2.91 0.63 0.45 0.35 2.72 0.37 1.28 88.33

1959 0.51 48.86 76.86 117.50 36.03 2.94 1.93 0.87 2.28 6.58 6.38 15.25 117.50

1960 30.87 66.21 198.63 33.07 6.27 1.64 0.53 1.45 0.85 4.08 2.47 7.85 198.63

1961 30.56 14.12 43.92 31.32 13.37 4.71 0.95 0.29 0.12 1.24 4.24 6.30 43.92

1962 67.42 78.51 180.31 117.73 20.98 4.62 1.40 0.62 0.67 0.52 3.55 1.27 180.31

1963 1.86 1.09 41.35 117.57 23.24 1.15 0.48 0.29 0.15 2.70 4.17 16.19 117.57

1964 17.49 51.08 85.27 119.19 34.44 3.64 1.85 2.31 2.32 8.48 18.63 2.31 119.19

1965 7.79 19.16 78.40 37.36 15.87 2.46 0.99 0.66 1.23 6.55 9.72 14.17 78.40

1966 58.45 22.01 22.67 20.33 10.29 2.38 0.51 0.26 0.59 14.09 15.20 1.86 58.45

1967 93.31 336.60 129.45 34.80 9.61 2.59 2.36 0.53 0.31 9.74 4.50 3.46 336.60

1968 1.43 5.31 23.42 13.92 1.25 0.45 0.20 0.43 1.14 12.70 8.49 2.92 23.42

1969 4.80 13.88 82.67 91.81 9.80 3.50 1.27 0.24 0.15 4.01 21.74 24.41 91.81

1970 96.10 13.68 31.62 38.45 31.28 5.30 1.94 1.72 4.47 21.34 18.83 25.54 96.10

1971 17.59 42.95 117.63 70.98 11.65 3.88 1.53 2.15 4.09 8.52 5.23 11.59 117.63

1972 20.86 34.59 138.25 58.07 13.52 5.28 1.85 0.88 0.82 6.16 3.86 14.03 138.25

1973 32.80 23.32 43.76 152.96 49.96 13.60 15.55 1.97 4.67 16.56 8.08 19.59 152.96

1974 28.61 47.90 50.29 31.28 7.89 4.32 1.92 0.53 1.12 12.38 2.08 2.08 50.29

1975 20.51 58.61 170.88 51.65 17.26 8.32 1.76 4.35 10.16 22.00 11.68 2.19 170.88

1976 19.84 23.20 112.85 26.05 12.37 7.92 1.79 0.69 0.51 0.27 0.29 1.38 112.85

1977 27.07 201.52 40.00 27.00 7.23 1.76 0.85 0.72 0.45 1.60 1.04 6.32 201.52

1978 1.52 4.00 11.20 11.68 24.00 1.04 0.29 0.13 1.28 0.40 8.00 4.00 24.00

1979 9.20 17.84 54.88 24.80 8.00 2.08 0.29 0.24 0.96 0.32 0.16 0.13 54.88

27
 1980 0.59 0.96 16.00 14.93 1.12 0.16 0.08 0.06 0.05 13.60 25.60 56.00 56.00

1981 11.20 160.00 75.00 15.20 4.00 2.00 0.48 32.00 0.20 3.62 11.20 16.00 160.00

1982 15.16 25.60 15.20 28.00 8.48 1.79 0.66 0.37 0.38 14.48 16.00 90.00 90.00

1983 120.00 24.00 240.00 280.00 28.80 11.20 4.00 1.20 1.60 3.20 2.40 19.10 280.00

1984 8.32 97.60 152.00 12.24 21.12 12.56 3.02 2.37 1.25 3.20 14.40 15.92 152.00

1985 9.18 10.43 19.20 20.80 6.83 2.14 0.45 0.26 8.64 3.39 0.56 8.64 20.80

1986 72.00 16.75 29.70 38.94 19.62 2.08 0.64 0.37 0.77 1.44 6.78 23.23 72.00

1987 30.91 42.02 19.81 64.00 15.90 1.44 0.80 0.64 1.60 0.64 6.88 1.60 64.00

1988 27.84 32.29 16.32 98.53 39.52 8.90 1.18 0.48 0.22 6.40 14.48 6.08 98.53

1989 19.31 34.54 28.38 40.00 18.61 2.40 0.88 0.54 0.51 23.09 9.22 0.88 40.00

1990 1.60 9.28 21.38 5.20 2.40 1.41 0.48 0.20 0.26 6.88 22.64 21.38 22.64

1991 9.60 17.92 41.50 18.99 14.22 1.54 0.54 0.24 0.13 2.40 16.00 8.00 41.50

1992 6.48 1.66 18.46 26.06 11.84 2.02 0.32 0.13 0.06 0.54 0.64 0.05 26.06

1993 6.40 61.20 66.97 40.00 19.20 8.00 1.28 0.80 9.84 12.80 24.00 18.88 66.97

1994 24.80 204.80 44.80 42.40 28.00 9.60 4.32 1.84 5.12 0.80 6.00 15.20 204.80

1995 10.40 12.80 15.20 23.84 7.28 3.36 1.04 0.77 0.56 2.78 9.60 16.00 23.84

1996 21.60 64.00 56.00 28.80 14.40 4.80 2.88 0.72 0.27 4.80 6.08 0.48 64.00

1997 0.24 24.00 11.20 10.20 10.20 0.64 0.24 0.12 0.11 0.40 5.12 200.00 200.00

1998 220.00 750.00 1000.00 122.83 62.00 14.00 4.33 3.30 3.18 6.17 5.83 1.62 1000.00

1999 41.88 240.36 28.58 38.00 54.00 10.47 5.83 2.56 9.74 12.58 6.02 14.60 240.36

2000 12.34 63.01 68.58 71.02 44.30 10.06 7.08 3.05 2.06 2.96 1.69 8.45 71.02

2001 51.07 56.06 150.00 126.82 19.73 14.28 3.55 2.42 9.73 15.97 24.07 18.58 150.00

2002 11.38 28.97 98.55 109.46 18.19 8.25 5.51 1.31 0.64 8.67 11.65 18.14 109.46

2003 17.47 42.51 25.30 28.68 18.19 4.60 1.07 0.51 0.40 0.17 0.16 13.98 42.51

2004 4.12 26.34 39.41 17.96 5.44 2.34 0.13 0.10 0.07 16.96 17.14 38.36 39.41

2005 15.15 26.68 38.96 38.03 6.46 0.44 0.10 0.08 0.08 0.07 0.06 5.60 38.96

2006 14.57 40.17 46.60 45.08 6.23 2.93 0.28 0.10 0.09 0.08 3.10 18.97 46.60

2007 29.59 39.65 32.08 46.68 36.74 2.12 0.23 0.12 0.08 1.55 6.33 7.45 46.68

2008 12.63 69.55 52.97 43.04 23.29 5.89 1.24 0.38 0.14 16.66 20.28 2.66 69.55

2009 43.16 40.95 55.03 61.01 18.61 5.39 1.83 0.35 0.15 13.78 27.54 25.83 61.01

2010 17.60 39.35 32.85 62.80 42.66 2.40 0.18 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 62.80

2011 25.32 17.94 29.07 61.28 23.44 0.35 0.08 0.06 0.06 0.06 0.06 18.41 61.28

2012 7.07 48.33 125.00 21.64 6.23 2.90 0.27 0.15 0.10 5.92 3.33 7.23 125.00

2013 7.07 48.33 125.00 21.64 6.23 2.90 0.27 0.15 0.10 1.54 3.33 7.23 125.00

2014 13.17 35.90 65.13 58.37 39.87 3.80 0.25 0.17 0.07 2.02 14.67 22.47 65.13

2015 76.67 77.93 203.33 52.00 17.37 5.07 0.33 0.05 0.05 0.64 16.00 32.20 203.33

2016 23.03 33.45 43.30 42.01 7.61 0.52 0.05 0.02 0.02 0.02 0.02 0.01 43.30

2017 16.00 22.37 187.13 95.27 24.87 6.50 1.00 0.60 0.80 1.50 1.00 6.13 187.13

2018 11.73 20.47 12.80 32.50 31.43 9.60 0.40 0.25 0.10 0.05 0.05 19.97 32.50

MEDIA 27.84 61.62 87.93 55.58 18.90 4.45 1.54 1.22 1.56 6.44 8.51 16.64 117.15
Fuente: Proyecto especial Chavimochic

28
 Los caudales registrados en la estación Quirihuac no se encuentran
afectados por características de la cuenca aguas arriba, puesto que
la estación se encuentra por debajo de la cuenca húmeda. La
cercanía de la estación y del puente Conache garantizan que los
caudales obtenidos sean los adecuados para el diseño.

[Link]. Estimación del periodo de retorno

“El periodo de retorno es el tiempo promedio (años), en el que un
caudal pico de una creciente es igualada o superada una vez cada
“T” años” (Manual de hidrología, hidráulica y drenaje, 2012, p. 23).

“Para adoptar el periodo de retorno a utilizar en el diseño del puente

es necesario considerar la relación existente la vida útil del puente,
riesgo de falla admisible y probabilidad de excedencia de un
evento, de factores económicos, sociales, técnicos y otros” (p. 23).

El riesgo de falla admisible esta dado por la siguiente ecuación:

𝑅 = 1 − (1 − 1/𝑇)𝑛

Donde:
R= Riesgo de falla admisible
T= Periodo de retorno
n= Vida útil de la obra en años

Si la obra tiene una vida útil conocida, la ecuación permite calcular

el periodo de retorno, fijando el riesgo de falla admisible.

En la tabla N° 2 se presenta el valor del periodo de retorno “T”, para

varios riesgos admisibles y la vida útil de la obra.

Tabla 3: Valores del periodo de retorno T (años)

RIESGO VIDA ÚTIL DE LAS OBRAS (n años)

ADMISIBLE
R 1 2 3 5 10 20 25 50 100 200
0.01 100 199 299 498 995 1990 2488 4975 9950 19900
0.02 50 99 149 248 495 990 1238 2475 4950 9900
0.05 20 39 59 98 195 390 488 975 1950 3900
0.10 10 19 29 48 95 190 238 475 950 1899

29
0.20 5 10 14 23 45 90 113 225 449 897
0.25 4 7 11 18 35 70 87 174 348 695
0.50 2 3 5 8 15 29 37 73 154 289
0.75 1.3 2.0 2.7 4.1 7.7 15 18 37 73 144
0.99 1 1.11 1.27 1.66 2.7 5 5.9 11 22 44
Fuente: Manual de hidrología, hidráulica y drenaje

Según los resultados presentados en la tabla N° 2 el Manual de

Hidrología, Hidráulica y drenaje, recomienda usar los siguientes
valores de riesgo admisible.

Tabla 4: Valores máximos recomendados de riesgo admisible

para obras de drenaje
RIESGO ADMISIBLE
TIPO DE OBRA
(**) (%)
Puentes (*) 25
Alcantarillas de paso de quebradas
importantes y badenes 30
Alcantarillas de paso quebradas menores
y descarga de agua de cunetas 35
Drenaje de la plataforma (a nivel
longitudinal) 40
Subdrenes 40
Defensas ribereñas 25
Fuente: Manual de hidrología, hidráulica y drenaje

(*) Para el cálculo de socavación se recomienda un periodo

de retorno de 500 años

(**) Para puentes y defensas ribereñas se recomienda una

vida útil de n = 40 años

De la ecuación del riesgo admisible despejamos la ecuación del

periodo de retorno y reemplazamos los valores de vida útil y riesgo
admisible establecidos por el Manual de hidrología, hidráulica y
drenaje.
𝑛
𝑇 = −1⁄( √1 − 𝑅 − 1)

40
𝑇 = −1⁄( √1 − 0.25 − 1)

𝑇 = 139.54 ≈ 140 años

30
 Para el cálculo de caudales de diseño del puente Conache se
consideran los periodos de retorno T1: 140 años y T2: 500 años;
para el cálculo de nivel de aguas máximas extraordinarias y
socavación respectivamente.

[Link]. Análisis estadísticos de datos hidrométricos

“Cuando se cuenta con datos de aforo en cantidad suficiente, re
realiza un análisis estadístico de los caudales máximos anuales
para la estación más cercana al área del proyecto, se calculan los
caudales de diseño para periodos de retorno requeridos, usando
los diferentes modelos de distribución” (Manual de hidrología,
hidráulica y drenaje, 2012, p. 48).

Tabla 5: Caudales máximos anual m3/s

AÑO Q MAX AÑO Q MAX AÑO Q MAX
1950 56.00 1973 152.96 1996 64.00
1951 48.26 1974 50.29 1997 200.00
1952 170.17 1975 170.88 1998 1000.00
1953 94.33 1976 112.85 1999 240.36
1954 93.26 1977 201.52 2000 71.02
1955 132.75 1978 24.00 2001 150.00
1956 212.88 1979 54.88 2002 109.46
1957 197.93 1980 56.00 2003 42.51
1958 88.33 1981 160.00 2004 39.41
1959 117.50 1982 90.00 2005 38.96
1960 198.63 1983 280.00 2006 46.60
1961 43.92 1984 152.00 2007 46.68
1962 180.31 1985 20.80 2008 69.55
1963 117.57 1986 72.00 2009 61.01
1964 119.19 1987 64.00 2010 62.80
1965 78.40 1988 98.53 2011 61.28
1966 58.45 1989 40.00 2012 125.00
1967 336.60 1990 22.64 2013 125.00
1968 23.42 1991 41.50 2014 65.13
1969 91.81 1992 26.06 2015 203.33
1970 96.10 1993 66.97 2016 43.30
1971 117.63 1994 204.80 2017 187.13
1972 138.25 1995 23.84 2018 32.50
Fuente: elaboración propia

31
 [Link].1. Análisis de consistencia
“Luego de haber recogido la información de los caudales de la
cuenca de estudio, de las instituciones encargadas de
administrar esta información. Se debe verificar la confiabilidad
de esta información, mediante métodos estadísticos y criterios
físicos que nos permitan evaluar, identificar y remover las no
homogeneidad e inconsistencia de la información” (Villón,
2011, p. 307).

A. Análisis visual gráfico

“Consiste en graficar en el plano cartesiano la
información hidrológica existente, colocando en las
ordenadas los caudales y en las abscisas los años. Este
gráfico sirve para analizar de forma visual la información
identificando los “picos” altos o bajos, estos deben
comprobarse y determinar si ocurrieron por fenómenos
naturales o errores sistemáticos” (Villón, 2011, p. 310).

Figura 4: Serie histórica de caudales máximos anuales del río Moche

Fuente: Elaboración propia

Realizando el análisis visual, se observa que la serie

presenta un pico en el año 1998, esto se debe al
fenómeno del niño ocurrido dicho año.

32
[Link].2. Modelos de distribución
Los modelos estadísticos de probabilidad se aplicaron a los
datos de caudales máximos anuales para periodos de retorno
de 140 y 500 años. Para determinar cuál de los modelos de
distribución es el más adecuado se realizó la prueba de bondad
de ajuste. Los modelos aplicados son los siguientes:

A. Distribución normal

Figura 5: Ajuste de los datos a la distribución normal

Fuente: Elaboración propia

B. Distribución log-Normal 2 parámetros

Figura 6: Ajuste de los datos a la distribución log-Normal 2

parámetros
Fuente: Elaboración propia

33
 C. Distribución log-Normal 3 parámetros

Figura 7: Ajuste de los datos a la distribución log-Normal 3

parámetros
Fuente: Elaboración propia

D. Distribución Gamma 2 parámetros

Figura 8: Ajuste de los datos a la distribución Gamma 2

parámetros
Fuente: Elaboración propia

34
 E. Distribución Gumbel

Figura 9: Ajuste de los datos a la distribución Gumbel

Fuente: Elaboración propia

F. Distribución log-Gumbel

Figura 10: Ajuste de los datos a la distribución log-Gumbel

Fuente: Elaboración propia

35
 [Link].3. Prueba de bondad de ajuste (Smirnov Kolmogorov)
Permite determinar cuál de los modelos de distribución es el
adecuado para determinar los caudales de diseño. “El modelo
de distribución más adecuado es el que el delta teórico es menor
que el delta tabular, ya que esto indica que el ajuste es bueno
para el nivel de significancia elegido (5%)” (Villón, 2011, p. 184).

Tabla 6: Resumen ajuste de bondad

Gamma
Normal Log-normal 2 Log-normal 3 2 Gumbel log-Gumbel
Delta
teórico 0.2109 0.0549 0.0637 0.0925 0.2137 0.1027
Delta
tabular 0.1637 0.1637 0.1637 0.1637 0.1637 0.1637
Fuente: Elaboración propia

En la tabla N° 5, podemos observar que el modelo de

distribución más adecuado para nuestro análisis es log-Normal
2 parámetros.

[Link]. Caudales de diseño

Los caudales de diseño para el puente Conache de acuerdo al
modelo de distribución log-Normal 2 parámetros son 540.42 m3/s
para el cálculo de nivel de aguas máximas extraordinarias y 744.11
m3/s para el cálculo de socavación con periodos de retorno T1=140
y T2=500 años respectivamente. Se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 7: Resumen de Caudales máximos para diferentes modelos

de distribución y periodos de retorno
CAUDALES MÁXIMOS (m3/s)
Modelos de distribución T= 140 T=500
Distribución normal 429.91 484.54
Distribución log-normal 2 parámetros 540.42 744.11
Distribución log-normal 3 parámetros 736.92 1114.2
Distribución gamma de 2 parámetros 431 521.22
Distribución Gumbel 551.12 678.06
Distribución log-Gumbel 1098.73 2309.92

Fuente: Elaboración propia

36
4.2.2. Estudio Hidráulico
Se realiza con el objetivo de determinar las características generales del
agua del río Moche en la ubicación del puente Conache; como la velocidad,
área hidráulica, pendiente de la línea de energía y nivel de aguas máximas
extraordinarias; para facilitar el cálculo se utiliza el software HEC RAS.
Estas características nos permitirán determinar la profundidad de
socavación total del rio.

[Link]. Información básica

[Link].1. Topografía
“El levantamiento topográfico en la zona donde se ubica el
puente, para ríos donde no se produzca contracción de flujo el
levantamiento debe abarcar 8 veces el ancho del rio o cauce
principal y 4 veces aguas abajo; en ningún caso el
levantamiento debe abarcar 150 metros aguas arriba y 150
metros aguas abajo del eje del puente propuesto” (p. 88).

Para nuestro proyecto de realizo un levantamiento total de 720

metros del cauce.

Figura 11: Vista en planta del río Moche - HEC-RAS.

Fuente: Elaboración propia

37
 [Link].2. Ubicación del puente
“El puente debe ubicarse en un lugar donde no afecte el curso
natural del rio y este no afecte su estabilidad. La ubicación debe
realizarse desde el punto de vista hidráulico, geotécnico y de
diseño vial; además se debe tener en cuentas aspectos como:
forma de las cuencas tributarias, cobertura vegetal existente,
obras de drenaje adyacentes y evidencia de corrosión en
estructuras metálicas adyacentes” (p. 88).

El puente proyectado se ubica en la progresiva 00+335, de

manera transversal perpendicular al eje del rio.

Figura 12: Ubicación en planta del nuevo puente Conache - HEC-RAS

Fuente: Elaboración propia

38
Figura 13: Perfil longitudinal del nuevo puente Conache – HEC-RAS.
Fuente: Elaboración propia

[Link].3. Muestreo y caracterización del lecho del rio

“El muestreo del material del rio debe ser representativo que
permita determinar su gravedad específica y análisis
granulométrico. Las muestras deben ser tomadas en cuatros
puntos del cauce del rio, dos en el eje del puente, y a 0.5B y B
metros aguas arriba, siendo B el ancho promedio del rio. Se
debe tomar tres muestras por punto: en la superficie, a 1.5 veces
el tirante promedio del rio y a la mitad de las anteriores, solo si
las condiciones de excavación lo permiten” (p. 91).

La elección del tamaño representativo de las características del

suelo del cauce, para el cálculo de socavación se realiza de la
siguiente manera:

- Obtener el diámetro representativo de la distribución

granulométrica (D50) (Ver Anexo N° 05)

39
 Tabla 8: Resumen de resultados de estudio de mecánica de suelos para
estimación de socavación.
RESUMEN ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
N° Peso
Ubicación D50 Clasificación SUCS
Calicata especifico
Eje río - estribo Arena mal graduada con limo
C-1 0.813 2.57
izquierdo y grava (SP-SM)
Eje río - estribo Grava mal graduada con limo
C-2 13.694 2.56
derecho y arena (GP-GM)
B metros Grava mal graduada con limo
C-3 7.319 2.56
aguas arriba y arena (GP-GM)
0.5B metros Grava mal graduada con limo
C-4 19.835 2.56
aguas abajo y arena (GP-GM)
Fuente: Elaboración propia.

[Link].4. Avenidas de diseño

Para el diseño hidráulico del puente Conache se realizó el
análisis hidrológico para determinar los caudales de diseño para
periodos de retorno de T1=140 y T2=500 años obteniendo
caudales de Q1= 540.42 y Q2= 744.11 m3/s para determinar el
nivel de aguas máximas extraordinarias y profundidad de
socavación respectivamente.

Figura 14: Periodos de retorno y caudales de diseño a HEC-RAS

Fuente: Elaboración propia

[Link].5. Gabilo o altura libre

El gabilo es la altura libre entre el nivel de aguas máximas
extraordinarias y la parte inferior del tablero del puente.

40
 “El objetivo es permitir el paso la fluctuación del flujo en caso de
excedencia de los caudales estimados para el diseño y de
objetos flotantes como troncos, ramas o hasta árboles. Por lo
tanto, el diseño de puentes requiere una consideración adecuada
del gabilo para dar paso al flujo de materiales sólidos y líquidos”
(p. 94).

“En puentes sobre cursos de agua (ríos), la altura libre entre el

nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) y la parte más
baja del fondo de viga de la superestructura no debe ser menor
a 1.50 m cuando el rio no arrastra palizas. En el caso de que el
rio arrastre troncos y palizas la altura libre no debe ser menor a
2.5 m” (Manual de puentes, 2018, p.70).

[Link].6. Coeficientes de rugosidad de cauces naturales

“Para obtener el coeficiente “n” de Manning, es necesario la
experiencia del proyectista para realizar las estimaciones, que
pueden apoyarse en publicaciones técnicas, tablas o
antecedentes de casos similares” (p. 94).

Cowan propone que el coeficiente de rugosidad puede

calcularse mediante la siguiente formula:

𝑛 = 𝑚5 (𝑛0 + 𝑛1 + 𝑛2 + 𝑛3 + 𝑛4 )

Dónde:

𝑛0 : Rugosidad base.

𝑛1 : Rugosidad adicional por irregularidades superficiales.

𝑛2 : Rugosidad adicional por variación de forma de las secciones

transversales.

𝑛3 : Rugosidad adicional por obstrucciones en el cauce.

𝑛4 : Rugosidad adicional por presencia de vegetación.

41
 𝑚5 : Factor de corrección por presencia de meandros en el
cauce.

Tabla 9: Tabla de Cowan para determinar el coeficiente de rugosidad por influencia

de diversos factores.
CONDICIONES DEL CANAL VALORES
Tierra 0.020
Material Corte en roca 0.025
𝑛0
involucrado Grava fina 0.024
Grava gruesa 0.028
Suave 0.000
Grado de Menor 0.005
𝑛1
irregularidad Moderado 0.010
Severo 0.020
Gradual 0.000
Variaciones de la Ocasionalmente
sección alternante 𝑛2 0.005
transversal Frecuentemente
alternante 0.010 - 0.015
Insignificante 0.000
Efecto relativo de Menor 0.010 -0.015
𝑛3
las obstrucciones Apreciable 0.020 - 0.030
Severo 0.040 - 0.060
Baja 0.005 - 0.010
Media 0.010 - 0.025
Vegetación 𝑛4
Alta 0.025 - 0.050
Muy alta 0.050 - 0.100
Grado de Menor 1.000
presencia de Apreciable 𝑚5 1.150
meandros Severo 1.300
Fuente: Hidráulica de tuberías y canales, Arturo Rocha

Reemplazando los valores seleccionados en la tabla anterior de

acuerdo a las características del tramo del rio Moche en el que
se ubica en puente Conache en la relación propuesta por
Cowan, se tiene:

𝑛 = 1.000 (0.028 + 0.005 + 0.005 + 0.010 + 0.020)

𝑛 = 0.068

42
 Figura 15: Ingreso de coeficiente de rugosidad (n de Manning)
a HEC-RAS.
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Parámetros hidráulicos para el diseño

Los parámetros hidráulicos necesarios para el diseño de puentes son
los siguientes:

[Link].1. Perfil de flujo

“El perfil permite obtener el nivel de agua alcanzado para el
caudal de diseño seleccionado. Para el cálculo de perfil de flujo
debe incluirse la presencia del puente proyectado, esto se debe
a que cuando el flujo pasa por la estructura se produce una
sobreelevación del agua en la entrada del puente; una vez
obtenida la altura de agua el proyectista pude establecer la
altura del puente” (p. 99).

43
 Figura 16: Perfil general de flujo, río Moche, tramo puente Conache
- HEC-RAS.
Fuente: Elaboración propia
[Link].1. Socavación
“La socavación es la causa más frecuente de falla en las
cimentaciones de los puentes. El proceso de socavación se
analiza de carácter estimativo como erosión potencial total, la
cual combina la socavación local producida en las
inmediaciones de los apoyos y la producida en la sección del
puente causada por el estrechamiento del cauce debida a la
construcción del puente” (p. 99).

[Link]. Cálculo hidráulico

“El cálculo hidráulico de un puente significa determinar si el caudal de
diseño pasa adecuadamente por la sección del río en la que se ubica
el puente, determinar la sobreelevación del flujo por la presencia del
puente y estimar la socavación potencial total en los apoyos” (p. 100).

[Link].1. Cálculo de niveles de agua

“Para el cálculo de sobreelevación del agua y capacidad
hidráulica se realiza en régimen gradualmente variado, el cual
permite obtener niveles de agua para geometría fluvial irregular”
(p. 100).

44
 Para obtener estos parámetros hidráulicos se utilizó el software
HEC-RAS. Las alturas obtenidas de lámina de agua (W.S. Elev),
calculadas con el uso de la ecuación de la energía son de 79.46
y 79.29 m.s.n.m río arriba y rio abajo respectivamente, como se
observa en la siguiente figura:

Figura 17: Condiciones del flujo en la sección del puente, T = 140

años - HEC-RAS.
Fuente: Elaboración propia

Figura 18: Perfil del flujo en la sección del puente, río arriba - HEC-RAS.
Fuente: Elaboración propia

45
Figura 19: Perfil del flujo en la sección del puente, río abajo – [Link].
Fuente: Elaboración propia

46
Tabla 10: Condiciones hidráulicas del perfil del río Moche - tramo puente Conache – T = 140 AÑOS
Cota Altura Cota Ancho
Altura
inferior de de % de la Área de la Númer
Q de Velocidad
Secció de la lámina calad línea de mojad superfici o de
Tramo Perfil Total energí de agua
n secció de o energía a e Libre Froude
a
n agua critico de flujo
(m3/s) (m) (m) (m) (m) (m/m) (m/s) (m2) (m)
Puente T= 140 540.4 0.01273
Conache 720. 31 años 2 79.62 83.47 84.19 9 3.92 149.08 49.18 0.66
Puente T= 140 540.4 0.01324
Conache 720 años 2 79.62 83.44 84.19 9 3.97 146.84 48.77 0.67
Puente T= 140 540.4 0.01845
Conache 700 años 2 79.36 82.93 83.86 4 4.43 131.63 47.77 0.78
Puente T= 140 540.4 0.01988
Conache 680 años 2 79.05 82.51 83.47 4 4.50 129.37 48.54 0.80
Puente T= 140 540.4 0.02241
Conache 660 años 2 78.87 82.05 81.81 83.05 7 4.54 126.66 50.36 0.84
Puente T= 140 540.4 0.01723
Conache 640 años 2 78.52 81.80 82.60 4 4.06 140.72 53.89 0.74
Puente T= 140 540.4 0.01435
Conache 620 años 2 78.20 81.56 82.25 5 3.75 152.22 56.80 0.68
Puente T= 140 540.4 0.01714
Conache 600 años 2 77.97 81.19 81.93 5 3.88 146.01 58.19 0.73
Puente T= 140 540.4 0.01365
Conache 580 años 2 77.72 80.97 81.59 6 3.54 159.64 60.99 0.66
Puente T= 140 540.4 0.01370
Conache 560 años 2 77.51 80.71 81.31 1 3.47 162.08 63.34 0.65
Puente T= 140 540.4 0.01305
Conache 540 años 2 77.38 80.48 81.02 6 3.31 169.15 67.16 0.64

47
Puente T= 140 540.4 0.00953
Conache 520 años 2 77.12 80.34 80.76 6 2.92 191.70 72.28 0.55
Puente T= 140 540.4 0.00802
Conache 500 años 2 76.92 80.21 80.57 4 2.73 205.23 75.52 0.50
Puente T= 140 540.4 0.00592
Conache 480 años 2 76.58 80.11 80.42 4 2.48 226.51 77.33 0.44
Puente T= 140 540.4 0.00486
Conache 460 años 2 76.34 80.03 80.30 2 2.32 242.30 79.39 0.40
Puente T= 140 540.4 0.00459
Conache 440 años 2 76.19 79.94 80.20 4 2.28 246.92 85.15 0.39
Puente T= 140 540.4 0.00385
Conache 420 años 2 75.90 79.88 80.11 8 2.17 263.90 86.75 0.36
Puente T= 140 540.4 0.00404
Conache 400 años 2 75.65 79.78 80.03 4 2.25 256.42 82.54 0.37
Puente T= 140 540.4 0.00403
Conache 380 años 2 75.46 79.69 79.95 6 2.28 251.11 77.34 0.37
Puente T= 140 540.4 0.00387
Conache 360 años 2 75.30 79.61 79.87 6 2.31 248.85 73.05 0.37
Puente T= 140 540.4 0.00387
Conache 340 años 2 75.16 79.51 77.55 79.97 2 2.40 239.69 68.33 0.37
Puente
Conache 335 Puente
Puente T= 140 540.4 0.00535
Conache 320 años 2 74.90 79.27 79.65 0 2.80 205.60 59.36 0.43
Puente T= 140 540.4 0.00697
Conache 300 años 2 74.39 79.02 79.52 2 3.21 179.79 50.03 0.50
Puente T= 140 540.4 0.00920
Conache 280 años 2 74.05 78.67 79.34 4 3.72 155.58 42.63 0.57
Puente T= 140 540.4 0.01133
Conache 260 años 2 73.52 78.27 79.12 1 4.25 139.48 38.61 0.64

48
Puente T= 140 540.4 0.01239
Conache 240 años 2 73.28 77.97 78.88 2 4.44 135.49 37.36 0.67
Puente T= 140 540.4 0.00942
Conache 220 años 2 73.03 77.87 78.61 7 4.02 149.80 38.48 0.59
Puente T= 140 540.4 0.01115
Conache 200 años 2 72.77 77.56 78.40 9 4.32 141.92 39.69 0.64
Puente T= 140 540.4 0.00914
Conache 180 años 2 72.52 77.44 78.16 0 3.99 153.33 40.49 0.58
Puente T= 140 540.4 0.00855
Conache 160 años 2 72.42 77.29 77.97 2 3.86 157.37 41.68 0.56
Puente T= 140 540.4 0.00847
Conache 140 años 2 72.23 77.12 77.80 3 3.86 157.84 41.80 0.56
Puente T= 140 540.4 0.00690
Conache 120 años 2 71.90 77.03 77.62 5 3.56 168.75 41.38 0.51
Puente T= 140 540.4 0.00546
Conache 100 años 2 71.53 76.97 77.46 5 3.27 182.97 40.78 0.46
Puente T= 140 540.4 0.00619
Conache 80 años 2 71.36 76.79 77.34 4 3.50 172.68 39.49 0.49
Puente T= 140 540.4 0.00714
Conache 60 años 2 71.23 76.56 77.20 5 3.73 161.09 36.42 0.52
Puente T= 140 540.4 0.00817
Conache 40 años 2 71.05 76.33 77.04 2 3.95 152.86 36.14 0.56
Puente T= 140 540.4 0.00817
Conache 20 años 2 70.85 76.16 76.88 6 3.99 152.68 35.41 0.56
Puente T= 140 540.4 0.01250
Conache 0 años 2 70.67 75.61 74.66 76.65 4 4.73 127.60 32.18 0.68

Fuente: Elaboracion propia

49
 [Link].2. Estimación de la socavación
A. Proceso de socavación asociado al diseño de puentes

“La estimación de profundidad de socavación potencial total

está dada por la suma de la socavación general que ocurre
independientemente de la presencia del puente, socavación
por contracción debido al estrechamiento del cauce por la
presencia del puente y la socavación local que se produce en
la zona de los apoyos” (p. 102).

Para la estimación de socavación se tienen en cuenta las

condiciones del flujo en la sección del puente y perfil del río
para un periodo de retorno de 500 años.

Figura 20: Condiciones del flujo en la sección del puente, T = 500 años - HEC-
RAS.
Fuente: Elaboración propia.

50
Tabla 11: Condiciones hidráulicas del perfil del río Moche - tramo puente Conache – T = 500 AÑOS
Altura Ancho
Cota Cota Altura
de % de la Velocid Área de la Número
Q inferior de de
Secció lámina línea de ad de mojad superfici de
Tramo Perfil Total de la calado energí
n de energía agua a e Libre Froude
sección critico a
agua de flujo
(m3/s) (m) (m) (m) (m) (m/m) (m/s) (m2) (m)
Puente T= 500 744.1 0.01459 181.8
Conache 720. 31 años 1 79.62 84.07 85.08 6 4.65 7 64.12 0.72
Puente T= 500 744.1 0.01504 178.7
Conache 720 años 1 79.62 84.04 85.07 9 4.69 6 61.23 0.73
Puente T= 500 744.1 0.01894 161.9
Conache 700 años 1 79.36 83.55 83.16 84.72 5 5.03 0 50.88 0.81
Puente T= 500 744.1 0.02105 157.4
Conache 680 años 1 79.05 83.07 82.80 84.32 1 5.16 5 51.52 0.85
Puente T= 500 744.1 0.02326 154.9
Conache 660 años 1 78.87 82.60 82.42 83.87 1 5.18 2 53.32 0.88
Puente T= 500 744.1 0.01773 172.4
Conache 640 años 1 78.52 82.37 83.39 7 4.61 5 56.99 0.77
Puente T= 500 744.1 0.01474 186.3
Conache 620 años 1 78.20 82.15 83.02 6 4.26 9 59.84 0.71
Puente T= 500 744.1 0.01619 183.4
Conache 600 años 1 77.97 81.82 82.71 9 4.31 9 61.49 0.74
Puente T= 500 744.1 0.01265 201.5
Conache 580 años 1 77.72 81.64 82.38 5 3.9 8 64.31 0.65
Puente T= 500 744.1 0.01184 209.1
Conache 560 años 1 77.51 81.43 82.12 6 3.75 5 66.95 0.63
Puente T= 500 744.1 0.01028 224.1
Conache 540 años 1 77.38 81.28 81.87 3 3.48 9 70.76 0.59

51
Puente T= 500 744.1 0.00749 255.5
Conache 520 años 1 77.12 81.19 81.66 7 3.08 6 80.64 0.51
Puente T= 500 744.1 0.00629 277.9
Conache 500 años 1 76.92 81.10 81.50 7 2.88 4 94.25 0.47
Puente T= 500 744.1 0.00478 304.6
Conache 480 años 1 76.58 81.04 81.37 8 2.63 1 95.31 0.41
Puente T= 500 744.1 0.00394 324.5
Conache 460 años 1 76.34 80.98 81.27 8 2.46 7 93.36 0.38
Puente T= 500 744.1 0.00371 332.7
Conache 440 años 1 76.19 80.91 81.19 7 2.42 8 95.71 0.37
Puente T= 500 744.1 0.00308 355.5
Conache 420 años 1 75.90 80.87 81.11 8 2.28 7 95.41 0.34
Puente T= 500 744.1 0.00325 345.2
Conache 400 años 1 75.65 80.79 81.05 7 2.37 7 91.96 0.35
Puente T= 500 744.1 0.00342 331.2
Conache 380 años 1 75.46 80.69 80.98 6 2.45 7 88.04 0.36
Puente T= 500 744.1 0.00328 324.6
Conache 360 años 1 75.30 80.62 80.91 3 2.47 2 83.21 0.35
Puente T= 500 744.1 0.00342 310.4
Conache 340 años 1 75.16 80.52 78.08 80.84 8 2.61 0 71.08 0.36
Puente
Conache 335 Puente
Puente T= 500 744.1 0.00468 268.5
Conache 320 años 1 74.90 80.29 80.72 8 3.02 4 63.47 0.42
Puente T= 500 744.1 0.00619 234.4
Conache 300 años 1 74.39 80.02 80.60 8 3.49 2 56.41 0.49
Puente T= 500 744.1 0.00847
Conache 280 años 1 74.05 79.64 80.43 7 4.09 197.8 44.57 0.57
Puente T= 500 744.1 0.01080 175.8
Conache 260 años 1 73.52 79.2 80.22 3 4.70 7 39.83 0.64

52
Puente T= 500 744.1 0.01180 170.6
Conache 240 años 1 73.28 78.9 79.98 3 4.91 4 38.35 0.67
Puente T= 500 744.1 0.00925
Conache 220 años 1 73.03 78.81 79.72 9 4.50 186.1 38.63 0.60
Puente T= 500 744.1 0.01009 181.6
Conache 200 años 1 72.77 78.56 79.52 5 4.68 7 39.69 0.63
Puente T= 500 744.1 0.00840 194.7
Conache 180 años 1 72.52 78.47 79.30 6 4.35 2 40.49 0.57
Puente T= 500 744.1 0.00773 201.0
Conache 160 años 1 72.42 78.34 79.12 5 4.19 5 41.68 0.55
Puente T= 500 744.1 0.00757
Conache 140 años 1 72.23 78.19 78.97 5 4.17 202.6 41.8 0.55
Puente T= 500 744.1 0.00643 213.2
Conache 120 años 1 71.90 78.11 78.80 1 3.91 6 41.38 0.51
Puente T= 500 744.1 0.00535 226.8
Conache 100 años 1 71.53 78.05 78.66 9 3.66 1 40.78 0.47
Puente T= 500 744.1 0.00604 214.8
Conache 80 años 1 71.36 77.85 78.54 3 3.91 1 39.49 0.50
Puente T= 500 744.1 0.00716 198.5
Conache 60 años 1 71.23 77.59 78.39 1 4.21 2 36.42 0.54
Puente T= 500 744.1 0.00804 189.9
Conache 40 años 1 71.05 77.35 78.24 2 4.42 4 36.14 0.57
Puente T= 500 744.1 0.00817 188.6
Conache 20 años 1 70.85 77.17 78.07 7 4.50 1 35.41 0.57
Puente T= 500 744.1 0.01250 158.4
Conache 0 años 1 70.67 76.55 75.53 77.83 3 5.32 8 33.12 0.70

Fuente: Elaboracion propia

53
B. Socavación general
“la máxima socavación del cauce se produce cuando de
alcanza la condición de transporte crítico, se produce
arrastre del material del lecho, modificando la sección del río
dando lugar a una nueva sección obviamente socavada” (p.
104).
La socavación general por contracción es estimada por los
métodos de Lischtavn – Levediev, Straub y Laursen (Ver
Anexo N° 08).

Tabla 12: Resumen de estimación de socavación

general
Profundidad
de Promedio
Método
socavación (m)
(m)
Lischtavn – Levediev 0.800
Straub 0.736 0.757
Laursen 0.734
Fuente: Elaboración propia.
C. Socavación local
Se estimo la socavación local en pilares y estribos de
acuerdo a lo establecido en el Manual de hidrología,
hidráulica y drenaje del MTC.
C.1. Estimación de socavación local en pilares.
“Los métodos existentes para el cálculo de socavación
en pilares no son exactos, ya que la mayoría de
ecuaciones se aplican a cauces con lecho móvil de
materias poco compactas y no se considera la
posibilidad de que el hoyo producto de la socavación sea
acorazada por las materias más gruesas del lecho
limitando la profundidad de socavación. Breusers
(1965), propuso que la profundidad de socavación en
función del ancho del pilar era de 1,4 veces el ancho,
recientemente B.W. Melville, Sutherland y Chan
reportaron que la profundidad de socavación

54
 aproximada alcanzaba un máximo de 2.4 veces el ancho
del pilar para el caso de pilares circulares” (p. 104).

La socavación local en pilares es estimada por los

métodos de Laursen y Toch, Neil y Arunachalam (Ver
Anexo N° 09).

Tabla 13: Resumen de estimación de socavación local

en pilares
Profundidad
Método de socavación Promedio
(m) (m)
Laursen y
Toch 3.432
3.513
Neil 3.226
Arunachalam 3.88
Fuente: Elaboración propia
C.2. Estimación de socavación local en estribos.
“Los métodos existentes para el cálculo se socavación
en estribos son: Liu, Chang y Skinner, Laursen,
Froehlich, Artamonov, Hire y Melville. Estos métodos
tienen limitaciones de tipo practico, debido a que estas
ecuaciones se desarrollaron de investigaciones en
laboratorio y poca información en campo para su
verificación; todas las ecuaciones propuestas dan como
resultado profundidades de socavación conservadoras”
(p. 139).

En el proyecto no existe socavación local en estribos por

que los estribos no están obstruyendo el paso del agua.

4.3. Estudio geotécnico

4.3.1. Finalidad del estudio geotécnico
El estudio geotécnico tiene como finalidad evaluar las características
física y mecánicas del suelo, los resultados obtenidos nos permitirán el
diseño de apoyos (estribos y pilares) del puente Conache.

55
4.3.2. Ensayo de corte directo
[Link]. Objetivos del ensayo de corte directo
El ensayo de corte directo nos permite la determinación en el
laboratorio de la cohesión y el ángulo de fricción interno, valores que
son fundamentales para establecer los futuros esfuerzos mayores a
los que puede estar sometido el suelo en estudio para evitar que falle
o sufra deformaciones considerables.

[Link]. Alcances del ensayo de corte directo

El ensayo en cuestión es ejecutado para determinar la resistencia al
corte de un suelo, se desarrolla mediante la deformación de un
espécimen en un rango de deformación controlada. Se resalta la
utilización común de tres pruebas, cada una bajo una distinta carga
normal para lograr determinar el efecto de la resistencia,
desplazamiento y las propiedades resistentes.
 Los esfuerzos de corte y los desplazamientos no se reparten
equitativamente dentro de la muestra y no se logra definir una
altura apropiada para calcular las posteriores deformaciones.
 La determinación de las envolventes de falla y el desarrollo de
criterios para interpretar y evaluar los resultados del ensayo se
optan por el criterio del ingeniero o de la oficina que solicita el
ensayo.
 Los resultados del ensayo pueden verse alterados por la
composición de partículas de suelo o fragmento de piedra, o
ambos.
 Las condiciones de prueba incorporando el esfuerzo normal y
la humedad ambiental son seleccionadas. Las cuales
representan las condiciones del suelo que son investigadas.

