TEMA 5

TRANSMISIÓN 4X4, ÁRBOLES Y

SEMIÁRBOLES
1. REPARTO DE PAR EN LOS VEHÍCULOS 4X4
En los vehículos con dos ruedas motrices, todo el par que es capaz de
generar el motor se transmite y reparte a las dos ruedas motrices, pueden
ser las delanteras o traseras. Las otras dos ruedas del vehículo, por lo
tanto, son arrastradas o empujadas.
En un vehículo con dos ruedas motrices, si la potencia que se desea
transmitir no es elevada y las condiciones de adherencia a los neumáticos
con el terreno son buenas, el vehículo se comportará con normalidad, lo que
permitirá al conductor circular con seguridad y aprovechar la potencia del
motor.
Sin embargo, no tendrá el mismo comportamiento el vehículo 4x2 si la
adherencia del neumático con el terreno disminuye o si la potencia que se
transmite aumenta. Si esto ocurre, las ruedas motrices podrán superar el
límite de adherencia y resbalar, perdiendo la tracción.
La propulsión total reparte el par disponible del motor entre las cuatro
ruedas, mejorando la capacidad propulsora y la seguridad de
comportamiento en cualquier circunstancia, y de un modo muy especial en
las curvas.
En un vehículo 4x2, todo el par del motor se transmite a las ruedas
impulsoras. En condiciones de baja adherencia y en curvas, la fuerza
resultante T puede llegar a salirse del círculo de adherencia del neumático y
derrapar.
En un vehículo 4x4 y con el mismo par, la fuerza que impulsa las ruedas se
reparte en las cuatro ruedas y la fuerza de empuje S1 es la mitad que la
fuerza de empuje S del 4x2.
En resumen: un vehículo que disponga de propulsión a las cuatro ruedas
aprovecha más la potencia disponible del motor y puede circular y
trabajar mejor en terrenos y superficies de baja adherencia.
2. TRANSMISIÓN 4X4 EN AUTOMÓVILES Y
VEHÍCULOS TODOTERRENO
La transmisión a las cuatro ruedas se emplea en vehículos de gama alta, en
modelos polivalentes conocidos como SUV, y en los todoterrenos.
Circular con tracción a las cuatro ruedas de forma permanente mejora la
tracción del vehículo, pero las piezas en movimiento aumentan el consumo
de combustible y se pierde potencia. Los fabricantes, buscando el equilibrio
entre seguridad y consumo, han optado por montar distintos diseños de
acoplamiento de la transmisión 4x4 incorporando a la gestión electrónica.

2.1 Transmisión 4x4 con acoplamiento manual

Las transmisiones 4x4 se han desarrollado partiendo de modelos con
transmisión delantera o trasera a los que se acoplan los elementos
mecánicos necesarios para poder transmitir el par a los dos ejes.
Una vez acoplados los dos ejes, la unión entre ellos no puede ser rígida; el
acoplamiento debe disponer de un dispositivo repartidor, diferencial
central, que compense las diferencias de giro entre ejes que se producen
al tomar las curvas.
Si el vehículo no dispone de este diferencial central, al tomar una curva se
producirá un deslizamiento o arrastre de las ruedas.

2.2 Propulsión trasera y tracción delantera acoplable

Esta disposición se emplea en vehículos todoterreno pequeños. La
transmisión permanece acoplada de forma permanente en el eje trasero y,
en condiciones de baja adherencia, se puede acoplar manualmente la
tracción delantera.
El vehículo dispone de una caja de transferencia que transmite el par al
árbol de transmisión delantero.
El conjunto no suele disponer de diferencial central repartidor, función
que realiza la caja de transferencia, por lo que con estos vehículos la
tracción total solamente funciona con eficacia a bajas revoluciones y en
suelos de baja adherencia.
Por lo tanto, en condiciones normales y circulando por carreteras o
terrenos en buen estado, el vehículo deberá circular con tracción delantera
desacoplada 4x2.

