MÁSTER UNIVERSITARIO EN GESTIÓN EN TECNOLOGÍAS MARINAS

_________Control avanzado de procesos de operación, mantenimiento y reparación en

instalaciones marinas

Tema 1. Estructura general de los sistemas e instalaciones

marinas. Clasificación y componentes. Generación
eléctrica a bordo.

Contenido

1. Introducción ............................................................................................................. 2

2. Sociedades de Clasificación ...................................................................................... 2

3. Generación Eléctrica a bordo ................................................................................... 4

4. Bibliografía ................................................................................................................ 9

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instalaciones marinas

1. Introducción

El transporte marítimo es el eje del comercio internacional y, por lo tanto, es vital para
la economía mundial. El 70% de todas las mercancías se transportan por mar y pasan
por los puertos antes de ser transferidas a otro modo de transporte.

El predominio del comercio mundial por medio marítimo, combinado con el crecimiento
de la industria de los cruceros y los ferry, y con el aumento de las inversiones en las
zonas costeras comerciales y en el desarrollo de la energía, demuestran por qué el sector
marítimo actual es un importante impulsor del crecimiento económico local y mundial.
Los desafíos son grandes, con más tráfico, barcos más grandes y una mayor integración
de los modos de transporte, todo ello en una época de cambio climático y nuevas
regulaciones.

2. Sociedades de Clasificación

En términos generales, el origen de las sociedades de clasificación en el sector naval está

relacionado con la necesidad de los armadores y las compañías aseguradoras marítimas
de una entidad independiente, con la capacidad técnica necesaria para evaluar el diseño
y la construcción de buques y, en consecuencia, su fiabilidad.

Desde su origen, dichas sociedades han experimentado una gran evolución técnica y
estructural. Hoy en día, en un mercado cada vez más exigente, el proceso de
certificación por el cual una tercera parte asegura que un producto, un servicio o una
organización cumple con requisitos estandarizados y específicos, representa en sí
mismo un instrumento de gran utilidad social y económica que protege contra cualquier
operador no cualificado.

En el sector naval, el certificado de clasificación es el documento que acredita que un

buque y sus componentes han sido diseñados y construidos de acuerdo a las reglas y el
criterio establecido por la Sociedad de Clasificación y, por lo tanto, también cumplirá
con las reglas definidas por la Organización Marítima Internacional (OMI) si dicha
sociedad de clasificación es miembro de OMI.

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Con el fin de mantener los requisitos obtenidos inicialmente, el buque debe someterse
a inspecciones periódicas, normalmente anuales, y a verificaciones más detalladas y
profundas que por lo general se llevan a cabo cada cinco años.

El programa de homologación de las Sociedades de Clasificación hace referencia a todos

aquellos componentes y equipos instalados a bordo, para los cuales los reglamentos
nacionales o internacionales prescriben la verificación por parte de la autoridad
homologadora.

Por lo tanto, los componentes eléctricos, en concreto los dispositivos de protección y

maniobra, deben incluir los certificados de homologación que acrediten el cumplimiento
de todos los parámetros ambientales y eléctricos relevantes.

La expedición de la certificación es el resultado final de un proceso de verificación que,

como norma, incluye el análisis de la especificación del producto o de la norma de
referencia, la verificación del cumplimiento con el diseño original acreditado mediante
los informes de las pruebas realizadas por un laboratorio acreditado, la definición de los
controles necesarios durante el proceso de fabricación y la inspección final. Si se sigue
este procedimiento, en el que la Sociedad de Clasificación acredita que se han superado
todos los requisitos bajo cualquier condición, se expide un certificado de homologación
del producto que certifica su idoneidad para el uso en aplicaciones marinas.

Los inicios de las Sociedades de Clasificación se remontan a la segunda mitad del siglo
XVIII cuando, en 1764, la entidad que hoy en día se conoce como Lloyd’s Register se
fundó en Londres. Más tarde, en 1828, se fundó Bureau Veritas y en 1861 la actual
entidad RINA S.p.A, Registro Italiano Navale, se fundó en Génova. El concepto de
clasificación y regulación en el sector naval se convirtió también en un requisito en otros
países, llevando a la fundación de otras Sociedades de Clasificación.

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Con el fin de alcanzar un consenso entre las diversas sociedades a la hora aplicar las
directrices para la construcción de buques, en 1939 se celebró la primera conferencia a
la que asistieron las Sociedades de Clasificación más importantes (ABS, BV, DNV, GL, LR,
NK y RINA) y donde se estipularon diversos acuerdos con el objetivo de alcanzar una
mejor cooperación entre estas sociedades. Desde entonces vinieron celebrándose otras
reuniones orientadas a compartir y uniformar sus normas.

En el año 1968 se fundó la IACS, Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación,

con el propósito de mantener el elevado nivel de calidad ofrecido a la industria naval
utilizando herramientas que garanticen la integridad y capacidad técnica en los servicios
prestados. El Certificado de Clasificación es el documento que confirma que un buque
ha sido diseñado y construido conforme a las normas o criterios establecidos por la
Sociedad de Clasificación y, por lo tanto, está autorizado para llevar a cabo la actividad
para la cual ha sido concebido.

3. Generación Eléctrica a bordo

La generación de energía eléctrica a bordo se produce, en la mayoría de casos, mediante

alternadores accionados por motores (grupos generadores), que pueden estar formados
por un alternador acoplado a un motor Diesel o a una turbina que puede ser de gas o de
vapor, ya sea vapor generado en calderas convencionales o en un reactor nuclear.

Las diferentes modalidades de generación de energía eléctrica a menudo están

relacionadas con el tipo de buque; por ejemplo, las turbinas de vapor que utilizan un
combustible fósil (carbón o gas natural) son una modalidad presente en los buques de
guerra.

Las turbinas de gas se instalan en diferentes tipos de buques que se caracterizan

principalmente por la necesidad de una elevada velocidad de navegación. En cuanto a
los buques mercantes y cruceros, el método de generación más extendido es aquel que
utiliza un motor Diesel acoplado a un alternador.

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En líneas generales puede decirse que las turbinas se ajustan fácilmente, lo que permite
una capacidad de sobrecarga mayor y desde el punto de vista mecánico ofrecen unas
dimensiones menores y unas vibraciones más bajas; por contra, su respuesta es más
lenta y el consumo de combustible es mayor si se las compara con los motores Diesel.

Una solución alternativa a las mencionadas anteriormente es la que se conoce como

generación de cola, en la cual el alternador está acoplado al eje del motor propulsor
principal por lo que aprovecha parte de la potencia mecánica producida por este motor
térmico para generar energía eléctrica.

Esta solución presenta algunas características peculiares, como por ejemplo la

necesidad de disponer de grupos generadores independientes capaces de suministrar la
energía eléctrica necesaria a bordo cuando las revoluciones del motor propulsor
principal son muy bajas o en caso de parada del mismo. Además, el sistema presenta
problemas relacionados con el control de las revoluciones (rpm) del motor propulsor
principal y con la producción simultánea de energía eléctrica de ambos sistemas
(generadores de cola y grupos generadores).

A modo de ejemplo, se puede considerar la arquitectura de un buque hipotético, con

unas determinadas características, descritas a continuación, y que puede representar
un crucero estándar.

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Con el único propósito de dar una idea orientativa sobre las cantidades a considerar, se
presentan algunos datos que ayudan a una mejor comprensión de la arquitectura de
este tipo de buques, considerados entre los más espectaculares por sus dimensiones.

Estos buques alcanzan un tonelaje bruto que varía desde unas decenas de miles de
toneladas hasta cerca de 100.000 t, distribuidas a lo largo de esloras que pueden superar
los 300 m y mangas de unos 50 m. El tonelaje bruto es un parámetro que define el índice
de capacidad del buque y que comprende el volumen interno del buque, incluyendo el
espacio que ocupa la sala de máquinas, los tanques de combustible y las zonas
reservadas a la tripulación, empezando desde la superficie externa de la cabeza del
casco. Un buque de estas características puede alojar a varios miles de pasajeros que
son recibidos a bordo y distribuidos en miles de camarotes, en el gran vestíbulo con
ascensores panorámicos, en diversos bares y restaurantes, piscinas, casinos, salas de
baile y gimnasios, todos ellos situados en una docena de cubiertas.

Para asegurar la operación de todos los servicios durante la navegación de esta ciudad
flotante, es necesario disponer a bordo de un suministro de energía eléctrica
considerable.

En primer lugar, hay que señalar que la energía eléctrica necesaria debe producirse en
los equipos instalados a bordo; en otras palabras, debe disponerse de una planta de
generación eléctrica independiente que sea capaz de generar toda la demanda de
energía a plena carga.

La fuente de suministro de energía consiste, normalmente, en varios equipos formados

por un alternador (generador síncrono) acoplado a un motor Diesel.

Teniendo en cuenta la potencia total absorbida por todas las cargas del buque, se aplica
un coeficiente suplementario que tiene en cuenta cualquier posible aumento de
demanda futuro.

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Además, se aplica otro margen de seguridad de tal modo que la fuente de suministro
sea capaz de responder a dicho aumento de demanda incluso en caso de avería de uno
de los grupos generadores. Para el cálculo de la potencia total instalada de los grupos
generadores también hay que considerar el punto de máxima potencia de los
alternadores, es decir, su máximo rendimiento, que corresponde al 75% de su potencia
nominal máxima.

Como ya se ha mencionado, los generadores instalados a bordo son dispositivos que

consisten en un motor Diesel que acciona una dinamo o un alternador trifásico acoplado
de forma permanente al mismo formando una única máquina, también definida como
grupo generador.

El alternador se mueve gracias al motor Diesel, normalmente formado por 8 o 12

cilindros en línea o en “V”, con potencias que van desde 1 hasta 10 MW y rendimientos
con valores en torno al 95%; la tensión de salida puede ser tanto media como baja
tensión. En algunas aplicaciones, el alternador puede estar acoplado, de forma
alternativa, a una turbina de gas o a una combinación de ambos sistemas.

Como es sabido, para operar un alternador debe suministrarse al devanado inductor la

corriente de excitación necesaria para crear un campo magnético; para ello es necesario
disponer de una dinamo de excitación, situada en el mismo eje del alternador, o bien,
según diseños más actuales, de un sistema de rectificadores estáticos que convierten la
tensión alterna, producida en el mismo alternador, en tensión continua. Ante
variaciones de carga, es posible mantener constante tanto la tensión de suministro
como la frecuencia generada.

Para ello se utilizan dispositivos de control que tienen la función de regular la velocidad
de rotación del motor Diesel, variando la cantidad de combustible, así como los
parámetros de la excitatriz.

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La planta generadora de un crucero con las características mencionadas anteriormente,

está formada, normalmente, por seis generadores capaces de producir unos cincuenta
megavatios (suficiente energía para abastecer una ciudad de 50.000 habitantes). Los
generadores, en general, están divididos en grupos y cada grupo alimenta a su propio
embarrado. Estos grupos pueden colocarse en paralelo y su operación se lleva a cabo
mediante un dispositivo de control paralelo. Su función es acoplar el generador al
embarrado principal.

del cuadro de distribución correspondiente, cuando la fase y la tensión son

prácticamente constantes comparadas con los parámetros de los alternadores que ya
están en funcionamiento. Una vez que los grupos generadores están funcionando en
paralelo, el distribuidor de carga asigna a cada generador la potencia de las diferentes
cargas según la demanda y el porcentaje de carga asignado a cada grupo. Por lo tanto,
la automatización tiene la misión de arrancar y parar los generadores en función de la
carga. Los grupos generadores —con un grado de automatización importante—, los
cuadros de distribución principales y los dispositivos de control constituyen la planta de
producción de energía a bordo.

El cuadro de distribución principal está normalmente dividido en dos o más secciones,

cada una de las cuales tiene asignado un grupo generador, por lo que está garantizada
la posibilidad de suministro redundante en función de las diferentes cargas.

El valor de la tensión de distribución primaria depende de la potencia total instalada a

bordo. Los sistemas de distribución y generación de MT instalados a bordo de los
grandes buques por lo general suministran tanto tensión de 11kV (cuando la potencia
total de los generadores supera los 20 MW y la de cada generador individual supera los
400 kW), como tensión de 6,6 kV cuando la potencia total de los generadores se sitúa
entre los 10 y los 20 MW con una potencia máxima en torno a 300 kW cada uno.

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Para aplicaciones navales con una potencia total, de los generadores, hasta potencias
de 12 MW donde se incluyen, por ejemplo, los yates o buques de tamaño medio, la
generación y la distribución suele realizarse en baja tensión con valores de 440 V o
690 V.

4. Bibliografía

[1 «Sistemas navales,» [En línea]. Available:

] https://library.e.abb.com/public/25fd3f99ba5d9b8ec1257983003239ff/CT11_Siste
mas%20navales.pdf.

[2 «Puertos e instalaciones marinas,» [En línea]. Available: https://www.wsp.com/es-

] ES/sectores/puertos-e-instalaciones-marinas.

[3 «Danfoss,» [En línea]. Available: https://www.danfoss.com/es-es/markets/marine-

] and-offshore/.

[4 «BOE,» [En línea]. Available: https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2020-

] 7439.

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Tema 2. Estructura general de los sistemas e instalaciones

marinas. Clasificación y componentes. Sistemas de
Propulsión

Contenido

1. Introducción ............................................................................................................. 2

2. Sistema de Propulsión .............................................................................................. 2

3. Bibliografía .............................................................................................................. 10

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1. Introducción

Un gran salto se produjo en la historia humana, el día en el que el hombre decidió

empezar a navegar. La evolución de los navíos, así como la caracterización para sus
distintas labores y el ingenio para llegar a lograr transformar la energía calorífica en
energía mecánica con los diversos sistemas de propulsión, tantos sistemas básicos
provistos de una sola máquina, como de sistemas mixtos provistos de la agrupación de
distintos sistemas de propulsión. La optimización y estudios de las prestaciones de los
propulsores, de las hélices y construcción del buque para así lograr la optimización del
consumo y lograr obtener las mejores prestaciones.

Hoy en día se igualan las necesidades de consumir lo mínimo posible con la de navegar
lo más ecológicamente posible.

2. Sistema de Propulsión

La potencia propulsora instalada a bordo varía de forma considerable en función del tipo
de buque y de las necesidades particulares del servicio. En los buques estándar
construidos durante la década de los 70, los sistemas de propulsión consistían en
turbinas de vapor o motores Diesel, tanto de dos tiempos (para aplicaciones navales
exclusivamente) como de cuatro tiempos, cuyo eje accionaba la hélice.

Con el aumento de la capacidad de carga de los buques —en particular de los grandes
buques de pasajeros de línea regular que en los últimos años han alcanzado dimensiones
y tonelajes más allá de lo imaginable— se ha creado un campo de aplicación para la
propulsión eléctrica de especial interés: el uso de un motor eléctrico como propulsor de
las hélices del buque. Al principio se utilizaron motores asíncronos debido a su robustez
y a sus características constructivas sencillas.

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Instalaciones marinas

El siguiente paso fue el motor síncrono que, aunque tiene unas dimensiones globales
mayores y un peso más elevado para una misma potencia dada, y pese a comportar más
complicaciones en su control durante las operaciones de arranque e inversión de giro,
permite su control actuando sobre la excitatriz con factores de potencia próximos a la
unidad, lo que se traduce en una reducción del tamaño de la planta. Además, es posible
alcanzar una velocidad constante ya que el deslizamiento es nulo.

También se caracterizan por la presencia de una fuerza electromotriz en el estátor

cuando opera sin carga, lo que permite el uso de convertidores con maniobra natural
para su control. La propulsión eléctrica, por lo tanto, ha acabado imponiéndose; consiste
en utilizar el motor principal del buque para accionar un alternador eléctrico que
suministra corriente eléctrica a un motor síncrono y que, a su vez, acciona la hélice.

Un buque, con las características inicialmente descritas, dispone normalmente de dos

motores principales, cada uno de los cuales, con una potencia de unos 10 MW, capaces
de asegurar una velocidad de navegación media en torno a 20 nudos. Así pues, es posible
alcanzar potencias de propulsión que van desde 15 hasta 30 MW, necesarias para una
navegación óptima en mar abierto.

Para poder hacer una comparación con el valor total de potencia, el coeficiente KP/T
resulta más adecuado; se define como el cociente entre la potencia eléctrica total a
bordo y el tonelaje del buque, y puede tomar valores que, en general, se sitúan entre
0,15 y 0,25 kW/T.

La energía necesaria que debe suministrarse a los motores eléctricos tiene su origen en
la planta eléctrica de MT, que también suministra energía al resto del buque. Los
grandes cruceros están equipados, en general, con dos motores síncronos, alimentados
normalmente con una tensión de 6,6 kV, que accionan una hélice de paso fijo o variable
en función del convertidor estático utilizado.

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Cada motor eléctrico puede estar formado por dos devanados trifásicos diferentes con
una potencia igual a la mitad de la potencia total del motor, en lugar de un único
devanado trifásico. De este modo se garantiza cierta capacidad propulsora en caso de
avería parcial de uno de los devanados.

El accionamiento de un motor eléctrico a través de la tensión y la frecuencia se realiza

mediante convertidores de frecuencia estáticos, también denominados sincro-
convertidores o "Inversores de Carga Conmutada LCI". Estos dispositivos convierten la
corriente alterna de una red con una determinada frecuencia en una corriente eléctrica
con una frecuencia variable, que puede ir desde cero hasta el valor nominal, y también
verifican que la relación tensión/frecuencia se mantiene constante.

El convertidor que se utiliza en el sistema mostrado en la Figura siguiente es de tipo

indirecto, llevando a cabo en un primer paso la conversión de la corriente alterna a
corriente continua a través de un puente de rectificadores que actúa durante las seis
fases del ciclo y que está controlado por completo por tiristores.

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La sección de CC garantiza que el motor propulsor disponga de la excitatriz necesaria

para la operación del motor síncrono. En el paso intermedio de la sección de CC hay una
inductancia "L" en serie, cuya función es estabilizar la corriente a la entrada del
convertidor. En el paso siguiente, denominado convertidor de fuente continua (CSI), se
lleva a cabo la conversión de corriente continua a corriente alterna multifásica con
frecuencia variable, mediante otro puente de rectificadores trifásico controlado que
opera como convertidor en maniobra natural, donde la maniobra depende de la carga,
es decir, del motor síncrono.

El principio de operación del sincro convertidor, sin profundizar en desarrollos teóricos,

se resume en lo siguiente: en los terminales de salida del puente trifásico que actúa
como rectificador y en los terminales de entrada del puente trifásico que actúa como
convertidor hay dos tensiones, VR y VM (con VR > VM ya que el equipo controlado es un
motor y no un alternador).

La tensión VM es proporcional a la velocidad de rotación y a la excitación del motor

síncrono. La diferencia de potencial permite controlar la corriente que pasa a través de
la inductancia y, de forma periódica, a través de dos de los tres devanados del estátor,
creando así un campo rotatorio con la dirección y frecuencia que requiere el sistema de
control. El rotor, con la excitación adecuada, empieza a girar e intenta alcanzar la misma
velocidad síncrona del campo magnético en rotación.

En el diagrama de la Figura siguiente se muestran dos convertidores ca/ca (cada uno de

ellos formado por un inversor alterna/continua y un inversor continuo/alterna) debido
a que el estátor del motor síncrono está formado por dos devanados trifásicos
diferentes, cada uno de los cuales está equipado con su propio convertidor ca/ca.

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El sistema permite la conversión ca/ca en 12 impulsos con la consiguiente ventaja de

una reducción en los armónicos y en las pulsaciones del par entregado. Además, la
tendencia actual de utilizar filtros hace innecesario el uso de rectificadores con un gran
número de impulsos, por lo que se reduce la contribución de los armónicos.

A partir de la descripción de los dos tipos de propulsión, es evidente que la propulsión

eléctrica es más compleja que la mecánica, pues requiere de dos equipos para su
aplicación (convertidor y motor eléctrico) además de una planta generadora
sobredimensionada que por otra parte es necesaria en ambos casos para suministrar la
energía eléctrica a bordo.

Como resultado, si se considera el peso, el volumen y el coste, puede parecer que este
sistema es menos conveniente, pero otros elementos, señalados a continuación, han
logrado que la propulsión eléctrica salga vencedora.

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A pesar de un mayor volumen total aparente, la propulsión Diesel eléctrica permite

optimizar los espacios gracias a que los generadores pueden ubicarse más cerca de la
hélice. Por lo tanto, es posible reducir las limitaciones mecánicas debidas a la alineación
y el dimensionado del eje, que constituye el componente que une el motor propulsor
principal con la hélice. Además, la propulsión Diesel eléctrica garantiza una gran
flexibilidad en el control de los motores.

El empleo de la tecnología electrónica aporta ventajas incuestionables en cuanto a

rendimiento y mantenimiento, comparado con los dispositivos mecánicos necesarios
para adecuar la velocidad de rotación de los motores Diesel al bajo número de
revoluciones propio del funcionamiento de las hélices.

La presencia de un control automático que permite la adaptación a las diferentes

condiciones de operación, haciendo que sea más sencilla y mejorando la
maniobrabilidad, la regulación de la velocidad y el gobierno, optimiza el rendimiento
total con una reducción del consumo de combustible y de las emisiones contaminantes.
Además, también se reducen el ruido y las vibraciones.

Están surgiendo otras modalidades de propulsión; en concreto se está considerando con

gran interés el uso de motores síncronos de imanes permanentes gracias a sus
características peculiares: por ejemplo la elevada densidad de potencia que pueden
alcanzar, la reducción de las pérdidas en el cobre con el consecuente aumento de
rendimiento, el aumento de la fiabilidad (al no necesitar de un devanado de excitación,
con lo cual se eliminan todos los problemas mecánicos y eléctricos derivados del uso de
escobillas) o el aumento del confort acústico gracias a su reducido nivel de ruido.

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Con respecto a la maniobra en puerto o, en general, en aguas restringidas, los buques

utilizan un sistema con hélices de maniobra, situadas en las zonas de proa y de popa,
que producen un empuje lateral.

Dicho sistema habitualmente se conoce como "hélice de proa" o “hélice de popa", según
la ubicación, y no debe confundirse o asociarse con el sistema de propulsión principal.
La hélice de maniobra puede rotar tanto en sentido horario como en sentido antihorario,
en un plano paralelo al eje longitudinal del buque, lo cual produce un empuje lateral
hacia la derecha (estribor) o hacia la izquierda (babor). La solución más extendida, que
se muestra en la Figura siguiente, es aquella en la cual el motor eléctrico está ubicado
en el interior de un túnel, abierto en sus extremos y construido en el casco del buque.

A principios de los años 90, la empresa Asea Brown Boveri (ABB) y el astillero finés
Kvaerner Masa Yards (KMY) desarrollaron un sistema de propulsión revolucionario e
innovador: el Azipod. Este sistema se caracteriza por su excelente respuesta a las
necesidades más exigentes y por una mejora en la maniobrabilidad del buque.

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El sistema está formado por una góndola donde se aloja el motor eléctrico, ubicada en
la parte sumergida del casco, a proa o popa en función del tipo de buque (por ejemplo,
en los rompehielos se sitúa en proa), y orientable 360°.

La góndola, diseñada según criterios hidrodinámicos, aloja un motor de imanes

permanentes cuyo par y velocidad de rotación se controlan mediante un convertidor de
frecuencia. La hélice se acciona mediante un pequeño eje; normalmente se trata de una
hélice de paso fijo que se monta en uno de los dos extremos de la góndola en función
de las necesidades de propulsión de arrastre, habitual en buques con velocidades
bastante elevadas, o de empuje, en maniobras caracterizadas por su baja velocidad y
empuje elevado (remolcadores).

El dispositivo puede rotar 360° alrededor de su eje vertical, lo que hace posible
aprovechar la máxima potencia en cualquier dirección. Entre las ventajas más
importantes destacan el aumento de la maniobrabilidad y eficiencia del buque en
comparación con el sistema de propulsión tradicional, haciendo innecesario el uso del
timón y de las hélices de maniobra.

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El sistema Azipod permite una reducción del consumo de combustible en torno al 10-
15% comparado con los sistemas de propulsión convencionales y, en consecuencia, una
mejora en el impacto ambiental gracias a la reducción de las emisiones de CO2.
Asimismo, se reduce el ruido y las vibraciones y se optimiza el espacio a bordo.

3. Bibliografía

[ J. A. R. PONCE, «Sistemas de propulsión y clasificación de buques,» [En línea].

1 Available:
] https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/1240/SISTEMAS+DE+PROPULSION+
Y+CLASIFICACION+DE+BUQUES.pdf?sequence=1.

[ «Fondear,» [En línea]. Available:

2 http://www.fondear.org/infonautic/equipo_y_usos/Bricolaje/Helice-Proa/Helice-
] de-Proa.asp.

[ «ABB,» [En línea]. Available: https://new.abb.com/news/es/detail/24993/el-

3 sistema-de-propulsion-azipodr-de-abb-puede-ahorrar-17-millones-de-dolares-en-
] combustible-al-ano-segun-un-estudio.

[ «Maniobra de buques,» [En línea]. Available:

4 https://www.maniobradebuques.com/articulosTecnicos/articulo85.html.
]

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Tema 3. Estructura general de los sistemas e instalaciones

marinas. Clasificación y componentes. Aspectos
generales de los sistemas a bordo
Contenido

1. Introducción ............................................................................................................. 2

2. Aspectos generales de los sistemas eléctricos a bordo ........................................... 2

3. Bibliografía .............................................................................................................. 13

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1. Introducción

El sistema eléctrico de un buque se basa su distribución a partir de una planta

generadora encargada de producir la energía que precisen los equipos de a bordo. El
hecho que durante la navegación no pueda contar con más energía eléctrica que la
producida, obliga a la autonomía de cada equipo.

2. Aspectos generales de los sistemas eléctricos a bordo

Sin entrar en detalles sobre las modalidades de gestión de los sistemas eléctricos de
distribución o sobre el diseño que puede tener una instalación eléctrica a bordo,
conviene hacer una breve descripción que permita la comprensión de su estructura y
complejidad.

En las plantas eléctricas a bordo de los grandes buques o en los buques más modernos
tales como los cruceros, la generación de energía eléctrica a bordo se realiza como se
ha visto en la planta generadora, que en algunos casos puede estar dividida en dos
partes, una situada en proa y otra en popa.

El sistema de distribución de media tensión (véase figura siguiente) parte del cuadro de
distribución principal que está formado por dos secciones, cada una de las cuales
conectada a su vez a un grupo generador. Estos embarrados normalmente se conectan
a través de un interruptor de acoplamiento que permite la gestión de la energía en
función de las necesidades concretas de consumo, siempre con el objetivo de mantener
una eficiencia tal que garantice en todo momento un buen nivel de seguridad y
estabilidad del buque.

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El embarrado principal del sistema de media tensión o algunos cuadros secundarios de

distribución entregan la energía directamente o a través de dispositivos de control
(p. ej., convertidores electrónicos) a los siguientes puntos de consumo:

1) cargas esenciales de gran potencia (p. ej., los propulsores principales o las hélices de
maniobra para el desplazamiento transversal del buque);

2) motores de gran potencia, por ejemplo, para equipos de aire acondicionado o para
equipos con funciones concretas relacionadas con el tipo de buque;

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instalaciones marinas

3) diversas subestaciones situadas en las zonas de servicio que alimentan con

electricidad de BT a todas las cargas, ya sea para iluminación de la zona en concreto o
para cargas de pequeña potencia.

Por lo tanto, el suministro de energía secundaria a los cuadros de distribución de BT se

inicia en las subestaciones, pasando por los transformadores de MT/BT. A menudo estos
cuadros de distribución ofrecen la posibilidad de disponer de un suministro de energía
redundante que proviene de otro cuadro de distribución de MT, alimentado a su vez por
la otra mitad del embarrado del cuadro principal de MT.

A partir de los cuadros de BT se extiende una compleja red (véase Figura siguiente) que
alimenta diferentes tipos de cargas de BT a bordo, tales como el timón, las maquinillas
de cubierta o los sistemas auxiliares del motor, además del sistema de iluminación, de
las instalaciones de ocio y confort, así como de los servicios auxiliares de la habilitación
(cocinas y lavanderías).

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La planta eléctrica debe garantizar en todo momento la continuidad del servicio, para lo
cual se utilizan cuadros de distribución con dos entradas de alimentación que a su vez
se alimentan de otros cuadros de distribución.

En caso de avería es importante poner cuanto antes fuera de servicio solo la carga
implicada o la sección afectada por la avería. Por este motivo es fundamental aplicar
criterios selectivos para todas las cargas.

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En cuanto a la tensión de distribución de las instalaciones de BT, hay que destacar que
el valor estándar era de 440 V hasta hace pocos años. Debido al continuo aumento del
tonelaje y, en consecuencia, de la potencia requerida a bordo, la tensión de suministro
se ha elevado hasta 690 V y, en algunos casos particulares, hasta 1000 V debido a la
dificultad de operar con valores de corriente nominal y de cortocircuito cada vez
mayores.

Este cambio ha comportado algunas ventajas, tales como una reducción parcial de los
valores de la corriente de falta, una reducción de la sección de los cables —y en
consecuencia de los pesos y dimensiones totales—, una reducción de las caídas de
tensión, un aumento de la longitud admisible de los cables, así como de la potencia de
los motores que pueden conectarse directamente a una red primaria y, en general, de
todas las cargas del cuadro principal.

La distribución final en baja tensión se lleva a cabo a tensiones más bajas (400 V/230 V)
que se obtienen mediante transformadores BT/BT. Las frecuencias que se utilizan son
de 50 Hz o de 60 Hz, en función de aspectos diversos como pueden ser el tipo de
construcción naval y el país de origen.

En el caso de cargas especiales, comúnmente en el sector militar, son necesarios

circuitos especiales en presencia de frecuencias de 400 Hz. El valor de la tensión en
corriente continua es habitualmente de 48 V, mientras que se utilizan 110 V o 125 V
para algunos circuitos concretos, como por ejemplo los dispositivos para cargar baterías
o los circuitos auxiliares de automatización.

Las instalaciones eléctricas navales están sujetas a especificaciones de proyecto

concretas, que se distinguen de las instalaciones terrestres por algunos detalles debidos
a todos los aspectos y necesidades relacionados con las características del entorno a
considerar, y que pueden hallarse en cada tipo de buque.

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De hecho, la red eléctrica instalada a bordo constituye un sistema en isla caracterizado

por distancias cortas entre la planta de generación de energía y los puntos de consumo.
La potencia total instalada puede ser muy elevada, con valores de cortocircuito altos y
fuerzas electrodinámicas que requieren poner especial atención en la seguridad y el
diseño de dichos sistemas. En general, un sistema de distribución de puesta a tierra se
divide en dos subsistemas diferentes, mientras que para una instalación eléctrica a
bordo existen menos posibilidades de integración y gestión. La potencia total de los
generadores es comparable con la potencia total instalada teniendo en cuenta el
margen de seguridad, y la potencia nominal de algunas cargas es comparable con la de
los generadores de forma individual. Por lo tanto, a bordo no existen embarrados con
potencia infinita, es decir, que la potencia disponible supera con creces a la potencia
demandada por las cargas, tal y como ocurre con las plantas de generación eléctrica
instaladas en tierra.

Como consecuencia, la división entre el suministro y el uso de la energía debe permitir

el arranque de los motores asíncronos más grandes con el mínimo número posible de
generadores en marcha y sin causar una caída de tensión tal que produzca una
perturbación en el sistema de distribución.

Los posibles tipos de fallo, que van desde la sobrecarga hasta el cortocircuito, están
relacionados con los sistemas en isla. El entorno particular y las condiciones de
operación a bordo, con vías de evacuación limitadas y zonas con acceso restringido,
pueden hacer que sea más grave y complicado hacer frente a las diferentes modalidades
de operación y consecuencias de una avería. Para obtener unas elevadas prestaciones
en relación a la seguridad de las instalaciones eléctricas a bordo, los cables utilizados
deben evitar la propagación del fuego.

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Por lo tanto, deben poseer propiedades de retardo de llama, al objeto de mantener la

situación bajo control, y las emisiones de humo y vapores tóxicos deben tener un grado
de toxicidad mínimo para los pasajeros. Deben instalarse diversos sistemas de
seguridad, como sistemas de detección de incendios sofisticados.

En consecuencia, el sistema de distribución debe disponer de la posibilidad de

suministro redundante, que normalmente se logra mediante un sistema en anillo
abierto.

Por ejemplo, la división del embarrado principal de MT, con la posibilidad de unir ambas
partes en caso necesario, hace que el suministro de energía a los motores eléctricos del
sistema de propulsión esté garantizado, con lo que no peligra el gobierno del buque; o
bien que los cuadros de BT dispongan de suministro redundante que provenga de otros
cuadros de distribución; o por último mediante un adecuado diseño de la planta de
generación de emergencia.

Las instalaciones eléctricas a bordo funcionan con corriente alterna debido a que
ofrecen mejores garantías en cuanto a su gestión, en términos de fiabilidad y costes,
que aquellas que funcionan con corriente continua. La red de distribución primaria de
MT está formada en general por un sistema trifásico con tres conductores sin neutro.

Este sistema normalmente se gestiona con el neutro del sistema en estrella aislado de
tierra o puesto a tierra a través de una resistencia o de una bobina Petersen, por lo que
permite una reducción en los valores de las corrientes de fuga y cortocircuito. En este
sentido, un primer defecto con pérdida de aislamiento no representa un peligro y
permite una intervención de mantenimiento en servicio sin que las protecciones actúen.

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A pesar de esto, el defecto debe ser localizado y el servicio debe volver a la normalidad
de forma inmediata con el fin de evitar que el primer defecto se convierta en un doble
defecto a tierra, lo que resulta extremadamente peligroso en los sistemas informáticos
y de comunicaciones.

En el pasado, las instalaciones eléctricas a bordo se caracterizaban por su extensión

limitada y por la baja potencia instalada, con un sistema de distribución secundario
formado por una red monofásica de dos conductores aislados, o bien tres conductores
con el punto medio del transformador conectado a tierra.

En la actualidad, la potencia instalada a bordo ha aumentado de forma considerable,

por lo que la distribución se realiza mediante un sistema trifásico de cuatro conductores
—tres fases más neutro, que en la mayoría de casos no está conectado a tierra—, de tal
forma que es posible disponer de tensión bifásica de forma sencilla.

La red de distribución secundaria generalmente se distribuye de forma radial, con la

posibilidad de suministro redundante a los cuadros de distribución mediante dos líneas
diferentes, disponiendo así de una conexión de reserva para las cargas. La selección de
un sistema u otro se realiza en función del tipo de planta y su ejecución se lleva a cabo
mediante un interruptor o con interruptores automáticos enclavados. Las diversas redes
de distribución principal de MT poseen una estructura diferente dependiendo del tipo
de buque y la potencia instalada, y pueden ser del tipo radial con subestaciones o
cuadros secundarios de distribución.

El esquema radial simple (véase Figura siguiente) incluye un cuadro de distribución

principal con un único embarrado desde donde se alimenta a todos los puntos de
consumo de BT. Esta configuración resulta ser crítica, en particular si se produce un fallo
en el cuadro de distribución principal que puede poner en peligro la fiabilidad del
suministro a bordo.