[Link]. Extracción de muestras

Para la extracción de muestras se realizó dos calicatas a 3.00
metros de profundidad en la ubicación de los estribos del nuevo

56
 puente Conache, no se realizó calicata para el pilar debido a las
condiciones del cauce del rio que no permitió la excavación:

Tabla 14: Ubicación de calicatas para corte directo

COORDENADAS
N° CALICATA UBICACIÓN
NORTE ESTE
Estribo
9102915.778 726339.298
C-5 izquierdo
C-6 Estribo derecho 9102883.167 726373.661
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Resultados
Los valores de cohesión y ángulo de fricción interno obtenidos son
los siguientes:

Tabla 15: Componentes de la resistencia al corte (Calicata N° 5)

PARÁMETROS MÁXIMO
Tan ϕ 0.59
Angulo de fricción (ϕ) 31
Cohesión (c) kg/ cm2 0
Fuente: Elaboración propia

Tabla 16: Componentes de la resistencia al corte (Calicata N° 6)

PARÁMETROS MÁXIMO

Tan ϕ 0.57

Angulo de fricción (ϕ) 30

Cohesión (c) kg/ cm2 0.01

Fuente: Elaboración propia

57
4.4. Estudio sísmico
Los puentes son diseñados para que permanezcan funcionales luego de estar
expuestos a un sismo importante que sus componentes se comporten dentro
del régimen elástico, sin embargo, si están expuestos a movimientos sísmicos
que tengan el 7% de probabilidad de excedencia en 75 años se acepta daño
significativo e interrupción del servicio (Manual de puentes, 2018, p.110).

4.4.1. Peligro sísmico

El peligro sísmico es caracterizado por el espectro de respuesta o
espectro de diseño para la ubicación del puente. Es necesario el diseño
de espectro de respuesta para las siguientes condiciones.

 Si el puente se ubica dentro de 10km de una falla activa.

 Si el puente se ubica en una zona clasificada por tipo F.
 En la región se esperan sismos de larga duración.
 Para puentes no convencionales que se ubican en las zonas
sísmicas 1,2,3 o 4.

[Link]. Zona sísmica donde se ubica el puente.

El puente Conache se ubica en el distrito de Laredo, provincia de
Trujillo – La Libertad. Según la norma E.030 Diseño Sismorresistente
del Reglamento Nacional de Edificaciones, el proyecto se está
ubicado en la zona sísmica 4.

4.4.2. Espectro de diseño para el puente Conache

“De acuerdo a lo establecido de las normas ASSHTO Guide
Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, para el diseño sísmico de
puentes se asigna un análisis sísmico probabilístico del suelo para una
probabilidad de excedencia del siete por ciento para un periodo de vida
útil de la estructura de 75 años con lo cual se obtienen parámetros para
el diseño de espectros de respuesta” (p.558).

Los parámetros de diseño para el puente Conache se obtienen de los

mapas de isoaceleraciones espectrales suelo tipo B, ASSHTO 2014
(Roca) y de las tablas de factores de sitio.

58
 𝑃𝐺𝐴 = 0.5 𝑔

𝑆𝑠 = 1.2 𝑔

𝑆1 = 0.46 𝑔

Tabla 17: Definición de clase de sitio

clase de
sitio Tipo de suelo y perfil
Roca dura con medida de velocidad de onda de corte, 𝑣𝑠 ̅̅̅ > 5000
A
ft/s
B Roca con 2500 ft/s < 𝑣𝑠 ̅̅̅ < 5000 ft/s
Suelo muy denso y roca suelo 1200 ft/s < 𝑣𝑠 ̅̅̅ < 2500 ft/s, o con
C ̅̅̅̅ > 2.0 ksf
̅ >50 golpes/ft, o 𝑆𝑢
cualquiera 𝑁
Suelo rígido con 600 ft/s < 𝑣𝑠 ̅̅̅ < 1200 ft/s, o con cualquiera 15 < 𝑁 ̅
D
< 50 golpes/ft, o 1.0 < 𝑠𝑢̅̅̅ < 2.0 ksf
Perfil del suelo con 𝑣𝑠
̅̅̅ < 600 ft/s o con cualquiera < 𝑁 ̅ 15 golpes/ft
E o 𝑠𝑢
̅̅̅ < 1.0 kdf, o cualquier perfil con más de 10 ft de arcilla blanda
definida como suelo con PI > 20, w > 40 por cierto y 𝑠𝑢 ̅̅̅ < 0.5 ksf
Suelos que requieren evaluaciones específicas de sitio, tales
como:
 Turbas o arcillas altamente orgánicas (H > 10 ft de turba o
F arcilla altamente orgánica donde H= espesor del suelo)
 Arcillas de alta plasticidad (H > 25 ft con PI > 75)
 Estratos de arcillas de buen espesor, blandas o
semirrígidas (H > 120 ft)
Excepciones Cuando las propiedades del suelo no son conocidas con
: suficiente detalle para determinar la clase de sitio, se emprenderá
una investigación de sitio suficiente para definir su clase. Las
clases de sitio E o F no serán supuestas a no ser que la entidad
determine la clase de sito E o F o estas sean establecidas por
datos geotécnicos.
Fuente: Manual de Puentes, 2018.

Según el estudio de mecánica de suelos el sitio de la ubicación del

proyecto es tipo E.

59
Tabla 18: Valores de factor de sitio, 𝐹𝑝𝑔𝑎 En Periodo – Cero en el Espectro de
Aceleración
Coeficiente aceleración pico del Terreno (𝑃𝐺𝐴)1
Clase de PGA=
Sitio PGA < 0.10 PGA = 0.20 0.30 PGA= 040 PGA > 0.50
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0
D 1.6 1.4 1.2 1.1 1.0
E 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9
2
𝐹 * * * * *
Fuente: Manual de puentes, 2018

Interpolando:

𝐹𝑝𝑔𝑎 = 0.9

Tabla 19: Valores de factor de sitio, 𝐹𝑎 , para rango de periodo corto en el

Espectro de Aceleración
Clase de Coeficiente aceleración Espectral en Periodo 0.2s (𝑆𝑆 )
Sitio 𝑆𝑆 < 0.25 𝑆𝑆 = 0.50 𝑆𝑆 = 0.75 𝑆𝑆 = 1.00 𝑆𝑆 > 1.25
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0
D 1.6 1.4 1.2 1.1 1.0
E 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9
2
𝐹 * * * * *
Fuente: Manual de puentes, 2018

Interpolando:

𝐹𝑎 : 0.9

Tabla 20: res de factor de sitio, 𝐹𝑣 , Para rango de periodo largo en el Espectro de
Aceleración
Clase de Coeficiente aceleración Espectral en Periodo 1.0s (𝑆1)
Sitio 𝑆1< 0.10 𝑆1 = 0.20 𝑆1 = 0.30 𝑆1 = 040 𝑆1 > 0.50
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
D 2.4 2.0 1.8 1.6 1.5
E 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
2
𝐹 * * * * *
Fuente: Manual de puentes, 2018

60
Interpolando:

𝐹𝑣 : 2.4

Determinando “𝐴𝑠 ”, “𝑆𝐷𝑆 ” y “𝑆𝐷1”

𝐴𝑠 = 𝐹𝑝𝑔𝑎 𝑃𝐺𝐴 = 0.45 g

𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 𝑆𝑠 = 1.08 𝑔

𝑆𝐷1 = 𝐹𝑣 𝑆1 = 1.104 𝑔

Determinando el periodo corto y largo:

𝑆𝐷1
𝑇0 = 0.2 = 0.2044 𝑔
𝑆𝐷𝑆

𝑆𝐷1
𝑇𝑠 = = 1.0222 𝑔
𝑆𝐷𝑆

Determinando el espectro de aceleraciones:

𝑇
𝐶𝑠𝑚 = (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑠 ) 𝑇 + 𝐴𝑠 => 𝑇 ≤ 𝑇𝑂
0

𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷𝑆 => 𝑇0 ≤ 𝑇 ≤ 𝑇𝑆

𝑆𝐷1
𝐶𝑠𝑚 = => 𝑇 ≥ 𝑇𝑆
𝑇

Con los parámetros de construcción de espectro de diseño según

ASSHTO, 2014 para el puente Conache obtenidos en la tabla anterior, se
presenta su correspondiente diseño de espectro horizontal.

61
 ESPECTRO DE DISEÑO HORIZONTAL, AASHTO 2014
- SUELO TIPO E - PUENTE CONACHE

Coeficiente Sismico Elactico, Csm (g)

1.200

1.000

0.800

0.600

0.400

0.200

0.000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Periodo, Tm (Ssegundos)

Figura 21: Espectro de diseño horizontal, ASSHTO 2014 - Suelo tipo E - Puente
Conache
Fuente: Elaboración propia

4.5. Estudio de tráfico

4.5.1. Generalidades
[Link]. Ubicación
El estudio de tráfico se realizará en la carretera “Cruce Carretera
Industrial – Centro Poblado Santo Domingo” la cual se ubica
geográficamente en la región La Libertad, Provincia de Trujillo,
Distrito de Laredo.

[Link]. Finalidad
El estudio de tráfico, es desarrollado sustancialmente para lograr
obtener la información básica para determinar los indicadores de
tráfico que presenta la carretera “Cruce Carretera Industrial – Centro
Poblado Santo Domingo” para el diseño del Puente Conache.

[Link]. Alcance del trabajo

El trabajo estará distribuido de la siguiente manera
a. Planificación
En esta etapa se desarrollará el reconocimiento de la cerreta,
para buscar la zona indicada donde ubicar la estación de

62
 conteo vehicular, previamente coordinada con las personas
correspondientes.
El conteo vehicular y clasificación se llevará a cabo los 7 días
de la semana (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes,
sábado y domingo) en la estación previamente establecida. El
formato utilizado es el que brinda el MTC (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones), de acuerdo al Reglamento
Nacional Vehicular Vigente.
b. Etapa de campo
Corresponde al conteo vehicular.
c. Etapa de gabinete
Conteo de trafico
 Se explica la metodología a desarrollar.
 Se procede a la revisión y consistencia de los datos
obtenidos en campo.
 Se selecciona el Factor de Correlación justificado
posteriormente, en base a la información existente en
las publicaciones del MTC o en datos de peajes
cercanos.
 Se efectúa el cálculo del IMDA.

4.5.2. Estación de control

Para el proyecto “Diseño estructural del puente Conache ubicado en la
carretera vecinal Cruce Carretera Industrial – Centro Poblado Santo
Domingo, sobre el río Moche” solo se consideró una estación de control,
la cual se ubicó en el actual puente Conache, sobre el río Moche.

Tabla 21: Datos de estación de control vehicular.

CÓDIGO ESTACIÓN ESTUDIO UBICACIÓN
Puente Santo
E-1 Conache Conteo Domingo
Fuente: Elaboración propia

63
 Figura 22: Ubicación de la estación de control
Fuente: Elaboración propia
4.5.3. Características del conteo
El conteo vehicular presenta las siguientes características:
a. Los conteos se desarrollaron los siete días de la semana en la única
estación establecida, a los siete días de la semana correspondientes
(lunes, martes, miércoles, jueves, viernes, sábado y domingo),
iniciando del día lunes 30 septiembre y culminado el lunes 6 de octubre
del año 2019.
b. El conteo se realizó durante las 24 horas del día, para lograr de esta
manera la correcta identificación de los vehículos cada hora, además
de constatar el comportamiento del flujo vehicular.
c. El conteo se inició desde las 00.00 horas de cada día, en tres turnos
de 8 horas por cada brigada, asegurando una adecuada efectividad y
concentración en el desarrollo de esta actividad.
d. Los conteos eran cerrados cada hora real del día, de esta manera se
garantizaba la evaluación de posibles magnitudes extraordinarias de
flujo vehicular.
e. El conteo se desarrollaba de una manera muy rigurosa, teniendo en
cuenta cada sentido de los vehículos.

64
 f. Las fichas empleadas en el conteo vehicular fueron descargadas del
MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones), de acuerdos a los
reglamentos.
g. La clasificación vehicular empleada se muestra a continuación.
 Autos
 Station Wagon
 Pick up
 Camioneta rural
 Micro
 Bus
 Camión
 Semitrayler
 Trayler

4.5.4. Procesamiento de la información

El procesamiento de los datos obtenidos en campo forma parte de la
etapa de gabinete, la cual consiste en pasar todo ese contenido al
programa Microsoft Excel; a través de hojas de cálculo permitiendo
analizar y graficar los datos con mayor orden y mejor visualización.

4.5.5. Cálculo del índice medio diario anual (IMDA)

[Link]. Resumen semanal del conteo vehicular
Se presenta los datos del promedio total de vehículos que pasaron
en el transcurso de los 7 días que se procedió con el conteo vehicular
(Ver Anexo N° 12).

65
[Link]. Conteo de tráfico vehicular diario (Vi)
Consiste en la sumatoria de todos los vehículos que pasaron durante
los 7 días que se realizó el conteo vehicular, se presenta a
continuación.

Tabla 22: Tráfico vehicular diario (Vi)

DIA Vi
Lunes 1763 Vehiculó/día
Martes 1120 Vehículo/día
Miércoles 1265 Vehículo/día
Jueves 1340 Vehículo/dio
Viernes 1538 Vehículo/día
Sábado 2037 Vehículo/día
Domingo 2177 Vehículo/día
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Índice medio diario semanal (IMDS)

El IMDS se calcula con la siguiente formula:

𝑉𝑖(𝐿) + 𝑉𝑖(𝑀) + 𝑉𝑖(𝑀) + 𝑉𝑖(𝐽) + 𝑉𝑖(𝑉) + 𝑉𝑖(𝑆) + 𝑉𝑖(𝐷)

𝐼𝑀𝐷𝑆 =
7

1763 + 1120 + 1265 + 1340 + 1538 + 2037 + 2177

𝐼𝑀𝐷𝑆 =
7

𝑰𝑴𝑫𝑺 = 1606 vehículos/día

[Link]. Factor de corrección estacional

El factor de corrección se calcula para prevenir posibles errores que
puedan ocurrir y sobre todo ayuda a realizar un cálculo más preciso
del conteo vehicular. Los errores se pueden presentar cuando el
conteo se hizo en un día festivo de gran demanda vehicular o quizá
en una situación totalmente inversa. Para nuestra tesis utilizamos un
factor de corrección de 13% como un promedio del tipo de carretera.
Este dato asumimos debido a que no encontramos registros
anteriores de la carretera en estudio.

66
 [Link]. Índice medio diario anual (IMDA)
Según el Manual Diseño Geométrico de Carreteras, (2018)
“representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para
todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de
la vía. Su conocimiento de una idea cuantitativa de la importancia de
la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de
factibilidad económica” (p. 93).

El IMDA se calcula de la siguiente manera.

𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐼𝑀𝐷𝑆 ∗ 𝐹𝑐

𝐼𝑀𝐷𝐴 = 1606 ∗ 1.10

𝑰𝑴𝑫𝑨 = 𝟏𝟕𝟔𝟔 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔/𝒅í𝒂

4.6. Estudio de trazo y diseño vial de los accesos

4.6.1. Generalidades
El estudio de trazo y diseño vial de los accesos se realiza con el objetivo
de definir las características geométricas y técnicas del tramo de carretera
que enlazara el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.

4.6.2. Diseño geométrico

Para el diseño geométrico de los accesos que forman parte del trazo vial
del Puente Conache se recurrió al Manual de diseño Geométrico de
Carreteras, en este presente estudio se desarrollaron aspectos de índole
normativo como de recomendación general y abarcan exclusivamente
temas geométricos, relativos al diseño de carreteras en áreas rurales.
El diseño geométrico abarca la definición del alineamiento horizontal y
perfil longitudinal del eje, las características geométricas (ancho) ancho de
la calzada, bermas y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno en
los tramos de los accesos.
En la actualidad el Puente Conache tiene un solo acceso que es una vía
de dos carriles con un ancho de calzada total 6.60 m, conformados por una
vía asfaltada de trazo recto y asfaltado en su totalidad, para la ruta Laredo

67
 – Santo Domingo, y con 60% de asfaltado y 40% trocha carrozable para la
ruta Laredo – Conache.

4.6.3. Clasificación de la vía

[Link]. Clasificación de acuerdo a la demanda
La carretera Cruce Carretera Industrial – Centro Poblado santo
domingo, tiene un Índice Medio Diario Anual de 1766 vehículos/día, y
de acuerdo a la clasificación del Manual de Diseño Geométrico de
carreteras del año 2018 del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, la vía se clasifica como una Carretera de Segunda
clase.
Debemos mencionar que esta vía conforma el eje de transporte y
comunicación principal del valle santa catalina, dado que conecta los
centros poblados de Santo Domingo, Conache y Pampas de San Juan
Principalmente; además de los anexos como: El quinto, Chanchamayo,
Las Dunas, Cacique, Las Lomas, La Cajamarquina, Bellavista y el
Pedregal. Además, debemos mencionar que son el principal medio de
transporte de mercancías por parte de las empresas propias de la zona
dedicadas a la Agricultura, Ganadería, Industria, etc.

[Link]. Clasificación según condiciones orográficas

La carretera en estudio está construida en un terreno costero, que no
presenta pendientes considerables, además está constituida
mayormente por tramos rectos asegurando una velocidad constante, la
única dificultad se encuentra en la reducción de la vía en el Puente
Conache. La carretera presenta pendientes Transversales al eje de la
vía, menores o iguales al 10%, con pendientes longitudinales por lo
general menores al 3% respectivamente, por lo tanto, tenemos una
carretera de Terreno Plano (Tipo 1).

[Link]. Elección de la velocidad de diseño

Para determinar la velocidad de diseño correspondiente, dejando en
claro que será la velocidad limite que se podrá mantener con seguridad
sobre una determinada sección de la carretera, cuando las

68
 circunstancia sean favorables y garantizar de esa manera las
condiciones de diseño.
El criterio para la elección de la velocidad de diseño esta dado en
función de la importancia o categoría de la vía, de los volúmenes de
transito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de
los usos de la tierra, del servicio que se desea ofrecer, de los aspectos
ambientales, de la homogeneidad en todo el trayecto de la carretera,
de la disponibilidad de los recursos económicos y de las facilidades del
financiamiento.

Tabla 23: Rangos de la Velocidad de Diseño en Función a la clasificación de la

carretera por demanda y orografía.

VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO

Clasificación Orografía HOMOGÉNEO VTR (km/h)

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Plano
Autopista de Ondulado
primera
clase Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista de Ondulado
segunda
clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
primera
clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
segunda
clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
tercera clase Accidentado
Escarpado
Fuente: Manual de Carreteras – Diseño Geométrico, 2018.

69
 De acuerdo a la tabla anterior del Manual de Carreteras - Diseño
Geométrico 2018, establecemos que la vía será una Carretera de
Segunda Clase, con una Velocidad de Diseño igual a 60 (km/h).

4.6.4. Sección transversal

Según lo indicado en el Manual de Puentes, se adopta la sección de la vía
existente para conectar el nuevo Puente Conache con la carretera
existente.

Tabla 24: Elementos de Vía de los accesos

ACCESO DEL
CARACTERÍSTICAS
PUENTE CONACHE
Velocidad diseño 60 km/h
Radio mínimo normal 30.0 m
Pendiente máxima normal 8.00 %
Ancho de calzada (dos carriles) 6.60 m
Ancho de veredas variable
Bombeo en tramos en tangente 2.00 %
Estructura del pavimento FLEXIBLE
Espesor del pavimento 2”
Fuente: Elaboración propia

70
 Figura 23: Sección transversal típica de la vía existente

SECCIÓN TRANSVERSAL
SECCIÓN TÍPICA
CL
8,60

1,00 3,30 3,30 1,00

2% 2%
2
2
1
1

Terreno natural Terreno natural

Terreno apto para cimentacion terraplen

Pavimento Base y sub-base

Terraplen y/o material de regulación Terrenos sanos (roca o tierra)

Fuente: Elaboración propia

71
4.7. Estudio de impacto ambiental
4.7.1. Descripción del proyecto
[Link]. Ubicación física del proyecto
El puente Conache se ubica en el distrito de Laredo, provincia de
Trujillo, departamento de La Libertad, en la carretera cruce carretera
industrial – Santo Domingo, sobre el río Moche.

Figura 24: Ubicación del puente Conache

Fuente: Elaboración propia

[Link]. Descripción del área de influencia del proyecto

[Link].1. Clima
Laredo disfruta de un clima semi cálido con estaciones bien
definidas y con lluvias muy escasas principalmente entre los meses
de abril, mayo, junio, julio y agosto. El distrito posee una
temperatura media anual de 20 °C, en invierno se eleva a 11 °C y
en los meses de verano llega a los 30°C.

72
[Link].2. Áreas protegidas
El proyecto se encuentra de Áreas Naturales Protegidas (ANP) y
zonas de amortiguamiento (ZA) definidas por el Servicio Nacional
de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SERNANP).

[Link].3. Flora y fauna

La flora y fauna del tramo del rio moche donde se ubica el puente,
está condicionada por el ciclo hidrológico que influye directamente
sobre esta. La fauna está compuesta por las diferentes especies de
peces de agua dulce y microorganismos que viven en las plantas
en las orillas del rio; la fauna está compuesta por todos los tipos de
plantas que crecen en las orillas del rio, están varían de acuerdo a
la estación hidrológica debido a que en época de sequía tienden a
disminuir las especies.

[Link].4. Calidad de suelo

El suelo del rio moche está conformado por materiales andino
geomorfológicos que son arrastrados en épocas de grandes
avenidas y acumulados a lo largo de todo el lecho del rio. Los
terrenos adyacentes son agrícolas de buena calidad usados para
el sembrío de caña de azúcar, maíz, alfalfa, etc.

[Link].5. Calidad de agua

El agua del rio moche está contaminada principalmente por relaves
de minería, estos relaves son vertidos por la empresa minera
Quiruvilca en la cuenca alta del rio Moche.

[Link].6. Población ubicada en el área de influencia del proyecto

El proyecto se encuentra ubicado en el Centro Poblado de Conache
del distrito de Laredo – Trujillo – La Libertad, además, este proyecto
beneficiará a otros Centros Poblados como: San Pachusco, Santo
Domingo y Pampas de San Juan.

73
[Link]. Características del proyecto
[Link].1. Descripción técnica del puente
Puente viga continuo de dos tramos de 67.00 metros. El cual
reemplazara al puente existente y mejora la transitabilidad de la
carretera Cruce carretera Industrial – Santo Domingo.

A continuación, se precisa la descripción detallada del puente

Conache:

Puente : Tipo viga

Longitud total : 67.00 m

Número de tramos : 2

Longitud entre apoyos tramo 1 : 36. 00 m

Longitud entre apoyos tramo 2 : 31.00 m

Espesor de losa : 0.20 m

Ancho te tablero : 8.95 m

Ancho de calzada : 6. 6 m

Numero de vías :2

Ancho de veredas : 0.80 m

Numero de veredas :2

Numero de barandas :2

Los criterios básicos y estándares para el diseño del puente se

realizaron de acuerdo a las siguientes normas:

 Manual de diseño de puentes (2018). Ministerio de

transportes y comunicaciones.
 ASSHTO LRFD Bridge Design Specifications 2012.

[Link].2. Cronograma de ejecución del proyecto

Para realizar el estudio de impacto ambiental se realizó un
cronograma de ejecución de obra aproximado:

74
 Tabla 25: Cronograma de obra para Estudio de Impacto Ambiental

MESES
DESCRIPCIÓN
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
1. ETAPA DE PLANIFICACIÓN
Trabajos preliminares
2. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
PUENTE
Subestructura
Superestructura
Pavimentación
Varios
VIAS DE ACCESO
Cunetas
Pavimentación
Señalización
DEFENSA RIVEREÑA
Movimiento de tierras
Enrocado
3. CIERRE DE PROYECTO
Desmontaje de obras provisionales
Fuente: Elaboración propia

[Link].3. Descripción de las actividades

La construcción del puente Conache tiene tres etapas principales
que se componen de actividades:

75
Tabla 26: Actividades en la construcción del puente Conache
ETAPAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO
Instalación de campamento y patio de
1. ETAPA DE Trabajos maniobras
PLANIFICACIÓN preliminares Limpieza de terreno
Trazo, nivelación y replanteo
Movimiento de tierras
Construcción de pilotes
Subestructura Construcción de zapatas
Construcción de estribos
Construcción de pilar
Construcción de vigas
Construcción de losa de tablero
Puente Superestructu
ra Construcción de veredas
Construcción de losa de
aproximación
Pavimentació Riego de liga
n Pavimentación de carriles e=2"
Instalación de tubos de drenaje
Varios Pintado de pavimento (líneas
continuas)
2.
Movimiento de tierras
CONSTRUCCIÓ Cunetas
N DE PUENTE Obras de concreto
Vías de Pavimentació Movimiento de tierras
acceso n Pavimentación
Pintura de pavimento
Señalización
(Símbolos y letras)
Descolmatación y
encauzamiento del río
Movimiento de Excavación de zanja para uña
tierras de enrocado
Perfilado, refinado y
Defensa compactación de taludes
rivereña Extracción de roca
Carguío y transporte de roca
enrocado Acomodado de roca en uña de
dique
Acomodado de roca en talud de
dique
3. CIERRE DE PROYECTO Desmontaje de obras provisionales
Fuente: Elaboración propia

76
 [Link].4. Materias primas e insumos
En la construcción del puente se emplearán recursos naturales
renovables y no renovables.

A continuación, se describen los recursos no renovables:

 Arena (gruesa y fina)

 Piedra (chancada)
 Madera
 Agua

Además, se emplearán los insumos mencionados:

 Petróleo Diesel
 Pintura esmalte
 Pintura de trafico
 Diluyente
 Alambre negro
 Cemento tipi I
 Clavos para madera
 Acero corrugado fy=4200 kg/cm2 grado 60
 Yeso

4.7.2. Marco legal y administrativo aplicable al proyecto

La legislación ambiental está constituida por las normas que regulan los
aspectos ambientales, a continuación, se menciona el marco legal y
administrativo aplicable al proyecto:

 Decreto Legislativo N° 1013. “Decreto legislativo que aprueba la ley

de creación, organización y funciones del Ministerio del Ambiente”
(13/05/2008).
 Ley N° 28611. “Ley General del Ambiente” (13/10/2005).
 Ley N° 28245. “Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión
Ambiental” (08/06/2004).

77
 Decreto Supremo N° 008-2005-PCM. “Aprueban Reglamento de ley
N° 20245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental”
(01/02/2005).
 Resolución Ministerial N° 018-2012-MINAM. “Aprueban directiva
para fortalecer el desempeño de la gestión ambiental sectorial”
(27/01/2012).
 Resolución Ministerial N° 409-2014-MINAM. Se aprueba la “Guía de
valoración económica del patrimonio natural” (29/12/2014).
 Resolución Ministerial N° 027-2015 -MINAM. “Aprueban informe
nacional del estado del ambiente (INEA) 2012-2013” (20/02/2015).
 Resolución Ministerial N° 160 – 2016 -MINAM. “Aprueban
culminación del proceso de transferencia de funciones del subsector
transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
al Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones
Sostenibles – SENACE” (21/06/2016).
 Resolución Ministerial N° 239-2010-MINAM. “Aprueban el
procedimiento denominado: Disposiciones para la Revisión
Aleatoria de Estudios de Impacto Ambiental aprobados por las
autoridades competentes” (24/11/2010).
 Resolución Ministerial N° 157-2011-MINAM. “Aprueban primera
actualización del listado de inclusión de proyectos de inversión
sujetos al sistema nacional de Evaluación de Impacto Ambiental -
SEIA” (19/07/2011)
 Resolución Ministerial N° 052-2012 MINAM. “Aprueban Directiva
para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP)” (07/03/2012.
 Decreto Supremo N° 011-2014-MINAM “Identificación de la
Autoridad Competente y/o determinación de exigibilidad de
certificación ambiental en el Marco del Sistema Nacional de
Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA, aplicable a los Proyectos
de Inversión que no se encuentren incluidos en el Listado del Anexo

78
 II del Reglamento de la Ley del SEIA o en Norma Legal Expresa, o
cuando existiera vacíos, superposiciones”.
 Decreto Supremo N° 019-2009-MINAM. “Aprueban el Reglamento
de la Ley N° 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental”.
 Decreto Supremo N° 004-2017-MINAM. “Aprueban Estándares de
Calidad Ambiental (ECA) para Agua y establecen Disposiciones
Complementarias” (07/06/2017).
 Decreto Supremo N° 003-2017-MINAM. “Aprueban Estándares de
Calidad Ambiental (ECA) para Aire y establecen Disposiciones
Complementarias” (07/06/2017).
 Decreto Supremo N° 002-2013-MINAM. “Aprueban Estándares de
Calidad Ambiental (ECA) para suelo”.
 Decreto Supremo N° 006-2010-AG. “Reglamento de Organización
y Funciones de la Autoridad Nacional del Agua – ANA” (08/07/2010).
 Resolución Jefatural N° 058-2016-SENACE/J. “Aprueban el
documento técnico normativo denominado Medidas
Complementarias para la elaboración de estudios ambientales a
cargo del Sistema Nacional de Certificación Ambiental para las
Inversiones Sostenibles – SENACE” (19/05/2016).
 Decreto Supremo N° 057-2004-PCM. “Aprueban Reglamento de la
Ley N° 27314, Ley General de Residuos Sólidos” (24/07/2004).
 Decreto Supremo N° 054-2013-PCM. “Disposiciones especiales
para los procedimientos administrativos de autorizaciones y/o
certificaciones para los proyectos de inversión en el ámbito del
territorio nacional” (15/05/2013).
 Decreto Supremo N° 043-2006-AG. “Aprueban categorización de
especies amenazadas de flora silvestre” (13/07/2016).

4.7.3. Matriz de evaluación de impacto ambiental

79
Tabla 27: Matriz de evaluación e identificación de aspectos e impactos ambientales - Matriz Conesa

DESCRIPCION DE LA IDENTIFICACIÓN DE ASPECTOS E VALORACIÓN AMBIENTAL

ACTIVIDAD IMPACTOS AMBIENTALES
A IMPACTO A

Nivel del impacto

Clasificación del
SUB-ACTIVIDAD

Requisito legal
Periodicidad

Sensibilidad
pública y de
ACTIVIDAD

Frecuencia
CLASE DE

riesgo
Severidad
IMPACTO

aplicable
Alcance
ASPECTO IMPACTO
ETAPA

prensa
DESCRIP-
ACCIÓN AMBIEN- AMBIEN-
CIÓN
TAL TAL

En el
transporte Agotamient

Constante

Moderado

MEDIO
Diaria
Consumo de de módulos o de N N

Local
Negativo
TRABAJOS PRELIMINARES

TRABAJOS PRELIMINARES

5 5 3 1 1 1 16
combustible para recursos O O
campament fósiles
PLANIFICACIÓN

Transporte o
e
instalación Generación
Contaminac

Constante

Moderado
Negativo
de Generación de residuos

ALTO
Diaria
ión por

Local
campament de residuos de madera, residuos
5 5 3 1 SI 5 SI 5 24
os sólidos residuos de
sólidos
construcción

Constante

Moderado
Negativo
Afectación Excavacion

MEDIO
Diaria
Degradació N N

Local
de cobertura es, 5 5 3 1 1 1 16
n del suelo O O
vegetal formación

80
 de
terraplenes

Generación

Constante

Moderado
Negativo
Por la Contamina-

MEDIO
Diaria
de N N

Local
quema de ción 5 5 3 1 1 1 16
emisiones O O
combustible atmosférica
atmosférica
Por las

Constante

Moderado
Negativo

Semanal
Alteración al excavacione

MEDIO
Degradació N N

Local
relieve de la s al realizar 4 5 3 1 1 1 15
n del suelo O O
zona preparación
del terreno
Cuando se

Constante Constante

Moderado Moderado
Negativo
Emisión de Contaminac

MEDIO
Diaria
realizan los N N

Local
partículas de ión 5 5 3 1 1 1 16
movimientos O O
Limpieza de polvo atmosférica
de tierras
terreno
Para el Agotamient

Negativo

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie o de N N

Local
5 5 5 1 1 1 18
combustible nto de la recursos O O
maquinaria fósiles
Degradación Cuando se

Negativo

Habitual

MEDIO
Grave
Diaria
de la realizan los Degradació N N

Local
5 4 4 1 1 1 16
cubertura movimientos n del suelo O O
vegetal de tierras

81
 Al momento

Moderado
Negativo

Mensual
Uso de Contaminac

Habitual

MEDIO
de usar cal N

Local
materia ión de suelo 3 4 3 1 1 SI 5 17
para marcar O
prima (cal) por cal
el terreno
Trazo,
niveles y Contamina-

Moderado
replanteo

Negativo

Semanal

Habitual
Generación Por las ción de

ALTO
Local
de residuos bolsas de la suelo por 4 4 3 1 SI 5 SI 5 22
sólidos cal residuos
sólidos

Para el Agotamient

Constante

Moderado
Negativo

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie o de N N

Local
5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la recursos O O
maquinaria fósiles
SUBESTRUSTURA

Por el uso
CONSTRUCCIÓN

de

Constante
PUENTE

Negativo
maquinaria Contamina-

MEDIO
Grave
Anual
Movimiento Generación N N

Local
para realizar ción 5 5 5 1 1 1 18
de tierras de ruido O O
las atmosférica
excavacione
s
Generación

Constante

Moderado
Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
Emisiones de C02 por N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
atmosféricas la quema de O
atmosférica
combustible

82
 Degradación

Constante Constante Constante Constante Constante Constante Constante

Moderado Moderado Moderado Moderado Moderado Moderado Moderado

Negativo
Debido a las Afectación a

MEDIO
Diaria
de la N N

Local
excavacione l relieve del 5 5 3 1 1 1 16
cubertura O O
s del suelo suelo
vegetal
Uso para el Agotamient

Negativo

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionami- o de N N

Local
5 5 3 1 1 1 16
combustible ento de recursos O O
maquinaria fósiles

Negativo
Por la Contamina-

MEDIO
Diaria
Generación N

Local
maquinaria ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido O
empleado atmosférica

Agotamient

Regional
Negativo
Para la

ALTO
Diaria
o del N
Pilotes Uso de agua preparación 5 5 3 3 1 SI 5 22
recurso O
del concreto
hídrico
Se utilizan Agotamient

Negativo

MEDIO
Diaria
Uso de para la o de los N

Local
5 5 3 1 1 SI 5 20
agregados preparación recursos O
del concreto naturales
Component

Negativo

Semanal
Contaminac

MEDIO
Uso de e N N

Local
ión del 4 5 3 1 1 1 15
cemento fundamental O O
suelo
del concreto

Negativo

Semanal

MEDIO
Consumo de N N

Local
Zapatas Para el Agotamient 4 5 3 1 1 1 15
combustible funcionamie o de O O

83
 nto de la recursos
maquinaria fósiles

Uso de Para la

Constante Constante Constante Constante Constante Constante

Moderado Moderado Moderado Moderado Moderado Moderado

Negativo

Semanal

MEDIO
concreto estructuraci Contaminac N N

Local
4 5 3 1 1 1 15
para ón de las ión de suelo O O
cimentación zapatas
Por el

Negativo
Contaminac

MEDIO
Diaria
Generación funcionamie N

Local
ión 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido nto de O
atmosférica
maquinaria

Negativo
Degradación Por Afectación

MEDIO
Diaria
N N

Local
del perfil del excavacione al relieve 5 5 3 1 1 1 16
O O
suelo s de zanjas del suelo

Para el

Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
recurso fósil
maquinaria
Uso de Para

Negativo
Contaminac

MEDIO
Diaria
concreto estructuraci N N

Local
Estribos ión del 5 5 3 1 1 1 16
para ón de los O O
suelo
cimentación estribos
Por el

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
Generación funcionamie N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido nto de O
atmosférica
maquinaria

84
 Por las

Constante

Moderado
Negativo
Degradación excavacione Afectación

MEDIO
Diaria
N N

Local
del perfil del s al realizar al relieve 5 5 3 1 1 1 16
O O
suelo preparación del suelo
del terreno
Para el

Constante Constante Constante

Moderado Moderado Moderado

Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
recurso fósil
maquinaria
Uso de Se usa para Agotamient

Negativo

MEDIO
Diaria
concreto la estructura o de N

Local
5 5 3 1 1 SI 5 20
para de los recursos O
cimentación pilares Naturales
Pilares Se genera

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
Generación por el uso N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido de O
atmosférica
maquinaria
Se genera

Constante

Moderado
Negativo
Degradación por Afectación

MEDIO
Diaria
N N

Local
del perfil del excavacione al relieve 5 5 3 1 1 1 16
O O
suelo s en el del suelo
terreno
Component
SUPERES
TRUSTUR

Constante

Moderado
Negativo

Semanal
Contaminac

MEDIO
Loza de Uso de e N N

Local
ión del 4 5 3 1 1 1 15
A

tablera concreto fundamental O O

suelo
del concreto

85
 Uso del
Agotamient

Constante

Moderado

Regional
Negativo
recurso

ALTO
Diaria
Consumo de o del N
agua para 5 5 3 3 1 SI 5 22
agua recurso O
preparación
hídrico
del concreto
Component

Constante Constante

Moderado Moderado
Negativo
Contaminac

MEDIO
Diaria
Uso de e N N

Local
ión del 5 5 3 1 1 1 16
concreto fundamental O O
Loza de suelo
del concreto
aproximació
n Agotamient

Regional
Negativo
Uso para

ALTO
Diaria
Consumo de o del N
preparación 5 5 3 3 1 SI 5 22
agua recurso O
del concreto
hídrico
Uso del
Agotamient

Constante

Moderado

Regional
Negativo
recurso

ALTO
Diaria
Consumo de o del N
agua para 5 5 3 3 1 SI 5 22
agua recurso O
preparación
hídrico
Vigas del concreto
Component

Constante Constante

Moderado
Negativo

Semanal
Contaminac

MEDIO
Uso de e N N

Local
ión del 4 5 3 1 1 1 15
concreto fundamental O O
suelo
del concreto

Para el

Moderado
Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
Veredas o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
recurso fósil
maquinaria

86
 Uso del
Agotamient

Constante

Moderado
Negativo
recurso

ALTO
Diaria
Consumo de o del

Local
agua para 5 5 3 1 SI 5 SI 5 24
agua recurso
preparación
hídrico
del concreto

Component

Constante

Moderado
Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
Uso de e N N

Local
ción del 5 5 3 1 1 1 16
concreto fundamental O O
suelo
del concreto

Para el

Constante Constante Constante

Moderado Moderado Moderado

Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
recurso fósil
maquinaria
PAVIMENTACIÓN

Riego de
liga Uso de

Negativo
Se usa para

MEDIO
Diaria
ligante Contaminac N N

Local
imprimación 5 5 3 1 1 1 16
hidrocarbon ión de suelo O O
asfáltica
ado
Pavimentaci Para el

Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
ón de Uso de funcionamie N N

Local
o del 5 5 3 1 1 1 16
carriles(e=2 combustible nto de la O O
recurso fósil
") maquinaria

87
 Consumo
Agotamient

Constante

Moderado

Regional
Negativo
Uso de de materia

MEDIO
Diaria
o de N N
mezcla prima para 5 5 3 3 1 1 18
recursos O O
asfáltica mezcla
naturales
asfáltica
Contaminac

Moderado
Negativo

Semanal
Instalación Generación Por los

Habitual

MEDIO
ión de suelo N

Local
de tubos de de residuos cortes de 4 4 3 1 1 SI 5 18
por residuos O
drenaje sólidos tubería
sólidos
VARIOS

Por el uso
Pintado de Generación Contaminac

Constante

Moderado

Regional
Negativo
de pintura

ALTO
Diaria
pavimento de residuos ión por
para marcar 5 5 3 3 SI 5 SI 5 26
(líneas sólidos residuos
el
continuas) peligrosos sólidos
pavimento
Para el

Constante

Moderado
Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
recurso fósil
maquinaria
VÍAS DE ACCESO

Movimiento
de tierras Por las
CUNETAS

Constante

Moderado
Negativo
Degradación excavacione Afectación

MEDIO
Diaria
N N

Local
del perfil del s al realizar al relieve 5 5 3 1 1 1 16
O O
suelo preparación del suelo
del terreno
Component

Constante

Moderado
Negativo
Contaminac

MEDIO
Diaria
Obras de Uso de e N N

Local
ión del 5 5 3 1 1 1 16
concreto concreto fundamental O O
suelo
del concreto

88
 Uso del
Agotamient

Constante

Moderado

Regional
Negativo
recurso

ALTO
Diaria
Consumo de o del N
agua para 5 5 3 3 1 SI 5 22
agua recurso O
preparación
hídrico
del concreto

Para el

Constante

Moderado
Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
recurso fósil
maquinaria
Movimiento
de tierras Por las

Constante

Moderado
Negativo

Semanal
Degradación excavacione Afectación

MEDIO
PAVIMENTACIÓN

N N

Local
del perfil del s al realizar al relieve 4 5 3 1 1 1 15
O O
suelo preparación del suelo
del terreno
Uso de

Constante Constante

Moderado Moderado
Semanal
Para afirmar Contaminac

Positivo

MEDIO
ligante N

Local
el ión del 4 5 3 1 1 SI 5 19
hidrocarbon O
pavimento suelo
Pavimenta- ado
ción Para

Semanal
Positivo

MEDIO
Uso de capa protección N

Local
4 5 3 1 1 SI 5 19
asfáltica del O
pavimento
SEÑALIZACI

Por el uso
Pintura de Contaminac

Constante

Moderado

Regional
Negativo
Generación de pintura

ALTO
Diaria
pavimento ión por
ÓN

de residuos para marcar 5 5 3 3 SI 5 SI 5 26

(Líneas residuos
sólidos el
continuas) sólidos
pavimento

89
 Por el uso
Pintura de Contaminac

Constante

Moderado

Regional
Negativo
Generación de pintura

ALTO
Diaria
pavimento ión por
de residuos para marcar 5 5 3 3 SI 5 SI 5 26
(Símbolos y residuos
sólidos el
letras) sólidos
pavimento

Señales
Por el uso
informativas Contaminac

Constante

Moderado
Negativo
Generación de pintura

MEDIO
Diaria
, ión por N

Local
de residuos para marcar 5 5 3 1 1 SI 5 20
reglamentar residuos O
sólidos el
ias y sólidos
pavimento
preventivas

Para el

Constante Constante Constante

Moderado Moderado Moderado

Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
MOVIMIENTO DE TIERRAS

o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
DEFENSA RIVEREÑA

recurso fósil
maquinaria
Descolmata Se genera

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
-ción y Generación por el uso N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
encauzami- de ruido de O
atmosférica
ento del río maquinaria
Generación Se genera

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
de por el uso N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
emisiones de O
atmosférica
atmosférica maquinaria

90
 Para el

Constante Constante Constante

Moderado Moderado Moderado

Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
recurso fósil
maquinaria
Excavación Generación Se genera

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
de zanja de por el uso N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
para uña de emisiones de O
atmosférica
enrocado atmosférica maquinaria
Se genera

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
Generación por el uso N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido de O
atmosférica
maquinaria
Por las

Constante

Moderado
Negativo
Degradación excavacione Afectación

MEDIO
Diaria
Conformaci N N

Local
del perfil del s al realizar al relieve 5 5 3 1 1 1 16
ón de dique O O
suelo preparación del suelo
del terreno
Para el

Constante

Moderado
Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
Perfilado, recurso fósil
maquinaria
refinado y
compactaci Por quema
Generación de

Constante

Moderado
ón de

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
de combustible, N

Local
taludes ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
emisiones emisión de O
atmosférica
atmosférica polvo por
explosivos

91
 Se genera

Constante Constante

Moderado Moderado
Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
Generación por el uso N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido de O
atmosférica
maquinaria
Para el

Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N N

Local
o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
recurso fósil
maquinaria
Por quema
Generación de

Constante

Moderado
Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
Extracción de combustible, N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de roca emisiones emisión de O
atmosférica
atmosféricas polvo por
explosivos
ENROCADO

Se genera

Constante Constante Constante

Moderado Moderado Moderado

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
Generación por el uso N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido de O
atmosférica
maquinaria
Para el

Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria

Local
Consumo de funcionamie N N
o del 5 5 3 1 1 1 16
combustible nto de la O O
Carguío y recurso fósil
maquinaria
transporte
de roca Se genera

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria

Local
Generación por el uso N
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido de O
atmosférica
maquinaria

92
 Por quema

Constante
Generación de

Moderado
Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria

Local
de combustible, N
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
emisiones emisión de O
atmosférica
atmosféricas polvo por
explosivos

Constante
Para el

Moderado
Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria

Local
Consumo de funcionamie N
o del 5 5 3 1 1 SI 5 20
combustible nto de la O
recurso fósil
maquinaria
Por quema

Constante
Acomodado Generación de

Moderado
Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria

Local
de roca en de combustible, N
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
uña de emisiones emisión de O
atmosférica
dique atmosféricas polvo por
explosivos

Constante Constante Constante

Se genera

Moderado Moderado Moderado

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria

Local
Generación por el uso N
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido de O
atmosférica
maquinaria
Para el

Negativo
Agotamient

MEDIO
Diaria
Consumo de funcionamie N

Local
o del 5 5 3 1 1 SI 5 20
Acomodado combustible nto de la
recurso fósil
O
de roca en maquinaria
talud de Generación Por quema
Negativo
Contamina-

MEDIO
dique

Diaria
de N

Local
de ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
emisiones combustible, O
atmosférica
atmosféricas emisión de

93
 polvo por
explosivos

Se genera

Constante

Moderado
Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
Generación por el uso N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
de ruido de O
atmosférica
maquinaria
Por el uso
Contaminac

Constante

Moderado

Regional
Negativo
Generación de pintura

ALTO
Diaria
ión por
de residuos para marcar 5 5 3 3 SI 5 SI 5 26
residuos
sólidos el
Desmontaje sólidos
CIERRE DE pavimento
de obras
PROYEC- Por quema
provisionale
TO Generación de

Constante

Moderado
s

Negativo
Contamina-

MEDIO
Diaria
de combustible, N

Local
ción 5 5 3 1 1 SI 5 20
emisiones emisión de O
atmosférica
atmosféricas polvo por
explosivos
Fuente: Elaboración propia

94
 4.7.4. Caracterización de impacto ambiental
Tabla 28: Nivel de impacto Ambiental
NIVEL DEL IMPACTO
Se refiere al grado de incidencia del impacto sobre el medio ambiente.
Trata sobre la gravedad de las consecuencias.
CLASIFICACIÓN ESCALA SIGNIFICADO

BAJO Menor igual a 13  Con recomendación

 Sin recomendación
 Debe evaluarse periódicamente
MEDIO Menor igual a 21  Se requiere seguimiento para
ver si se siguen los controles
 Se debe implementar medidas
inmediatamente para reducir el
riesgo
ALTO Mayor igual a 22  Se debe realizar controles u
otras medidas
 Es recomendable implementar
medidas de protección
adicionales
Conesa Fernández, 1997.