2.3 Caja de transferencia (reductora o Transfer)

La caja de transferencia se emplea para el acoplamiento de la tracción
delantera en los vehículos todoterreno. Este sistema incorpora, a su vez,
una caja reductora que permite desmultiplicar más aún la reducción del
cambio.
Tipos de cajas de transferencia
 Cajas de transferencia con cadena
 Cajas con piñones intermediarios

2.3.1 Caja de transferencia con cadena

Se monta en el modelo Suzuki Vitara; los piñones de la cadena dentada
tienen 26 dientes cada uno, y con la reductora obtiene dos relaciones de
transmisión, largas 1:1 y cortas, con una desmultiplicación de 1,8:1.
Para conseguir estas relaciones de transmisión y el acoplamiento manual de
la transmisión al eje delantero, se desplazan las palancas selectoras del
vehículo que enclavan los collarines desplazables sin sincronizadores.

2.3.2 Caja de transferencia con piñones

Se monta en los modelos Land Rover. La caja dispone de tres ejes con sus
parejas de ruedas dentadas y un collarín desplazable para realizar las
dos relaciones de transmisión, cortas y largas. La transmisión 4x4 es
permanente a los dos ejes y dispone de un diferencial repartidor y un
bloqueo manual del diferencial.

2.4 Transmisión 4x4 acoplable automáticamente

Los sistemas de tracción a las cuatro ruedas con acoplamiento automático
de un eje pueden ser de dos tipos:
2.4.1 Transmisión fija al eje delantero y acoplable al trasero
Se emplea principalmente en automóviles diseñados con tracción delantera
y todoterreno pequeños.
La incorporación de la gestión electrónica al embrague pilotado trasero
permite el acoplamiento de la tracción al eje trasero 4x4; el embrague de
discos pilotado trasero es la pieza clave del sistema y realiza las siguientes
funciones:
- Acoplar y desacoplar la transmisión al eje trasero.
- Funciones de diferencial para compensar las diferencias de giro de
los dos ejes.
- Repartir el par entre los ejes de forma proporcional a los
parámetros y funcionamiento del vehículo: adherencia, potencia
transmitir, ABS...
2.4.2 Transmisión fija al eje trasero y acoplable al eje delantero
Este tipo de transmisión se emplea principalmente en todoterrenos. El
vehículo circula normalmente con propulsión trasera, pero, en condiciones
especiales y con baja adherencia del terreno, se acopla la tracción al eje
delantero.
El dispositivo de acoplamiento emplea un embrague pilotado de discos y
una gestión electrónica, por ejemplo, la transmisión X-Drive de BMW.

2.5 Transmisión con acoplamiento electrohidráulico Haldex

(4Motion)
En los vehículos equipados con el embrague multidisco electrohidráulico se
puede regular el porcentaje de tracción a la rueda traseras del 0 al 50%
de forma proporcional a las necesidades de la tracción.
La unidad electrónica gestiona el factor de patinaje propio de un sistema
4x4 añadiendo las condiciones dinámicas de circulación, tales como paso por
curva, velocidad de marcha y las fases de deceleración y aceleración.
El acoplamiento Haldex de primera generación funciona y se acopla cuando
existe una diferencia de giro entre los ejes delantero y trasero,
distribuyendo el par de giro proporcionalmente según las necesidades de
tracción del eje trasero, aumentando o disminuyendo el porcentaje de par
transmitido.
En el Haldex de cuarta generación, la activación del embrague de tracción
total ya no necesita que existan diferencias de regímenes entre los ejes
delantero y trasero para generar la presión y acoplarse; la presión de
activación del embrague se genera con una bomba eléctrica
independiente.
En los vehículos de acoplamiento Haldex, la fuerza desde el motor es
transmitida la caja de cambios y desde la salida de la caja por el piñón del
grupo reductor a la jaula del diferencial hacia el árbol hueco de la caja
de transferencia con corona y piñón, para terminar en el árbol cardán de
transmisión, que se encuentra unido al embrague Haldex colocado en el eje
trasero.
 Caja de transferencia

Cuando el vehículo circula sin acoplarse el Haldex, funciona con un reparto

de 100% al eje delantero; con el Haldex acoplado el reparto es del 50%
por cada eje. El acoplamiento electrohidráulico Haldex controla el 50% de
tracción disponible en el eje trasero.