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El sistema de distribución radial compuesto (véase Figura siguiente) es más adecuado

que el anterior para plantas de media potencia compuestas por un cuadro de
distribución principal, con uno o más embarrados, y algunos cuadros de distribución
secundarios, cuya función exclusiva es suministrar energía desde el cuadro principal a
los de distribución secundarios situados en distintos puntos de la instalación. Con esta
configuración es posible una reducción notable en el número de circuitos con origen en
el cuadro de distribución principal y, por lo tanto, en los dispositivos instalados en el
mismo.

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La planta eléctrica a bordo se divide en tres partes, que son:

• la planta principal, formada por los servicios esenciales del buque, tales como el
sistema de propulsión o los circuitos con funciones prioritarias a bordo, cuyas
características dependen del tipo de buque (p. ej., los circuitos que alimentan a
las bombas o los compresores en un buque tanque para el transporte de gas; o
aquellos circuitos que alimentan a los equipos de carga/descarga en buques
portacontenedores);
• los circuitos auxiliares, entre los que se incluyen los sistemas de producción y
distribución de energía para iluminación y fuerza motriz auxiliar;
• las instalaciones especiales para las que se ha desarrollado una tecnología
concreta (instalaciones telefónicas, dispositivos electrónicos para diferentes
aplicaciones, telégrafos, torsiómetros, sistemas de navegación integrados,
dispositivos de detección de incendios, etc.).

Otra diferencia fundamental es la distinción que se puede hacer entre cargas esenciales
y no esenciales, lo que influye en el sistema de distribución que las alimenta. Las cargas
esenciales son aquellas para las que debe garantizarse el suministro y su buen
funcionamiento, incluso en situaciones de emergencia, ya que llevan a cabo funciones
imprescindibles para la seguridad del buque.

Dentro de ellas destacan por encima de todo el sistema de propulsión, el sistema de

control de motores, timones y estabilizadores, los sistemas de protección contra
incendios, los sistemas de alarma, los sistemas auxiliares y de comunicación para la
navegación y el sistema de iluminación de emergencia. También se consideran
esenciales aquellas cargas que contribuyen a crear un mejor confort o una mayor
seguridad para la vida de los pasajeros a bordo, tales como el sistema de climatización
o la planta de agua.

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El sistema eléctrico, en cumplimiento de las reglas de las Sociedades de Clasificación,

cuenta también con una planta de generación de emergencia situada en una zona
diferente a la de la planta de generación, normalmente en una de las cubiertas más
elevadas, quedando por encima de la línea de flotación. La planta de generación de
emergencia consta de un grupo autónomo Diesel, con una potencia del orden de varios
MW, que produce energía en BT (440 V o 690 V).

El motor Diesel en cuestión debe ser capaz de arrancar incluso cuando la red principal
no puede entregar energía, que normalmente se obtiene mediante la conexión a un SAI.
Un conjunto de baterías garantiza la disponibilidad de energía también durante el
arranque del grupo de emergencia.

En condiciones de operación normales, es decir, en presencia de tensión de red, las

baterías son alimentadas continuamente con una tensión constante mediante un
rectificador, de tal forma que se mantienen totalmente cargadas. En caso de fallo en el
cuadro principal, un dispositivo de control inicia el proceso de conmutación de las cargas
esenciales (aquellas que también deben ser alimentadas en situaciones de emergencia)
al cuadro de distribución de emergencia (p. ej., el sistema de iluminación de emergencia,
el sistema de bombas contra incendio, los equipos de gobierno y los sistemas auxiliares
imprescindibles para el funcionamiento de la sala de máquinas, los sistemas de
comunicaciones y señalización, etc.).

En algunos puertos, debido a la normativa ambiental sobre emisiones, los buques deben
parar sus motores Diesel —interrumpiéndose la producción de energía eléctrica a
bordo— y conectarse a la red local. En general la red local suministra energía en BT,
aunque algunas instalaciones más modernas pueden hacerlo en MT.

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Este procedimiento, conocido como conexión de alta tensión en puerto (HVSC –High
Voltage Shore Connection–), está teniendo una buena acogida entre las autoridades
portuarias de muchos países, al permitir la reducción de las emisiones contaminantes
producidas por los buques atracados, con la consecuente mejora de la calidad del aire
en las zonas portuarias y su entorno.

3. Bibliografía

[1 «Sistemas navales,» [En línea]. Available:

] https://library.e.abb.com/public/25fd3f99ba5d9b8ec1257983003239ff/CT11_Siste
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[2 «Puertos e instalaciones marinas,» [En línea]. Available: https://www.wsp.com/es-

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[3 «Danfoss,» [En línea]. Available: https://www.danfoss.com/es-es/markets/marine-

] and-offshore/.

[4 «BOE,» [En línea]. Available: https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2020-

] 7439.

[5 «Industria. gob,» [En línea]. Available: https://industria.gob.es/Calidad-

] Industrial/seguridadindustrial/instalacionesindustriales/lineas-alta-
tension/Documents/proyectos-vigentes-anulados/viesgo/NT-IEAT.01_NP-.pdf.

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Tema 3. Estructura general de los sistemas e instalaciones

marinas. Clasificación y componentes. Condiciones de
selección de dispositivos de baja tensión: prescripciones
de las Normas y reglas de las Sociedades de Clasificación
Contenido

1. Introducción ............................................................................................................. 2

2. Condiciones de selección de dispositivos de baja tensión: prescripciones de las

Normas y reglas de las Sociedades de Clasificación ......................................................... 2

2.1 Interruptores automáticos de maniobra y protección Idoneidad según las

condiciones ambientales .............................................................................................. 2

2.2 Parámetros para la selección de interruptores automáticos ............................ 6

2.3 Modos de protección de los equipos eléctricos instalados a bordo ................. 7

3. Bibliografía ................................................................................................................ 9

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1. Introducción

La energía eléctrica forma parte de nuestras vidas, el desarrollo de la humanidad no se

entendería hoy en día sin la energía eléctrica y sus aplicaciones, ya que estamos
rodeados de todo tipo de aparatos que utilizan esta forma de energía que nos facilitan
las tareas en el trabajo, hogar, ocio, etc.

La aparición de la electricidad se remonta hasta la civilización egipcia, la cual hace miles

de años consiguió general pequeños voltajes basándose en medios químicos, a los que
no les encontraron aplicaciones directas. Desde ese momento la electricidad queda casi
olvidada hasta el siglo XIX, y no es hasta hace relativamente poco tiempo cuando se ha
empezado a comprender su naturaleza y por lo tanto se han podido desarrollar y
extender su uso hacia infinidad de campos.

2. Condiciones de selección de dispositivos de baja tensión:

prescripciones de las Normas y reglas de las Sociedades de Clasificación

2.1 Interruptores automáticos de maniobra y protección Idoneidad según las

condiciones ambientales

Las condiciones del entorno a bordo son de gran importancia; de hecho, el medio
marino, con su alto nivel de humedad y sus condiciones de instalación en espacios
reducidos a temperaturas de servicio que fácilmente pueden alcanzar valores por
encima de lo normal, así como la presencia de esfuerzos mecánicos tales como
vibraciones debidas al movimiento del buque o de origen mecánico (motores térmicos),
contribuyen a generar un medio agresivo y extremadamente hostil.

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Estas condiciones requieren el uso de materiales eléctricos especialmente resistentes.

En relación con todos aquellos aspectos relevantes para la aplicación de componentes
eléctricos en las instalaciones marinas, las reglamentaciones de las diferentes
Sociedades de Clasificación establecen las prescripciones necesarias que deben cumplir
tales componentes cuando se prueban, así como las prestaciones que deben ofrecer.

Además, es necesario que dispongan de toda la documentación técnica, es decir, los

informes de los "ensayos de tipo" que certifican que los componentes cumplen con las
normas del producto, que para los interruptores automáticos son las normas IEC 60947-
1 e IEC 60947-2.

La Tabla siguiente, resume las principales verificaciones a las que se deben someter los
dispositivos eléctricos de acuerdo a las reglas de las Sociedades de Clasificación más
importantes.

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Las reglas están bastante armonizadas. Los parámetros más importantes que se indican
son aquellos que normalmente requieren las Sociedades de Clasificación en las pruebas
de componentes eléctricos al objeto de reconocer su idoneidad para aplicaciones
navales. En el caso de buques para navegación sin restricciones, la temperatura del aire
que se toma como referencia para espacios confinados se sitúa entre +5 y +45 °C; para
buques clasificados para su servicio en zonas concretas, como es el caso de buques que
operan fuera de las latitudes tropicales, se considera una temperatura máxima
ambiente de 40 °C.

Las prescripciones estándar prescriben un valor de humedad relativa del 95% a 55 °C.
Los niveles de vibración varían en función de la ubicación que deba tener cada
componente eléctrico.

En el caso de instalaciones dentro de consolas de mando y control, cubiertas a la

intemperie o en espacios dedicados a habitación, las reglas exigen que los equipos
cumplan con: para un rango de frecuencias de 2 a 13,2 Hz, una amplitud máxima de
1 mm; y para frecuencias que van de 13,2 a 100 Hz, una aceleración máxima de 0,7 g (1g
= 9,8 m/s₂).

El objetivo de algunas prescripciones pasa por garantizar la calidad de la energía que

suministra la planta generadora a bordo en relación con la tensión, frecuencia y
distorsión armónica, y que todos los componentes eléctricos deben cumplir con el fin
de operar de forma satisfactoria. Los valores de tensión y de frecuencia admiten una
variación de +6% y -10% y de +/- 5%, respectivamente.

En cuanto a la distorsión armónica de aquellos sistemas que no tengan cargas esenciales

controladas por convertidores estáticos y estén alimentados por un alternador síncrono,
la distorsión armónica total en tensión no debe superar el 5% y cada armónico no debe
superar el 3% del fundamental.

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En presencia de cargas controladas por convertidores estáticos, cada armónico no debe

superar el 5% de la tensión nominal hasta el armónico n.º 15 de la frecuencia nominal y
la distorsión armónica total no debe superar el 10%.

En cuanto a aquellos dispositivos destinados a la difusión o transmisión de señales a

través de ondas electromagnéticas, como en equipos radar o de radiocomunicaciones,
las Sociedades de Clasificación también prescriben verificaciones para aquellos aspectos
relacionados con la compatibilidad electromagnética que incluyen pruebas de
inmunidad contra perturbaciones y emisiones, tanto radiadas como producidas en
conductores.

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2.2 Parámetros para la selección de interruptores automáticos

Las características eléctricas que se pueden definir en función de los valores de tensión,
corriente asignada y corriente de falta de la sección de la planta considerada son los
parámetros más importantes que deben compararse con las características eléctricas de
los interruptores y dispositivos de protección a instalar.

El cálculo de la corriente de cortocircuito se realizará, tal y como indican las reglas de las
Sociedades de Clasificación, de acuerdo a las prescripciones de la norma IEC 61363
“Instalaciones eléctricas de barcos y unidades móviles y fijas en el exterior. Parte 1:
Procedimientos para calcular corrientes de cortocircuito en c.a. de tres fases.” Tal y
como se indica en las normas sobre instalaciones eléctricas a bordo, queda claro que
dichas instalaciones se componen de diferentes tipos de equipos eléctricos, tales como
grupos generadores, motores síncronos y asíncronos, convertidores y transformadores.

Además, la presencia de reguladores automáticos y la característica no lineal de algunos

componentes puede condicionar los cálculos, por lo que, para tener en cuenta todo el
sistema eléctrico como un conjunto, debe utilizarse un simulador de cálculo. Para el
cálculo de la corriente de cortocircuito, debe considerarse el máximo número de grupos
generadores que pueden estar conectados de forma simultánea y el número total de
motores que, normalmente, están conectados a la red a la vez.

Para el cálculo de los parámetros característicos del dispositivo de protección, puede

tomarse como referencia el valor del semiperíodo T/2 (10 ms a 50 Hz). También hay que
considerar la contribución de la componente aperiódica Idc (componente de la corriente
que se halla en un circuito inmediatamente después de que se produzca el
cortocircuito);

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la siguiente expresión permite calcular el valor pico de la corriente de cortocircuito en

función de las condiciones de precarga y de los parámetros típicos del alternador.

La norma acepta el valor pico calculado para T/2.

Debe prestarse atención al hecho de que los sistemas eléctricos a bordo se caracterizan
por la presencia de grandes grupos generadores instalados en espacios reducidos y, en
consecuencia, las corrientes de cortocircuito pueden alcanzar valores que superen lo
establecido en la norma debido a la característica no lineal y al comportamiento variable
en función del tiempo de los componentes activos durante el cortocircuito, así como
debido a la presencia de cables con una gran sección transversal y longitudes reducidas
propias de la estructura de la instalación.

En resumen, todos los tipos de interruptores automáticos que se utilizan a bordo deben
seleccionarse no solo considerando la corriente nominal y los valores de la tensión que
deberían superar los parámetros más relevantes de la instalación, sino también
teniendo en cuenta el comportamiento bajo condiciones de cortocircuito de acuerdo a
los límites establecidos.

2.3 Modos de protección de los equipos eléctricos instalados a bordo

Las instalaciones eléctricas a bordo deben protegerse contra sobreintensidades

provocadas por cortocircuitos o sobrecargas accidentales.

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La selección de los dispositivos de protección debe tener en cuenta los problemas típicos
de las aplicaciones navales; por ejemplo, para adaptar tanto como sea posible el mismo
interruptor en función de las características del cable suministrado a cualquier posible
modificación de la carga controlada (p. ej. un aumento de la potencia), sería conveniente
prever la instalación de interruptores con funciones de protección ajustables.

El comportamiento de los diferentes dispositivos de protección debe garantizar la

protección y coordinación para asegurar en la medida de lo posible: – la eliminación de
los efectos de la corriente de falta, por lo que se reducen los daños que puede sufrir el
sistema eléctrico y el riesgo de incendio; – la continuidad del servicio en caso de falta
mediante la selección de dispositivos que ofrezcan selectividad en los diferentes niveles
del sistema de distribución elegido.

Con sus reglas, las Sociedades de Clasificación proporcionan prescripciones detalladas

en relación con los modos de protección contra sobreintensidades de los diferentes
dispositivos eléctricos instalados a bordo.

La protección eléctrica se situará lo más cerca posible al origen de los circuitos

protegidos y deberá asegurar la protección contra sobrecargas y cortocircuitos de todos
aquellos conductores no conectados a tierra, mientras que los conductores que están
conectados a tierra no deben ser desconectados.

Los dispositivos de protección de los motores eléctricos deben proporcionar protección

térmica apropiada según el tipo de arranque utilizado, y el interruptor magnetotérmico
debe permitir la presencia de intensidades elevadas durante el transitorio de la fase de
arranque.

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3. Bibliografía

[1 «Sistemas navales,» [En línea]. Available:

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[2 «Puertos e instalaciones marinas,» [En línea]. Available: https://www.wsp.com/es-

] ES/sectores/puertos-e-instalaciones-marinas.

[3 «Danfoss,» [En línea]. Available: https://www.danfoss.com/es-es/markets/marine-

] and-offshore/.

[4 «BOE,» [En línea]. Available: https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2020-

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[5 «Industria. gob,» [En línea]. Available: https://industria.gob.es/Calidad-

] Industrial/seguridadindustrial/instalacionesindustriales/lineas-alta-
tension/Documents/proyectos-vigentes-anulados/viesgo/NT-IEAT.01_NP-.pdf.

[6 «BOE,» [En línea]. Available: file:///C:/Users/USUARIO/Downloads/BOE-

] 326_Reglamento_electrotecnico_para_baja_tension_e_ITC.pdf.

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Tema 5. Control avanzado de procesos de operación.

Diagrama de flujo de procesos.
Contenido

1. Introducción ............................................................................................................. 2

2. Optimización de Procesos, pilar fundamental para la mejora continua. ................. 2

2.1 Tendencias en optimización de procesos .......................................................... 4

3. ¿Qué es un diagrama de flujo de procesos? ............................................................ 5

3.1 Historia ............................................................................................................... 6

3.2 Propósitos y beneficios ...................................................................................... 7

3.3 Símbolos y elementos de diagramas de flujo de procesos ................................ 7

3.4 Qué excluir del PFD ............................................................................................ 8

3.5 Otros tipos de PFD ............................................................................................. 8

3.6 Cómo buscar información en el flujo de procesos .......................................... 10

4. Bibliografía .............................................................................................................. 11

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1. Introducción

Para documentar la instrumentación de un proyecto se utilizan tres tipos de diagramas:

1. Diagramas de Flujo de Proceso (en inglés PFDs, Process Flow Diagrams)

2. Diagramas de Proceso e Instrumentación (P&IDs, Process and Instrument
diagrams)
3. Diagramas de lazos de instrumentos (Loop Diagrams)

En nuestro caso, nos centraremos en los diagramas de flujo de procesos y Diagramas de

proceso e instrumentación (P&ID)

2. Optimización de Procesos, pilar fundamental para la mejora

continua.

Cuando hablamos de optimización de procesos nos referimos a la metodología que

busca dar solución a los errores, inconvenientes o problemáticas de los diversos
procesos, logrando la eficiencia y la eficacia de los mismos, reduciendo tiempos, costos
y residuos.

Los pasos para realizar una optimización de procesos efectiva de una organización, son
los siguientes:

• Identificar: como primera medida se deben establecer los procesos que

muestran deficiencias o causen molestias y descontentos. También se debe
plantear el objetivo y las metas de la optimización, determinar el ciclo completo
del proceso e identificar el departamento y los encargados del mismo.

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• Analizar: en este paso se revisa por qué el proceso no cumple eficazmente con
los objetivos deseados. Efectuando el control estadístico del proceso y
determinando el error o la ineficiencia por optimizar, desde el tiempo gastado,
los costos, las materias primas o productos usados y la generación de residuos.
Este análisis debe ser exhaustivo, ya que cada detalle es de gran importancia.
• Implementar: después de identificar las posibilidades de cambio y mejoras del
proceso, se eliminan los elementos innecesarios y se optimiza y automatiza el
mismo. La automatización de los procesos es indispensable para lograr la
reducción de costos, prevenir errores, disminuir los residuos y lograr una mayor
productividad.
• Monitorear: en este paso se supervisa de manera micro y macro el rendimiento
del proceso y si está cumpliendo con el objetivo deseado. Puede que se
identifiquen nuevos obstáculos y posibles mejoras, por lo cual se debe repensar
el proceso, superar los inconvenientes, implementar los ajustes y volver a
automatizar.

Con la optimización de procesos se logra combatir y suprimir los errores técnicos o

humanos de la cotidianidad de la organización. Se refuerza y aumenta la eficiencia y la
eficacia de cada uno de los trabajadores. Además, se obtiene la maximización de los
procesos automáticos y repetitivos.

Es necesario destacar que la tecnología utilizada como herramienta para agilizar los
objetivos de los procesos de un proyecto, minimizar o suprimir cualquier error, y
perfeccionar los recursos con los que cuenta la organización, no es el fin último de la
optimización, sino un medio para conseguir la mejora continua.

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2.1 Tendencias en optimización de procesos

Situaciones como las restricciones por la pandemia del COVID-19, sumado a los diversos
adelantos tecnológicos en años recientes, han generado que las organizaciones en la
búsqueda de ser más competitivas, efectúen la optimización de procesos en su ejercicio
de mejora continua.

Para lograr la efectiva satisfacción del cliente, las empresas están automatizando sus
procesos, desde la logística en la recepción de suministros y materias primas, pasando
por la fabricación de productos, hasta la entrega final de los mismos. Adoptando
modelos comerciales como la inteligencia de negocios, dentro de su arquitectura
empresarial.

Otra gran tendencia son las tecnologías de ahorro energético, con modelos de energías
renovables, ya que la legislación de gran cantidad de países miembros de la Organización
de las Naciones Unidas, aprobaron la resolución que adopta la Agenda 2030 para el
Desarrollo Sostenible, donde se fomenta el uso de estos tipos de energías.

Con respecto a las tendencias en la industria 4.0, podemos ver una gran cantidad de
avances tecnológicos que aportan a la optimización con la digitalización de los variados
procesos de las empresas, tales como: redes 5G, internet de las cosas, 3D printing, cloud
computing o trabajo en la nube, edge computing, inteligencia artificial, robótica móvil,
colaboración entre robots y humanos, drones y ciberseguridad, hiper-automatización,
donde se fusionan la automatización robótica con plataformas digitales y herramientas
como machine learning. Además, el futuro de los negocios está teniendo una gran
evolución, con la adopción de recursos de analítica de los datos generados por el big
data.

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En conclusión, las organizaciones están adoptando la digitalización y la robotización para

lograr automatizar sus procesos productivos, mejorando la cadena de suministros. La
modernización de las organizaciones, optimizando sus procesos al límite, es
fundamental para poder ser parte del actual mercado global, que cada vez se hace más
competitivo.

3. ¿Qué es un diagrama de flujo de procesos?

Un diagrama de flujo de procesos (PFD) es un tipo de diagrama de flujo que ilustra las
relaciones entre los principales componentes de una planta industrial. Se usa
ampliamente en los ámbitos de ingeniería química e ingeniería de procesos, aunque sus
conceptos a veces también se aplican a otros procesos. Se usa para documentar o
mejorar un proceso o modelar uno nuevo. En función de su uso y contenido, también se
puede denominar "diagrama de flujo de procesos", "diagrama de flujo de bloques",
"diagrama de flujo esquemático", "diagrama de flujo macro", "diagrama de flujo
vertical", "diagrama de tuberías e instrumentación", "diagrama de flujo de sistema" o
"diagrama de sistema".

Estos emplean un conjunto de símbolos y notaciones para describir un proceso. Los

símbolos cambian en distintos lugares y los diagramas pueden variar desde simples
garabatos trazados a mano o notas adhesivas hasta diagramas de aspecto profesional
con información detallada expansible desarrollados mediante software.

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3.1 Historia

Este tipo de diagrama tiene su origen en 1920. En 1921, el ingeniero industrial y experto
en rendimiento, Frank Gilbreth Sr., presentó el "diagrama de flujo de procesos" en la
Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME – American Society of Mechanical
Engineers). Durante muchas décadas siguientes, el concepto se difundió en la ingeniería
industrial, el área de la manufacturación e incluso en los negocios, en forma
de Diagramas de procesos de negocios, y en el procesamiento de información, en forma
de Diagramas de flujo de datos y otros tipos de diagramas.

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3.2 Propósitos y beneficios

Un diagrama de flujo de procesos tiene múltiples propósitos:

• Documentar un proceso con el fin de lograr una mejora en la comprensión, el

control de calidad y la capacitación de los empleados.
• Estandarizar un proceso para obtener una eficiencia y repetibilidad óptimas.
• Estudiar un proceso para alcanzar su eficiencia y mejora. Ayuda a mostrar los
pasos innecesarios, cuellos de botella y otras ineficiencias.
• Crear un proceso nuevo o modelar uno mejor.
• Comunicar y colaborar con diagramas que se dirijan a diversos roles dentro y
fuera de la organización.

3.3 Símbolos y elementos de diagramas de flujo de procesos

Los símbolos de PFD más comunes que se usan hoy provienen de agencias, como
la Organización Internacional de Normalización (ISO 10628, diagramas de flujo para
plantas de procesos, reglas generales), el Instituto Alemán de Normalización (DIN) y
el Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI). Sin embargo, muchas
empresas usan sus propios símbolos, que suelen ser muy similares, pero varían cuando
se vuelven más detallados.

Un PDF típico para el proceso de una única unidad incluirá estos elementos:

• Equipos principales: incluidos nombres y números de ID. Los ejemplos incluyen

compresores, mezcladoras, recipientes, bombas, calderas y refrigeradores.
• Tubería de procesos: Traslada el producto, que por lo general es de consistencia
líquida, entre las partes de los equipos.
• Dirección del flujo del proceso.

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• Válvulas de control y válvulas de proceso crítico.

• Sistemas principales de recirculación y derivación.
• Datos operativos: tales como la presión, temperatura, densidad, tasa de flujo de
masa y el balance de masa y energía. Los valores muchas veces incluyen un
máximo, un estándar y un mínimo.
• Composición de fluidos.
• Nombres de flujos de procesos.
• Conexión con otros sistemas.

3.4 Qué excluir del PFD

Por lo general, se omiten los elementos más detallados como:

• Tipos de tuberías y números de línea de tuberías.

• Instrumentos de control de procesos
• Valores de derivación menores
• Válvulas de cierre y de aislamiento.
• Mantenimiento de conductos y drenajes.
• Válvulas de alivio y de seguridad.
• Información del tipo de código.

3.5 Otros tipos de PFD

Cuando el diagrama necesita mostrar múltiples procesos de una unidad en una planta,
se convierte más bien en una visión general, que contiene menos detalle. También se
denominan "diagramas de flujo de bloques" y "diagramas de flujo esquemático".

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Cada bloque puede representar una sola parte del equipo o una etapa de un proceso.
Un rectángulo, por lo general, se emplea para mostrar una parte del equipo y las
etiquetas ilustran la función. El flujo del proceso se suele mostrar de izquierda a derecha,
y las flechas indican la dirección del flujo.

Por otro lado, un diagrama de tuberías e instrumentación (P&ID) es más técnico, ya que
describe detalles mecánicos para diseñadores de tuberías, ingenieros eléctricos,
ingenieros de instrumentación y otros expertos técnicos que necesitan más estos
detalles que los detalles de procesos. Los P&ID toman los aspectos conceptuales de un
PFD y agregan detalles sobre el equipamiento, la secuencia del proceso, las tuberías de
procesos y suministros, los conductos de derivación, los instrumentos, las válvulas, los
conductos, los drenajes y otros elementos.

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3.6 Cómo buscar información en el flujo de procesos

• Define el alcance del proceso que se debe examinar y lo que esperas obtener.
• Decide cuál es el nivel de detalle que necesitas para tus propósitos. En el caso de
un proceso sofisticado, se pueden dibujar distintas versiones del diagrama para
comunicarse con personas que ocupen diferentes roles.
• En el caso de un proceso avanzado, tal como en una planta industrial, la
investigación se puede realizar mediante un equipo del proyecto, un grupo de
control de calidad o un asesor. Para un proceso más pequeño y básico, puedes
hacerlo tú mismo. Quizás hasta puedas empezar con notas adhesivas.
• Estudia el equipo, las actividades y las relaciones mediante técnicas de
observación y la realización de entrevistas. Si estás modelando un proceso
nuevo, estudia los datos disponibles, incluidas las regulaciones de lo que se esté
produciendo en el proceso.
• Dibuja un borrador del diagrama y obtén una confirmación de parte de las
personas involucradas en el proceso. Cambia, agrega o elimina lo que sea
necesario en colaboración con ellas.
• Ahora el o los diagramas se pueden emplear para el propósito previsto de
documentación, control de calidad, mejoras o el objetivo que desees.

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4. Bibliografía

[1 «Virtual pro,» [En línea]. Available:

] https://www.virtualpro.co/biblioteca/buscar?q=automatizaci%F3n&categoria=dis
eno-modelado-automatizacion-simulacion-optimizacion.

[2 «Exponav,» [En línea]. Available: https://www.exponav.org/sistemas-de-control-

] en-buques/.

[3 «ResearchGate,» [En línea]. Available:

] https://www.researchgate.net/figure/Diagrama-en-bloques-del-sistema-de-
control-de-la-combustion-Sin-lugar-a-dudas-la_fig6_293958959.

[4 «Lucidchart,» [En línea]. Available: https://www.lucidchart.com/pages/es/que-es-

] un-diagrama-de-flujo-de-procesos.

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Tema 6. Control avanzado de procesos de operación.

Diagrama de instrumentación y proceso (P&ID)
Contenido

1. Introducción ............................................................................................................. 3

2. Función y propósito de los P&ID .............................................................................. 3

3. Cuando usar los P&ID y quién los usa ...................................................................... 4

4. ¿En qué consisten los P&ID? .................................................................................... 5

5. ¿Cuál es la diferencia entre un diagrama de flujo de procesos (PFD) y un diagrama

de tuberías e instrumentación (P&ID)? ............................................................................ 5

5.1 ¿Cuáles son las limitaciones de un P&ID? ......................................................... 6

5.2 Un vistazo a los documentos de apoyo del P&ID .............................................. 6

5.3 ¿Qué debe incluir un P&ID? ............................................................................... 7

5.4 ¿Qué no debe incluir un P&ID?.......................................................................... 8

6. Principios básicos de organización del P&ID ............................................................ 9

6.1 Diferentes tipos de diagramas P&ID .................................................................. 9

7. Cómo interpretar un P&ID...................................................................................... 11

7.1 Estos son algunos ejemplos de símbolos de P&ID .......................................... 12

7.1.1 Equipo ....................................................................................................... 12

7.1.2 Tubería ...................................................................................................... 13

7.1.3 Contenedores ........................................................................................... 13

7.1.4 Intercambiadores de calor ....................................................................... 14

7.1.5 Bombas ..................................................................................................... 14

7.1.6 Instrumentos ............................................................................................ 15

7.1.7 Válvulas ..................................................................................................... 15

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8. Bibliografía .............................................................................................................. 16

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1. Introducción

Un diagrama de tuberías e instrumentación o P&ID muestra las tuberías y los

componentes relacionados del flujo de un proceso físico. Se utiliza más comúnmente en
el campo de la ingeniería.

2. Función y propósito de los P&ID

Los P&ID son fundamentales para el mantenimiento y modificación del proceso que
representan gráficamente. En la etapa de diseño, el diagrama también ofrece la base
para el desarrollo de esquemas de control del sistema, como el Análisis de Riesgos y
Operabilidad (HAZOP, por sus siglas en inglés).

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En el caso de las instalaciones de procesamiento, se trata de una representación gráfica

de:

• Los detalles clave de las tuberías e instrumentación

• Los esquemas de control y apagado
• Los requisitos de seguridad y normativa
• La información básica de arranque y operación

3. Cuando usar los P&ID y quién los usa

Los P&ID son una ilustración esquemática de la relación funcional de las tuberías, la
instrumentación y los componentes de equipo del sistema usados en el campo de la
instrumentación y control o de la automatización. Generalmente son creados por
ingenieros que están diseñando un proceso de producción para una planta física.

Estas instalaciones generalmente requieren pasos químicos o mecánicos complejos que

se trazan con P&ID para construir una planta y también para mantener la seguridad de
la planta como referencia para la Información de Seguridad de Procesos (PSI) en la
Gestión de Seguridad de Procesos (PSM). Si algo sale mal, revisar el P&ID generalmente
es un buen comienzo.

Los P&ID son documentos muy valiosos que hay que tener a mano, y que se usan ya sea
para simplificar un proceso existente, reemplazar una pieza del equipo o guiar el diseño
y la implementación de una nueva instalación. Con los datos que proporcionan, se
pueden planificar cambios de forma segura y eficiente por medio de la Gestión de
cambios (MOC).

Los P&ID son usados por técnicos, ingenieros y operadores especializados en el campo
para comprender mejor el proceso y cómo la instrumentación está interconectada.
También pueden ser útiles en el entrenamiento de trabajadores y contratistas.

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4. ¿En qué consisten los P&ID?

Los P&ID desempeñan un papel esencial en el mundo de la ingeniería de procesos para

mostrar la interconectividad, pero no necesariamente incluyen las especificaciones. Las
especificaciones generalmente se proporcionan en documentos por separado. No
obstante, son increíblemente útiles de muchas formas, entre ellas:

• Evaluar procesos de construcción

• Servir como base para la programación de controles
• Desarrollar pautas y estándares para el funcionamiento de las instalaciones
• Elaborar documentos que expliquen cómo funciona el proceso
• Aportar un lenguaje común para debatir sobre las operaciones de la planta
• Crear e implementar filosofías para la seguridad y el control
• Diseñar una distribución conceptual de una planta química o de fabricación
• Elaborar recomendaciones para estimaciones de costos, diseño de equipos y
diseño de tuberías

5. ¿Cuál es la diferencia entre un diagrama de flujo de procesos (PFD)

y un diagrama de tuberías e instrumentación (P&ID)?

El detalle de la instrumentación varía con el grado de complejidad del diseño. A los

diseños simplificados o conceptuales se los llama diagramas de flujo de procesos (PFD).
Un PFD muestra menos detalles que un P&ID y generalmente es el primer paso en el
proceso de diseño, es más bien una vista panorámica. En un P&ID se muestran
diagramas de tuberías e instrumentación (P&ID) con un desarrollo más amplio.

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5.1 ¿Cuáles son las limitaciones de un P&ID?

Ya que los P&ID son representaciones gráficas de procesos, tienen algunas limitaciones
propias. No se los puede considerar modelos reales, porque no necesariamente se los
dibuja a escala o con precisión geométrica. Además, no existe para ellos un estándar
universal generalmente aceptado, por lo que pueden tener una apariencia diferente de
una compañía a otra (o incluso dentro de la misma compañía) en función de los
estándares internos, el tipo de sistema de software que se utilice y las preferencias de
quien los crea. Por esa razón, es importante diseñar y revisar la documentación que se
concentra en los aspectos prácticos de los documentos de apoyo.

5.2 Un vistazo a los documentos de apoyo del P&ID

Debido a que los P&ID son diagramas esquemáticos generales, se necesitan documentos
que clarifiquen los detalles y las especificaciones. Estos son algunos de ellos:

• Diagramas de flujo de procesos (PFD). Los P&ID se originan de los PFD. Un PFD
es una imagen de los pasos individuales de un proceso en orden secuencial. Los
elementos que se pueden incluir son: secuencia de acciones, materiales o
servicios que ingresan o salen del proceso (entradas y salidas), decisiones que se
deben tomar, personas que participan, tiempo requerido en cada paso y/o
mediciones del proceso.
• Especificaciones del material de las tuberías (PMS). Aquí es donde encontrarás
detalles de los materiales de construcción, juntas, pernos, accesorios.

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• Especificaciones de equipo e instrumentación (EIS). Los estándares y detalles

demasiado extensos para caber en el P&ID se incluyen en las EIS, entre ellos, el
alcance, los estándares, los códigos y especificaciones, las definiciones y
terminología, los materiales de construcción, la base de diseño, la
mecánica/fabricación, las garantías, las pruebas e inspección, la documentación
y el envío.
• Especificación de Requerimientos Funcionales (FRS). La manera en que la planta
o el sistema opera se detalla en la FRS. Incluye la descripción funcional, la
comunicación y la definición de alcance del proceso.

5.3 ¿Qué debe incluir un P&ID?

Aunque no hay estándares exactos respecto de la forma en que se deben trazar los P&ID,
ha habido estándares sugeridos por la Práctica de la Industria de Procesos (PIP), un
consorcio de propietarios de la industria de procesos y contratistas de la construcción
de obras de ingeniería que se desempeñan en la industria. PIC001: Los criterios de
documentación de Diagramas de Tuberías e Instrumentación detallan lo que un P&ID
debe contener:

• Equipo mecánico con nombres y números

• Todas las válvulas y sus identificaciones
• Tuberías de proceso, con tamaños e identificación
• Varios - conductos de ventilación, conductos de drenaje, accesorios especiales,
conductos de muestreo, reductores, incrementadores y estampadoras de
martillo
• Arranque permanente y conductos de descarga
• Direcciones del flujo
• Referencia de interconexiones

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• Control de entradas y salidas, interbloqueo

• Categoría sísmica
• Interfaces para cambios de clase
• Nivel de calidad
• Entradas de anunciación
• Entrada de sistema de control de computadoras
• Interfaces de proveedores y contratistas
• Identificación de componentes y subsistemas proporcionados por terceros
• Secuencia física prevista del equipo
• Clasificación y capacidad del equipo

5.4 ¿Qué no debe incluir un P&ID?