De acuerdo a estos criterios los impactos más significativos al momento de

la ejecución del proyecto son:

- Tomando el aspecto de generación de residuos sólidos, tenemos el

impacto de contaminación por residuos sólidos más significativo
afectando el medio ambiente.
- Otro impacto significativo es la generación de ruido, causando
contaminación atmosférica.
- El uso de concreto en genera el agotamiento de los recursos
naturales o de la materia prima para la producción de concreto.
- El proyecto generara afectación hacia el relieve del suelo.
- El consumo de combustible genera impacto de agotamiento de los
recursos fósiles, además, la quema de combustibles genera la
emisión de dióxido de carbono y gases de efecto invernadero
contribuyendo al calentamiento global.

95
4.7.5. Plan de manejo ambiental
Según la matriz de identificación y evaluación de aspectos e impactos
ambientales y sus criterios, se toma como impacto más significativo la
contaminación por residuos sólidos en general y por ello se diseña un plan
de manejo ambiental de residuos solidos

[Link]. Plan de manejo de residuos sólidos

A. Generalidades
El presente Plan de Gestión de Residuos Sólidos, pretende ayudar a la
generación de opciones de separación eficiente, con el objetivo de
reproducir la peligrosidad, cantidad y/o volumen de residuos que van a
disposición final; considerando alternativas que impliquen producción más
limpia y reciclaje, invitando al aprovechamiento de los materiales.

B. Alcance
Este es aplicable y de estricto cumplimiento en todos los procesos,
actividades y/o servicios que son desarrollados por la empresa que
genera residuos sólidos.

C. Condiciones generales
Cada vez que se presentan cambios significativos en las actividades o
procesos constructivos que puedan generar algún tipo de residuos sólidos
fuera de lo contemplado en este plan, se debe informar al supervisor y/o
coordinador ambiental para realizar su seguimiento.

D. Términos y definiciones
- Ciclo de vida. - Etapas consecutivas e interrelacionadas que consisten
en la adquisición o generación de materias primas, fabricación,
distribución, uso, valorización y su eliminación como residuo.
- Centro de acopio. - Infraestructura destinada a almacenar residuos
sólidos no peligrosos que son recuperados en el marco de los
programas de segregación en fuente y recolección selectiva o
responsabilidad extendida del productor.

96
- Declaración de manejo de residuos sólidos. - Documento técnico
administrativo con carácter de declaración jurada, suscrito por el
generador de residuos no municipales, mediante el cual declara cómo
ha manejado los residuos que están bajo su responsabilidad. Dicha
declaración describe las actividades de minimización de generación de
residuos, así como el sistema de manejo de los residuos de la empresa
o institución generadora y comprende las características de los
residuos en términos de cantidad y peligrosidad; operaciones y
procesos ejecutados; modalidad de ejecución de los mismos y los
aspectos administrativos determinados en los formularios
correspondientes.
- Disposición final. - Procesos u operaciones para tratar y disponer en un
lugar los residuos como último proceso de su manejo en forma
permanente, sanitaria y ambientalmente segura.
- E-coeficiencia. - Uso eficiente de las materias primas e insumos con la
finalidad de optimizar los procesos productivos y la provisión de
servicios, y de reducir los impactos al ambiente.
- Empresa Operadora de Residuos Sólidos. - Persona jurídica que presta
los servicios de limpieza de vías y espacios públicos, recolección y
transporte, transferencia o disposición final de residuos. Asimismo,
puede realizar las actividades de comercialización y valorización.
- Generador. - Persona natural o jurídica que en razón de sus actividades
genera residuos, sea como fabricante, importador, distribuidor,
comerciante o usuario. También se considera generador al poseedor
de residuos peligrosos, cuando no se pueda identificar al generador
real y a los gobiernos municipales a partir de las actividades de
recolección.
- Gestión integral de residuos. - Toda actividad técnica administrativa de
planificación, coordinación, concertación, diseño, aplicación y
evaluación de políticas, estrategias, planes y programas de acción de
manejo apropiado de los residuos sólidos.

97
- Minimización. - Acción de reducir al mínimo posible la generación de
los residuos sólidos, a través de cualquier estrategia preventiva,
procedimiento, método o técnica utilizada en la actividad generadora.
- Reciclaje. - Toda actividad que permite reaprovechar un residuo
mediante un proceso de transformación material para cumplir su fin
inicial u otros fines.
- Residuo sólido no aprovechable. - Es todo material o sustancia sólida
o semisólida de origen orgánico e inorgánico, putrescible o no,
proveniente de actividades domésticas, industriales, comerciales,
institucionales, de servicios, que no ofrece ninguna posibilidad de
aprovechamiento, reutilización o reincorporación en un proceso
productivo. Son residuos sólidos que no tienen ningún valor comercial,
requieren tratamiento y disposición final y por lo tanto generan costos
de disposición.
- Residuos sólidos. - Residuo sólido es cualquier objeto, material,
sustancia o elemento resultante del consumo o uso de un bien o
servicio, del cual su poseedor se desprenda o tenga la intención u
obligación de desprenderse, para ser manejados priorizando la
valorización de los residuos y en último caso, su disposición final. Los
residuos sólidos incluyen todo residuo o desecho en fase sólida o
semisólida. También se considera residuos aquellos que siendo líquido
o gas se encuentran contenidos en recipientes o depósitos que van a
ser desechados, así como los líquidos o gases, que por sus
características fisicoquímicas no puedan ser ingresados en los
sistemas de tratamiento de emisiones y efluentes y por ello no pueden
ser vertidos al ambiente. En estos casos los gases o líquidos deben ser
acondicionados de forma segura para su adecuada disposición final.
- Residuos Peligrosos. - Son residuos sólidos peligrosos aquéllos que,
por sus características o el manejo al que son o van a ser sometidos,
representan un riesgo significativo para la salud o el ambiente.
- Segregación. - Acción de agrupar determinados componentes o
elementos físicos de los residuos sólidos para ser manejados en forma
especial.

98
 - Tecnología limpia. - Proceso de fabricación o una tecnología integrada
en el proceso de producción, concebido para reducir, durante el propio
proceso, la generación de residuos contaminantes.

E. Utilización de recipientes
En el área administrativa de la empresa se debe instalar recipientes para
realizar inicialmente separación en la fuente de residuos. Todos los
recipientes deben estar totalmente identificados y marcados, del color
correspondiente a la clase de residuos que se va a depositar en ellos.
Según la normatividad peruana NTP 900.058.2019 se debe adoptar un
código único de colores que permita unificar la segregación y
presentación de las diferentes clases de residuos.

4.8. Características del puente

4.8.1. Clasificación del puente
[Link]. Según naturaleza de la vía soportada
El puente Conache se clasifica como puente para carretera.

[Link]. Según el material

El material constructivo de los elementos portantes principales es de
concreto presforzado, los demás elementos son de concreto armado.

[Link]. Según el sistema estructural principal

Los elementos portantes principales son las vigas, por lo tanto, el
puente Conache se clasifica como puente tipo viga (hiperestático o
continuo).

[Link]. Según forma de geometría en planta

El puente Conache es un puente recto, ya que se su eje longitudinal
forma un ángulo de 90° con el eje del rio.

[Link]. Según su posición respecto a la vía considerada

El puente Conache es de pasos superiores.

99
 [Link]. Según el tiempo de vida provisto
El puente Conache se diseñó para ser un puente definitivo, para una
vida de servicio de 75años.

[Link]. Según la demanda de tránsito y clase de la carretera

Se clasifica como puente para Carreteras de segunda clase, debido a
que la carretera donde se ubica el puente tiene Índice Medio Diario
Anual de 1766 vehículos/día.

[Link]. Clasificación de acuerdo a la importancia operativa

De acuerdo a la importancia operativa, se clasifica como un puente
importante.

[Link]. Clasificación para fines del diseño sísmico

Se clasifica como un puente esencial, ya que se diseñó para mantener
su operatividad después de ocurrido el sismo de diseño para un
periodo de retorno de 1000 años.

[Link]. Según sistema constructivo

Según el sistema constructivo el puente Conache se clasifica como
un puente prefabricado in situ.

4.8.2. Ubicación del puente

El nuevo puente Conache se ubica aguas arriba del existente, en la
progresiva 00+335 según el levantamiento topográfico, la elección de
ubicación del puente se realizó teniendo en cuenta aspectos técnicos,
económicos, sociales y ambientales; se ubicó en una sección de longitud
mayor debido a que el estudio hidráulico muestra desbordamiento del
cauce en las secciones de menor longitud para el caudal de diseño de
540.42 m3/s y un periodo de retorno de T= 140 años.

100
 Figura 25: Ubicación del nuevo puente Conache
Fuente: Elaboración propia

4.8.3. Tipo estructural

Según su comportamiento estático los puentes de clasifican como
continuos y simplemente apoyados. Los primeros “incluyen desde
puentes de claros medios, con continuidad solamente en superestructura,
hasta puentes colgantes, atirantados y empujados” (Reinoso, Rodríguez
y Betancourt, 2000, p. 60).

Figura 26: Puentes simplemente apoyados, continuos y tipo Gerber

Fuente: Reinoso, Rodríguez y Betancourt, 2000.

101
 “En los puentes continuos se reduce la magnitud del momento flexionante
positivo al centro del claro, por lo que se pueden obtener claros más
largos con el mismo peralte de las trabes” (p. 60).

Los puentes continuos tienen las siguientes principales ventajas:

 Menor peralte que los puentes simplemente apoyados.

 Se requiere un número menor de apoyos.
 Menos juntas constructivas, logrando una superficie de rodadura
sin interrupciones.
 La deflexión y la vibración son menores.

Se puede señalar las siguientes desventajas para los puentes continuos:

 Si se presentan asentamientos diferenciales puede producir

efectos importantes en toda la estructura, no se recomienda su uso
en suelos blandos.
 La instalación del refuerzo presenta mayor dificultad.
 El análisis y diseño es más complejo.

4.9. Análisis y diseño estructural de la superestructura

4.9.1. Predimensionamiento de elementos de la superestructura
[Link]. Predimensionamiento de losa
De acuerdo a lo especificado por el Manual de Puentes y las
especificaciones normalizadas para puentes carreteros de AASHTO,
las profundidades o alturas mínimas de los elementos estructurales
se determinan de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 29: Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para

superestructuras de profundidad constante
Profundidad mínima (incluyendo el
tablero)
Si se utilizan elementos de profundidad
Superestructura variable, estos valores se pueden ajustar
para considerar los cambios de rigidez
relativa de las secciones de momento
positivo y negativo
Material Tipo Tramos simples Tramos continuos

102
 Losas con armadura 1.2(𝑆 + 3000) 𝑆 + 3000
≥ 165𝑚𝑚
principal paralela al trafico 30 30
Hormigón Vigas T 0.070 𝐿 0.065 𝐿
Armado Vigas cajón 0.060 𝐿 0.055 𝐿
Vigas de estructuras
0.035 𝐿 0.033 𝐿
peatonales
Losas 0.030 𝐿 ≥ 165𝑚𝑚 0.027 𝐿 ≥ 165𝑚𝑚
Vigas cajón coladas in situ 0.045 𝐿 0.040 𝐿
Vigas doble T
Hormigón 0.045 𝐿 0.040 𝐿
prefabricadas
pretensado
Vigas de estructuras
0.033 𝐿 0.030 𝐿
peatonales
Vigas cajón adyacentes 0.030 𝐿 0.025 𝐿
Profundidad total de una 0.040 𝐿 0.032 𝐿
viga doble T compuesta
Acero Profundidad de la porción
de sección doble T de una 0.033 𝐿 0.027 𝐿
viga doble T compuesta
Cerchas 0.100 𝐿 0.100 𝐿
Fuente: Norma AASHTO - LRFD, 2017

Para una superestructura de material de “Hormigón armado” de tipo

“Losas con armadura principal paralela al tráfico” y tramos continuos.

Para: 𝑆 = 1.90𝑚

𝑆 + 3𝑚
𝑡𝑠 = = 0.1633 𝑚
30

∴ 𝑈𝑠𝑎𝑟: 𝑡𝑠 = 0.20𝑚

𝑡𝑠 ≥ 165 𝑚𝑚 “OK”

[Link]. Predimensionamiento de viga

 Tentativa 1
De acuerdo con el “Manual de diseño de estructuras
prefabricadas y presforzadas del Instituto de Ingeniería UNAM”,
en el capítulo 4 – Diseño de los elementos de la
superestructura, vigas:
Para: 𝐿 = 35.64 𝑚 por tramo.
𝐿 𝐿
ℎ𝑝𝑟𝑒𝑑𝐴 = 18 = 1.98 𝑚 y ℎ𝑝𝑟𝑒𝑑𝐵 = = 1.55 𝑚
23

∴ ℎ𝑡𝑒𝑛𝑡1 = 1.95 𝑚

103
 Tentativa 2
De acuerdo con la referencia bibliográfica del ingeniero Javier
Manterola, en su publicación “Apuntes para su diseño, calculo
y construcciones” en el capítulo 3 – El Tablero de vigas de
hormigón, conforme a la “relación canto/luz, h/L”:
De las dimensiones de la primera tentativa, tomamos un valor
de:

ℎ𝑡𝑒𝑛𝑡1 = 1.95 𝑚

El valor de “b” será tomado como el dimensionamiento de Y.

Guyon, utilizado en la misma referencia:
Asumiendo: ∅𝑣𝑎𝑖𝑛𝑎𝑠 = 10 𝑐𝑚
ℎ𝑡𝑒𝑛𝑡1
𝑏´𝑝𝑟𝑒𝑑𝐴 = + 5𝑐𝑚 + ∅𝑣𝑎𝑖𝑛𝑎𝑠
36

𝑏´𝑝𝑟𝑒𝑑𝐴 = 0.20 𝑚
𝑏´𝑡𝑒𝑛𝑡2 = 0.20 𝑚
Posible sección previa:
ℎ𝑡𝑒𝑛𝑡1 = 1.95 𝑚 y 𝑏´𝑡𝑒𝑛𝑡2 = 0.20 𝑚
Determinando el área de la cabeza inferior, con un ancho de
cabeza inferior igual 0.60 m.

Figura 27: Predimensionamiento de cabezal inferior de viga

Fuente: Elaboración propia
Á𝑟𝑒𝑎 = 0.18 𝑚2
Reajustando el peralte:
ℎ𝑡𝑒𝑛𝑡1 (Á𝑟𝑒𝑎)
𝑓𝑡𝑒𝑛𝑡2 = = 0.18𝑚2
𝑆
∴ Con los datos “h*Área/S” y “L”

104
 Figura 28: Relación h*Área/S vs. Longitud
Fuente: Manterola, 2007

Entonces el valor reajustado de “ℎ𝑣 " para una luz de 36.00 m

será de:
𝐶𝑜𝑒𝑓 = 18.8
𝐿
ℎ𝑣 = = 1.90 𝑚
𝐶𝑜𝑒𝑓.
𝑏´𝑣 = 0.20 𝑚

 Tentativa 3
De acuerdo el reglamento del MTC y AASHTO, una viga
presforzada doble “Tee”, deberá tener un peralte mínimo en
tramos continuos incluyendo losa de:
ℎ𝑚𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑡3 = 0.040𝐿 − 𝑡𝑠 = 1.23 𝑚
ℎ𝑚𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑡3 = 1.25𝑚
Los valores de la sección serán:
ℎ𝑣 = 1.90 𝑚
𝑏´𝑣 = 0.20 𝑚
𝑏𝑖 = 0.60 𝑚
𝑏𝑠 = 2 ∗ 𝑏𝑖 = 1.20 𝑚
𝑡 = 0.20 𝑚
𝑐ℎ𝑎𝑓𝑙𝑎𝑛 = 0.15 𝑚

105
 Á𝑟𝑒𝑎𝑣𝑖𝑔𝑎 = 0.712 𝑚2
(ℎ𝑣 ≥ ℎ𝑚𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑡3 ) “OK”

Figura 29: Predimensionamiento de viga de concreto

presforzado
Fuente: Elaboración propia

Finalmente realizamos una equivalencia de sección con

dimensiones semejantes para una viga prefabricada TIPO
AASHTO “VI”.

Figura 30: Viga prefabricada “TIPO AASHTO VI”

Fuente: Elaboración propia

Á𝑟𝑒𝑎𝑣𝑖𝑔𝑎𝑝𝑟𝑒𝑓 = 0.700 𝑚2

106
4.9.2. Modelamiento en CSiBRIDGE
[Link]. Longitud del puente, número y ancho de carriles
Se asignó en el software una distancia total de 67m, comprendiendo
dos tramos, el primero de 36 m y el segundo de 31m; la calzada es de
6.60m y los cada uno de los carriles tiene 3.30m de ancho.

Figura 31: Carriles del puente - CSiBRIDGE

Fuente: Elaboración propia

[Link]. Sección transversal del puente

La sección transversal del puente alberga la losa de concreto armado
de f’c=2800 ton/m2 y las vigas prefabricadas de f’c=3500 ton/m2, se
consideró también, un asiento de 0.05m como apoyo de las vigas con
la losa; cabe rescatar que la sección transversal del puente no es una
sección monolítica puesto que los esfuerzos de compresión de cada
uno de los elementos son diferentes.

Figura 32: Sección transversal del puente - CSiBRIDGE

Fuente: Elaboración propia

107
 Los valores necesarios para formar la sección requerida del puente
son los siguientes:

 Espesores t1, t5 y t6: 0.20m

 Asiento t2: 0.05m
 Longitud de volado izquierdo y derecho L1 y L2: 1.625m
 Distancias L3 y L4: 0.35m
 Espaciamiento de eje a eje entre vigas S1, S2 y S3: 1.90m

[Link]. Sección transversal de la viga

La sección transversal de la viga prefabricada, estimada como VIGA
AASHTO TIPO VI, presenta las siguientes dimensiones:

Figura 33: Sección de la viga AASTHO TIPO VI - CSiBRIDGE

Fuente: Elaboración propia

[Link]. Diafragma
El diafragma planteado presenta dimensiones de 1.8288m de altura,
equivalente a la altura de la viga prefabricada AASHTO TIPO VI, y una

108
 base de 0.30m, lo necesario para transferir las cargas provenientes de
los elementos que la conecten.

Figura 34: Vigas diafragmas espaciadas a 6.2m y 6m en el 1er tramo y 2do tramo,
respectivamente.
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Apoyos de neopreno

Se consideraron un apoyo fijo en el inicio del puente, y un apoyo
deslizante en el final, esto debido a que se consideró una igualdad de
número entre los grados de libertad y las variables. Para el apoyo
deslizante se liberó el desplazamiento U3, pasando a estar en estado
“Free”.

Figura 35: Apoyos de Neopreno - CSiBRIDGE

Fuente: Elaboración propia

[Link]. Propiedades de los materiales

Las propiedades para concreto y acero utilizados en el software son
los que se muestran a continuación:

109
a. Concreto f’c=2800ton/m2
Peso específico: 2.4 ton/m2
Módulo de elasticidad: 2568463.1 ton/m2
Poisson: 0.2
Coeficiente térmico: 9.900x10^-6
Módulo de corte: 1070193

b. Concreto f’c=3500ton/m2
Peso específico: 2.4 ton/m2
Módulo de elasticidad: 2868933 ton/m2
Poisson: 0.2
Coeficiente térmico: 9.900x10^-6
Módulo de corte: 1195388.8

c. Acero fy=42000 ton/m2

Peso específico: 7.85 ton/m2
Módulo de elasticidad: 203890.19 ton/m2
Poisson: 0.3
Coeficiente térmico: 1.170x10^-5

d. Acero para tensado fy=172322.37 ton/m2

Peso específico: 7.85ton/m2
Módulo de elasticidad: 20037484 ton/m2
Poisson: 0.0
Coeficiente de expansión térmica: 1.170x10^-5
Esfuerzo máximo de rotura (fu): 189828.8 ton/m2
ASTM: 416
Grado: 270 ksi

Se utilizaron las propiedades dependientes del tiempo, para

ello se tomó en cuenta la única norma la cual maneja el
software CSiBRIDGE, el código europeo CEB-FIP 90; dicha
propiedad resulta ser: La relajación del acero de presfuerzo.

110
 El acero de presfuerzo escogido tiene una relajación baja de
2% en 1000 horas al 0.7fu; este tipo de tendones de baja
relajación según el código es el de tipo 2.

Figura 36: Relajación del acero para presforzado – CSiBRIDGE

Fuente: Elaboración propia

Gráficamente se puede entender que 1000 horas equivaldría a

41.67 días, entonces el rango será desde 41 a 42 días, por
ende, dicho coeficiente resulta 20x10^-3, es decir
aproximadamente 2%

111
Figura 37: Porcentaje de relajación del acero para presforzado -CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

e. Concreto para prefabricado f’c=3500 ton/m2

Peso específico: 2.5 ton/m2
Módulo de elasticidad: 2868933 ton/m2
Poisson: 0.2
Coeficiente expansión térmica 9.900x10^-6
Módulo de corte: 1195388.8

Se tomó en cuenta también, las propiedades dependientes del

tiempo, las consideradas fueron:

- Resistencia a la compresión y rigidez

- Fluencia (creep)
- Contracción (Shrinkage)

Se utilizaron los parámetros de la Norma ACI 209R-92 y ACI

209-08 para las propiedades antes mencionadas; estos
parámetros se presentan a continuación como:

- Humedad relativa (%): 85

- Edad de la contracción (días): 4

112
 - Factor a la fuerza de compresión “a”: 4
- Factor a la fuerza de compresión “b”: 0.85
- Tipo de curado: Húmedo (Moist)
- Depresión (%): 7
- Porcentaje de agregado fino (%): 50
- Porcentaje de contenido de aire (%): 6
- Contenido de cemento (lb/yd^3): 700

Figura 38: Propiedades del concreto para prefabricado según la Norma ACI 209R-
92 y ACI 209-08 – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Asignación de cargas

La asignación de cargas se realizó tomando en cuenta las distancias
de la sección transversal. Las cargas de los elementos estructurales
analizados (losa, vigas y diafragma) no se asignan en el software
CSiBRIDGE, puesto que el modelamiento de estos ya consideran su
peso propio dependiendo del material asignado.

[Link].1. Cargas permanentes

 Asfalto: DW= 0.1138 ton/m2, desde 1.175 del extremo

izquierdo a 1.175 del extremo derecho.

113
 Figura 39: Asignación de carga permanente por asfalto -
CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

 Barreras “New Jersey”: DC= 0.487 ton/m, a 0.13m de cada

extremo.

Figura 40: Asignación de carga permanente por barrera "New

Jersey" en CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

 Veredas: DC=0.36 ton/m2, desde 0.375m a 1.175m en ambos

extremos.

114
 Figura 41: Asignación de carga permanente por veredas -
CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

[Link].2. Cargas variables

 Peatonal: PL= 0.367 ton/m2, desde 0.375m hasta 1.175m en

ambos extremos

Figura 42: Asignación de carga variable (carga peatonal) -

CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

 Cargas vivas vehiculares

115
 Figura 43: Asignación del camión de diseño, tándem de
diseño y especial secuencia vehicular.
Fuente: Elaboración propia

Figura 44: Características del camión de diseño HL -93.

Fuente: Manual de puentes – MTC.

Figura 45: HL-93K*IM (Camión de diseño más incremento del

33% por carga dinámica).
Fuente: Elaboración propia

116
 Figura 46: HL-93M*IM (Tándem de diseño más incremento
del 33% por carga dinámica).
Fuente: Elaboración propia

figura 47: HL-93S*IM (Especial de diseño más incremento del

33% por carga dinámica).
Fuente: Elaboración propia

4.9.3. Diseño de losa

El diseño en concreto armado de la losa se realizó para el estado límite de
Resistencia I, la cual adjunta y aplica la carga DEAD, MÓVIL, PEATONAL,
ASFALTO, VEREDAS Y BARRERAS, cada una con su coeficiente de
amplificación, sea el caso, favorable o desfavorable para encontrar en el
diseño el acero máximo.

[Link]. Diseño por flexión

Las fuerzas de momentos proporcionadas por el software permitieron
calcular el acero requerido para la losa, obtenemos acero en la

117
 dirección longitudinal (que corresponde al eje local 1 del elemento) y
en la dirección transversal (que corresponde al eje local 2 del
elemento). La metodología empleada por el software para brindar la
visualización de las fuerzas es mediante el método de elementos
finitos.
 Acero longitudinal superior (M11-) y verificación por flexión.

Figura 48: Diagrama de momentos actuantes para cálculo de acero longitudinal

superior de losa – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

Figura 49: Momento seleccionado para cálculo de acero longitudinal superior de

losa – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

118
 Tabla 30: Resumen de cálculo de acero longitudinal superior de losa
𝑴𝒖 = 5.50 ton-m/m
𝝆= 0.00295 /m
𝑨𝒔 = 5.1662 cm2/m
Ø𝟏/𝟐" = 1.29 cm2
𝑺= 0.2497 m
𝒖𝒔𝒂𝒓: 𝑺 = 0.15 m
𝑨𝒔𝒎𝒊𝒏 = 3.15 cm2/m
𝑨𝒔 > 𝑨𝒔𝒎𝒊𝒏 ? OK
𝑨𝒔 𝒓𝒆𝒂𝒍: 8.6 cm2/m
𝑴𝒖 = 5.50 ton-m/m
𝒂= 0.015 m/m
Ø𝑴𝒏 = 6.25 ton-m/m
Ø𝑴𝒏 > 𝑴𝒖? OK
USAR: Ø1/2"@0.15m
Fuente: Elaboración propia

 Acero transversal superior (M22-) y verificación por flexión.

Figura 50: Diagrama de momentos actuantes para cálculo de acero transversal

superior de losa – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

119
Figura 51: Momento seleccionado para cálculo de acero transversal superior de
losa – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

Tabla 31: Resumen de cálculo de acero transversal superior de losa

𝑴𝒖 = 6.21 ton-m/m
𝝆= 0.0033 /m
𝑨𝒔 = 5.85 cm2/m
Ø𝟏/𝟐" = 1.29 cm2
𝑺= 0.22 m
𝒖𝒔𝒂𝒓: 𝑺 = 0.15 m
𝑨𝒔𝒎𝒊𝒏 = 3.15 cm2/m
𝑨𝒔 > 𝑨𝒔𝒎𝒊𝒏 ? OK
𝑨𝒔 𝒓𝒆𝒂𝒍: 8.6 cm2/m
𝑴𝒖 = 6.21 ton-m/m
𝒂= 0.015 m/m
Ø𝑴𝒏 = 6.25 ton-m/m
Ø𝑴𝒏 > 𝑴𝒖? OK
USAR: Ø1/2"@0.15m
Fuente: Elaboración propia

120
  Acero longitudinal inferior (M11+) y verificación por flexión.

Figura 52: Diagrama de momentos actuantes para cálculo de acero longitudinal

inferior de losa – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

Figura 53: Momento seleccionado para cálculo de acero longitudinal inferior de

losa – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

Tabla 32: Resumen de cálculo de acero longitudinal inferior de losa

𝑴𝒖 = 4.28 ton-m/m
𝝆= 0.0023 /m
𝑨𝒔 = 3.99 cm2/m
Ø𝟏/𝟐" = 1.29 cm2
𝑺= 0.32 m
𝒖𝒔𝒂𝒓: 𝑺 = 0.2 m
𝑨𝒔𝒎𝒊𝒏 = 3.15 cm2/m
𝑨𝒔 > 𝑨𝒔𝒎𝒊𝒏 ? OK

121
 𝑨𝒔 𝒓𝒆𝒂𝒍: 6.45 cm2/m
𝑴𝒖 = 4.28 ton-m/m
𝒂= 0.011 m/m
Ø𝑴𝒏 = 4.74 ton-m/m
Ø𝑴𝒏 > 𝑴𝒖? OK
USAR: Ø1/2"@0.20m
Fuente: Elaboración propia

 Acero transversal inferior (M22+) y verificación por flexión.

Figura 54: Diagrama de momentos actuantes para cálculo de acero transversal

inferior de losa – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

Figura 55: Momento seleccionado para cálculo de acero transversal inferior de

losa – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

122
 Tabla 33: Resumen de cálculo de acero transversal inferior de losa
𝑴𝒖 = 5.13 ton-m/m
𝝆= 0.0027 /m
𝑨𝒔 = 4.81 cm2/m
Ø𝟏/𝟐" = 1.29 cm2
𝑺= 0.27 m
𝒖𝒔𝒂𝒓: 𝑺 = 0.175 m
𝑨𝒔𝒎𝒊𝒏 = 3.15 cm2/m
𝑨𝒔 > 𝑨𝒔𝒎𝒊𝒏 ? OK
𝑨𝒔 𝒓𝒆𝒂𝒍: 7.37 cm2/m
𝑴𝒖 = 5.13 ton-m/m
𝒂= 0.013 m/m
Ø𝑴𝒏 = 5.39 ton-m/m
Ø𝑴𝒏 > 𝑴𝒖? OK
USAR: Ø1/2"@0.175m
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Diseño por corte

Las fuerzas de corte proporcionadas por el software permitieron
calcular el acero requerido para la losa. Verificamos que la absorción
de la cortante se la lleva el concreto por lo que no es necesario colocar
confinamiento. La metodología empleada por el software para brindar
la visualización de las fuerzas es mediante el método de elementos
finitos.

 Verificación por corte V13 (dirección longitudinal)

Figura 56: Fuerza cortante seleccionada para verificación por corte (dirección
longitudinal) – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

123
 Tabla 34: Resumen de verificación por corte (dirección longitudinal)
Ø𝒄𝒐𝒓𝒕𝒆 = 0.85
𝒇´𝒄 = 2800 ton/m2
𝒇𝒚 = 42000 ton/m2
𝑽𝒖 = 8.21 ton/m
Ø𝑽𝒄 = 13.19 ton/m
No se necesita estribos.
Ø𝑽𝒄 > 𝑽𝒖? OK
Fuente: Elaboración propia

 Verificación por corte V23 (dirección transversal)

Figura 57: Fuerza cortante seleccionada para verificación por corte (dirección
transversal) – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

Tabla 35: Resumen de verificación por corte (dirección transversal)

Ø𝒄𝒐𝒓𝒕𝒆 = 0.85
𝒇´𝒄 = 2800 ton/m2
𝒇𝒚 = 42000 ton/m2
𝑽𝒖 = 7.69 ton/m
Ø𝑽𝒄 = 13.19 ton/m
No se necesita estribos.
Ø𝑽𝒄 > 𝑽𝒖? OK
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Distribución del acero de refuerzo

La distribución del acero en la losa será como se presenta a
continuación:

124
  Acero superior longitudinal (M11-):
Se colocó el acero longitudinal Ø1/2” @0.15m conforme al
diagrama de momentos (M11-), tomando en cuenta la distancia
que abarca para dicha fuerza; por otro lado, para los lugares
donde no existe esa exigencia, se tomó simplemente el uso de
acero mínimo de Ø3/8” @0.25m.

Ø1/2"@0.15m Ø3/8"@0.25m Ø1/2"@0.15m Ø3/8"@0.25m Ø1/2"@0.15m

7.10m 29.75m 8m

Figura 58: Distribución de acero de refuerzo superior longitudinal en losa

Fuente: Elaboración propia

 Acero superior transversal (M22-):

Se colocó el acero transversal Ø1/2” @0.15m conforme al
diagrama de momentos (M22-), tomando en cuenta la distancia
que abarca para dicha fuerza.
Ø3/4"@0.20m Ø1/2"@0.15m Ø3/4"@0.20m

1m 65m 1m

Figura 59: Distribución de acero de refuerzo superior transversal en losa

Fuente: Elaboración propia

También se abasteció de acero Ø3/4” @0.20m en una

distancia de 1m en la parte inicial y final del puente, esto debido
a que existe un pequeño incremento de la fuerza de momentos
en algunos puntos de los filos inicial y final de la losa.

125
  Acero inferior longitudinal (M11+):
La distribución planteada del acero longitudinal de Ø1/2” @
0.20m está en los 67m, debido a la magnitud del momento
(M11+), el cual no exige un cambio de acero a lo largo del
elemento.

Ø1/2"@0.20m

67m

Figura 60: Distribución de acero de refuerzo inferior longitudinal en losa

Fuente: Elaboración propia

 Acero inferior transversal (M22+):

Se colocó el acero transversal Ø1/2” @ 0.175m conforme al
diafragma de momentos (M22+), tomando en cuenta la
distancia que abarca para dicha fuerza. También se abasteció
de acero Ø3/4” @ 0.20m en una distancia de 1m en la parte
inicial y final del puente, esto debido a que existe un pequeño
incremento de la fuerza de momentos en algunos puntos de
los filos inicial y final de la losa.

Ø3/4"@0.20m Ø1/2"@0.175m Ø3/4"@0.20m

1m 65m 1m

Figura 61: Distribución de acero de refuerzo inferior transversal en losa

Fuente: Elaboración propia

126
 4.9.4. Diseño de vigas postensadas
El diseño de las vigas postensadas, se realizó con la consideración de
tendones ASTM A416 Gr270, con capacidad al esfuerzo de rotura de fu=
189828.8ton/m2; sin embargo, solo se utilizó 70% del esfuerzo de rotura la
cual disminuirá conforme pase el tiempo y se vayan presentando las
cargas instantáneas y diferidas. A continuación, la colocación de los
tendones es como sigue:

Figura 62: Vista de colocación de tendones en vigas

Fuente: Elaboración propia

Figura 63: Distancia vertical desde el extremo superior de la losa hacia el centro
del eje del tendón
Fuente: Elaboración propia

Se tuvo en cuenta que en la parte inicial del puente (punto A), estará el
anclaje activo y en la parte final (punto C) se ubicará el anclaje pasivo. El
tensado fue aplicado desde un solo lado, es decir, dicha fuerza actuó en la
parte inicial donde está el anclaje activo.
Otras de las consideraciones fueron: Carga de tensión de 142372ton/m2,
un área del tendón de 26.6cm2, que compromete a 19 torones de 1.4cm2
de área nominal, el tendón fue modelado como elemento, y el caso de
carga fue denominado como presfuerzo.

127
[Link]. Secuencia constructiva
La secuencia constructiva se realizó en el software mediante un
análisis no lineal estático, este proceso se realizó tomando en cuenta
las condiciones de propiedades dependientes del tiempo para el
concreto; así como, las etapas previas de fraguado, la transferencia
de fuerzas, la aplicación de las cargas muertas adicionales y el tiempo
de vida útil de la estructura. Las condiciones antes mencionadas se
entienden a partir de las etapas constructivas utilizadas en el diseño
tal y como sigue:
1. Periodo de fraguado: Duración de 7 días: No hay ninguna
acción aplicada, ni siquiera el peso propio de la viga.
2. Aplicación de la carga del tendón y de la carga de peso propio
de la viga (al 8º día): Duración de 28 días.
3. Aplicación de cargas muertas externas (al 35º día): Duración de
48 días.
4. Periodo de servicio (al 83º día): Duración de 27257 días.

Las etapas asignadas en el software CSIBRIDGE son las siguientes:

Figura 64: Asignación de secuencia constructiva y tiempo de vida útil

Fuente: Elaboración propia

128
  SETP 1: comienzo de la fase de “fraguado”.
 SETP 2: final de la fase de “fraguado”.
 STEP 3: comienzo de la fase “transferencia”, momento en el que
se instala el tendón, se aplica la fuerza de tensado y el peso
propio comienza a ser soportando por la viga.
 STEP 4: final de la fase “transferencia”.
 SETP 5: comienzo de la fase “muerta”, momento en el que se
aplican las cargas permanentes adicionales correspondientes
losa, veredas, barreras, diafragmas y asfalto.
 SETP 6: final de la fase “muerta”.
 SETP 7: comienzo de la fase “infinito”.
 SEPT 8: final de la fase “infinito”, con el desarrollo de las perdidas
diferidas en un horizonte de 75 años.
A continuación, veremos la consideración de tareas por cada una de
las etapas en el software:

[Link].1. Contracción y retracción del concreto en Vigas AASHTO

Tipo VI
Se desarrollaron los fenómenos de contracción y retracción del
concreto mediante el software, con la finalidad de poder obtener las
pérdidas instantáneas y diferidas al aplicar el postensado. Estos
fenómenos se encontraron detallando los pasos del proceso
constructivo, estos se presentan a continuación:

a. Inicio de fraguado: Dia “0”. - Como se logra visualizar no

existe ningún desplazamiento en la dirección X; es decir,
U1=0cm.

129
Figura 65: Contracción del concreto por fraguado - Dia "0"
Fuente: Elaboración propia

b. Fraguado: Día “7”. – En esta etapa, existe ya un

acortamiento en la dirección X de U1= -0.723cm, producto
de las propiedades dependientes del tiempo asignadas,
cuyo resultado se entiende en este lapso de tiempo como
retracción del concreto.

Figura 66: Contracción del concreto por fraguado - Dia "7"

Fuente: Elaboración propia

c. Inicio de transferencia: Día “7”. – En esta etapa, ya se

encuentra colocado los tendones y a la vez estos están
siendo tensados, este proceso de tensado se realiza días
antes de que el concreto llegue a la resistencia a compresión
prevista f’c=3500ton/m2, para ello en 7 días el concreto
habrá llegado a una resistencia variable de entre 75% a 80%
de la resistencia máxima, dicho valor oscila entre
f’ci=2625ton/m2 a 2800ton/m2, respectivamente. Se aplicó
la carga de peso propio de las vigas longitudinales. El
acortamiento del elemento es de U1= -1.446cm.

130
Figura 67: Contracción por inicio de transferencia de cargas (colocación y tensado
de tendón) – Dia “7”
Fuente: Elaboración propia

d. Transferencia: Día “35”. – En esta etapa ya han

transcurrido los 28 días, por ende, el concreto ha llegado a
su máxima resistencia de f’c=3500ton/m2 con un
acortamiento del elemento de U1= -2.2139cm.

Figura 68: Contracción del concreto por fraguado - Dia "35"

Fuente: Elaboración propia

e. Inicio de aplicación de cargas muertas adicionales: Día

“35”. – En esta etapa, se están aplicando las cargas de peso
propio de las vigas longitudinales, el peso de la losa, el peso
de las vigas diafragma y las cargas muertas adicionales. El
desplazamiento es de U1= -2.1816cm.