El sistema de acoplamiento por medio del embrague Haldex integra

principalmente dos partes o conjuntos diferenciados:
- Parte mecánica
- Parte electrohidráulica
Componentes de la parte mecánica
Los componentes mecánicos más importantes del acoplamiento son los dos
ejes de que dispone. En el eje de entrada dispone de una brida donde se
atornilla el árbol de transmisión, y en el eje de salida, el piñón de ataque
del grupo cónico trasero.
Los dos ejes se acoplan por el conjunto multidisco con sus jaulas,
arandelas de ataque y el émbolo de trabajo.
Los primeros acoplamientos no disponían de bomba hidráulica con
accionamiento eléctrico, la presión se generaba por las diferencias de giro
entre el eje de entrada y su salida.
Componentes de la parte electrohidráulica
- Depósito
- Bomba eléctrica
- Filtro
- Acumulador
- Válvula de control

2.5.1 Funcionamiento del circuito y regulaciones

Los componentes electrohidráulicos generan la presión del aceite y
controlan con ella el apriete de los discos de acoplamiento y, en
consecuencia, el par transmitido al eje trasero por el Haldex.
Sistema sin presión
Todo el tiempo que el motor está parado y solo se encuentra conectado el
encendido es excitada la unidad de control para tracción total, pero no se
genera presión en el sistema.
La válvula de control para el grado de apertura del embrague se
encuentra abierta al máximo, sin corriente. Sin presión, el embrague
multidisco no permite par el eje trasero.
Es necesario que el sistema no tenga presión cuando el vehículo es
remolcado y cuando se coloque en un banco de rodillos.
Generación de presión al arrancar el motor
En fase de arrancada y aceleración está inmediatamente disponible el par
de tracción completo en el eje trasero.
Al ser arrancado el motor, se activa la bomba para el embrague de Haldex.
En cuanto el motor alcanza un régimen de 400 rpm es excitada a la bomba.
Transporta aceite a través del filtro hacia el acumulador de energía, hasta
que se alcance una presión de 30 bares en el circuito.
La válvula de control para el grado de apertura del embrague es cerrada por
la unidad de control para tracción total, de modo que la presión sea
reenviada hacia el émbolo de trabajo, con lo cual se comprime el paquete
multidisco.
Funcionamiento en circulación del Haldex
El acumulador de energía mantiene constante la presión de 30 bares entre
la bomba y la válvula en cualquier situación de la marcha.
La gestión de la presión de trabajo se realiza exclusivamente a través de
la válvula de control del grado de apertura del embrague, la cual está en
condiciones de modular la presión de apriete sobre el émbolo de trabajo en
función de las necesidades.
Esta presión de trabajo puede cifrarse entre 0% al frenar y 100% al
acelerar.
Circulando por terrenos resbaladizos la presión de trabajo se regula en
función de las necesidades. Se agregan señales procedentes de la unidad de
control para ABS, la cual detecta patinaje a través de los sensores de
régimen de las ruedas y calcula la tracción necesaria.
La gestión electrónica de acoplamiento Haldex se realiza por la unidad de
control, procesando las señales de los sensores y señales del CAN-bus de
tracción y comando de los actuadores.
2.6 Acoplamiento 4x4 con accionamiento eléctrico
Los vehículos que disponen de un acoplamiento 4x4 con accionamiento
eléctrico disponen de un selector de modo de transmisión que permite al
conductor del vehículo elegir el modo de transmisión entre los tres modos
disponibles:
- 2WD. Las ruedas delanteras son motrices. Este tipo de transmisión
permite una reducción del ruido y del consumo de combustible, así
como una mejor maniobrabilidad. Es posible que el calculador reparta
par motor sobre el eje trasero con el fin de limitar los ruidos de
funcionamiento debidos al puente trasero.
- 4WD. La distribución de par es controlada electrónica y
automáticamente en función de los parámetros de conducción. El
modo dos ruedas motrices conserva la prioridad.
- LOCK. Es similar al 4WD, pero con una ley de transferencia de par a
las ruedas traseras fija, 50% del par al eje delantero y 50% el
trasero.