Es mejor dejar los detalles esenciales para los documentos de apoyo. Lo que deseas es
crear P&ID que aporten claridad, no confusión. Por esa razón, querrás omitir:

• Válvulas de raíz de instrumentos

• Relés de control
• Interruptores manuales
• Tuberías y válvulas básicas de instrumentación
• Datos de presión, temperatura y flujo
• Codos, uniones T y accesorios estándar similares
• Notas explicativas extensas

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6. Principios básicos de organización del P&ID

Como documento principal, el P&ID se debe organizar con una progresión lógica.
Aunque muchas compañías (o la mayoría) fijan sus propios estándares para la
organización del P&ID, se lo puede imaginar como capítulos de un libro o escenas de
una película que se interconectan para contar la historia de tu proceso de ingeniería.
Debe proporcionar una ilustración concisa y fácil de entender de todo el equipo que se
debe incluir en el flujo del proceso, información de alerta en torno a riesgos, medidas
de protección y fallas potenciales para que se puedan eliminar o reducir a un mínimo los
errores.

Ayudará a apoyar el desarrollo de los procedimientos operativos y de mantenimiento.

Como guion gráfico del proceso, es una forma de ver que los cambios se puedan realizar
de forma segura y eficiente por medio de la Gestión de cambios.

6.1 Diferentes tipos de diagramas P&ID

Hay tantos estilos y tipos diferentes de diagramas como los hay de compañías y
productos. Estos son dos ejemplos:

Este ejemplo muestra un sistema de suministro de fluidos y define la configuración

mecánica y de diseño implementada.

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Un P&ID de separadores trifásicos, los cuales son componentes usados en la industria

del petróleo y el gas para separar diversos líquidos que fluyen de los pozos.

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7. Cómo interpretar un P&ID

Un área de los P&ID que está estandarizada son los símbolos de instrumentación, la
clave para poder entender los P&ID.

Los símbolos de instrumentación que aparecen en los diagramas se ajustan a los

estándares S5.1-1984 (R 1992) de ANSI/ISA. Ajustarse al estándar S5.1 de Símbolos e
Identificación de Instrumentación de la Sociedad de Instrumentación, Sistemas y
Automatización (ISA) asegura un medio uniforme, independiente del sistema, de
comunicar el objetivo de la instrumentación, control y automatización para que todos
comprendan.

El estándar ISA S5.1 define cuatro elementos gráficos (instrumentos discretos,

controles/indicadores compartidos, funciones computacionales y controladores lógicos
programables) y los agrupa en tres categorías por ubicación (ubicación primaria,
ubicación auxiliar y montado en campo).

• Los instrumentos discretos se representan por medio de elementos circulares.

Los elementos de control/indicación compartida son círculos rodeados por un
cuadrado. Las funciones computacionales se indican por medio de un hexágono
y las funciones de controladores lógicos programables (PLC) se muestran como
un triángulo dentro de un cuadrado.
• Una simple barra horizontal a lo largo de cualquiera de los cuatro elementos
gráficos indica que la función reside en una ubicación de la categoría primaria.
Una línea doble indica una ubicación auxiliar y la ausencia de líneas coloca al
dispositivo o función en el campo. Los dispositivos ubicados detrás de un panel
o tablero en alguna otra ubicación inaccesible se muestran con una línea
horizontal punteada.

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• Las combinaciones de letras y números aparecen dentro de cada elemento

gráfico y las combinaciones de letras son definidas por el estándar ISA. Los
números son asignados por el usuario y los esquemas varían con el uso de
numeración secuencial por algunas compañías. Algunas vinculan el número de
instrumento al número de línea de proceso. Otras pueden elegir adoptar
sistemas de numeración únicos y en ocasiones inusuales.
• La primera letra define las variables medidas o de inicio. Algunos ejemplos
incluyen Análisis (A), Flujo (F), Temperatura (T), etc. con letras subsiguientes que
definen lectura, pasivo o funciones de salida, tales como Indicador (I), Registrar
(R), Transmitir (T), etc.

7.1 Estos son algunos ejemplos de símbolos de P&ID

7.1.1 Equipo

El equipo se compone de diversas unidades P&ID que no encajan en las otras categorías.
Este grupo incluye hardware como compresores, bandas transportadoras, motores,
turbinas, aspiradoras y otros aparatos mecánicos.

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7.1.2 Tubería

Una tubería es un tubo que transporta fluidos. Las tuberías pueden ser de diversos
materiales, incluidos el metal y el plástico. El grupo de tuberías está formado por uno o
varios tubos, tubos de varias líneas, separadores y otros tipos de sistemas de
interconexión.

7.1.3 Contenedores

Un contenedor es un recipiente que se usa para almacenar fluidos. También puede

modificar las características del fluido durante el almacenamiento. La categoría de
contenedores incluye tanques, cilindros, columnas, bolsas y otros recipientes.

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7.1.4 Intercambiadores de calor

Un intercambiador de calor es un aparato que está diseñado para transferir calor de

diferentes áreas o medios de forma eficaz. Esta categoría incluye calderas,
condensadores y otros intercambiadores de calor.

7.1.5 Bombas

Una bomba es un dispositivo que utiliza succión o presión para elevar, comprimir o
introducir fluidos en otros objetos, o extraerlos. Esta sección se compone tanto de
bombas como de ventiladores.

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7.1.6 Instrumentos

Un instrumento es un aparato que mide (y en ocasiones controla) cantidades, por

ejemplo, de flujo, temperatura, ángulo o presión. El grupo de instrumentos abarca
indicadores, transmisores, registradores, controladores y elementos.

7.1.7 Válvulas

Una válvula regula, direcciona o controla el flujo de un fluido al abrir, cerrar u obstruir
parcialmente los conductos en un sistema de tuberías. Esta categoría incluye
rotámetros, toberas y otros tipos de válvulas.

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8. Bibliografía

[1 «Virtual pro,» [En línea]. Available:

] https://www.virtualpro.co/biblioteca/buscar?q=automatizaci%F3n&categoria=dis
eno-modelado-automatizacion-simulacion-optimizacion.

[2 «Exponav,» [En línea]. Available: https://www.exponav.org/sistemas-de-control-

] en-buques/.

[3 «ResearchGate,» [En línea]. Available:

] https://www.researchgate.net/figure/Diagrama-en-bloques-del-sistema-de-
control-de-la-combustion-Sin-lugar-a-dudas-la_fig6_293958959.

[4 «Lucidchart,» [En línea]. Available: https://www.lucidchart.com/pages/es/que-es-

] un-diagrama-de-flujo-de-procesos.

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Tema 7. Control avanzado de procesos de operación.

Sistema de control.
Contenido

1. Introducción ............................................................................................................. 2

2. Introducción a los sistemas de control ..................................................................... 2

2.1 Ejemplos de sistemas de control ....................................................................... 3

2.1.1 Sistema de control de velocidad ................................................................ 3

2.1.2 Sistemas de control de temperatura .......................................................... 4

2.2 Conceptos básicos de sistemas de control ........................................................ 5

3. Tipos de sistemas de control .................................................................................... 6

3.1 Sistema de control a lazo abierto ...................................................................... 6

3.2 Sistema de control a lazo cerrado (control realimentado) ................................ 7

3.3 Servomecanismo................................................................................................ 7

4. Bibliografía ................................................................................................................ 8

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1. Introducción

El control automático ha desempeñado un papel muy importante en el avance de la

ingeniería y la ciencia. Además de su aporte en la construcción de los vehículos
espaciales, misiles teledirigidos y la robótica. Los avances en la teoría y la práctica del
control automático ofrecen los fundamentos necesarios para obtener un
comportamiento óptimo de los sistemas dinámicos, mejorar u optimizar los procesos
con el objeto de obtener mejores resultados y simplificar el trabajo de muchas
operaciones manuales rutinarias, así como otras actividades, la ingeniería trata de
comprender y controlar las fuerzas de la naturaleza en beneficio de la humanidad.

La Ingeniería de Control se basa en los fundamentos de la teoría de realimentación y

análisis de sistemas lineales, integrando la teoría de redes y de comunicación; por esta
razón, la teoría de control no está limitada a un área específica de la ingeniería, sino que
es aplicable a las ingenierías aeronáutica, civil, química, mecánica y eléctrica, por tanto,
analiza la dinámica de todo tipo de sistemas e incrementa el control de los mismos.

2. Introducción a los sistemas de control

La pregunta que nos hacemos comúnmente al iniciar el estudio de la teoría de control

es la siguiente: ¿Qué es un sistema de control? Existen muchas definiciones, sin
embargo, el concepto que usaremos está basado en los objetivos que se persiguen al
tratar de controlar un sistema, para que opere bajo parámetros definidos previamente.

Definimos un sistema de control como el conjunto de elementos que funcionan de

manera concatenada para proporcionar una salida o respuesta deseada.

Los componentes básicos de un sistema de control pueden ser descritos por:

• Objetivos de control
• Componentes del sistema de control
• Resultados o salida

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La relación básica entre estos tres componentes se muestra en la Figura, los objetivos
de control pueden ser identificados como entradas o señales entrantes, los resultados
son considerados las salidas o las variables controladas; en general, el objetivo del
sistema de control es controlar la salida de manera ordenada actuando los elementos
de control sobre la señal de entrada.

2.1 Ejemplos de sistemas de control

2.1.1 Sistema de control de velocidad

En el sistema de control de velocidad mostrado en la siguiente figura, desarrollado por

James Watt, la cantidad de combustible que admite la máquina se ajusta de acuerdo
con la diferencia de velocidad establecida como parámetro de operación (Objetivo de
Control) y la velocidad real de la máquina.

El funcionamiento se describe así: el regulador de velocidad se ajusta de manera que al

alcanzar la velocidad deseada, no fluya aceite a presión a ningún lado del cilindro de
potencia; si la velocidad real cae por debajo de la velocidad deseada debido a una
perturbación, la disminución de la fuerza centrífuga del regulador de velocidad hace que
la válvula de control se mueva hacia abajo, aportando más combustible y la velocidad
del motor aumenta hasta alcanzar el valor deseado, así mismo, si la velocidad del motor
aumenta por encima del valor deseado, el incremento de la fuerza centrífuga hace que
la válvula de control se mueva hacia arriba, esto disminuye la entrega de combustible y
la velocidad del motor disminuye hasta alcanzar el valor deseado.

En este sistema la variable controlada (salida) es la velocidad del motor y el sistema de

control es la máquina, y la entrada es el combustible.

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2.1.2 Sistemas de control de temperatura

En la Figura siguiente, se muestra la arquitectura del sistema de control de temperatura

de un horno eléctrico. La temperatura se mide con un termómetro, el cual es un
dispositivo analógico, esta medición se convierte en datos digitales mediante un
convertidor analógico-digital (convertidor A/D), este dato digital se introduce en el
controlador a través de una interfaz, se compara con la temperatura programada o
deseada y si hay una diferencia, el controlador (computador) envía una señal al
calefactor a través de una interfaz, al amplificador y relé para que la temperatura
disminuya o aumente según sea el caso, a la temperatura deseada.

La salida del sistema es la temperatura, el controlador es el computador y la entrada es

la señal del termómetro.

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2.2 Conceptos básicos de sistemas de control

• Planta: se designa como planta a cualquier objeto físico que ha de ser controlado
(como horno, reactor químico o un vehículo espacial). En forma más general, la
planta es la instalación de un sistema destinada a realizar un proceso
determinado.
• Proceso: es una operación progresivamente continua, caracterizada por una
serie de cambios graduales con tendencia a producir un resultado final de un
objetivo determinado. En adelante, se entenderá por proceso cualquier
operación que se vaya a controlar.
• Sistema: es el conjunto de elementos interconectados y organizados en iteración
dinámica operando con un objetivo determinado.
• Entrada: se entiende como entrada o estímulo una señal de excitación que se
aplica a un sistema de control. Las hay de referencia y de perturbación. La
referencia es aquella que se aplica a voluntad del usuario con el fin de encontrar
una respuesta deseada. La perturbación es una señal de entrada no deseada y
no previsible que afecta adversamente el valor de la salida del sistema, éstas
pueden tener origen interno (generada por la misma planta) o externo.
• Salida: se define como la respuesta de un sistema a un estímulo dado (variable
controlada).
• Control: desde el punto de vista de ingeniería se define como la regulación en
forma predeterminada de la energía suministrada al sistema, buscando un
comportamiento deseado del mismo.

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3. Tipos de sistemas de control

Los tipos de sistemas de control más comunes son los sistemas de control a lazo abierto
y los sistemas de control a lazo cerrado.

3.1 Sistema de control a lazo abierto

Es aquel sistema de control en el que la salida no es afectada por la señal de entrada. La

salida no se realimenta para compararla con la entrada.

Los elementos de un sistema a lazo abierto usualmente están divididos en dos partes, el
controlador y el proceso controlado.

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3.2 Sistema de control a lazo cerrado (control realimentado)

En el sistema de control a lazo cerrado, el controlador se alimenta de la señal de error

de desempeño, la cual representa la diferencia entre la señal de entrada y la señal de
realimentación con el fin de reducir el error y llevar la salida del sistema a un valor
deseado.

El término lazo cerrado siempre indica una acción de control realimentado para reducir
el error del sistema.

Una de las ventajas importantes que presenta este tipo de sistema de control es que se
hace insensible a las perturbaciones y mantiene su exactitud; de la comparación de la
señal realimentada y la señal de entrada resulta la señal de error, la que es minimizada
con la acción de control.

Sus principios son aplicables a sistemas que presentan perturbaciones o variaciones

imprevisibles en los componentes del sistema.

3.3 Servomecanismo

Es un sistema de control mecánico realimentado (lazo cerrado) que involucra partes en

movimiento accionadas por un motor y cuya función es controlar posición, velocidad o
aceleración mecánica.

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4. Bibliografía

[1 «Virtual pro,» [En línea]. Available:

] https://www.virtualpro.co/biblioteca/buscar?q=automatizaci%F3n&categoria=dis
eno-modelado-automatizacion-simulacion-optimizacion.

[2 «Exponav,» [En línea]. Available: https://www.exponav.org/sistemas-de-control-

] en-buques/.

[3 «ResearchGate,» [En línea]. Available:

] https://www.researchgate.net/figure/Diagrama-en-bloques-del-sistema-de-
control-de-la-combustion-Sin-lugar-a-dudas-la_fig6_293958959.

[4 «Lucidchart,» [En línea]. Available: https://www.lucidchart.com/pages/es/que-es-

] un-diagrama-de-flujo-de-procesos.

[5 «Bookdown,» [En línea]. Available:

] https://bookdown.org/alberto_brunete/intro_automatica/sistemas-de-
control.html.

[6 «IQR Ingeniería química,» [En línea]. Available:

] https://www.ingenieriaquimicareviews.com/2021/09/lazo-de-
control.html#Comonentes-de-un-lazo-de-control.

[7 «Tecnología 10 : Control y robótica,» [En línea]. Available:

] https://sites.google.com/site/tecnologia10controlyrobotica/2-sistemas-de-
control.

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Tema 8. Control avanzado de procesos de operación.

Norma ISA S5.1
Contenido

1. Introducción. Norma ISA S5.1 .................................................................................. 2

2. Clases de instrumentación ....................................................................................... 2

2.1 Instrumentos primarios ..................................................................................... 2

2.2 Instrumentos secundarios ................................................................................. 3

2.3 Instrumentos auxiliares ..................................................................................... 3

2.4 Instrumentos de accesorios ............................................................................... 3

3. Definiciones de la Norma ISA ................................................................................... 3

4. Bibliografía .............................................................................................................. 10

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1. Introducción. Norma ISA S5.1

Esta norma establece de manera uniforme y estándar los medios de representación, la

identificación y funciones propias de los instrumentos o dispositivos, sistemas de
instrumentación utilizados para la medición, seguimiento y control, presentando un
sistema de designación que incluye sistemas de identificación y símbolos gráficos. Esta
norma tiene por objeto satisfacer los distintos procedimientos de los diversos usuarios
que necesitan para identificar y representar gráficamente equipos de medición y control
y sistemas.

Estas diferencias se reconocen cuando son coherentes con los objetivos de esta norma,
proporcionando símbolos de alternativas y métodos de identificación.

Esta norma es conveniente para el uso en diferentes sectores de la industria, ya que esta
requiere el uso de esquemas de sistemas de control, diagramas funcionales y esquemas
eléctricos para describir la relación con el equipo de procesamiento y la funcionalidad
de equipos de medida y control.

2. Clases de instrumentación

La instrumentación se puede clasificar como primaria, secundaria, auxiliar y de

accesorios para la asignación funcional de lazo, las identidades y los símbolos.

2.1 Instrumentos primarios

La instrumentación primaria consiste en la medición, seguimiento, control, o el cálculo

de los dispositivos y hardware y sus funciones propias y funciones de software que
incluyen, pero no se limitan a los registradores, transmisores, controladores, válvulas y
dispositivos de control y aplicación de funciones de software que requieren o permiten
identificaciones asignados por el usuario.

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2.2 Instrumentos secundarios

La instrumentación secundaria consiste en medir, monitorear y tener el control de

dispositivos que incluyen hardware y no se limita a visores de nivel, manómetros,
termómetros y reguladores de presión.

2.3 Instrumentos auxiliares

La instrumentación auxiliar consta de dispositivos y hardware que permite medir,

controlar o calcular, y que son necesarios para el funcionamiento eficaz de los
instrumentos primarios o secundarios.

2.4 Instrumentos de accesorios

La instrumentación de accesorios se compone de dispositivos y hardware que aunque

no son para medir o controlar, son necesarios para el funcionamiento eficaz de la
medición, monitoreo o sistema de control.

3. Definiciones de la Norma ISA

Es importante conocer cierta terminología o definiciones para la comprensión de esta

norma.

• Accesible. - (Accesible) Este término se aplica a un dispositivo o una función, la

cual puede verse por un operador con el propósito de efectuar acciones del
control como: cambiar el set point, acciones de ON OFF.
• Alarma. –(Alarm)Un dispositivo o función que proporciona una indicación visible
y/o audible cuando el valor de una medida se encuentra fuera de los límites
establecidos y su estado ha cambiado de seguro a inseguro, o de normal a uno
anormal en cuanto a su condición de funcionamiento. El dispositivo usado puede
ser binario o analógico y la indicación puede ser por: paneles anunciadores, luces
intermitentes, timbres, bocinas, sirenas, etc.

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• Asignar. – (Assignable) Termino aplicado a la indicación que permite dirigir o

canalizar una señal a un dispositivo u otro elemento sin la necesidad de unir o
cambiar alambrado.
• Estación Auto-Manual. – (Auto-manual station) es la que proporciona el cambio
entre los modos manual y automático en un lazo de control.
• Globo. – (Ballon) Sinónimo de burbuja o símbolo circular que se utiliza para
designar e identificar el propósito o función de un instrumento que puede
contener un numero o una letra.
• Detrás del panel. – (Behind the panel) se refiere a un lugar que no es accesible
para el operador, como la parte posterior de un panel de instrumentos o de
control.
• Binario. – (Binary) termino aplicado a una señal o dispositivo que solo tiene dos
posiciones o estados discretos, y cuando se utiliza en su forma más simple, como
en “señal binaria” en lugar de “señal analógica”, el termino denota un ON-OFF o
High-Low.
• Placa. – (Board) sinónimo de panel.
• Burbuja. – (Bubble) El símbolo circular tiene como propósito identificar un
instrumento o una función y puede tener un numero como etiqueta.
• Dispositivo computacional. – (computing device) Dispositivo que realiza una o
más cálculos u operaciones lógicas o ambas, transmitiendo una o más señales de
salida como resultado. Puede ser un relé de cómputo.
• Configurable. – (Configurable) Término usado para los dispositivos o sistemas
cuyo funcionamiento y/o características pueden ser seleccionados u ordenados
a través de un programa u otras maneras.
• Controlador. – (Controller) Dispositivo que tiene una salida que varía para
regular una variable que se desea controlar de una manera específica. Puede
tener instrumentos análogos o digitales o puede ser equivalente a un
instrumento en un DSC (Sistema de Control Distribuido). Un controlador puede
estar integrado con otros instrumentos en un lazo de control.

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• Estación de control. – (Control Station) Una estación de carga manual es la que

permite la interrupción entre el modo manual y el automático de un lazo de
control, se puede decir que es la interface del operador con un sistema de control
distribuido (DCS) y puede relacionarse como estación de control.
• Válvula de control. – (Control valve) Dispositivo que comúnmente es actuado
manualmente en acciones de ON OFF o semi actuada, que permite manipular el
flujo en uno o más procesos de fluidos.
• Convertidor. – (Converter) Dispositivo que recibe la señal de informacion desde
un instrumento de una forma y envía una señal hacia una salida bajo otra forma.
Un instrumento que cambia la salida del sensor a una señal estándar no es
propiamente un convertidor sino un transmisor.
• Digital. – (Digital) Termino aplicado a una señal o dispositivo que usa dígitos
binarios para representar valores continuos o estables discretos.
• Sistema de Control Distribuido. – (Distribuided Control System) Es un sistema
que opera funcionalmente consistiendo en subsistemas que pueden operar física
o remotamente separados unos de otros. El sistema de control distribuido
proporciona un puente de comunicación a través de un panel de control local
entre una red de tiempo no real, tal como una Ethernet, y una red de tiempo
real, tal como un controlador de red de área. Un sistema de control distribuido
tiene una base de datos unificada, las aplicaciones y cambios se hacen desde la
estación de ingeniería, ya que es allí donde se encuentra la configuración de
todos los controladores que conforman el sistema.
• Elemento final de control. – (Final control element) Es el dispositivo que
directamente controla el valor de la variable manipulada de un lazo de control,
que por lo general resulta ser una válvula de control.
• Función. – (Funtion) El propósito de o una acción efectuada por un dispositivo.
Hardware. Es la parte física del equipo que participa directamente en la
medición, monitoreo y control de las funciones.

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• Identificación. – (Identification) Es la secuencia de letras o números, o ambos,

que sirven para identificar un instrumento o un lazo.
• Instrumento. – (Instrument) Dispositivo que se utiliza para controlar y tomar la
medida directa o indirecta de una variable. Estos pueden ser elementos
primarios, indicadores, controladores, elementos finales de control, dispositivos
informáticos y eléctricos tales como anunciadores, interruptores y pulsadores.
• Instrumentación. – (Instrumentation) Colección de instrumentos, dispositivos,
hardware o funciones o su aplicación con el propósito de medir, monitorear o
controlar un proceso industrial o de una máquina, o cualquier combinación de
éstos.
• Local. – (Local) Un instrumento que no está montado sobre un panel o consola o
en una sala de control, pero si comúnmente en las cercanías de su elemento
primario o elemento final de control. La palabra “campo” es sinónimo de local.
• Panel Local. – (Local panel) Un panel local no es un panel principal. Los paneles
locales se ubican en las cercanías de los subsistemas o subáreas de la planta. El
término “panel de instrumentación local” no debe confundirse como
“instrumento local”.
• Lazo o Loop. - Combinación de dos o más instrumentos o arreglo de funciones
de control también el paso de señales de uno a otro con el propósito de medir
y/o controlar una variable en un proceso.
• Estación de carga manual. – (Manual loading station) Dispositivo o función que
tiene un ajuste manual de la salida usado para actuar con uno o más dispositivos
de control remoto. La estación no provee interruptores entre el modo de control
manual o automático de un lazo de control. La estación puede tener indicadores
integrados a ella; luces, u otras características. Se le conoce como estación
manual o carga manual.
• Medición. – (Measurement) Determinación de la existencia o magnitud de una
variable.

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• Monitor. – Termino general para un instrumento o sistema de instrumentos que

miden o detectan el estado o magnitud de una o más variables con el propósito
de obtener una información útil. El termino monitor es muy ambiguo se asocia
generalmente con analizadores, indicadores o alarmas
• Luz Monitor. – (Light monitor) Sinónimo de luz piloto.
• Panel. – una estructura que tiene un grupo de instrumentos montados en ella,
que encierra interfaces para el operador del proceso y es seleccionada con una
designación única. El panel puede consistir en una o más secciones, cubículos,
consolas o escritorios, sinónimo de tablero.
• Panel de montaje. – (panel-mounted) Termino aplicado a un instrumento que
están instalados en un panel o consola y son accesibles al operador en forma
normal. Una función que normalmente es accesible a un operador en un sistema
de visualización compartida, es el equivalente de un dispositivo montado en un
panel discreto.
• Luz piloto. – (Pilot light) Luz que indica cuales son las condiciones normales de
un sistema o dispositivo. Por ejemplo, luz de alarma que indica condición normal.
Se le conoce también como luz monitor.
• Elemento primario. – (Primary element) sinónimo de sensor o detector.
• Proceso. – (Process) Operación o secuencia de operaciones que involucra un
cambio de energía, estado, composición, dimensión u otras propiedades que
pueden definirse respecto a una referencia.
• Variable de proceso. – (Process variable) cualquier variable perteneciente a un
proceso. en esta norma se aplica para todas las variables que no sean las de
señales de instrumentación.
• Programa. – (Program) Secuencia repetitiva de acciones que definen el estado
de salidas relacionadas con los valores dado por las entradas.

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• Controlador Lógico Programable. – (PLC) Son autómatas adaptados para

funcionar como sistemas de control en ambientes de producción industrial.
Poseen múltiples entradas y salidas y que contiene un programa modificable.
• Relé. Dispositivo cuya función es pasar una informacion inmodificable a o en
alguna forma modificada. se aplica especialmente en electricidad, neumática o
hidráulica como interruptor que actúa bajo una señal.
• Scan. – Para monitorear en forma predeterminada el estado cada una de las
variables de un proceso de forma periódica, puede estar asociado con otras
funciones como alarma y memoria.
• Sensor. – Parte de un lazo o un instrumento que primero sensa el valor de la
variable de un proceso y que asume el valor correspondiente predeterminado
para el estado de la salida. El sensor puede estar separado o integrado a
cualquier elemento funcional del lazo. Se le conoce también como detector o
elemento primario.
• Set point. – Punto de referencia para una variable de entrada que establece el
valor de la variable a controlar. Se puede establecer en forma manual,
automáticamente o programada. Su valor se expresa en la misma unidad que la
variable controlada.
• Display de pantalla. – Dispositivo de interfaz, para el operador. Comúnmente
pantalla de video empleada para controlar informacion desde las fuentes hacia
el operador.
• Controlador compartido. – (Shared Controller) Elemento que contiene algunos
algoritmos pre programados que usualmente son accesibles, configurables, y
asignables, permitiendo que un solo dispositivo controle varias variables.
• Interruptor. – (Switch) Dispositivo que conecta, desconecta, selecciona o
transfiere uno o más circuitos y no esta designado como un controlador, como
un relè o como una variable de control. El término también es aplicable a las
funciones efectuadas por los switches.

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• Punto de prueba. - (Test Point) Es una conexión al proceso con instrumentos no

conectados permanentemente, es por extensión una conexión temporal o
intermitente de un instrumento.
• Transductor. – (Transducer) Termino general para un dispositivo que recibe
informacion de una o más formas de cantidades físicas, modificando esta
informacion y/o su forma produciendo una señal de salida. Dependiendo de su
aplicación en el proceso puede ser un elemento primario, transmisor, relé,
convertidor u otro dispositivo. Pero el termino transductor no es especifico, su
uso para aplicaciones específicas no se recomienda.
• Transmisor. – (Transmitter) Dispositivo que detecta la variable de un proceso por
medio de un sensor y tiene una salida cuyo valor en el estado estable varia como
una función predeterminada de la variable del proceso. El sensor puede o no
estar integrado al transmisor.

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4. Bibliografía

[1 «Virtual pro,» [En línea]. Available:

] https://www.virtualpro.co/biblioteca/buscar?q=automatizaci%F3n&categoria=dis
eno-modelado-automatizacion-simulacion-optimizacion.

[2 «Exponav,» [En línea]. Available: https://www.exponav.org/sistemas-de-control-

] en-buques/.

[3 «ResearchGate,» [En línea]. Available:

] https://www.researchgate.net/figure/Diagrama-en-bloques-del-sistema-de-
control-de-la-combustion-Sin-lugar-a-dudas-la_fig6_293958959.

[4 «Lucidchart,» [En línea]. Available: https://www.lucidchart.com/pages/es/que-es-

] un-diagrama-de-flujo-de-procesos.

[5 «SlidePlayer,» [En línea]. Available: https://slideplayer.es/slide/3122324/.

]

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Tema 9. Control avanzado de procesos de operación.

Sistemas Integrados de Automatización (IAS)
Contenido

1. Introducción. Norma ISA S5.1 .................................................................................. 2

2. SISTEMAS INTEGRADOS DE AUTOMATIZACIÓN (IAS) .............................................. 4

3. DOCUMENTACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS SISTEMAS ............................................ 6

4. PRINCIPALES SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN MARINA......................................... 7

5. Bibliografía ................................................................................................................ 8

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1. Introducción. Norma ISA S5.1

Los sistemas de control marinos o cibernética marina es la ciencia que estudia las
técnicas y métodos de análisis, monitorización y control de los sistemas marinos. Los
principales campos de aplicación de los sistemas de control marítimo son las tres
grandes industrias marinas: transporte marítimo, perforación y explotación de petróleo
y gas en alta mar (Offshore), y por último el sector de pesca y acuicultura.

Actualmente, la mayor parte de los sistemas de automatización marinos se instalan en

la industria del transporte marítimo y los denominados buques offshore. En menor
medida se instalan equipos de automatización en buques pesqueros, yates u otros tipos
de buques.

En los próximos años, los buques offshore van a realizan operaciones de perforación y/o
exploración en aguas más profundas, van a necesitar equipos de control y seguridad más
complejos, por lo tanto, van a ser aún más demandantes de alta tecnología de
automatización y control.

Por otro lado, la necesidad de realizar operaciones marinas durante todo el año en el
espacio oceánico, el aumento de la industrialización dentro de las pesquerías y la
acuicultura, la introducción de una tecnología más avanzada y la búsqueda de una mayor
rentabilidad, entre otros factores, hace pensar que los sistemas de automatización y
control marinos aumenten también en el ámbito de la pesca y/o acuicultura. Por todo
ello, se prevé que los sistemas de automatización marina experimenten un gran
aumento de demanda en los próximos años en todos los sectores de la industria naval.

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Los sistemas de automatización se instalan en todo tipo de buques, pero actualmente la

demanda de este tipo de equipos se da en los siguientes grupos de buques:

• Industrial del petróleo y gas en alta mar (Offshore)

• Buques Mercantes
• Cruceros y Yates
• Buques pesqueros

En los buques, existen infinidad de parámetros que deben ser controlados y

monitorizados, tales como: temperaturas, presiones, niveles, voltajes, corrientes,
controles de flujo, viscosidades, alarmas digitales y analógicas, aperturas o cierre de
equipo, posición de un buque, consumos, y un largo etc.…

Los propietarios de los buques del sector marítimo demandan una mayor eficiencia con
una disminución del personal a bordo además de mejorar la seguridad y viabilidad del
buque, por ello, a medida que el sector marítimo impulsó a los armadores de los buques
a ser más eficientes reduciendo el personal a bordo, la única solución viable para
conseguirlo fue la implantación de los sistema de control y monitoreo automático para
buques, los denominados espacios de máquina desatendida (Unattended Machinery
Space).

Los buques capaces de una operación segura en cualquier período de tiempo califican
como buques UMS. Los sistemas de automatización y control modernos son sistemas
totalmente integrados que abarcan muchos aspectos de la operación del buque.

Incluye el funcionamiento de la planta de propulsión, operación de administración de

energía de los motores auxiliares, operación de maquinaria auxiliar, operación de carga
y descarga, operaciones de navegación y monitorización y control de todos tipos de
alarmas a bordo del buque.

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Los sistemas principales del buque los podemos subdividir en los siguientes grupos
principales:

• Sistema de automatización y control marino (IAS)

• Sistemas de generación y manejo de energía (PMS)
• Sistemas de propulsión
• Sistemas auxiliares
• Sistema de Posicionamiento dinámico
• Sistemas de navegación automáticos
• Sistemas de seguridad
• Sistemas de amarre
• Sistemas especiales (característicos de cada buque)

2. SISTEMAS INTEGRADOS DE AUTOMATIZACIÓN (IAS)

En el sector naval, existen dos direcciones principales para las soluciones de los sistemas
de automatización:

• Sistemas de automatización integrados (Integrated Automation Systems)

• Sistemas de automatización independiente (Stand-alone systems)

Ambas soluciones se pueden encontrar en la mayoría de los tipos de buques. Sin

embargo, dadas las complejas funcionalidades y tareas manejadas a bordo de un buque
actualmente, la mejor opción son las soluciones integradas, especialmente en los
buques con instalaciones complejas y avanzadas.

Los sistemas de automatización funcionan de acuerdo con el principio de multimaestro.

Cada componente es parte de un subsistema. Cada subsistema tiene los mismos
derechos y funciona como una unidad de proceso independiente en el sistema general.
Esto asegura una operación segura del sistema, incluso si un subsistema individual falla.

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Los sistemas integrados de alarmas se componen de:

• Funciones de control y monitorización de los motores, propulsión, sistemas de

carga y lastre, sistemas de detección de incendios y gas, paradas de emergencia,
entre otros…
• Sistemas de manejo y control de la potencia (PMS). Control de los generadores,
recuperación después de un black-out, repartos de carga, etc.…
• La interfaz de usuario o Interfaz Hombre-Máquina (HMI) es el medio con que el
usuario puede comunicarse con una máquina, equipo, computadora o
dispositivo, y comprende todos los puntos de contacto entre el usuario y el
equipo. Normalmente suelen ser fáciles de entender y fáciles de operar, en el
ámbito de la informática es común referirse a ellos como "amigables e
intuitivos".
• Controladores o estaciones de control de procesos los cuales ordenadores
centralizados con una CPU escalable y capacidades de Entrada y salida.
• Buses de campo de comunicación a diferentes niveles de control.
• Cableado asociado a diferentes equipos y sistemas, segregación y tendido de
cables.

Hoy en día, debido a la estandarización de las comunicaciones en el ámbito de la

automatización, es relativamente fácil conectar varios subsistemas en una misma red de
comunicación.

La evolución de los sistemas interconectados en una misma red de comunicación, ha

originado un estándar de comunicación a nivel internacional para los nuevos proyectos
de automatización.

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3. DOCUMENTACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS SISTEMAS

Siguiendo toda la normativa y reglamentación impuesta por las sociedades de

clasificación, los sistemas de automatización deben cumplir con todos los requisitos
necesarios para obtener la certificación y aprobación del sistema.

La aplicación práctica de las reglas a la construcción y el transporte marítimo, se puede

dividir en tres fases:

1. Revisión de los planos y documentos para asegurar que los detalles mecánicos,
eléctricos y demás se ajustan a las reglas.
2. Inspección durante la construcción, en las que se comprueba que se ejecutan los
planos aprobados, se utilizan métodos de fabricación adecuados y se cumplan
las reglas, incluyendo la comprobación de los materiales, equipos y accesorios.