131
Figura 69: Contracción del concreto por aplicación de cargas muertas adicionales
- Dia "35"
Fuente: Elaboración propia

f. Aplicación de cargas muertas adicionales: Día “83”. –

Finalizado esta etapa, se ha terminado de montar todas las
cargas anteriormente mencionadas, por lo que el
desplazamiento resulta ser de U1= -2.4738

Figura 70: Contracción del concreto por aplicación de cargas muertas adicionales
- Dia "83"
Fuente: Elaboración propia

g. Etapa de servicio: Día “27340”. – En esta etapa final en el

que se cumple la vida útil del puente y con una resistencia a
la compresión de f’c=3500ton/m2, están aplicadas la carga
de peso propio de las vigas longitudinales, el peso de la losa,
el peso de las vigas diafragma y las cargas muertas
adicionales. El acortamiento total calculado es de U1= -
2.9681cm debido a los fenómenos de contracción y
retracción. Este último viene siendo la reducción del
volumen de las vigas como se empezó a visualizar en el día
7 de fraguado.

132
 Figura 71: Contracción del concreto al final de vida útil del puente - 75 años
Fuente: Elaboración propia

[Link].2. Perdidas de postensado

[Link].2.1. Cálculo de pérdidas instantáneas de acortamiento
elástico
Las cargas instantáneas fueron determinadas calculando la
diferencia que existe entre la fuerza previa de tensado y la
fuerza de respuesta (aunque podría desestimarse puesto que la
pérdida de acortamiento elástico para un único tendón en vigas
postensadas resulta ser teóricamente no considerable); para el
diseño de puente se tomó en cuenta dicha pérdida debido a que
el tendón alberga una considerable cantidad de 37 torones; esta
pérdida resultó ser:

Tabla 36: Perdidas instantáneas de acortamiento elástico

PÉRDIDA DE
PREVIO AL FUERZA DE
DISTANCIA ACORTAMIENTO
TENSADO RESPUESTA
ELÁSTICO
VIGA 16.2 638.8758 594.4152 44.4606 ton
EXTERIOR 36 520.709 496.7718 23.9372 ton
53.05 427.6519 397.5641 30.0878 ton
VIGA 16.2 638.8758 594.6143 44.2615 ton
INTERIOR 36 520.709 496.4023 24.3067 ton
53.05 427.6519 397.7998 29.8521 ton
Fuente: Elaboración propia

133
 ΔAE= 8583.13 ton/m2 (Acortamiento Elástico para la viga
exterior).
ΔAE= 8544.69 ton/m2 (Acortamiento Elástico para la viga
interior).

[Link].2.2. Cálculo de pérdidas diferidas

Las cargas diferidas fueron calculadas restando las fuerzas
axiales aplicadas en el concreto de los elementos vigas
longitudinales, dicha diferencia hace referencia a la etapa de
vida útil y la etapa inicial de inicio de transferencia. Se tomaron
en cuenta las propiedades dependientes del tiempo del material
de concreto y del acero de tensado; esta pérdida total resultó
ser:

Tabla 37: Perdidas diferidas por postensado

ETAPA DE INICIO ETAPA DE PÉRDIDAS
DISTANCIA DE VIDA ÚTIL DIFERIDAS
TRANSFERENCIA
VIGA 16.2 -455.5747 -175.1761 280.3986 ton
EXTERIOR 36 -169.754 103.3965 273.1505 ton
53.05 -301.0078 -80.833 220.1748 ton
VIGA 16.2 -451.5808 -174.7107 276.8701 ton
INTERIOR 36 -177.8471 113.8043 291.6514 ton
53.05 -297.5894 -79.8858 217.7036 ton
Fuente: Elaboración propia

a. Pérdida de fluencia del concreto (creep)

Las cargas producidas por el flujo del concreto fueron
calculadas a partir solamente de la aplicación del “creep”
y el cambio del Módulo de elasticidad debido a su rigidez
y resistencia del material.
Simultáneamente se desactivaron las opciones de
contracción del concreto y la relajación del acero.

134
 Figura 72: Asignación de propiedades dependientes del
tiempo: fluencia del concreto (Creep)
Fuente: Elaboración propia

ΔFP=20890 ton/m2 (Fluencia del concreto para la viga

exterior).
ΔCC= 26932 ton/m2 (Contracción del concreto para la
viga exterior).
ΔRE= 6309.1 ton/m2 (Relajación del acero para la viga
exterior).

a. Pérdida de retracción del concreto (Shrinkage)

Las cargas producidas por la contracción del concreto
fueron calculadas a partir solamente de la aplicación del
“Shrinkage” y el cambio del Módulo de elasticidad debido
a su rigidez y resistencia del material. Simultáneamente
se desactivaron las opciones fluencia del concreto y la
relajación del acero.

135
 Figura 73: Asignación propiedades dependientes del
tiempo: contracción del concreto (Shrinkage)
Fuente: Elaboración propia

ΔFP= 20606 ton/m2 (Fluencia del concreto para la viga

interior).
ΔCC= 26748 ton/m2 (Contracción del concreto para la
viga interior).
ΔRE= 6095.6 ton/m2 (Relajación del acero para la viga
interior).

[Link]. Verificación por servicio I

La verificación por estado límite de Servicio I contempló las cargas
muertas de peso propio y cargas muertas adicionales en adición a la
carga del presfuerzo final con cargas diferidas.

Figura 74: Combinación de cargas para verificación por servicio I

Fuente: Elaboración propia

136
 La fuerza de tensado en combinación con las cargas permanentes
garantizó una deflexión mínima negativa o contraria positiva; para este
caso, las deflexiones fueron en contra; para poder corregir dicho
problema se hubiese utilizado otro tendón secuencialmente al primero
con el anclaje activo en el punto final; sin embargo, debido a que la
flecha negativa es mínima en ambos tramos se optó por escoger un
tendón de 37 torones. Las visualizaciones en la parte media de las
luces son como sigue:

 Deflexión en el primer tramo: U3=-5.8mm.

Figura 75: Deflexión del tramo 1 por perdidas deferidas

Fuente: Elaboración propia

 Deflexión en el segundo tramo: U3=-8.1mm.

Figura 76: Deflexión del tramo 2 por perdidas deferidas

Fuente: Elaboración propia

[Link]. Verificación de esfuerzos admisibles en el concreto

Esta verificación se realizó tomando en cuenta los esfuerzos
admisibles para el estado límite de Resistencia III, cuyos casos serán:
1.) Cuando el elemento viga soporte su propio peso y el tensado no
considere las pérdidas diferidas, pero si las instantáneas, 2.) Cuando
el elemento viga soporte las demás cargas muertas adicionales
además de su propio peso y el tensado considere las pérdidas
diferidas, así como, las pérdidas instantáneas.

137
[Link].1. Verificación para carga de peso propio
Para esta verificación se tomó en cuenta que el esfuerzo admisible
del concreto a compresión es equivalente a 0.55f’c (según
ACI318S-19) y a tracción solamente 0.10f’c. Se especifica que el
valor del esfuerzo de resistencia a la compresión del concreto
utilizado para la verificación es de “f’c=0.80f’ci”, puesto que se
consideró en el proceso constructivo que la etapa de transferencia
se da a los 7 días de maduración.

 Primer tramo

Figura 77: Esfuerzos a tracción y compresión del concreto

después de tensado a la edad de 7 días (etapa de
transferencia) – TRAMO 1
Fuente: Elaboración propia

𝜎𝑎𝑑𝑚(𝑡) = 280 ton/m2 > 𝜎𝑎𝑡 = 0 ton/m2 OK.

𝜎𝑎𝑑𝑚(𝑐) = 1540 ton/m2 > 𝜎𝑎𝑐 = 983.08 ton/m2 OK.

 Segundo tramo

Figura 78: Esfuerzos a tracción y compresión del concreto

después de tensado a la edad de 7 días (etapa de
transferencia) – TRAMO 1
Fuente: Elaboración propia

138
 𝜎𝑎𝑑𝑚(𝑡) = 280 ton/m2 > 𝜎𝑎𝑡 = 0 ton/m2 OK.

𝜎𝑎𝑑𝑚(𝑐) = 1540 ton/m2 > 𝜎𝑎𝑐 = 593.12 ton/m2 OK.

[Link].2. Verificación para carga de peso propio y cargas muertas

adicionales
Para esta verificación se tomó en cuenta que el esfuerzo admisible
del concreto a compresión es equivalente a 0.40f’c (según
ACI318S-19) y a tracción solamente 1.6√f’c (según el código
ACI318S-19). Se especifica que el valor del esfuerzo de
resistencia a la compresión del concreto utilizado para la
verificación es de “f’c”, puesto que se consideró en el proceso
constructivo que la etapa de servicio albergaba todas las cargas
permanentes sostenidas.

 Primer tramo

Figura 79: Esfuerzos a tracción y compresión del concreto

para la etapa de servicio – TRAMO 1
Fuente: Elaboración propia
𝜎𝑎𝑑𝑚(𝑡) = 299ton/m2 > σat = 0 ton/m2 OK.

𝜎𝑎𝑑𝑚(𝑐) = 1400 ton/m2 > σac = 983.08 ton/m2 OK.

139
  Segundo tramo

Figura 80: Esfuerzos a tracción y compresión del concreto

para la etapa de servicio – TRAMO 2
Fuente: Elaboración propia
𝜎𝑎𝑑𝑚(𝑡) = 299ton/m2 > σat = 227.11 ton/m2 OK.

𝜎𝑎𝑑𝑚(𝑐) = 1400 ton/m2 > σac = 226.93 ton/m2 OK.

[Link]. Diseño por resistencia I

Se realizó el diseño por estado límite de resistencia mediante el
software CSIBRIDGE, el cual genera las combinaciones necesarias
utilizando los parámetros del código AASHTO y del MTC.

En dichas combinaciones se tomó en cuenta todas las cargas muertas

por peso propio y cargas muertas adicionales, así como el presfuerzo.

Las combinaciones mostradas consideran el presfuerzo inicial con

únicamente pérdida instantánea de acortamiento elástico:

 Combinación Str-I1:

Figura 81: Combinación de resistencia I de cargas por

presfuerzo inicial sin cargas diferidas
Fuente: Elaboración propia

140
 Combinación Str-I2:

Figura 82: Combinación de resistencia II de cargas por

presfuerzo inicial sin cargas diferidas
Fuente: Elaboración propia

 Combinación Str-I3:

Figura 83: Combinación de resistencia III de cargas por

presfuerzo inicial sin cargas diferidas
Fuente: Elaboración propia

 Combinación Str-I4:

Figura 84: Combinación de resistencia IV de cargas por

presfuerzo inicial sin cargas diferidas
Fuente: Elaboración propia

141
 Combinación Str-I5:

Figura 85: Combinación de resistencia V de cargas por

presfuerzo inicial sin cargas diferidas
Fuente: Elaboración propia

 Combinación Str-I6:

Figura 86: Combinación de resistencia VI de cargas por

presfuerzo inicial sin cargas diferidas
Fuente: Elaboración propia

 Combinación Str-I7:

Figura 87: Combinación de resistencia VII de cargas por

presfuerzo inicial sin cargas diferidas
Fuente: Elaboración propia

142
  Combinación Str-I8:

Figura 88: Combinación de resistencia VIII de cargas por

presfuerzo inicial sin cargas diferidas
Fuente: Elaboración propia

 Combinación envolvente Str-I Envelope:

Figura 89: Combinación de envolvente de cargas por

presfuerzo inicial sin cargas diferidas
Fuente: Elaboración propia

[Link].1. Diseño en concreto presforzado para cargas muertas

El diseño en el software CSIBRIDGE tuvo las siguientes pautas:
- Digitalizar en preferencias la norma a utilizarse.
- Crear los casos requeridos de diseño.
- Correr el diseño de los casos asignados anteriormente.

[Link].1.1. Diseño por flexión

Las condiciones aplicadas en el software para el tipo de diseño:
Flexión (Flexure), fue básicamente asignar el combo de diseño
“Str-I Envelope (PREESFUERZO)” y la metodología utilizada
fue mediante el uso de factores de distribución, dichos factores
de distribución genéricamente suelen ser 0.9 de “Mu” para

143
 vigas exteriores y 0.8 de “Mu” para vigas interiores; para
determinar exactamente dichos valores con el uso del software
y el código asignado, asignamos parámetros como:
- Distancia de eje del camión de diseño de 1.83m.
- Distancia del filo de la vereda a la rueda del camión de
diseño de 0.60m.
- Ancho de carril de 3.30m.
- Presencia de diafragmas (Si).
- Factores de múltiple presencia.

La finalidad del diseño es generar los momentos nominales

“ØMn” adquirido del acero de tensado ASTM A416 de Gr270
sobre los momentos de demanda “Mu”, producto de las cargas
permanentes.

Figura 90: Asignación de parámetros para diseño por flexión de concreto

presforzado – verificación por resistencia I
Fuente: Elaboración propia

144
  Diseño a flexión de viga exterior derecho
Se cumple la condición de ØMn > Mu, OK.

Figura 91: Diagrama de momentos para diseño por flexión de concreto

presforzado de viga exterior derecha
Fuente: Elaboración propia

 Diseño a flexión de viga interior derecho

Se cumple la condición de ØMn > Mu, OK.

Figura 92: Diagrama de momentos para diseño por flexión de concreto

presforzado de viga interior derecha
Fuente: Elaboración propia

[Link].1.2. Diseño por corte

Las condiciones aplicadas en el software para el tipo de diseño:
Corte (Shear), fue básicamente asignar el combo de diseño
“Str-I Envelope (PRESFUERZO)” y la metodología utilizada fue
mediante el uso de factores de distribución; para determinar
exactamente dichos valores con el uso del software y el código
asignado, asignamos parámetros como:

145
 - Distancia de eje del camión de diseño de 1.83m.
- Distancia del filo de la vereda a la rueda del camión de
diseño de 0.60m.
- Ancho de carril de 3.30m.
- Presencia de diafragmas (Si).
- Factores de múltiple presencia.

La finalidad del diseño es generar los cortantes nominales

“ØVn” adquirido del acero de tensado ASTM A416 de Gr270
sobre los cortantes de demanda “Vu”, producto de las cargas
permanentes.

Figura 93: Asignación de parámetros para diseño por corte para concreto
presforzado – verificación por resistencia I
Fuente: Elaboración propia

 Diseño a corte de viga exterior derecha

Se cumple la condición de ØVn > Vu, OK.

146
Figura 94: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto presforzado para la viga
exterior derecha
Fuente: Elaboración propia

 Diseño a corte de viga interior derecha

Se cumple la condición de ØVn > Vu, OK.

Figura 95: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto presforzado para la viga

interior derecha
Fuente: Elaboración propia

[Link].1.3. Diseño por esfuerzos

Las condiciones aplicadas en el software para el tipo de diseño:
Esfuerzos (Stress), fue básicamente asignar el combo de diseño
“Str-I Envelope (PRESFUERZO)” y la metodología utilizada fue
mediante el uso de factores de distribución, para determinar
exactamente dichos valores con el uso del software y el código
asignado, asignamos parámetros como:
- Distancia de eje del camión de diseño de 1.83m.
- Distancia del filo de la vereda a la rueda del camión de
diseño de 0.60m.
- Ancho de carril de 3.30m.

147
 - Presencia de diafragmas (Si).
- Factores de múltiple presencia.

La finalidad del diseño es generar los esfuerzos nominales “𝜎𝑛 ”

adquirido del acero de tensado ASTM A416 de Gr270 sobre los
esfuerzos actuantes “𝜎𝑎 ”, producto de las cargas permanentes.

 Fibra superior para viga exterior derecha

Se cumple la condición de 𝜎𝑛 > 𝜎𝑎 ”, OK.

Figura 96: Diagrama de esfuerzos para fibra superior de la viga exterior derecha
Fuente: Elaboración propia

 Fibra inferior para viga exterior derecha

Se cumple la condición de 𝜎𝑛 > 𝜎𝑎 , OK.

Figura 97: Diagrama de esfuerzos para fibra inferior de la viga exterior derecha
Fuente: Elaboración propia

 Fibra superior para viga interior derecha

Se cumple la condición de 𝜎𝑛 > 𝜎𝑎 , OK.

148
Figura 98: Diagrama de esfuerzos para fibra superior de la viga interior derecha
Fuente: Elaboración propia

 Fibra inferior para viga interior derecha

Se cumple la condición de 𝜎𝑛 > 𝜎𝑎 , OK.

Figura 99: Diagrama de esfuerzos para fibra inferior de la viga interior derecha
Fuente: Elaboración propia

[Link].2. Diseño en concreto armado para cargas móviles

El diseño en el software CSIBRIDGE tuvo las siguientes pautas:
- Digitalizar en preferencias la norma a utilizarse.
- Crear los casos requeridos de diseño.
- Correr el diseño de los casos asignados anteriormente.

[Link].2.1. Diseño por flexión

Las condiciones aplicadas en el software para el tipo de diseño:
Flexión (Flexure), fue básicamente asignar el combo de diseño
“Str-I Envelope (MÓVIL)” y la metodología utilizada fue mediante
el uso de factores de distribución, dichos factores de distribución

149
 genéricamente suelen ser 0.9 de “Mu” para vigas exteriores y
0.8 de “Mu” para vigas interiores; para determinar exactamente
dichos valores con el uso del software y el código asignado,
asignamos parámetros como:
- Distancia de eje del camión de diseño de 1.83m.
- Distancia del filo de la vereda a la rueda del camión de
diseño de 0.60m.
- Ancho de carril de 3.30m.
- Presencia de diafragmas (Si).
- Factores de múltiple presencia.

La finalidad del diseño es generar los momentos nominales

“ØMn” adquirido del acero de refuerzo ASTM A615 de Gr60
sobre los momentos de demanda “Mu”, producto de la carga
transitoria y la carga peatonal.

Figura 100: Asignación de parámetros para diseño por flexión de concreto armado
Fuente: Elaboración propia

150
Se respetó el recubrimiento estructural de 5cm que compromete
a el recubrimiento superficial y al diámetro del estribo a
utilizarse. La colocación de dicho acero no altera la ubicación
del acero de presfuerzo (tendón).

Figura 101: Visualización del acero de refuerzo longitudinal

superior e inferior de la sección viga para cargas transitorias y
peatonales
Fuente: Elaboración propia

La distribución del acero de refuerzo en el software, fue de la

siguiente manera: 1). En la fibra superior se asumió una doble
capa con 16Ø1” en toda la luz para la primera y 8Ø1” en la
segunda. 2). En la fibra inferior se asumió de la misma forma
doble capa con 12Ø1” en toda la luz para la primera y 10 Ø1” en
la segunda. Las distancias verticales variaron en la parte de
“TOP” de 0.325m a 0.375m., así mismo, para la parte de
“BOTTOM” de 0.10m a 0.15m.

151
 Figura 102: Asignación de distribución de acero de refuerzo en CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

 Diseño por flexión para viga exterior derecha.

Se cumple la condición de ØMn > Mu, OK.

Figura 103: Diagrama de momentos para diseño por flexión en concreto armado
de viga exterior derecha
Fuente: Elaboración propia

 Diseño por flexión para viga interior derecha.

Se cumple la condición de ØMn > Mu, OK.

152
Figura 104: Diagrama de momentos para diseño por flexión en concreto armado
de viga interior derecha
Fuente: Elaboración propia

 Diseño por flexión para viga exterior izquierda.

Se cumple la condición de ØMn > Mu, OK.

Figura 105: Diagrama de momentos para diseño por flexión en concreto armado
de viga exterior izquierda
Fuente: Elaboración propia

 Diseño por flexión para viga interior izquierda.

Se cumple la condición de ØMn > Mu, OK.

153
Figura 106: Diagrama de momentos para diseño por flexión en concreto armado
de viga exterior izquierda
Fuente: Elaboración propia

[Link].2.2. Diseño por corte

Las condiciones aplicadas en el software para el tipo de diseño:
Corte (Shear), fue básicamente asignar el combo de diseño
“Str-I Envelope (MÓVIL)” y la metodología utilizada fue
mediante el uso de factores de distribución; para determinar
exactamente dichos valores con el uso del software y el código
asignado, asignamos parámetros como:
- Distancia de eje del camión de diseño de 1.83m.
- Distancia del filo de la vereda a la rueda del camión de
diseño de 0.60m.
- Ancho de carril de 3.30m.
- Presencia de diafragmas (Si).
- Factores de múltiple presencia.

La finalidad del diseño es generar los cortantes nominales

“ØVn” adquirido del acero de refuerzo ASTM A416 de Gr270
sobre los cortantes de demanda “Vu”, producto de la carga
transitoria y peatonal

154
Figura 107: Asignación de parámetros para diseño por corte para concreto
armado
Fuente: Elaboración propia

Se respetó el recubrimiento superficial de 4cm. La colocación

de dicho acero no altera la ubicación del acero de presfuerzo
(tendón).

Figura 108: Visualización del acero de refuerzo transversal de

la sección viga para cargas transitorias y peatonales.
Fuente: Elaboración propia

155
 La distribución del acero de refuerzo fue constante, es decir,
los espaciamientos fueron de Ø1/2” @0.25m, puesto que
básicamente es acero de montaje; el cortante es absorbido en
gran porcentaje por la sección de concreto.

Figura 109: Distribución del acero de refuerzo transversal (estribos)

Fuente: Elaboración propia

 Diseño por corte para viga exterior derecha.

Se cumple la condición de ØVn > Vu, OK.

Figura 110: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto armado para la viga

exterior derecha
Fuente: Elaboración propia

156
  Diseño por corte para viga interior derecha.

Se cumple la condición de ØVn > Vu, OK.

Figura 111: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto armado para la viga

interior derecha
Fuente: Elaboración propia

 Diseño por flexión para viga exterior izquierda.

Se cumple la condición de ØMn> Mu, OK.

Figura 112: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto armado para la viga

exterior izquierda
Fuente: Elaboración propia

 Diseño por flexión para viga interior izquierda.

Se cumple la condición de ØMn > Mu, OK.

157
Figura 113: Diagrama de fuerzas cortantes en concreto armado para la viga
exterior izquierda
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Diseño de acero conector para la sección compuesta

El acero cortante horizontal, denominado como “𝑣ℎ ”, en la superficie
de contacto entre los elementos que forman la viga compuesta puede
calcularse con la siguiente expresión:
𝑉𝑢
υℎ =
Ø𝑏𝑑
Los datos utilizados en el diseño de los conectores fueron:

 b=1.07 m (distancia de contacto que existe entre la viga y la

losa).
 𝑉𝑢 = 660.825 ton (cortante total que compromete a las cargas
muertas y transitoria - peatonal). Las cortantes últimas para
dichas cargas son como sigue:

Figura 114: Cortante última ante carga transitoria y peatonal.

Fuente: Elaboración propia

158
 Figura 115: Cortante última ante cargas muertas.
Fuente: Elaboración propia

 μ=0.6 (coeficiente de fricción asumido para cuando el estado

de la superficie de contacto).

Tabla 38: Coeficientes de fricción para secciones compuestas según ACI318S.

Coeficiente de
Estado de la superficie de contacto fricción
𝝁
“Concreto construido monolíticamente” 1.4𝜆
“Concreto colocado contra concreto endurecido que
está limpio, libre de lechada, e intencionalmente rugoso 1.0𝜆
con una amplitud total de aproximadamente 6 mm”
“Concreto colocado contra concreto endurecido que está
limpio, libre de lechada, y que no se hizo 0.6𝜆
intencionalmente rugoso”
“Concreto construido contra acero estructural que esta
tal como fue laminado, sin pintar, y con el cortante
transferido a través de la superficie de contacto por 0.7𝜆
medio de pernos con cabeza o por medio de barras o
alambres corrugados soldados”
NOTA: “ 𝜆 = 1.0 para concreto de peso normal, 𝜆 = 0.75 para concreto
totalmente ligero. En los otros casos, 𝜆 de debe calcular con base en las
proporciones volumétricas de agregado de peso normal y ligero, pero no debe
exceder de 0.85”
Fuente: Norma ACI318SR, 2014

 El diámetro de la barra de acero de refuerzo (estribos) es de

Ø1/2”.
 La separación entre estribos es de S=0.25m.

159
 d =1.80 m (distancia relativa entre la fuerza a compresión y el
acero de refuerzo y/o presfuerzo. Para determinar el valor de
“d”, se tuvo que determinar, primeramente, el valor de la
profundidad del bloque comprimido “a”, para ello se asumieron
dos casos:
a). El bloque comprimido está por encima de la distancia de
0.25m correspondiente a la losa, lo que quiere decir que
solamente la fibra superior de la losa se estaría comprimiendo
o
b). Cuando el bloque comprimido está en el patín de la viga, lo
que explica que tanto la losa como parte de la viga estarían
comprimiéndose. Se tomó en cuenta en el cálculo (tal y como
se observa en la segunda figura), la diferencia del esfuerzo
aplicado, recalcando que para la losa se utilizó un
f’c=2800ton/m2 y para la viga un f’c=3500ton/m2.

Figura 116: Figura superior: Primer caso (𝑎 < 𝑇𝑠); Figura

inferior: Segundo caso (𝑎 > 𝑇𝑠).
Fuente: Elaboración propia

160
 Tabla 39: Primer caso (a<Ts)
𝑨𝒔𝒑 = 0.00518 m2
𝒇𝒚 = 172322.37 ton/m2
𝒇𝒔𝒑 = 892.63 ton
𝑻𝒔 = 471.24 ton
𝑪𝒄 = 1363.87 ton
𝒂= 0.30 m < 0.25m ERROR
Fuente: Elaboración propia (?)

Tabla 40: Segundo caso (a>Ts).

𝑨𝒔𝒑 = 0.00518 m2
𝒇𝒚 = 172322.37 ton/m2
𝒇𝒔𝒑 = 892.63 ton
𝑻𝒔 = 471.24 ton
𝑪𝒄 = 1363.87 ton
𝒂= 0.33 m > 0.25m OK
𝒅= 1.80 m (?)
Fuente: Elaboración propia

Reemplazando los valores en la fórmula inicial para determinar

cuánto es el esfuerzo cortante por deslizamiento:
υℎ = 404.38 𝑡𝑜𝑛/𝑚2

De acuerdo con las recomendaciones del “Manual de diseño

de estructuras presforzadas de la UNAM y el código ACI318S”,
si la cortante calculada a partir del valor de υℎ , b y d es menor
que la fuerza horizontal de compresión “Cc”, entonces utilizar
esta última como fuerza requerida para el diseño de los
conectores.
Para determinar el valor del acero requerido para los
conectores, “𝐴𝑣𝑓 ” será calculado como:
𝑉𝑢
𝐴𝑣𝑓 =
𝑓𝑦𝜇
Reemplazando los valores:
𝐴𝑣𝑓 = 636.73𝑐𝑚2

161
 Este valor no deberá ser menor a:
352𝑏
𝐴𝑣𝑓 ≥
𝑓𝑦
Reemplazando los valores:
𝐴𝑣𝑓𝑚í𝑛 = 224.19𝑐𝑚2

Se cumple entonces que el acero requerido es mayor al acero

mínimo “𝐴𝑣𝑓 > 𝐴𝑣𝑓𝑚í𝑛 ” , OK ; los conectores irán separados a
cada S=0.25m, al igual que los estribos, dicho esto, se tomarán
los ramales salientes del mismo acero de los estribos de Ø1/2”,
para ello se realizó la verificación la cual consiste en ver si la
cantidad de ramales por el número de estribos a lo largo de la
viga es mayor que el acero requerido. El acero transversal total
es de:

𝐴𝑣 = 693𝑐𝑚2; cumpliéndose que, “𝐴𝑣 > 𝐴𝑣𝑓 ”, OK

Por lo tanto: Los conectores utilizados fueron de 2 ramales de

Ø1/2” @0.25m.

4.9.5. Diseño de diafragma

El diseño del diafragma se realizó mediante el software SAP2000, en el
cual se adicionó de manera breve las condiciones para cargas móviles
incluyendo la sobrecarga distribuida y el efecto dinámico vehicular (en el
caso que esté cargado por un solo camión o sea cargado por dos
camiones) y cargas muertas como el peso propio del elemento, así como
la carga de asfalto. Las cargas que están sobre los volados, los cuales se
entienden como barreras, veredas, losa y asiento, fueron asignadas en el
primer apoyo de la viga exterior como una carga puntual y un momento
(para ambos extremos).

162
Figura 117: Asignación de carga puntual en los apoyos externos correspondiente
a cargas muertas en el volado.
Fuente: Elaboración propia

Figura 118: Asignación del momento izquierdo en el apoyo externo

correspondiente a cargas muertas en el volado izquierdo.
Fuente: Elaboración propia

Figura 119: Asignación del momento derecho en el apoyo externo

correspondiente a cargas muertas en el volado derecho.
Fuente: Elaboración propia

Figura 120: Asignación de carga distribuida de superficie de rodadura.

Fuente: Elaboración propia

De igual se aplicó la carga peatonal, generando cargas puntuales y

momentos a los extremos. A continuación, veremos la solución
hiperestática para cargas muertas y para carga móvil y peatonal.

Figura 121: Diagrama de momentos para cargas muertas.

Fuente: Elaboración propia

163
En el software SAP2000, se tomó en cuenta las cargas del camión HL-93,
vista trasera de este, tomándose 7.26ton por cada llanta en el eje. La
separación máxima entre dos camiones fue de 1.80m y mínima de 1.20m.
Se adicionó al camión HL-93 la sobrecarga repartida de 0.96ton/m en 3
metros.

Figura 122: Aplicación de cargas “P/2” para 1 camión HL-93.

Fuente: Elaboración propia

Figura 123: Aplicación de cargas “P/2” para 2 camiones HL-93.

Fuente: Elaboración propia

164
Figura 124: Aplicación de sobrecarga de 0.96ton/m para en 3m.
Fuente: Elaboración propia
Las combinaciones de carga para el diseño de Resistencia I fueron como
se muestra a continuación:

Figura 125: Combinación 1: con casos de carga con factores de

incremento máximo.
Fuente: Elaboración propia

Figura 126: Combinación 2: con casos de carga con factores de

incremento mínimo.
Fuente: Elaboración propia

165
 Figura 127: Combinación envolvente: con casos de carga de
Combinación 1 y 2.
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Diseño por flexión

El diseño por flexión de la viga diafragma se realizó con el uso del
diagrama de momentos con denominación “envolvente”, la cual
corresponde a la solicitación por el estado límite de Resistencia I. El
acero negativo se diseñó con el momento a la cara del alma de la
primera viga longitudinal, es decir a 0.10m, mientras que el acero
positivo será diseñado a 0.4L de la luz de la distancia entre apoyos.
Es importante señalar que, del cálculo desarrollado, el acero positivo
resulta ser básicamente el requerimiento para la combinación de
cargas transitoria y peatonal.

Figura 128: Diagrama de momentos de carga peatonal y carga móvil (LL+IM) para
cuando esté cargado por uno o dos camiones.
Fuente: Elaboración propia

Se generó 3 tipos de acero: a). Acero superior, b). Acero inferior, c).
Acero por contracción o temperatura. El acero inferior cubrió todos los
momentos negativos que generalmente son originados por las cargas
muertas; el acero superior cubrió todos los momentos positivos que
usualmente se obtienen de las cargas móviles y peatonales; el acero

166
 por contracción y temperatura, garantiza evitar problemas bruscos de
retracción y fisuración debido al gran peralte del elemento.
a) Acero superior: El momento actuante a la cara en X=0.10m
fue de: Mu (-) = -2.31 ton-m.

Figura 129: Momento último a la cara del apoyo: X=0.10m desde el eje.
Fuente: Elaboración propia

Tabla 41: Cálculo de acero superior del diafragma

As (-), 5Ø3/4" = 14.2 cm2
diámetro 3/4" = 1.905 cm
Ø3/8", estribo = 0.9525 cm
recubrimiento = 4 cm
𝒉𝒗𝒊𝒈𝒂 = 208 cm
𝒇´𝒄 = 350 kg/cm2
𝒇𝒚 = 4200 kg/cm2
𝒃= 30 cm
Ø 𝒇𝒍𝒆𝒙𝒊𝒐𝒏 = 0.9
𝒅= 202.095 cm
𝒂= 6.68 cm
Ø𝑴𝒏 = 106.68 ton-m > 2.31 OK

As mínimo:
a). 1.1Mcr < ØMn; Mcr = fr*S
fr = 376.04 ton/m2
S= 0.21632 m3

1.1Mcr 89.48 ton-m < 106.68 OK

=
b). 1.33Mu < < ØMn
1.33Mu 3.07 < 106.68 OK
=
Por lo tanto: USE
5Ø3/4"
Fuente: Elaboración propia

167
 b) Acero inferior: El momento actuante a 0.4L en el tramo, es
decir, a X=0.76m, fue de: Mu (+) = 5.79 ton-m.

Figura 130: Momento último a 0.4L del primer apoyo: X=0.76m desde el eje.
Fuente: Elaboración propia

Se utilizó la misma cantidad de acero 5Ø3/4” para cubrir la

demanda en la parte inferior; esta cuantía, como se ha visto en
el diseño del acero negativo, genera un momento nominal de
106.68 ton-m, mayor a 5.79 ton-m y cumple con superar el
acero mínimo.

c) Acero por contracción y temperatura: Este acero se repartió

en las caras laterales de la viga, el procedimiento de cálculo se
detalla de la siguiente manera:

Tabla 42: Cálculo de acero por contracción y temperatura en caras laterales

del diafragma
𝑨𝒔𝒕𝒆𝒎𝒑 = 0.18bh/(2b+hh) en
"cm2/m"
𝑨𝒔𝒕𝒆𝒎𝒑 = 2.36 cm2/m

Además: 2.33 cm2/m ≤ 2.36 cm2/m OK

12.7 cm2/m ≥ 2.36 cm2/m OK

Se usará entonces:
𝑨𝒔𝒕𝒆𝒎𝒑 = 2.36 cm2/m

Además: 4.90 cm2

Usaremos por cara: 4Ø1/2" , que

S= 0.42 cm cumple:

168
 𝑺𝒎á𝒙= 3t 90 cm
45cm 45 cm
Por lo tanto: USE
4Ø1/2"@0.40m
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Diseño por corte

El diseño por corte de la viga diafragma se realizó con el uso del
diagrama de momentos con cortantes “envolvente”, la cual
corresponde a la solicitación por el estado límite de Resistencia I. El
acero transversal se diseñó con el cortante a 0.53m del extremo del
patín de la primera viga longitudinal. Es importante señalar que, del
cálculo desarrollado, el acero transversal resultó ser demanda de la
combinación por cargas móvil y peatonal.

Figura 131: Diagrama de cortantes de carga peatonal y carga móvil (LL+IM) para
cuando esté cargado por uno o dos camiones.
Fuente: Elaboración propia

Del cálculo hecho se visualiza que el confinamiento del diafragma es

el mínimo, puesto que el aporte del cortante nominal por parte del
concreto resulta ser suficiente para absorber el cortante actuante; se
tomaron estribos espaciados a cada 0.30m, a continuación, el cálculo
más detallado:

Tabla 43: Cálculo de acero por cortante de diafragma

𝑽𝒖 = 12.3632 ton
Cortante nominal resistente del
concreto:
Ø𝑽𝒄 = 51.04 ton

Cortante nominal resistente del

Para estribos:
acero: 0.71 cm2
Ø3/8" =
169
 S= 30 cm
𝑨𝒗 = 1.42 cm2
Verificación del refuerzo
𝑨𝒗 =
mínimo: 1.08 cm2 < 1.42 cm2 OK
Ø𝑽𝒔 = 34.11 ton
Entonces el valor de Ø𝑽𝒏
Ø𝑽𝒏 =
será: 85.16 ton > 12.36 ton OK
Por lo tanto:
USE
Ø3/8"@0.30m
Fuente: Elaboración propia

4.9.6. Diseño de barrera “New Jersey”

Se procedió a verificar el acero estándar que lleva como armado la barrera
de concreto armado; se evaluó la resistencia en flexión alrededor de un eje
vertical a la barrera (Mw), la resistencia en flexión alrededor de un eje
paralelo al eje longitudinal del puente (Mc), la longitud crítica de la línea de
rotura (Lc), la resistencia nominal a la carga transversal (Rw), la
transferencia de cortante entre la barrera y la losa (Vct), la verificación del
hacer mínimo y la longitud de anclaje

Figura 132: Armado de barrera “New Jersey”.

Fuente: Elaboración propia

El proceso detallado se realizó como sigue:

 Resistencia en flexión alrededor de un eje vertical a la barrera (Mw):

170
 0,05
0,05
0,15 0,18
0,15 0,18

0,08

0,20
0,47

0,47
A1

0,20
0,25

0,25
A2
4 Ø 3/8''

0,13

0,13
A3

Figura 133: Seccionamiento para análisis del refuerzo a flexión.

Fuente: Elaboración propia

Tabla 44: Evaluación la resistencia en flexión alrededor de un eje vertical a la

barrera (𝑀𝑤)
𝒇´𝒄 = 2800 ton/m2
𝒇𝒚 = 42000 ton/m2
𝒃= 0.47 m
Para la sección
recubrimiento
A1: = 0.0508 m
Ø 3/8" = 0.009525 m
Área Ø3/8" = 0.000071 m2
Ø1/2" = 0.0127 m
Área Ø1/2" = 0.000129 m2
𝒛= 0.0682625 m
𝒅𝟏 = 0.075 m
𝒅𝟐 = 0.111 m
𝒅𝟑 = 0.132 m
d = promedio(d1+d2+d3) = 0.106 m
𝑨𝒔 = 0.0001775 m2
𝒂= 0.00666458 m
> Entonces:
𝑴𝒘𝟏 = 0.687674835 ton-m
Para la sección
A2: 𝒅= 0.25 m
𝒅𝟑 = 0.132 m
𝒅𝟒 = 0.307 m

171
 d = promedio(d3+d4) = 0.219 m
𝑨𝒔 = 0.000071 m2
𝒂= 0.005 m
> Entonces:
𝑴𝒘𝟐 = 0.66 ton-m
Para la sección
A3: 𝒃= 0.13 m
𝒅 = 𝒅𝟒 = 0.3067 m
𝑨𝒔 = 0.0000355 m2
𝒂= 0.005 m
> Entonces:
𝑴𝒘𝟑 = 0.41 ton-m
El momento nominal resistente total es:
𝑴𝒘 = 1.76 ton-m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 45: Resistencia en flexión alrededor de un eje paralelo al eje longitudinal

del puente (Mc)
Utilizando 1Ø1/2"@0.17m ; se tiene: As = 7.59 cm2/m
Sección A1:
𝒃= 1 m
𝒛= 0.05715 m
𝒅= 0.12 m
𝒂= 0.013 m
𝑴𝒄𝟏 = 3.30 ton-m
Sección A2:
𝒅= 0.23 m
𝑴𝒄𝟐 = 6.42 ton-m
Sección A3:
𝒅= 0.32 m
𝑴𝒄𝟑 = 8.93 ton-m
> Entonces:
El momento nominal resultante es:
𝑴𝒄 = 5.08 ton-m
Fuente: Elaboración propia

172
 Tabla 46: Longitud crítica nominal resultante
𝑳𝒕 (𝑵𝒊𝒗𝒆𝒍 𝑻𝑳 − 𝟒) 1.07 m
𝑯= 0.85 m
𝑴𝒃 = 0 ton-m
𝑴𝒘 = 1.76 ton-m
𝑴𝒄 = 5.08 ton-m
Calculando la longitud crítica de la línea de rotura en
el patrón𝑳𝒄
de=falla: 2.161 m
Fuente: Elaboración propia
 Transferencia de cortante entre la barrera y la losa:

Figura 134: Fuerza horizontal actuante entre la barrera New Jersey

y la losa de volado.
Fuente: Elaboración propia

Tabla 47: Transferencia de cortante entre la barrera y la losa

𝑽𝒄𝒕 = 6.69 ton/m
Cortante resistente:
𝑨𝒄𝒗 = 0.375 m2
𝑨𝒗𝒇 = 0.000758824 cm2/m
𝒄= 50 ton/m2
𝒖= 0.6
𝒇´𝒄 = 2800 ton/m2
𝒇𝒚 = 42000 ton/m2
𝑲𝟏 = 0.2
𝑲𝟐 = 560 ton/m2
𝑷𝒄 = 0.4869 ton/m2
En 1m de ancho de
𝑽𝒏 =
barrera: 38.16 ton ≤ 210 ton OK
210 ton OK
Fuente: Elaboración propia

173
 Tabla 48: Verificación de Dowel (𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 )
= 7.59 cm2/m
𝒃𝒗 = 0.375 m
El As colocado
𝒇𝒚 = de 42000 ton/m2
1Ø1/2"@0.17m
𝑨𝒗𝒇 = 3.14 cm2/m < 7.59 cm2/m OK
Fuente: Elaboración propia

Tabla 49: Verificación de longitud de anclaje

Ø1/2": 1.29 cm2
𝑳𝒉𝒃 = 24.59 cm < 20 cm ERROR
Fuente: Elaboración propia

Figura 135: Longitud de desarrollo del refuerzo de la barrera sobre la losa de

volado.
Fuente: Elaboración propia

Tabla 50: Calculo de longitud de anclaje

Considerando que existirá un recubrimiento mayor o igual a 0.05m,
el factor 0.7 multiplicará a 𝑳𝒉𝒃:
𝑳𝒅𝒉 = 17.21 cm
La longitud de anclaje 𝑳𝒅𝒉 no debe ser menor que 8db o 15cm.
𝑳𝒅𝒉 = 17.21 cm ≥ 10.32 cm OK
15 cm OK
Asumiendo que la 15 cm
Recalcularemos la capacidad de la
As requerida = As provista (distancia
barrera: 6.61 cm2
requerida/distancia obtenida) =
𝒂= 0.013 m
𝑴𝒄, 𝑰 = 2.88 ton-m
𝑴𝒄, 𝑰𝑰 = 5.59 ton-m
𝑴𝒄, 𝑰𝑰𝑰 = 7.78 ton-m
𝑴𝒄 = 4.42 ton-m
𝑳𝒄 = 2.26 m
𝑹𝒘 = 25.08 ton > 24.47 ton OK

174
 Con la verificación de distancia del gancho 𝑳𝒅𝒉 = 0.15m, el gancho
debe extenderse hasta 12db + 4db
Fuente: Elaboración propia

Figura 136: Longitud de anclaje de gancho entrante a losa de volado.

Fuente: Elaboración propia

4.9.7. Verificación de deflexión para carga vehicular y peatonal

La deflexión fue determinada a partir del inciso [Link].2. del código
AASHTO 2017-LRFD, en el punto que precisa, que la deflexión será
tomada como el mayor de las deflexiones producidas por: a). debida al
camión de diseño solamente, o b). debida al 25% del camión de diseño de
considerado justamente con el carril de cargas. En el software, se
asignaron entonces los dos casos, en el primero se utilizó solamente el
camión HL-93K; en el segundo se utilizó 0.25 de HL-93L+S/C. Se
consideró también que el puente estaba carga en los dos carriles.

