GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Conocimientos Básicos sobre

Dispositivos de Contención y
Redirección de Vehículos (DCRV)

Guía 3
Barreras Rígidas

Barrera rígida instalada en la Ruta Nacional 14 “Autovía José Gervasio Artigas”

en jurisdicción de la Prov. de Entre Ríos.

ASOCIACÍÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

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Conocimientos Básicos sobre

DCRV

Contenidos
Guía 3 Barreras Rígidas
PRIMEROS COMENTARIOS 3
TIPOLOGÍAS DE BARRERAS RIGIDAS 4
Barrera New Jersey 5
Barrera General Motors 7
Barrera Perfil “F” 8
Barrera con Pendiente Constante 9
Barrera tipo Quickchange 11
Barrera tipo Muro Vertical 13
Barrera para Transportes pesados 13
Barreras Ecológicas 14
PROCESOS CONSTRUCTIVOS 16
Utilización y montaje de Barreras Moduladas 19
Primera experiencia en nuestro país 22
ÁMBITOS DE EMPLAZAMIENTO 23
COMPONENTES DEL SISTEMA 26
Tratamiento de los extremos 26
Transiciones 29
Tratamiento en aberturas 29
Elementos complementarios 30
TAREAS DE MANTENIMIENTO 32
BIBLIOGRAFÍA 36
ANTECEDENTES 36

Eduardo José Lavecchia

Comisión de Seguridad Vial

MARZO 2016

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Primeros comentarios
Las barreras laterales rígidas, se instalan cuando la deflexión de dichos dispositivos
deba ser nula; tal es el caso de barreras que operen como separadores de vías de
carriles bidireccionales, defensas de puentes o de bordes de caminos de montaña,
situaciones donde no amerita la posibilidad de invasión del espacio aledaño.

Para ejecutar este tipo de barreras, los materiales más usuales dependen en general
del ámbito de emplazamiento. Por ejemplo, para utilizarse en medianas de ancho
reducido, las barreras se ejecutan tradicionalmente en hormigón, con las diversas
secciones transversales ya probadas. Se trata de un material que posee gran rigidez
y no opera a la tracción, porque su diseño está concebido para que encuadrado en un
rango angular horizontal que no supere los 20º, los vehículos puedan dentro de una
magnitud de impacto a las velocidades permitidas, tomar contacto lateral con la
barrera y salir redireccionado manteniéndose en la calzada sin volcar.

Para bordes de puentes o viaductos, las barreras podrán ser rígidas de hormigón, si
es que el tablero permite soportar su peso en los bordes y el mismo puede trabajar
solidariamente con dicha barrera. Puede ser semirrígida metálica pero rigidizada con
postes más próximos y convenientemente tomados a la superestructura, la cual
deberá ser capaz de recibir y derivar los esfuerzos o podrá ser mixta, tal se aprecia
en una de las siguientes imágenes.

Sección transversal de barrera tipo New Jersey Sección transversal de barrera hormigón/acero
Destinada a implantar como separador de flujos. destinada a defensa en puentes o viaductos.
Vehiculares.

En esta Guía, se estudiarán las Barreras rígidas laterales al camino, entre ellas las de
medianas. Las defensas o barreras destinadas a las diversas obras de arte, tal como
puentes y viaductos, se tratarán especialmente por su especificidad en la Guía 7
referida a Diseño e Instalación de Barreras para puentes.

Respecto de la conformación física de estos dispositivos de seguridad pasivos, cuyas

funciones son evitar que los vehículos que transitan por su lado la crucen y que
cuando se choquen contra ella se produzca un mínimo riesgo a la vida de los

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pasajeros, tomando ventaja de la rigidez conferida por su material constituyente, el

hormigón y de sus características físicas y geométricas expresadas en las diversas
secciones prismáticas llevadas a cabo, siguiendo las pautas que le otorgaron sus
originales diseñadores.

Las barreras rígidas basan su función de redirigir los vehículos desviados –hasta
unos 15º y 2.000kg de peso- en la modificación de la trayectoria. Sus perfiles
transversales posibilitan que tales vehículos las recorran cual si fueran curvas
fuertemente peraltadas (solución cinemática). Su función no es absorber energía por
deformación. La forma segura, es la constituida por dos caras inclinadas planas con
pendiente transversal creciente.

Las ruedas delantera y trasera del lado de la baranda del vehículo que las choque
sesgadamente trepan y bajan por la forma segura, el vehículo rota axialmente y
vuelve hacia la calzada, permitiendo la redirección o reasunción del control del
manejo por parte del conductor. (Roadside Design Guide, AASHTO 1989 Traducción
al español autorizada: Guía para el Diseño de los Costados del Camino.)

Casi todas ellas, responden a las experimentadas en los EEUU de Norte América y
difundidas en el resto del mundo habiendo mantenido el original nombre que les
diesen sus creadores, las que tras ser calculadas, ejecutadas, ensayadas y
aprobadas lograron las Licencias y Certificaciones correspondientes.

Tal lo expresado, la forma de una barrera de hormigón está diseñada para redirigir al
vehículo que la impacte, a un carril paralelo a la barrera. Esto significa que pueden
ser utilizadas para proteger el tránsito que se moviliza en sentido opuesto por detrás
de la misma, y generalmente requieren muy poco mantenimiento. La energía del
impacto se disipa a través de la redirección y la deformación del propio vehículo.

En los impactos a baja velocidad y reducido ángulo contra estas barreras, los
vehículos pueden redirigirse sin dañar significativamente la carrocería. La desventaja
es que hay una mayor probabilidad de vuelco cuando se trata de un vehículo
pequeño que en el caso de una barrera flexible. Las fuerzas de impacto son resistidas
por una combinación de la masa de la barrera y su rigidez (anclaje). La deflexión de la
barrera es generalmente nula o insignificante.

Tipologías de Barreras Rígidas

Los primeros intentos para la implantación de medidas de seguridad pasivas,
partieron de la instalación de barreras flexibles y semirrígidas, especialmente al borde
de las carreteras de montaña, con el fin de evitar la caída de los vehículos por los
precipicios.