Durante esta fase se realizan diferentes pruebas para asegurarse de que el sistema
funciona correctamente, realizando las correcciones pertinentes si fuera necesario.

Se realizan los siguientes test y verificaciones en orden cronológico:

• IAT (Internal Acceptance Test)

• FAT (Factory Acceptance Test)
• HAT / SAT (Harbour / Sea trial Acceptance Test)
• FMEA (Failure Mode Effect Analysis)
3. Inspección periódica para mantener la clase. Se exige que los buques mercantes
se sometan a un plan de inspecciones mientras están en servicio para comprobar
su aceptabilidad para la clasificación. Los procedimientos de inspección para los
buques existentes están, en general, consensuados por IACS (Sociedades de
Clasificación) para sus miembros y asociados.

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4. PRINCIPALES SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN MARINA

En la actualidad existen infinidad de compañías que diseñan y suministran sistemas de

automatización para el sector naval. Teniendo en cuenta el rumbo y la importancia que
se prevé que sigan adquiriendo estas tecnologías en el futuro cercano, debido al
aumento de la demanda de la adquisición de datos, la importancia de la eficiencia
energética, y en gran medida por el desarrollo e investigación que las grandes empresas
están invirtiendo en los buques autónomos el sector de la automatización se espera que
aumente y tome aún más importancia en el sector naval.

Las principales empresas internacionales que desarrollan los sistemas de

automatización navales son:

• Rolls-Royce Marine Automation System

• Kongsberg Maritime
• Hoglund Maritime Automation AS
• ABB Marine
• Siemens
• Wartsilla
• Emerson
• Rockwell Automation
• P & S Automation
• General Electric

Compañías nacionales que distribuyen sistemas de automatización naval:

• Ingeteam
• Proelsur
• Norispan
• Diamar

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Es un desafío para los diseñadores y desarrolladores de estos sistemas el distinguir entre

cuales son las redes de comunicación esenciales y las redes de comunicación
importantes de un sistema de automatización ya que deben definir la redundancia de
los sistemas esenciales y la interdependencia de los subsistemas.

5. Bibliografía

[1] «ABB,» [En línea]. Available: https://global.abb/group/en.

[2] «Kongsberg,» [En línea]. Available: https://www.kongsberg.com/.

[3] A. Sala Piqueras y R. Blasco Giménez, INGENIERÍA DE SISTEMAS Y AUTOMÁTICA,

2008.

[4] K. Ogata, INGENIERÍA DEL CONTROL MODERNO, 5º Edición Pearson educación. ,

2010.

[5] Christiansen, ELECTRONICS ENGINEER´S HANDBOOK, McGraw-Hill, 1996.

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instalaciones marinas

Tema 10. Control avanzado de procesos de operación.

Sistemas SCADA.
Contenido

1. Introducción a los Sistemas SCADA .......................................................................... 2

1.1 Características .................................................................................................... 3

1.2 Componentes principales de un sistema SCADA ............................................... 5

1.2.1 Unidad de Terminal Remota (RTU)............................................................. 5

1.2.2 Unidad Terminal Maestra (MTU) ............................................................... 6

1.2.3 Infraestructura y Métodos de Comunicación............................................. 7

1.2.4 Interfaz Hombre – Máquina (HMI) ............................................................. 8

2. REDES DE COMUNICACIÓN INDUSTRIAL .................................................................. 9

3. Bibliografía .............................................................................................................. 10

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1. Introducción a los Sistemas SCADA

Un sistema SCADA (Supervisión, Control y Adquisición de Datos) acrónimo de

Supervisory Control And Data Adquisition, es un concepto que se emplea para realizar
un software para ordenadores que permite controlar y supervisar procesos industriales
a distancia. Facilita retroalimentación en tiempo real con los dispositivos de campo
(sensores y actuadores), y controla el proceso automáticamente. Provee de toda la
información que se genera en el proceso productivo (supervisión, control calidad,
control de producción, almacenamiento de datos, etc.) y permite su gestión e
intervención.

Un sistema SCADA incluye un hardware de señal de entrada y salida, controladores,

interfaz hombre-máquina (HMI), redes, comunicaciones, base de datos y software. El
término SCADA usualmente se refiere a un sistema central que monitoriza y controla un
sitio completo o una parte de un sitio que nos interesa controlar (el control puede ser
sobre máquinas en general, depósitos, bombas, etc.) o finalmente un sistema que se
extiende sobre una gran distancia (kilómetros / millas).

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Los bloques software de un SCADA (módulos), permiten actividades de adquisición,

supervisión y control.

1.1 Características

• Configuración: permite definir el entorno de trabajo del SCADA, adaptándolo a

la aplicación particular que se desea desarrollar.
• Interfaz gráfica del operador: proporciona al operador las funciones de control y
supervisión de la planta. El proceso se representa mediante gráficos sinópticos
almacenados en el ordenador de proceso y generados desde el editor
incorporado en el SCADA o importados desde otra aplicación durante la
configuración del paquete.
• Módulo de proceso: ejecuta las acciones de mando preprogramadas a partir de
los valores actuales de variables leídas.

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• Gestión y archivo de datos: almacenamiento y procesado ordenado de datos, de

forma que otra aplicación o dispositivo pueda tener acceso a ellos.
• Comunicaciones: transferencia de información entre la planta y la arquitectura
hardware que soporta el SCADA, y también entre ésta y el resto de elementos
informáticos de gestión.

La mayor parte del control suele ser realizada automáticamente por una Unidad
Terminal Remota (RTU), por un Controlador Lógico Programable (PLC) y más
actualmente por un Controlador de Automatización Programable (PAC).

Las funciones de control del servidor están casi siempre restringidas a reajustes básicos
del sitio o capacidades de nivel de supervisión.

Por ejemplo, un PLC puede controlar el flujo de agua fría a través de un proceso, pero
un sistema SCADA puede permitirle a un operador cambiar el punto de consigna (set
point) de control para el flujo, y permitirá grabar y mostrar cualquier condición de
alarma como la pérdida de un flujo o una alta temperatura.

El sistema SCADA también puede mostrar gráficas con históricos, tablas con alarmas y
eventos, permisos y accesos de los usuarios...

Una de las partes más importantes de la implementación de SCADA son las alarmas. Una
alarma es un punto de estado digital que tiene un valor” Normal” o un valor de” Alarma”.
La alarma se puede crear en cada paso que los requerimientos lo necesiten.

El sistema SCADA usualmente presenta la información al personal operativo de manera

gráfica, en forma de un diagrama de representación. Esto significa que el operador
puede ver un esquema que representa la planta que está siendo controlada.

SCADA es popular debido a esta compatibilidad y seguridad. Ésta se usa desde

aplicaciones a pequeñas escalas, como controladores de temperatura en un espacio,
hasta aplicaciones muy grandes como el control de plantas nucleares.

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Para que la instalación de un SCADA sea perfectamente aprovechada, debe de cumplir

varios objetivos:

• Deben ser sistemas de arquitectura abierta (capaces de adaptarse según las

necesidades de la empresa).
• Deben comunicarse con facilidad al usuario con el equipo de planta y resto de la
empresa (redes locales y de gestión).
• Deben ser programas sencillos de instalar, sin excesivas exigencias de hardware.
También tienen que ser de utilización fácil.

1.2 Componentes principales de un sistema SCADA

Los tres componentes principales de un sistema SCADA son:

• Múltiples Unidades de Terminal Remota (también conocida como UTR, RTU o

Estaciones Externas).
• Estación Maestra y Computador con HMI.
• Infraestructura de Comunicación.

1.2.1 Unidad de Terminal Remota (RTU)

La RTU se conecta al equipo físicamente y lee los datos de estado como los estados
abiertos/cerrado desde una válvula o un interruptor, lee las medidas como presión,
flujo, voltaje o corriente.

Por el equipo el RTU puede enviar señales que pueden controlarlo: abrirlo, cerrarlo,
intercambiar la válvula o configurar la velocidad de la bomba, ponerla en marcha,
pararla. La RTU puede leer el estado de los datos digitales o medidas de datos analógicos
y envía comandos digitales de salida o puntos de ajuste analógicos.

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1.2.2 Unidad Terminal Maestra (MTU)

El elemento central de control de un sistema de adquisición de datos y control

supervisora es denominado Unidad Terminal Maestra (MTU) o Estación Maestra. Este
término ha sido comúnmente utilizado para designar al sistema electrónico de
computación que adquiere toda la data procedente de las unidades terminales remotas
y que la presenta de una forma a una RTU para ejecutar una acción de control remoto.
La capacidad funcional de una estación maestra incluye todas las tareas de recolección
de datos y envío de comandos remotos. Adicionalmente las funciones de la MTU
incluyen el almacenamiento de data histórica, programación, despacho y ejecución de
tareas específicas tales como reportes y contabilidad de producción.

La transmisión de datos entre la estación maestra y las remotas generalmente se inicia

por la primera, ya que el modo general de operación es la continua información
almacenadas en la RTU. Esto significa que los mensajes de interrogación se transmiten
a cada RTU de forma secuencial y luego que todas son interrogadas, el proceso vuelve a
comenzar.

La estación maestra es generalmente un minicomputador o un microcomputador de

altas prestaciones que contiene módulos de “software”, los cuales consisten en
programas de aplicación específicos para llevar a cabo cada una de las tareas de la
unidad. Cada módulo de ¨software¨ está interrelacionado con el resto para realizar la
adquisición, el procesamiento y el almacenamiento de datos, la presentación de
despliegues alarmas, generación de reportes, envíos de comandos, etc.

Las funciones de un sistema computacional maestro son gobernadas por el sistema

operativo.

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El almacenamiento y adquisición de datos, el interfaz humano – máquina y demás

programas de aplicación son todas funciones de software dentro del sistema
computacional basadas en las capacidades que ofrece su sistema operativo. El operador
sentado frente a una consola de operación, la cual cuenta con una unidad de despliegues
visuales y un teclado, y un sistema independiente conectado a él, es capaz de
monitorear y controlar las operaciones de un proceso remoto. Sin embargo, todas las
funciones son gobernadas mediante software.

En un sistema SCADA pequeño, la unidad terminal maestra puede estar en un solo

computador. A gran escala, la unidad terminal maestra puede incluir muchos servidores,
aplicaciones de software distribuido, y sitios de recuperación de información.

El paquete HMI para el sistema SCADA típicamente incluye un programa de dibujo con
el cual los operadores o el personal de mantenimiento del sistema pueden cambiar la
apariencia de la interfaz. Estas representaciones pueden ser tan simples como unas
luces de tráfico en pantalla, las cuales representan el estado actual de un campo en el
tráfico actual, o tan complejas como una pantalla de multiproyecto representando
posiciones de todos los elevadores en un rascacielos o todos los trenes de una vía férrea.

1.2.3 Infraestructura y Métodos de Comunicación

Los sistemas SCADA tienen tradicionalmente una combinación de radios y señales

directas seriales o conexiones de módem para conocer los requerimientos de
comunicaciones, incluso Ethernet e IP sobre SONET (fibra óptica) es también
frecuentemente usada en sitios muy grandes como ferrocarriles y estaciones de energía
eléctrica. Es más, los métodos de conexión entre sistemas pueden ser incluso a través
de comunicación wireless (por ejemplo, si queremos enviar la señal a una PDA, a un
teléfono móvil) y así no tener que emplear cables.

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1.2.4 Interfaz Hombre – Máquina (HMI)

Una interfaz Hombre - Máquina o HMI ("Human Machine Interface") es el aparato que
presenta los datos a un operador (humano) y a través del cual éste controla el proceso.
Los sistemas HMI podemos pensarlos como una "ventana de un proceso". Esta ventana
puede estar en dispositivos especiales como paneles de operador o en un ordenador.
Los sistemas HMI en ordenadores se los conoce también como software (o aplicación)
HMI o de monitorización y control de supervisión.

Las señales del proceso son conducidas al HMI por medio de dispositivos como tarjetas
de entrada/salida en el ordenador, PLC's, PACs, RTU o Driver's (Variadores de velocidad
de motores). Todos estos dispositivos deben tener una comunicación que entienda el
HMI.

La industria de HMI nació esencialmente de la necesidad de estandarizar la manera de

monitorizar y de controlar múltiples sistemas remotos, PLCs y otros mecanismos de
control. Aunque un PLC realiza automáticamente un control preprogramado sobre un
proceso, normalmente se distribuyen a lo largo de toda la planta, haciendo difícil
recoger los datos de manera manual, los sistemas SCADA lo hacen de manera
automática. Históricamente los PLC no tienen una manera estándar de presentar la
información al operador. La obtención de los datos por el sistema SCADA parte desde el
PLC o desde otros controladores y se realiza por medio de algún tipo de red,
posteriormente esta información es combinada y formateada.

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Un HMI puede tener también vínculos con una base de datos para proporcionar las
tendencias, los datos de diagnóstico y manejo de la información, así como un
cronograma de procedimientos de mantenimiento, información logística, esquemas
detallados para un sensor o máquina en particular, incluso sistemas expertos con guía
de resolución de problemas.

2. REDES DE COMUNICACIÓN INDUSTRIAL

Las comunicaciones deben poseer unas características particulares para responder a las
necesidades de intercomunicación en tiempo real. Además, deben resistir un ambiente
hostil donde existe gran cantidad de ruido electromagnético y condiciones ambientales
duras.

En el uso de comunicaciones industriales se pueden separar dos áreas principales:

• Comunicación a nivel de campo.

• Comunicación hacia el SCADA.

En ambos casos la transmisión de datos se realiza en tiempo real o, por lo menos, con
una demora que no es significativa respecto de los tiempos del proceso, pudiendo ser
crítico para el nivel de campo.

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3. Bibliografía

[1] «P & S AUTOMATION,» [En línea]. Available: https://www.pandsautomation.com/.

[2] «SECTOR MARÍTIMO,» [En línea]. Available: https://sectormaritimo.es/.

[3] «NATIONAL INSTRUMENTS,» [En línea]. Available: https://www.ni.com/es-

es/innovations/white-papers/12/introduction-to-modbus-using-labview.html.

[4] «GLOBAL MARITIME,» [En línea]. Available: https://www.globalmaritime.com/.

[5] «HOGLUND MARINE AUTOMATION,» [En línea]. Available: https://hoglund.no/.

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Tema 11. Control avanzado de procesos de

Mantenimiento. Sistemas de control distribuido DCS.
Contenido

1. Introducción a los Sistemas de control distribuido DCS. .......................................... 2

2. Qué es un Sistema de Control Distribuido ............................................................... 2

3. Como funciona un Sistema de Control Distribuido .................................................. 3

4. Elementos y Arquitectura de un Sistema de Control Distribuido ............................ 4

4.1 PC o controlador de ingeniería .......................................................................... 4

4.2 Controlador de distribución o Unidad de control local ..................................... 5

4.3 Estación de operación o HMI ............................................................................. 5

4.4 Redes de comunicación y protocolo .................................................................. 6

5. Características principales de un Sistema de Control Distribuido (DCS) .................. 6

6. Aplicaciones de un Sistema de Control de Distribuido (DCS)................................... 7

7. Bibliografía ................................................................................................................ 8

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1. Introducción a los Sistemas de control distribuido DCS.

En los últimos años, el uso de dispositivos inteligentes y buses de campo hace que
el sistema de control distribuido (DCS) ocupe un lugar destacado en los procesos
industriales grandes y complejos en comparación con el antiguo sistema de control
centralizado.

Esta distribución de la arquitectura del sistema de control alrededor de la planta ha

llevado a producir métodos más eficientes para mejorar la fiabilidad del control, la
calidad del proceso y la eficiencia de la planta.

Hoy en día, el sistema de control distribuido se encuentra en muchos entornos

industriales, como plantas químicas, industrias del petróleo y el gas, unidades de
procesamiento de alimentos, centrales nucleares, sistemas de gestión del agua,
industrias del automóvil, etc.

2. Qué es un Sistema de Control Distribuido

Un sistema de control distribuido (DCS) es un sistema de control automatizado que

consta de elementos de control distribuidos de forma geográfica en la planta o área de
control.

En realidad, el sistema de control distribuido utiliza bucles de control distribuidos por

toda una fábrica, maquinaria o área de control. Es un sistema industrial automatizado y
digital que se utiliza para controlar los procesos industriales y aumentar su seguridad,
rentabilidad y fiabilidad.

Se diferencia del sistema de control centralizado, donde un único controlador situado

en una ubicación central se encarga de la función de control, pero en el DCS cada
elemento de proceso, máquina o grupo de máquinas es controlado por un controlador
específico.

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En este caso, el DCS consiste en un gran número de controladores locales en varias

secciones del área de control de la planta que están conectados a través de una red de
comunicación de alta velocidad.

A diferencia de los controladores lógicos programables (PLC), un sistema de control

distribuido utiliza una serie de herramientas de configuración para configurar la base de
datos, la lógica de control, los gráficos y la seguridad del sistema.

3. Como funciona un Sistema de Control Distribuido

Las aplicaciones de control se distribuyen a los controladores del sistema que se dedican
a procesos específicos de la planta utilizando dispositivos de campo.

La lógica de control puede ser creada y dispersada a través de los controladores del
sistema. Esto permite que los cambios que deben realizarse para cumplir con nuevos
requisitos y/o la adición de nuevos controladores o dispositivos de campo, se realicen
de manera eficiente y precisa, facilitando y simplificando las actualizaciones y la
integración de nuevos equipos.

Este tipo de sistema de control industrial está conectado por una red de comunicación
de alta velocidad. Mientras que cada controlador funciona de forma autónoma, existe
un control de supervisión central a cargo de un operario.

Un DCS lo constituyen tanto elementos de software como de hardware. Los costes de

instalación se reducen al mínimo gracias a la simplicidad de la instalación local con la
mayoría de los controladores.

La fiabilidad se mejora mediante un control automatizado in situ de baja latencia. Por

otro lado, la supervisión del personal está habilitada para las funciones de control
central y las opciones de control remoto.

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Los procesos individuales tienen sus propios controladores con CPUs separadas, por lo
que otros procesos pueden continuar en una situación de avería individual, a diferencia
de un sistema de controlador central.

Un sistema de control distribuido es funcionalmente similar al control de supervisión y

adquisición de datos (SCADA) actual.

4. Elementos y Arquitectura de un Sistema de Control Distribuido

El Sistema de Control Distribuido interactúa continuamente con los procesos en las

aplicaciones de control de procesos y recibe instrucciones del operario. También facilita
la regulación de los puntos de consigna y la apertura y cierre de válvulas para el control
manual por parte del operador. Su interfaz hombre-máquina (HMI), las placas frontales
y la visualización de tendencias permiten un control eficaz de los procesos industriales.

4.1 PC o controlador de ingeniería

Este controlador es el responsable de la supervisión de todos los controladores de

proceso distribuidos. En este controlador se ejecutan algoritmos de control y
configuración de varios dispositivos. La comunicación de red entre el PC de
procesamiento y el PC de ingeniería se puede implementar mediante configuraciones
simples o redundantes.

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4.2 Controlador de distribución o Unidad de control local

Puede colocarse cerca de dispositivos de campo (sensores y actuadores) o en un lugar

determinado donde estos dispositivos de campo estén conectados mediante un enlace
de comunicación. Recibe las instrucciones de la estación de ingeniería como el punto de
ajuste y otros parámetros. Además, controla directamente los dispositivos de campo.

Puede detectar y controlar E/S analógicas y digitales mediante módulos de E/S

analógicas y digitales. Estos módulos son ampliables en función del número de entradas
y salidas. Recopila la información de dispositivos de campo de forma separada y la envía
a las estaciones de trabajo y de ingeniería.

4.3 Estación de operación o HMI

Se utiliza para supervisar gráficamente los parámetros de toda la planta y para registrar
los datos en sistemas de bases de datos en las plantas. La visualización de tendencias de
varios parámetros del proceso proporciona una visualización efectiva y una fácil
monitorización.

Estas estaciones de operación pueden ser de diferentes tipos: para monitorear sólo
parámetros, para la visualización de tendencias, para el registro de datos y para el
control de alarmas. Estos también pueden ser configurados para tener capacidades de
control.

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4.4 Redes de comunicación y protocolo

Las redes de comunicación se utilizan para el intercambio de datos, controlabilidad de

datos y flexibilidad para conectar varios dispositivos. Están formadas por cables para
transmitir los datos, tales como cables coaxiales, cables de cobre, cables de fibra óptica
y sistemas inalámbricos. Los protocolos de comunicación seleccionados dependen del
número de dispositivos que se conecten a esta red.

5. Características principales de un Sistema de Control Distribuido

(DCS)

La organización de toda la estructura de control como un único sistema de

automatización se puede hacer con DCS, ya que une subsistemas a través de una
estructura de mando y un flujo de información adecuados.

En estos sistemas se suministran elementos básicos como la estación de trabajo de

ingeniería, la estación de operación o HMI, la unidad de control de procesos, los
dispositivos inteligentes y el sistema de comunicación. Entre sus características
principales destacan:

• Varias funciones de control pueden ser distribuidas en pequeños conjuntos de

subsistemas que son semiautónomos. Estos están interconectados por un bus
de comunicación de alta velocidad y sus funciones incluyen la presentación de
datos, adquisición de datos, control de procesos, supervisión de procesos,
reporte de información, almacenamiento y recuperación de información.
• La segunda característica es la automatización del proceso de fabricación
mediante la integración de estrategias de control avanzadas.
• La tercera característica es organizar las cosas como un sistema.

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En la estructura de automatización de fábrica, el controlador lógico de programación

PLC se utiliza para controlar y monitorear los parámetros del proceso a altas velocidades.
Sin embargo, debido a la limitación del número de dispositivos de E/S, los PLC no pueden
manejar estructuras complejas.

6. Aplicaciones de un Sistema de Control de Distribuido (DCS)

Los sistemas de control distribuido (DCS) son procedimientos utilizados en procesos de

fabricación que son continuos u orientados a lotes.

Las grandes refinerías de petróleo tienen miles de puntos de E/S por lo que emplean
amplios sistemas de control de distribución. Sin embargo, los procesos no se limitan al
flujo de fluidos a través de las tuberías, también pueden ser utilizados en papeleras y
sus controles de calidad asociados, variadores de velocidad y centros de control de
motores, hornos de cemento, operaciones mineras, instalaciones de procesamiento de
mineral, y muchos otros.

Los DCS se utilizan comúnmente en procesos de servicios como:

• Agricultura
• Plantas químicas
• Petroquímica (petróleo) y refinerías
• Centrales nucleares
• Plantas de tratamiento de agua
• Plantas de tratamiento de aguas residuales
• Procesamiento de alimentos
• Fabricación de automóviles
• Fabricación farmacéutica

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7. Bibliografía

[1] «P & S AUTOMATION,» [En línea]. Available: https://www.pandsautomation.com/.

[2] «SECTOR MARÍTIMO,» [En línea]. Available: https://sectormaritimo.es/.

[3] «NATIONAL INSTRUMENTS,» [En línea]. Available: https://www.ni.com/es-

es/innovations/white-papers/12/introduction-to-modbus-using-labview.html.

[4] «GLOBAL MARITIME,» [En línea]. Available: https://www.globalmaritime.com/.

[5] «HOGLUND MARINE AUTOMATION,» [En línea]. Available: https://hoglund.no/.

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Tema 12. Control avanzado de procesos de

Mantenimiento. Controlador Lógico Programable PLC.
Contenido

1. Introducción a los Controladores Lógicos Programables PLC. ................................. 2

2. Estructura General de los PLCs ................................................................................. 3

2.1 Componentes de Hardware ............................................................................... 5

3. Tipos de señales utilizadas por los PLCs ................................................................... 6

4. Principio de Funcionamiento.................................................................................... 7

5. Bibliografía ................................................................................................................ 8

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1. Introducción a los Controladores Lógicos Programables PLC.

Un controlador lógico programable, más conocido por sus siglas en inglés PLC
(Programmable Logic Controller), se trata de una computadora, utilizada en la ingeniería
automática o automatización industrial, para automatizar procesos electromecánicos,
tales como el control de la maquinaria de la fábrica en líneas de montaje o atracciones
mecánicas. Sin embargo, la definición más precisa de estos dispositivos es la dada por la
NEMA (Asociación Nacional de Fabricantes Eléctricos) que dice que un PLC es:

“Instrumento electrónico, que utiliza memoria programable para guardar instrucciones

sobre la implementación de determinadas funciones, como operaciones lógicas,
secuencias de acciones, especificaciones temporales, contadores y cálculos para el
control mediante módulos de E/S analógicos o digitales sobre diferentes tipos de
máquinas y de procesos”.

El campo de aplicación de los PLCs es muy diverso e incluye diversos tipos de industrias
(ej. automoción, aeroespacial, construcción, etc.), así como de maquinaria. A diferencia
de las computadoras de propósito general, el PLC está diseñado para múltiples señales
de entrada y de salida, amplios rangos de temperatura, inmunidad al ruido eléctrico y
resistencia a la vibración y al impacto. Los programas para el control de funcionamiento
de la máquina se suelen almacenar en baterías copia de seguridad o en memorias no
volátiles. Un PLC es un ejemplo de un sistema de tiempo real duro donde los resultados
de salida deben ser producidos en respuesta a las condiciones de entrada dentro de un
tiempo limitado, que de lo contrario no producirá el resultado deseado.

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2. Estructura General de los PLCs

El siguiente diagrama de flujo muestra los componentes y la estructura de un PLC:

Como puede observarse en la figura, para que el sistema funcione es necesario que
exista un suministro de potencia cuyo propósito principal es garantizar los voltajes de
operación internos del controlador y sus bloques. Los valores más frecuentemente
utilizados son ±5V, ±12V y ±24V y existen principalmente dos módulos de suministro de
potencia: los que utilizan un voltaje de entra de la red de trabajo los que utilizan
suministradores de potencia operacionales para el control de los objetos.

La parte principal es la denominada “unidad central de procesamiento” o CPU que

contiene la parte de procesamiento del controlador y está basada en un
microprocesador que permite utilizar aritmética y operaciones lógicas para realizar
diferentes funciones. Además, la CPU, testea también frecuentemente el PLC para lograr
encontrar errores en su debido tiempo. Los primeros PLCs utilizaron chips que habían
sido procesados mediante la técnica denominada “bit-slice”, como el AMD2901, 2903,
etc.

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La transferencia de datos y/o direcciones en los PLCs es posible gracias a cuatro tipos de
buses diferentes:

• bus de datos, para la transferencia de datos de los componentes individuales

• bus de direcciones, para aquellas transferencias entre celdas donde se habían
guardado datos
• bus de control, para las señales de control de los componentes internos
• bus de sistema, para conectar los puertos con los módulos de E/S.

El lugar donde se guardan los datos y las instrucciones es la memoria que se divide en
memoria permanente, PM, y memoria operacional, conocida como memoria de acceso
aleatorio o RAM. La primera, la PM, se basa en las ROM, EPROM, EEPROM o FLASH; es
donde se ejecuta el sistema de operación del PLC y puede ser reemplazada. Sin embargo,
la RAM, es donde se guarda y ejecuta el programa en cuestión utilizado y es la de tipo
SRAM la que se utiliza habitualmente. La condición común para las entradas de dos
componentes digitales de un PLC se guarda en una parte de la RAM y se denomina tabla
PII o entrada imagen de proceso. La salida controlada, o el último valor de la salida
calculado por las funciones lógicas, se guardan en la parte de la RAM denominada tabla
PIO, salida de la imagen del proceso. El programa utilizado también puede guardarse en
una memoria externa permanente (EPROM o EEPROM) que, para ciertos PLCs, puede
ser un módulo externo que se coloca en una toma del panel frontal.

Finalmente, los módulos de E/S, son aquellos módulos de señal (SM) que coordinan la
entrada y salida de las señales, con aquellas internas del PLC. Estas señales pueden ser
digitales (DI, DO) y analógicas (AI, AO), y provienen o van a dispositivos como sensores,
interruptores, actuadores, etc.

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Los SMs analógicos utilizan en general un voltaje en DC y una corriente directa. De este
modo, opto acopladores, transistores y relés son empleados en la salida digital del SMs
para cambiar los estados de la señal de salida con el fin de proteger a estos dispositivos
de situaciones como un cortocircuito, una sobrecarga o un voltaje excesivo. El número
de entradas y/o salidas de los SMs digitales es también bastante más elevado que en los
analógicos, siendo los primeros más de 8,16 o 32, mientras que los segundos son, a lo
sumo 8. Finalmente, los términos “Sinking” y “Sourcing” explican cómo se realiza la
conexión de las PLC a los sensores y actuadores:

• Sinking = Línea GND común (-) – tierra común

• Sourcing = Línea VCC común (+) – suministro de potencia común

2.1 Componentes de Hardware

Una PLC puede contener un casete con una vía en la que se encuentran diversos tipos
de módulos, como puede observarse en la siguiente figura, correspondiente a una PLC
de la empresa Siemens:

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Como puede observarse en la figura, el PLC dispone de los siguientes módulos que,
aunque en este tipo no puede ser intercambiada, esto sí es posible para PLCs de otras
compañías. Los módulos más importantes son:

• Módulo de interfaz (IM), conecta diferentes casetes individuales con un único

PLC;
• Módulo funcional (FM), procesamiento complejo en tiempo-crítico de procesos
independientes de la CPU, por ejemplo, conteo rápido;
• Regulador PID o control de la posición;
• Procesador de la comunicación (CP), conecta el PLC en una red de trabajo
industrial, ej. Industrial Ethernet, PROFIBUS, AS – interfaz, conexión serie punto-
a-punto;
• Interfaz hombre-máquina (HMI), ej. panel de operaciones;
• Entradas/salidas remotas;
• Módulos de señal de alta-velocidad.
• Cada módulo de PLC module tiene su propia interfaz-HIM básica, utilizada para
la visualización de los errores y las condiciones de comunicación, la batería,
entradas/salidas, operación de los PLC, etc. Pequeños displays con cristal líquido
(LCD) o diodos emisores de luz (LED) se utilizan para la interfaz-HMI.

3. Tipos de señales utilizadas por los PLCs

Un PLC recibe y transfiere señales eléctricas, expresando así variables físicas finitas
(temperatura, presión etc.). De este modo es necesario incluir en el SM un convertidor
de señal para recibir y cambiar los valores a variables físicas. Existen tres tipos de señales
en un PLC: señales binarias, digitales y analógicas.

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4. Principio de Funcionamiento.

Un PLC funciona cíclicamente, como se describe a continuación:

• Cada ciclo comienza con un trabajo interno de mantenimiento del PLC como el
control de memoria, diagnostico etc. Esta parte del ciclo se ejecuta muy
rápidamente de modo que el usuario no lo perciba.
• El siguiente paso es la actualización de las entradas. Las condiciones de la entrada
de los SMs se leen y convierten en señales binarias o digitales. Estas señales se
envían a la CPU y se guardan en los datos de la memoria.
• Después, la CPU ejecute el programa del usuario, el cual ha sido cargado
secuencialmente en la memoria (cada instrucción individualmente). Durante la
ejecución del programa se generan nuevas señales de salida.
• El último paso es la actualización de las salidas. Tras la ejecución de la última
parte del programa, las señales de salida (binaria, digital o analógica) se envían
a la SM desde los datos de la memoria. Estas señales son entonces convertidas
en las señales apropiadas para las señales de los actuadores. Al final de cada ciclo
el PLC comienza un ciclo nuevo.

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5. Bibliografía

[1] «P & S AUTOMATION,» [En línea]. Available: https://www.pandsautomation.com/.

[2] «SECTOR MARÍTIMO,» [En línea]. Available: https://sectormaritimo.es/.

[3] «NATIONAL INSTRUMENTS,» [En línea]. Available: https://www.ni.com/es-

es/innovations/white-papers/12/introduction-to-modbus-using-labview.html.

[4] «GLOBAL MARITIME,» [En línea]. Available: https://www.globalmaritime.com/.

[5] «HOGLUND MARINE AUTOMATION,» [En línea]. Available: https://hoglund.no/.

[6] «Facultad de Ingeniería,» [En línea]. Available:

https://www.ing.unlp.edu.ar/electrotecnia/procesos/apuntes/ApuntePLC.pdf.

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instalaciones marinas

Tema 14. Reparaciones en instalaciones marinas.

Procesos de mantenimiento.
Contenido

1. Introducción. Plan de mantenimiento ..................................................................... 2

2. Elaboración de un plan de mantenimiento .............................................................. 2

2.1 Procesos del mantenimiento ............................................................................. 3

2.1.1 Información ................................................................................................ 3

2.1.2 Planificación ................................................................................................ 3

2.1.3 Asignación................................................................................................... 4

2.1.4 Ejecución..................................................................................................... 4

2.1.5 Análisis ........................................................................................................ 5

2.1.6 Tipos de mantenimientos ........................................................................... 5

2.1.7 Inspección de mantenimiento .................................................................... 7

3. Bibliografía ................................................................................................................ 7

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1. Introducción. Plan de mantenimiento

El plan de mantenimiento de un buque es un servicio global que agrupa diferentes

actividades destinadas a mejorar la eficacia de los equipos e instalaciones. Conservar
adecuadamente un barco es la mejor forma de prolongar la vida útil de todos sus
componentes y reducir los fallos que se pueden producir en la maquinaria.

El mantenimiento de las embarcaciones se debe ajustar a las normas de seguridad y

prevención establecidas, las cuales ayudan a conseguir el nivel más alto de fiabilidad en
el barco.

2. Elaboración de un plan de mantenimiento

El plan de mantenimiento de un barco ha de recoger todas las operaciones y protocolos

que se deben realizar para conservar la eficacia del buque. Estos son los principales
objetivos que debe cumplir:

· Definir las tareas que se han de realizar en las instalaciones, así como la
frecuencia de ejecución.
· Aumentar la eficiencia del buque en todas sus actividades.
· Mantener las máquinas y el resto de los equipos en el nivel máximo de
rendimiento.
· Controlar las averías que se producen y reducirlas en tiempo y frecuencia.
· Evitar la parada obligatoria del buque como consecuencia de averías
graves.

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2.1 Procesos del mantenimiento

El desarrollo del plan de mantenimiento comprende cinco procesos: información,

planificación, asignación, ejecución y análisis. Cumplimentando todas las fases se
consigue optimizar el rendimiento del buque y evitar que se produzcan daños que
obliguen a parar la actividad.

2.1.1 Información

El primer paso es la recogida de información sobre las máquinas y equipos del barco y
sus necesidades de mantenimiento. Esta información, que debe proporcionar cada
fabricante, ha de contener tanto las instrucciones para reparar y cambiar las piezas
como los esquemas de montaje.

También se puede obtener información de los protocolos genéricos que necesitan

determinadas máquinas para su funcionamiento, del historial de averías del barco o de
la propia experiencia de los operadores de la tripulación.

2.1.2 Planificación

Planificar el mantenimiento significa determinar las fechas para la realización de las

distintas tareas, así como el personal que debe ejecutarlas. Algunas deben realizarse en
dique seco, por lo que se debe programar esta circunstancia en función del ritmo de
varado del buque.