Tabla 51: Verificación de deflexión para carga vehicular y peatonal

HL-93 C/ SOBRECARGA HL-93 S/ SOBRECARGA
PRIMER SEGUNDO UND PRIMER SEGUNDO UND
TRAMO TRAMO TRAMO TRAMO
Def máx = -1.4 -0.95 cm -0.95 -0.67 cm
def L/1000 -3.6 -3.1 cm -3.6 -3.1 cm
Def máx CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE
< Def L/1000?
Fuente: Elaboración propia

175
Figura 137: Deflexión máxima en el centro de la luz del primer tramo para caso de
carga HL-93 C/Sobrecarga.
Fuente: Elaboración propia

Figura 138: Deflexión máxima en el centro de la luz del segundo tramo para caso
de carga HL-93 C/Sobrecarga.
Fuente: Elaboración propia

Figura 139: Deflexión máxima en el centro de la luz del primer tramo para caso de
carga HL-93 S/Sobrecarga.
Fuente: Elaboración propia

Figura 140: Deflexión máxima en el centro de la luz del primer tramo para caso de
carga HL-93 S/Sobrecarga.
Fuente: Elaboración propia

176
4.10. Análisis y diseño estructural de la subestructura
4.10.1. Interacción suelo estructura
[Link]. Interacción para los estribos
Modificadores de la rigidez dinámica y amortiguamiento por radiación
de ondas para cimentaciones rígidas.

Tabla 52: Características de los estribos para interacción suelo estructura

Ancho de la cimentación: B= 20 m
Largo de la cimentación: L= 9.5 m
Módulo de Poisson: υ= 0.3
Gravedad: g= 9.81 m/s2
Velocidad de ondas de corte: Vs = 135 m/s
Peso Específico del suelo: ϒ= 18 ton/m3
Módulo de corte máximo: Gmáx = 33440.367 ton/m2
Factor de degrado: f= 0.046
Momento de inercia en XX: Ixx = 22863.3333 m4
Momento de inercia en YY: Iyy = 101333.333 m4
Momento de inercia polar: Jt = 124196.667 m4
Módulo de corte secante G= 1538.25688 ton/m2
degradado:
Desplante: D= 15.48 m
Long. Embebida hasta el centro
Zw = 14.73 m
de la cimentación
Espesor de la cimentación: dw = 1.5
Periodo fundamental principal Ts = 0.329999 Seg.
Fuente: Elaboración propia

El valor de reducción “f” se halla de:

Conforme al documento “Programa nacional de reducción de riesgos

de terrenos” NEHRP y Conforme al documento del código ASCE7-
16.

Tabla 53: Valores de velocidad de onda de corte y reducción del módulo de corte
para varias clases de sitio y amplitudes de sacudida
Factor de reducción (Vs) Factor de reducción (G/Go)
Clase de
𝑆𝐷𝑆 /2.5(1) 𝑆𝐷𝑆 /2.5(1)
sitio
≤0.1 0.4 ≥0.8 ≤0.1 0.4 ≥0.8
A 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

177
 B 1.00 0.97 0.95 1.00 0.95 0.90
C 0.97 0.87 0.77 0.95 0.75 0.60
D 0.95 0.71 0.32 0.90 0.50 0.10
E 0.77 0.22 (2) 0.60 0.01 (2)
F (2) (2) (2) (2) (2) (2)
Notes:
(1) 𝑆𝐷𝑆 es el parámetro de aceleración de respuesta espectral de
periodo corto definido en ASCE/SEI 7-10; utilice la interpolación
en línea recta para valores intermedios de 𝑆𝐷𝑆 /2.5.
(2) el valor debe evaluarse a partir del análisis específico del sitio
Fuente: ASCE,2010; FEMA, 2009.

Para una clase de sitio (E) y un valor 𝑆𝐷𝑆 del espectro de aceleración
igual a 1.08 g, se obtiene un factor de reducción (G/Go) para el caso
≥0.8; f = 0.046.

 Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:

𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑧_𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑧_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑧 ∗∝𝑧 = [177501.779]
𝑚

177501.779 𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑧_𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 183.18
969 𝑚

𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑦_𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑦_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑦 ∗∝𝑦 = [245496.054]
𝑚

245496.054 𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑦_𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 253.35
969 𝑚
𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑥_𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑥_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑥 ∗∝𝑥 = [261656.613]
𝑚

261656.613 𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑥_𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 270.027
969 𝑚

Donde: 969 = número de puntos en el que se reparte el

𝑘𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑜 del estribo en el programa CSiBRIDGE.

 Coeficientes de rigidez dinámicos rotacionales:

𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑧𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑧𝑧_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑧𝑧 ∗∝𝑧𝑧 = [124002556.208]
𝑚
124002556.208 𝑡𝑛
𝑘𝑧𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 127969.614
969 𝑚

178
 𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑦𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑦𝑦_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑦𝑦 ∗∝𝑦𝑦 = [46922534.702]
𝑚

46922534.702 𝑡𝑛
𝑘𝑦𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 48423.668
969 𝑚
𝑡𝑜𝑛
𝑘𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑥𝑥_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑥𝑥 ∗∝𝑥𝑥 = [73884088.295]
𝑚

73884088.295 𝑡𝑛
𝑘𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 76247.769
969 𝑚

 Coeficientes de amortiguamiento por radiación traslacionales:

0.05 + 𝛽𝑧_𝑒𝑚𝑏 𝑡𝑜𝑛
𝐶𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [37959.575] .𝑠
𝑤 𝑚
37959.575
𝐶𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 39.174
969
0.05 + 𝛽𝑦_𝑒𝑚𝑏 𝑡𝑜𝑛
𝐶𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [36611.791] .𝑠
𝑤 𝑚
36611.791
𝐶𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 37.783
969
0.05 + 𝛽𝑥_𝑒𝑚𝑏 𝑡𝑜𝑛
𝐶𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [43150.184] .𝑠
𝑤 𝑚
43150.184
𝐶𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 44.531
969
 Coeficientes de amortiguamiento por radiación rotacionales:
0.05 + 𝛽𝑧𝑧𝑒𝑚𝑏
𝐶𝑧𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑧𝑧𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [8474749.219] 𝑡𝑛. 𝑚. 𝑠
𝑤
8474749.219
𝐶𝑧𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 8745.871 𝑡𝑛. 𝑚. 𝑠
969
0.05 + 𝛽𝑦𝑦_𝑒𝑚𝑏
𝐶𝑦𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑦𝑦𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [6325951.551]𝑡𝑛. 𝑚. 𝑠
𝑤
6325951.551
𝐶𝑦𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 6528.330 𝑡𝑛. 𝑚. 𝑠
969
0.05 + 𝛽𝑥𝑥_𝑒𝑚𝑏
𝐶𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [9501080.413]𝑡𝑛. 𝑚. 𝑠
𝑤
9501080.413
𝐶𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 9805.037 𝑡𝑛. 𝑚. 𝑠
969

179
Figura 141: Puntos en los que se reparte el coeficiente dinámico del estribo en el
programa CSiBRIDGE.
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Interacción para encepado

Modificadores de la rigidez dinámica y amortiguamiento por radiación
de ondas para cimentaciones rígidas.

Tabla 54: Propiedades del encepado para interacción suelo estructura

Ancho de la cimentación: B= 8 m
Largo de la cimentación: L= 6 m
Módulo de Poisson: υ= 0.3
Gravedad: g= 9.81 m/s2
Velocidad de ondas de
corte: Vs = 135 m/s
Peso Específico del suelo: ϒ= 18 ton/m3
Módulo de corte máximo: Gmáx = 33440.367 ton/m2
Factor de degrado: f= 0.046
Momento de inercia en XX: Ixx = 2304 m4
Momento de inercia en YY: Iyy = 4096 m4
Momento de inercia polar: Jt = 6400 m4
Módulo de corte secante
degradado: G= 1538.25688 ton/m2
Desplante: D= 2.5 m
Long. Embebida hasta el
centro
de la cimentación: Zw = 1.75 m
Espesor de la cimentación: dw = 1.5
Periodo fundamental
0.329999
principal Ts = Seg.
Fuente: Elaboración propia

180
 Coeficientes de rigidez dinámicos traslaciones:
𝑡𝑛
𝑘𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑧_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑧 ∗∝𝑧 = [81413.444]
𝑚
81413.444 𝑡𝑛
𝑘𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 2326.098
35 𝑚
𝑡𝑛
𝑘𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑦_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑦 ∗∝𝑦 = [83396.245]
𝑚
83396.245 𝑡𝑛
𝑘𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 2382.750
35 𝑚
𝑡𝑛
𝑘𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑥_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑥 ∗∝𝑥 = [85494.618]
𝑚
85494.618 𝑡𝑛
𝑘𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 2442.703
35 𝑚
Donde: 35 = número de puntos en el que se reparte el
𝑘𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 del encepado en el programa CSiBRIDGE.

 Coeficientes de rigidez dinámicos rotacionales:

𝑡𝑛
𝑘𝑧𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑧𝑧_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑧𝑧 ∗∝𝑧𝑧 = [7251487.975]
𝑚
7251487.975 𝑡𝑛
𝑘𝑧𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 207185.371
35 𝑚
𝑡𝑛
𝑘𝑦𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑦𝑦_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑦𝑦 ∗∝𝑦𝑦 = [3291355.487]
𝑚
3291355.487 𝑡𝑛
𝑘𝑦𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 94038.728
35 𝑚
𝑡𝑛
𝑘𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 𝑘𝑥𝑥_𝑠𝑢𝑟𝑓𝑎𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑥𝑥 ∗∝𝑥𝑥 = [4344729.176]
𝑚
4344729.176 𝑡𝑛
𝑘𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 124135.119
35 𝑚

 Coeficientes de amortiguamiento por radiación traslacionales:

0.05 + 𝛽𝑧_𝑒𝑚𝑏 𝑡𝑛
𝐶𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [6117.656] . 𝑠
𝑤 𝑚
6117.656 𝑡𝑜𝑛
𝐶𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 174.790
35 𝑚
0.05 + 𝛽𝑦_𝑒𝑚𝑏 𝑡𝑛
𝐶𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [4817.833] . 𝑠
𝑤 𝑚

181
 4817.833 𝑡𝑜𝑛
𝐶𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 137.652
35 𝑚
0.05 + 𝛽𝑥_𝑒𝑚𝑏 𝑡𝑛
𝐶𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [5027.374] . 𝑠
𝑤 𝑚
5027.374 𝑡𝑜𝑛
𝐶𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 143.639
35 𝑚

 Coeficientes de amortiguamiento por radiación rotacionales:

0.05 + 𝛽𝑧𝑧_𝑒𝑚𝑏 𝑡𝑛
𝐶𝑧𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑧𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [148815.631] . 𝑠
𝑤 𝑚
148815.631 𝑡𝑜𝑛
𝐶𝑧𝑧_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 4251.875
35 𝑚
0.05 + 𝛽𝑦𝑦_𝑒𝑚𝑏 𝑡𝑛
𝐶𝑦𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑦𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [59035.351] . 𝑠
𝑤 𝑚
59035.351 𝑡𝑜𝑛
𝐶𝑦𝑦_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 1686.724
35 𝑚
0.05 + 𝛽𝑥𝑥_𝑒𝑚𝑏 𝑡𝑛
𝐶𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = 2 ∗ 𝑘𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 ( ) = [87497.489] . 𝑠
𝑤 𝑚
87497.489 𝑡𝑜𝑛
𝐶𝑥𝑥_𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑜 = = 2499.928
35 𝑚

Figura 142: Puntos en los que se reparte el coeficiente dinámico del encepado en
el programa CSiBRIDGE.
Fuente: Elaboración propia

182
 [Link]. Interacción para los pilotes
Modificadores de la rigidez dinámica y amortiguamiento por radiación
de ondas para pilotes.

Tabla 55: Propiedades de los pilotes y del suelo para interacción suelo estructura
Datos del pilote:
Diámetro del pilote: d= 0.8 m
Longitud del pilote: Lp = 15 m
Resistencia a la
compresión del concreto: f'c = 280 kgf/cm2
Periodo de vibración de la
estructura: Ts = 0.329999 Seg
Frecuencia natural de la
estructura: w= 19.04 rad/s
Módulo de elasticidad del
pilote: Ep = 24778592.8 kN/m2
Densidad del pilote: Pp = 2500 kg/m3
Coeficiente de
amortiguamiento del pilote: Bp = 0.01
Datos del suelo:
Peso específico del suelo: ϒs = 18 kN/m3
Aceleración de la
gravedad: g= 9.807 m/s2
Coeficiente de poisson: v= 0.3
Densidad del suelo: Ps = 1835.489 kg/m3
Velocidad de ondas de
Vs =
corte: 135 m/s
Módulo de corte máximo: Go = 33451.79 kN/m2
Factor de degrado: f= 0.046
Módulo de corte Gmáx
degradado: = 1538.782 kN/m2
Módulo de elasticidad del
Es =
suelo: 4000.834 kN/m2
Coeficiente de
Bs =
amortiguamiento del suelo: 0.05
Fuente: Elaboración propia

183
Figura 143: Puntos en los que se reparte el coeficiente dinámico en los pilotes en
el programa CSiBRIDGE.
Fuente: Elaboración propia

Los pilotes se discretizaron en segmentos de 1.00 m con la finalidad

de agregar los coeficientes dinámicos de rigidez y amortiguamiento,
este criterio es válido para poder simular el comportamiento del suelo
sobre los pilotes asumiendo que en la parte inferior de estos el
coeficiente de rigidez y amortiguamiento es mayor y que a menos
embebida sea la estructura estos coeficientes irán disminuyendo.

 Pilotes embebidos 15.00 m.

- Coeficiente de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.077
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 19378.097
𝑚

184
 1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 17.66
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 62793.593
𝑚
- Coeficiente de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 81.421 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 7147.527 .𝑠
𝑤 𝑚

Figura 144: Coeficiente modificador de rigidez y amortiguamiento para grupo de

pilotes de 4x4 estándar.
Fuente: NEHRP, 2012.

Tabla 56: Coeficientes de rigidez para grupos de pilotes, embebidos 15m.

Coeficientes de rigidez para
grupo:
Npilotes: 15
Kx: 19378.097 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 290671.455 kN/m
CoefG: 0.36

185
 kxG: 104641.724 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 62793.593 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 941903.895 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 235475.974 kN/m

Xx: 6.077
Xz: 17.166
Kz: 62793.593 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 18740203.8 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 57: Coeficiente de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos

15.00 m.
CoefCG: 0.4
CxG: 814.205756 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 4749.09527 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 262467.841 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 14.00 m.

- Coeficiente de rigidez dinámicos traslacionales:

1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.084
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 19290.812
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 16.157
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃)
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 58740.639
𝑚

186
 - Coeficiente de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 81.0.54 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 7402.78 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 58: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 14.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 19290.812 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 289362.18 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 104170.385 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 58740.639 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 881109.585 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 220277.396 kN/m

Xx: 6.084
Xz: 16.157
Kz: 58740.639 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 15757607.2 kN/m
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 59: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos

14.00 m.
CoefCG: 0.4
CxG: 810.538319 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 4442.56934 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 220694.779 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

187
  Pilotes embebidos 13.00 m.
- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.091
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 19203.433
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 15.142
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 54703.012
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 80.687 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 7696.423 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 60: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 13.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 19203.433 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 288051.495 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 103698.538 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 54703.012 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 820545.18 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 205136.295 kN/m

Xx: 6.091
Xz: 15.142
Kz: 54703.012 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 13114631.4 kN/m
Fuente: Elaboración propia.

188
Tabla 61: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos
13.00 m.
CoefCG: 0.4
CxyG: 806.866933 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 4137.20259 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxyyG: 183678.311 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 12.00 m.

- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.097
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 19115.957
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 14.121
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 50682.916
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 80.319 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 8039.558 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 62: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 12.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 19115.957 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 286739.355 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 103226.168 kN/m

Npilotes: 15

189
 Kz: 50682.916 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 760243.74 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 190060.935 kN/m

Xx: 6.097
Xz: 14.121
Kz: 50682.916 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 10791327.7 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 63: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos

12.00 m.
CoefCG: 0.4
CxG: 803.191471 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 3833.16171 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 151139.043 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 11.00 m.

- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.104
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 19028.386
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 13.094
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 46682.524
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 79.951 .𝑠
𝑤 𝑚

190
 2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 8447.734 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 64: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 11.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 19028.386 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 285425.79 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 102753.284 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 46682.524 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 700237.86 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 175059.465 kN/m

Xx: 6.104
Xz: 13.094
Kz: 46682.524 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 8768868.03 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 65: Coeficiente de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 11.00

m.
CoefCG: 0.4
CxG: 799.512017 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 3530.61106 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 122813.278 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 10.00 m.

- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:

191
 1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.111
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18940.717
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 12.062
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 42703.978
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 79.583 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 8994.369 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 66: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 10.00 m.

Npilotes:
15
Kx: 18940.717 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 284110.755 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 102279.872 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 42703.978 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 640559.67 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 160139.918 kN/m

Xx: 6.111
Xz: 12.062
Kz: 42703.978 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 7027048.41 kN/m
Fuente: Elaboración propia

192
Tabla 67: Coeficiente de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 10.00
m.
CoefCG: 0.4
CxG: 795.828445 kN*seg/m
CoefCG: 0.72
CzG: 3229.71262 kN*seg/m
CoefCG: 0.12
CxxG: 98418.045 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 9.00 m.

- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.117
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18852.95
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 11.025
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 38749.379
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 79.214 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 9559.97 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 68: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 9.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 18852.95 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 282794.25 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 101805.93 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 38749.379 kN/m
apo: 0.113

193
 Npil*Kz: 581240.685 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 145310.171 kN/m

Xx: 6.117
Xz: 11.025
Kz: 38749.379 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 5543931.1 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 69: Coeficiente de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 9.00

m.
CoefCG: 0.4
CxG: 792.140756 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 2930.6253 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 77646.0939 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 8.00 m.

- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.124
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18765.084
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 9.984
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 34820.79
𝑚

194
 - Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 78.845 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 10349.834 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 70: Coeficientes de rigidez para grupos de pilotes, embebidos 8.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 18765.084 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 281476.26 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 101331.454 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 34820.79 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 522311.85 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 130577.963 kN/m

Xx: 6.124
Xz: 9.984
Kz: 34820.79 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 4299158.2 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 71: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 8.00

m.
CoefCG: 0.4
CxG: 788.448908 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 2633.50513 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 60212.2997 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

195
  Pilotes embebidos 7.00 m.
- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.131
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18677.12
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 8.94
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃)
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 30920.228
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 78.475 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 11399.116 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 72: Coeficiente de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 7.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 18677.12 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 280156.8 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 100856.448 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 30920.228 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 463803.42 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 115950.855 kN/m

Xx: 6.131
Xz: 8.94
Kz: 30920.228 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 3270169.23 kN/m
Fuente: Elaboración propia

196
Tabla 73: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 7.00
m.
CoefCG: 0.4
CxG: 784.752941 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 2338.50464 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 45800.6894 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 6.00 m.

- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.138
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18589.056
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 7.891
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 27049.66
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 78.105 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 12859.904 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 74: Coeficientes de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 6.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 18589.056 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 278835.84 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 100380.902 kN/m

Npilotes: 15

197
 Kz: 27049.66 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 405744.9 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 101436.225 kN/m

Xx: 6.138
Xz: 7.891
Kz: 27049.66 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 2433079.93 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 75: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 6.00

m.
CoefCG: 0.4
CxG: 781.052773 kN*seg/m
CoefCG: 0.72
CzG: 2045.77261 kN*seg/m
CoefCG: 0.12
CxxG: 34076.7497 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 5.00 m.

- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.145
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18500.891
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 6.84
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃)
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 23211.003
𝑚

198
 - Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 77.735 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 15026.334 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 76: Coeficientes de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 5.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 18500.891 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 277513.365 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 99904.8114 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 23211.003 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 348165.045 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 87041.2613 kN/m

Xx: 6.145
Xz: 6.84
Kz: 23211.003 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 1766170.77 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 77: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 5.00

m.
CoefCG: 0.4
CxG: 777.348361 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 1755.45401 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 24736.2853 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

199
  Pilotes embebidos 4.00 m.
- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.152
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18412.625
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 5.787
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 19406.12
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 77.367 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 18543.973 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 78: Coeficientes de rigidez para un grupo de pilotes, embebidos 4.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 18412.625 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 276189.375 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 99428.175 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 19406.12 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 291091.8 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 72772.95 kN/m

Xx: 6.152
Xz: 5.787
Kz: 19406.12 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9

200
 kxxG: 1245927.74 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 79: Coeficientes de amortiguamiento para un grupo de pilotes, embebidos a

3.00 m.
CoefCG: 0.4
CxG: 773.639706 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 1467.68975 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 17449.9683 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 3.00 m.

- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.159
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18324.256
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 4.731
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 15636.816
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 76.993 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 25122.901 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 80: Coeficiente de rigidez para un grupo de pilotes, embebidos 3.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 18324.256 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 274863.84 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 98950.9824 kN/m

201
 Npilotes: 15
Kz: 15636.816 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 234552.24 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 58638.06 kN/m

Xx: 6.159
Xz: 4.731
Kz: 15636.816 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 848830.136 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 81: Coeficientes de amortiguamiento para un grupo de pilotes, embebidos

3.00 m.
CoefCG: 0.4
CxG: 769.926723 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 1182.61634 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 11888.3773 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

 Pilotes embebidos 2.00 m.

- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.166
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18235.785
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 3.673
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 11904.837
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:

202
 2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 76.621 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 40963.065 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 82: Coeficientes de rigidez para grupo de pilotes, embebidos 2.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 18235.785 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 273536.775 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 98473.239 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 11904.837 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 178572.555 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 44643.1388 kN/m

Xx: 6.166
Xz: 3.673
Kz: 11904.837 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 551901.535 kN/m
Fuente: Elaboración propia

Tabla 83: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos 2.00

m.
CoefCG: 0.4
CxG: 766.209454 kN*seg/m
CoefCG: 0.72
CzG: 900.365824 kN*seg/m
CoefCG: 0.12
CxxG: 7729.71337 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

203
  Pilotes embebidos 1.00 m.
- Coeficientes de rigidez dinámicos traslacionales:
1 1
1 𝜋 4 3 𝐸𝑝 4
𝑥𝑥 = ∗ ( ) ∗ (𝛿𝑥 4 ) ∗ ( ) = 6.173
2 1 𝐸𝑆
𝑘𝑛
𝑘𝑥 = 𝑘𝑥 ∗∝𝑥𝑝 = 18147.211
𝑚
1 1
𝜋 ∗ 𝛿𝑧 2 𝐸𝑝 2 Ω + tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑥𝑧 = ( ) ∗ ( ) ∗ = 2.614
2 𝐸𝑠 1 + Ω ∗ tanh(λ𝐿𝑃 )
𝑘𝑛
𝑘𝑧 = 𝑘𝑧 ∗∝𝑧𝑝 = 8211.875
𝑚
- Coeficientes de amortiguamiento por radiación
traslacionales:
2 ∗ 𝑘𝑥 ∗ 𝛽𝑥𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑥 = = 76.249 .𝑠
𝑤 𝑚
2 ∗ 𝑘𝑧 ∗ 𝛽𝑧𝑝 𝑘𝑛
𝐶𝐺𝑧 = = 109901.26 .𝑠
𝑤 𝑚

Tabla 84: Coeficientes de rigidez para grupo de pilotes, embebidos a 1.00 m.

Npilotes: 15
Kx: 18147.211 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kx: 272208.165 kN/m
CoefG: 0.36
kxG: 97994.9394 kN/m

Npilotes: 15
Kz: 8211.875 kN/m
apo: 0.113
Npil*Kz: 123178.125 kN/m
CoefKG: 0.25
kzG: 30794.5313 kN/m

Xx: 6.173
Xz: 2.614
Kz: 8211.875 kN/m
apo: 0.113
CoefKG: 0.9
kxxG: 332129.551 kN/m
Fuente: Elaboración propia

204
Tabla 85: Coeficientes de amortiguamiento para grupo de pilotes, embebidos a
1.00 m.
CoefCG: 0.4
CxG: 762.487857 kN*seg/m

CoefCG: 0.72
CzG: 621.066176 kN*seg/m

CoefCG: 0.12
CxxG: 4651.67439 kN*seg/m
Fuente: Elaboración propia

4.10.2. Análisis y diseño sísmico con espectro de diseño

El proyecto se encuentra en una zona sísmica 4 (Zona D, según
AASHTO), por lo tanto, se diseña teniendo en cuenta los siguientes
aspectos:

- Identificar las condiciones del suelo.

- Realizar un análisis de demanda (Modal espectral).
- Realizar un análisis no lineal (Pushover).
- Verificar que la relación demanda capacidad sea menor igual a la
unidad

205
 Figura 145: Requisitos de análisis sísmico según zona
Fuente: ASSHTO,2014

[Link]. Análisis dinámico lineal modal espectral

Periodos de vibración y masa compartida

 Primer caso:

Tabla 86: Periodos de vibración para cuando los topes sísmicos en los extremos
no se rompen

Periodo de Modos Periodo UX UY UZ RX RY RZ

vibración de vibración Seg.
MODAL 1 0.887 0.251 0.000 0.000 0.000 0.022 0.000
MODAL 2 0.360 0.001 0.000 0.025 0.000 0.095 0.000
MODAL 3 0.346 0.000 0.332 0.000 0.271 0.000 0.003
MODAL 4 0.286 0.000 0.002 0.000 0.007 0.000 0.012
MODAL 5 0.234 0.000 0.000 0.432 0.000 0.023 0.000
MODAL 6 0.217 0.000 0.005 0.000 0.003 0.000 0.423
MODAL 7 0.210 0.000 0.028 0.000 0.004 0.000 0.196
MODAL 8 0.190 0.067 0.000 0.043 0.000 0.653 0.000
MODAL 9 0.190 0.000 0.315 0.000 0.000 0.000 0.104
MODAL 10 0.184 0.017 0.000 0.186 0.000 0.038 0.000
MODAL 11 0.178 0.445 0.000 0.009 0.000 0.101 0.000
MODAL 12 0.177 0.043 0.000 0.123 0.000 0.022 0.000

206
 Fuente: Elaboración propia

Figura 146: Forma de deformación para periodo de vibración Modal 1, cuando los
topes sísmicos en los extremos no se rompen, T= 0.8867
Fuente: Elaboración propia

Figura 147: Forma de deformación para periodo de vibración Modal 3, cuando los
topes sísmicos en los extremos no se rompen, T= 0.346
Fuente: Elaboración propia

207
  Segundo caso:

Tabla 87: Periodos de vibración para cuando los topes sísmicos en los extremos
se rompen
Periodo de Modos Periodo UX UY UZ RX RY RZ
vibración de vibración Seg.
MODAL 1 2.721 0.000 0.004 0.000 0.005 0.000 0.092
MODAL 2 0.887 0.251 0.000 0.000 0.000 0.022 0.000
MODAL 3 0.662 0.000 0.240 0.000 0.306 0.000 0.001
MODAL 4 0.360 0.001 0.000 0.025 0.000 0.095 0.000
MODAL 5 0.290 0.000 0.000 0.000 0.002 0.000 0.000
MODAL 6 0.234 0.000 0.000 0.432 0.000 0.023 0.000
MODAL 7 0.219 0.000 0.001 0.000 0.015 0.000 0.001
MODAL 8 0.202 0.000 0.010 0.000 0.002 0.000 0.000
MODAL 9 0.199 0.000 0.188 0.000 0.000 0.000 0.299
MODAL 10 0.191 0.067 0.000 0.043 0.000 0.653 0.000
MODAL 11 0.185 0.000 0.225 0.000 0.001 0.000 0.336
MODAL 12 0.184 0.017 0.000 0.185 0.000 0.038 0.000
Fuente: Elaboración propia

Figura 148: Forma de deformación para periodo de vibración Modal 3, cuando los
topes sísmicos en los extremos se rompen, T= 0.662
Fuente: Elaboración propia

208
 Tabla 88: Verificación de frecuencia para efectos de resonancia
Frecuencia de
Periodo de Frecuencia Frecuencia Excitación (por
Caso
Vibración Cíclica Natural sismo)
(Seg. ) (ciclo/Seg.) (rad/Seg.) Eigenvectores
(𝒓𝒂𝒅𝟐 /𝑺𝒆𝒈𝟐 .)
MODAL 0.887 1.128 7.086 50.209
MODAL 0.360 2.778 17.454 304.653
MODAL 0.346 2.890 18.158 329.726
MODAL 0.286 3.492 21.940 481.353
MODAL 0.234 4.283 26.908 724.064
MODAL 0.217 4.614 28.989 840.349
MODAL 0.210 4.767 29.951 897.091
MODAL 0.190 5.249 32.983 1087.896
MODAL 0.190 5.262 33.063 1093.148
MODAL 0.184 5.435 34.146 1165.965
MODAL 0.178 5.618 35.301 1246.140
MODAL 0.177 5.638 35.424 1254.852
Fuente: Elaboración propia

La frecuencia de excitación y la frecuencia natural de la estructura no

llegan a ser la misma, por lo tanto, no se evidencia efecto de resonancia.

 Verificación por desplazamiento:

En la dirección XX: Con apoyo deslizante en los extremos para
la dirección XX y con topes sísmicos en la dirección YY.

Figura 149: Verificación por desplazamiento en la dirección

XX, U1= 0.182 m.
Fuente: Elaboración propia

Tabla 89: Magnitud del sismo en la dirección XX

Sismo Magnitud Fx Fy Fz Mx My Mz
SXX Max 1954.4142 0.0343 12.9478 1.67216 13357.5984 8.7564
Fuente: Elaboración propia

209
 El desplazamiento de U1=0.18211 m se da a partir de la
fuerza lateral en la dirección XX de 1954.4142 ton.

En la dirección YY: Con apoyo deslizante en los extremos para

la dirección XX y con topes sísmicos en la dirección YY.

Figura 150: Verificación por desplazamiento en la dirección

YY, U2=0.0269 m.
Fuente: Elaboración propia

Tabla 90: Magnitud del sismo en la dirección YY

Sism Magnitu
o d Fx Fy Fz Mx My Mz
0.034 1870.289 0.08 13238.718 3.5711 64858.4893
SYY Max
4 7 1 7 1 7
Fuente: Elaboración propia

El desplazamiento de U2=0.0269 m se da a partir de la fuerza

lateral en la dirección YY de 1870.897 ton.

En la dirección YY: Con apoyo deslizante en los extremos para

la dirección XX, pero los topes sísmicos se rompen generando
libertad en la dirección YY.

Figura 151: Verificación por desplazamiento en la dirección

YY, caso en que los topes sísmicos en la dirección YY se
rompen, U2=0.0738 m.
Fuente: Elaboración propia

210
Tabla 91: Magnitud del sismo en la dirección YY, para el caso de topes sísmicos
rotos
Sism
o Magnitud Fx Fy Fz Mx My Mz
LinRespSpe 0.00 1010.260 0.001 2919.8282 0.074 36456.186
SYY
c 1 3 5 9 6 2
Fuente: Elaboración propia

El desplazamiento de U2= 0.0738 m se da a partir de la fuerza

lateral en la dirección YY de 1010.2603 ton.

[Link]. Análisis sísmico lineal Tiempo - Historia

Se realizo el análisis lineal tiempo – historia con la finalidad de
determinar los desplazamientos en la parte superior del pilar, los
cuales fueron comparados con los desplazamientos obtenidos del
análisis sísmico dinámico modal espectral

a) Registro normalizado T-H (Sismo de Lima 1996, Mw 8.1, del 17

de octubre).

Figura 152: Registro normalizado (Tiempo vs. desplazamiento)

sismo de Lima, 1996.
Fuente: Elaboración propia

211
b) Registro normalizado T-H (Sismo de lima 1974, Mw 8.0, del 3
de octubre).

Figura 153: Registro normalizado (Tiempo vs. desplazamiento)

sismo de Lima, 1974.
Fuente: Elaboración propia

c) Registro normalizado T-H (Sismo de Chimbote 1970, Mw 7.9,

del 31 de mayo).

Figura 154: Registro normalizado (Tiempo vs. desplazamiento)

sismo de Chimbote, 1970.
Fuente: Elaboración propia

212
 d) Registro normalizado T-H (Sismo de Pisco 2007, Mw 7.9, del 15
de agosto).

Figura 155: Registro normalizado (Tiempo vs. desplazamiento)

sismo de Pisco, 1970.
Fuente: Elaboración propia

e) Desplazamiento para sismo XX y YY mediante un registro

normalizado Tiempo – Historia.

Figura 156: Caso sismo Tiempo – Historia en dirección XX (sismo de Lima, 1996);
U1= 0.1804 m.
Fuente: Elaboración propia

213
Figura 157: Caso sismo Tiempo – Historia en dirección YY (sismo de Lima, 1996);
U2= 0.0217 m.
Fuente: Elaboración propia

Figura 158: Caso sismo Tiempo – Historia en dirección YY (sismo de Lima, 1996)
con los topes sísmicos rotos; U2= 0.07248 m.
Fuente: Elaboración propia

f) Desplazamiento para sismo XX y YY mediante un espectro de

aceleraciones

214
 Figura 159: Caso sismo en dirección XX - Espectro de
respuesta, U1=0.18211 m.
Fuente: Elaboración propia

Figura 160: Caso sismo en dirección YY - Espectro de

respuesta, U2= 0.0269 m.
Fuente: Elaboración propia

Figura 161: Caso sismo en dirección YY - Espectro de

respuesta, con los topes sísmicos dinámicos; U2= 0.07377 m.
Fuente: Elaboración propia

Tabla 92: Resumen de desplazamientos

SYY (sin topes
SXX SYY sísmicos en la
Aceleraciones unidad
dirección)
UX UY UY
Espectro de aceleraciones 0.1821 0.0269 0.0738 m
Registro normalizado T-H 7035
(Sismo de Lima 1966, Mw 8.1, del 17 0.1804 0.0217 0.0725 m
de octubre)
Registro normalizado T-H 7036
(Sismo de Lima 1974, Mw 8.0, del 03 0.1751 0.0292 0.0739 m
de octubre)
Registro normalizado T-H 7038
(Sismo de Chimbote de 1970, Mw 0.1733 0.0251 0.0700 m
7.9, del 31 de mayo)
Registro normalizado T-H 7039
0.1808 0.0224 0.0753 m
(Sismo de Pisco de 2007, Mw 7.9)
Fuente: Elaboración propia

215
4.10.3. Diseño de pilar
Se utilizaron las combinaciones de estado límite de evento extremo I. Se
colocaron 2 pilas de diámetro de 1.80 m.

Figura 162: Sección de pilar en CSiBRIDGE

Fuente: Elaboración propia

Figura 163: vista de pilar central en CSiBRIDGE

Fuente: Elaboración propia

216
Se definieron las propiedades de los materiales, tipo de diseño del
elemento y el acero longitudinal y transversal tanteado.

Figura 164: Asignación de propiedades de los materiales, tipo de diseño

y acero tanteado para pilas en CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

Se reviso la relación demanda – capacidad para las dos fuerzas,

correspondientes a momentos y cortantes. Los resultados para cada
combinación resultan ser menores de la unidad, dando conformidad al
acero asumido.

217
Figura 165: Relación demanda - capacidad de refuerzo en pilares
Fuente: Elaboración propia

Figura 166: Reporte preliminar de relación demanda- capacidad de

refuerzo en pilares - CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

218
Figura 167. Reporte detallado inicial de relación demanda capacidad de refuerzo
en pilares – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

Dicha combinación obedece a las cargas siguientes

Figura 168: Definición de combinación de casos de cargas (1)

Fuente: Elaboración propia

219
Figura 169: Figura 165: Definición de combinación de casos de cargas (2)
Fuente: Elaboración propia

El factor de escala del sismo en cualquiera de 3.5 conforme lo señala el

MTC.

Tabla 93: Factores de modificación de respuesta - subestructuras

Categoría Según la
Subestructura importancia
critica esencial otras
Pilar tipo muro - mayor dimensión 1.5 1.5 2.0
Pilares de pilotes de concreto
armado 1.5 2.0 3.0
 Solo pilotes verticales
 Con pilotes inclinados 1.5 1.5 2.0
Columnas simples 1.5 2.0 3.0
Pilar de pilotes de acero o pilotes
compuestos de acero y concreto
 solo pilotes verticales 1.5 3.5 5.0
 con pilotes inclinados 1.5 2.0 3.0
Pilares multicolumna 1.5 3.5 5.0
Fuente: Manual de puentes, 2018.

[Link]. Diseño de la viga cabezal

La demanda sísmica que se utilizó en el diseño fue por estado límite
de evento extremo I.

Características de viga cabezal:

- Fy = 42000 tn/m2
- F´c = 3500 tn/m2
- b = 1.90 m
- Ø flexión = 0.90
- Ø corte = 0.85

220
Figura 170: Cortante y momentos en la cara superior de viga cabezal
Fuente: Elaboración propia

Figura 171: Cortante y momentos en la cara inferior de viga cabezal

Fuente: Elaboración propia

𝑀𝑢
𝑅𝑛 =
∅𝑏𝑑 2

0.85 𝑓´𝑐 2𝑅𝑛

𝜌= (1 − √1 − )
𝑓𝑦 0.85 𝑓´𝑐

𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑎=
0.85 𝑓´𝑐 𝑏

a) Diseño por flexión

Se diseño para los momentos:
𝑀𝑢 (−) = 453.09 𝑡𝑛. 𝑚
𝑀𝑢 (+) = 149.25 𝑡𝑛. 𝑚

221
 Tabla 94: Cálculo de refuerzo negativo para viga cabezal de pilar
Rn = 131.405171 ton/m2
𝝆= 0.00320102
As (-) = 86.3636037 cm2
Usar acero mínimo.
Ø1" = 5.07 cm2
N.º barras= 17.0342414 ≈ 18 barras
As real= 91.26 cm2
𝒂= 0.06780929 m
> 453.09 ton-m
ØMn= 531.279261 ton-m OK
Colocar: 18Ø1"
Fuente: Elaboración propia

Tabla 95: Cálculo de refuerzo positivo para viga cabezal de pilar

Rn = 43.2864836 ton/m2
𝝆= 0.00103824
As (-) = 28.0117033 cm2 >
Usar acero mínimo.
Ø1" = 5.07 cm2
N.º barras= 5.52499079 ≈ 6 barras
As real= 30.42 cm2
a= 0.0226031 m
> 149.25 ton-m
ØMn= 179.980949 ton-m OK
Colocar: 6Ø1"
Fuente: Elaboración propia

b) Diseño por corte

Se diseño para un cortante: 𝑉𝑢 𝑚𝑎𝑥 = 574.7114 𝑡𝑜𝑛.

Tabla 96: Cálculo de refuerzo por cortante para viga cabezal de pilar
A. Cortante nominal aportado por el concreto:
ØVc = 227.389686 ton
B. Cortante nominal aportado por el acero:
Estribo.
Ø1/2" 1.29 cm2
Av = 0.000774 m2
S= 0.1 cm2
ØVs= 461.613 ton
ØVn= 689.003 ton > 574.711 ton. OK
Colocar: 1 Est. Ø1/2"@0.05 m+ resto Ø1/2" @ 0.10
Fuente: Elaboración propia

222
 c) Diseño por contracción y temperatura

Tabla 97: Cálculo de acero por contracción y temperatura para viga cabezal de
pilar
As temp = 0.18b*h/2*(b + h) cm2/m
Astemp = 0.0754 cm2/m
Se debe cumplir:
≤ 12.7
2.33 cm2/m ≤ 0.0754
cm2/m
No se cumple la relación por tanto tomar el acero de
temperatura:
As temp = 2.33 cm2/m
El acero de temperatura en el peralte de la viga:
As temp = 3.495 cm2
Usar por cara:
2Ø1/2" = 2.58 cm2
S= 0.45 m
As colocado = 5.73333333 cm2
Smáx = 5.7 m OK
0.45 m OK
Colocar: 2Ø1/2"@0.45m
Fuente: Elaboración propia

[Link]. Diseño por desempeño, estático no lineal (pilar)

[Link].1. Diseño por desempeño en la dirección XX
CONDICION: Cuando el puente está totalmente cargado, para
combinación de carga SXX + 1.25DL + ML + PL +1.5 DW+ 1.25
VE + 1.25BA

223
Figura 172: Visualización de desplazamiento inelástico en la dirección XX,
U1=0.1821 m.
Fuente: Elaboración propia

a) Procedemos a generar cargas laterales en el extremo del

puente con una magnitud de 25 toneladas entre el número de
puntos seleccionados, con la finalidad de generar la curva de
capacidad de forma completa.

224
Figura 173: Visualización de aplicación de cargas laterales de 25 ton, en la
dirección XX.
Fuente: Elaboración propia

Se genero un caso de carga denominado como “FUERZA

LATERAL”, con condiciones de tipo lineal estático.

Figura 174: Carga por fuerza lateral con condiciones de tipo lineal
estático
Fuente: Elaboración propia

225
 b) Se creo un caso de carga de cargas gravitacionales
denominado “GRAVEDAD”, con condiciones de tipo no lineal y
con masa participativa de cargas muertas de peso propio, carga
de asfalto, carga de barreras, carga móvil y carga peatonal.
Las cargas aplicadas se relacionan a que todas están presentes
cuando ocurre el sismo de la dirección XX.

Figura 175: Asignación del caso de cargas por gravedad “GRAVEDAD” –

CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

c) Se creo un caso de carga de cargas gravitacionales

denominado A.N.L., con condiciones de tipo no lineal y con
masa participativa de cargas muertas de peso propio, carga de
asfalto, carga de barreras, carga de veredas, carga móvil y
carga peatonal.

226
Figura 176: Asignación del caso de cargas por gravedad “A.N.L” – CSiBRIDGE.
Fuente: Elaboración propia

d) Se procedió a ejecutar el análisis Pushover, con la finalidad de

poder observar la presencia de rotulas en la columna de la pila.

Figura 177: SETP 0: Se cargan las cargas asignadas del del caso de
"GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

227
 Figura 178: SETP 1: Se produce el empuje de la “FUERZA LATERAL” en
conjunto con el caso de carga por “GRAVEDAD”
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia un desplazamiento, pero sin haber generado

rotulas.

Figura 179: SETP 2: Se produce el empuje de la "CARGA LATERAL" en conjunto

con el caso de carga de "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia un segundo desplazamiento generándose la

primera rotula (color magenta), entendiéndose que el pilar está
incursionando en el rango elástico lineal.

228
Figura 180: SETP 3: Se produce el empuje de la "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de gravedad de "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia un tercer desplazamiento en el que la rótula (color

magenta) aún perdura a pesar de haberse incrementado del
desplazamiento, entendiéndose que el pilar está incursionando
en el rango elástico lineal.

Figura 181: SETP 4: Se produce el empuje de la "CARGA LATERAL" en conjunto

con el caso de gravedad de "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia el cambio de color e la rótula en el que se indica

que la pila se encuentra para dicho desplazamiento en un
desempeño de ocupación inmediata.