Por su naturaleza, estas barreras absorbían la energía del impacto y, en

consecuencia, se deformaban, pero en algunas ocasiones los vehículos saltaban
sobre ellas e incluso dejaban algunos de sus componentes sobre la vía, lo que ponía
en peligro a otros vehículos.

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Debido a lo anterior fue necesario buscar soluciones que permitieran disminuir los
costos de reparación después del impacto, tanto de los vehículos como de las
barreras y que la energía producida por el impacto fuera transmitida, en lo posible, a
las partes flexibles de los vehículos como son las llantas y la suspensión.

La barrera de hormigón es la barrera rígida de mediana más común en uso hoy día.
Su popularidad se basa en su costo relativamente bajo en función a su extenso ciclo
de vida, generalmente posee un comportamiento efectivo, y su característica más
importante es su bajo o nulo mantenimiento. Los diseños de las barreras de hormigón
varían según:
 Tipo de perfil,
 Tipo de construcción, y
 Tipo de refuerzo.

Las barreras que han tenido vigencia hasta el presente, se las reconoce en la
8siguiente relación, la cual responde exclusivamente a una situación cronológica de
cómo han ido surgiendo y no a términos cualitativos, ya que en general todas
responden eficientemente, debiéndose conocer las características del tránsito
pasante, a efectos de seleccionar el producto más adecuado. Las más reconocidas
son:

 Barrera New Jersey

Muchas de las barreras actuales de hormigón se basan en la barrera creada y
probada en la New Jersey Turnpike y que le diese el nombre. Estas barreras
incorporan una sección transversal con tres zonas bien diferenciadas. La zona inferior
es una pequeña plataforma o zócalo que normalmente suele rematar en filos
verticales; en la zona intermedia tiene una zona con reducida pendiente en relación a
la horizontal y en la zona superior se tiene una zona con una pendiente más elevada.
Las dimensiones de cada sector de la barrera vienen determinadas según el
fabricante, la razón de su uso es la diferenciación entre los ángulos de impacto.

El primer prototipo de barrera rígida de concreto, empleado como separador central,

se empezó a estudiar en 1955 en el Estado de New Jersey, con el fin de
proporcionarle a las primitivas barreras de hormigón (ejecutadas en el Estado de
Lousiana en 1942 y California en 1946) un perfil que cumpliera con la capacidad de
absorber energía sin deformarse, y que el vehículo recuperara su trayectoria después
del choque.

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Dimensionado Barrera New Jersey

De los ensayos que en esos tiempos se hicieron, se concluyó que el perfil que hoy se
conoce como New Jersey, era el que mejor cumplía con los requisitos de seguridad.

Con el fin de realizar análisis adicionales de este tipo de barreras, basados en

accidentes reales, las autoridades del estado de New Jersey comisionaron al Instituto
de Tecnología de Stevens para que investigara la correlación que existían entre las
propiedades geométricas de las barreras rígidas y los parámetros de las trayectorias
de los vehículos que chocan contra ellas. En mayo de 1967 el Estado de California
inició una serie de pruebas dinámicas con el fin de determinar la efectividad de la
barrera rígida como separador central, de manera especial en separadores de 2,00m.
ó menos entre calzadas.

(Dimensionado s/ Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial, C.7. Ing.. F. Sierra y otros, 2010)

Las conclusiones de estos ensayos fueron:

Las barreras de hormigón, con perfil tipo New Jersey, corrigen efectivamente, sin
causar daños a los vehículos ni a la barrera, la dirección de circulación de los
vehículos de peso mediano que chocan contra ella con ángulos de impacto agudos
(menores de 10º), lo cual indica que este diseño es apto para separadores centrales.

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También corrigen la dirección de circulación de los vehículos de peso liviano cuando

chocan a una velocidad de 100 km/h y un ángulo de impacto de 25º, causando daños
menores o nulos en la barrera. Sin embargo, bajo estas condiciones de operación, se
puede esperar que los daños en los vehículos y la velocidad de desaceleración de
sus ocupantes resulten relativamente severos.
Aunque la barrera central rígida tiene ventajas definitivas sobre las metálicas, su
utilización debe limitarse a separadores pavimentados, libres de zanjas y
depresiones.

 Barrera General Motors

Sobre la idea básica del perfil New Jersey, se han realizado algunas modificaciones
como la propuesta por la General Motors Company (Tipo GM), que mostró un
comportamiento deficiente debido a que puede causar el vuelco del vehículo dentro
de la vía por la que circula en casos de altas velocidades y grandes ángulos de
impacto, por lo cual la Federal Highway Administration de los Estados Unidos no
aconseja su utilización.

Las barreras GM fueron diseñadas para minimizar el daño en la carrocería de los

vehículos que impactan con ángulos pequeños. En los choques con poco ángulo, las
ruedas impactan sobre la zona de poca pendiente y se redireccionan hacia la
carretera sin tener un apreciable daño en la carrocería. La zona superior sirve para
redirigir los vehículos que impactan con ángulos más grandes. El zócalo inferior es útil
para poder absorber una repavimentación, sin perder altura de la barrera de
contención.

Dimensionado de Barrera tipo General Motors

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 Barrera Perfil “F”

A finales de la década de 1960 el Departamento de Transportes de New Jersey creó
una geometría tras numerosos estudios llevados a cabo con ensayos a escala real
(crash test). Esta nueva barrera, llamada New Jersey tiene un ángulo de 55º como la
GM, pero reduce la zona de poca pendiente de 330mm a 254m, manteniendo la
altura total

Años más tarde, se creó la versión “tall” de la barrera New Jersey, que aumenta la
altura total de 813mm a 1067mm para poder soportar los impactos de vehículos
pesados, como autobuses y camiones. La forma en dos niveles con dos tipos de
pendiente hace que la fuerza se aplique en más tiempo, lo que origina
desaceleraciones más pequeñas y por lo tanto, menos daño a los ocupantes del
vehículo.

En 1976 el Southwest Research Institute de San Antonio (Texas, Estados Unidos)

Realizó un amplio programa de investigación que incluyó modelos informáticos y
ensayos a escala real. Inicialmente se estudiaron cinco tipos de perfiles designados
con las letras A, B, C, D y F. De estos el perfil F fue el que presentó un mejor
comportamiento, pues absorbió mayor energía de impacto aunque produjo mayores
daños en los vehículos y genera mayores desaceleraciones.