En este sentido, es muy importante dividir el trabajo entre la tripulación y encargar al

especialista las revisiones correspondientes: electrónicas, mecánicas y otras. Las labores
que se refieren a un mismo sistema irán agrupadas en la planificación del
mantenimiento.

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2.1.3 Asignación

Para determinar correctamente cada tarea de mantenimiento, es básico conocer las

capacidades de cada uno de los miembros de la tripulación. Hay que distinguir los
trabajos mecánicos y eléctricos y asignar a cada operario la labor para la que esté más
preparado. También es preciso establecer las tareas por fechas, dando prioridad a las
que se corresponden con inspecciones administrativas.

El plan de mantenimiento de un buque es un servicio que agrupa diferentes actividades

destinadas a mejorar la eficacia de los equipos e instalaciones.

2.1.4 Ejecución

Una vez asignados los trabajos correspondientes, cada operario llevará a cabo las
funciones encomendadas, para lo cual debe disponer de los recursos materiales
necesarios. La fase de ejecución comprende varias operaciones:

· El jefe de máquinas analizará el mantenimiento a realizar durante el mes

en curso, además de realizar las tareas atrasadas.
· La persona responsable llevará a cabo las operaciones de mantenimiento
encomendadas y estas serán recogidas en los correspondientes partes de
trabajo. Se incluirán todos los aspectos destacables, como, por ejemplo,
los defectos encontrados y los elementos sustituidos.

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2.1.5 Análisis

Toda la información contenida en los partes de trabajo debe ser transmitida al

armador para que tenga una visión global del estado del buque y cree un archivo de
reparaciones que le permita conocer mejor su embarcación.

2.1.6 Tipos de mantenimientos

Según la naturaleza del mantenimiento, existen cuatro niveles que darán como
resultado la cobertura total de los protocolos establecidos.

Mantenimiento correctivo

Se refiere a las acciones que se llevan a cabo para reparar una o varias máquinas del
barco cuando se produce una avería. Es, por tanto, un mantenimiento no planificado
que tiene por objeto permitir el funcionamiento normal de la nave una vez subsanado
el fallo técnico.

Mantenimiento preventivo

Es el más recomendado por todos los fabricantes de barcos. Con el mantenimiento

preventivo de embarcaciones se pretende evitar las averías producidas por defectos de
fabricación. Para implementarlo, es necesario desmontar los equipos y las máquinas una
vez superado el periodo de pruebas y revisarlos en profundidad para detectar cualquier
problema.

El casco y la cubierta son las primeras barreras que ofrece el barco frente a los envites
del mar y las condiciones climatológicas. Por eso, el mantenimiento del casco de un
buque resulta fundamental para garantizar la resistencia y evitar la corrosión del acero,
el material más utilizado en su fabricación.

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Mantenimiento predictivo

Con este mantenimiento se interviene en el buque antes de que se produzca una avería.
Para saber qué tipos de fallos son los más frecuentes, se emplean una serie de
parámetros significativos que aportan la información necesaria para predecir con
antelación los errores de determinados componentes.

Las inspecciones de mantenimiento determinan los problemas que presenta la

embarcación, la importancia de cada avería y la urgencia de reparación.

Mantenimiento modificado

El mantenimiento modificado requiere hacer cambios en una instalación o maquinaria

para evitar que en el futuro se produzcan averías. Supone, por tanto, mejorar
continuamente la embarcación para conservarla siempre en buen estado.

Mantenimiento planificado

El PMS permite planificar y registrar todos los procedimientos de mantenimiento que se

llevan a cabo en la embarcación. Se realiza en intervalos regulares de tiempo y siempre
según los estándares legales. Después de identificar los equipos y máquinas con sus
correspondientes características técnicas, es necesario planificar los mantenimientos
correspondientes a cada uno de ellos.

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2.1.7 Inspección de mantenimiento

Las inspecciones de mantenimiento determinan los problemas que presenta la

embarcación, la importancia de cada avería y la urgencia de reparación.

Tener un barco en perfectas condiciones depende del plan de mantenimiento de un

buque.

3. Bibliografía

[ «Ingenieromarino,» [En línea]. Available: https://ingenieromarino.com/tipos-de-

1 mantenimiento-a-implantar-en-un-buque/.
]

[ «Escuela técnica superior de náutica. Universidad de Cantabria,» [En línea].

2 Available:
] https://repositorio.unican.es/xmlui/bitstream/handle/10902/836/Rub%C3%A9n%2
0Gonz%C3%A1lez%20%C3%81lvarez.pdf?sequence=1.

[ J. M. M. Sáez, MANTENIMIENTO ESTRUCTURAL Y Y DEL CASCO DE BUQUES DE

3 CARGA, 2016.
]

[ «Exponav.org,» [En línea]. Available: https://www.exponav.org/el-mantenimiento-

4 predictivo-en-los-buques/.
]

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Tema 15. Reparaciones en instalaciones marinas. Gestión

del mantenimiento en el sector Naval.
Contenido

1. Gestión del mantenimiento: caso de éxito en el sector naval ................................. 2

2. ¿Qué particularidades tiene la gestión del mantenimiento en el sector naval? ..... 2

2.1 Organización Marítima Internacional IMO ........................................................ 3

2.2 Sociedades de Clasificación ............................................................................... 3

3. El éxito de un Plan de Mantenimiento adaptado..................................................... 4

3.1 Ejemplo de Caso de éxito en el sector naval: AMOS ......................................... 5

4. Bibliografía ................................................................................................................ 7

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1. Gestión del mantenimiento: caso de éxito en el sector naval

Los barcos tienen un largo ciclo de vida y altos costes de construcción, mantenimiento y
reparación. La gestión del mantenimiento en el sector naval mediante la elaboración de
un Plan de Mantenimiento adaptado y una aplicación específica de software que lo
controle, se puede convertir en un caso de éxito.

El mantenimiento de una flota naval depende de muchos factores. Entre otros están el
tipo de barco, su capacidad, las condiciones de operación y la inversión en su diseño y
construcción. La importancia del mantenimiento la vemos por ejemplo cuando
hablamos de seguridad.

En un trabajo de 2018 sobre accidentes en el sector naval entre 2002 y 2016, el

mantenimiento inadecuado de los equipos se identificaba como la causa de más del 12%
de todos ellos; mientras que los fallos técnicos de equipos a bordo, eran la causa de otro
11,5%. En otras palabras, el mantenimiento directa o indirectamente estaba presente
en casi la cuarta parte de todos los accidentes.

2. ¿Qué particularidades tiene la gestión del mantenimiento en el

sector naval?

El mantenimiento naval incluye todas aquellas acciones técnicas, administrativas y de

gestión durante todo el ciclo de vida del buque. Su objetivo principal es optimizar la
disponibilidad de los equipos al mínimo coste. Cuando el término sostenibilidad entra
en escena, el mantenimiento naval pasa a tener también objetivos medioambientales y
sociales.

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2.1 Organización Marítima Internacional IMO

La agencia especializada de las Naciones Unidades con responsabilidad en la industria

marítima tanto en seguridad como en prevención de accidentes es IMO. IMO
recomienda unos mínimos de condiciones de operación y seguridad. Existen dos códigos
IMO especialmente relevantes en el sector marítimo:

• El código SOLAS (Safety Life at Sea). Es un código de 1973 referente a la

Seguridad de la Vida Humana en el Mar, quizás el más importante de los
convenios de seguridad en el tráfico marítimo, cuya primera versión fue
realizada en 1914 en respuesta al desastre del «Titanic».
• ISM IMO estableció el código internacional ISM (International Safety
Management) de seguridad marítima y protección del medio ambiente en 1993.
Su capítulo 10 especifica los procedimientos, requisitos y obligaciones que las
navieras deben seguir para asegurar el cumplimiento de las regulaciones
internacionales.

2.2 Sociedades de Clasificación

Con el objetivo de que los barcos tengan ese mínimo de condiciones de operación y
seguridad que recomienda IMO, los buques están clasificados por organizaciones
llamadas Sociedades de Clasificación.

Una Sociedad de Clasificación formula las reglas, valida el modelo y elabora los
estándares de seguridad que el buque y los equipos que tiene a bordo deben seguir.
Existen ciertos tipos de barcos que no se encuentran clasificados por Sociedades, como
por ejemplo los buques militares.

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La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) establece que la

clasificación de un barco está basada en que está operado y mantenido de una manera
adecuada por personal competente. La naviera para mantener “la clase” somete al
barco en operación a un programa de inspecciones periódicas por parte de la Sociedad
de Clasificación para verificar que el buque cumple con los requisitos establecidos. Estas
inspecciones incluyen la renovación de la clasificación e inspecciones donde se verifica
que el mantenimiento de casco, ejes de cola, máquinas de propulsión, etc. se lleva
correctamente.

Además, las navieras tienen que adaptar su Plan de Mantenimiento a las exigencias del
Chárter, por ejemplo, a la propia normativa interna o las exigencias del fabricante en
términos de garantías de los equipos.

3. El éxito de un Plan de Mantenimiento adaptado

Como consecuencia de todo lo anterior, el mantenimiento naval ha evolucionado. Los

Planes de Mantenimiento de los buques se han especializado, se han hecho más
complejos y completos. El Plan de Mantenimiento debe servir para cumplir los
siguientes objetivos:

• Requisitos legales
• Expectativas de la propia naviera
• Exigencias contractuales
• Controlar costes
• Planificar recursos
• Tomar decisiones adecuadas

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3.1 Ejemplo de Caso de éxito en el sector naval: AMOS

Una vez creado un Plan de Mantenimiento, el siguiente paso es implementar un sistema

que permita su realización, seguimiento y control. Un Sistema de Mantenimiento
Planificado, en sus siglas en inglés PMS, permite a la naviera y los operadores del barco
planificar y registrar los procedimientos de mantenimiento.

Para determinar los tipos de mantenimiento que un PMS debe gestionar usaremos el
estándar europeo EN-13306:2017 según el cual, el mantenimiento puede ser preventivo
o correctivo. A su vez, el preventivo se divide en dos subcategorías: planificado, aquel
que se realiza por intervalos de tiempo y condicional o basado en las condiciones del
equipo. Esta no es la única clasificación, pero nos sirve de base para determinar los tipos
de mantenimiento que un PMS debe gestionar.

Los primeros PMS se implementaban de manera manual. Normalmente se realizaban

fichas donde se identificaban los equipos y sus características técnicas y se planificaban
los mantenimientos.

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La informática cambió las cosas. En 1984, el primer software de mantenimiento

específicamente diseñado para el sector naval apareció en escena Asset Management
Operating System (AMOS) de la compañía Spectec.

AMOS fue diseñado en Noruega, usaba MS-DOS y fue instalado a bordo de barcos
mercantes. En sus inicios, plasmó en un software la funcionalidad del sistema manual
de fichas. AMOS fue un éxito y prácticamente se convirtió en un estándar en el sector
naval, siendo imitado posteriormente por muchos otros programas.

En la actualidad AMOS ha evolucionado, convirtiéndose en un sistema de

gestión (CMMS) no sólo del mantenimiento, sino también del stock, la documentación,
el personal, las compras… Se recogen datos automáticamente de los sensores de las
máquinas, se usa desde terminales móviles y se gestiona el conjunto de la flota,
intercambiando datos y comunicaciones entre buques y oficinas centrales.

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instalaciones marinas

4. Bibliografía

[ «Ingenieromarino,» [En línea]. Available: https://ingenieromarino.com/tipos-de-

1 mantenimiento-a-implantar-en-un-buque/.
]

[ «Escuela técnica superior de náutica. Universidad de Cantabria,» [En línea].

2 Available:
] https://repositorio.unican.es/xmlui/bitstream/handle/10902/836/Rub%C3%A9n%2
0Gonz%C3%A1lez%20%C3%81lvarez.pdf?sequence=1.

[ J. M. M. Sáez, MANTENIMIENTO ESTRUCTURAL Y Y DEL CASCO DE BUQUES DE

3 CARGA, 2016.
]

[ «Exponav.org,» [En línea]. Available: https://www.exponav.org/el-mantenimiento-

4 predictivo-en-los-buques/.
]

7
MANTENIMIENTO ESTRUCTURAL
ESTRUCTURAL Y
DEL CASCO DE BUQUES DE CARGA
TRABAJO FIN DE GRADO

Autor: José Manuel Mármol Sáez

Director: Gregorio Munuera Saura

Arquitectura Naval e Ingeniería de Sistemas Marinos

UPCT, 2016
UPCT José Mármol Sáez

1
UPCT José Mármol Sáez

ÍNDICE
CAPÍTULO 1: PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA ................................................... 8

1. Introducción. ............................................................................................................. 9

2. Importancia del mantenimiento en buques. .............................................................. 9

2.1. El hundimiento del Prestige. ............................................................................ 10

CAPÍTULO 2: EL MANTENIMIENTO EN BUQUES. .............................................. 15

3. El mantenimiento naval. ......................................................................................... 16

3.1. Mantenimiento correctivo................................................................................ 17

3.2. Mantenimiento preventivo............................................................................... 17

4. Filosofía del mantenimiento. .................................................................................. 18

4.1. Mantenimiento modificativo. .......................................................................... 20

4.2. Mantenimiento productivo total (TPM). ......................................................... 21

5. Procesos de mantenimiento. ................................................................................... 21

5.1. Información. .................................................................................................... 22

5.2. Planificación. ................................................................................................... 22

5.3. Asignación. ...................................................................................................... 23

5.4. Ejecución. ........................................................................................................ 23

5.5. Archivo y análisis de datos. ............................................................................. 23

CAPÍTULO 3: PATOLOGÍA ESTRUCTURAL Y DEL CASCO. .............................. 26

6. Deterioro de la estructura y el casco de un buque. ................................................. 27

7. Corrosión. ............................................................................................................... 27

7.1. Factores que afectan a la corrosión.................................................................. 28

7.2. Tipos de corrosión. .......................................................................................... 29

7.2.1. Corrosión uniforme................................................................................... 29

7.2.2. Corrosión en placas. ................................................................................. 30

7.2.3. Corrosión por picaduras. .......................................................................... 30

7.2.4. Corrosión en resquicio. ............................................................................. 32

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7.2.5. Corrosión filiforme. .................................................................................. 32

7.2.6. Corrosión bajo tensión. ............................................................................. 33

7.2.7. Corrosión galvánica. ................................................................................. 33

7.2.8. Corrosión-fatiga. ....................................................................................... 34

7.2.9. Corrosión en contacto con los medios naturales. ..................................... 35

7.2.10. Corrosión microbiológica. ...................................................................... 36

7.3. Impacto económico.......................................................................................... 37

8. Protección contra la corrosión. ............................................................................... 37

8.1. Ánodos de sacrificio. ....................................................................................... 37

8.2. Corriente impresa. ........................................................................................... 39

8.3. Ventajas e inconvenientes de la protección catódica. ..................................... 40

8.3.1. Ánodos de sacrificio. ................................................................................ 40

8.3.2. Sistema ICCP............................................................................................ 40

8.4. Otros métodos para combatir la corrosión. ...................................................... 41

9. Ley de espesores. .................................................................................................... 41

9.1. Det Norske Veritas (DNV). ............................................................................. 42

9.1.1. Requisitos de limpieza. ............................................................................. 42

9.1.2. Medios de acceso. ..................................................................................... 43

9.1.3. Ejecución de medidas de espesores a bordo. ............................................ 45

9.1.4. Zonas donde realizar las mediciones. ....................................................... 47

9.1.5. Patrón de medida de espesores. ................................................................ 53

9.2. Lloyd’s Register Marine. ................................................................................. 54

9.2.1. Planificación y estudio. ............................................................................ 57

9.2.2. Preparación de espacios. ........................................................................... 58

9.2.3. Medios de acceso. ..................................................................................... 59

9.2.4. Proceso de medidas de espesores e inspecciones minuciosas. ................. 63

9.2.5. Criterio de aceptación. Zonas donde realizar las mediciones. .................. 65

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UPCT José Mármol Sáez

9.3. Herramientas de medición de espesores. ......................................................... 66

10. Fouling. ................................................................................................................. 68

10.1. Tipos de fouling. ............................................................................................ 69

10.2. Problemas derivados de la aparición del fouling. .......................................... 70

11. Recubrimientos. .................................................................................................... 71

11.1. Composición. ................................................................................................. 71

11.2. Composición de los aglutinantes. .................................................................. 73

11.2.1. Resinas termoestables. ............................................................................ 73

11.2.2. Resinas termoplásticas............................................................................ 74

11.3. Recubrimientos anticorrosivos. ..................................................................... 74

11.4. Imprimaciones de preconstrucción. ............................................................... 76

11.5. Preparación de superficies. ............................................................................ 77

11.5.1. Preparación de superficies y áreas de pinturas del astillero. .................. 78

11.5.2. Preparación de superficies y pintura en bloques y a bordo. ................... 79

11.5.3. Métodos de preparación de superficies de acero. ................................... 79

11.6. Principales fallos de los recubrimientos durante su aplicación. .................... 80

11.7. Principales fallos de los recubrimientos en servicio. ..................................... 84

11.8. Recubrimientos para cascos........................................................................... 88

11.8.1. Protección del casco y longevidad del recubrimiento. ........................... 89

11.8.2. Repercusión sobre el consumo de combustible. ..................................... 89

11.8.3. Facilidad de limpieza. ............................................................................. 89

11.8.4. Dique seco. ............................................................................................. 90

11.8.5. Costes. .................................................................................................... 90

11.9. Tipos de recubrimientos para cascos de buques. ........................................... 91

11.9.1. Pinturas anti-incrustantes (antifoulings). ................................................ 91

11.9.2. Recubrimientos duros (inertes). .............................................................. 92

11.10. Condiciones de curado del recubrimiento. .................................................. 93

4
UPCT José Mármol Sáez

11.11. Impacto medioambiental. ............................................................................ 94

11.12. Uso del grafeno en los recubrimientos. ....................................................... 94

CAPÍTULO 4: BUQUES DE CARGA GENERAL ..................................................... 98

12. Buque de carga general......................................................................................... 99

12.1. Zonas de estudio. ......................................................................................... 100

12.1.1. Estructura. ............................................................................................. 101

12.1.2. Equipos de carga y descarga. ................................................................ 103

12.1.3. Casco. ................................................................................................... 106

12.2. Importancia del doble casco. ....................................................................... 106

13. Ciclo de vida de la estructura y el casco. ............................................................ 108

CAPÍTULO 5: MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL BUQUE .................... 111

14. Plan de mantenimiento. ...................................................................................... 112

14.1. Ensayos no destructivos............................................................................... 113

14.1.1. Ensayo por partículas magnéticas......................................................... 113

14.1.2. Ensayo por líquidos penetrantes. .......................................................... 114

14.1.3. Ensayo por ultrasonidos. ...................................................................... 116

14.1.4. Ensayo no destructivo mediante rayos X o gamma. ............................. 116

15. Mantenimiento de la estructura contra la corrosión. .......................................... 117

15.1. Conservación del recubrimiento. ................................................................. 117

15.2. Mantenimiento en caso de pitting. ............................................................... 118

15.3. Mantenimiento de los ánodos de sacrificio. ................................................ 120

16. Condición y nivel de aceptación de algunos recubrimientos reales. ................. 120

17. Astilleros de reparación. ..................................................................................... 145

17.1. Flujo de trabajo en el desarrollo de la reparación del buque. ...................... 146

18. Reparaciones del acero. ...................................................................................... 152

18.1. Reemplazar la estructura dañada. ................................................................ 152

18.2. Reparación de grietas................................................................................... 154

5
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18.3. Reparaciones en un buque de carga general. ............................................... 154

CAPÍTULO 6: EVALUACIÓN DEL BUQUE .......................................................... 155

19. Inspecciones programadas. ................................................................................. 156

19.1. Reconocimiento periódico. .......................................................................... 156

19.2. Reconocimientos de renovación. ................................................................. 156

19.3. Reconocimiento intermedio. ........................................................................ 157

19.4. Reconocimiento anual. ................................................................................ 157

20. Certificados y documentos que han de llevar los buques. .................................. 157

20.1. Certificados y documentos obligatorios. ..................................................... 158

21. Evaluación de los certificados de seguridad. ...................................................... 161

21.1. Certificado internacional de arquero. .......................................................... 163

21.2. Certificado internacional de francobordo. ................................................... 163

21.2.1. Generalidades. ...................................................................................... 164

21.3. Certificado de gestión de la seguridad. ........................................................ 166

22. Evaluación y comprobación del casco................................................................ 167

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 172

ANÉXO 1: REPARACION EN BUQUES DE CARGA GENERAL ......................... 175

ANÉXO 2: INFORME MEDIDA DE ESPESORES. .................................................. 230

ANÉXO 3: MAPEADO DE ÁREAS CON CORROSIÓN SUBSTANCIAL. ............ 233

ANÉXO 4: PLANOS DE UN BUQUE DE CARGA GENERAL. .............................. 241

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CAPÍTULO 1:

PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA

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1. Introducción.
Siempre es importante un buen estudio del mantenimiento sobre un buque para que
este alargue su vida útil lo máximo posible.

Desde que el armador obtiene el buque, ha tenido que prevenir cualquier

contratiempo que pueda sufrir y que pueda hacer que pare en puerto, condicionando así
su actividad económica y no logrando los objetivos impuestos.

Por lo tanto, un buen estudio del buque y de las mejores formas de mantener su
estado óptimo adquiere una gran importancia en la industria naval.

Para poder aplicar de una forma adecuada un buen mantenimiento del buque, antes
se debe conocer las posibles causas que provoquen que el buque deba pasar a
reparación. La corrosión o un mal recubrimiento del casco pueden dar lugar a grandes
daños y desperfectos de la estructura que deriven en algunos casos a estar en puerto
durante un tiempo, o en otros casos más graves, el hundimiento de la nave.

Hay que tener en cuenta que el buque trabaja en condiciones muy adversas por lo
que antes de cada operación se debe comprobar el estado de la estructura. Para ello hay
un control e inspección que se realiza de forma periódica. Utilizando ensayos no
destructivos, se puede comprobar en todo momento cómo está la estructura del barco y
si está lista para poder navegar sin problemas.

En el caso de que ocurra algún desperfecto, se procederá a la reparación. A veces es

inevitable su aparición aun con un buen plan de mantenimiento. Cuando aparece, es
entonces cuando se debe reparar la parte dañada y lograr que el buque pueda navegar de
nuevo con las máximas garantías.

En este proyecto, como se ha mencionado anteriormente, se va a tratar de explicar

todos los procedimientos que se han comentado en líneas anteriores, los pasos que debe
pasar un buque para que su estado óptimo y su vida útil sea lo más longeva posible.

2. Importancia del mantenimiento en buques.

El mantenimiento en los buques es un aspecto a tener muy en cuenta. No es raro que
tras la construcción de un nuevo buque, la empresa que ha realizado la construcción
quede encargada para el mantenimiento del buque durante los próximos años.

Sin un buen mantenimiento, el buque ve lastrado su capacidad de funcionamiento,

parando en puerto, lo que acarrea grandes costes finales. Una parada en puerto para
reparación supone un tiempo sin funcionamiento del mismo, y por ende, de un tiempo
sin generar beneficio. Además, las reparaciones suponen un coste que inicialmente no se
tenía previsto por lo que se deben evitar en la medida de lo posible.

Un buque necesita de una estructura y un casco en perfectas condiciones para una

navegabilidad óptima. La corrosión y un mal recubrimiento son aspectos a evitar en la
medida de lo posible.

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Es por eso el que mantenimiento en el sector naval es un factor que condiciona de

manera drástica el proceso de explotación de un buque. Estos trabajan en un ambiente
muy severo, ya sea por las condiciones climatológicas o por el hecho de trabajar en
aguas que ejercen sobre él unas fuerzas dinámicas. Esto acarrea a que el peligro por
accidente o fallo se vea incrementado. Por ello, el mantenimiento en el sector naval es
un aspecto muy importante a tener en cuenta.

Por otro lado, el impacto medioambiental también se ve influenciado. Con un buen

mantenimiento y protección del casco del buque con los métodos y técnicas apropiadas,
se puede dar una reducción de la rugosidad del casco y a su vez una reducción de la
resistencia al avance que sufre el barco, y por ende, el consumo de fuel se verá reducido
así como las emisiones y costes.

Se ha hablado de que un mal mantenimiento puede acarrear costes no previstos,

varadas innecesarias que aumenten el tiempo en puerto, retrasando así pedidos y
operaciones empresariales. Pero, en casos más extremos, un mal mantenimiento puede
llevar al hundimiento del barco, lo que conlleva grandes pérdidas económicas,
medioambientales, y humanas.

2.1. El hundimiento del Prestige.

El Prestige fue un petrolero construido en los astilleros Maizuru en Kyoto (Japón).
En el momento de su hundimiento navegaba bajo bandera de Bahamas, propiedad de la
sociedad Mare Internacional, con sede en Liberia, siendo utilizada como tapadera por
armadores griegos y de otros países europeos, que transportaba fuel oil, propiedad de la
compañía Crown Resources, empresa registrada en Gibraltar. El Prestige viajaba
procedente de Letonia con rumbo a Gibraltar para una vez allí, esperar nuevas órdenes.
Las características del buque son:

• Desplazamiento: 81 589 toneladas.

• Eslora: 243.5 m.
• Manga: 34.4 m.
• Calado: 18.7 m.
• Propulsión: B & W 8K84EF dos tiempos diésel.
• Potencia: 7766 kW.
• Velocidad: 15.4 nudos (28.5 km/h).
• Tripulación: 27 tripulantes.
• Sociedad de clasificación: American Bureau of Shipping (ABS).
• Aseguradora: The London Steamship Owner’s Mutual Insurance
Association.

El Prestige, anteriormente llamado Mt Gladys, era un petrolero monocasco de clase

Aframax. Esta clase de petroleros tenían una carga de entre 80 000 y 115 000 toneladas.
En el momento del accidente el barco transportaba 76 972.95 toneladas de fuelóleo de
alta densidad y viscosidad tipo M100, que fue encargado en San Petersburgo (Rusia) y
en Ventspils (Letonia).

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Este buque tuvo un hundimiento progresivo que empezó cuando lanzó un S.O.S. a
unos 50 km de Finisterre. Su capitán, Apostolos Mangouras, un marinero griego de 67
años de edad y una experiencia de 44 años navegando -30 de ellos como capitán-,
comunicaría que escucharon un ruido muy fuerte a estribor: el impacto había abierto
una grieta en el casco, produciendo una vía de agua en dos tanques de estribor.

Primeramente existió una versión del suceso que explicaba la aparición de la grieta
debido a un impacto producido por un objeto de grandes dimensiones, parecido a un
tronco. Casualmente, ese mismo día, un mercante había comunicado a su paso por el
corredor marítimo gallego que había perdido 200 troncos de madera con unas
dimensiones de 17 metros de largo por 30 centímetros de ancho, apareciendo algunos de
ellos manchados de fuel en diferentes puntos de la costa. Por lo que se deriva una
hipótesis de que un tronco impulsado por el oleaje pudo haber impactado en el costado
derecho del barco, que había sido revisado y arreglado en mayo del 2001 en China,
produciendo así la grieta y por ende el hundimiento del mismo en días posteriores. Pero
en realidad, el fallo estuvo en esa reparación en China.

La rotura del casco se debió a la fatiga de los materiales ante los envites del mar, lo
que provocó una grieta en el costado de estribor que afectó los tanques de carga. Esta
grieta en un primer momento se estimó de unos 15 metros, fue ampliándose hasta
alcanzar los 35 metros los días siguientes. Otra posible explicación es el
desprendimiento de una plancha del casco del buque, al cual le habrían seguido otros
desprendimientos según avanzaban los días.

Figura 1. Hundimiento del Prestige.

El barco, de 26 años de antigüedad, se encontraba en muy mal estado y fue reparado

en 2001 en Cantón (China). En esta reparación fueron reforzadas las paredes de los
tanques de lastre 2 y 3 de estribor por presentar corrosión y deformaciones. Incluso ya
en 1996 fue también reparada en esta misma zona en Constanza (Alemania). En 1996 el
buque fue sancionado en Nueva York y Rotterdam por distintos errores de seguridad
graves, y la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos lo tenía
vetado.

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La mencionada reparación en China, parece estar muy ligada al accidente. En mayo

de 2001 se realizó una inspección que reveló la corrosión que sufrían los mamparos de
los tanques de fuel, de un grado tal que precisaban a sustitución de al menos 1000
toneladas de acero. Los propietarios del Prestige consiguieron rebajar esta cifra a 600
toneladas, y la propia ABS rebajó el arreglo a 362 toneladas de acero. Pero la realidad
es que solo se sustituyeron 282 toneladas, según las actas del astillero chino.
Posteriormente en mayo de 2002 el barco fue revisado en Dubái, pero esa inspección no
comprobó el estado de la corrosión de los mamparos de los tanques 2 y 3 de lastre.

Según declaró en 2008 en su juicio Georgios Aleivizos, director técnico de la

armadora griega Universe Maritime, el barco estaba desde hacía meses realizando
labores de transporte no estuario desde San Petersburgo y no había pasado las
pertinentes revisiones porque su destino era ser desguazado. No obstante, se le asignó
un último encargo para transportar fuel.

El 13 de noviembre, a unas 28 millas del cabo Fisterra sufre una importante vía de
agua en la zona de la amura de estribor, en un tanque de lastre vacío que hace que el
buque sufra una fuerte escora, justo donde se han realizado las reparaciones. Al día
siguiente se intenta remolcar el barco a aguas más tranquilas para realizar el transvase
de la carga a otro navío, pero el capitán se niega a ser remolcado hasta que se deja
remolcar debido a que la mancha de fuel es de 37 km de largo por 200 de ancho y
empieza a llegar a la costa. Es por ello que el capitán es detenido bajo los cargos de
desobediencia y delito ecológico. Los remolcadores por fin prueban a llevar el barco a
aguas más profundas para alejar el peligro de las costas, pero tanto los portugueses
como los franceses le impiden avanzar hacia sus aguas, por lo que finalmente, el 19 de
noviembre de 2002 el Prestige se hunde, primero la popa y después la proa. Una gran
mancha de fuel de unas 10 000 toneladas se forma en la zona.

Figura 2. Popa del Prestige hundiéndose.

Aunque en este caso el daño humano no se ha producido, pues todos los tripulantes
han sido evacuados antes del hundimiento, el daño económico y medioambiental es
mayúsculo. Toda la costa gallega queda anegada, la fauna y flora marina queda cubierta
de la mancha de fuel, y miles de voluntarios acuden a ayudar ante tal catástrofe. Se
estima un impacto ambiental y económico valorado en 3 862.42 millones de euros.

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Tras este accidente se denegó entrar a la comunidad europea cualquier petrolero

monocasco, e imponiendo que los petroleros deben estar construidos con doble casco.

Como se ha podido comprobar, un buen mantenimiento puede evitar este tipo de

catástrofes. Si se hubiese estudiado la corrosión en la estructura y una vez hallada,
arreglada de una manera eficaz, posiblemente el Prestige hubiese finalizado su cometido
y no se hubiese convertido en uno de los accidentes más sonados en la historia.

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CAPÍTULO 2:

EL MANTENIMIENTO EN BUQUES.

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3. El mantenimiento naval.
Antes de comenzar a hablar del mantenimiento en el sector naval, se debe explicar el
mantenimiento de manera general; así pues, ¿qué es el mantenimiento? Para hablar de
mantenimiento hay que hablar de mantenibilidad, que es la característica inherente de
un elemento, asociada a su capacidad de ser recuperado para el servicio al que esté
destinado. Este concepto está ligado al mantenimiento, el cual se define como todas
aquellas actividades que tienen como objetivo mantener un elemento o restaurarlo para
que pueda cumplir las funciones a las que están destinadas.

Según la Federación Europea de Sociedades Nacionales de Mantenimiento, se define

el mantenimiento como “todas las acciones que tienen como objetivo mantener un
artículo o restaurarlo a un estado en el cual puede llevar a cabo alguna función
requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas y
administrativas correspondientes”.

Actualmente, al mantenimiento se le exigen ciertos puntos clave:

• Aspectos de seguridad con el medio ambiente.

• Relación entre coste de mantenimiento y el producto final.
• Conseguir minimizar los costes para alcanzar las mayores prestaciones de la
instalación.

Las áreas de acción del servicio de mantenimiento son muy diversas, teniendo como
objetivo principal la consecución de un número determinado de horas disponibles de
funcionamiento en condiciones de calidad de fabricación o servicio exigible con el
mínimo coste y el máximo de seguridad para el personal que utiliza las instalaciones o
elementos a mantener. En el caso que nos trae, estructura y casco de un buque de carga
general. Hay que tener en cuenta que la fiabilidad de los elementos se va degradando
con su uso por lo que finalmente no queda otra que la sustitución del elemento.

Como en todo, hay diferentes tipos de mantenimiento, que se clasifican por el tipo de
control que se ejerce sobre el equipo o instalación; por los medios utilizados para llevar
tal control; por la instalación sobre la que actúa o por el volumen de medios que se
necesitan o se disponen. Por lo tanto, los tipos de mantenimiento son:

• Mantenimiento correctivo: conjunto de acciones para reparar una máquina o

equipo después del fallo, tras la avería, considerándose un mantenimiento no
planificado.

• Mantenimiento preventivo: puede estar enfocado de dos maneras diferentes.

Si bien cuando se produce un mantenimiento cada cierto intervalo de tiempo
fijo, entonces se habla de mantenimiento preventivo. Pero, si se realiza un
mantenimiento según condición, se habla de un mantenimiento predictivo.
Una mejor manera de verlo es la siguiente:

o Mantenimiento preventivo: se enfoca en el hecho de la inspección y

revisión de los componentes, sistemas o estructuras en unos intervalos
de tiempo especificados, o bien cada cierto número de horas de

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funcionamiento.

o Mantenimiento predictivo: se basa en el rendimiento y/o estado del

componente, sistema o estructura, analizando de forma continua
parámetros determinados anteriormente que los caracterizan. Solo se
efectúa cuando las condiciones de estado o funcionamiento alcanzan
los niveles más bajos o aceptables.

El mantenimiento que se debe llevar a cabo sería una mezcla de mantenimiento

preventivo y predictivo, pero debido a las posibles roturas o fallos fuera de previsión,
todo plan de mantenimiento debe tener en consideración el mantenimiento correctivo.

3.1. Mantenimiento correctivo.

Ya se ha descrito el mantenimiento correctivo. Ahora se explicará las
características principales las cuales son:

• Las averías se suelen producir en momentos totalmente imprevisibles y

frecuentemente inoportunos, causando grandes perjuicios a la producción.
• Favorece el número de elementos dañados.
• Incrementa el número de repuestos.
• Riesgos de emergencias e incluso de siniestro.

3.2. Mantenimiento preventivo.

Es quizás uno de los más utilizados actualmente. Cada máquina o elemento,
después de un periodo especificado de operación, es sometida a un desmontaje total
o parcial para su inspección, de tal forma que si existen desperfectos se procede a la
restauración de los problemas. Con la implantación de este tipo de mantenimiento se
pretende anticiparse a la avería antes de que esta ocurra. Por ello es un
mantenimiento a intervalo de tiempo fijo.

Debe existir un equilibrio entre costos y efectividad de las acciones preventivas.