229
Figura 182: SETP 5 AL 11: Se produce el empuje de la "CARGA LATERAL" en
conjunto con el caso de gravedad de "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia un desplazamiento de hasta 0.45 m, el pilar llega

al punto de prevención de colapso. Conforme al desplazamiento
visualizado por el espectro de aceleración (UX=0.1821m), ya no
es necesario seguir castigando al elemento estructural.

e) A continuación, se analiza la cura de capacidad de todo el pilar.

RANGO
ELÁSTICO RANGO INELÁSTICO NO LINEAL
LINEAL

Desplazamiento por capacidad del pilar.

Desplazamiento por SXX sin factor R.
Punto de momento de fluencia
Punto de desempeño: OCUPACIÓN INMEDIATA
Punto de desempeño: SEGURIDAD DE VIDA
Punto de momento último de fisura

Figura 183: Curva de capacidad de todo el pilar, en la

dirección XX.
Fuente: Elaboración propia

230
 f) Resultado de la rótula actuante en la parte inferior de la columna
del pilar.

Figura 184: Rótula "306H1" para pilares en la dirección XX.

Fuente: Elaboración propia

[Link].2. Diseño por desempeño en la dirección YY

CONDICIÓN: Cuando el puente está totalmente cargado, para
combinación de cargas SYY + 1.25DL + ML + PL + 1.5DW +
1.25VE + 1.25BA.

Figura 185: Visualización de desplazamiento inelástico, UY= 0.0738 m.

Fuente: Elaboración propia

231
 a) Procedemos a generar cargas laterales en el extremo del
puente con una magnitud de 25 toneladas entre el número de
puntos seleccionados con la finalidad de generar la curva de
capacidad de forma completa.

Figura 186:Visualización de aplicación de cargas transversales de 25 ton, En la

dirección YY.
Fuente: Elaboración propia

Se genero un caso de carga denominado como “FUERZA

LATERAL”, con condiciones de tipo lineal estático.

Figura 187: Carga por fuerza lateral con condiciones de tipo lineal estático.
Fuente: Elaboración propia

232
 b) Se creo un caso de carga de cargas gravitacionales
denominado “GRAVEDAD”, con condiciones de tipo no lineal y
con masa participativa de cargas muertas de peso propio, carga
de asfalto, carga de barreras, carga de veredas, carga móvil y
peatonal. Las cargas aplicadas se relacionan a que todas están
presentes cuando ocurre el sismo en la dirección YY.

Figura 188: Asignación del caso de cargas por gravedad “GRAVEDAD” –

CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

c) Se creo un caso de carga de cargas gravitacionales A.N.L., con

condiciones de tipo no lineal y con masa participativa de cargas
muertas de peso propio, carga de asfalto, carga de barreras,
carga de veredas, carga móvil y carga peatonal. Las cargas
aplicadas se relacionan a que todas están presentes cuando
ocurre el sino en la dirección YY.

233
Figura 189: Asignación del caso de cargas por gravedad “A.N.L” – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

d) Se procedió a ejecutar el análisis Pushover, con la finalidad de

poder observar la presencia de rotulas en la columna de la pila.

Figura 190: SET 0: Se cargan las cargas asignadas dentro del caso de carga
"GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

234
Figura 191: SETP 1: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga por "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia un desplazamiento generándose una rotula (color

magenta) en el pilar derecho. Indicando que el elemento está
incursionando en el rango elástico.

Figura 192: SETP 2: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto

con el caso de carga por "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia un segundo desplazamiento generándose dos

rotulas (color magenta) en la parte inferior de las dos pilas, así
como, una rotula en la parte superior del elemento derecho.

235
Figura 193: SETP 3: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto
con el caso de carga por "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia un segundo desplazamiento generándose dos

rotulas (color magenta) en la parte superior de los elementos
estructurales, indicando que aún se está incursionando en el
rango lineal, mientras que, en la parte inferior de los pilares,
aparecen dos rotulas (color azul) que incursionan en la parte
inelástica, encontrándose en ese momento en un punto de
desempeño de ocupación inmediata.

Figura 194: SETP 4: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto

con el caso de carga por "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

236
 Se evidencia una rotula (color amarillo) en la parte inferior del
pilar izquierdo, indicando la etapa final de prevención de
colapso.

Figura 195: SETP 5: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto

con el caso de carga por "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia dos rotulas (color amarillo) en la parte inferior de

los dos pilares, indicando la etapa final de prevención de
colapso.

Figura 196: SETP 6: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto

con el caso de carga por "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

237
 Se evidencia tres rotulas (color amarillo) em los dos pilares,
indicando la etapa final de prevención de colapso.

Figura 197: SETP 7: Se produce el empuje de "CARGA LATERAL" en conjunto

con el caso de carga por "GRAVEDAD"
Fuente: Elaboración propia

Se evidencia las 4 rotulas (color amarillo) en los dos pilares,

indicando la etapa final de prevención de colapso. Para la
dirección de evaluación, se obtuvieron 4 rotulas a diferencia del
análisis en la dirección XX.

238
 e) A continuación, se analiza la curva de capacidad de todo el
pilar.

RANGO
ELÁSTICO RANGO INELÁSTICO NO LINEAL
LINEAL

Desplazamiento por capacidad del pilar.

Desplazamiento por SYY sin factor R.
Punto de momento de fluencia
Punto de desempeño: OCUPACIÓN INMEDIATA
Punto de desempeño: SEGURIDAD DE VIDA
Punto de momento último de fisura

Figura 198: Curva de capacidad de todo el pilar, en la

dirección YY.
Fuente: Elaboración propia
f) Resultados de las rotulas actuantes en la parte inferior de la
columna pilar.

Figura 199: Rótula "307H2" para pilares en la dirección YY.

Fuente: Elaboración propia

239
 [Link]. Evaluación por análisis Tiempo – Historia, dinámico no lineal
a) Se asigno un patrón de dinámico lineal con las siguientes
características:

Figura 200: Asignación de condiciones de sismo de Lima de 1996 - CSiBRIDGE.

Fuente: Elaboración propia

El sismo en la dirección fue definido como un caso de carga tiempo

historia – no lineal, mediante la solución de integración directa. Se
escogió este tipo de solución puesto que se está evaluando como
estructura como tal, sin embargo, aún no están asignados los
elementos de apoyo de neopreno. Cabe resaltar que la solución
modal es utilizada para verificación de desempeño de elementos
aisladores.
El tipo de carga aplicada es una aceleración en la dirección XX
mediante un registro normalizado.

b) Los desplazamientos respectivos según el espectro de

aceleraciones sin el factor R es de:
UX= 0.1821 m.
UY= 0.0738 m.

240
 c) Para los picos máximos del registro normalizado, se verifico el
punto de desempeño del pilar.

Figura 201: Desplazamiento admisible por análisis tiempo historia – convergencia

en pilar para la dirección XX
Fuente: Elaboración propia

La capacidad del elemento para el elemento designado fue de:

UX= 0.1958 m > 0.1821 m (CUMPLE).

Figura 202: Desplazamiento admisible por análisis tiempo historia – convergencia

en pilar para la dirección YY
Fuente: Elaboración propia

La capacidad del elemento para el sismo designado fue de: UY=

0.0736 > 0.0738 (NO CUMPLE).

241
d) La visualización de las rotulas son como sigue:

Figura 203: Diagrama de histéresis de rotula "306H1”

Fuente: Elaboración propia

Figura 204: Diagrama de histéresis de rotula "306H2”

Fuente: Elaboración propia

e) Conforme a la verificación de los desplazamientos obtenidos a

partir del análisis modal espectral sin factorizar y la evaluación por
el análisis no lineal tiempo – historia en la dirección YY, no se le
está otorgando la capacidad suficiente ante efectos dinámicos no
lineales, por lo que se procede a reforzar el elemento pilar.

242
Figura 205: Asignación de la nueva resistencia del concreto en pila – CSiBRIDGE
Fuente: Elaboración propia

Figura 206: Asignación de nuevo reforzamiento longitudinal (95 barras de acero).

Fuente: Elaboración propia

243
 f) Se modifico la resistencia a la compresión del concreto f´c= 350
kg/cm2 a un f´c=380 kg/cm2 y se aumentó el refuerzo longitudinal
de 90 a 95 barillas de 5/4”. Cumpliéndose las relaciones ∅Mn≥Mu
y ∅Vn≥Vu.

4.10.4. Diseño de neoprenos

[Link]. Predimensionamiento de apoyo elastomérico
[Link].1. Condición
No se usarán capas elastómeras ahusados. Todas las capas
internas de elastómeros serán del mismo espesor. La capa de la
cubierta superior e inferior no será más gruesa que el 70 por ciento
de las capas internas.

[Link].2. Factor de forma

ℎ𝑟𝑖 = espesor de las capas de elastómeros (in.).

Para apoyos circulares sin agujeros, el factor de forma de la capa

se puede tomar como:

𝐷
𝑆𝑖 =
4ℎ𝑟𝑖

Dónde:

D = diámetro de la proyección de la superficie cargada del apoyo

en el plano horizontal (in).

[Link].3. Verificación de esfuerzo compresión

En cualquier capa 𝜎𝑃 para estado limite de servicio:

Las combinaciones:

- Servicio I: DL+DW+DM+(ML+IM+PL) (TOTAL)

- Servicio III: DL+DW+DM+0.8(ML+IM+PL) (Verificación para
postensado y evitar fisuración)

 Apoyos sujetos a deformación por corte (Apoyo móvil)

Servicio I: DL+DW+DM+(ML+IM+PL)

244
 𝜎𝑠 comprimido ≤ 1.66*G*S ≤ 112kg/cm2
𝜎𝑠 : esfuerzo a compresión en servicio debido a la carga total
donde 𝜎𝑠 = P Servicio total/Área proyectada

Para combinación: Servicio Iive=ML+IM+PL

𝜎𝐿 comprimido ≤ 0.66*G*S
𝜎𝑠 : esfuerzo a compresión en servicio debido a la carga viva
donde 𝜎𝐿 = P Servicio Iife/Área proyectada

 Apoyos sujetos a deformación por corte (Apoyo fijo).

Servicio I: DL+DW+DM+(ML+IM+PL)
𝜎𝑠 comprimido ≤ 2*G*S ≤ 122kg/cm2
𝜎𝑠 : esfuerzo a compresión en servicio debido a la carga
total
donde 𝜎𝑠 = P Servicio/Área proyectada

Para combinación: Servicio Iive=ML+IM+PL

𝜎𝐿 comprimido ≤ 1*G*S
𝜎𝑠 : esfuerzo a compresión en servicio debido a la carga viva
donde 𝜎𝐿 = P Servicio Iife/Área proyectada

[Link].4. Deformación por corte

El desplazamiento horizontal máximo de la superestructura del
puente, ∆𝑜 , se tomará como el 65% del rango del movimiento
térmico diseñado, ∆ 𝑇 , combinado con los movimientos causados
por deformación por fluencia lenta (creep), contracción (shrinkage)
y por postensado.

La máxima deformación por corte del apoyo, en el estado límite de

servicio, ∆𝑠 , se tomará como ∆𝑜 , modificación a tener en cuenta
para la rigidez de la superestructura y los procedimientos de
construcción. Si una superficie resbaladiza de baja fricción es
instalada, ∆𝑠 , no necesita ser tomada para ser más grande que la
deformación correspondiente al primer deslizamiento.

245
 El apoyo satisfará:

ℎ𝑟𝑡 ≥ 2∆𝑠

Donde:

ℎ𝑟𝑡 = espesor total del elastómero (in.).

∆𝑠 = máximo total de deformación por corte del elastómero, debido

a la aplicación de la combinación de las cargas de servicio (in.).

El valor de ℎ𝑟𝑡 = (𝑛 − 2) ∗ ℎ𝑖 + (0.7 ∗ ℎ𝑖 ∗ 2)

[Link].5. Compresión y rotación – combinadas

En el estado límite de servicio, las rotacionales, se toman como la
suma de los efectos máximos de la perdida inicial de la
horizontalidad o paralelismo y la subsiguiente rotación del extremo
de la viga debido a las cargas y movimientos actuantes.

Se diseño para la no ocurrencia del levantamiento bajo cualquier

combinación de carga y las rotaciones correspondientes.

Tabla 98: Condiciones que deben cumplir los apoyos

4.1 𝜎𝑠 > 𝐺 ∗ 𝑆(∅𝑠 /𝑛) ∗ (𝐵/ℎ𝑖 )2
APOYOS 4.2 Apoyo circular con deformación a corte (móvil)
RECTANGULARE 𝜎𝑠 > 1.875 ∗ 𝐺 ∗ 𝑆 ∗ (1 − 0.20 ∗ (∅𝑠 /𝑛) ∗ (𝐵/ℎ𝑖 )2 )
S 4.3 Apoyo circular con deformación a corte (fijo)
𝜎𝑠 > 2.25 ∗ 𝐺 ∗ 𝑆 ∗ (1 − 0.167 ∗ (∅𝑠 /𝑛) ∗ (𝐵/ℎ𝑖 )2 )
4.1. 𝜎𝑠 > 0.75 𝐺 ∗ 𝑆(∅𝑠 /𝑛) ∗ (𝐵/ℎ𝑖 )2

4.2 Apoyo circular con deformación a corte (móvil)

APOYOS 𝜎𝑠 > 2.5 ∗ 𝐺 ∗ 𝑆 ∗ (1 − 0.15 ∗ (∅𝑠 /𝑛) ∗ (𝐵/ℎ𝑖 )2 )

CIRCULARES
4.3 Apoyo circular con deformación a corte (fijo)
𝜎𝑠 > 3.065 ∗ 𝐺 ∗ 𝑆 ∗ (1 − 0.125 ∗ (1 − 0.167 ∗ (∅𝑠 /𝑛)
∗ (𝐵/ℎ𝑖 )2 ))

246
 DÓNDE:
Ø = Rotación por servicio debido a la carga total (rad)
n = Número capas
𝜎𝑠 = Esfuerzo del elastómero.
B = longitud (L) o (W) del elastómero rotación está alrededor del eje transversal
o longitudinal
Fuente: Manual de puentes, 2018

[Link].1. Predimensionamiento de apoyo elastómero móvil

Apoyo ubicado en los estribos:

Tabla 99: Propiedades de los materiales correlacionados

Dureza (shore)
50 60 𝟕𝟎𝟏
Módulos de corte @ 73° F (ksi) 0.095- 0.130- 0.20 – 0.300

Deflexión por creep @ 25 años 0.130 0.20

0.25 0.35 0.45
dividido por la deflexión axial
Fuente: Manual de puentes, 2018

Tabla 100: Verificación de esfuerzos a compresión de apoyo elastómero móvil

Combinación de SERVICIO I: DL+DW+DM+ML+PL
𝑷𝑺 = 94.89 ton
Área apoyo = 0.28 m2
𝝈𝒔 = 3.36 Mpa
G= 0.66 Mpa Shore 50 0.095 ksi
S= 6
Entonces: 𝜎𝑠 ≤ 2*G*S ≤ 122kg/cm2
3.36 Mpa ≤ 7.86 Mpa ≤ 12.2 Mpa OK
Combinación de SERVICIO I: ML+PL
𝑷𝑺 = 39.27 ton
Área apoyo = 0.28 m2
𝝈𝒔 = 1.39 Mpa
G= 0.66 Mpa Shore 50 0.095 ksi
S= 6
Entonces: 𝝈𝒔 ≤ 1*G*S
1 .39 Mpa ≤ 7.86 Mpa OK
Fuente: Elaboración propia

247
 Tabla 101: Deformación por corte de apoyo elastómero móvil
hrt = 0.16 m
Δs = 0.65*Δt
El valor total Δt
= 0.0296 m
El valor de Δs = 0.0192 m
Entonces: hrt ≥ 2*Δs
0.16 m ≥ 0.0386 m OK
Fuente: Elaboración propia

Tabla 102: Compresión y rotación combinadas de apoyo elastómero móvil

Combinación de SERVICIO I: DL+DW+DM+ML+PL
𝑷𝑺 = 94.89 ton
Área apoyo = 0.28 m2
𝝈𝒔 = 3.36 Mpa
n= 6 capas
Ø= 0.00319 rad
D= 600 mm
𝒉𝒓𝒊 = 25 mm
G= 0.66 Mpa Shore 50 0.095 ksi
S= 6
Reemplazando: σs > 0.75G*S*(Øs/n) *(D/hi) ^2
0.90 Mpa
3.36 Mpa > OK
Fuente: Elaboración propia

Figura 207: Desplazamiento articulares de apoyo elastómero móvil

Fuente: Elaboración propia

Condición 2: 𝜎𝑠 > 2.5*G*S*(1-0.15*(Øs/n) *(D/hi) ^2)

3.36 Mpa > 2.62 Mpa OK.

248
 [Link].1. Predimensionamiento de apoyo elastomérico fijo
Apoyo ubicado en el pilar:

Tabla 103: Verificación de esfuerzos a compresión de apoyo elastómero fijo

Combinación de SERVICIO I: DL+DW+DM+ML+PL

𝑷𝑺 = 428.88 ton
Área apoyo = 0.36 m2
𝝈𝒔 = 11.99 Mpa
G= 0.90 Mpa Shore 60 0.13 ksi
S= 6.75
Entonces: 𝜎𝑠 = ≤ 2*G*S ≤ 122kg/cm2
≤12.2.
11. 99 Mpa ≤ 12.10 Mpa OK
Mpa
Combinación de SERVICIO I: ML+PL
𝑷𝑺 = 126.28 ton
Área apoyo = 0.36 m2
𝝈𝒔 = 3.53 Mpa
G= 0.90 Mpa Shore 60 0.13 ksi
S= 6.75
Entonces: 𝝈𝒔 ≤ 1*G*S
Mpa ≤ 12.1003022 Mpa OK
Fuente: Elaboración propia

Tabla 104: Deformación por corte de apoyo elastómero fijo

hrt = 0.16 m
Δs = 0.65*Δt
El valor total Δt
= 0.02968 m
El valor de Δs = 0.01929265 m
Entonces: hrt ≥ 2*Δs
0.16 m ≥ 0.0386 m OK
Fuente: Elaboración propia

Tabla 105: Compresión y rotación combinadas de apoyo elastómero fijo

Combinación de SERVICIO I: DL+DW+DM+ML+PL
𝑷𝑺 = 428.88
Área apoyo = 0.36
𝝈𝒔 = 11.99
n= 6 capas
Ø= 0.0012 rad
D= 675 mm
hri = 25 mm
G= 0.90 Mpa Shore 60 0.13 ksi

249
 S= 6.75
Reemplazando: 𝝈𝒔 > 0.75G*S*(Øs/n) *(D/hi) ^2
11.19 Mpa > 0.66 Mpa OK
Fuente: Elaboración propia

Figura 208: Desplazamiento articulares de apoyo elastómero fijo

Fuente: Elaboración propia

Condición 2: 𝜎𝑠 > 3.0*G*S(1-0.125*(Øs/n) *(D/hi) ^2)

11.99 Mpa > 11.88 Mpa OK.

[Link]. Apoyo de neopreno fijo

Tabla 106: Características de cojinete de goma de alta amortiguación (HDR)
(Descripción) p5-p7 Goma de alta amortiguación incluye características
(Especificaciones del como resorte (k) y como amortiguamiento (𝛽). En
producto) p 16 -p21. general, no se requiere un amortiguador por
separado, por lo que es una excelente opción para
Serie HH (Espesor total de las zonas con limitaciones de espacio.
goma 20 cm)
Sus curvas de histéresis son relativamente suaves,
Serie HL (Espesor total de el sistema de aislamiento sísmico también se puede
goma 16 cm) extender en los equipos dentro del edificio. Dos
diferentes módulos de elasticidad están disponibles
HT Series (espesor total (E0.4, X0.6R). Las cargas de las columnas también
de goma 25 cm) pueden ser absorbidas por este dispositivo.
Fuente: DACHENG Rubber Co., Ltd.

250
 Figura 209: Características de neopreno de caucho HDR
Fuente: DACHENG Rubber Co., Ltd.

Figura 210: Curva histerética del dispositivo HDR

Fuente: DACHENG Rubber Co., Ltd.

Tabla 107: Datos del dispositivo aislador HL075X4R

Diámetro Exterior Do (mm): 675 mm
Diámetro Interior Di (mm): 15 mm
Área efectiva A(x10^2mm2): 3421.19 x10^2mm2
Espesor de la capa de goma Tr (mm): 25 mm
Número de capa de goma, n: 6
Espesor de la goma H(mm) = n x Tr: 150 mm
1mer factor forma S1= (Do-Di) / (4 x Tr): 6.6
2do factor de forma S2=(Do)/ (n x Tr): 4.50
Diámetro de brida, Dr(mm): 711 mm
Espesor Brida borde/centro Tr/Trt: 22/28 mm/mm
Perno Conexión PCD: 678 mm
Diámetro del agujero de perno de conexión qty,
db (mm): 27 mm
Talla de perno (asumido) M(db-3): M 24
Espesor de lámina de acero refuerzo, ts (mm): 2 mm
Altura total, Ht (mm): 160 mm
Fuente: Elaboración propia

251
 Figura 211: Dispositivo aislador HL075X4R – Vista en elevación
Fuente: Elaboración propia

Figura 212: Dispositivo aislador HL075X4R – Vista en planta

Fuente: Elaboración propia

[Link]. Apoyo de neopreno deslizante

Tabla 108: Datos del dispositivo aislador HL060X4R
Diámetro Exterior Do (mm): 600 mm
Diámetro Interior Di (mm): 15 mm
Área efectiva A(x10^2mm2): 2687.83 x10^2mm2
Espesor de la capa de goma Tr(mm): 25 mm
Número de capa de goma, n: 6
Espesor de la goma H(mm)=n x Tr: 150 mm
1mer factor forma S1= (Do-Di) / (4 x Tr): 5.9
2do factor de forma S2=(Do)/(n x Tr): 4.00
Diámetro de brida, Dr (mm): 711 mm
Espesor Brida borde/centro Tr/Trt: 22/28 mm/mm
Perno Conexión PCD: 678 mm

252
Diámetro del agujero de perno de conexión qty,
db(mm): 27 mm
Talla de perno (asumido) M(db-3): M 24
Espesor de lámina de acero refuerzo, ts(mm): 2 mm
Altura total, Ht(mm): 160 mm
Fuente: Elaboración propia

Figura 213: Dispositivo aislador HL060X4R - vista en elevación

Fuente: Elaboración propia

Figura 214: Dispositivo aislador HL060X4R - vista en planta

Fuente: Elaboración propia

253
4.10.5. Colocación de neoprenos
[Link]. Dispositivo deslizante

Figura 215: Propiedad direccional lineal en el eje local "U1" del dispositivo
deslizante
Fuente: Elaboración propia

Figura 216: Propiedad direccional lineal en el eje local "U2" del dispositivo
deslizante
Fuente: Elaboración propia

254
Figura 217: Propiedad direccional lineal en el eje local "U3" del dispositivo
deslizante
Fuente: Elaboración propia

Figura 218: Asignación de los neoprenos en los apoyos extremos (estribos)

Fuente: Elaboración propia

255
 [Link]. Dispositivo fijo

Figura 219: Propiedad direccional lineal en el eje local "U1" del dispositivo fijo
Fuente: Elaboración propia

Figura 220: Propiedad direccional lineal en el eje local "U2" del dispositivo fijo
Fuente: Elaboración propia

256
Figura 221: Propiedad direccional lineal en el eje local "U3" del dispositivo fijo
Fuente: Elaboración propia

Figura 222: Asignación de neoprenos en los apoyos extremos

Fuente: Elaboración propia

257
 4.10.6. Verificación de desplazamientos con colocación de neoprenos
a) Desplazamiento en la dirección XX.

Figura 223. Desplazamiento del pilar, para la dirección XX de acuerdo al análisis

dinámico modal espectral
Fuente: Elaboración propia

Se visualiza una disminución considerable del desplazamiento en

la pila, puesto que la incorporación de los apoyos elastómeros
restringen el desplazamiento en los extremos conforme a la rigidez
vertical y direccional equivalente aplicada; sin embargo, los apoyos
extremos no pierden su categoría de deslizante puesto que están
diseñados para actuar frente a una carga lateral en primera
instancia, es decir, serán los primeros en desplazarse, mucho
antes que el dispositivo fijo (ubicado en el pialar).

258
 b) Desplazamiento en la dirección YY.

Figura 224: Desplazamiento del pilar, para la dirección XX de acuerdo al análisis

dinámico modal espectral
Fuente: Elaboración propia

4.10.7. Diseño de estribos

[Link]. Cargas actuantes
a) Aplicación de sobrecarga sobre muro pantalla
𝑆/𝐶 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 2.00 𝑡𝑛/𝑚2

b) Empuje activo debido al terreno y al sismo

 Se considera como una presión adicional sobre los muros
del estribo
 La presión que ejercerá la cuña de presiones de coulomb.
 Usaremos el método aproximado de Mononobe - Okabe.
 Las cargas de sismo dependerán de la presión lateral del
relleno durante un movimiento sísmico.
Las presiones incluyen:
- Presión gravitacional estática que existe antes de que
el sismo ocurra (cuna de coulomb).
- Presión dinámica que se transmite inducida por el
movimiento sísmico.

259
 c) Cuña de Coulomb
Es la fuerza que actúa en la cara del muro, siendo el resultado del
peso de la cuña del suelo sobre una superficie de falla.
Determina la magnitud del empuje del suelo actuante sobre el muro
del para condiciones de empuje activo mínimo y el empuje pasivo
máximo.

d) Método de Mononobe – Okabe

Desarrolla la base del análisis pseudo estático, con la finalidad de
evaluar las presiones sísmicas que se desarrollan en los suelos sobre
los muros.
El método considera la aplicación de aceleraciones pseudo estáticas,
para fuerzas horizontales.
El empuje del suelo pseudo estático, se obtiene del equilibrio de las
fuerzas actuando sobre la cuña activa.

e) Estimación de la fuerza sísmica en el estribo

Tabla 109: Datos para la estimación de fuerza sísmica en el estribo

H= 17 m
β= 0 Deg.
Φ= 31 Deg.
δ= 15.5
θ= 2 Deg.
ϒ= 1.8 ton/m3
PGA = 0.5 g
Fpga= 0.9
Kh= 0.45 g
Kv= 0.225 g
Ψ= 30.14 Deg.
Fuente: Elaboración propia
a) Empuje activo de coulomb:
𝑐𝑜𝑠 2 (∅ − 𝜃)
𝐾𝐴 = 2
𝑠𝑖𝑛(𝛿 + ∅)𝑠𝑖𝑛(∅ − 𝛽)
𝑐𝑜𝑠 2 𝜃𝑐𝑜𝑠(𝛿 + 𝜃) [1 + √ ]
cos(𝛿 + 𝜃) 𝑐𝑜𝑠(𝛽 − 𝜃)

𝐾𝐴 = 0.3037

260
 1
𝑃𝐴 = . 𝐾𝐴 . 𝛾. 𝐻 2
2
𝑃𝐴 = 78.997 𝑡𝑜𝑛
b) Empuje activo total (incluyendo fuerza de sismo):
𝑐𝑜𝑠(∅ − 𝜃 − Ψ)2
𝐾𝐴𝐸 = 2
𝑠𝑖𝑛(𝛿 + ∅)𝑠𝑖𝑛(∅ − 𝛽 − Ψ)
𝑐𝑜𝑠(Ψ)𝑐𝑜𝑠(𝜃)2 𝑐𝑜𝑠(𝛿 + 𝜃 + Ψ) [(1 + √ ) ]
𝑐𝑜𝑠(𝛿 + 𝜃 + Ψ)𝑐𝑜𝑠(𝛽 − 𝜃)

𝐾𝐴𝐸 = 1.3519
1
𝑃𝐴𝐸 = 𝐾𝐴𝐸 . 𝛾. 𝐻 2 . (1 − 𝐾𝑉 )
2
𝑃𝐴𝐸 = 272.52 𝑡𝑜𝑛

c) Empuje activo sísmico y su posición:

∆𝑃𝐴𝐸 = 𝑃𝐴𝐸 − 𝑃𝐴
∆𝑃𝐴𝐸 = 193.52 𝑡𝑜𝑛

a
0.00 tn/m2 2.7038 tn/m2 2.7038 tn/m2

+ =

b 41.37 tn/m2 2.7038 tn/m2 44.07 tn/m2

Figura 225: Determinando la ecuación que describe la carga trapezoidal

Fuente: Elaboración propia

Coordenada “a”: - 2.179

Coordenada “b”: - 15.479
𝑚 = −14.169 (𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎)
𝑐 = −0.0706
𝑑 = −0.0924

261
 f) Carga vertical por peso de relleno
W en losa = 8.82 ton/m2
W en zapata = 20.43 ton/m2

Figura 226: Cargas por empuje de tierra, incremento por sismo y de relleno
Fuente: Elaboración propia

Figura 227: Carga trapezoidal en contrafuerte

Fuente: Elaboración propia

262
[Link]. Verificación de esfuerzos a compresión
Características de los materiales:
f´c = 380 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
∅ Corte = 0.85
∅ Flexión = 0.9

Se verifico los esfuerzos a compresión en el concreto por estado

límite de resistencia I.

a) Verificación en la zapata

Figura 228: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte inferior de la zapata - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 711.41 ton/m2

CUMPLE

263
Figura 229: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la
parte inferior de la zapata - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 836.30 ton/m2

CUMPLE

Figura 230: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte superior de la zapata - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 330.55 ton/m2

CUMPLE

264
 Figura 231: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la
parte superior de la zapata - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 250.76 ton/m2

CUMPLE

b) En la losa:

Figura 232: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte inferior de la losa - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 2793.62 ton/m2

CUMPLE

265
Figura 233: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la
parte inferior de la losa - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 1998.33 ton/m2

CUMPLE

Figura 234: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte superior de la losa - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 115.95 ton/m2

CUMPLE

Figura 235: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte superior de la losa - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 204.02 ton/m2

CUMPLE

266
c) Muro pantalla central

Figura 236: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte inferior del muro pantalla central - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 676.78 ton/m2

CUMPLE

Figura 237: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte inferior del muro pantalla central - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 2204.40 ton/m2

CUMPLE

267
Figura 238: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la
parte superior del muro pantalla central - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 717.66 ton/m2

CUMPLE

Figura 239: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte superior del muro pantalla central - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 254.09 ton/m2

CUMPLE

268
d) Muro pantalla izquierdo

Figura 240: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte superior del muro pantalla izquierdo - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia
f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 668.36 ton/m2
CUMPLE

Figura 241: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte superior del muro pantalla izquierdo - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

269
 f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 946.34 ton/m2
CUMPLE

Figura 242: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte inferior del muro pantalla izquierdo - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 369.25 ton/m2

CUMPLE

Figura 243: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte inferior del muro pantalla izquierdo - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 1206.85 ton/m2

CUMPLE

270
e) Muro pantalla derecho

Figura 244: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte superior del muro pantalla derecho - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 673.72 ton/m2

CUMPLE

Figura 245: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte superior del muro pantalla derecho - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

271
 f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 935.88 ton/m2
CUMPLE

Figura 246: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte inferior del muro pantalla derecho - para el eje local 1
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 389.88 ton/m2

CUMPLE

Figura 247: Verificación de esfuerzos a compresión del concreto en la

parte inferior del muro pantalla derecho - para el eje local 2
Fuente: Elaboración propia

f´c asignado = 3800 ton/m2 > f´c demanda = 1628.17 ton/m2

CUMPLE

272
[Link]. Diseño en concreto armado
Características de los materiales:

f´c = 380 kg/cm2

fy = 4200 kg/cm2
∅ Corte = 0.85
∅ Flexión = 0.9
[Link].1. Diseño de muro pantalla
a) Diseño por flexión
Formulas usadas:

𝑀𝑢
𝑅𝑛 =
∅𝑏𝑑2

Figura 248: Momento seleccionado para cálculo de acero

negativo horizontal en muro pantalla (eje local 1)
Fuente: Elaboración propia

273
 Tabla 110: Cálculo de acero negativo horizontal en muro
pantalla (eje local 1)
Mu (-) = 153.26 Ton-m/m
𝝆= 0.00463 /m
As = 44.00411 cm2/m > 17.1 cm2/m OK
Asmín= 17.1 cm2/m
Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.116 m
USE: S = 0.10 m
As real = 51 cm2/m
a= 0.0663 m/m
153.26 ton-
ØMn= 176.749 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

Figura 249: Momento seleccionado para cálculo de acero

positivo horizontal en muro pantalla (eje local 1)
Fuente: Elaboración propia

Tabla 111: Cálculo de acero positivo horizontal en muro

pantalla (eje local 1):
Mu (+) = 169.39 Ton-m/m
𝝆= 0.00514 /m
As = 48.7886 cm2/m > 17.1 cm2/m OK
Asmín= 17.1 cm2/m

274
 Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.10453 m
USE: S = 0.10 m
As real = 51 cm2/m
a= 0.06632 m/m
169.35 ton-
ØMn= 176.7488 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

Figura 250: Momento seleccionado para cálculo de acero

negativo vertical en muro pantalla (eje local 2)
Fuente: Elaboración propia

Tabla 112: Cálculo de acero negativo vertical en muro

pantalla (eje local 2)
Mu (-) = 605.54 Ton-m/m
𝝆= 0.02047 /m
As = 194.5239 cm2/m > 17.1 cm2/m OK
Asmín= 17.1 cm2/m
Ø5/4" = 7.92 cm2
S= 0.04 m
USE: S = 0.04 m
As real = 198 cm2/m
a= 0.25746 m/m
ØMn= 614.6708 ton-m/m > 605.54 ton-m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø5/4"@0.04m
Fuente: Elaboración propia

275
 Figura 251: Momento seleccionado para cálculo de acero
positivo vertical en muro pantalla (eje local 2)
Fuente: Elaboración propia

Tabla 113: Cálculo de acero positivo vertical en muro

pantalla (eje local 2)
Mu (+) = 218.97 Ton-m/m
𝝆= 0.006712 /m
As = 63.75961 cm2/m > 17.1 cm27m OK
Asmín= 17.1 cm2/m
Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.080 m
USE: S = 0.075 m
As real = 68 cm2/m
a= 0.08842 m/m
218.97 ton-
ØMn= 232.8241 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.075m
Fuente: Elaboración propia

276
b) Diseño por corte

Figura 252: Cortante máxima en muro pantalla (eje local 1)

Fuente: Elaboración propia

Tabla 114: Cálculo de acero por cortante en el eje local 1

ØVc = 83.4277 ton/m > Vu = 0.72 ton
2
est.Ø1/2" Av= 2.58 cm2
S= 0.1 m
ØVs= 87.5007 ton/m
ØVn = 170.9284 > Vu = 126.7 ton/m
2 Est.
COLOCAR ACERO: Ø1/2"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

Figura 253: Cortante máxima en muro pantalla (eje local 2)

Fuente: Elaboración propia

277
 Tabla 115: Cálculo de acero por cortante en el eje local 2
ØVc= 83.4276 ton > Vu = 0.66 ton
2 est.
Ø1/2" Av= 2.58 cm2
S= 0.1 m
ØVs= 87.5007 ton/m
170.928
ØVn = 4 > Vu = 126.7 ton/m
2 Est.
COLOCAR ACERO: Ø1/2"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

[Link].2. Diseño de losa

a) Diseño por flexión

Figura 254: Momento seleccionado para cálculo de acero

negativo vertical en losa (eje local 1)
Fuente: Elaboración propia

Tabla 116: Cálculo de acero negativo vertical en losa (eje

local 1)
Mu (-) = 96.21 Ton -m/m
𝝆= 0.0138 /m
As = 62.1368 cm2/m > 8.1 cm2/m OK
Asmín= 8.1 cm2/m
Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.08207 m
USE: S = 0.08 m
As real = 68 cm2/m
a= 0.08842 m/m
96.21 ton-
ØMn= 104.3041 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.075m
Fuente: Elaboración propia

278
 Figura 255: Momento seleccionado para cálculo de acero
positivo vertical en losa (eje local 1)
Fuente: Elaboración propia

Tabla 117: Cálculo de acero positivo vertical en losa (eje local

1)
Mu (+) =
𝝆= 0.000196 /m
NO
As = 0.88296 cm2/m > 8.1cm2/m CUMPLE
Asmín= 8.1 cm2/m Usar Asmin.
Ø3/4" = 2.84 cm2
S= 0.35062 m
USE: S = 0.20 m
As real = 14.2 cm2/m
a= 0.01846 m/m
1.50ton-
ØMn= 23.6586 ton-m/m > m/n ton-m/m
COLOCAR ACERO: Ø3/4"@0.20m
Fuente: Elaboración propia

Figura 256: Momento seleccionado para cálculo de acero

negativo horizontal en losa (eje local 2)
Fuente: Elaboración propia

279
 Tabla 118: Cálculo de acero negativo horizontal - losa (eje
local 2)
Mu (-) 86.21 Ton- m/m
𝝆= 0.01223 /m
As = 55.0609 cm2/m > 8.1 cm2/m OK
Asmín= 8.1 cm2/m
Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.09262 m
USE: S = 0.08 m
As real = 68 cm2/m
a= 0.08842 m/m
86.21ton-
ØMn= 104.3041 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.075m
Fuente: Elaboración propia

Figura 257: Momento seleccionado para cálculo de acero

positivo horizontal en losa (eje local 2)
Fuente: Elaboración propia

Tabla 119: Cálculo de acero positivo horizontal - losa (eje

local 2)
Mu (+) = 22.15 Ton-m/m
𝝆= 0.00295 /m
As = 13.2764 cm2/m > 8.1 cm2/m OK
Asmín= 8.1 cm2/m
Ø3/4" = 2.84 cm2
S= 0.2139 m
USE: S = 0.20 m
As real = 14.2 cm2/m
a= 0.01846 m/m
22.15 ton-
ØMn= 23.6586 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø3/4"@0.20m
Fuente: Elaboración propia

280
b) Diseño por corte

Figura 258: Cortante máximo en losa (eje local 1)

Fuente: Elaboración propia
Tabla 120: Cálculo de refuerzo por cortante (eje local 1)
ØVc = 39.5183 ton/m
2 est.
Ø5/8" Av= 8 cm2
S= 0.1 m
ØVs= 128.52 ton/m
ØVn = 168.0384 > Vu = 144.11 ton/m OK
2 Est.
COLOCAR ACERO: Ø5/8"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

Figura 259: Cortante máximo en losa (eje local 2)

Fuente: Elaboración propia

Tabla 121: Cálculo de refuerzo por cortante (eje local 2)

ØVc= 39.51837 ton
2 est.
Ø5/8" Av= 8 cm2
S= 0.1 m
ØVs= 128.52 ton/m
126.7
ØVn = 168.0384 > Vu = ton OK
2 Est.
COLOCAR ACERO: Ø5/8"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

281
[Link].3. Diseño de zapata
Características de los materiales:
f´c = 380 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
∅ Corte = 0.85
∅ Flexión = 0.9

a) Diseño por flexión

Fórmulas usadas:

𝑀𝑢
𝑅𝑛 =
∅𝑏𝑑2

Figura 260: Momento seleccionado para cálculo de acero

negativo horizontal en zapata (eje local 1)
Fuente: Elaboración propia

Tabla 122: Cálculo de acero negativo horizontal en zapata

(eje local 1)
Mu (-) = 491.23 Ton-m/m
𝝆= 0.01608 /m
As = 152.7664 cm2/m > 17.1 cm2/m OK
Asmín= 17.1 cm2/m

282
 Ø5/4" = 7.92 cm2
S= 0.05 m
USE: S
= 0.05 m
As real
= 158.4 cm2/m
a= 0.2059 m/m
491.23 ton-
ØMn= 507.1522 ton-m/m > m7m OK
COLOCAR ACERO: Ø5/4"@0.05m
Fuente: Elaboración propia

Figura 261: Momento seleccionado para cálculo de acero

positivo horizontal en zapata (eje local 1)
Fuente: Elaboración propia

Tabla 123: Cálculo de acero positivo horizontal- zapata (eje

local 1)
Mu (+) = 289.09 Ton-m/
𝝆= 0.00900 /m
As = 85.5079 cm2/m > 17.1 cm2/m OK
Asmín= 17.1 cm2/m
Ø5/4" = 7.92 cm2
S= 0.09 m
USE: S = 0.09 m
As real = 88 cm2/m
a= 0.1144 m/m
289.09 ton-
ØMn= 296.9765 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø5/4"@0.09m
Fuente: Elaboración propia

283
 Figura 262: Momento seleccionado para cálculo de acero
negativo vertical en zapata (eje local 2)
Fuente: Elaboración propia
Tabla 124: Cálculo de acero negativo vertical en zapata (eje
local 2)
Mu (-) = 491.03
𝝆= 0.0161 /m
As = 152.692 cm2/m > 17.1 cm2/m OK
Asmín= 17.1 cm2/m
Ø5/4" = 7.92 cm2
S= 0.05 m
USE: S
= 0.05 m
As real
= 176 cm2/m
a= 0.2288 m/m
491.02 ton-
ØMn= 555.8898 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø5/4"@0.05m
Fuente: Elaboración propia

Figura 263: Momento seleccionado para cálculo de acero

positivo vertical en zapata (eje local 2)
Fuente: Elaboración propia

284
 Tabla 125: Cálculo de acero positivo vertical en zapata (eje
local 2)
Mu (+) = 106.46
𝝆= 0.003187 /m
As = 30.27356 cm2/m > 17.1 cm2/m OK
Asmín= 17.1 cm2/m
Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.16846 m
USE: S = 0.15 m
As real = 34 cm2/m
a= 0.04421 m/m
106.46 ton-
ØMn= 119.2530 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.15m
Fuente: Elaboración propia
b) Diseño por corte

Figura 264: Cortante máximo en zapata (eje local 1)

Fuente: Elaboración propia

Tabla 126: Refuerzo por cortante en zapata (eje local 1)

ØVc = 83.4277 ton/m
3+1est.Ø5/8" Av= 14 cm2
S= 0.1 m
ØVs= 474.81 ton/m
ØVn = 558.2377 > Vu = 531.73 ton/m OK
3 Est. Ø5/8"@0.10m +1 ramal de.
COLOCAR ACERO: Ø5/8"
Fuente: Elaboración propia

285
 Figura 265: Cortante máximo en zapata (eje local 2)
Fuente: Elaboración propia
Tabla 127: Refuerzo por cortante en zapata (eje local 2)
ØVc= 83.4277 ton/m
3+1est.Ø5/8" Av= 14 cm2
S= 0.1 m
ØVs= 474.81 ton/m
ØVn = 558.2377 > Vu = 520.06 ton/m OK
3 Est. Ø5/8"@0.10m +1 ramal de.
COLOCAR ACERO: Ø5/8"
Fuente: Elaboración propia

[Link].4. Diseño de contrafuerte

a) Diseño por flexión

Figura 266: Momento seleccionado para cálculo de acero

negativo horizontal de contrafuerte (eje local 1)
Fuente: Elaboración propia

286
 Tabla 128: Cálculo de acero negativo horizontal en
contrafuerte (eje local 1)
Mu (-) = 0.43 ton-m/m
𝝆= 1.250E-05 /m
As = 0.1187 cm2/m > 17.1 cm2/m NO
CUMPL
Asmín= 17.1 cm2/m E
Ø5/8" = 2 cm2
S= 0.1169 m
USE: S
= 0.10 m
As real
= 20 cm2/m
a= 0.02601 m/m
0.43 ton-
ØMn= 70.8369 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR Ø5/8"@0.10
ACERO: m
Fuente: Elaboración propia

Figura 267: Momento seleccionado para cálculo de acero

positivo horizontal de contrafuerte (eje local 1)
Fuente: Elaboración propia

287
 Tabla 129: Cálculo de acero positivo horizontal en
contrafuerte (eje local 1)

Mu (+) =
𝝆= 1.612E-05 /m
As = 0.15317 cm2/m > 17.1 cm2/m NO
Asmín= 17.1 cm2/m CUMPLE
Ø5/8" = 2 cm2
S= 0.1169 m
USE: S
= 0.10 m
As real
= 20 cm2/m
a= 0.02601 m/m
ØMn= 70.8369 ton-m/m > 0.55ton-m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø5/8"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

Figura 268: Momento seleccionado para cálculo de acero

negativo vertical de contrafuerte (eje local 2)
Fuente: Elaboración propia

288
Tabla 130: Cálculo de acero negativo vertical en contrafuerte
(eje local 2)

Mu (-) = 0.66 Ton-m/m

𝝆= 1.93E-05 /m NO
As = 0.1838 cm2/m > 17.1 cm2/m CUMPLE
Asmín= 17.1 cm2/m
Ø5/8" = 2 cm2
S= 0.1169 m
USE: S = 0.10 m
As real = 20 cm2/m
a= 0.02601 m/m
ØMn= 70.8369 ton-m/m > 0.66 ton-m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø5/8"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

Figura 269: Momento seleccionado para cálculo de acero

positivo vertical de contrafuerte (eje local 2)
Fuente: Elaboración propia

289
 Tabla 131: Cálculo de acero positivo vertical en contrafuerte
(eje local 2)

Mu (+) = 1.01 Ton-m/m

𝝆= 2.96E-05 /m
As = 0.2813 cm2/m > 17.1 cm2/m NO
Asmín= 17.1 cm2/m CUMPLE
Ø5/8" = 2 cm2
S= 0.1169 m
USE: S
= 0.10 m
As real
= 20 cm2/m
a= 0.02601 m/m
ØMn= 70.8369 ton-m/m > 1.01 ton-m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø5/8"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

b) Diseño por corte

Figura 270: Cortante máximo en contrafuerte (eje local 1)

Fuente: Elaboración propia

∅Vc = 83.428 ton/m > Vu = 0.72 ton/m CUMPLE

290
 Figura 271: Cortante máximo en contrafuerte (eje local 1)
Fuente: Elaboración propia

∅Vc = 83.428 ton/m > Vu = 0.66 ton/m CUMPLE

4.10.8. Diseño de grupo de pilotes

Para facilitar el diseño de grupo de pilotes se usó el software geotécnico
GEO5.

a) Se define la estructura que compromete a los pilotes en cuanto

a su ubicación, el diámetro de los pilotes y las dimensiones del
encepado.