Dimensionado Barrera Tipo “F” Distribución armadura en Barrera Tipo “F”

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Para solucionar la factibilidad de que los autobuses y camiones eventualmente

superen las barreras, se crearon las barreras tipo-F, que se diseñan gracias a un
estudio paramétrico de las barreras New Jersey e intentan disminuir la posibilidad de
vuelco de los vehículos reduciendo la zona baja con poca pendiente. En estas
barreras, se eleva la altura total a 1070mm, se mantienen los ángulos, pero se reduce
la zona con pendiente baja a 180mm.

Este tipo de barrera impartirá un ángulo de balanceo inferior a un camión pesado, que
aumenta la estabilidad del vehículo después de un impacto.

En la siguiente imagen, se aprecia las diferencias de dimensionado en el tronco, de

los tres perfiles vistos hasta ahora.

Dimensionado comparativo entre las barreras General Motors, New Jersey y Perfil F.
(Planteado por la Federal Highway Administration, Public Roads Mar/Apr 2000 vol. 63 Nº 5
Basics of Concrfete Barriers, Charles F. McDevitt)

 Barrera con pendiente constante

Dimensionado Barrera con pendiente constante de 9º a 11º

de ángulo y 1070mm de altura

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Armadura en Barrera con pendiente constante simétrica

(Federal Highway Administration, Public Roads Mar/Apr 2000 vol. 63 Nº 5)

Si bien originalmente las barreras de contención poseían esta conformación, en los

últimos años con la incorporación de nueva tecnología para diagnosticar
comportamientos en los ensayos, se ha comprobado que mejoran notablemente la
estabilidad de los vehículos que las embisten, al eliminar la parte baja de las barreras
tipo New Jersey y las del tipo Perfil “F”. La estabilidad se mejora incluso con impactos
con grandes ángulos (20-25º). Su materialización es mucho más sencilla.

Dicho perfil destinado a barreras con pendientes hacia ambos lados, puede utilizarse
para medianas o separadores centrales, o bien con pendiente unilateral para ser
empleada como barreras laterales, también puede emplearse en el caso de puentes o
viaductos, en la medida que las mismas trabajen solidariamente con los tableros de
las superestructuras, tal como se aprecia en la siguiente ilustración.

Barrera de Pendiente constante asimétrica en puente

(The Texas Constant-Slope Barrier)

Este esquema de barrera con pendiente asimétrica, puede duplicarse con espacio
libre central, para casos de separadores que deban cubrir pilares de puentes,
columnas de alumbrado, soportes de pórticos, etc., tal como se puede también utilizar
las otras tipologías de secciones de barreras, pudiéndose incluso emplear dichos
espacios para tratamientos verdes.

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La ventaja primaria de esta forma de barrera es que el pavimento adyacente puede

recaparse varias veces sin afectar el comportamiento de la barrera. La altura original
de 1.07m puede así reducirse hasta 0,76m, y todavía comportarse como una barrera
TL-4.

 Barrera Tipo Quickchange

Esta tipología de barrera, ya no es de carácter puramente fijo o rígido, sino que tiene
la virtud de poder desplazarse de acuerdo a las necesidades funcionales de volumen
de tránsito estacional. Para su movilidad, se emplea una máquina diseñada para el
traslado de los módulos, desplazando la barrera lateralmente y ganando el espacio de
un carril para ampliar la otra mano.

Dicha operación se desarrolla a una velocidad de 15km/h para una distancia de

traslado lateral de 5,5m. Además de servir para maximizar el flujo de tránsito en
horas punta, es utilizable también en áreas de construcción, delimitando las zonas de
obra de las de circulación, incrementando la seguridad laboral y de quienes circulan
por el lugar.

Sección Transversal de módulo sistema Quickchange

(Según New York State Dot – NCHRP 107 – FHWA –RAY)

A pesar de la falta de arriostramiento en la calzada, estas barreras, poseen gran

estabilidad y absorben los impactos sin transferirlos al vehículo, además es de perfil
estrecho, lo cual es ideal para vías angostas y con poco espacio.

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New York State Dot – NCHRP 107 – FHWA - RAY

Este sistema de barrera portátil comercial, se compone de una cadena de segmentos

de barrera de hormigón de perfil F de 0,94m de longitud que fácilmente puede
correrse lateralmente. Para ello, varas de acero corren a lo largo de cada segmento, y
en cada extremo se agregan bisagras especialmente diseñadas, y se conectan con
pasadores.
El tope de cada segmento es perfil T, para permitir levantarlo con un vehículo
especial y trasladarlo lateralmente entre 1.20 a 5.50 m. La ranura T se conecta al
sistema conductor del equipo y el módulo se eleva con relación a la carretera.
Las longitudes continuas de barrera se transportan sobre ruedas conductoras
mediante una curva S elongada para formar un nuevo carril paralelo.
Se obtienen velocidades de transferencia de 8 a 16 km/h según la distancia lateral del
movimiento. El diseño cumple los criterios de los tests de choque del NCHRP Report
350, TL-3 con una deflexión de 1.4 m.
También se probaron y aprobaron algunas variaciones del diseño de barrera movible
según el NCHRP Report 350, TL-3.
La Narrow Quickchange® Moveable Barrier comprende una caja de acero llena de
hormigón de 30 cm de ancho, comparado con el ancho de 46 cm de la Quickchange®
Moveable Barrier. Este sistema deflexiona 0.9 m. Otros dos sistemas, conocidos
como el Steel Reactive Tensión System (SRTS) y el Concrete Reactive Tensión
System (CRTS) son similares a las angostas y estándares Quickchange® Moveable
Barriers, excepto que entre los módulos se usa una mejor conexión, la cual
comprende bisagras tensadas con resortes que mantienen los segmentos
individuales en tensión, y reducen la deflexión dinámica del sistema a 0.7 m.
Las Quickchange® Moveable Barriers pueden usarse en zonas de construcción en
autopistas de alto volumen donde, debido a las operaciones de construcción y a un
deseo de mantener la capacidad del tránsito, los carriles de tránsito se abren y cierran
frecuentemente.
El sistema requiere energía, tiempo, y recursos para instalar inicialmente las barreras;
sin embargo, permite crear rápidamente una zona de trabajo y protegerla durante
períodos de bajo flujo de tránsito, y se puede volver hacia la utilización plena del
carril. También puede usarse en caminos y puentes con tránsitos direccionales
desbalanceados, tales como rutas de viajeros diarios o recambio de turistas.