Este equilibrio debe ser buscado por el ingeniero basándose en su propia experiencia
o en el historial de los equipos.

Sus principales características son:

• Planifica los trabajos. Mejor organización y rentabilidad de los materiales

y medios humanos disponibles.
• No existen urgencias.
• Tiende a reducir el número de averías, emergencias y posibles siniestros.
• Conocimiento y previsión de los gastos de mantenimiento (presupuesto),
permite un control estricto de los repuestos.
• Existen defectos en las máquinas que únicamente pueden ser detectados
durante el proceso de operación como desequilibrios, ruidos, vibraciones,
resonancias, etc.

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Dentro del mantenimiento preventivo, como ya se ha comentado en líneas

anteriores, existe un mantenimiento que se realiza según condición, el cual se conoce
como predictivo. Se fundamenta en un conocimiento del estado de la máquina por
medición periódica o continua de algunos parámetros significativos. La intervención
se condiciona a la detección precoz de los síntomas de un posible fallo o avería,
mediante una serie de técnicas más o menos complejas, permitiendo así predecir con
cierta antelación cuando una máquina o componente está a punto de llegar al final de
su vida útil.

Sus principales características son:

• Económicamente rentable, ya que permite detectar averías que pudieran

ser de gran magnitud sin necesidad de parar la máquina y abrirla.
• Permite planificar las intervenciones.
• Permite disponer de un completo historial de la máquina y de su
comportamiento en operación.
• Permite hacer un control de calidad y de la fiabilidad de la reparación una
vez efectuada.
• Requiere de poco personal.

Diversas técnicas son utilizadas para la realización del mantenimiento predictivo

como son los ultrasonidos, líquidos penetrantes, sonómetro, etcétera. De ellos se
hablará más adelante cuando se profundice en el mantenimiento y reparación de la
estructura y del casco.

4. Filosofía del mantenimiento.

En el apartado anterior se ha hablado del mantenimiento y de sus principales tipos.
Es bueno mencionar además que la gestión del mantenimiento actual requiere de
procedimientos sistemáticos y eficientes que permitan incrementar la fiabilidad y
disponibilidad de las instalaciones. Es recomendable aplicar una metodología analítica
apoyada en datos históricos, cuyo objetivo final es la toma de decisiones estratégicas
para la mejora continua del mantenimiento global de la instalación y su disponibilidad.

Un ejemplo de una metodología analítica es el siguiente:

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Figura 3. Esquema global de la metodología propuesta.

Como se puede comprobar en la figura 3, en primer lugar es necesario medir el grado

de eficacia en la gestión del mantenimiento por parte de la organización. En segundo
lugar es necesario programar las acciones de mantenimiento buscando la eficiencia. En
tercer lugar se debe identificar las principales fuentes de indisponibilidad y sus costes
asociados. Por último, es necesario establecer un procedimiento de gestión, asistido por
ordenador, de la información derivada del mantenimiento que está siendo ejecutado.

La criticidad es el nivel de importancia que tiene en elemento para el total

funcionamiento del equipo y de la seguridad del mismo. A la hora de establecer la
criticidad de la estructura y del casco, ha de tenerse en cuenta que un fallo en estos
puede llevar al hundimiento del barco, por lo que tiene un nivel de criticidad alto.

Para estos elementos considerados de mayor criticidad se planificará las gamas de

mantenimiento preventivo para cada intervalo de horas de funcionamiento. Se
establecerán las técnicas de mantenimiento predictivo que se consideren realmente
eficaces y sin solapamiento con las acciones a intervalo de tiempo fijo.

A la hora de programar este mantenimiento, se debe considerar: como, cuando y

quien debe realizar las distintas acciones de mantenimiento que han sido planificadas.
Para conseguir la mayor eficiencia posible es fundamental tener una buena planificación
previa ajustada a los recursos económicos de los que se dispone. Además para una
correcta programación se debe tener en cuenta aspectos como:

• Programar las tareas preventivas a intervalo de tiempo fijo minimizando la

indisponibilidad.
• Documentar con la mayor información posible del estado de los equipos y sus
elementos para poder analizar con posterioridad la idoneidad del intervalo de
horas correspondiente a cada gama.
• Supervisar labores desde el desmontaje al montaje para evitar fallos.

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• Programar las medidas de parámetros de mantenimiento en un intervalo

adecuado para detectar los defectos en estado incipiente, siempre y cuando no
se tengan monitorizados de forma permanente.
• Formación contractada y certificada del personal encargado de la toma de
datos predictivos, sea propio o subcontratado.
• Implementación de técnicas predictivas realmente eficaces y nunca solapas
con las gamas de preventivo a intervalo de tiempo fijo.

Aunque lo más representativo del mantenimiento que se menciona para estructuras y

casco de los buques, y en general, sea un mantenimiento correctivo o preventivo, cabe
mencionar que existe un mantenimiento modificativo, que no se corresponde a
mantenimiento como tal ya que no mantiene el elemento si no que lo modifica; y por
otro lado existe un mantenimiento que se enfoca más bien en un sistema de
organización donde la responsabilidad no recae sólo en el departamento de
mantenimiento sino en toda la estructura de la empresa.

Por último en esta filosofía del mantenimiento, cabría añadir que los buques deben
seguir unos pasos legales donde deben cumplir unas normativas sobre seguridad
marítima y contaminación mercante, así como unas inspecciones programadas. Deben
llevar unos certificados y documentos que acrediten el correcto funcionamiento y
navegabilidad de los buques, pasar una evaluación de certificados de seguridad, y que
haya una evaluación y comprobación del casco. Para que el buque pase todas estas
pruebas, un buen estudio del mantenimiento es fundamental. Por ello es de vital
importancia el mantenimiento en los buques. En capítulos posteriores se hablará de
todos estos pasos que debe pasar los buques para que navegue en perfectas condiciones
y garantías.

4.1. Mantenimiento modificativo.

Como ya se ha comentado, aunque su nombre venga designado como tal, no se
considera un tipo de mantenimiento que el departamento tenga que tener en cuenta.
Está más enfocado a subsanar un fallo o avería de forma radical, analizando las
causas del error y modificando las partes que sean necesarias para que no vuelva a
aparecer.

El departamento de mantenimiento no tiene que hacer un estudio sobre el equipo

o sistema que tenga el error, si no que sigue unos pasos que hacen que no sea un
mantenimiento en sí mismo. Estos pasos son:

• Aparece un defecto, fallo, avería o rotura en el sistema en cuestión.

• Un equipo se dispone a solucionar la avería.
• Se analiza las causas que provocan este fallo.
• Se rediseña el sistema para que estas causas no vuelvan a aparecer.

Se comprueba que no se mantiene en ningún momento el sistema para que su

estado óptimo sea el idóneo, si no que se subsana el error para que no vuelva a
ocurrir y no haga falta gastar presupuesto en mantener el equipo.

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4.2. Mantenimiento productivo total (TPM).

El mantenimiento productivo total está dirigido a la maximización de la
efectividad del equipo durante toda la vida del mismo. El TPM involucra a todos los
empleados de un departamento y de todos los niveles; motiva a las personas para el
mantenimiento de la planta a través de grupos pequeños y actividades voluntarias, y
comprende elementos básicos como el desarrollo de un sistema de mantenimiento,
educación en el mantenimiento básico, habilidades para la solución de problemas y
actividades para evitar las interrupciones.

La ventaja que tiene es que al integrar a toda la organización en los trabajos de

mantenimiento, se consigue un resultado final más enriquecido y participativo. Como
desventaja se requiere un cambio cultural general, para que tenga éxito este cambio,
no puede ser introducido por imposición, requiere el convencimiento por parte de
todos los componentes de la organización de que es un beneficio para todos.

5. Procesos de mantenimiento.
Cuando se plantean trabajos de mantenimiento sobre equipos e instalaciones se sigue
siempre un proceso común con una misma secuencia de distintas etapas o acciones para
los distintos trabajos. A continuación, se muestra el proceso para acciones de
mantenimiento planificado de un buque siendo este un ciclo cerrado.

1. Estudio de la información obtenida a través de datos de archivos, reglamentos

y libros de instrucciones, así como datos del departamento técnico,
información dada por el fabricante, etcétera.

2. Con el material anterior, se elaboran unos elementos de consulta para ayuda

en la futura planificación del trabajo:
a. Instrucciones de mantenimiento.
b. Lista de componentes de las máquinas y equipos.
c. Listas y niveles de respetos de las máquinas y equipos.

3. De los datos obtenidos se establecen fechas de los trabajos a realizar, los

periodos de revisión. Esto es organizado por un programa de mantenimiento.

4. Asignación de los trabajos que se van a realizar en el mantenimiento.

5. Preparación de los materiales para la ejecución del trabajo.

6. Realizar un análisis y extraer los siguientes datos:

a. Parte de mantenimiento realizado o avería reparada.
b. Defecto o avería pendiente de reparación.
c. Respetos recibidos.

7. El armador con esta información:

a. Realiza un seguimiento manual del proceso, anotaciones en libros de
control e historial de la máquina.

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b. Un seguimiento mecanizado del proceso, guardando dicha

información del buque en un archivo histórico y comparándola con el
resto de equipos de las mismas características.

Por lo tanto, se puede realizar el siguiente esquema según los puntos anteriores:

5.1. Información.
Las instrucciones de mantenimiento consisten, fundamentalmente, en la
descripción de los diferentes trabajos que deben llevarse a cabo para la adecuada
conservación de la estructura del buque. Para su realización es necesario obtener
cierta información de la estructura y dicha información es obtenida de:

• Consultas a la casa constructora.

• Valores tomados durante la recepción y pruebas realizadas.
• Planos de la instalación.
• Normas de las Sociedades de Clasificación.
• Legislación (MARPOL, STCW, SOLAS, ISO…).
• Experiencia de los usuarios y operadores que realizan el mantenimiento.

5.2. Planificación.
Consiste en la asignación de fechas y equipos de trabajo para la ejecución de un
trabajo, habrá que tener en consideración varios concionantes:

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• Conviene que la programación del mantenimiento se extienda en el tiempo

de un periodo largo, para poder albergar en sus archivos todas las futuras
revisiones exigidas por la administración o sociedades de clasificación,
con el tiempo se podrán modificar estas fechas de revisión para facilitar
los trabajos.
• Algunas instrucciones de mantenimiento han de realizarse en astillero o
dique, con el buque en seco.
• Determinados mantenimientos han de programarse para que su realización
coincida con otras de mayor entidad que sean realizadas en la misma
máquina o equipo.
• Las cargas de trabajo en un equipo han de ser lo más homogéneas posibles
de un mes a otro para organizar respetos, talleres exteriores.

5.3. Asignación.
Para el sistema de asignación, se debe considerar la clase de trabajo a realizar, así
como si el trabajo se realizará con la embarcación en seco o a flote. Es importante el
conocimiento de la plantilla de que se dispone, para encomendar a cada persona la
tarea más apropiada a sus condiciones.

En primer lugar hay que asignar tareas que tienen fecha de realización y después
aquellas que no tengan fecha fija sin sobrecargar los trabajos en una sola fecha.

Hay que tener en consideración las estancias en puerto, respecto a las

navegaciones habrá mantenimientos que necesitarán del buque en puerto. Durante las
navegaciones solo se atenderán emergencias, siendo el trabajo realizado únicamente
de guardia.

5.4. Ejecución.
El equipo responsable de la ejecución del trabajo debe ser el más indicado y
profesional para cada caso, y contar en todo momento con los recursos necesarios,
planificados anteriormente, para realizar su labor. De esta forma, se conseguirá un
trabajo de calidad, con garantías.

Realmente es en esta etapa donde se refleja todo el trabajo previo que se ha hecho
durante la planificación. Sin una buena ejecución del trabajo, por muy planificado
que esté, no se conseguirán los objetivos del servicio de mantenimiento.

5.5. Archivo y análisis de datos.

Todos los datos y análisis de los trabajos de mantenimiento realizados sobre un
equipo deben ser recopilados en un archivo histórico. Este archivo describe
cronológicamente las intervenciones sufridas por el barco desde su puesta en marcha.
Los datos comunes recopilados son:
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• Fecha y trabajo realizado.

• Especialidad responsable del trabajo.
• Tipo de fallo.
• Número de horas de trabajo y material empleado (costes).
• Tiempo fuera de servicio.
• Datos de la intervención: síntomas, defectos encontrados, corrección
efectuada y recomendaciones para evitar su repetición.

Los datos recibidos por el Departamento Técnico serán analizados para:

• Calcular índices de gestión para análisis de fiabilidad y disponibilidad.

• Evaluar y tomar decisiones futuras sobre el plan de mantenimiento.
• Detectar posibles fallos repetitivos.
• Analizar los repuestos. Datos de consumos y nivel de existencias.
• Elaborar el presupuesto anual a un año vista.

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CAPÍTULO 3:

PATOLOGÍA ESTRUCTURAL Y DEL CASCO.

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6. Deterioro de la estructura y el casco de un buque.

Los buques están destinados a sufrir un fuerte deterioro debido a las fueras
ambientales a las que están sometidos, como pueden ser las olas, condiciones
climatológicas, condiciones críticas de carga combinadas con el estado de la mar,
ataques químicos debido a materias que transportan, abrasión, fatiga de los materiales,
impactos, etcétera.

El deterioro de la estructura o del casco se verá condicionada por todas estas causas,
añadiendo además los factores mencionados por un mal mantenimiento.

Los principales modos de deterioro son:

• Corrosión.

• Biodegradación debida a los microorganismos marinos.

• Daños mecánicos como fatiga, abrasión, impactos, movimientos de carga,

etcétera.

De entre todos estos modos de deterioro, los más importantes y en los que se centran
más las técnicas de prevención son los sistemas anticorrosión, y la utilización de
sistemas o técnicas antifouling.

En los próximos capítulos se profundizará sobre todos estos factores de deterioro,

dando métodos para contrarrestar de la mejor manera posible cada uno de ellos.

7. Corrosión.
La corrosión puede definirse como la reacción química o electroquímica de un metal
o aleación con su medio circundante con el consiguiente deterioro de sus propiedades.

Es una de las mayores causas de deterioro de la estructura y del casco del buque. Se
pueden llegar a dar formas de corrosión en las cuales se sobreponen dos efectos, uno
químico que constituye el de corrosión propiamente dicho y otro mecánico, por
ejemplo, en el proceso de corrosión-erosión, o de corrosión bajo tensión.

La reacción básica de corrosión es por tanto:

⇒ +

De acuerdo con ello también es posible definir la corrosión desde un punto de vista
más químico como el tránsito de un metal de su forma elemental a su forma iónica o
combinada con cesión de electrones a un no metal como el oxígeno o el azufre, por
ejemplo. Es decir, el metal, a través de la corrosión, retorna a la forma combinada
formando óxidos, sulfuros, hidróxidos, etcétera, que es como los metales se encuentran
habitualmente en la naturaleza. Los átomos del metal pierden electrones, dando lugar a
la oxidación. Los electrones libres se combinan con los átomos del área adyacente o de
la substancia que los rodea. La corriente eléctrica o la denominada migración de los

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electrones de la zona anódica a la zona catódica, se puede ver acelerada por varias
condiciones que definen el tipo y el ratio de corrosión de la estructura.

Un paso importante en la secuencia de corrosión del acero es la transformación de un

átomo de hierro en un ion de hierro debido a la pérdida de dos electrones. Este proceso
es denominado reacción anódica.

⇒ +2

Esta reacción solo puede ocurrir si hay un átomo receptor capaz de combinar con los
electrones liberados por el átomo de hierro. El agua dulce o el agua de mar contienen en
ellas disueltas oxígeno que hace posible esta reacción.

+2 +4 ⇒4

La superficie del metal está compuesto por ánodos y cátodos que permiten este
proceso dando lugar al deterioro del mismo.

Figura 4. Flujo de electrones en el acero.

La figura muestra como pierde metal desde el ánodo, causando degastes y dando
lugar a zonas con menos espesores.

7.1. Factores que afectan a la corrosión.

Los diferentes factores que afectan a la corrosión son:

• Difusión. La corrosión está ligada directamente por la difusión de oxígeno

que se da lugar a través del agua a la superficie del acero.

• Temperatura. La difusión está directamente relacionada con la

temperatura, y por ende la corrosión. Cuanta mayor temperatura haya,
mayor es el ratio de corrosión. En cubiertas inferiores y zonas próximas a
la sala de máquinas, habrá mayor tendencia a la corrosión que zonas con
temperaturas más bajas.

• Conductividad. Debe haber un medio conductivo entre las dos partes

reactivas del proceso para que exista corrosión. Por ejemplo, en agua
salada la conductividad es muy alta y el riesgo de corrosión es alto.

28
UPCT José Mármol Sáez

• Tipos de iones. Según el tipo de carga o los iones presentes en agua de mar
favorecen en mayor o menor proporción el proceso de corrosión.

• Alcalinidad. Según el pH del ambiente habrá una corrosión más alta o no.
Por ejemplo en agua de mar el pH es de 7.5 lo que indica un balance
neutro. Si el ambiente es más ácido, pH es de 1 y hay mayores iones
hidrógeno que provocan corrosión.

• Potencial electroquímico. Cada metal tiene un potencial electroquímico

específico cuando se sumerge en un líquido conductos.

7.2. Tipos de corrosión.

La corrosión no siempre aparece por una misma causa, si no que puede aparecer
debido a una fatiga de material, por abrasión; puede aparecer corrosión por picaduras
u otros tipos que finalmente producen desperfectos en la estructura o el casco
ocasionando fallos y teniendo que actuar sobre estas zonas. Hay muchos tipos de
corrosión, siendo los que interesan y los principales:

• Corrosión uniforme.
• Corrosión en placas.
• Corrosión por picaduras.
• Corrosión en resquicio.
• Corrosión filiforme.
• Corrosión bajo tensión.
• Corrosión galvánica.
• Corrosión-fatiga.
• Corrosión en contacto con los medios naturales.
• Corrosión microbiológica.

7.2.1. Corrosión uniforme.

El ataque se extiende, de forma homogénea, sobre toda la superficie metálica,
y, por tanto, la penetración media es aproximadamente la misma en todos los
puntos. Cuando la corrosión se presenta en esta forma existe una relación directa
entre pérdida material, reducción de espesor y magnitud o gravedad del fenómeno
y, por consiguiente, es relativamente fácil estimar la vida útil en servicio de los
materiales metálicos que lo sufren, una vez conocida la evolución del fenómeno
en las primeras etapas.

29
UPCT José Mármol Sáez

Figura 5. Corrosión uniforme en el casco.

7.2.2. Corrosión en placas.

El ataque no se distribuye de forma homogénea, localizándose, por el contrario,
en determinadas zonas de la superficie metálica. El ataque en placas puede
considerarse como un caso intermedio entre la corrosión uniforme y la corrosión
por picadura, donde se produce la máxima localización del fenómeno y que se
describe en el próximo apartado.

7.2.3. Corrosión por picaduras.

El ataque se localiza en zonas aisladas de la superficie que no suelen superar
más de 1 ó 2 mm2 por cada picadura y se propaga hacia el interior del metal
formando pequeños túneles que avanzan habitualmente con bastante rapidez, ya
que en las zonas afectadas la velocidad de corrosión suele ser alta.

Aunque esta forma de ataque se favorece cuando aparecen heterogeneidades

superficiales, en general el fenómeno se da preferentemente en materiales
metálicos pasivables, pues suele iniciarse como consecuencia de la rotura local de
la película pasiva.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 6. Corrosión por picadura.

El tipo de corrosión por picaduras que se presenta debajo de la superficie

(figura 5) tiene un alto riesgo, debido a que aparentemente la corrosión no parece
de gran importancia, pero debajo de la picadura, el área corroída es mucho mayor
y puede haber rotura si la superficie se ve afectada por una carga o presión, dando
lugar a una apertura.

De nada sirve que el 98% de la superficie permanezca inalterada si el 2%

restante avance lo suficiente como para poder atravesar el metal y genere una
grieta que pueda provocar el desfallecimiento de la zona y que haya un accidente.

Esta picadura aparece como ya se ha comentado, por heterogeneidades en el

metal. Estas heterogeneidades pueden ser de tipo macroscópico o microscópico y
facilitan el inicio o incubación de la picadura.

A. Factores macroscópicos. Uno de los más importantes por su incidencia

estadística es la formación de pilas de aireación diferencial con zona
pobre en oxígeno de área muy reducida respecto a la superficie aireada.

La región mal aireada, como puede ser una zona de solape, resquicio o
como consecuencia de un levantamiento parcial de un recubrimiento, se
constituye en ánodo de la pila de corrosión. Si la relación de áreas es
muy favorable al cátodo, las densidades de corrientes anódicas son
elevadas y, en consecuencia, las velocidades de disolución del metal en
estas zonas también lo son.

B. Factores microscópicos. Determinados materiales, presentan a menudo

ataque por picadura a pesar de que su superficie no presenta
aparentemente ningún tipo de heterogeneidad, ni tampoco se detecta
31
UPCT José Mármol Sáez

heterogeneidad en el medio que las rodea.

Se observa también que el riesgo de que esto ocurra es mayor en

soluciones a pH cercano a la neutralidad. Además si existe presencia de
determinados aniones en el electrólito, fundamentalmente halogenuros,
como el cloro hacen que la corrosión por picadura aparezca. El cloro
hace que exista una rotura local de la película pasiva. En estas
condiciones se genera lo que se conoce como pila activa-pasiva entre la
zona “desnuda” con menor valor de potencial de reducción y que, por
tanto, actúa como región de deselectronización, y la región con capa
pasiva estable, y que actúa como zona de electronización. La relación
de áreas muy favorable al cátodo, permite justificar las alas velocidades
de disolución observadas en el interior de la cavidad.

7.2.4. Corrosión en resquicio.

Se presenta en uniones, intersticios, zonas de solape, zonas roscadas y en
general en aquellas regiones mal aireadas o en las cuales la renovación del medio
corrosivo está condicionada por mecanismos de difusión y es, en general, difícil.

Muy a menudo el ataque en resquicio se debe a la formación de pilas de

aireación diferencial originadas como consecuencia de la presencia de distintas
presiones parciales de oxígeno en diferentes zonas de la superficie metálica. El
ataque se genera en las zonas mal aireadas, pobres en oxígeno.

En el resquicio se llega a consumir el oxígeno, mientras que las zonas aireadas

de la superficie tienen acceso inmediato al oxígeno, convirtiéndose pues en zonas
catódicas. Por tanto, se forma una celda electrolítica en donde el potencial en el
interior de la grieta o resquicio es más activo.

Por otra parte en la zona aireada fuera del resquicio el potencial de corrosión
puede ser superior al de pasivación y, en consecuencia, la capa pasiva
permanecerá estable. Dentro, por el contrario, se pueden dar condiciones de
actividad formándose pilas activas-pasivas.

7.2.5. Corrosión filiforme.

Es un tipo particular de corrosión en resquicio y se produce en metales que
presentan una superficie cubierta de una fina película orgánica, habitualmente una
pintura anticorrosiva. Es una manifestación de corrosión en resquicio por un
mecanismo de aireación diferencial.

La morfología del ataque se caracteriza por la aparición de finos filamentos

emanando desde una o más fuentes en direcciones semialeatorias. El ataque se
inicia normalmente en un defecto o rasguño mecánico en el recubrimiento.
Además es necesario un ambiente húmedo y zonas aireadas para que se produzca

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UPCT José Mármol Sáez

este tipo de ataque. La grieta está caracterizada por una “cabeza” de avance y una
“cola” donde se acumulan los productos de corrosión.

7.2.6. Corrosión bajo tensión.

Se conoce también como corrosión fisurante y se da cuando la aleación está
sometida a tensión mecánica de tracción, bien sea aplicada o residual, y se
encuentra en contacto con un medio agresivo que suele ser específico para cada
material. Se caracteriza por aparición de grietas o fisuras que avanzan en la
dirección normal a la de aplicación de la tensión a velocidades de propagación que
pueden alcanzar los 2 ó 3 mm/hora.

Cuando la tensión aplicada es cíclica, el proceso se conoce como corrosión-

fatiga. En estas condiciones no se precisa de un medio agresivo específico y el
fenómeno se caracteriza de la misma forma que en el caso anterior, por aparición
de grietas que pueden originar la rotura del material en tiempos cortos.

Para que se dé el fenómeno de corrosión bajo tensión es necesario que

confluyan tres aspectos:

• Presencia de tensiones superiores a un cierto umbral actuando sobre el

material, bien sean aplicadas o residuales.

• Material susceptible al agrietamiento.

• Que el material esté en contacto con un medio agresivo específico.

Es preciso decir que no es necesario que se trate de una tensión aplicada

cuando la aleación forma parte de un elemento estructural, pues es suficiente con
que aparezcan tensiones internas de carácter residual derivadas del proceso de
conformación del material, de su historia térmica, o que se hayan inducido durante
la instalación y el acoplamiento de los distintos constituyentes del dispositivo.

7.2.7. Corrosión galvánica.

Tiene lugar cuando dos metales disimilares aparecen en contacto eléctrico entre
sí y en contacto con un medio agresivo (agua de mar) en el que pueda tener lugar
el mecanismo electroquímico de la corrosión. Uno de los metales sufrirá la fase
activa, por lo que la corrosión aparece más rápido que si estuviera aislado,
mientras que el metal o fase de comportamiento más noble sufre menos ataque
que si estuviera aislado.

Para determinar el potencial galvánico se utilizan las series galvánicas,

referenciadas al potencial SCE. El metal con mayor carga positiva (noble) será
protegido de la corrosión por el material con mayor carga negativa (base).

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Figura 7. Serie galvánica en agua de mar.

7.2.8. Corrosión-fatiga.
Se conoce como corrosión-fatiga al proceso a través del cual se produce
agrietamiento por la acción simultánea y combinada de una tensión cíclica y la
presencia de un medio agresivo desde el punto de vista de la corrosión.

Aparecen inmediatamente dos características diferenciales con respecto al

fenómeno de agrietamiento por corrosión bajo tensión: la tensión debe ser cíclica,
no estática, y no es necesaria la presencia de un medio agresivo específico para
cada material metálico. Una consecuencia de lo anterior es que el hecho de que un
material sea inmune a la corrosión bajo tensión en unas condiciones de operación
determinadas no presupone un buen comportamiento frente a fenómenos de
corrosión-fatiga.

34
UPCT José Mármol Sáez

En determinados materiales en los que se incluyen los aceros al carbono, queda

definido lo que se conoce como “límite de fatiga”, es decir, existe un valor de la
tensión por debajo del cual, aunque la carga se aplique un número infinito de
veces, no se produce fallo. Conceptualmente el límite de fatiga es algo similar a la
tensión de rotura cuando la carga es estática. Cuando el material está sometido a
tensión cíclica y además se sitúa en u medio agresivo, el valor del límite de fatiga
puede descender significativamente, incluso llegar a desaparecer.

La rotura por efecto de las deformaciones originadas por la tensión cíclica es

más rápida que el posible proceso de repasivación, aunque éste sea relativamente
rápido. Como consecuencia, tiene lugar un ataque por picadura. Las picaduras
formadas en estas condiciones suelen ser más profundas que las originadas por
aireación diferencial.

Para poder evitar este tipo de corrosión, se puede usar técnicas de recocido en
los metales utilizados, evitando así tensiones residuales que pueda haber. Así
mismo el empleo de inhibidores oxidantes como cromatos y dicromatos que
favorecen la regeneración y estabilidad de las capas pasivas suelen ser eficaces.

7.2.9. Corrosión en contacto con los medios naturales.

Cuando se habla de corrosión en contacto con los medios naturales, se habla
cuando aparecen en contacto con la atmósfera y el agua salada (aunque también se
puede hablar de materiales enterrados).

1. Corrosión atmosférica.

Se entiende por corrosión atmosférica el deterioro que sufren los materiales

metálicos cuando se encuentran en contacto con el aire a temperatura ambiente.
Cuando la HR es superior al 40%-50% se facilita la condensación de humedad
sobre la superficie expuesta, propiciando la formación de una película húmeda, lo
que permite el funcionamiento del mecanismo electroquímico de la corrosión.

Esta película húmeda se puede formar por capilaridad, por la fijación de

moléculas de agua a la superficie como consecuencia de la existencia de fuerzas
físicas de atracción o por la humidificación de la superficie como consecuencia de
la fijación de agua por productos microscópicos. Así, se forma una capa
conductora sobre la superficie metálica.

Con esta capa conductora, se produce la corrosión electroquímica. A medida

que crece el espesor de la película, la velocidad de corrosión aumenta hasta
alcanzar un máximo para espesores del orden de los 100 µm.

Un contaminante muy común en la zona de mar es el Cl-. Este contaminante

aumenta la velocidad de corrosión.

2. Corrosión en contacto con agua de mar.

El término corrosión marina se aplica a los materiales metálicos en contacto

directo con agua de mar. El agua de mar constituye un electrólito especialmente
35
UPCT José Mármol Sáez

agresivo como consecuencia de una alta conductividad; tener una mayor

solubilidad en O2; presencia de Cl- que puede romper localmente las películas
pasivas generando fenómenos de corrosión por picadura; se genera fácilmente
corrosión microbiológica.

En agua de mar se dan todos los tipos de corrosión. Además de los

mencionados anteriormente, cabe destacar la corrosión microbiológica, debido a
que se dan condiciones muy favorables para la vida de microorganismos
(biofouling).

7.2.10. Corrosión microbiológica.

La actividad de determinados microorganismos cuando se sitúan en la interfase
material metálico-medio agresivo puede introducir cambios en dicha interfase y
en consecuencia, modificar las condiciones en que se lleva a cabo el proceso de
corrosión electroquímica. Se define por tanto la corrosión microbiológica como
los fenómenos de corrosión electroquímica que tienen lugar en presencia de estos
microorganismos.

Los microorganismos que participan más en estos procesos son bacterias,

hongos y microalgas, aunque sin duda los primeros son los más importantes.
Debido a su pequeño tamaño están presentes en resquicios, picaduras, etc. Se
producen con gran facilidad y rapidez, de manera que una sola bacteria puede
transformarse en una colonia de un millón en unas 10 horas, con lo que la
interfase metal-solución puede sufrir modificaciones muy importantes en períodos
muy cortos.

Las colonias de estos microorganismos situadas sobre la superficie metálica

húmeda y los productos derivados de su metabolismo o descomposición
constituyen lo que se conoce como bioensuciamiento o “biofouling”.

Figura 8. Corrosión microbiológica

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7.3. Impacto económico.

Las pérdidas económicas derivadas de la corrosión pueden clasificarse en directas
o indirectas. Las pérdidas directas se relacionan con los costes necesarios para la
reposición de estructura. Las indirectas, son mayores y más difíciles de establecer ya
que son debidas a:

• Varada en puerto para reparación.

• Pérdida de espesor y por ende de rotura. Reparación.
• Pérdidas de rendimiento.
• Pérdidas de producto: pérdidas de petróleo o gas con riesgo de accidente.
• Pérdidas por sobredimensionamiento: teniendo en cuenta el espesor de
pared que se va a perder por corrosión a lo largo de la vida de un equipo,
es habitual sobredimensionar la estructura.
• Pérdidas por accidentes derivados de la corrosión.

8. Protección contra la corrosión.

Como se ha comentado, la corrosión es un factor muy importante a tener en cuenta a
la hora de hacer un plan de mantenimiento de un buque. Sus distintas formas de
aparición hacen que sea difícil preverla y solo quede solucionar el problema una vez que
la corrosión esté presente en la estructura o el casco.

Aun así, hay formas para retrasar su aparición y prevenir que haya fallos debido a
este problema. Una de las formas son los recubrimientos, tanto en estructura como en
casco. De estos ya se hablará más detenidamente en capítulos posteriores.

Pero, la principal protección utilizada para combatir la corrosión, es la protección

catódica, ya que puede ser aplicada a cualquier estructura metálica en contacto con un
electrólito.

Como ya se ha explicado, la corrosión se produce debido a un proceso

electroquímico, en las que las reacciones electroquímicas suceden simultáneamente. La
función de la protección catódica es la de evitar que se produzcan dichas reacciones y se
corroa el metal que forma la estructura o el casco del buque, y que en su lugar se
contrarreste este efecto con el uso de ánodos de sacrificio o con corrientes impresas, los
cuales son comúnmente llamados corrosión catódica.

8.1. Ánodos de sacrificio.

Es el componente principal de un sistema de protección catódica galvánica que se
utiliza para proteger contra la corrosión las estructuras metálicas sumergidas.

Son de una aleación metálica con mayor tendencia a la oxidación que el metal de
la estructura a proteger, es decir, con un potencial de reducción más negativo. La
diferencia de potencial entre los dos metales implica que el ánodo galvánico se

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UPCT José Mármol Sáez

corroe preservando la estructura a conservar, ya que el material del ánodo se

consumirá con preferencia al metal de la estructura.

Figura 9. Ánodo de sacrificio en un casco.

Los materiales que se suelen utilizar son el magnesio, el aluminio y el zinc, siendo
este último el más aconsejable pues trabaja muy bien a bajas temperaturas como es el
caso del agua de mar.

Para su aplicación deben considerarse muchos factores, incluyendo el tipo de

estructura, resistividad del electrólito en el que operará, el tipo de recubrimiento y la
vida de servicio.

El primer cálculo a realizar es la cantidad de material del ánodo que será necesaria
para proteger la estructura durante el tiempo necesario. La disposición de los ánodos
ha de ser planificada con el fin de que sea capaz de proporcionar una distribución
uniforme de la corriente eléctrica en toda la estructura.

Si se quiere proteger la estructura, como por ejemplo es el caso de los tanques o

bodegas de carga, hay que tener en cuenta que no se puede utilizar ánodos de
sacrificio de magnesio en tanques de lastre debido a que generan hidrógeno durante
su funcionamiento lo que puede provocar problemas en los recubrimientos aplicados
en dichos tanques. Por ello, siempre se opta por utilizar ánodos de aluminio o zinc.

La reacción catódica produce una reacción que reduce los niveles de agua y
oxígeno generando los iones alcalinos de hidroxilo. La producción de depósitos
calcáreos inicialmente mejora el efecto de protección en este caso.

En los tanques, si estos no están llenos, el ánodo de sacrificio no cumple bien su

función. Además, al ocurrir esto, el metal está entre una zona sumergida y otra al
aire, por lo que la corrosión ocurre más rápido.

Esto se soluciona de manera indirecta, antes de que el tanque se seque por

completo, debido a que los iones hidroxilo mantienen a la superficie pasiva y los
depósitos calcáreos actúan como una barrera para el oxígeno, evitando así los
procesos de corrosión.

38
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Si se produjesen situaciones de sobrecarga de los ánodos se pueden ocasionar

diferentes problemas, tanto en los ánodos como en los tanques. Por ejemplo, si el
posicionamiento de los ánodos de sacrificio no es el correcto, se puede llegar a
provocar serias abrasiones en los recubrimientos de las estructuras. Entonces si los
recubrimientos empiezan a fallar, se pueden llegar a formar depósitos calcáreos en
las paredes de la estructura, tanque, bodegas de carga, etcétera.