Se modelo el pilote de 1.40 m de diámetro debido a que el

espesor adicional de 10 cm es una equivalencia de la funda de
acero de espesor e=1/4”.

291
 Figura 272: Asignación de características de los pilotes y
encepado en software GEO5
Fuente: Elaboración propia

b) Se define la geometría del grupo de pilotes, con la finalidad de

designar el peralte del encepado.

Figura 273: Asignación de geometría del grupo de pilotes en

software GEO 5
Fuente: Elaboración propia

292
 c) Definimos los materiales: Concreto y acero de refuerzo
longitudinal y transversal.

Figura 274: Asignación de características del concreto y acero de refuerzo en

software GEO5
Fuente: Elaboración propia

d) Determinamos los valores de: carga axial, cara lateral y

momentos como reacciones en el pilar.

Tabla 132: Factores de modificación de respuesta - Uniones

Todas las
Unión
categorías
Superestructura - estribo 0.8
Juntas de expansión dentro de un
0.8
tramo de la superestructura
Columnas, pilares de pilotes
1.0
 Vigas cabecera o superestructura
Columnas o pilares – fundaciones s 1.0
Fuente: Manual de puentes, 2018.
Para el diseño de los pilotes el espectro en cada dirección será
afectado por el valor 1.

Figura 275: Fuerzas considerando sismo en columna 1 XX

(kn)
Fuente: Elaboración propia

293
 Figura 276: Fuerzas considerando sismo en columna 2 (kn)
Fuente: Elaboración propia

Figura 277: Fuerzas no considerando sismo en columna 1

(kn)
Fuente: Elaboración propia

Figura 278: Fuerzas no considerando sismo en columna 2(kn)

Fuente: Elaboración propia

Tabla 133: Fuerzas aplicadas para el diseño de grupo de pilotes

Nombre de
N Mx My Hx Hy Mz
carga
kN kN-m kN-m kN kN kN-m
31882.36 5439.25
Combinación I 0 0 12449.946 0
4 4
Asentamientos 11010.96 0 0 0 0 0
Combinación II
31882.36 128377. 29723.1 5439.25 1294.00
(Momento 12449.946
4 2 8 4 8
Pilote)
Fuente: Elaboración propia

e) Asignamos la profundidad del perfil estratigráfico del suelo en

el que irán los pilotes.

294
 Se asigno 19 estratos al suelo en el que irán los pilotes. Los
perfiles fueron asumidos de acuerdo a análisis geológicos para
el diseño de otros puentes, debido a la falta de información.

Figura 279: Perfil estratigráfico del suelo.

Fuente: Elaboración propia.

Figura 280: Asignación de espesor de estratos (capa 1-10)

Fuente: Elaboración propia

295
Figura 281: Asignación de espesor de estratos (capa 11-19)
Fuente: Elaboración propia

Figura 282: Propiedades del suelo del estrato 1

Fuente: Elaboración propia

Figura 283: Propiedades del suelo del estrato 2

Fuente: Elaboración propia

296
Figura 284: Propiedades del suelo del estrato 3
Fuente: Elaboración propia

Figura 285: Propiedades del suelo del estrato 4

Fuente: Elaboración propia

Figura 286: Propiedades del suelo del estrato 5

Fuente: Elaboración propia

297
Figura 287: Propiedades del suelo del estrato 6
Fuente: Elaboración propia

Figura 288: Propiedades del suelo del estrato 7

Fuente: Elaboración propia

Figura 289: Propiedades del suelo del estrato 8

Fuente: Elaboración propia

298
Figura 290: Propiedades del suelo del estrato 9
Fuente: Elaboración propia

Figura 291: Propiedades del suelo del estrato 10

Fuente: Elaboración propia

Figura 292: Propiedades del suelo del estrato 11

Fuente: Elaboración propia

299
Figura 293: Propiedades del suelo del estrato 12
Fuente: Elaboración propia

Figura 294: Propiedades del suelo del estrato 13

Fuente: Elaboración propia

Figura 295: Propiedades del suelo del estrato 14

Fuente: Elaboración propia

300
Figura 296: Propiedades del suelo del estrato 15
Fuente: Elaboración propia

Figura 297: Propiedades del suelo del estrato 16

Fuente: Elaboración propia

Figura 298: Propiedades del suelo del estrato 17

Fuente: Elaboración propia

301
Figura 299: Propiedades del suelo del estrato 18
Fuente: Elaboración propia

Figura 300: Propiedades del suelo del estrato 19

Fuente: Elaboración propia

f) Asignación de nivel de napa freática a 5.00 m de profundidad

Figura 301: Asignación de nivel de napa freática

Fuente: Elaboración propia

302
 g) Demanda en el grupo de pilotes

Figura 302: Diagrama de demanda del grupo de pilotes

Fuente: Elaboración propia

h) Diagrama de fuerzas: Normal, Cortante y Momento

Figura 303: Diagrama de fuerza Normal en grupo de pilotes

Fuente: Elaboración propia

303
 Figura 304: Diagrama de resistencia al corte de grupo de
pilotes
Fuente: Elaboración propia

Figura 305: Diagrama de Momento flector de grupo de pilotes

Fuente: Elaboración propia

304
Figura 306: Verificación de grupo de pilotes por resistencia al corte y flexión
Fuente: Elaboración propia

4.10.9. Diseño de encepado

[Link]. Diseño de encepado por flexión
Características de los materiales:
f´c = 380 kg/cm2
fy = 4200 kg/cm2
∅ Corte = 0.85
∅ Flexión = 0.9

Formulas usadas:
𝐴𝑠 𝑓𝑦
𝑎=
0.85𝑓´𝑐 𝑏

0.85𝑓´𝑐 2𝑅𝑛
𝜌= (1 − √1 − )
𝑓𝑦 0.85𝑓´𝑐

𝑀𝑢
𝑅𝑛 =
∅𝑏𝑑 2

305
a) Diseño de acero superior de encepado

Figura 307: Momento seleccionado para diseño de acero

superior longitudinal de encepado en la dirección XX
Fuente: Elaboración propia

Tabla 134: Cálculo de acero superior longitudinal de

encepado en la dirección XX
Mu (+) = 463.88 Ton-m/m
𝝆= 0.0063 /m
As = 89.798 cm2/m > 25.65 cm2/m OK
Asmín= 25.65 cm2/m
Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.05679 m
USE: S = 0.055 m
As real = 92.7273 cm2/m
a= 0.1206 m/m
463.88 ton-
ØMn= 478.3443 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.055m
Fuente: Elaboración propia

306
Figura 308: Momento seleccionado para diseño de acero
superior longitudinal de encepado en la dirección YY
Fuente: Elaboración propia

Tabla 135: Cálculo de acero superior longitudinal de

encepado en la dirección YY
Mu (+) = 348.64 Ton-m/m
𝝆= 0.00468 /m
As = 66.7571 cm2/m > 25.65 cm2/m OK
Asmín= 25.65 cm2/m
Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.07639 m
USE: S = 0.075 m
As real = 68 cm2/m
a= 0.0884 m/m
348.64 ton-
ØMn= 354.9181 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.075m
Fuente: Elaboración propia

307
b) Diseño de acero inferior de encepado

Figura 309: Momento seleccionado para diseño de acero

inferior longitudinal de encepado en la dirección XX
Fuente: Elaboración propia

Tabla 136: Cálculo de acero inferior longitudinal de encepado

en la dirección XX
Mu (-) = 291.38 Ton-m/m
𝝆= 0.00389 /m
As = 55.4998 cm2/m > 25.65 cm2/m OK
Asmín= 25.65 cm2/m
Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.092 m
USE: S
= 0.090 m
As real
= 56.6667 cm2/m
a= 0.07368 m/m
291.38 ton-
ØMn= 297.3434 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.09m
Fuente: Elaboración propia

308
 Figura 310: Momento seleccionado para diseño de acero
inferior longitudinal de encepado en la dirección YY
Fuente: Elaboración propia

Tabla 137: Cálculo de acero inferior longitudinal de encepado

en la dirección YY

Mu (-) = 220.46 ton-m/m

𝝆= 0.00293 /m
As = 41.7417 cm2/m > 25.65 cm2/m OK
Asmín= 25.65 cm2/m
Ø1" = 5.1 cm2
S= 0.122 m
USE: S = 0.100 m
As real = 51 cm2/m
a= 0.06632 m/m
220.56 ton-
ØMn= 268.3193 ton-m/m > m/m OK
COLOCAR ACERO: Ø1"@0.10m
Fuente: Elaboración propia

309
[Link]. Diseño de encepado por corte
a) Diseño por corte en la dirección XX.

Figura 311: Cortante máximo en encepado en la dirección XX

Fuente: Elaboración propia

Tabla 138: Cálculo de refuerzo por cortante en la dirección

XX

ØVc = 125.1415 ton/m

est.Ø3/8" Av= 0 cm2
S= 0.175 m
ØVs= 0 ton/m
Vu = 108.16
ØVn = 125.1415 > ton/m OK
COLOCAR ACERO: No se requiere estribos.
Fuente: Elaboración propia

310
b) Diseño por corte en la dirección YY.

Figura 312: Cortante máximo en encepado en la dirección YY

Fuente: Elaboración propia

Tabla 139: Cálculo de refuerzo por cortante en la dirección

YY

ØVc= 125.1415 ton

est.Ø3/8" Av= 0 cm2
S= 0.175 m
ØVs= 0 ton/m
ØVn = 125.1415 > Vu = 118.76 ton/m OK
COLOCAR ACERO: No se requiere estribos.
Fuente: Elaboración propia

311
V. DISCUSIÓN

1. Meza y Sánchez (2015), en su proyecto de diseño de un puente articulado

de dos tramos ubicado en la zona sísmica 4, habiéndose verificado en su
investigación y en el Manual de Puentes en el inciso [Link].5 en la tabla
[Link].5-1 Zonas Sísmicas, se considera hacer un análisis pushover y
tiempo – historia ambos en el rango no lineal, sin embargo, en el diseño del
pilar este no se verifica dichos análisis; tal como se desarrolló en el presente
proyecto. Además, el estudio hidráulico lo desarrollaron en el software
Hcanales que no brinda todos los parámetros necesarios para el cálculo de
niveles de aguas máximas y cálculo de socavación, como lo hace el software
HEC-RAS.

2. Vences (2004), en su proyecto de diseño estructural de un puente de sección

cajón unicelular metálico ubicado en Sullana (Zona sísmica 4), habiéndose
verificado en su investigación y en el Manual de Puentes en el inciso
[Link].5 en la tabla [Link].5-1 Zonas Sísmicas, se considera hacer un
análisis pushover y tiempo – historia ambos en el rango no lineal, sin
embargo, en el diseño del pilar este no se verifica dichos análisis; tal como
se desarrolló en el presente proyecto.

312
VI. CONCLUSIONES

1. Se realizó el levantamiento tipográfico a un tramo del río de 720 m de

longitud en la ubicación del puente Conache, logrando determinar la
pendiente del río de 1.25% y ancho de sección variable de 45m en la parte
más angosta y 83 metros en la más ancha.

2. El estudio de hidrología nos permitió determinar las avenidas de diseño de

540.42 𝑚3 /𝑠 para un periodo de retorno T=140 años y 744.11 𝑚3 /𝑠 para un
periodo de retorno T=500 años, para el cálculo de nivel de aguas máximas
extraordinarias (NAME) y la profundidad de socavación respectivamente.

3. Con la realización del estudio hidráulico se determinó un nivel de aguas

máximas extraordinarias de 79.46 y 79.29 m.s.n.m río arriba y río abajo
respecto a la nueva ubicación del puente, una profundidad de socavación
general de 0.757 m y socavación local en pilares de 3.523, además, el
estudio hidráulico evidencio desborde del río en las máximas avenidas en
las secciones más angostas del.

4. Se realizó ensayos de corte directo para determinar la capacidad portante

del suelo en cada uno de los estribos del puente, como resultados se obtuvo
un ángulo de fricción (∅) de 30° y un factor de cohesión de (c) de 0.01
kg/cm2; además, se realizó análisis granulométrico y peso específico al
material del lecho, obteniéndose un valor de 10. 415 mm de diámetro
representativo de las partículas y peso específico promedio de 2.56 (gr/cm3).

5. Se construyó el espectro de aceleración para el diseño del puente Conache

de acuerdo a lo establecido en el Manual de puentes y la norma AASTHO -
LRFD para un suelo Tipo B (Roca), probabilidad de excedencia de 7%,
periodo de exposición de 75 años y periodo de retorno (Tr) de 1000 años.

313
6. Se concluye que el puente Conache está ubicado en una carretera de
segunda clase debido a que del estudio tráfico se obteniendo un Índice
Medio Diario Anual de 1776 vehículos/día.
7. Las características geométricas del tramo de la carretera que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la vía existente consisten en una carretera
asfaltada de dos carriles de 3.3m cada uno, bermas de 1.0m, velocidad de
diseño de 60 km/h, radio mínimo de 30.0m y bombeo de tramos tangentes
de 2%.
8. El análisis y diseño estructural de la superestructura cumplió con las
verificaciones de ∅Mn≥Mu para flexión y ∅Vn≥vu para cortante; la losa de
espesor e=20cm con un refuerzo máximo longitudinal y transversal de
barillas de acero de ∅ ½” fy=4200kg/cm2, esta está apoyada sobre 4 vigas
de concreto postensado AASTHO TIPO VI, con tendones de 37 torones
fu=189828.8 ton/m2 y acero de refuerzo ∅1”, 24 barillas en la parte superior
y 22 en la parte inferior, ambos distribuidos en dos capas con estribos de
∅1/2" @0.25m, unidos con 12 diafragmas rectangulares, reforzado con 5
barras de acero de ∅3/4" en la parte superior e inferior con estribos de 3/8"
@0.30m.
9. El análisis y diseño estructural de la subestructura cumplió con las
verificaciones de ∅Mn≥Mu para flexión y ∅Vn≥vu para cortante; los estribos
son tipo cerrados con aletas y contrafuertes en ambas direcciones apoyado
sobre zapata, todos sus elementos de concreto f´c =380 kg/cm2,
cumpliendo que el esfuerzo actuante a compresión no sobrepasa la
resistencia de diseño del concreto, el pilar (multicolumna) está compuesto
por dos columnas de 1.80 metros de diámetro de f´c=380 kg/cm2 con
refuerzo longitudinal de 95 barras de acero de ∅5/4" y estribos de ∅1/2"
@0.10m; Viga cabezal de concreto f´c= 350 kg/cm2 de ancho 1.90m, alto
1.5m y longitud 7.70 m con refuerzo superior de 18 barras de ∅1" y inferior
de 6 barras de ∅1" con estribos de ∅1/2" @0.10m; el encepado en de 8.50m
x 10.0m x 1.5 m de concreto f´c= 380 kg/cm2 con refuerzo de ∅1" en ambas
direcciones en la parte superior e inferior ; pilotes de 1.30m de diámetro con
funda de acero de e=1/4” son de concreto f´c=380 kg/cm2, refuerzo
longitudinal de 73 barras de ∅1" y estribos de ∅1/2" @0.225m.

314
VII. RECOMENDACIONES

1. Se recomienda realizar levantamiento topográfico a el área adyacente a la

carretera del puente para poder realizar un adecuado diseño y trazo de la
vía que conectara el puente con la carretera existente en su nueva ubicación.

2. Se recomienda realizar un estudio geotécnico más detallado con contenga

ensayos de penetración estándar o estudio de refracción sísmica para cada
uno de los apoyos del puente para conocer a profundidad las características
del suelo, perfil estratigráfico, que facilita el diseño de elementos de la
subestructura como: estribos, pilares, encepado y pilotes.

3. Se recomienda proponer el diseño estructural de un puente mixto de vigas

metálicas y losa de concreto armado, para verificar la viabilidad del proyecto.

315
REFERENCIAS

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del Valle de los Chillos, provincia de Pichincha. Tesis [Titulo en Ingeniería Civil].
Ambato: Universidad Técnica de Ambato, 2014.

319
ANEXOS
ANEXO N° 01.- Puntos del levantamiento topográfico.

Tabla 140: Puntos del levantamiento topográfico del rio moche, tramo puente
Conache

N° COORDENADAS
DESCRIPCIÓN
PUNTO ESTE NORTE COTA
1 726303.312 9102826.159 82.093 E2
2 726303.312 9102826.159 82.093 E3
3 726299.231 9102883.744 81.500 BM1
4 726326.950 9102918.875 80.950 CAMINO
5 726338.558 9102951.097 80.440 P-TALUD
6 726338.561 9102951.106 80.440 CAMINO
7 726346.679 9102944.551 80.620 H-TALUD
8 726336.090 9102932.226 80.830 H-TALUD
9 726328.970 9102922.764 80.912 H-TALUD
10 726321.985 9102931.732 80.607 CAMINO
11 726321.031 9102911.999 81.080 H-TALUD
12 726312.702 9102922.162 80.746 CAMINO
13 726309.502 9102898.410 81.720 H-TALUD
14 726300.818 9102910.812 81.381 CAMINO
15 726302.191 9102886.928 81.878 H-TALUD
16 726292.337 9102903.516 81.985 PISTA
17 726299.101 9102888.848 82.265 PISTA
18 726286.860 9102900.571 82.014 PISTA
19 726298.279 9102891.992 82.222 PISTA
20 726283.093 9102907.661 81.803 PISTA
21 726294.963 9102884.104 82.237 PISTA
22 726288.311 9102911.071 81.737 PISTA
23 726284.555 9102918.189 81.471 PISTA
24 726279.056 9102915.023 81.513 PISTA
25 726281.297 9102924.339 81.223 PISTA
26 726273.900 9102924.495 81.142 PISTA
27 726279.151 9102928.387 81.078 PISTA
28 726265.031 9102941.266 80.608 PISTA
29 726271.530 9102942.732 80.676 PISTA
30 726264.616 9102955.799 80.439 PISTA
31 726257.848 9102955.070 80.291 PISTA
32 726331.419 9102848.889 78.578 H-TALUD
33 726335.639 9102845.644 78.596 CAMINO
34 726340.574 9102852.458 79.189 H-TALUD
35 726341.887 9102847.284 78.611 CAMINO
36 726349.022 9102858.338 79.434 H-TALUD
37 726352.205 9102854.746 79.073 CAMINO
38 726356.002 9102863.391 79.544 H-TALUD
39 726359.922 9102859.861 79.193 CAMINO
40 726363.110 9102868.386 79.463 H-TALUD
41 726366.089 9102865.216 78.959 CAMINO
42 726370.782 9102873.469 79.272 H-TALUD
43 726373.747 9102869.215 78.778 CAMINO
44 726379.572 9102879.389 79.538 H-TALUD
45 726382.883 9102875.562 79.075 CAMINO
46 726389.478 9102885.933 79.770 H-TALUD
47 726393.157 9102883.197 78.969 CAMINO
48 726396.474 9102893.984 78.974 H-TALUD
49 726399.882 9102891.103 78.869 CAMINO
50 726402.292 9102899.334 79.150 H-TALUD
51 726406.383 9102897.451 78.959 CAMINO
52 726409.482 9102906.540 79.100 H-TALUD
53 726412.749 9102904.302 78.932 CAMINO
54 726411.172 9102908.734 79.183 H-TALUD
55 726331.904 9102856.112 74.990 P-TALUD
56 726327.534 9102862.161 74.433 T-RIO
57 726310.645 9102882.279 75.237 P-TALUD
58 726335.381 9102868.656 74.699 T-RIO
59 726317.184 9102887.113 74.913 P-TALUD
60 726323.797 9102895.681 74.896 P-TALUD
61 726341.734 9102861.196 75.694 P-TALUD
62 726330.864 9102904.927 75.238 P-TALUD
63 726350.077 9102866.914 76.264 P-TALUD
64 726348.766 9102870.410 74.966 T-RIO
65 726340.980 9102917.838 75.202 P-TALUD
66 726357.180 9102877.745 74.893 T-RIO
67 726353.983 9102934.083 75.486 P-TALUD
68 726358.652 9102874.216 75.431 P-TALUD
69 726364.014 9102948.995 75.726 P-TALUD
70 726369.473 9102880.010 75.985 P-TALUD
71 726354.926 9102957.263 80.590 H-TALUD
72 726347.818 9102962.754 80.493 CAMINO
73 726367.305 9102885.032 75.195 T-RIO
74 726373.924 9102890.871 75.310 T-RIO
75 726377.536 9102886.047 75.973 P-TALUD
76 726389.983 9102894.303 76.078 P-TALUD
77 726386.681 9102898.368 76.125 T-RIO
78 726318.720 9102871.611 74.361 T-RIO
79 726315.777 9102848.767 74.478 T-RIO
80 726312.294 9102855.726 73.814 T-RIO
81 726305.758 9102867.467 74.377 T-RIO
82 726319.175 9102837.212 82.090 PISTA
83 726323.787 9102839.773 82.115 PISTA
84 726326.693 9102822.490 82.156 PISTA
85 726332.492 9102825.335 82.148 PISTA
86 726334.722 9102806.510 82.285 PISTA
87 726340.834 9102809.068 82.297 PISTA
88 726341.927 9102792.470 82.492 PISTA
89 726342.911 9102797.958 82.486 PISTA
90 726338.128 9102807.311 82.361 PISTA
91 726300.045 9102884.810 82.542 BM1
92 726301.260 9102839.502 73.873 P-TALUD
93 726293.176 9102830.865 73.700 P-TALUD
94 726308.584 9102831.409 82.243 H-TALUD
95 726301.746 9102825.384 81.966 H-TALUD
96 726296.338 9102820.782 77.732 H-TALUD
97 726286.231 9102822.833 73.254 P-TALUD
98 726273.299 9102793.250 77.665 H-TALUD
99 726346.667 9102797.497 82.577 PISTA
100 726352.575 9102786.131 82.804 PISTA
101 726358.344 9102774.919 83.106 PISTA
102 726364.982 9102762.085 83.435 PISTA
103 726370.320 9102751.883 83.692 PISTA
104 726376.585 9102739.852 84.066 PISTA
105 726344.239 9102788.555 82.691 PISTA
106 726382.955 9102727.611 84.450 PISTA
107 726352.393 9102772.774 83.087 PISTA
108 726376.965 9102724.993 84.468 PISTA
109 726370.129 9102738.567 84.049 PISTA
110 726355.777 9102772.872 83.184 PISTAE
111 726366.832 9102751.718 83.736 PISTAE
112 726263.506 9102802.551 73.475 T-RIO
113 726252.918 9102964.558 80.094 PISTA
114 726246.768 9102976.361 79.923 PISTA
115 726239.018 9102990.887 79.698 PISTA
116 726242.024 9102991.821 79.761 PISTA
117 726244.806 9102993.369 79.720 PISTA
118 726287.716 9102871.494 78.510 H-TALUD
119 726238.953 9103004.381 79.540 PISTA
120 726233.521 9103014.672 79.417 PISTA
121 726230.906 9103013.035 79.505 PISTA
122 726228.108 9103011.628 79.456 PISTA
123 726303.312 9102826.159 82.093 PISTA
124 726272.096 9102840.850 73.980 T-RIO
125 726296.803 9102867.368 74.250 P-TALUD
126 726193.711 9102778.173 77.570 H-TALUD
127 726261.389 9102780.450 77.454 H-TALUD
128 726243.534 9102761.452 77.657 H-TALUD
129 726232.496 9102752.547 77.356 H-TALUD
130 726334.404 9102880.209 74.414 FONDO RIO
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132 726361.164 9102904.857 75.179 FONDO RIO
133 726374.475 9102920.156 75.320 FONDO RIO
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285 726529.802 9103021.481 81.756 YN
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 327 726145.472 9102694.802 75.745 H-TALUD
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337 726109.243 9102700.955 71.000 P-TALUD
338 726094.516 9102688.202 70.847 P-TALUD
339 726088.806 9102692.731 76.452 H-TALUD
340 726103.034 9102706.466 75.832 H-TALUD
341 726119.070 9102719.484 75.854 H-TALUD
342 726134.142 9102733.103 76.432 H-TALUD
343 726148.865 9102746.328 76.982 H-TALUD
344 726164.279 9102759.374 76.503 H-TALUD
345 726181.481 9102770.837 77.345 H-TALUD
346 726215.571 9102795.169 77.754 H-TALUD
347 726230.092 9102809.184 77.983 H-TALUD
348 726244.500 9102823.041 78.045 H-TALUD
349 726258.083 9102837.690 78.327 H-TALUD
350 726271.477 9102852.686 78.045 H-TALUD
351 726283.708 9102866.385 78.453 H-TALUD
352 726234.331 9102805.448 72.800 P-TALUD
353 726248.930 9102818.959 73.354 P-TALUD
354 726263.161 9102832.937 73.503 P-TALUD
Fuente: Elaboración propia
ANEXO N° 02.- Carta a proyecto especial Chavimochic solicitando información
hidrométrica del rio moche.

Figura 313: Carta a proyecto especial Chavimochic solicitando información

hidrométrica del rio moche.
Fuente: Elaboración propia
ANEXO N° 03.- Caudales máximos mensuales del rio moche.

Figura 314: Caudales máximos mensuales del río Moche.

Fuente: Proyecto Especial Chavimochic
 ANEXO N° 04.- Resultados de Análisis granulométricos.

Figura 315: Resultados de análisis granulométrico calicata N°01.

Fuente: Estudio de mecánica de suelos
Figura 316: Resultados de análisis granulométrico calicata N° 02.
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
Figura 317: Resultados análisis granulométrico calicata N° 03.
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
Figura 318: Resultados de análisis granulométrico calicata N° 04.
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
 ANEXO N° 05.- Obtención de diámetro representativo de las partículas (D50).

El diámetro mediano de las partículas (D50) es el tamaño de partícula

correspondiente al 50% que pasa y se obtiene por interpolación de los resultados
granulométricos de los ensayos de mecánica de suelos.

Tabla 141: Obtención de diámetro representativo de las partículas D50.

INTERPOLACIÓN DE D50

Calicata N° 01
Abertura de tamices % Que
(mm) pasa D50
0.8500 50.2000
D50 50.0000 0.813
0.6000 48.8600

Calicata N° 02
Abertura de tamices % Que
(mm) pasa D50
19.050 55.830
D50 50.000 13.694
12.700 48.920

Calicata N° 03
Abertura de tamices % Que
(mm) pasa D50
9.525 53.810
D50 50.000 7.319
6.350 48.330

Calicata N° 04
Abertura de tamices % Que
(mm) pasa D50
25.400 68.140
D50 50.000 19.835
19.050 47.440
Fuente: Elaboración propia
 ANEXO N° 06.- Resultados de peso específico de los sólidos.

Figura 319: Resultados de peso específico de los sólidos, calicata N° 01.

Fuente: Estudio de mecánica de suelos
Figura 320: Resultados de peso específico de los sólidos, calicata N° 02.
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
Figura 321: Resultados de peso específico de los sólidos, calicata N° 03.
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
Figura 322: Resultados de peso específico de los sólidos, calicata N° 04.
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
ANEXO N° 07.- Resumen de estudios de mecánica de suelos para estudio
hidráulico.

Figura 323: Cuadro resumen de estudio de mecánica de suelos para estudio

hidráulico.
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
 ANEXO N° 08: Estimación de socavación general por contracción
A. Método de Lischtavn – Levediev.
La ecuación para determinar socavación en suelos granulares considerando los
coeficientes de corrección por contracción y peso específico del agua, es la
siguiente:
𝟏
𝛼ℎ5/3 𝟏+𝒛
𝐻𝑺 = [ ]
0.68𝛽𝜇𝜑𝐷𝑚 0.28
Dónde:
𝑄𝑑
𝛼=
(𝐻𝑚 )5/3 𝛽𝑒 𝜇

𝑯𝑺 − 𝒉: Profundidad de socavación (m)

ℎ: Tirante de agua (m)
𝐷𝑚 : Diámetro característico del lecho (mm)
𝛽: Coeficiente de frecuencia.
𝜇: Factor de corrección por contracción del cauce.
𝜑: Factor de corrección por transporte de sedimentos
𝑄𝑑 : Caudal de diseño (m3/s)
𝐻𝑚 : Tirante promedio
𝛽𝑒 : Ancho efectivo del cauce de en la sección transversal.
Obtención de datos:

 Tirante de agua (h) y (Hm)

El tirante de agua se calcula restando la altura de lámina de agua y la cota
inferior de la sección de la progresiva 00+340 de la (Tabla N° 11:
Condiciones hidráulicas del perfil del río Moche - tramo puente Conache
– T = 500 AÑOS)
ℎ = 80.52 − 75.16 = 5.36 𝑚

 Diámetro característico (𝑫𝒎 ) o (d50)

El diámetro medio característico de obtiene al promediar los resultados de
D50 de análisis granulométrico.
 Tabla 142: Diámetro característico del lecho del rio
Diámetro característico
N° Calicata D50 Dm
C-1 0.813
C-2 13.694
10.212
C-3 7.319
C-4 19.835

Fuente: Elaboración propia

El coeficiente de frecuencia se interpolo para una probabilidad de

ocurrencia del 95% del siguiente cuadro:

Tabla 143: Valores de β

Probabilidad (en
% de que se Coeficiente
presente el (𝜷)
caudal de diseño)
100 0.77
50 0.82
20 0.86
10 0.9
5 0.94
2 0.97
1 1
0.3 1.03
0.2 1.05
0.1 1.07
Fuente. Maza, 1967
Interpolación:

100 → 0.77
95 → 𝛽
50 → 0.82

𝛽 = 0.775

 Factor Z
El valor de Z se interpolo de la siguiente tabla en función del diámetro
característico D50.
 Tabla 144: Valores de Z
Suelos granulares
d (mm) Z 1/(1+Z) d (mm) Z 1/(1+Z)
0.05 0.43 0.70 40.00 0.30 0.77
0.02 0.42 0.70 60.00 0.29 0.78
0.50 0.41 0.71 90.00 0.28 0.78
1.00 0.40 0.71 140.00 0.27 0.79
1.50 0.39 0.72 190.00 0.26 0.79
2.50 0.38 0.72 250.00 0.25 0.80
4.00 0.37 0.73 310.00 0.24 0.81
6.00 0.36 0.74 370.00 0.23 0.81
8.00 0.35 0.74 450.00 0.22 0.83
10.00 0.34 0.75 570.00 0.21 0.83
15.00 0.33 0.75 750.00 0.20 0.83
20.00 0.32 0.76 1000.00 0.19 0.84
25.00 0.31 0.76
Fuente: Maza, 1967
Interpolación:

10.000 → 0.34
10.212 → Z
15.000 → 0.33

Z = 0.34

 Factor de corrección por contracción de cauce (𝝁)

El valor de coeficiente de contracción del cauce se interpolo de la
siguiente tabla en función de la velocidad media del cauce en la sección
del puente (V= 2.52 m/s) y la luz libre entre dos apoyos (L= 34m).

Tabla 145: Valores del coeficiente del cauce μ

Velocidad Luz libre entre dos pilas, en metros
media en 10 13 16 18 21 25 30 42 52 63 106 125 200
m/s coeficiente 𝝁
menor de
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1.00 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1.50 0.94 0.96 0.97 0.97 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99 0.99 1.00 1.00 1.00
2.00 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99 0.99 1.00
2.50 0.90 0.93 0.94 0.95 0.96 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99 1.00
3.00 0.89 0.91 0.93 0.94 0.95 0.96 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
 3.50 0.87 0.90 0.92 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.99
4.00 o Mayor 0.85 0.89 0.91 0.92 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99
Fuente: Maza, 1967
Interpolación de 𝜇 para una luz entre ejes de L=34m y V= 2.50 m/s.

30.00 → 0.970
34.00 → 𝜇𝑣2.5
42.00 → 0.980

𝜇𝑣2.5 = 0.973

Interpolación de 𝜇 para una luz entre ejes de L=34m y V= 3.00 m/s.

30.00 → 76.000
34.00 → 𝜇𝑣3.0
42.00 → 97.000

𝜇𝑣3.0 = 0.963

Interpolación de 𝜇 para una velocidad media V= 2.52 m/s.

2.50 → 0.973
2.52 → 𝜇
3.00 → 0.963

𝜇 = 0.973

 Ancho efectivo del cauce 𝜷𝒆

El ancho efectivo de cauce en la sección del puente es 68.00 m
 Cálculo de 𝜶
Reemplazando en la ecuación se tiene:

𝑄𝑑
𝛼=
(𝐻𝑚 )5/3 𝛽𝑒 𝜇

744.11
𝛼=
(5.36)5/3 (68)(0.973)

𝛼 = 0.685
 Cálculo de socavación local considerando coeficientes por contracción de cause
- Método de Lischtavn – Levediev.

𝟏
5/3 𝟏+𝒛
𝛼ℎ
𝐻𝑺 = [ ]
0.68𝛽𝜇𝜑𝐷𝑚 0.28

𝟏
5/3 𝟏+𝟎.𝟑𝟒
(0.685)(5.36)
𝐻𝑺 = [ ]
0.68(0.775)(0.973)(1)(10.212)0.28

𝐻𝑺 = 6.16 𝑚

𝐻𝑺 − 𝒉 = 6.16 − 5.36 = 0.80 𝑚

Por lo tanto; la profundidad de socavación general considerando coeficientes de

contracción por el método de Lischtavn – Levediev es de 0.80 metros.

B. Método de Straub
La siguiente expresión se usa para tener un estimativo del posible descenso
que sufrirá el fondo del cauce debido a una reducción en su sección
transversal.

𝐵1 0.642
𝐻𝑆 = ( ) ℎ1
𝐵2

Donde:
𝐻𝑆 − ℎ1 : profundidad de socavación (m)
𝐵1: Ancho de la superficie libre del cauce aguas arriba de la contracción (m)
𝐵2 : Ancho de la superficie libre del cauce en la contracción (m)
ℎ1 : Tirante de agua hacia aguas arriba de la contracción (m)
Obtención de datos:
 𝑩𝟏 :
Este valor es tomado de las condiciones de flujo de la progresiva 00+360.
𝐵1 = 83.21 𝑚
 𝑩𝟐 :
Este valor es tomado de las condiciones de flujo en la sección del puente.
𝐵2 = 68.00 𝑚
 𝒉𝟏 :
 El valor se calcula restando la altura de lámina de agua con la cota inferior
de la sección, de las condiciones de flujo de la progresiva 00+360
ℎ1 = 80.62 − 75.30
ℎ1 = 5.32 𝑚
Reemplazando valores en la formula, se tiene:

83.21 0.642
𝐻𝑆 = ( ) (5.32)
68.00

𝐻𝑆 = 6.056m

𝐻𝑆 − ℎ1 = 6.056 − 5.32 = 0.736m

Por lo tanto; la profundidad de socavación general teniendo en cuenta

reducción de la sección transversal por el método de Straub es de 0.736
metros.

C. Método de Laursen
Se calcula la socavación por contracción del lecho móvil, usando una versión
modificada de Laursen 1960. La ecuación asume que el material del lecho es
transportado en la sección aguas arriba del puente.

𝐻𝑆 𝑄2 6/7 𝐵1 𝐾1
= ( ) ( )
ℎ1 𝑄1 𝐵2

Dónde:

𝐻𝑆 − ℎ2 : profundidad de socavación (m)

𝐻𝑆 : Profundidad media del flujo en el cauce principal después de la socavación
(m).
ℎ1 : Tirante de agua hacia aguas arriba de la contracción (m)
ℎ2 : Tirante de agua en la sección contraída del puente antes de la socavación.
Puede usarse ℎ1 en cauces arenosos con lecho móvil.
𝑄1 : caudal en la sección aguas arriba del cauce principal (m3/s)
𝑄2 : Caudal en la sección contraída del puente (m3/s)
𝐵1: Ancho de la superficie libre del cauce aguas arriba de la contracción (m)
𝐵2 : Ancho de la superficie libre del cauce en la contracción (m)
𝑘1 : Exponente en función del modo de trasporte de sedimento, de la velocidad
de corte aguas arriba del puente y de la velocidad de caída del material del
lecho.
Obtención de datos:

 𝑸𝟏 𝒚 𝑸𝟐 :
El caudal para estimación de socavación en todo el rio es de 744.11 m3/s.
 𝑩𝟏 :
𝐵1 = 83.21 𝑚
 𝑩𝟐 :
𝐵2 = 68.00 𝑚
 Obtención de exponente 𝒌𝟏 :
Tabla 146: Valores del coeficiente k_1
Modo de transporte del sedimento del
𝑽∗ /w 𝒌𝟏 lecho
<0.50 0.59 Mucho del material en contacto con el lecho
0. 5 a 2.0 0.64 Algo de material de lecho suspendido
>2.00 0.69 Mucho del material del lecho suspendido
Fuente: HEC-18, 1993
La velocidad de corte se expresa:
𝑉∗ = √𝑔ℎ1 𝑆1
Dónde:
𝑉∗ : Velocidad de corte en el cauce principal sección aguas arriba (m/s)
𝑔: Aceleración de la gravedad (9.8 m/s2)
𝑆1 : Gradiente hidráulico en la sección aguas arriba del puente (m/m)
𝑤: velocidad de caída para 𝐷50 según figura N° 08 (m/s)
 Gradiente hidráulico
2.42 − 2.28
𝑆1 =
20
𝑆1 = 0.007 𝑚/𝑚
 Velocidad de corte
𝑉∗ = √(9.8)(5.32)(0.007)
𝑉∗ = 0.604 𝑚/𝑠
 Figura 324: Velocidad de caída (w) para partículas de arena
Fuente: HEC-18, 1993

De la figura anterior, para un diámetro medio de 𝐷50 = 10.212, se obtiene

un valor 𝑤 = 0.045 𝑚/𝑠
𝑉∗ 0.604
=> = = 1.342
𝑤 0.45
De la tabla de valores de 𝑘1 , obtenemos un valor 𝑘1 = 0.64

𝐻𝑆 744.11 6/7 83.21 0.64

= ( ) ( )
5.32 744.11 68.00

𝐻𝑆 = 6.054 𝑚
𝐻𝑆 − ℎ2 = 6.054 − 5.32
𝐻𝑆 − ℎ2 = 0.734 𝑚
Por lo tanto; la profundidad de socavación general teniendo la contracción
del lecho móvil método de Laursen es de 0.734 metros.
 ANEXO N° 09: Estimación de socavación local en pilares
A. Método de Laursen y Toch
Caso del flujo de agua paralelo al eje mayor del pilar.

𝑦𝑠 = 𝐾𝑓 𝐾𝑔 𝑎

Dónde:
𝑦𝑠 : Profundidad de socavación local medida a partir del fondo del cauce (m)
𝐾𝑓 : Coeficiente que depende de la forma de la nariz del pilar
𝐾𝑔 : Coeficiente que depende de la relación 𝐻𝑠 /𝑎
𝐻𝑠 : Profundidad de agua después de producida la socavación por contracción
(m)
𝑎: Ancho del pilar (m)
Obtención de datos:
 𝑲𝒇 :

Figura 325: Coeficiente 𝐾𝑓 , método de Laursen y Toch

Fuente: Juárez y Rico, 1992
 De la figura anterior y la forma de nariz del pilar (biselada) se obtiene un
valor de 𝐾𝑓 = 0.78

 𝒂:
El ancho de la pila es de 2.00 metros ver detalle de planos.

 𝑲𝒈 :

Figura 326: Coeficiente 𝑲𝒈 , método de Laursen y Toch

Fuente: Juárez y Rico, 1992
 𝑯𝒔 : La profundidad de agua después de producida la socavación
por contracción se obtiene sumando el tirante de agua en la
sección más la socavación general por contracción

𝐻𝑆 = 5.36 + 0.757 = 6.117

 𝑯𝒔 /𝒂
𝐻𝑠 6.117
= = 3.059
𝑎 2.00
 𝑲𝒈 :

𝐾𝑔 = 2.2
Reemplazando en la ecuación:

𝑦𝑠 = 0.78(2.2)(2.0)

𝑦𝑠 = 3.432
 Por lo tanto; la profundidad de socavación local en el pilar por el método de
Laursen y Toch es de 3.432 metros.