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 Barrera tipo Muro vertical

La barrera óptima para la estabilidad del vehículo es la de cara vertical, las fuerzas
actúan horizontalmente como en un muro de contención, no hay componentes
verticales.

Precisamente cuando existen pendientes en el paramento aparecen las componentes

verticales y la posibilidad de ascenso en las ruedas y vuelco.

Algunos autores plantean que las barreras verticales tienen como debilidad, la
disminución del tiempo de impacto, provocando menores desaceleraciones, mayores
daños al vehículo y por ende a sus ocupantes.

No obstante, un estudio de los vuelcos que resultaron de los choques con barreras de
hormigón concluyó que el muro vertical ofrece la mayor reducción potencial de
vuelcos. El daño resultante del vehículo tras el choque inicial con un muro vertical
puede ser más extenso. Sin embargo, las mediciones del riesgo de los ocupantes en
pruebas de choque en escala natural son comparables, y la preservación del ancho
de banquina y las reducciones en el potencial de vuelco son importantes beneficios
de seguridad.

Primitivos muros verticales revestidos en piedra y modernos muros verticales empleados en autódromos, tal es el
caso del existente en Australia, donde tras chocar violentamente el piloto de F1 Fernando Alonso salió indemne.

Pueden ser una opción efectiva a las barreras de Perfil seguro más anchas, y
pueden preservar el ancho disponible de barrera de mediana en ubicaciones
angostas, tales como al frente de pilas de puente.

 Barrera para transportes pesados

La Barrera extra alta destinada a camiones, puede usarse en caminos segregados
para el tránsito de transportes pesados de 3.000 o más camiones al día o en lugares
con una alta tasa de choques de vehículos pesados. Esta barrera de hormigón es una
"configuración F" de 1,1 m de altura, con un remate de 30 cm. de ancho, pudiéndose
a partir de dicha altura proseguir el muro en forma recta hasta los 2,00 / 2,30m. de
altura.

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300 mm

Dimensionado Barrera extra alta para transportes pesados Variante con remate estético sobreelevado
(New York State Dot – NCHRP 107 – FHWA – RAY) de 2290mm redireccionando camión cisterna
con 36.000kg de gasolina.

Esta barrera ha sido impactada con un vehículo cisterna de 36 000 kg en una prueba
de choque. Los impactos de vehículos de pasajeros se encontraban en los límites de
NCHRP Informe 230. La barrera de camiones demostró ventajas en aquellos sectores
donde se justifique su instalación: Los 0,25m extras de altura de la barrera mejora la
contención de camiones pesados y evita la penetración en la línea de barrera por
rolido, sobre la parte superior de la misma; asimismo reduce problemas de
deslumbramiento por los faros.

 Barreras ecológicas
Se están desarrollando Barreras destinadas a carreteras, que aumentan la seguridad
de los conductores a la vez que reducen el impacto medioambiental. Se trata de la
piedra angular del Proyecto Life New Jersey, que se ha presentado ante el Comité de
las Regiones de la Comisión Europea en el marco de la conferencia 'Promoting
Sustainable Infraestructure in EU Regions' –promoviendo infraestructuras sostenibles
en las regiones de la Unión Europea-.

Esta nueva generación de barreras de contención de vehículos se construye a partir

de neumáticos y plásticos reciclados, así como de hormigón. El caucho de las gomas
mejora la capacidad de absorción de energía en caso de impacto, a la par que mejora
la calidad del medioambiente al tratarse de desechos reutilizados. En definitiva, estos
dispositivos mejorarán la seguridad de los conductores mientras ahorran en
contaminación medioambiental.

De las diferentes conformaciones vistas, se observa que las que tienen sección
transversal con varias pendientes son buenas para reducir las desaceleraciones pico,
pero en cambio tienen problemas con la estabilidad del vehículo, especialmente la
New Jersey. En el caso opuesto tenemos las de paramento vertical, que dan mucha
estabilidad, es difícil que se produzca el vuelco aunque haya altos ángulos de
impacto, pero provocan más daño a los pasajeros debido a las fuertes
desaceleraciones que producen. En un caso intermedio tenemos las de pendiente
constante.

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Por otro lado están las barreras de tipo estético como los muros verticales de
mampostería de piedra. Los cuales dan un aspecto rústico y pueden utilizarse en
caminos recreativos y de reducida velocidad. El comportamiento al choque es función
de su diseño estructural, dimensiones, rugosidad superficial de las caras operativas,
etc.

En relación a las capacidades de resistencia que satisfacen los perfiles transversales

de las barreras de hormigón, siguiendo los criterios del Reporte 350 NCHRP, son la
New Jersey y los perfiles F, la barrera de pendiente única (dos variaciones de
pendientes), y el muro vertical.

Adecuadamente diseñados y reforzados, estos perfiles pueden todos considerarse

diseños TL-4 a la altura estándar de 0.80 m, y diseños TL-5 a la altura de 1.10 m o
más altos.

Sin embargo, los ensayos demostraron que el nivel de prueba MASH 4 las
condiciones son problemáticas para los 80cm de altura. Barreras altas con respecto a
la contención del vehículo SUT. En los ensayos adicionales es necesario determinar
la altura mínima necesaria de la barrera para satisfacer la prueba MASH 4-12.

Las barreras de perfil New Jersey y perfil-F son comúnmente referidas como de
“perfiles seguros”. Las barreras de hormigón de perfil seguro se diseñaron para
minimizar los daños a los vehículos como resultado de bajos ángulos de impacto y
reducen las fuerzas de impacto sobre los ocupantes al compararlas con un muro
vertical.

Para un mismo tipo de perfil se tienen barreras con alturas de 810 mm y 1070 mm.
Las barreras de seguridad con una altura de 810 mm satisfacen las pruebas TL-1, TL-
2, TL-3, y TL-4. Las barreras con una altura de 1070 mm cumplen con las pruebas
TL- 1, TL-2, TL-3, TL4, y TL-5. El incremento en altura es para contrarrestar el
momento de volteo de camiones que tienen centros de gravedad más altos. Algunas
barreras de seguridad se han construido con alturas mayores a 1070 mm cuando los
vehículos que circulan por la vía requieren de diseños especiales.