2.7 Transmisión con acoplamiento X-Drive

Para el eje delantero emplea un dispositivo por discos bañados en aceite,
similar a los empleados en el acoplamiento Haldex.
Acopla el par al eje delantero en función de las necesidades de la
conducción acoplando la tracción de forma proporcional a las condiciones de
funcionamiento; el acoplamiento actúa también como diferencial central
repartidor.
El sistema está gestionado electrónicamente y se encuentra integrado en
la red CAN-bus, comparte información relacionada con el ABS/ESP,
cambio automático, motor, etc.
El X-Drive emplea un circuito eléctrico para controlar el deslizamiento de
los discos y el reparto de par; los discos son presionados por la presión
hidráulica generada por una pequeña bomba hidráulica movida por un
motor eléctrico. El conjunto emplea el mismo principio de funcionamiento
que el acoplamiento hidráulico Haldex.
2.8 Transmisión 4x4 integral o permanente
Los vehículos con tracción permanente integral reparten el par a los dos
ejes motrices de manera continua sin dispositivos de acoplamiento
manual.
El reparto del par entre los ejes lo realiza el diferencial repartidor
central. El fabricante del modelo diseña el reparto permanente entre los
ejes y suele ser fijo oscilando entre 45 o 50% en el eje delantero y 55 o
50% al eje trasero.
Un vehículo con tracción 4x4 permanente necesita disponer de un
diferencial central repartidor que compensa las diferencias de giro de
los ejes al tomar las curvas y dos diferenciales más, uno en cada eje
motriz.
Con este diseño y sin bloqueo en ninguno de los trenes diferenciales, el
vehículo circulará con normalidad por cualquier terreno, repartiendo el
par disponible del motor a las cuatro ruedas.
El comportamiento de este sistema de transmisión es muy bueno cuando se
circula por terrenos como buena adherencia. El problema se plantea
cuando se circula en terrenos resbaladizos y con baja adherencia. El
sistema, al disponer de diferenciales de giro libre, si una de las ruedas de
un eje pierde adherencia, el par se puede escapar por esa rueda y eje
descompensando el reparto de par inicial entre ejes.
Para evitar escapes de par entre ejes se emplean los dispositivos
siguientes:
- Bloqueo manual o automático del diferencial central repartidor
- Empleo de diferencial repartidor tipo Torsen
- Empleo del acoplamiento viscoso por discos tipo Ferguson
- Empleo de diferencial repartidor con engranaje planetario y
control electrónico
2.8.1 Bloqueo del diferencial central
En los modelos que emplean diferenciales repartidores de giro libre o
convencional, el reparto de par en este diferencial es simétrico 50% al eje
delantero y 50% al trasero.
Los diferenciales de giro libre necesitarán un dispositivo de bloqueo que
evite que, si una rueda de un eje pierde la adherencia, se fugue todo el par
del vehículo. Esta situación se soluciona ampliando el bloqueo del
diferencial.
El carrete desplazable del bloqueo engrana la carcasa del diferencial,
dejando fijo el palier de salida del diferencial con la carcasa, anulando de
este modo el efecto diferencial.
El accionamiento de bloqueo puede ser mecánico con varillas,
electromagnético o neumático.
En los modelos que emplean un tren epicicloidal como diferencial, el
reparto del par suele ser asimétrico entre los dos ejes, 45 el delantero y
55 al eje trasero los modelos 4Matic de Mercedes, o 53 delantero y un 47
en el trasero en los Peugeot 405 4x4.
En ambos diseños necesitan un dispositivo de bloqueo.