8.2. Corriente impresa.

Conocido como ICCP (Impressed Current Cathodic Protection), es un sistema que
mantiene el mismo principio fundamental, pero tomando en cuenta las limitaciones
del material, costo y diferencia de potencial con los ánodos de sacrificio. Un flujo de
corriente se origina en una fuente de corriente generadora continua regulable. Esta
corriente es impresa en el circuito constituido por la estructura a proteger y la cama
anódica.

La dispersión de la corriente eléctrica en el electrólito se efectúa mediante la

ayuda de ánodos inertes cuyas características y aplicación dependen del electrólito.

Este tipo de sistema trae consigo el beneficio de que los materiales a usar en la
cama de ánodos se consumen a velocidades menores, pudiendo descargar mayores
cantidades de corriente y mantener una vida más amplia.

Figura 10. Sistema ICCP

El material más utilizado es el titanio-platinado, ya que está indicado para

instalaciones de agua de mar. Su característica más relevante es que a pequeños
voltajes se pueden sacar intensidades de corriente elevadas, siendo su desgaste
perceptible.

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Hay que tener en cuenta que en las áreas donde están los ánodos se aplique mayor
pintura para evitar o reducir al menos los problemas de abrasión que se puedan
ocasionar en esas zonas.

Debido a que los electrodos de referencia en este tipo de sistemas son capaces de
atraer de forma localizada elevadas corrientes, con la consiguiente producción de
oxígeno, hidrógeno y cloro en el caso de que el sistema no funcione de forma idónea,
su uso en tanques y bodegas queda totalmente vetado.

8.3. Ventajas e inconvenientes de la protección catódica.

8.3.1. Ánodos de sacrificio.
• Ventajas:

o Sistema simple y fiable.

o No tiene necesidad de una monitorización del funcionamiento del

sistema.

o Su instalación es simple.

o Su coste es reducido.

• Inconvenientes:

o Elevado peso.

o Su respuesta a variaciones en las condiciones de protección es limitada.

o Las cargas hidrodinámicas derivadas de su uso puede ser elevadas.

8.3.2. Sistema ICCP.

• Ventajas:

o Elevada flexibilidad ante las variaciones de las condiciones de

operatividad.

o Reducción de peso para sistemas en grandes buques.

o Reducido coste de vida operacional.

• Inconvenientes:

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UPCT José Mármol Sáez

o Complejidad mayor que en los sistemas con ánodos de sacrificio, lo que

implica una mayor demanda en el diseño del sistema.

o Se requiere de una monitorización del funcionamiento del sistema.

o Vulnerabilidad frente a un fallo de algún componente del sistema o

frente a la pérdida de energía.

8.4. Otros métodos para combatir la corrosión.

Aunque los principales métodos que se utilizan para proteger el casco y la
estructura de los barcos es la protección catódica, cabe mencionar otros métodos
también eficaces pero que, debido al coste, no son aplicables a estos campos.

Por ejemplo la pasivación. Este método crea una película relativamente inerte
sobre la superficie del metal que lo enmascara en contra de la acción de agentes
externos o la corrosión. Esta capa no permite que el metal interactúe, de tal manera
que la reacción química o electroquímica se ve reducida o completamente impedida.

Primordialmente existen dos tipos de pasivado de acuerdo con el contenido de

ácido principal utilizado en la concentración química: pasivado nítrico y pasivado
cítrico.

La pieza a proteger es introducida a un baño de ácido. Posteriormente se somete a

un tipo de horneado seco y se culmina el método. La capa pasiva es lograda por la
reacción en las superficies externas del objeto con el porcentaje en volumen del ácido
en agua especialmente purificada; por consiguiente, el grosor dela capa pasiva es
mínima. Esto significa que cualquier maltrato a la superficie protegida puede causar
que sea vulnerable a la corrosión.

Debido a que cada pieza debe sufrir un baño y horneado, este método es muy caro
a la hora de proteger una estructura o casco de un buque. Cuando se proyecta el
mantenimiento de un buque, cuanto menor es el coste total, mayor es el beneficio
final. Por ello, se opta por una protección catódica mediante ánodos de sacrificio, la
cual da excelentes resultados, y su coste final es muy barato respecto a otros
métodos. Este método de pasivación va más bien orientado a la protección de
tuberías o pequeñas piezas de acero u otros metales.

9. Ley de espesores.
Los buques sufren a lo largo de su vida operativa un deterioro de los espesores de las
diferentes planchas que constituyen el barco, debido a diferentes situaciones que se dan
en la mar, como corrosión, erosión por impacto del agua, etcétera.

Se ha comentado en el capítulo anterior como proteger la estructura contra la

corrosión, aunque al final siempre aparecerá. Es importante que cada cierto tiempo se
realice una medición de espesores en aquellas zonas del buque donde más sufre la

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UPCT José Mármol Sáez

estructura. Antes de la aplicación de los recubrimientos, es necesario saber si las

planchas están en estado óptimo.

Por ello, la ley de espesores es esencial en cuanto a mantenimiento se refiere. La

medición de estos espesores se puede realizar de diferentes maneras y con diferentes
herramientas. Su control es de vital importancia, pues aunque a simple vista la plancha
esté en perfectas condiciones, el espesor de la misma no cumpla con las
especificaciones con las que está proyectada.

Cada sociedad de clasificación tiene su propio manual en el que indica la manera en

que se realizará la medición de espesores según el tipo de buque. Trabajaremos sobre
dos de las principales sociedades de clasificación.

9.1. Det Norske Veritas (DNV).

En el manual del DNV sobre la medida de espesores, se especifican partes como
los requisitos de limpieza, los modos de acceso a las diferentes partes del buque para
realizar las medidas de espesores, así como la ejecución de dichas medidas.

9.1.1. Requisitos de limpieza.

La limpieza es responsabilidad del dueño del buque. Los armadores deben
asegurar un medio eficiente para desincrustar las superficies y que estén
disponibles para la inspección. Cuando la limpieza ha sido lo suficientemente
buena, el inspector estará capacitado para realizar una medida preliminar. Una
nueva inspección se llevará a cabo si es requerido en aquellas zonas donde se haya
realizado una reparación. En las siguientes imágenes se muestran las condiciones
en las que debe estar una zona para la medición:

Figura 11. Condiciones óptimas para inspección. Zonas limpias, secas y claras, sin sedimentos ni
lodos, donde los refuerzos y fracturas se aprecian fácilmente.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 12. Condiciones no óptimas. Zonas donde se presentan zonas sin limpiar, llena de
sedimentos y donde no se aprecian las zonas donde hacer las medidas.

La preparación para la inspección y para una examinación completa, de todos

los espacios y áreas, deben ser limpiados incluyendo todos los sedimentos y lodos,
así como la cascarilla formada por la corrosión, removiendo toda esta suciedad y
dejando la zona perfecta para la inspección. En tanques donde han sido limpiados
con baños blandos, en áreas representativas, y aquellas áreas donde es obvio que
hay que hacer examinación aún más concienzudas, deben ser limpiadas libres de
estos baños blandos.

Por lo tanto, los espacios deberían estar los suficientemente limpios y libres de
agua y suciedad como residuos, aceites, etc. para revelar la corrosión,
deformaciones, fracturas, daños u otros deterioros de la estructura. Sin embargo,
aquellas áreas de estructura que el propio armador ya ha decidido que deben ser
inspeccionadas, solo necesitan que se le quiten las incrustaciones.

9.1.2. Medios de acceso.

Los accesos a los diferentes espacios es responsabilidad del armador. Todos los
espacios deben ser seguros, como por ejemplo, estar libres de gases, ventilados e
iluminados, y preparados para que el inspector examine la estructura de manera
segura y práctica. Debe de haber más de un acceso seguro.

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Figura 13. Andamiaje adicional temporal para la inspección.

El inspector debe estar provisto de:

• Andamiajes permanentes y pasos a través de la estructura.

• Andamiajes temporales y pasos a través de la estructura.
• Montacargas y plataformas móviles.
• Botes o balsas.
• Escaleras portables.
• Otros accesos equivalentes.

Los botes o balsas solo podrán permitirse para reconocimiento de las zonas de
tanques o espacios bajo cubierta, si la altura de las almas es de 1,5 m o menos. Si
la altura de las almas es mayor de 1,5 m, los botes y balsas solo se podrán
permitir:

• Cuando el recubrimiento debajo de la estructura de la cubierta está en

buenas condiciones y no hay evidencia de desgaste.
• Si un acceso permanente está provisto en cada lado de una salida y una
entrada segura.
o Acceso directo desde la cubierta de forma vertical y mediante
una pequeña plataforma.
o Acceso a cubierta desde una plataforma de forma longitudinal
para entrar por cada lado del tanque.

Un ejemplo de otra forma de acceso equivalente puede ser el uso temporal de

andamios sujetos entre dos almas; o por ejemplo escaladores realizando las
medidas de espesor mientras portan una cámara, para que el inspector visualice de
cerca por un monitor la zona que se está examinando. Estas acciones solo serán
llevadas a cabo por personal experto del DNV.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 14. Escaladores en acción, realizando una inspección de la estructura de un refuerzo.

9.1.3. Ejecución de medidas de espesores a bordo.

Antes de comenzar con la medida de espesores, el inspector deberá:

• Comprobar el tipo de equipamiento y verificar que el equipamiento está

calibrado acorde a los estándares nacionales e internacionales, y que
esté debidamente etiquetado.
• Calibración del testigo de forma apropiada al tamaño y tipo de material.
• Estar satisfecho con la competencia y documentación del operador.

El operador debe mantener el equipamiento y los certificados requeridos

preparados para que el inspector de comienzo a las medidas.

El inspector dirigirá las operaciones seleccionando las localizaciones de lectura

que representen la zona a medir, para representar el estado de la estructura.

La medida de espesores que se evalúan principalmente para conocer el grado

de corrosión que puede afectar a la resistencia de la eslora, debe llevarse a cabo de
una manera sistemática de todos los miembros longitudinales y miembros
estructurales. El inspector debe estar presente durante el proceso. La localización
de las secciones longitudinales las debe decidir el inspector, y normalmente se
hace después de haberse medido la cubierta y las planchas del doble fondo. Estas
mediciones se hacen en aquellas zonas requeridas por una corrosión determinante.
Las lecturas se hacen en la parte superior e inferior de las secciones elegidas. La
sección transversal normalmente estará en la mitad del barco.

El inspector puede considerar la ejecución de medidas especiales de ciertas

estructuras, aunque presenten recubrimientos de protección en buenas condiciones
que impiden la correcta medida de espesor. En cualquier caso, es competencia del
inspector en cada situación.

El operador debe mantener continuamente informado al inspector sobre el

resultado de las mediciones y las deficiencias estructurales, roturas u otros
desperfectos.

Si tras una medida de espesor se indica una corrosión substancial o una

excesiva disminución, la empresa debe contactar con el supervisor del DNV a
bordo para obtener unas instrucciones a seguir para unas medidas adicionales, con

45
UPCT José Mármol Sáez

la intención de realizar un mapeado de la zona, e identificar los miembros

estructurales a reparar o reemplazar.

Tras la finalización de las mediciones de espesor, el inspector debe haber

confirmado que no son necesarias más mediciones, antes de que el trabajo se dé
por concluido. Después, el inspector debe verificar la conclusión de las
mediciones mediante un informe (ANEXO 2). El informe preliminar debe
mantenerse hasta que el informe final se ha verificado y firmado. Un ejemplo de
informe es el de la figura 15.

Figura 15. Informe de medición de espesor.

El informe debe informar también qué partes de la estructura han sido

reemplazadas, y debe incluir una clara indicación de que secciones transversales
han sido seleccionadas, cuando sea aplicable. El informe debe prepararse a bordo,
con las medidas siendo rellenadas sobre una base diaria, y completadas una vez
finalizadas las mediciones.

El informe final debe enviarse a DNV como mucho en 2 semanas después de

finalizar las mediciones. El informe final debe consistir en una copia escrita y una
copia digital no editable.

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UPCT José Mármol Sáez

9.1.4. Zonas donde realizar las mediciones.

En la siguiente sucesión de imágenes se representa en rojo aquellas zonas
donde se realizan las mediciones. Las zonas van en función de la edad del buque.
Por ejemplo, para buques menores de 5 años, las mediciones solo se realizan en
aquellas zonas donde se sospecha que pueda haber una reducción de espesor o un
fallo estructural.

• PARA BUQUES ENTRE 5 y 10 AÑOS.

Figura 16. Medida en la mitad de la cubierta.

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Figura 17. Medida en los tanques de carga.

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• PARA BUQUES ENTRE 10 y 15 AÑOS.

Figura 18. Se mide el pique de proa, así como todas las tuberías y conductos de ventilación.

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Figura 19. Zonas interiores a medir.

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• PARA BUQUES MAYORES DE 15 AÑOS.

Figura 20. Se añade a medir toda la cubierta.

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Figura 21. Nuevas zonas a medir. Las mediciones son más concienzudas.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 22. Se empieza a medir zonas de la superestructura.

9.1.5. Patrón de medida de espesores.

Las medidas deben ser tomadas en la zona delantera, media y trasera de todas
las planchas, con 3 medidas mínimas por plancha. Por ejemplo, en cubierta, fondo
y tracas.

Cuando los límites de las planchas pertenecientes a tanques de carga o de

lastre, se tomarán medidas independientes para cada zona. En aquellas zonas
donde se presentan parches que han sido renovados, se debe tener cuidado al
comprobar el acero nuevo y el acero viejo. No ha habido incidentes donde se

53
UPCT José Mármol Sáez

tomaron medidas únicamente en el acero más nuevo, dejando de medir las

planchas originales, a pesar de que estuvo fuertemente corroído.

El valor promedio de varias lecturas en una pequeña área puede estar incluida
en el informe junto con un comentario indicando este hecho. El tamaño de cada
área pequeña debe ser normalmente una clara entre cuadernas, con la misma
longitud tanto en dirección longitudinal como en transversal.

El promedio de mediciones de una pequeña área debe estar incluida en el

informe, y suele compararse con el mínimo espesor y el valor sustancial de cada
plancha.

El número de puntos de medidas en la figura 23 es sólo un ejemplo. Cuántos

puntos sean necesarios, depende de la valoración del inspector.

Figura 23. Mediciones en una placa.

Si se presenta en una determinada plancha, corrosión por picaduras, esta zona

debe mapearse de forma separada, indicando el mínimo espesor medido, el
tamaño de área afectada, el porcentaje de área deteriorada por las picaduras y el
valor promedio de picaduras. El inspector debe ser informado cuando se encuentre
corrosión por picadura. Separará el criterio de aceptación de esta zona y decidirá
si se necesita o no reemplazar esta plancha o área. Ejemplo de un mapeo se podrá
ver en el ANEXO 3.

9.2. Lloyd’s Register Marine.

En el manual del Lloyd’s Register, por otro lado, presenta la medida de espesores
mediante unos requisitos a cumplir, un programa estadístico, técnicas de medición,
preparación de espacios y un criterio de aceptación.

Para todos los barcos, con excepción de tanques de aceite o tanques químicos, los
tanques de lastre de agua salada, u otros tanques independientes del doble fondo,
donde hay una protección por recubrimientos duros en malas condiciones y no están
renovados, donde se ha aplicado un recubrimiento blando o donde el mismo

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UPCT José Mármol Sáez

recubrimiento duro no ha sido aplicado desde que se construyó el barco, son

examinados en la inspección anual.

Para los tanques de doble fondo, y que presenten las mismas condiciones que las
expuestas en el párrafo anterior, serán examinados en la inspección anual siempre y
cuando lo imponga el inspector. Se requerirán lecturas de espesores para revisar la
condición de la estructura.

Para tanques de aceite y tanques químicos, pero con los recubrimientos aplicados
en buen estado y buenas condiciones, pero donde se ha identificado fuerte corrosión,
se realizarán medidas de espesores que representen dichas zonas. Estas lecturas serán
decididas por el inspector.

La inspección minuciosa y las medidas de espesores pueden no realizarse o

realizarse de forma poco concienzuda si se presentan buenas condiciones de
estructura y el inspector lo ve oportuno.

Por otro lado, el inspector puede extender la medida de espesores y la inspección

minuciosa si lo considera necesario, teniendo en cuenta el estado de los tanques bajo
inspección y también siguiendo:

• Medios o elementos estructurales que han sufrido desperfectos en

tanques o en barcos similares.
• Estructuras aprobadas con escantillones reducidos debido a un sistema
de control de corrosión aprobado.

Figura 24. Estructura y recubrimiento en buenas condiciones.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 25. Estructura en condiciones razonables.

Figura 26. Estructura en malas condiciones.

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9.2.1. Planificación y estudio.

Para inspecciones especiales e inspecciones intermedias en barcos de más de
10 años de edad, los armadores están sujetos a una planificación y un programa de
estudio que prioriza la inspección del barco. El programa de estudio y la
planificación del armador incluye unas medidas de espesores y una inspección
minuciosa de aquellas zonas relevantes del barco.

En esta planificación se incluye información del buque, como el historial de

carga, los resultados de inspección llevados a cabo por el armador; una lista de
informes de anteriores inspecciones, donde estarán representados las deficiencias
estructurales ya encontradas (si las hubiese); y una lista de los sistemas de gestión
de la seguridad del casco y del mantenimiento del casco, con detalles de la
compañía de mediciones de espesor (si las hubiese).

Las áreas estructurales críticas son localizaciones que han sido identificadas
para monitorizar y observar el estado de las estructuras adyacentes. Mediante el
historial del buque o de buques similares, se sabrá el estado óptimo de éstas áreas
y comparar.

Una evaluación técnica, que puede incluir una evaluación cuantitativa o

cualitativa de los riesgos relativos de los posibles deterioros de la estructura, de
los siguientes aspectos de un determinado buque, y que puede ser utilizado como
una base para la designación de las áreas de estudio en bodegas y tanques, debe
apoyarse en los siguientes aspectos:

• Fallos en el diseño como estrés estructural.

• Historial respecto a la corrosión de la estructura, rotura, reparaciones.
• Información respecto a la carga llevada y tanques usados.

Hay tres tipos posibles de fallo, que puede revisarse en una evaluación técnica
junto con un plan de inspección; corrosión, grietas y pandeo. Para revisar estos
posibles fallos, el enfoque básico de una evaluación se basa en:

• Diseño.
• Corrosión.
• Aparición de grietas y pandeo debido a las vibraciones, gran estrés y
fatiga, debido a un mal diseño.
• Aparición de la corrosión por una deficiente protección.

La localización de las medidas de espesores, así como una inspección

minuciosa, se da en base a una tabla de riesgos debido a la corrosión o fallos en el
diseño. Las secciones sujetas a una medición deben incluir tanques, bodegas y
espacios con gran riesgo de corrosión.

Finalmente, se sigue el siguiente plan de medición y estudio:

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 27. Flujograma para el estudio de los espesores del buque.

9.2.2. Preparación de espacios.

La preparación para la inspección de todos los espacios consiste en que estén
limpios, incluyendo la limpieza de la cascarilla formada por la corrosión. Los
espacios deben estar lo suficientemente limpio y libre de agua salada, cascarilla,
suciedad, residuos de aceites, etc. para revelar la corrosión, deformación,
fracturas, daños u otros deterioros en la estructura, así como la condición en la que

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UPCT José Mármol Sáez

está el recubrimiento. Aquellas áreas que han sido seleccionadas por el armador
solo necesitan ser limpiadas y descascarilladas solo lo necesario para la medición.

Figura 28. La reducción de espesor, grietas y otros defectos pueden identificarse fácilmente
después de limpiarse la zona a inspeccionar.

La limpieza de cascarilla puede ser extremadamente difícil. Al remover la

cascarilla por martilleo, se puede formar una capa de cascarilla que cae, y en las
bodegas de carga esto se transforma en residuos difícil de remover. Si la
estructura está formada por mucha cascarilla, puede ser necesario el solicitar la
eliminación de la misma antes de un buen examen visual.

9.2.3. Medios de acceso.

La inspección minuciosa se lleva a cabo por una representación del armador.
Las medidas de espesores requieren en asociación con la inspección minuciosa
llevarse a cabo simultáneamente, para facilitar la inspección. La planificación de
una ruta antes de entrar a espacios confinados, deben ser considerados, pues
facilitan la seguridad y la organización una vez dentro.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 29. Ejemplo de una ruta segura para realizar un estudio.

Una iluminación óptima revela corrosión, deformación, fracturas, daños u otros

deterioros en la estructura.

Las escaleras de mano se pueden utilizar, según el criterio del inspector, para el
estudio de la estructura del casco de forro sencillo, excepto para el reconocimiento
minucioso de las cuadernas del forro de las bodegas de carga, en los siguientes
casos:

Figura 30. Inaceptable modo de acceso a las cuadernas del forro.

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UPCT José Mármol Sáez

• Para inspección minuciosa de cuadernas de forro con un peso muerto

menor de 100 000 tn, los modos de acceso pueden ser:

o Andamio permanente y pasos a través de la estructura.

o Andamiaje temporal y pasos a través de la estructura.
o Escaleras portátiles de no más de 5 metros de longitud pueden
estar aceptadas para la inspección de la zona baja de la
estructura.
o Vehículos con brazos hidráulicos y plataformas móviles.
o Botes o balsas.
o Otros accesos equivalentes.

Figura 31. Típico vehículo con brazo hidráulico.

• Para inspección minuciosa de cuadernas de forro con un peso muerto

igual o mayor de 100 000 tn, el uso de escaleras portátiles no están
aceptadas y los modos de accesos son:

o Andamio, ya sea temporal o permanente, y pasos a través de la

estructura, para medir al menos la parte superior de las
cuadernas.
o Vehículos con brazos hidráulicos.
o Ascensores y plataformas móviles.
o Botes o balsas.
o Otros accesos equivalentes.
o Para buques de forro sencillo de más de 10 años, en el estudio
anual, una escalera portátil con un dispositivo que la fije a la
parte superior, es aceptable cuando se requiere el
reconocimiento minucioso de las cuadernas del forro de la
bodega de carga.

La inspección a bordo y con el barco anclado puede llevarse a cabo cuando el

supervisor está completamente satisfecho con la asistencia necesaria a bordo, y

61
UPCT José Mármol Sáez

todas las preparaciones se hayan realizado. Se presentan unas condiciones en estas

operaciones:

• Un sistema de comunicación debe ser dispuesto entre la parte de la

inspección en el tanque y el responsable en cubierta. Este sistema debe
incluir al personal en los tanques de carga encargados de la bomba de
lastre, sobre balsas o botes.

• El inspector debe estar de acuerdo con el estudio de tanques mediante

balsas o botes. El inspector ha de tener en cuenta los medios de
seguridad disponibles, incluyendo la predicción del tiempo y respuesta
del buque en condiciones de mar previsibles y el ascenso previsto del
agua dentro del tanque, que no exceda de 0,25m, donde se ha acordado
utilizar los botes o balsas en la realización de un reconocimiento
minucioso. Las siguientes condiciones deben ser observadas.

o Solo se utilizarán balsas inflables o botes reforzados, con buena

flotabilidad y estabilidad.
o El bote o balsa de estar atada a la escalera de acceso y una
persona adicional es la que se encargará de tener una visión
clara de la balsa o bote.
o Habrán chalecos salvavidas disponibles para todos los
participantes.
o La superficie del agua en el tanque debe estar en calma y el
nivel del agua estacionario. En ningún caso el nivel del agua
debe aumentar mientras el bote o la balsa esté en ella.
o El tanque o espacio deberá contener agua de lastre limpio.
Incluso una fina capa de aceite sobre el agua no es aceptable.
o En ningún momento se permite estar a más de 1 metro de
profundidad desde debajo de la cubierta, de manera que el
equipo de investigación no esté aislado de una ruta de escape
cercana. Debe estar visible una ruta de escape en todo momento.
o Si los tanques están conectados por un sistema de ventilación
común o un sistema de gas inerte, el depósito en el que la balsa
o el bote se está utilizando ha de ser aislado para evitar una
transferencia de gas desde otros tanques.

• Las balsas o botes puede estar permitidos para el reconocimiento de las

zonas bajo cubierta en los tanques o espacios, si la profundidad de la
cubierta bajo los refuerzos de chapa es superior a 1,5 m; entonces se
puede permitir las balsas o los botes solo cuando el revestimiento de la
estructura de la cubierta está en buenas condiciones y no hay indicios
de deterioro o si se proporciona un medio permanente de acceso a cada
lado del tanque, así como una entrada y salida segura.

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UPCT José Mármol Sáez

9.2.4. Proceso de medidas de espesores e inspecciones

minuciosas.
La medida de espesores se realiza normalmente por medios ultrasónicos y se
llevan a cabo por un servicio acorde con la aprobación del proceso de medidas de
espesores del Lloyd’s Register.

Puede ser llevado a cabo por un único inspector. Éste deberá estar a bordo
mientras las medidas de espesores son tomadas para controlar el proceso en todo
momento. El informe, o el informe preliminar, de las medidas de espesores, será
competencia del inspector y su prioridad de completarlo una vez que todos los
requerimientos han sido concluidos. Así pues, una vez terminado las medidas de
los diferentes espesores a bordo, el inspector debe verificar y mantener una copia
del informe preliminar firmado por la compañía que ha llevado a cabo las
medidas.

Se pone especial intención en la ejecución de las medidas de espesores en

tanques de agua salada del doble fondo y de tanques de aceite y para áreas sujetas
a una inspección minuciosa, donde los recubrimientos de protección están
identificados por un buen estado, pero el inspector lo ha estimado así. En cada
caso, la ejecución en cada situación será decisión del inspector.

En aquellas medidas que indican una fuerte corrosión, una excesiva

disminución del espesor o defectos estructurales, el operario debe informar al
inspector y al armador para que se facilite las operaciones de reparación o
renovación.

Antes de comenzar con la medida de espesores, el inspector debe:

• Comprobar el tipo de equipamiento y verificar que el equipamiento está

calibrado acorde a los estándares nacionales e internacionales, y que
esté debidamente etiquetado.
• Calibración del testigo de forma apropiada al tamaño y tipo de material.
• Estar satisfecho con la competencia y documentación del operador.
• Asegurar que el operario está usando instrumentos con técnica de
pulso-eco.

La selección de secciones transversales para medidas, deben ser elegidas donde

se sospeche que hay una gran reducción en los espesores o ya hayan sido
revelados por los espesores de las planchas de cubierta. Las secciones
transversales deben estar bien alejadas de:

• Los extremos de la superestructura, donde por lo general se han

realizado aumentos locales de la traca de cinta.
• Escotillas donde se han reforzado la zona de carga.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 32. Típico defecto en la consola (elemento transversal).

El alcance de las mediciones debe ser suficiente para proporcionar un espesor

promedio de la parte de la placa o perfil que se mide. El siguiente es un ejemplo
de diagrama de la magnitud de las medidas necesarias para identificar un área de
corrosión importante/excesiva de chapa:

Figura 33. Diagrama de mediciones de una placa/perfil.

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UPCT José Mármol Sáez

Donde las diferentes imágenes muestran:

A. Se muestra una placa antes de medir su espesor, con un área dañada.

B. Se toman lecturas representativas sobre la estructura en la que se ha
identificado un área local corroída.
C. Se aplica un patrón de 5 puntos en una plancha de 1 m2 para identificar
la extensión del área dañada.
D. Se amplifica el patrón a 5 puntos más para verificar la extensión del
área dañada.
E. Se amplifica el patrón a 5 puntos más para verificar la extensión del
área dañada.
F. Mediciones adicionales confirman el área dañada de la estructura.
G. Se marca el área a renovar y se sustituye en función del espesor
original.
H. Se marca el área a renovar y se sustituye en función del espesor
original.

9.2.5. Criterio de aceptación. Zonas donde realizar las

mediciones.
Se permite la disminución de espesor de las planchas de las diferentes partes
del buque en la siguiente medida:

• Forro del casco:

o Refuerzos plancha cubierta: 30%

o Lateral del forro exterior: 30%
o Planchas de fondo: 30%
o Planchas de cubierta dentro de las escotillas: 30%
o Planchas de la cubierta del castillo de proa: 30%
o Planchas de cubierta de popa: 30%
o Planchas de cubierta de superestructura: 30%

• Estructura interior y otros:

o Longitudinales reforzados de cubierta: 25%

o Longitudinales del forro de costado: 25%
o Longitudinales del forro del fondo: 25%

o Mamparo transversal liso: 30%

o Mamparo transversal corrugado: 25%
o Refuerzos de mamparo transversal: 25%

o Planchas de los mamparos longitudinales: 30%

o Refuerzos del mamparo longitudinal: 25%

o Planchas del forro interior: 30%

o Longitudinales del fondo: 25%

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UPCT José Mármol Sáez

o Plancha inclinada de tolva: 30%

o Longitudinales inclinados de la tolva: 25%
o Parte superior de la plancha inclinada: 30%
o Longitudinales superiores: 25%
o Marcos de los tanques de agua salada: 25%
o Cuadernas del forro de las bodegas de carga: 25%

o Tapa de escotilla de las bodegas de carga: 30%

o Refuerzos de cubierta del espacio de carga: 25%
o Brazola de la escotilla de la bodega de carga: 30%
o Refuerzos de las brazolas: 25%

o Fondo de los tanques de agua salda del doble fondo: 25%

o Otros refuerzos longitudinales: 25%

o Estructura de salida de vertidos al mar: 30%

9.3. Herramientas de medición de espesores.

Ya se ha explicado, mediante diferentes guías, el método y las zonas donde se
realizan las mediciones de espesores con el objetivo de mantener la estructura y
evitar catástrofes. En ellas se comenta que las herramientas utilizadas en estas
medidas son herramientas de pulsos ultrasónicos que actúan como un eco a través del
material, formando un mapeo de los obstáculos y espesores encontrados. Así pues, el
mapeo ultrasónico contra la corrosión es el método preferido para estas mediciones.

Por ejemplo el RMS2 450 de la empresa Silverwing es un sistema de cartografía

de alta velocidad de acceso remoto a la corrosión por ultrasonidos diseñado para el
escaneo circunferencial de diámetro superior a 152 milímetros. Los datos de
ultrasonidos se registran a través de un único transductor de inmersión de cristal y se
representa en el software como un mapa de C-Scan codificado de color, con
diferentes espesores representados como cambios de color. Cada nivel de espesor
está representado en un código de colores y cuando la plancha sufre una disminución
por corrosión o erosión, mediante este mapeo es más fácil su reconocimiento.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 34. RMS2 450 de Silverwing.

Esto es solo un ejemplo de una empresa determinada. Otras empresas en el sector

como por ejemplo la empresa Olympus, ofrece también diferentes soluciones como
por ejemplo medidores portátiles, hasta medidores semiautomatizados que recorren
solos la superficie realizando mediciones y produciendo a la misma vez un mapeo de
la estructura.

Figura 35. Medidor automatizado.

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UPCT José Mármol Sáez

10. Fouling.
El fouling es el término que se utiliza para referirse a la adhesión y crecimiento de
plantas y animales marinos en las estructuras marinas sumergidas, ya sean cascos del
buque o sistemas de tuberías de agua salada.

Figura 36. Fouling en el casco de un buque.

En los cascos de los buques, el tipo de fouling así como su extensión y severidad
viene condicionado por varios factores:

• Salinidad del agua de mar.

• Cantidad de luz.
• Temperatura.
• Luz.
• Polución.

Como se ha mencionado anteriormente, el fouling está relacionado con la

temperatura del agua, por lo que podría realizarse una clasificación en función de la
zona de navegación de los buques, tal que:

• Zonas polares: temperaturas menores a 5ºC. Bajo riesgo de aparición de

fouling.
• Zonas intermedias: riesgo medio de fouling, con temperaturas entre 5 y 20ºC.
Su periodo de máxima aparición crece en comparación con las zonas polares,
siendo éste entre primavera y otoño.
• Zonas tropicales o subtropicales: con temperaturas mayores a los 20ºC el
riesgo de fouling es elevado. Se produce durante todo el año y con una mayor
variedad de especies.

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UPCT José Mármol Sáez

En función del tipo de aguas por las que se navega o en las que se encuentran
ubicadas las estructuras marinas el nivel de aparición del fouling se verá incrementado o
reducido. Por ejemplo, en aguas poco profundas o en aguas costeras, donde hay una
mayor abundancia de luz, calor y nutrientes, la reproducción de las especies que forman
el fouling se verá incrementada por lo que el riesgo de navegar por estas zonas se debe a
tener en consideración.

Además también hay que considerar la velocidad de navegación, en el caso de los

buques, así como su periodo de navegación y zona geográfica por la que navegan. Los
buques con velocidades de navegación menores a los 10 nudos, los buques con baja
actividad (menor del 50%) y los buques que naveguen por zonas costeras tienen una
mayor probabilidad y riesgo de fouling que buques que naveguen con una velocidad de
ruta mayor, por zonas en mar abierto y con una frecuencia de navegación mayor a la
indicada.

10.1. Tipos de fouling.

Hay distintos tipos de fouling, siendo los que se dan en mayor número en cascos
de buques:

• Percebes. Son el mayor representante del fouling animal. Este tipo tiene
una gran adhesión a la superficie en contacto, lo que provoca una
complicada limpieza de los mismos. Además tienen una gran tendencia a
la cohesión con otros tipos de especies lo que provoca un aumento del
fouling. Si no se realiza una buena limpieza, los residuos del mismo van a
provocar un nuevo crecimiento.

Figura 37. Percebes adheridos al casco.

• Hidroideos. Tienen una apariencia similar a una planta y viven en colonias

ubicadas normalmente en el fondo de los buques donde son normalmente
confundidos con algas marinas. Aunque debido a los reducidos niveles de
69
UPCT José Mármol Sáez

luz que inciden sobre el fondo del casco se podría tomar la asunción de
que se trata de fouling y no de algas marinas.

• Moluscos. Fouling animal de duras conchas pero de adhesión a estructuras

muy débil por lo que su tendencia de aparición está más ligada a
estructuras marinas estáticas que a buques en movimiento.

• Fouling tipo planta. Las más comunes son las algas marinas Ectocarpus
spp. Y las algas Enteromorpha spp. comúnmente denominadas césped
marino debido a su similitud. Suele producirse en las zonas del casco
donde la incidencia de la luz es notable, por lo que no se verá en el fondo
del casco de los buques pero si en las zonas próximas al nivel del agua.

Figura 38. Fouling tipo planta.

10.2. Problemas derivados de la aparición del fouling.

Ya se ha comentado en líneas anteriores que el fouling es el conjunto de
organismos que crecen como un césped sobre los cascos de los barcos, dificultando
la navegación y aumentando el costo de mantenimiento. Por ello cabe destacar que el
fouling es un serio problema a la hora de realizar un plan de mantenimiento, pues su
aparición acarrea problemas como son:

• Pérdida de la velocidad de navegación y/o incremento de la potencia

requerida para la navegación.

• Incremento del consumo de fuel, asociado al incremento de la resistencia

al avance del buque.

70
UPCT José Mármol Sáez

• Incremento de varadas en dique seco para el mantenimiento del casco del

buque.

• Reducción de la maniobrabilidad.

• Incremento de las emisiones de NOx y SOx.

• Mayor coste en mantenimiento y aceptación de clase por parte de las

SSCC, que puede llegar al extremo de un rechazo de la aceptación y la
necesidad de pasar por dique seco.

• Posibilidad del bloqueo de las tomas de mar de costado o de fondo, por lo

consiguiente, problemas en los sistemas de refrigeración, bombas, etc.