Hay muchas variaciones entre los organismos viales respecto de detalles de la

armadura y la base para las barreras de mediana de hormigón. La investigación del
California Department of Transportation mostró que una base de hormigón no es
necesaria; el hormigón puede vaciarse directamente sobre la carpeta de concreto

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asfáltico, hormigón, o una base de agregado bien compactada, cuando la misma es

corrida y no modulada. Esta investigación tampoco reveló ningún efecto adverso para
el comportamiento de la barrera cuando se dejaron juntas de contracción sin
controlar, en hormigón ligeramente armado. El refuerzo longitudinal en la parte
superior del tallo de la barrera sirve para controlar el tamaño y esparcimiento de los
fragmentos de hormigón que puede ocurrir como resultado de varios impactos graves
de la barrera. Varios estados usan barreras de hormigón simple.

Los procesos de justificación y selección de la barrera más adecuada para una

determinada situación, se verifican en la Guía 2

Tras el análisis de las diversas opciones, vale expresar a modo de conclusión las
ventajas y desventajas que tienen en general las barreras rígidas:

Fortalezas:
 Redireccionan cuando no hay espacio disponible para barrera de deflexión,
 Requieren muy poco mantenimiento u obras en caso de reparación, y
 Puede bloquear con eficacia el deslumbramiento de los faros.

Debilidades:
 Son inflexibles peligros que pueden producir graves desaceleraciones, en
circunstancias de ser impactadas en ángulos mayores de 20º,
 Los impactos de bajo ángulo, puede restringir la distancia de visibilidad
horizontal,
 Elevado Costo inicial,
 Pueden interferir con el drenaje y la limpieza de nieve,
 Son consideradas visualmente obstructivas.

Justificación Barreras de hormigón:

 Se justifican donde deba obtenerse la redirección positiva en una reducida
disponibilidad de espacio de deflexión.

Procesos constructivos
Las barreras de contención y redirección vehicular rígidas, pueden ejecutarse de
diferentes maneras:
 En forma dinámica y corrida, mediante equipos pesados y encofrados
metálicos deslizables,
 En forma estacionaria, mediante encofrados metálicos armados “In situ”.
 En forma modular, mediante barreras premoldeadas.

Las barreras con encofrado deslizante son de efectivo costo-beneficio donde se

construyan sin interrupciones largas longitudes.

Se dispone de equipamiento para barreras con encofrado deslizante hasta una altura
variable donde fuere necesario para ajustar las secciones de cruces de mediana, y
donde las cotas de las calzadas adyacentes no varían más de 0.90m. Es ideal para
obras permanentes nuevas.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Se trata de equipos especiales pesados montados sobre orugas, los que permiten
tras nivelar convenientemente el suelo adyacente, recepcionar el hormigón elaborado
y derivarlo mediante un sistema sinfín y vibrador al sistema de encofrado desplazable,
manteniendo una producción de barrera corrida monolítica, a la que se le podrá
prever la aplicación de alimentadores e interconectores de energía, o ductos con
comunicaciones tal como fibra óptica o similar a los efectos de incorporar los sistemas
de video, estaciones meteorológicas, radares, detectores y columnas de iluminación.

En lugares con elevados diferenciales de temperatura diaria, deberán efectuarse

juntas de dilatación con conectores, al igual que en zonas de movimientos sísmicos.

Para intervenciones en obras existentes o barreras de reducidas longitudes, se podrá

ejecutar mediante el empleo de encofrados deslizables o armados in situ. Uno de los
inconvenientes que debe tenerse en cuenta, es que si debe trabajar con el tránsito
habilitado, ello significará una mayor precaución y prevención para con los usuarios y
el personal y equipos que operen.

Por último están los Sistemas modulados prefabricados, los cuales son provistos por
diferentes empresas y distribuidores comerciales, ejecutándose mediante el empleo
de encofrados metálicos y el llenado con hormigón vibrado convenientemente
dosificado por peso de los materiales que lo componen.

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El empleo de estos sistemas, es válido para Barreras rígidas permanentes, cuando

dichos módulos son convenientemente arriostrados entre ellos y al suelo o mediante
la rigidización lograda a través de la pavimentación de las calzadas laterales, caso
contrario, sólo podrán ser empleados para zonas de obras, debiéndolos articular en
forma adecuada, previendo la correcta continuidad de los módulos

En el caso de una barrera de hormigón fabricado en situ, no hay que hacer el ensayo
de transición y conexión. Pero, en el caso de usar segmentos prefabricados con una
posible deflexión dinámica ante impacto, debe demostrarse que puedan ser
conectadas a una barrera más rígida, por ejemplo, en los casos de entrada a un túnel
o a un puente.
DE 60 a 120mm

Perfiles clásicos de Barreras Moduladas

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En relación a las armaduras de refuerzo que se incorporan en base a las necesidades

funcionales o de izado, se muestran a título de ejemplificación dos casos típicos, los
cuales se deberán ejecutar según cálculo pertinente,:

Ejemplos de refuerzos utilizados en la República de Colombia

Utilización y montaje de Barreras moduladas

Muchas veces se emplean Barreras moduladas prefabricadas como una opción a la
barrera con encofrado deslizante y frecuentemente se las usa donde se necesita
cortar las barreras de mediana para resguardar al tránsito de elementos tales como
pilas de puente o soportes de señales montadas sobre columnas con pescantes o
pórticos, y para direccionar tránsito en áreas destinadas a obradores y zonas en
construcción de vías habilitadas.