2.9 El diferencial repartidor con tren epicicloidal 4Matic

El diferencial repartidor tipo tren epicicloidal dispone de un diseño y
tamaño entre la corona, planetario y satélites que consigue un reparto
asimétrico de par entre los dos ejes, 45% en el delantero y 55% en el
trasero.
El bloqueo del tren repartidor se consigue con un paquete de discos
pretensado con un muelle. El embrague de discos une a la salida de
fuerza del eje delantero (planetario) con la salida de fuerza al eje
trasero (eje portasatélites).
En caso de patinar las ruedas de uno de los ejes, se transmite un par de
fricción desde el eje que gira más rápido al eje que gira más lento,
consiguiéndose un desfase variable de par entre los dos ejes de 50Nm.
El fabricante Mercedes Benz a la tracción 4x4 la denomina 4Matic en los
primeros modelos; sin gestión electrónica emplea un diferencial central con
tren epicicloidal. Actualmente, su sistema se combina con los sistemas de
frenado para mejorar la tracción y la estabilidad.
Los nuevos sistemas no emplean los bloqueos en ningún diferencial del
vehículo, en su lugar se frenan de forma selectiva las ruedas con baja
adherencia al suelo, a la vez que se incrementa el par de propulsión en las
ruedas con buena tracción. El sistema de frenado genera impulsos de
frenado rápidos y automáticos que lograr el mismo efecto con tres
bloqueos de diferencial.

2.10 Repartidor diferencial Torsen

El acoplamiento repartidor Torsen responde a un diseño muy empleado en la
actualidad en vehículos de alta gama. Se utiliza sin el piñón de ataque y sin
la corona que emplean los diferenciales Torsen montados en los grupos
cónicos. En este mecanismo la transmisión del par se produce paralelamente,
y no a 90º como el grupo cónico.
Funcionamiento del repartidor Torsen
El funcionamiento del repartidor Torsen se basa en la irreversibilidad de
los engranajes helicoidales por la inclinación de sus dientes, y el
deslizamiento se realiza en función de la inclinación de los mismos. El
condiciones normales es de 50/50 y en función de la adherencia de los
ejes fue variar a un 25-75% o a un 75-25%

3. ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN
El árbol de transmisión se encarga de transmitir el par desde la caja de
cambios hasta el puente trasero en los vehículos con motor delantero y
propulsión trasera.
Para vehículos con motor delantero y tracción delantera; y motor trasero y
propulsión trasera, no son necesarios los árboles de transmisión, pues el par
de giro se transmite directamente desde los piñones planetarios del
diferencial a los dos semiárboles.
En vehículos 4x4 se equipan dos árboles de transmisión de diferente
tamaño: uno corto para la parte delantera y otro más largo para la
trasera. La unión entre los árboles de transmisión y los grupos cónicos no
es rígida; el acoplamiento se realiza empleando juntas elásticas de caucho
y universales tipo cardán.
Las juntas cardan permiten el movimiento de vaivén que se produce en los
grupos con las oscilaciones de la suspensión. El estriado de unión de la
transmisión con el grupo permite un pequeño desplazamiento del árbol de
transmisión que permite absorber el desplazamiento de los puentes con las
oscilaciones de la suspensión.