B. Método de Neil (1964)

Se considera que esta ecuación proporciona la máxima profundidad de
socavación que se espera para cualquier velocidad:
𝑦𝑠 = 1.5(𝑎′ )0.7 ℎ0.3
Dónde:
𝑦𝑠 : Profundidad de socavación medida a partir del fondo del cauce (m)
𝑎′ : Ancho proyectado del pilar
ℎ: profundidad del flujo aguas arriba del pilar (m)
Para pilares de nariz redondeada, el coeficiente puede ser 1.2 en vez de 1.5 en
la ecuación anterior.

Obtención de datos:
 𝒂′ :
El ancho del pilar es de 2.00 metros.
 𝒉:
Es el tirante de agua en la progresiva 00+340, igual a 5.36m
Reemplazando valores:

𝑦𝑠 = 1.2 (2)0.7 (5.36)0.3

𝑦𝑠 = 3. 226 m

Por lo tanto; la profundidad de socavación local en el pilar por el método de Neil

es de 3.226 metros.

C. Método de Arunachalam (1965, 1967)

Arunachalam realizo una modificación de la ecuación de Englis – Poona
(1948) y propuso la siguiente expresión:

−1/6
2/3
1.33𝑞 2/3
𝑦𝑠 = 1.334 𝑞 [1.95 ( ) − 1]
𝑎
Dónde:
𝑦𝑠 : profundidad de socavación (m)
𝑞: caudal unitario aguas arriba del puente (m3/s-m)
𝑎: ancho del pilar (m)

Obtención de datos:
 𝐚:
El ancho del pilar es de 2.00 metros.
 𝒒:
Es el caudal/ ancho de la sección en la progresiva 00+340
744.11
𝑞= = 10.469
71.08
Reemplazando datos:

−1/6
2/3
1.33(10.469)2/3
𝑦𝑠 = 1.334 (10.469) [1.95 ( ) − 1]
2.00

𝑦𝑠 = 3.88𝑚

Por lo tanto; la profundidad de socavación local en el pilar por el método de

Arunachalam es de 3.88 metros.
ANEXO N° 10: Resultados de ensayo de corte directo.

Figura 327: Resultados de ensayo de corte directo C-5

Fuente: Estudio de mecánica de suelos
Figura 328: Resultado de ensayo de corte directo C-5
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
Figura 329: Resultados de ensayo de corte directo C- 6
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
Figura 330: Resultados de ensayo de corte directo C-6
Fuente: Estudio de mecánica de suelos
 ANEXO N° 11: Mapas de Isoaceleraciones espectrales

Figura 331: Mapa de Isoaceleraciones Espectrales suelo tipo (B), AASHTO 2014
(Roca), Periodo Estructural: 0.0 segundos (PGA), Probabilidad de excedencia:
7%, Periodo de exposición: 75 años, Periodo de retorno (Tr): 1000 años.
Fuente: Manual de puentes, 2018
Figura 332: Mapa de Isoaceleraciones Espectrales suelo tipo (B), AASHTO 2014
(Roca), Periodo Estructural: 0.2 segundos (PGA), Probabilidad de excedencia:
7%, Periodo de exposición: 75 años, Periodo de retorno (Tr): 1000 años.
Fuente: Manual de puentes, 2018
Figura 333: Mapa de Isoaceleraciones Espectrales suelo tipo (B), AASHTO 2014
(Roca), Periodo Estructural: 1.0 segundos (PGA), Probabilidad de excedencia:
7%, Periodo de exposición: 75 años, Periodo de retorno (Tr): 1000 años.
Fuente: Manual de puentes, 2018
 ANEXO N° 12: Formato de ficha usado para el conteo vehicular.
FORMATO Nº 1.3

FORMATO DE CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR

TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION

SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION

UBICACIÓN DIA Y FECHA

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi

DIAGRA.
VEH.

00 E

01 S

01 E

02 S

02 E

03 S

03 E

04 S

Figura 334: Formato de ficha para conteo vehicular

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 ANEXO N° 13: Resultados de conteo vehicular.
Tabla 147: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche (E – 1) el día Lunes 30 de septiembre.

STATION

PICK UP
WAGON

2S1/2S2

3S1/3S2
BUS 2E
PANEL

MICRO
COMBI

> = 3E

>=3S3

>=3T3
AUTO

BUS

2S3

2T2

2T3

3T2
2E

3E

4E
HORA

00 - 01 1 1 2 0 1 0 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
01 - 02 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02 - 03 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03 - 04 2 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1
04 - 05 5 4 1 0 3 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
05 - 06 6 12 2 0 2 0 0 0 0 3 1 0 1 3 1 0 0 0 0
06 - 07 12 19 4 0 4 1 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
07 - 08 36 43 8 0 17 0 0 0 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
08 - 09 52 29 14 0 7 0 0 0 15 3 0 0 0 0 1 0 0 0 0
09 - 10 35 30 24 0 6 1 0 0 14 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 - 11 39 35 13 0 4 0 1 0 19 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 - 12 64 31 15 0 5 0 0 0 12 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0
12 - 13 56 38 16 1 11 0 1 0 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 - 14 43 39 6 1 6 1 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0
14 - 15 42 36 15 0 2 0 1 0 15 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
15 - 16 34 34 15 0 2 0 0 0 9 5 0 2 0 0 3 0 0 0 0
16 - 17 31 26 9 0 6 0 0 0 5 1 1 2 0 0 0 1 1 0 0
17 - 18 44 40 5 0 4 1 0 0 5 1 1 0 0 0 0 2 0 1 0
18 - 19 33 42 5 0 2 0 0 0 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 - 20 27 27 6 0 3 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 - 21 21 16 1 0 3 0 0 0 6 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0
21 - 22 12 12 3 0 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
22 - 23 13 13 3 0 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 - 00 8 3 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración propia
Tabla 148: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche (E – 1) el día Martes 01 de octubre.

STATION

PICK UP
WAGON

2S1/2S2

3S1/3S2
> = 3E
BUS 2E
PANEL

MICRO
COMBI

>=3S3

>=3T3
AUTO

BUS

2S3

2T2

2T3

3T2
2E

3E

4E
HORA

00 - 01 1 1 2 0 1 0 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
01 - 02 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02 - 03 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03 - 04 2 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1
04 - 05 5 4 1 0 3 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
05 - 06 6 12 2 0 2 0 0 0 0 3 1 0 1 3 1 0 0 0 0
06 - 07 12 19 4 0 4 1 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
07 - 08 36 43 8 0 17 0 0 0 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
08 - 09 52 29 14 0 7 0 0 0 15 3 0 0 0 0 1 0 0 0 0
09 - 10 35 30 24 0 6 1 0 0 14 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 - 11 39 35 13 0 4 0 1 0 19 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 - 12 64 31 15 0 5 0 0 0 12 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0
12 - 13 56 38 16 1 11 0 1 0 9 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 - 14 43 39 6 1 6 1 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0
14 - 15 42 36 15 0 2 0 1 0 15 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
15 - 16 34 34 15 0 2 0 0 0 9 5 0 2 0 0 3 0 0 0 0
16 - 17 31 26 9 0 6 0 0 0 5 1 1 2 0 0 0 1 1 0 0
17 - 18 44 40 5 0 4 1 0 0 5 1 1 0 0 0 0 2 0 1 0
18 - 19 33 42 5 0 2 0 0 0 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 - 20 27 27 6 0 3 1 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 - 21 21 16 1 0 3 0 0 0 6 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0
21 - 22 12 12 3 0 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
22 - 23 13 13 3 0 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 - 00 8 3 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración propia
Tabla 149: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche (E – 1) el día Miércoles 02 de octubre.

STATION

PICK UP
WAGON

2S1/2S2

3S1/3S2
BUS 2E
PANEL

COMBI

MICRO

> = 3E

>=3S3

>=3T3
AUTO

BUS

2S3

2T2

2T3

3T2
2E

3E

4E
HORA

00 - 01 3 1 3 0 1 0 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
01 - 02 1 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
02 - 03 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03 - 04 2 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0
04 - 05 5 4 1 0 3 1 0 0 6 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
05 - 06 7 12 3 0 2 0 0 0 3 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0
06 - 07 12 19 4 0 4 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
07 - 08 26 23 15 0 17 2 0 0 10 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0
08 - 09 52 29 14 0 7 0 0 0 15 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0
09 - 10 35 30 24 0 6 0 0 0 17 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10 - 11 39 36 19 0 4 0 1 0 22 4 0 1 1 0 0 0 0 0 0
11 - 12 64 42 15 0 5 0 0 0 23 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
12 - 13 56 38 16 0 11 0 1 0 9 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
13 - 14 43 39 6 0 6 1 0 0 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1
14 - 15 42 36 15 0 2 0 1 0 15 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0
15 - 16 34 34 15 0 4 0 0 0 9 5 0 3 0 1 0 0 0 0 0
16 - 17 31 26 9 0 6 1 0 0 5 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0
17 - 18 44 40 5 0 4 1 0 0 5 1 1 0 0 0 0 2 0 1 0
18 - 19 33 42 5 0 2 0 0 0 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 - 20 27 27 6 0 3 0 0 0 4 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0
20 - 21 21 16 1 0 3 0 0 0 6 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0
21 - 22 12 12 3 1 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
22 - 23 13 13 3 0 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 - 00 8 9 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración propia
Tabla 150: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche (E – 1) el día Jueves 03 de octubre.

STATION

PICK UP
WAGON

2S1/2S2

3S1/3S2
BUS 2E
PANEL

COMBI

MICRO

> = 3E

>=3S3

>=3T3
AUTO

BUS

2S3

2T2

2T3

3T2
2E

3E

4E
HORA

00 - 01 5 1 3 0 1 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
01 - 02 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02 - 03 1 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03 - 04 1 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0
04 - 05 5 4 1 0 3 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
05 - 06 6 12 3 0 2 0 0 0 3 1 0 1 1 0 0 1 0 0 0
06 - 07 22 40 4 0 4 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07 - 08 36 56 15 0 6 0 0 0 10 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0
08 - 09 46 51 20 0 4 0 0 0 15 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
09 - 10 35 31 19 0 6 2 0 1 11 4 0 0 2 1 0 0 0 0 0
10 - 11 39 35 11 0 4 0 1 0 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 - 12 47 33 15 0 5 0 0 0 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 - 13 49 38 11 0 15 0 1 0 9 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0
13 - 14 43 44 13 0 10 1 0 0 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 - 15 42 46 15 0 2 0 1 0 11 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0
15 - 16 47 32 15 0 2 0 0 0 13 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0
16 - 17 31 22 14 0 9 0 1 1 5 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0
17 - 18 47 48 5 0 4 2 1 0 5 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0
18 - 19 33 49 9 0 4 0 0 0 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 - 20 27 52 6 0 5 1 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 - 21 21 20 1 0 3 0 0 0 3 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0
21 - 22 12 12 3 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
22 - 23 20 5 3 0 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 - 00 8 3 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración propia
Tabla 151: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche (E – 1) el día Viernes 04 de octubre.

STATION

PICK UP
WAGON

2S1/2S2

3S1/3S2
BUS 2E
PANEL

COMBI

MICRO

> = 3E

>=3S3

>=3T3
AUTO

BUS

2S3

2T2

2T3

3T2
2E

3E

4E
HORA

00 - 01 3 1 3 0 3 1 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
01 - 02 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 3 2 0 0 0 1 0
02 - 03 3 2 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03 - 04 2 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
04 - 05 5 4 1 0 3 3 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
05 - 06 6 12 3 0 2 0 0 0 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
06 - 07 22 40 4 0 4 1 0 0 7 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0
07 - 08 36 56 15 0 17 0 0 0 10 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
08 - 09 52 52 20 0 7 0 0 0 15 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
09 - 10 35 31 31 0 6 1 0 0 22 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0
10 - 11 39 35 26 0 4 0 1 0 22 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0
11 - 12 47 33 15 0 5 0 0 0 19 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0
12 - 13 64 31 15 0 3 0 0 0 23 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
13 - 14 56 38 19 0 5 0 2 0 13 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0
14 - 15 42 40 15 0 2 0 1 0 24 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0
15 - 16 47 39 23 0 2 0 0 0 18 5 0 4 0 1 2 0 0 0 0
16 - 17 31 38 14 0 6 0 2 0 5 1 1 2 0 0 0 0 0 1 0
17 - 18 47 48 5 0 4 1 0 0 5 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0
18 - 19 33 49 9 0 4 0 0 0 16 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 - 20 27 52 6 0 2 1 0 0 4 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0
20 - 21 21 24 1 0 3 0 0 0 6 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0
21 - 22 12 12 3 0 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
22 - 23 20 17 3 0 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 - 00 8 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración propia
Tabla 152: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche (E – 1) el día Sábado 05 de octubre.

STATION

PICK UP
WAGON

2S1/2S2

3S1/3S2
BUS 2E
PANEL

COMBI

MICRO

> = 3E

>=3S3

>=3T3
AUTO

BUS

2S3

2T2

2T3

3T2
2E

3E

4E
HORA

00 - 01 5 1 2 0 3 0 0 0 6 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0
01 - 02 5 5 2 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
02 - 03 4 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03 - 04 5 3 1 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
04 - 05 5 7 1 0 1 3 0 0 3 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0
05 - 06 13 19 3 0 2 0 0 0 5 2 0 2 1 0 0 0 0 0 0
06 - 07 21 43 4 0 7 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0
07 - 08 48 58 6 0 3 0 2 0 10 0 0 2 1 0 1 0 0 0 0
08 - 09 61 59 7 0 3 0 0 0 15 9 0 0 0 0 1 0 0 1 0
09 - 10 56 58 19 1 9 0 3 0 10 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0
10 - 11 60 74 37 0 7 2 3 2 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 - 12 62 68 7 0 5 4 0 0 10 1 0 1 2 0 0 0 0 1 0
12 - 13 73 72 13 1 10 0 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 - 14 61 66 9 0 10 2 2 0 21 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0
14 - 15 60 57 15 0 5 0 0 0 21 4 0 1 1 0 0 0 0 0 0
15 - 16 59 63 45 0 5 0 0 0 14 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 - 17 90 57 19 0 5 0 3 2 6 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
17 - 18 65 51 5 0 5 2 1 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0
18 - 19 50 53 9 0 4 5 0 0 16 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 - 20 34 48 5 0 3 1 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0
20 - 21 25 29 5 0 4 0 0 0 5 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0
21 - 22 17 16 4 0 2 4 1 1 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
22 - 23 18 19 5 0 1 0 0 0 4 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0
23 - 00 8 3 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración propia
Tabla 153: Resultados de conteo vehicular realizados en la estación Rio Moche (E – 1) el día Domingo 06 de octubre.

STATION

PICK UP
WAGON

2S1/2S2

3S1/3S2
BUS 2E
PANEL

COMBI

MICRO

> = 3E

>=3S3

>=3T3
AUTO

BUS

2S3

2T2

2T3

3T2
2E

3E

4E
HORA

00 - 01 5 1 2 0 3 0 0 0 1 2 0 0 1 0 0 0 0 1 0
01 - 02 2 2 2 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
02 - 03 6 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
03 - 04 5 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0
04 - 05 5 5 1 0 1 3 0 0 3 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0
05 - 06 11 14 3 0 2 0 0 0 5 2 0 2 1 0 0 0 0 0 0
06 - 07 21 43 4 0 7 0 0 0 5 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0
07 - 08 49 57 6 0 3 0 2 0 10 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0
08 - 09 64 72 9 0 3 0 2 1 15 9 0 0 0 0 0 0 0 1 0
09 - 10 63 98 40 1 12 0 3 3 21 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0
10 - 11 69 47 74 37 1 9 2 8 8 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0
11 - 12 78 63 7 1 5 4 0 0 32 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0
12 - 13 79 71 23 1 10 3 2 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 - 14 79 75 20 0 10 3 3 0 24 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0
14 - 15 60 47 15 0 5 0 1 0 21 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0
15 - 16 62 60 45 0 5 0 0 1 14 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0
16 - 17 63 57 23 0 5 1 3 2 6 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0
17 - 18 96 81 5 0 5 6 1 3 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 - 19 77 62 9 0 4 5 0 0 16 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 - 20 34 60 5 0 3 3 0 0 3 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0
20 - 21 25 29 5 0 4 0 0 0 5 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0
21 - 22 17 16 4 0 2 0 0 0 4 1 1 1 3 0 0 0 0 0 0
22 - 23 18 19 5 0 1 0 1 0 4 0 1 0 1 0 2 0 0 0 0
23 - 00 8 3 0 0 3 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración propia
 ANEXO N° 14: Resumen semanal de conteo vehicular.

RESUMEN SEMANAL
ESTUDIO DE TRAFICO

TRAMO DE LA CARRETERA CARRETERA INDUSTRIAL - CENTRO POBLADO SANTO DOMINGO ESTACION RIO MOCHE
SANTO DOMINGO - LAREDO - SANTO
SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION E- 1
LAREDO DOMINGO
UBICACIÓN CENTRO POBLADO SANTO DOMINGO - LAREDO - TRUJILLO DIA Y FECHA OCTUBRE 01 06 19

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER TOTAL UNIDAD

STATION
DIA AUTO RURAL MICRO
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
LUNES 517 728 159 0 87 17 19 0 147 47 2 16 4 7 4 7 2 0 0 1763 veh./dia
MARTES 291 475 116 2 64 6 3 0 111 22 6 8 2 0 5 5 0 2 2 1120 veh./dia
MIÉRCOLES 338 528 132 0 75 6 5 0 117 29 4 10 6 0 2 7 0 2 4 1265 veh./dia
JUEVES 324 617 141 0 80 11 5 2 119 21 2 4 8 4 0 2 0 0 0 1340 veh./dia
VIERNES 378 641 274 0 69 9 7 0 107 19 6 14 2 6 4 0 0 2 0 1538 veh./dia
SÁBADO 609 876 268 2 82 19 14 4 99 33 2 11 5 0 8 1 0 4 0 2037 veh./dia
DOMINGO 602 918 271 4 78 31 27 12 165 37 9 7 5 0 7 2 2 0 0 2177 veh./dia
PROMEDIO
437 683 194 1 76 14 11 3 124 30 4 10 5 2 4 3 1 1 1 1606
TOTAL veh./dia

Figura 335: Resumen semanal de conteo vehicular

Fuente: Elaboración prop
 ANEXO N° 15: Panel fotográfico

Figura 336: Tesistas en el lugar del proyecto

Fuente: Elaboración propia

Figura 337: Puente Conache

Fuente: Elaboración propia
 Figura 338: Levantamiento topográfico
Fuente: Elaboración propia

Figura 339: Extracción de muestras calicata N° 4

Fuente: Elaboración propia
 ANEXO N° 16: Vista del puente en CSiBRIDGE

Figura 340: Vista general del puente en CSiBRIDGE

Fuente: Elaboración propia
 ANEXO N° 17: Planos

PLANOS
 39
38
37

Km
36

:
0+
VI

72
N.M.

EP
:0
6.6
+7
35
27

26
+7

7
.67
00
72
0+

AL
PROPIEDAD DE EMPRESA 34

0+
70
0

AR
0
68

AGROINDUSTRIAL - LAREDO S.A.C. 33

0+
66
0
0+

ED

PT
32

:0
39

+6
0 38

6
4

3.3
+6

2
0

Mi
O

d:
0+
31

64
37

3.3
0

5
62
0+

-S

PC
:0
36

+6
23
30

.3
8
0
60

AN
0+ 35

29 34

580
0+

T
33

OD
28

5 60
0+
32

PT
:0
M

+5
id
27
40

58
:0
OM

PC

.1
+5
5

4
54
:0
0+

.2
+5

4
50
.3
4
31

26
0
52
0+

IN
30

25
0
50

GO
0+
29

24
48
0+
28

PROPIEDAD DE EMPRESA 46
0

23
0+
27

AGROINDUSTRIAL - LAREDO S.A.C. +4

40

22

PT
0

:0
26

+4
44
M
id

.5
:0

4
+4
PC

3 8.
:0

18
20
+4
31

4
.8

21
1

0+
25

0
40
20

0+
24

00
0.
00
+

0
38
:0

23
19
Km

0+
00
0.
0+

00
+
00

:0
BP18
0

60
3

22
17

0+
0+
02
0

0
34

21
16

0+
0+
04
6.2978
0

0
32
15

20
0+

0+
06

00
0

0.
08
+
s

:0
e
0
t

Km
14

0
30

19 .0
n
0+

0
08
0+
e

0+
08
t
PT

18P:
:0

E
+2 0

xi
M
id 88.
:0 11
+2

e
PC

8 4.
:0

s
12
80
+2

13

a
80

2
.1

end
0+
4

17
i v i
V 12

0+
26
0

16
11 0
24
0+
15

10
0
22
0+
Viviendas existentes
14

9
PT
:0

0
+1

20
99
M

.5

0+
id

0
:0
+1

13
PC

93
:0

.3
5
+1
87

8
.2
0

0
18
0+
12

0
16
0+
11

0
14
0+
5

1 20
10

Viviendas existentes
0+
PT
:0
M
id

+1

4 9
PC

:0

06
+1
:0

.1
9
03
+1

00
.4
00

1
.7

0+
4

3 8

2
0+
08
0

7
PUENTE CONACHE TESIS:

"Diseño estructural del Puente Conache, sobre el Río

1
0+
06
0

6
EXISTENTE Moche, en la carretera Industrial - Centro Poblado Santo
Domingo, distrito de Laredo"
0 FACULTAD DE INGENIERIA - ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
04
0+
PLANO
0
5
:
TOPOGRÁFICO
02
0+
Km

AUTORES : Orbegoso Alayo Jhilson Darlin - Roldan Mora Dilmer Roy

:0
+

BP
00

4
:0

0
0
+0

00
.0
00

LAMINA:
.0

0+
0

Ing. Humberto Chavez Castillo

0

ASESOR :

T - 01
3
UBICACIÓN:
ESCALA:
Departamento : La Libertad 1/1000
Provincia : Trujillo
2 Distrito : Laredo FECHA:
1

Sector : Conache Diciembre 2019

 PERFIL LONGITUDINAL 0+000.00 - 0+723.14
ESCALA: H=1:1000 V=1:100
80 80

79

78

77

76 76

75

74

73

72 72

71

DATUM ELEV 70 70
70.00

0+723.14
0+000

0+010

0+020

0+030

0+040

0+050

0+060

0+070

0+080

0+090

0+100

0+110

0+120

0+130

0+140

0+150

0+160

0+170

0+180

0+190

0+200

0+210

0+220

0+230

0+240

0+250

0+260

0+270

0+280

0+290

0+300

0+310

0+320

0+330

0+340

0+350

0+360

0+370

0+380

0+390

0+400

0+410

0+420

0+430

0+440

0+450

0+460

0+470

0+480

0+490

0+500

0+510

0+520

0+530

0+540

0+550

0+560

0+570

0+580

0+590

0+600

0+610

0+620

0+630

0+640

0+650

0+660

0+670

0+680

0+690

0+700

0+710

0+720
PROGRESIVA
70.81

71.71

72.11

73.91

75.11

77.61

79.31

79.61
72.92

75.52

75.92

76.62

77.42

78.32

78.42

79.72
70.67

70.93

71.03

71.13

71.24

71.34

71.43

71.50

71.60

71.85

71.99

72.24

72.35

72.45

72.48

72.57

72.64

72.80

73.05

73.35

73.39

73.43

73.56

74.15

74.39

74.48

74.65

75.03

75.18

75.28

75.36

75.43

75.59

75.66

75.78

76.08

76.23

76.30

76.36

76.48

76.78

76.97

77.13

77.26

77.70

77.77

77.84

77.90

78.06

78.24

78.30

78.56

78.70

78.90

79.04

79.16

79.48

79.75
COTA TERRENO

L=5.45m L=12.30m L=7.97m L=12.73m L=7.80m L=39.95m

ALINEAMIENTO R=200.00m R=200.00m R=200.00m R=200.00m R=200.00m R=200.00m
L=100.74m PI=1 L=81.01m PI=2 L=80.64m PI=3 L=143.70m PI=4 L=105.79m PI=5 L=65.24m PI=6 L=63.35m

TESIS:

"Diseño estructural del Puente Conache, sobre el Río

Moche, en la carretera Industrial - Centro Poblado Santo
Domingo, distrito de Laredo"

FACULTAD DE INGENIERIA - ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

PLANO : PERFIL LONGITUDINAL DEL CAUCE RIO

AUTORES : Orbegoso Alayo Jhilson Darlin - Roldan Mora Dilmer Roy
LAMINA:
ASESOR : Ing. Humberto Chavez Castillo

PL- 01
UBICACIÓN:
ESCALA:
Departamento : La Libertad 1/50
Provincia : Trujillo
Distrito : Laredo FECHA:
Sector : Conache Diciembre 2019
 Km
:0 +
0

72Km
00
0+

6.6:0
27
+7

7 +0
0 7 200
02 0+
N.M.

0
0+

0.0
PROPIEDAD DE EMPRESA

0
0
70
0 0+
04
0+ 00
0

Km
0+
80

AGROINDUSTRIAL - LAREDO S.A.C.

6

:0+
0+
0
06

0
0
02

00
0+
0+

.00
VI
0
08
0+

AE
10
0+ 0
06
0 0+
62
12
0 0+
0+
0

XI
08
0 60
0 0+
14
0+ 0+

ST
0
0 10
16 80 0+
0+ 0+
5

E
0 0
18 12
0+ 0
CL

NT
6 0+
0+5
0
20
0+ 1 40
0 0+

E
54 7,82
0+
2 20
0+ 16
0
0,91 3,00 3,00 0,91
0 0+
52
0 0+
24 2% 2%
0+

0
18
2

0+
0
50 1
2
0+ 1

0
26
0+

0
20
0

0+
48
0+
Terreno natural Terreno natural

0
28
0+

0
22
0
46

0+
0+

0
Terreno apto para cimentacion terraplen

30
0+

0
24
0+
Base y sub-base
PROPIEDAD DE EMPRESA Pavimento

0
32

0
26
0+

0
42

0+
AGROINDUSTRIAL - LAREDO S.A.C.

0+
Terraplen y/o material de regulacion

0
34

28
00
0+

0+
4
0+
Terrenos sanos (roca o tierra)

0
30
0

80
36

0+
3
0+
0+

0
36
SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA

0
38

0+
0+
PUENTE CONACHE PROYECTADO

0
0

34
34

0+
0

0+
40
ESCALA: 1:50
0+
0
32
0+
0
42
0+

tes
0
38
0

0+
30

en
0+

is t 0

ex
40
0+

as
0
28

n d 0+
0
46

ie
0+

Viv 0+
26
0
0
48
0+

0
0 46
24 0+
0+
0
50
0

0+
48
0+

0
22
0+

0+
52
0

50
0 Viviendas existentes
0 0+
20
0 0+
54 0
0+ 52
80 0+
0 +1
0
56 0
0+ 54
0 0+
16
0+
0
58
0+
0
14
0+
0 0
+6
Viviendas existentes

VI
0 0
20 58
1 0+
0 0+

A
62
0+
0
60

PR
0
10 0+
40 0+
6
0+
20
PUENTE CONACHE

O
0 6
08 0+
0 0+

YE
66
0+
40

EXISTENTE
6
06
0 0+

C
0 0+
68
0+

TA
0
66
0+
VI

040
0 0+
70

D
0+ 0
68
AE

0+

A
0
02
0+
Km

0
72
:0
+

0+ 00
00

7
0 0 0+
0.

73 00
XI
00
Km

0+ 0+
:0
+

20
73

7
0.

0+
ST
42

9
72
Km

0+
:0
+7

EN
2 9.1
1

TE

TESIS:

"Diseño estructural del Puente Conache, sobre el Río

Moche, en la carretera Industrial - Centro Poblado Santo
Domingo, distrito de Laredo"

FACULTAD DE INGENIERIA - ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

PLANO : TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS

r a s d e AUTORES : Orbegoso Alayo Jhilson Darlin - Roldan Mora Dilmer Roy

p a l m e
o n l a s ASESOR : Ing. Humberto Chavez Castillo LAMINA:

n i s ac i i n g o
a m
T - 01
UBICACIÓN:

Urb n t o D o Departamento : La Libertad

ESCALA:
1/1250
Sa Provincia
Distrito
Sector :
:
:
Trujillo
Laredo
Conache
FECHA:
Diciembre 2019
 8,95

0,40 0,80 6,60 0,80 0,38

0,85
S=2% S=2%
0,15

Eje del Rio Moche 0,20

1,10
A
36.00 31.00 1,50

0+335.00 1,45 1,80 1,20 1,80 1,45

7,70

83 83

82 82 14.85
80 80

78 78

76 76

75 75

74 74

73 73

72 72

71 71

70 70

69 69

68 68

67 67

66 66

65 65

64 64 25.00
-40 -38 -36 -34 -32 -30 -28 -26 -24 -22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 41 42 43

Eje de Via Eje de Via

TESIS:

67.00 "Diseño estructural del Puente Conache, sobre el Río

Moche, en la carretera Industrial - Centro Poblado Santo
Domingo, distrito de Laredo"

FACULTAD DE INGENIERÍA - ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

PLANO :
PLANTA Y ELEVACION
AUTORES : Orbegoso Alayo Jhilson Darlin - Roldan Mora Dilmer Roy
LAMINA:
ASESOR : Ing. Humberto Chavez Castillo

E - 04
UBICACIÓN:
ESCALA:
Departamento : La Libertad Indicada
Provincia : Trujillo
Distrito : Laredo FECHA:
Sector : Conache Diciembre 2019
 67,00
A B C
36,00 31,00

Diafragma

8,95

Ø 1/2" @ 0.15
Ø 1/2" @ 0.15

Ø 3/4" @ 0.20
Ø 1/2" @ 0.15
Ø 3/4" @ 0.20

Ø 1/2" @ 0.15
VIGA 01
0,80 6,60 0,80
0,38 0,38
VIGA 02
Eje de Via
8,93
VIGA 03
(R5) Ø 3/8" @ 0.20 (R1) Ø 1/2" @ 0.15 (R5) Ø 3/8" @ 0.20
(R3) Ø 3/4" @ 0.20 0.85
Ø 1/2" @ 0.25 Ø 1/2" @ 0.25
1.24
Ø 1/2" @ 0.15 Ø 1/2" @ 0.15 VIGA 04 Ø 1/2" @ 0.15 Ø 1/2" @ 0.15
S=2% S=2%
0.15

0.25
0.05

(R4) Ø 3/8" @ 0.20 (R2) Ø 1/2" @ 0.20 (R4) Ø 3/8" @ 0.20

(R3) Ø 3/4" @ 0.20

6,77 7,10 14,93 27,95 9,02 8,00

A B C

DETALLE DE ACERO SUPERIOR EN LOSA

SECCIÓN A-A ESCALA 1/100

67,00

A B C
36,00 31,00

Diafragma
8,95

Ø 1/2" @ 0.175
Ø 1/2" @ 0.175

Ø 3/4" @ 0.20
Ø 3/4" @ 0.20
VIGA 01
0,80 6,60 0,80
0,38 0,38
VIGA 02
Eje de Via
8,95

(R5) Ø 3/8" @ 0.20 (R1) Ø 1/2" @ 0.25 (R5) Ø 3/8" @ 0.20

VIGA 03
0.85
(R3) Ø 1/2" @ 0.15
1.24

S=2% S=2% Ø 1/2" @ 0.20 VIGA 04 Ø 1/2" @ 0.20

0.15

0.25
0.05

(R4) Ø 3/8" @ 0.20 (R2) Ø 1/2" @ 0.20 (R4) Ø 3/8" @ 0.20

(R3) Ø 1/2" @ 0.175

6,77
65,00

1,00A B C 1,00

DETALLE DE ACERO INFERIOR EN LOSA

SECCIÓN B-B ESCALA 1/100
0,05
0,15 0,18

0,08
0,20

0,47
0,20

8,95

0,80 6,60 0,80

0,38 0,38 3/8''@ 0.20
0,25

7 3/8''
0,13

(R5) Ø 3/8" @ 0.20 (R1) Ø 1/2" @ 0.15 (R5) Ø 3/8" @ 0.20

0.85
(R3) Ø 1/2" @ 0.15
1.24

S=2% S=2%
0.15 3/8'' @ 0.20
0.25
0.05

(R4) Ø 3/8" @ 0.20 (R2) Ø 1/2" @ 0.20 (R4) Ø 3/8" @ 0.20

(R3) Ø 1/2" @ 0.175

6,77
TESIS:

"Diseño estructural del Puente Conache, sobre el Río

Moche, en la carretera Industrial - Centro Poblado Santo
Domingo, distrito de Laredo"

FACULTAD DE INGENIERÍA - ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

PLANO : ESTRUCTURAS - DETALLES DE TABLERO
DETALLE DE ACERO BARRERA NEW JERSY AUTORES : Orbegoso Alayo Jhilson Darlin - Roldan Mora Dilmer Roy
LAMINA:
Ing. Humberto Chavez Castillo
SECCIÓN C-C
ASESOR :

ESCALA 1/10
E - 01
ESCALA:
Departamento : La Libertad Indicada
Provincia : Trujillo
Distrito : Laredo FECHA:
Sector : Conache Diciembre 2019
 67.00
A B
1.60 34.40

0.25
0.13
0.93

0.75

A B

67.00
B
29.40 1.60

2.07

VIGA AASHTO TIPO VI

ESCALA 1/50

1.901 1.901
0,30
0,18 0,89 0,18
10 Ø 3/4"
0.513
0,13 0,17 0.127 0.127
0,09
0.076 0.866 0.076
0.102 0.102
1.216
Ø 1/2" @ 0.40
1.566

0.102 0.102

1.067
1,88
1.067
1.829 1.829
1,66 Ø3/8" 1@ 0.05 , Resto @ 0.30

0.254 0.254

0.254 0.254

0.203 0.203

0.711
0,71 0.711

1.066 1.066

DETALLE CORTE B-B DE VIGA AASHTO - TIPO VI DETALLE DE ACERO EN DIAFRAGMA

DETALLE EXTERIOR DE VIGA AASHTO - TIPO VI DETALLE CORTE A-A DE VIGA AASHTO - TIPO VI
ESCALA 1/25
ESCALA 1/25 ESCALA 1/25 ESCALA 1/25

Tendon (37C15) Ø = 0.25 m Tendon (37C15) Ø = 0.25 m

37 Torones (7 cables) 37 Torones (7 cables)

TESIS:

"Diseño estructural del Puente Conache, sobre el Río

42.00 cm
30.00 cm

Moche, en la carretera Industrial - Centro Poblado Santo

25.50 cm

13.00 cm

Domingo, distrito de Laredo"

FACULTAD DE INGENIERÍA - ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

PLANO : ESTRUCTURAS - VIGA ASHHTO TIPO VI
35.00 cm
AUTORES : Orbegoso Alayo Jhilson Darlin - Roldan Mora Dilmer Roy
11 cm 44.60 cm
LAMINA:
ASESOR : Ing. Humberto Chavez Castillo

E - 02
UBICACIÓN:
ESCALA:
Departamento : La Libertad Indicada
DETALLE DE ANCLAJE PASIVO DEL TENDON DETALLE DE ANCLAJE ACTIVO DEL TENDON Provincia
Distrito
:
:
Trujillo
Laredo FECHA:
Sector : Conache Diciembre 2019
ESCALA 1/200 ESCALA 1/200
 7.70
1,80
0.45 6.80 0.45
10,00 0,90 0,90
Y Y

A
1.10 95 Ø 1 1/4"

Z = 1.50 m
1,85

Z = 1.50 m
Ø 1/2" @ 0.10

barras Ø 1" @ 0.075 m

barras Ø 1" @ 0.010 m

1.50

r = 0.90 m

8,50 1,20 4,80 8.50 8.50

B
B
r = 0.90 m

barras Ø 1" @ 0.055 m

barras Ø 1" @ 0.010 m
9.67
1,85

4 Ø 1" @ 0.45
18 barras Ø 1"

A
10.00
3,95 2,10 3,95 10.00
1.50
Y Y Ø 1/2" 1 @ 0.05
resto " @ 0.10

6 barras Ø 1"

1.90

1.50

1.85 1.80 1.20 1.80 1.85

8.50

711.00mm 711.00mm

770.00mm
770.00mm
377.50mm 15.00mm 377.50mm
377.50mm 15.00mm 377.50mm
30.00mm
30.00mm 22.00mm 8.00mm
22.00mm 8.00mm R13.50mm
2.00mm
2.00mm Ø600.00mm 160.00mm 4.00mm Ø675.00mm
1.90 160.00mm 4.00mm 270.00mm
270.00mm
711.00mm 8.00mm 22.00mm 711.00mm
8.00mm 22.00mm Ø30.00mm 74.31mm
74.31mm 50.00mm
50.00mm
147.00mm 675.00mm 147.00mm Ø30.00mm
2.60 184.50mm 600.00mm 184.50mm 969.00mm
969.00mm

9.67

Ø 1/2" @ 0.10 m Acero Longitudinal Ø 1 1/4"

1.50

Ø 1/2" @ 0.055 m Ø 1" @ 0.075 m

4.10 1.80 4.10
10.00

Ø 1" @ 0.01 m Ø 1" @ 0.10 m 1,50

0,35 0,35

1,85 1,80 1,20 1,80 1,85

8,50

TESIS:

"Diseño estructural del Puente Conache, sobre el Río

Moche, en la carretera Industrial - Centro Poblado Santo
7,50

0,45 0,90 1,80

Y
1,20 1,80 0,90 0,45
Domingo, distrito de Laredo"

FACULTAD DE INGENIERÍA - ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

r = 0.90 m r = 0.90 m 1,90 PLANO : ESTRUCTURAS - VIGA CABEZAL, PILARES Y ENCEPADO.

AUTORES : Orbegoso Alayo Jhilson Darlin - Roldan Mora Dilmer Roy

Y LAMINA:
ASESOR : Ing. Humberto Chavez Castillo

E - 03
UBICACIÓN:
ESCALA:
Departamento : La Libertad Indicada
Provincia : Trujillo
Distrito : Laredo FECHA:
Sector : Conache Diciembre 2019
 A A 3.90 0.50

Ø1"@.075
18.63 18.63
0.35 4.69 8.55 4.69 0.35 5.04 8.55 5.04
Ø1"@.10
2.98
Ø1"@.075
Ø1"@.10
1.50
Ø1"@.10
2.98
4.64
Ø5/4"@.05 0.47
4.61 4.61
Ø1"@.10

C 8.55
C C 8.55
C Ø5/4"@.05
Ø3/4"@.20
0.60 0.60 0.60
Ø3/4"@.20 0.60 Ø1"@.10 Ø1"@.10
0.50
Ø3/4"@.20 0.60 Ø3/4"@.20
0.60 4.69 3.78 0.60

Ø1"@.075 Ø1"@.075 4.40

0.60
Ø1"@.075 Ø1"@.075
Ø5/8"@.10 Ø5/4"@.05 Ø1"@.10 Ø5/4"@.05
Ø1"@.075 3.44
Ø1"@.075
Ø5/8"@.10 16.24 16.24

Ø1"@.10
Ø1"@.10 Ø1"@.10

11.13 11.13 11.13

Ø5/4"@.05

Ø5/8"@.10
Ø5/8"@.10 13.53

Ø5/4"@.05 Ø1"@.075
B B B B
Ø1"@.075 Ø1"@.075
Ø3/4"@.10 Ø3/4"@.10

8.50
Ø1"@.05 Ø1"@.05 Ø1"@.05 Ø1"@.05
1.50
0.60 0.60
1.50 1.50 Ø1"@.10
0.50

22.08
SOLADO, f 'c = 100kg/cm2 22.08
SOLADO, f 'c = 100kg/cm2

Ø1"@.075

A A Ø3/4"@.10
2°
0.95

Ø1"@.05 Ø1"@.05
1.50
0.60 0.60

0.50

SOLADO, f 'c = 100kg/cm2

12.25

4.81 4.81

1.00 1.00

8.64 8.64

5.45
6.83

5.74

1.29
0.91 1.50 Ø1"@.075

Ø3/4"@.10

Ø1"@.10 Ø1"@.075 Ø1"@.075

Ø1"@.10
Ø3/4"@.20
Ø5/8"@.10 Ø1"@.075 Ø5/8"@.10
1.52 5.90

15.26 1.00 16.90 9.10 9.10 9.85 15.26 1.00 8.97 9.85

Ø5/8"@.10 Ø5/8"@.10
Ø1"@.10
Ø3/4"@.20
TESIS:
Ø1"@.075
"Diseño estructural del Puente Conache, sobre el Río
Ø3/4"@.10 Moche, en la carretera Industrial - Centro Poblado Santo
Domingo, distrito de Laredo"
1.50
0.91
1.29 FACULTAD DE INGENIERÍA - ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
6.42
PLANO :
5.74
ESTRUCTURAS - ESTRIBOS.
6.83

5.45
AUTORES : Orbegoso Alayo Jhilson Darlin - Roldan Mora Dilmer Roy
8.64 8.64

LAMINA:
4.81 4.81
1.00
ASESOR : Ing. Humberto Chavez Castillo

E - 04
UBICACIÓN:
ESCALA:
Departamento : La Libertad Indicada
Provincia : Trujillo
Distrito : Laredo FECHA:
Sector : Conache Diciembre 2019
 1.31 m
10,00
0.50 m
0,75 1,30 1,10
Y 1,30 1,10 1,30 1,10 1,30 0,75

10,00 0,60
73 barras Ø 1"

1,30 Ø 1/2" @ 0.225

Z = 1.50 m 1,70
Funda de Ø 1/4"

1,50
1,30 8,50

1,70

P1 P1 X X
1,30

0,60
1.31 m
0.50 m
Ø 1/2" @ 0.225 m Ø 1/2" @ 0.225 m
Y
73 barras Ø 1"

Ø 1/2" @ 0.225

Funda de Ø 1/4"

25.00m

Ø 1/2" @ 0.225 m Ø 1/2" @ 0.225 m

P2 P2

0,70 2,40 2,40 2,40 0,70

Ejes de pilotes
TESIS:

"Diseño estructural del Puente Conache, sobre el Río

Moche, en la carretera Industrial - Centro Poblado Santo
Domingo, distrito de Laredo"

FACULTAD DE INGENIERÍA - ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

PLANO :
ESTRUCTURAS - PILOTES.
AUTORES : Orbegoso Alayo Jhilson Darlin - Roldan Mora Dilmer Roy
LAMINA:
ASESOR : Ing. Humberto Chavez Castillo

E - 05
UBICACIÓN:
ESCALA:
Departamento : La Libertad Indicada
Provincia : Trujillo
Distrito : Laredo FECHA:
Sector : Conache Diciembre 2019