Las secciones de barreras prefabricadas deben empotrarse o anclarse en el

pavimento para formar una barrera rígida. Sin embargo, para instalaciones
permanentes, en varios países se usan barreras sin anclar. La experiencia demuestra
la factibilidad de que vuelquen, incluso cuando están tomadas por el pavimento a
ambos lados. La barrera no anclada se desplaza al ser embestida, reduciendo la
fuerza de impacto cuando se la compara con una barrera rígida continua.
Una preocupación específica con barreras de hormigón prefabricadas con sus
articulaciones más frecuentes, es la posibilidad de que un vehículo que impacta
podría causar el desplazamiento lateral de un segmento. Varias medidas pueden
usarse para ayudar a evitar este problema y asegurar que todos los segmentos
actúen como una barrera continua.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

El arriostre superior entre módulos deberá ejecutarse mediante acoples metálicos

abulonados, interconectados internamente mediante una armadura longitudinal
superior, incorporada en cada módulo, o bien a través de un sistema de enganches
cementados, tal como lo desarrollan en Chile.

Sistema de arriostre superior, empleado en la República de Chile (Manual de mobiliario urbano SEDESOL)

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Sistema de uniones mediante cadenas de dispositivos metálicos

Asimismo, existe la factibilidad de que puedan acoplarse con tres bucle en línea con
una varilla de conexión con un conjunto de pasador de guarda opcional que consiste
en un tornillo de fijación con tuerca y arandela, para conectar las secciones.

Por el carácter de provisionalidad y economicidad que domina las instalaciones

destinadas a obradores o Sistemas de Señalamiento Transitorios de Obra (SSTO),
muchas veces la disposición de las barreras de contención transitorias separadas, no
es coherente con las especificaciones técnicas que recomiendan la continuidad
estructural y funcional, a los fines de que puedan trabajar en forma adecuada.

Emplazamiento irregular de módulos de barreras, a modo de delineador destinado a los usuarios

del camino y esquema adecuado como protector del personal y equipos que operan en la obra vial

La implantación de módulos separados en zonas de obra u obradores, sin la

continuidad recomendada o instalados entre barreras débiles (módulos plásticos),
puede ocasionar serios daños en el caso de un eventual impacto.

Siempre se deberá verificar el alineamiento de los módulos a los fines de evitar la

embestida de extremos expuestos.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Primera experiencia en nuestro país

Barrera Rígida, aplicada por el Ing. Osvaldo Storani en Av. Leopoldo Lugones (CABA)

La primera vez que se instaló una defensa rígida en nuestro país, fue a los fines de
implantarla en un borde de la autovía Leopoldo Lugones de Acceso a la Ciudad de
Buenos Aires. Se trató de una sección de borde lateral asimétrica diseñada por parte
del Ing. Osvaldo Storani en la década del 70 a los efectos de proteger a los usuarios
pasantes de potenciales embestidas al muro perimetral del edificio de Obras
Sanitarias de la Nación ubicado en Palermo, considerado de carácter histórico
nacional.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Ámbitos de emplazamiento
Tal como puede apreciarse en las gráficas e imágenes siguientes, los lugares de
implantación, tienen que ver con los ámbitos y funciones que cumplan, por ejemplo
destinadas a separación de vías bidireccionales a igual o a distinto nivel de rasante.

Estas pueden ser unitarias y simétricas es decir conformadas por una sola sección
transversal que trabaje hacia ambos lados, o bien constituidas por dos medias
secciones asimétricas con un espacio o recinto interior.

Cuando deba instalarse columnas de alumbrado o destinadas a señalamiento aéreo,

tal como es el caso de piés de pórticos o columnas con pescante, es conflictivo
ubicarlas sobre el hombro o borde superior, pues ante la invasión por parte de un
vehículo o carga, es factible que impacte y generaría amén de la potencial rotura de
los dispositivos, la rotación del móvil o caída de la carga sobre la calzada.

Ese es el motivo, por el cual ante dichas circunstancias, sea técnicamente preferible
la ejecución de dos medias secciones, las que se exteriorizan como las barreras de
borde central de un viaducto de dos tableros separados.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Barrera Rígida unitaria central, la cual denota las dificultades de instalación Esquema de medias Barreras
de columnas de iluminación o de sistemas de señalización. rígidas de borde con espacio suficiente

Los recintos entre barreras, rellenos con suelo vegetal, pueden ser tratados cual si
fuesen jardineras con plantación de diversas especies vegetales de crecimiento
controlado. Si bien estéticamente para los usuarios de la vía es placentero disfrutar
de dicho tratamiento verde, es de hacer notar las dificultades y peligro que las tareas
de mantenimiento conllevan, sobretodo, tratándose de vías de elevadas velocidades
operacionales.

Si bien las barreras o defensas destinadas a los puentes y viaductos se detallan en

una Guía aparte, vale comentar que por la amenaza que se plantea cuando los
elementos verticales, como pilares o estribos de puentes, están muy cerca detrás de
barreras de hormigón, se deben tomar medidas adicionales para reducir la
probabilidad de que los vehículos que suben, se monten o que se inclinen por encima
de las defensas, potencialmente embistan a dichos elementos estructurales
verticales.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Debido a la disposición de Protección de los pilares o muros de vuelta, es

esencialmente un sistema rígido, su uso debe limitarse a los casos en que se
justifique específicamente.

Esta protección podrá generarse mediante la incorporación de una viga cajón que se
debe montar en la cara superior de la barrera para limitar la subida de vehículos.
Aunque no se realizaron ensayos para confirmar la premisa, se prevé que dicha viga
cajón ayudaría a limitar ángulos de balanceo e "inclinación" de vehículos altos.

Otra alternativa, es la de achaflanar los extremos o ángulos de las estructuras

expuestas al impacto de los móviles por encima de las barreras, o de agregar una
pantalla adicional de superficie plana chanfleada o curva, que permita el
deslizamiento de todo elemento que sobresalga más allá del filo exterior de la barrera
rígida allí instalada, para evitar el franco choque contra la estructura existente,
pudiéndose derivar nuevamente hacia la calzada.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Por las particulares características que poseen las defensas o barreras destinadas a
puentes y viaductos se tratan específicamente en Guía 7.

Componentes del sistema

Tratamientos de los Extremos
Por la conformación de su sección transversal, con planos angulosos y agresivos
susceptibles de ser impactados, no puede dejarse plenamente expuestos los
extremos de las barreras rígidas al tránsito habilitado, sin la incorporación de algún
recurso que atenúe un potencial choque, convirtiendo en deletable a dichos extremos.

Ejemplos de medianas y barreras laterales sumamente peligrosos, los cuales deben ser tratados.