3.1 Constitución del árbol de transmisión

El árbol se fabrica en acero de alta calidad. Es un elemento robusto que se
somete a esfuerzos de torsión y fatiga, por lo que se diseña con el menor
peso posible.
El más sencillo está compuesto por dos juntas cardan, y el cuerpo del árbol
que puede ser extensible, para así poder absorber los desplazamientos
ascendentes y descendentes del puente trasero.
Algunos modelos emplean juntas elásticas, y si el árbol es muy largo, se
colocan apoyos en el centro.
Cuando se extrae la caja de cambios o el puente trasero, al montarlos de
nuevo, hay que verificar los ángulos que forman las juntas cardan.
El principal problema de los árboles son las vibraciones. Estas producen
ruidos y destruyen sus componentes. Cada árbol tiene una velocidad
crítica de vibración que no se debe alcanzar. La velocidad crítica depende
de:
- Distancia entre las juntas o articulaciones
- Rigidez o flexión del tubo
- Desgaste del estriado de la unión del árbol que compensa la longitud
4. JUNTAS UNIVERSALES CARDÁN
La junta universal tipo cardan es la más empleada en la unión de los árboles
de transmisión y dirección que no se encuentran alineados o que se pueden
desalinear como consecuencia del desplazamiento de uno de los conjuntos,
tren trasero o caja de cambios. Normalmente se montan emparejadas.
Las juntas cardan, bien calculadas y engrasadas, pueden transmitir el par
que el motor genere permitiendo desplazamientos angulares de hasta 25º.
La transmisión del giro con una junta universal cardan permite transmitir el
giro entre dos ejes que no se encuentran alineados, y tiene el
inconveniente de la variación de velocidad angular, de manera que, a
medida que el ángulo del desfase entre los ejes aumenta, la variación de
velocidad angular también aumenta.
Cuando se necesita transmitir el giro de forma constante se montan dos
juntas cardan, de manera que la velocidad angular que pierde una junta se
compensa en la velocidad angular que gana la otra al ser iguales los dos
ángulos de inclinación.
La junta universal cardan está formada por dos horquillas, unidas entre sí
por una cruceta, y montadas con un vaso sobre rodamientos de agujas.

Las juntas cardan se comercializan por separado de los árboles y se pueden

sustituir en caso necesario. Estas se deterioran cuando las agujas se
quedan sin lubricación o cuando son sometidas a esfuerzos bruscos y
continuos o tienen holgura.
5 SEMIARBOLES DE TRANSMISIÓN
Los semiárboles son los encargados de transmitir el par desde los
planetarios del diferencial hasta las ruedas. Se diseñan teniendo en
cuenta el sistema de propulsión, tracción delantera o propulsión trasera, así
como el tipo de suspensión y dirección que emplea el vehículo.

5.1 Semiárboles para propulsión delantera

Este tipo de semiárbol tiene que permitir los movimientos de la rueda en
sentidos ascendentes y descendentes y a su vez el movimiento
direccional.
Los semiárboles o semiejes de estos modelos emplean juntas homocinéticas
en ambos extremos, generalmente deslizante la del lado de la rueda. Las
juntas homocinéticas más empleadas son:
- Junta homocinética de bolas (tipo Rzeppa). Lleva seis u ocho bolas
sujetas por medio de una jaula que se desplaza sobre seis u ocho
gargantas tóricas que forman la otra mitad de la junta. La junta
homocinética permite un deslizamiento longitudinal que la carga
normal no puede realizar.

- Junta homocinética deslizante. Permite conservar el movimiento

axial o longitudinal que se produce como consecuencia de la mayor
longitud que debería tener el semiárbol cuando la rueda se desplaza
en un bache o un montículo. Está formada por un trípode que acopla
tres rodillos con rodamientos de agujas. Los rodillos se acoplan en
las tres ranuras cilíndricas de que dispone el alojamiento de la
transmisión.
5.2 Semiárboles para ejes rígido, palieres
El eje rígido de transmisión se emplea en todoterrenos, camiones y
vehículos industriales. También se empleaban en automóviles clásicos de
propulsión trasera y puente rígido.