Los extremos de barreras rígidas deberán ser intervenidos con sistemas de

terminales que permitan atenuar o amortiguar los impactos. Además, generalmente
deben redirigir con seguridad a los vehículos que choquen desde atrás al terminal, o
amortiguador de impacto donde los golpes de sentido contrario sean probables.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Para vías urbanas con reducida velocidad máxima (<70km/h) podrá emplearse para
una mejor visualización lateral en encrucijadas, sistemas rampantes, en lo posible con
estrías que permitan generar dificultades en el deslizamiento de aquellos vehículos
que por algún motivo se monten a dichas rampas, o armados por módulos que
disipen la energía cinética durante el impacto, comprimiendo o aplastando módulos
construidos con hormigones alivianados con esferas de poliestireno expandido, de
resistencias estructurales diferenciadas, a efectos de lograr en caso de ser chocados,
la destrucción de los módulos blandos y consecuente una desaceleración controlada.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

En función a las características del riesgo que signifique dejar expuesto al extremo de
las barreras, y tal se trata en la Guía 8 sobre Diseño e Instalación de Amortiguadores
de Impacto con y sin capacidad de redireccionamiento, podrá instalarse uno de
dichos dispositivos de contención.

Se posee un extenso catálogo de los mencionados recursos que operan como

atenuadores de Impacto. Estos dispositivos podrán ser ejecutados de diversos
materiales a veces combinados (metálicos, sintéticos, etc.), los cuales tienden a ser
totalmente recuperables o rápidamente reemplazables y de rápida puesta en servicio
tras ser embestidos, debiendo asimismo ser anticipados con balizas divergentes y
delineadores, recursos que acompañarán la demarcación horizontal de borde o
indicadora de bifurcación.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Donde se requieren aberturas permanentes, sus extremos deben protegerse según lo

descripto o, si la mediana es suficientemente ancha, abocinarse o retranquearse tal
que la barrera corriente arriba proteja efectivamente el extremo de la sección
corriente abajo de la barrera. La última condición puede satisfacerse si el ángulo
mínimo (medido paralelo al camino) desde el extremo corriente arriba al extremo
retranqueado corriente abajo es de 25 grados.

Transiciones
Si bien en la Guía 6 se tratan los dispositivos destinados a Transiciones, vale
expresar a modo de adelanto, que se trata de aquellos artificios necesarios para dotar
de continuidad estructural y funcional a los distintos sistemas o tipos de barreras que
tomen contacto en los extremos con las barreras rígidas.

Extremos de Barreras metálicas semirrígidas, tomadas a Barreras Rígidas

La adaptabilidad de las barreras semirrígidas con respecto de las rígidas, obligará a

rigidizar mas a los tramos finales de las primeras, situación que se logra mediante la
reducción de la distancia de los postes, la mayor longitud y profundidad de los
mismos, así como la eliminación de los bloques separadores en dichos tramos de
aproximación.

Tratamientos en aberturas
Debido a que normalmente los choques más graves resultan de impactos contra los
extremos expuestos, las aberturas de las barreras en la mediana deben ser mínimas,

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

salvo que sean tratadas convenientemente con algún sistema de cierre temporario,
que paralelamente, cuando esté cerrado cubra las funciones de la barrera.

De requerirse una abertura de emergencia; por ejemplo, para desviar el tránsito

alrededor de un choque que requiera el cierre temporario del camino, hay dispositivos
comerciales desarrollados y probados, dispositivos comerciales según el NCHRP
Report 350, TL-3, que puede usarse para una abertura temporaria.

La BarrierGate® fabricada por Energy Absorption Systems, Inc. y el sistema Safe-

Guard® Gate, fabricado por Barrier Systems, Inc. se usan junto con una barrera de
mediana de perfil-seguro de hormigón para proveer una abertura temporaria a través
de la barrera cuando sea necesaria por vehículos de emergencia, o para desviar
temporariamente el tránsito.

El sistema BarrierGate®, comprende dos medias puertas hechas de elementos de

baranda de viga-Tres que se deslizan a lo largo de un sistema de vías de acero. La
BarrierGate® se abre y cierra con un mecanismo de control electrónico que puede
sustituirse manualmente en el caso de un corte de energía.
El sistema Safe-Guard® es una barra de acero reforzada que puede desconectarse
desde la barrera de hormigón. El sistema puede moverse sobre ruedas que se suben
y bajan manualmente o con aire comprimido.

Elementos complementarios
A efectos de evitar el encandilamiento o destello, es común sobre todo en las curvas,
la aplicación de mallas moduladas ejecutadas con alambre artístico, o pantallas
livianas, tomadas de la parte superior de las barreras, ya sea plásticas o de aluminio.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Otro de los elementos que se incorporan en los laterales superiores de las barreras,
son los sistemas de señalamiento vertical estableciendo las Progresivas Kilométricas,
hitos de arista, paneles preventivos, franjas de laminado aplicados lateralmente,
balizas y los captafaros ejecutados con material retrorreflectante, que permiten
delinear y otorgar mayor consistencia a las carreteras así tratadas.

Otra posibilidad que otorga este tipo de recurso, es la de montar cercos de alambre
artístico o chapas perforadas, cuando el proyectista intenta impedir que los peatones
crucen aleatoriamente una vía con separador, en lugar de canalizar sus movimientos
por pasarelas peatonales instaladas en dicha zona.
Las defensas rígidas laterales, pueden servir para portar los sistemas de pantallas
antideslumbramiento o barreras sonoras, permitiendo que ante potenciales incendios
de pastizales, las llamas no tomen contacto con dichas pantallas. Más aún, las
propias barreras ejecutadas con alturas más elevadas, cumplen la función adicional
de pantallas acústicas.

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Tareas de Mantenimiento
La reparación de tramos chocados con rotura de partes de hormigón, se deben
reconstruir en función al nivel de destrucción. Pequeños sectores desprendidos, se
reconstruirán mediante el retiro previo de las partes sueltas y arenado o hidrolavado;
instalación de encofrado metálico y vertido de hormigón, este último con aplicación
en la mezcla, de aditivos que contengan adhesivos y reforzador de tipo vinílico o
similar, para un correcto “agarre” a las partes sanas.