Los palieres se fabrican en acero forjado y estampado en caliente. Su

dureza se consigue por medio de un tratamiento de temple y cementación.
Los sistemas más empleados para el montaje de palieres en los puentes son:
- Semiflotante
- Flotante
- Tres cuartos flotante

6 MANTENIMIENTO EN TRANSMISIONES 4X4

El mantenimiento que se realiza en las transmisiones 4x4 depende del tipo
de transmisión que monte, si dispone de gestión electrónica, etc.
Las principales operaciones de mantenimiento son las siguientes:
- Las cajas de transferencias se lubrican con aceite SAE 75 W 90
- Los diferenciales autoblocantes pueden emplear un aceite específico
- En el acoplamiento Haldex, se debe cambiar el aceite y sustituir el
filtro cada 60.000 km
- El acoplamiento Ferguson no requiere mantenimiento
 - Los árboles de transmisión no suelen necesitar mantenimiento
específico, aunque, en ciertos modelos que van previstos de
engrasadores en las crucetas, se debe inyectar grasa según las
recomendaciones del fabricante.
- Los semiárboles tampoco requieren mantenimiento, pero es
conveniente revisar si los fuelles de goma tienen grietas o roturas; si
así fuera, se deben sustituir los fuelles antes de que la junta
homocinética pierda toda su grasa.

7. DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS Y REPARACIÓN

A LAS TRANSMISIONES 4X4

- Caja de transferencia. Tienen averías similares a las cajas de

cambios manuales. La falta de lubricación y el trabajo en condiciones
extremas provocan la rotura de rodamientos, piñones o de la cadena
de transmisión. Estas reparaciones se realizan siguiendo los
procedimientos de desmontaje y montaje que el fabricante
recomienda en su manual de reparaciones.
- Sistemas de acoplamiento con gestión electrónica tipo Haldex,
Xdrive etc... El funcionamiento es similar al de las cajas
automáticas: el sistema dispone de captadores, un módulo y un
circuito hidráulico o eléctrico. El módulo de gestión memoriza las
averías y con un equipo de diagnosis se pueden leer las averías
memorizadas, borrarlas, realizar el ajuste básico de componentes,
leer los valores reales... Cuando se producen anomalías de
funcionamiento, se deben verificar circuito por circuito, los
captadores, la alimentación eléctrica, presiones de trabajo…
- Árboles de transmisión y los semiárboles. Las averías se producen
por el desgaste de los rodamientos de las agujas de las juntas cardán.
El desequilibrio o descentrado del árbol produce vibraciones y ruidos
anormales a distintas velocidades de funcionamiento. Los semiárboles
y palieres de vehículos con propulsión trasera son muy resistentes y
duraderos, debido a que solamente se encuentran sometidos a
movimientos ascendentes y descendentes de las ruedas; no tienen la
 función direccional. Las principales averías que se producen son
debidas a la falta de lubricación de las juntas homocinéticas por
rotura del fuelle y pérdida de la grasa. El movimiento direccional de
las ruedas delanteras, junto al movimiento ascendente y descendente
de la suspensión, puede acortar considerablemente la duración de las
juntas homocinéticas de los semiárboles de tracción delantera. No
obstante, la principal causa de averías de las juntas homocinéticas es
la falta de lubricación por rotura del fuelle y pérdida de la grasa
lubricante.
- Fuelles. Los fuelles de las transmisiones dañados se pueden sustituir
antes de que la junta homocinética se deteriore. Las dos juntas de
que dispone la transmisión delantera se pueden sustituir con
facilidad. La junta homocinética Rzeppa, próxima a la rueda, se
desmonta golpeando con un martillo sobre la pieza engranada en el
eje. La homocinética próxima al cambio se desmonta del eje para
poder sacar el fuelle siguiendo el siguiente proceso: Primero se
extrae el anillo Seeger con unos alicates de puntas. Sin anillo el eje
estriado con las rampas de deslizamiento de las bolas se puede
separar del eje ranurado empleando la prensa. No conviene desmontar
la jaula y las bolas. Una vez desmontadas las dos juntas, los fuelles se
extraen sin dificultad. La sustitución del fuelle de las transmisiones
también se puede realizar empleando un cono con las dimensiones
adecuadas, sin necesidad de desmontar la junta homocinética.