Cuando se trate de Barreras ejecutadas con módulos prefabricados, a efectos de

hacer una tarea más prolija y de rápida puesta en servicio, se reemplazarán los

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

módulos completos por nuevos, empalmándose los conductos y arriostrándose

convenientemente con los linderos y el pavimento.

Al constituirse también las barreras, en limitadores del viento, es probable que dichos
artificios de seguridad se conviertan en acumuladores de tierra, arena, granos,
desperdicios de los transportes pasantes, etc, que si no se procede a la periódica
limpieza con barredoras, terminen creciendo especies vegetales o simplemente
acumulación de residuos con el consecuente inconveniente estético y de seguridad
para los usuarios del camino.

Es común en algunos tramos continuos y largos ubicados en mediana de autovías

urbanas, la presencia de pequeñas escaleras o recursos similares dispuestos en
forma aleatoria y espontánea por los vecinos frentistas para el pasaje peatonal de las
barreras de contención. Situación que deberá sanearse inmediatamente a efectos de
evitar el cruce descontrolado y concentración de peatones.
Ante la extracción de tapas metálicas reforzadas que cubren los vanos de las
columnas o cámaras de inspección, es imprescindible reponer inmediatamente las
mismas a efectos de evitar la discontinuidad y posible embestida a los ángulos
expuestos de la barrera.

Cuando el peralte de las calzadas, tiene su encuentro inferior con barreras rígidas, se
deberá proceder a la instalación de sistemas de desagües corridos a efectos de evitar
la acumulación del líquido elemento.

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Donde fuere posible, el drenaje debería recogerse a lo largo del pie de la barrera
porque una depresión o canaleta frente a la forma segura de hormigón puede causar
la inestabilidad del vehículo y hacerlo volcar.

Asimismo, cuando los módulos de barreras prefabricadas posean los orificios o

barbacanas inferiores destinadas al transporte, estas deberán estar
convenientemente desobstruidas y limpias para que oficien de eventuales desagües.

Borde tipo cuneta, para canalizar hacia las bocas de desagüe, el agua proveniente de las lluvias

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Sistemas de rejillas moduladas, destinadas al desagüe pluvial

La factibilidad de acumular en uno de los laterales, elementos caídos por los

transportes pasantes o trasladados por medio de los vientos predominantes, hace
que esta tipología de barrera, amerite un plan periódico de limpieza de los sectores
en contacto con la calzada, sobre todo cuando posean sistemas de drenaje o
desagüe central, con el objeto de no alterar sus funcionamientos..
Esta circunstancia motiva que este tipo de barrera, no sea apta para las zonas con
presencia de densas neviscas, pues complica notablemente la extracción de la nieve
acumulada en zona de camino, salvo que existan sistemas térmicos o de calzadas
radiantes que la licue.

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GUÍA 3 – VERSIÓN FINAL AL 30-03-16

Bibliografía
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DNV – Argentina, Manual de Prácticas Inadecuadas de Seguridad Vial – Propuesta de

Mejoras 2007

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ANI – Argentina Peligros en la Calzada y Costados del Camino. 2001.

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MoDOT EngineerinG – Barreras de Tránsito y Tratamiento de Extremos, Ing. Francisco Sierra
DNV – Argentina 2010 Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial,
C.7. Ingros. Francisco Sierra y otros, 2010

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Germán Guillermo Madrid, Alcaldía Mayor de Bogotá D.C.

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Sistemas de Contención Vial, Conceptos y Últimas Tecnologías, Escuela de Graduados de

Ingeniería Caminos, FI UBA, Ing. Gregory Speier, 2001

DISEÑO DE COSTADOS DE CALZADA, BARANDAS Y ACCESORIOS, Abril 2012 –

Revisión 64 1 INTRODUCCIÓN, NUEVOS PROYECTOS, RECONSTRUCCIÓN Y
AUTOPISTA 2R/3R 2.1 Zonas-despejadas 2.2 Parámetros de diseño de barrera 2.3 Tipos de
barrera 2.4 Barreras-de-mediana 2.5 Terminales de barrera

EXISTING FACILITIES, CONSTRUCTION ZONA GUIDANCE SPECIAL TOPICS

REFERENCES APPENDIX A – SPOT EVALUATION OF DESIRABLE CREAR ZONE
WIDTHS 3 BARRERAS DE CABLE EN LOS EUA p88 Experiencia con Barreras-de-Mediana
de Cable en los EUA: Normas, Políticas y Desempeño.

REVISIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN VEHICULAR Y PROPUESTA DE

REMEDIACIÓN, Arq. Eduardo Lavecchia, XXX Concurso de Temas Viales de la DVBA, 2015
DISEÑO DE LOS COSTADOS DE LOS CAMINOS – AASHTO
Material Didáctico no comercial – Cursos Universitarios Postgrado Orientación Vial
Traducción: Ing. Francisco J. Sierra, 2009

TRATAMIENTOS DE ÚLTIMA GENERACIÓN, DISPOSITIVOS RELACIONADOS, Aceptados

para usar en caminos estatales de Queensland, 2014

Antecedentes

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COORDINADOR DE LA PRESENTE GUÍA

Eduardo José Lavecchia

Arquitecto, UNLP
Consultor y Auditor Seguridad Vial .ivia.utn.aac
Traffic Safety Management. VTI
Master en Protección Ambiental. IAS
Ex Docente Titular de la UNLP, UTN, UM.
Integrante de la Comisión de S.V. de la AAC.
Asesor Honorario del COSETRAN

COLABORARON EN CARÁCTER DE ASESORES TÉCNICOS:

Ing. Mario Jorge Leiderman

Ing. Jorge Lafage
Ing. Adriana Garrido
Ing. Víctor Arturo Garcete Martinez
Ing. Jorge Santos
Ing. Guillermo Balzi

A partir de la edición de la presente Guía 3 (01/Marzo/2016) y por el término de un

año, se requiere de la comunidad a modo de discusión pública y aporte
desinteresado, la colaboración de todos aquellos técnicos o profesionales que deseen
hacer llegar al seno de la Comisión de Seguridad Vial de la Asociación Argentina de
Carreteras, inquietudes, correcciones y/o contenidos actualizados e innovadores
sobre la temática tratada, con el objeto de optimizar esta publicación.

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