• Daños en la pintura del casco y a su recubrimiento, que pueden

desencadenar no solo en problemas e la resistencia al avance, sino también
en problemas de corrosión (como ya se ha comentado en el capítulo
7.2.10.).

El fouling es un tema muy a tener en cuenta a la hora de realizar un plan de

mantenimiento. Es inevitable su aparición, pero sí se puede llevar un control que
suponga una parada en puerto por el menor tiempo. El uso de recubrimientos
antifouling ayuda en este aspecto; y no solo en este, sino también en evitar que la
corrosión aparezca, por lo que es importante ver su uso, de que están compuestos y
su forma de actuar.

11. Recubrimientos.
Los buques se ven afectados por la corrosión y el fouling de forma preocupante, y
para reducir o anular sus consecuencias, una de las principales forma de combatirlos es
el uso de los recubrimientos. Los recubrimientos son un tipo de pintura la cual se aplica
a la estructura del buque o el casco y permite combatir los efectos negativos de los
problemas mencionados.

Se pueden encontrar en el mercado gran variedad de recubrimientos en función de la

zona en la que se vayan a aplicar, los efectos a combatir, el tipo de material base, etc.
Para saber su funcionamiento y cómo actúan, primero ha de conocer de qué están
compuestos los recubrimientos utilizados en el mundo naval.

11.1. Composición.
La pintura genérica (pues un recubrimiento no es otra cosa que una pintura)
estaría compuesta por los siguientes compuestos:

• Pigmentos. Son compuestos orgánicos o inorgánicos con distintas

finalidades, entre otras, proporcionar a la pintura color y poder de
cubrición. Los pigmentos son opacos tanto en estado seco como húmedo y
muchos se presentan en forma de diminutas laminillas para aumentar la

71
UPCT José Mármol Sáez

impermeabilidad de las capas de pintura. Existen de distintos tipos: inertes,

coloreados, anticorrosivos, ignífugos, dispersantes, de barrera,
extendedores, etc.

o Pigmentos anticorrosivos. Caben destacar que los anticorrosivos

llevan inhibidores de corrosión como tetróxido de plomo (minio),
cromato básico de zinc y potasio, cromato de estroncio, etcétera,
así como metales de sacrificio que actúan como ánodos en la
protección catódica, como el polvo de zinc o de aluminio.

o Pigmentos de barrera. Permiten incrementar la permeabilidad del

recubrimiento con su adición. Los dos tipos principales de
pigmentos de barrera son el aluminio y el óxido de hierro.

o Pigmentos colorantes. Proporcionan tanto color como opacidad y

se pueden dividir en orgánicos e inorgánicos. El más común es el
dióxido de titanio, que es blanco.

o Pigmentos extendedores. La función de este tipo de pigmentos es

la de ajustar o extender la pigmentación de la pintura para alcanzar
el volumen deseado. Están compuesto por varios tipos de polvos
inorgánicos con distintas y variadas formas y tamaños.

• Cuerpos. Conocido también como cargas, en general son de naturaleza

inorgánica, aportan cuerpo, materia sólida (material de relleno), y dan
estructura, viscosidad y reología a la pintura. Las cargas son opacas
cuando están secas pero son translucidas en estado húmedo.

• Aglutinantes. Conocido como ligante o resina, mantienen unidas las

partículas sólidas, pigmentos y cuerpos, una vez la pintura está seca.
Según el tipo de resina utilizada la pintura tendrá unas características de
secado y resistencia determinadas. Se pueden dividir en dos grandes
grupos, en función del tipo de mecanismo de formación de la película:
secado físico o curado químico.

• Disolventes. Puede ser agua u otros productos de naturaleza orgánica cuya

misión es la de dar a la pintura una viscosidad óptima según el método de
aplicación a utilizar. También se utilizan para solubilizar los aglutinantes y
regular la velocidad de evaporación. Los co-solventes son aquellos
disolventes que no disuelven al aglutinante. Los principales disolventes
utilizados en la fabricación de pintura son hidrocarburos o disolventes
oxigenados. Y los principales tipos de disolventes son:

o Disolvente puro. Líquido que diluye de forma idónea el ligante y

que es compatible con éste.

o Disolvente latente. No es un disolvente compatible con los

aglutinantes, pero mezclado con disolventes puros o verdaderos
permite obtener unas mejores características y mayores

72
UPCT José Mármol Sáez

propiedades disolutivas.

o Disolvente diluyente. Se utiliza para reducir costes del disolvente,

añadiendo a la mezcla de los dos anteriores, pero siempre con un
porcentaje limitado para no poner en peligro la calidad del
disolvente final.

Las principales propiedades de los disolventes a parte del coste y de su

disponibilidad son toxicidad, volatilidad, inflamabilidad, olor,
compatibilidad y capacidad de adecuación.

• Aditivos. Productos que se añaden en pequeñas cantidades para facilitar el

proceso de fabricación de la pintura, aportar unas características concretas
a la pintura seca, facilitar las condiciones adecuadas para que el secado se
produzca de manera correcta y estabilizar la pintura en el periodo de
almacenamiento. Se pueden encontrar los humectantes, dispersantes,
espesantes, agentes reológicos (dar comportamiento determinado a la
pintura durante y después del proceso de aplicación), fungicidas,
plastificantes, etc.

11.2. Composición de los aglutinantes.

Los aglutinantes son ligantes compuestos por resinas. Según la resina utilizada el
recubrimiento tendrá un comportamiento u otro. Las resinas utilizadas se dividen en
resinas termoplásticas y resinas termoestables. Las propiedades químicas de un
recubrimiento con resina termoestable tendrá unas propiedades químicas diferentes
una vez laminado, en comparación con el estado químico previo a su aplicación. En
cambio, si el recubrimiento tiene resina termoplástica, la diferencia que hay entre el
estado químico de la pintura antes y después de su aplicación es nula.

11.2.1. Resinas termoestables.

• Resinas epoxi. Este tipo de resinas supusieron un gran avance en el sector
de la pintura. Tienen un ratio de curado que depende de la temperatura. Se
necesita de un curado total de la resina para conseguir las propiedades
deseadas y óptimas. Se debe asegurar su aplicación de acuerdo con los
estándares de aplicación suministrados por el fabricante. Este tipo de
resinas se utilizan para aplicaciones en estructuras bajo el agua o en
contacto con ella, debido a que muestran una resistencia al medio marino
más que aceptable.

• Resinas de poliuretano. Formados por la reacción entre compuestos

hidróxidos y compuesto isocianatos. Uno de sus principales puntos críticos
es la sensibilidad al agua en situaciones de almacenamiento y en su
aplicación. Tienen un elevado coeficiente de resistencia a los ácidos, pero
su resistencia alcalina es menor que la de las resinas epoxi. De elevada
dureza e increíble brillo y una magnífica retención del mismo pero que
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durante el paso de los años requiere un post pintado.

• Resinas alquímicas. Formadas por una reacción entre un ácido orgánico

especial, un alcohol especial y aceite vegetal o bien, ácidos grasos. Las
propiedades finales de este tipo de resinas están ligadas al porcentaje de
aceite, y también con las cantidades de alcohol y ácido orgánico utilizados
en la mezcla. Es una resina de baja resistencia ante los ácidos o alcalinos,
pero con los aditivos adecuados puede llegar a mejorar dicha resistencia
hasta cierto punto.

• Resinas inorgánicas. Formadas por silicatos, combinados normalmente

con polvo de zinc. Ofrecen unas características elevadas contra la
corrosión, de resistencia a la temperatura y son muy duras. Sin embargo
necesitan de una buena preparación de superficies para su aplicación y si
se da el caso de reparación se tratan con resinas orgánicas.

11.2.2. Resinas termoplásticas.

• Resinas de clorocaucho. Tienen una gran resistencia al agua y al ácido
en superficies previamente tratadas. La sensibilidad térmica de éstas
puede llegar a provocar imperfectos en la capa de pintura cuando se
utilizan en climas cálidos, así como una tendencia a volverse amarillas
cuando son expuestas a la luz solar. Tienen un punto de secado a bajas
temperaturas, además de otorgar buenas propiedades de adhesión en
estructuras con cierto tiempo de uso, lo que las hace adecuadas para
labores de mantenimiento de estructuras.

• Resinas de vinilo. Se forman por la aglomeración de polímeros de

cloro, polímeros de acetato y polímeros de alcohol. Junto con la adición
de otros tipos de resinas, como puede ser la resina acrílica, pueden
llegar a formarse materiales sólidos de mayor volumen. Se le puede
añadir alquitrán para incrementar la resistencia al agua de estas resinas.

11.3. Recubrimientos anticorrosivos.

Quitando algunos casos como los recubrimientos anti-fouling o algunas pinturas
contraincendios, la mayoría de los recubrimientos son de tipo anticorrosivo. Hay una
gran mayoría de recubrimientos anticorrosivos, pero los principales son de tipo
epoxi. Estos son:

• Epoxi duro. Generalmente pinturas que contienen solo polímeros epoxi en

ellas, tanto los pigmentos, los extendedores como los disolventes y el
agente de reticulación son de origen epoxi. Proveen el mayor rendimiento
posible como recubrimiento en términos de anticorrosión, vida útil y el
menor tiempo posible de mantenimiento.

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UPCT José Mármol Sáez

• Epoxi modificado. Este grupo contiene una gran variedad de posibles

tipos, por lo que la identificación de las propiedades anticorrosivas de los
mismos no se puede globalizar de forma correcta. Pero tienen una gran
efectividad en servicio. Pueden contener materiales no epoxi, materiales
no reactivos, tanto sólidos como líquidos.

• Epoxi con alquitrán. Están disponibles en un gran rango de variedades,

desde estado líquido a estado sólido. Su inclusión da lugar a un
recubrimiento con un color marrón muy oscuro o un color negro, que con
la adición de los pigmentos adecuados puede tener un color más luminoso
y brillante.

• Epoxi sin disolvente. Son pinturas que no necesitan de disolvente para su

correcta aplicación, como su propio nombre indica. Su principal
característica es la no inclusión de disolvente retenido en la pintura final
debido a la ausencia del mismo. La viscosidad necesaria para su aplicación
se consigue mediante un calentamiento del o de los sistemas y por la
selección de materias primas de bajo nivel molecular.

Los sistemas de protección frente a la corrosión mediante los recubrimientos,

ejercen tres tipos distintos de protección sobre los objetos metálicos:

• Carácter aislante, donde la capa de pintura se limita al efecto barrera, ya

que la capa resulta impermeable a los reactivos del medio que rodea la
superficie pintada.
• Inhibidor ya que algún componente de la pintura forma una película de
material, ya sea absorbido físicamente o bien quimisorbido, lo que
dificulta el contacto entre el metal protegido y el medio ambiente.
• Protección catódica cuando algún componente de la pintura es
electroquímicamente más activo que el metal protegido; es decir, en
contacto con el medio ambiente, este componente se corroe fácilmente y
protege así el metal base.

Las capas que conforman el sistema de protección son las siguientes:

• Imprimación. Presenta propiedades anticorrosivas contando con la

presencia de pigmentos inhibidores y/o la formación de una barrera.
Suelen tener una buena adherencia si la superficie tiene una suficiente
rugosidad. Proveen de protección anticorrosiva durante el intervalo de
repintado y la vida en servido de la pieza.

• Capas selladoras/barrera. Estos revestimientos se utilizan como capa

intermedia para intensificar la protección total y proporcionar una buena
adherencia entre capas. La incorporación de pigmentos con estructura
laminar como escamas de aluminio, talco u óxido de hierro, reducen o
retrasan la penetración de la humedad, disminuye la penetración de
oxígeno, mejoran la capacidad de penetración del vehículo en un sustrato
poroso evitando la inclusión del aire en el sistema de pintado.

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• Capas intermedias/gruesas. Se utilizan para intensificar en su totalidad la

protección por aumento del espesor, reduciendo o retrasando la
penetración de la humedad y decreciendo la permeabilidad al oxígeno.

• Capas superiores/de acabado. Proporcionan el color requerido, brillo y

resistencia, siendo la primera capa de defensa frente a la intemperie, la luz
del sol, condensaciones, impactos, abrasión o ataques químicos.

11.4. Imprimaciones de preconstrucción.

Por lo general, el primer sistema de imprimación que se aplica a las piezas y
láminas de acero en bruto es una imprimación de preconstrucción llamada a veces
“imprimación de taller”. Esta capa es importante para mantener el buen estado de las
piezas durante la construcción. La imprimación de preconstrucción se aplica a
planchas de acero, troqueles, secciones de tuberías y conductos de ventilación. Este
tratamiento cumple dos funciones importantes:

• Preservas el acero para el producto final.

• Mejorar la productividad de la construcción.

La mayoría de las imprimaciones de preconstrucción son ricas en zinc, con

aglutinantes orgánicos o inorgánicos. Entre las imprimaciones inorgánicas a base de
zinc predominan los silicatos de zinc. Los sistemas de recubrimiento a base de zinc
protegen los recubrimientos de una manera muy similar a la galvanización. Si el zinc
se aplica sobre el acero, el oxígeno reaccionará con aquél para dar óxido de zinc, que
forma una capa impermeable que impide que el aire o el agua entren en contacto con
el acero.

Las imprimaciones de taller deben ofrecer o tener las siguientes características o

propiedades:

• Proveer protección contra la corrosión en las etapas de construcción.

• Ser capaz de ser aplicable de forma automática en sistema de difusión por

spray.

• Tener un tiempo de secado tal que permita un reducido tiempo entre su

aplicación y la posibilidad de manejarlo de nuevo.

• Tener una reducida influencia sobre la velocidad de la soldadura o de la

velocidad en el cortado.

• No provocar humos tóxicos o nocivos durante los procesos de cortado y de

soldadura.

• Ser capaces de resistir a los procesos de construcción del buque sin sufrir
desperfectos.

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• Formar una base en el metal que pueda soportar la gran variedad de

posteriores recubrimientos a aplicar.

Son muchos los métodos de aplicación de estas imprimaciones y capas posteriores

de recubrimiento. Dos muy comunes son los pulverizadores sin aire y los
pulverizadores por aire comprimido. Los sistemas de pulverización por aire
comprimido pulverizan simultáneamente aire y pintura, con lo que parte de la pintura
se atomiza (se seca) rápidamente antes de alcanzar la superficie. Esto supone un bajo
rendimiento debido al exceso de aplicación para que se cubra la superficie, a las
corrientes y a deficiencias del pulverizador; por su bajo poder de transferencia este
tipo de pulverizadores han quedado obsoletos.

El sistema de aplicación más utilizado en el sector naval es la pulverización sin

aire. Se trata de un sistema que simplemente comprime la pintura por un conducto
hidráulico que en uno de sus extremos dispone de una boquilla de pulverización; lo
que impulsa la pintura es la presión hidrostática, no la neumática. Para reducir el
exceso de aplicación y el desperdicio, en los astilleros se está generalizando la
utilización de pulverizadores sin aire. Son mucho más limpios que los de aire
comprimido y sufren menos fugas que ellos, pues trabajan a menos presión.

La pulverización térmica o pulverización metálica o por llama es la aplicación

sobre acero de revestimientos de zinc o aluminio como protección anticorrosión de
larga duración. Se trata de un proceso de revestimiento utilizado en numerosas
aplicaciones, tanto civiles como militares. Se diferencia de las prácticas de
revestimiento tradicionales por lo especializado del equipo y por el ritmo de
producción relativamente lento. Hay que prepara bien la superficie para que se
adhieran los materiales pulverizados por la llama. La forma de preparación más
común es el tratamiento con chorro de arena fina.

El coste inicial de la pulverización térmica es elevado en comparación con el de la

pintura, pero resulta económicamente más atractiva cuando se considera todo el ciclo
de servicio. Aunque algunos astilleros disponen de sus propias máquinas de
pulverización térmica, otros subcontratan este trabajo. La pulverización térmica
puede realizarse ene l taller o a bordo del buque (en servicio).

11.5. Preparación de superficies.

La preparación de las superficies a recubrir obtiene un papel importante debido a
que sin una buena preparación, el resultado final de la operación hará que aparezcan
demasiado pronto los problemas que se pretenden evitar con los recubrimientos. Esto
conlleva a un incremento en el gasto del mantenimiento previsto, debido a que habrá
una nueva limpieza y preparación de superficie, aplicación de nuevo recubrimiento,
tiempo en astillero, paro de producción, etcétera.

Tanto si el buque está en astillero, o ya se ha botado, la preparación se debe

realizar de manera correcta. Son métodos diferentes y situaciones diferentes que se
explican a continuación.

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11.5.1. Preparación de superficies y áreas de pinturas del

astillero.
Se puede dividir las prácticas de pintura y de preparación de superficies en el
sector de la construcción y la reparación de buques en cinco grandes áreas. Estas
ilustran cómo se realizan las tareas de pintura en el astillero.

A. Pintura de cascos. Los cascos se pintan tanto en operaciones de

reparación como durante la construcción de embarcaciones nuevas. Por
lo general, cuando se trata de buques en reparación, la preparación de la
superficie y la pintura del casco se lleva a cabo en el dique seco. En el
caso de los buques de nueva construcción, el casco se prepara y se pinta
en la posición de construcción empleando algunas de las técnicas
anteriormente descritas. El tratamiento de preparación más común es la
limpieza con chorro de arena impulsado por aire o por agua.

B. Pintura de las superestructuras. La superestructura de un buque

comprende las cubiertas abiertas, los alojamientos de cubierta y las
demás estructuras dispuestas sobre la cubierta principal. En muchos
casos se emplean andamiajes de cubierta para llegar hasta las antenas,
los alojamientos y las demás superestructuras. Cuando se trata de
reparación, la pintura de las superestructuras suele llevarse a cabo con
el buque amarrado. La superficie se prepara con herramientas de mano
o con chorro de área. Una vez preparada la superficie, y tras eliminar
los restos de los materiales de limpieza, se empieza a pintar.

C. Pintura interior de depósitos y de compartimentos. Los depósitos y

compartimentos a bordo de los buques han de recubrirse una y otra vez
para mantenerlos en servicio. La pintura de depósitos de buques en
reparación exige un largo trabajo de preparación de la superficie. La
mayoría de los depósitos se encuentran en la parte inferior de los
buques (lastre, sentinas, combustible). Los depósitos se preparan antes
de ser pintados lavándolos con disolventes y detergentes que eliminan
la grasa y las acumulaciones de combustible. Una vez secos los
depósitos, se limpian con chorro de arena; este trabajo exige la
instalación de algún sistema de circulación de aire en el interior del
depósito y otro de aspiración de partículas abrasivas. Una vez finalizada
la limpieza por abrasión de la superficie, y tras haber sido retirados los
restos, se empieza a pintar.

D. Preparación de la superficie durante la construcción. Una vez que los

bloques o unidades múltiples abandonan la zona de montaje, suelen
trasladarse a un área de limpieza por chorro de arena donde se preparan
para recibir la pintura. Las superficies se chorrean hasta dejar al aire el
metal (se eliminan las imprimaciones de construcción). El método más
frecuente de preparación de la superficie es el tratamiento con chorro de
arena impulsado con aire. La siguiente etapa es la aplicación de pintura.

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11.5.2. Preparación de superficies y pintura en bloques y a

bordo.
Los trabajos de pintura definitivos tienen lugar a bordo, mientras que los
retoques suelen efectuarse en los bloques. La pintura de los bloques se retoca por
varios motivos. En ocasiones, la pintura ya aplicada ha sufrido daños y hay que
restaurarla; otras veces se ha aplicado una pintura incorrecta y es preciso
sustituirla. Las pinturas de bloques se hacen con equipos portátiles de limpieza
abrasiva y pintura en las áreas de equipamiento de bloques. A bordo del buque
hay que pintar las zonas comunes que hay entre los bloques de construcción, y
volver a pintar las zonas dañadas por los trabajos de soldadura, reparaciones,
equipamiento realizado a bordo, y demás. Las superficies se preparan con
herramientas de mano, lijando, cepillando, limpiando con disolventes o utilizando
cualesquiera otras técnicas. La pintura se aplica con pulverizadores portátiles sin
aire, rodillos y brochas.

11.5.3. Métodos de preparación de superficies de acero.

Ya se ha hablado de manera general como se prepara el barco para la
aplicación de recubrimientos y capas protectoras. Las normas UNE-EN ISO
8501:1 y 12944:4 establecen los estados iniciales y finales del material y los
métodos a emplear. Se establece cuatro grados de óxido, es decir, cuatro
situaciones iniciales en las que puede encontrarse el acero antes de aplicar el
tratamiento de preparación como puede deberse presencia de cascarilla de
laminación adherida, superficie con óxido incipiente, superficie cuya cascarilla ha
desaparecido pero hay picaduras evidentes o superficies sin cascarilla y
numerosas picaduras.

Ante estas situaciones una buena preparación de la superficie es fundamental.

Se han de eliminar distintos contaminantes como el aceite, la grasa, las sales, la
suciedad u otros contaminantes adheridos al metal. La limpieza se puede hacer de
muchas maneras, desde limpieza con agua, hasta un decapado químico.

La limpieza con agua consiste en dirigir un chorro de agua dulce y limpia sobre
la superficie a limpiar. La presión de agua depende de los contaminantes a
eliminar. Para eliminar el aceite, la grasa, etc., es necesaria la adición de
detergentes adecuados.

La limpieza con vapor se emplear para eliminar el aceite y la grasa. Si se utiliza

con detergentes luego hay que aclarar con agua limpia; igual pasa con la limpieza
con emulsionantes, la cual emplea emulsionantes que necesitan un aclarado
posterior.

La limpieza con álcalis se emplea para eliminar aceites y grasas mediante uso
de limpiadores alcalinos y aclarando posteriormente con agua dulce y limpia.

La limpieza con disolventes orgánicos se lleva a cabo para eliminar las grasas o
los aceites empleando disolventes orgánicos apropiados. El desengrasado con

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trapos impregnados con disolventes se encuentra generalmente restringido a las

áreas pequeñas.

El decapado es la eliminación de los recubrimientos de pintura mediante la

inmersión del componente en un baño que contenga un ácido inhibido adecuado
que elimine la cascarilla de laminación y la herrumbe.

La limpieza con llama consiste en pasar sobre la superficie a limpiar una llama
producto de la combustión de una mezcla de acetileno y oxígeno. La cascarilla de
laminación y la herrumbe se desprenden por la acción combinada del chorro de la
llama y la acción del calor a través de la diferencia entre los cocientes de
dilatación del acero y la calamina (cascarilla). Posteriormente se pasa por la
superficie un cepillo de púas de accionamiento mecánico y limpiada para eliminar
cualquier partícula de polvo y contaminantes.

El chorreo abrasivo es el mejor método para la limpieza de grandes superficies

de acero que no se pueden tratar en cadena o en baños de decapado. Consiste en la
proyección de partículas de material abrasivo a alta velocidad y con una elevada
energía cinética contra las superficies de acero a limpiar, provocando el
desprendimiento de los contaminantes superficiales adheridos al metal,
arrancando la calamina, herrumbe, contaminantes, etc., y dejando una superficie
limpiar y con cierta rugosidad superficial que favorece la adherencia del
recubrimiento aplicado. Está el chorreo libre en seco, el chorreo seco en cabinas, o
simplemente con agua y abrasivo. Los abrasivos más utilizados son la arena
silícea o de cuarzo, los abrasivos metálicos, las escorias de cobre, de níquel, etc. O
los abrasivos sintéticos como el óxido de aluminio y el carburo de silicio.

11.6. Principales fallos de los recubrimientos durante su

aplicación.
También hay que tener en cuenta los posibles fallos que aparecen a la hora de
aplicar el recubrimiento. Cuando aparecen, el coste final de la embarcación se
incrementa debida a la redundancia de operaciones de pintado y preparación de
superficies. Con los conocimientos sobre estos, el operario puede evitar que
aparezcan. Los principales fallos son:

• Arrufo. Se produce generalmente en superficies verticales donde la

aplicación de la pintura se realiza con un espesor reducido o cuando la
boquilla de aplicación está muy cerca de la superficie o se mantiene en la
misma posición y ubicación por un periodo de tiempo elevado.

• Piel de naranja. La superficie parece como picada y luce como la piel de

naranja. Está causado por el uso de disolventes no propicios para el
recubrimiento en cuestión, por uso de una técnica de aplicación incorrecta
o por un sobre espesor de la pintura.

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Figura 39. Piel de naranja de un recubrimiento.

• Agrietamiento. Este tipo de fallo se da lugar cuando la aplicación de la

pintura da lugar a un recubrimiento muy fino, y cuando debido a las
tensiones internas ocasionadas por el secado y curado de la pintura.

• Falta de adhesión. Se dan lugar en zonas o áreas de pequeña superficie en

las cuales no se consigue la correcta adhesión de la pintura debido a una
contaminación superficial como puede ser los restos de aceite en la
superficie de la estructura.

Figura 40. Falta de adhesión en un recubrimiento.

• Sobre-espesor. Este fallo es debido a que la aplicación de pintura excede

el máximo límite de espesor del recubrimiento determinado por el
fabricante, dando lugar a que se produzca su extracción o bien caiga por si
solo como si se pelara el recubrimiento.

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Figura 41. Fallo del recubrimiento debido al sobre-espesor.

• Falta de material. Ocurre cuando el espesor de la pintura aplicada es

menor al diseñado para dicha superficie.

Figura 42. Falta de material

• Inclusiones de granalla. Si no se produce una correcta limpieza de la

superficie después de los procesos de granallado o si los residuos de este
son depositados en una superficie cercana donde la superficie pintada
requiere de otra capa, se producirán inclusiones de granalla en el
recubrimiento. Esto da lugar a la corrosión de las inclusiones cuando éstas
entren en contacto con el agua, dando lugar a que el recubrimiento se vea
forzado a despegarse del acero.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 43. Fallo del recubrimiento debido a inclusiones de granalla.

• Error humano en la aplicación. Puede deberse a una elección equivocada

de la pintura, una mezcla no propiamente realizada o la aplicación de la
misma fuera de su vida útil. Los principales fallos derivados del error
humano son:

o Falta de penetración debido a las incorrectas prácticas de

aplicación.
o Pisadas cuando no se ha secado correctamente la pintura.
o Elevados cambios de temperatura entre invierno y verano.
o Mezcla pobre que da lugar a un curado insuficiente.
o Exceso del tiempo de vida de la pintura aunque la pintura pueda
parecer estar en estado óptimo de aplicación.
o Espera de pre-aplicación no suficiente.
o Mal almacenamiento de la pintura.

Figura 44. Fallo del recubrimiento debido al error humano.

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UPCT José Mármol Sáez

11.7. Principales fallos de los recubrimientos en servicio.

• Fallo en la imprimación de taller. Una vez aplicada en el metal, este está
sujeto a diferentes procesos de fabricación tales como el cortado, el
curvado, la soldadura, la preparación de bordes y perfiles, etc., que
provocan diferentes daños mecánicos sobre este. Además se producen
otros daños como adhesión de grasas o suciedades, o la corrosión por
almacenamiento en condiciones de alta humedad. Aunque lleve una
imprimación prevista para no corroerse en el tiempo de almacenamiento,
el zinc contenido en el acabará por corroerse en beneficio del metal.
Pasado cierto tiempo todo el zinc habrá sido corroído y producirá sales de
zinc blancas en los ejes y las soldaduras se corroerán dando lugar al óxido
de hierro rojo.

Figura 45. Fallo de imprimación en taller.

• Manchas de corrosión. Ocurre cuando se produce una acumulación de

agua residual u otros líquidos, en zonas tales como las partes superiores de
los tanques de lastre o en planchas bajo cubierta. Otras zonas típicas donde
suele ocasionarse es en la parte superior de los longitudinales o cuadernas.
El agua se acumula en las zonas horizontales de los refuerzos de la
estructura, debido al diseño de los refuerzos y su ubicación.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 46. Manchas de corrosión.

• Erupciones en el metal. Se producen erupciones con forma de ampollas en

la superficie del metal o bien entre sus distintas capas del recubrimiento.
Son originadas por contaminación iónica del sustrato, previamente a la
aplicación del recubrimiento, o bien debido a material soluble, filtrado
desde el recubrimiento a la superficie exterior. El agua en el interior de la
ampolla es conducida hacia fuera a través del recubrimiento, y cuando la
presión de la misma se equipara a la adhesión del recubrimiento se
produce el crecimiento de la ampolla.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 47. Erupciones en el metal.

• Ruptura del recubrimiento en los bordes. Se produce la ruptura del

recubrimiento en las zonas de los bordes de los refuerzos y en las zonas
próximas a los recortes en la estructura, como pueden ser los pasos de
hombre, escotillas, etc. Puede deberse este fenómeno a la aparición de una
tensión superficial en la capa de la pintura aún húmeda, una elevada
velocidad de aplicación del recubrimiento o una preparación de superficies
inadecuada.

Figura 48. Fallo en el recubrimiento tipo ruptura en los bordes.

• Corrosión en la soldadura. Las soldaduras son zonas propensas al

desconchamiento del recubrimiento y por ende a la corrosión del metal
base.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 49. Fallo en los recubrimientos debido a la corrosión en la soldadura.

• Depósitos calcáreos. La presencia de ánodos de sacrificio en los tanques

de lastre da lugar a la formación de iones de hidroxilo en la interfase del
metal con el recubrimiento, previniendo la corrosión. Como repercusión se
forman los denominados depósitos calcáreos.

Figura 50. Fallo debido a depósitos calcáreos.

• Mala preparación de superficies. Una preparación inadecuada de la

superficie en uno de los principales fallos en los recubrimientos, pero si
añadimos además unas pobre aplicación de los mismos o con un espesor

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UPCT José Mármol Sáez

reducido, se puede producir corrosión y abrasión.

• Daños por impacto inverso. Puede darse lugar en zonas como tanques de
lastre por un impacto desde fuera del mismo. Se da comúnmente en
graneleros, en la zona de doble fondo debido al impacto de la maquinaria
utilizada para la extracción de la materia transportada.

• Agrietamiento. Resultado de un espesor insuficiente de una capa del

recubrimiento en una zona donde el recubrimiento tiene un espesor
considerable. Otra razón es la aparición de elevadas tensiones internas.

Figura 51. Fallo tipo agrietamiento.

• Debido a tensiones en la estructura. La corrosión puede aparecer en zonas

donde los niveles de tensiones en la estructura sean elevadas, como por
ejemplo en las uniones de los refuerzos longitudinales y transversales. Se
pueden identificar pro su localización o por la aparición del mismo tipo de
fallo en el mismo lugar de la estructura.

11.8. Recubrimientos para cascos.

El casco tiene un papel fundamental a la hora de proveer de una buena
navegabilidad y seguridad al barco. Por ello su conservación es fundamental. Se debe
tener muy presente siempre que con un adecuado mantenimiento sus cualidades de
navegación, así como su resistencia estructural, durarán por muchos años. Tanto el

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UPCT José Mármol Sáez

astillero como el ingeniero de mantenimiento tienen que proceder a proteger el casco

de los buques metálicos de los procesos corrosivos que suceden al tener contacto
directo con el agua de mar, pero también se debe proteger los cascos metálicos y los
construidos con materiales compuestos de los problemas de fouling, mencionados en
otros capítulos.

Los factores más importantes a tener en cuenta cuando se realiza la operación de

pintado del casco del buque, tales como elegir el tipo de recubrimiento,
características de cada uno de ellos, limpieza, aplicación, preparación, etc., serán
explicados a continuación.

11.8.1. Protección del casco y longevidad del recubrimiento.

Se empieza por considerar el tipo de buque, la zona geográfica en la que
navega y las condiciones de temperatura en las que se dará dicha navegación para
asegurar una protección del casco contra la corrosión.

Otro parámetro a considerar es el tiempo de vida útil del recubrimiento y por

ende el tiempo entre su aplicación y reemplazamiento es un factor de vital
importancia debido a su repercusión en la actividad comercial de los buques y a su
vez obre la economía del armador. Algunos tipos están diseñados para que sean
reemplazados en un periodo entre los 3 y 5 años desde su aplicación. Esto implica
una gran diferencia en el coste total, las paradas en dique seco para su
mantenimiento y su repercusión directa en el tiempo de actividad del buque así
como los costes derivados del mismo.

11.8.2. Repercusión sobre el consumo de combustible.

La aplicación de un recubrimiento sobre el casco del buque va a afectar
directamente al consumo del buque.

Según el recubrimiento seleccionado, la superficie acabada tendrá una

rugosidad mayor o menor. Esta rugosidad favorece la resistencia al avance,
provocando así que para una misma velocidad de servicio, haga falta mayor
potencia de motor para vencer esta nueva resistencia al avance. Esta mayor
potencia acarrea consigo un mayor consumo de combustible.

Además, la contaminación por gases nocivos que emiten los motores del buque
será mayor; a menor resistencia y menor consumo, menor será la emisión de los
mismos y por tanto menor repercusión medioambiental.

11.8.3. Facilidad de limpieza.

Otro aspecto a considerar es la facilidad con la que la limpieza del casco puede
llevarse a cabo. El tiempo invertido y el dinero utilizado para la limpieza del casco

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UPCT José Mármol Sáez

pueden llegar a suponer unos beneficios para el armador, puesto que las ventajas
de navegabilidad que supone tener un casco limpio y con la ausencia de fouling
son un ahorro importante en el cómputo total de gastos.

Esto crece en importancia en las labores de limpieza bajo el agua, ya que el

hecho de tener que sacar el buque para su limpieza a dique seco, tiene una
repercusión muchísimo mayor sobre los gastos que el que podría ocasionar la
limpieza del casco bajo el agua.

11.8.4. Dique seco.

Uno de los puntos más importantes es la necesidad de sacar el buque a dique
seco para la reparación y aplicación del recubrimiento, debido a los enormes
gastos que esto supone, además de su planificación y la cantidad de tiempo en la
que el buque no podrá estar en funcionamiento dando beneficios al armador.

La necesidad de sacar el buque a dique seo varía en función del tipo de

recubrimiento utilizado, las condiciones de navegación y el tipo de mantenimiento
aplicado al casco. Se puede estimar un tiempo medio entre los 3 y 5 años entre
varadas en dique seco, aunque hay algunos tipos de recubrimientos que tienen
unos intervalos de tiempo menores.

11.8.5. Costes.
El coste del recubrimiento puede llevar a errores en su elección, porque que un
tipo de pintura tenga un coste por litro menor no implica que el coste total de su
aplicación sea menor, ya que hay que considerar factores como la preparación de
superficies, los beneficios y repercusiones que puede tener durante la navegación
y consumos, etc.

El coste del recubrimiento tendrá una relación directa con las propiedades del
mismo, y por ende sobre sus condiciones de aplicación, la necesidad y tiempos de
limpieza de la superficie, su facilidad de limpieza, el tiempo entre mantenimientos
y por tanto entre las varadas en dique seco. Lo ideal es realizar un pequeño
estudio antes de seleccionar un recubrimiento u otro. Este estudio podría hacerse
mediante las siguientes cuestiones:

• ¿El recubrimiento va a proteger el casco debidamente?

• ¿Es el recubrimiento adecuado para este tipo de barco?
• ¿Cuál será su durabilidad?
• ¿Cómo va a afectar a la rugosidad del casco?
• ¿Va a ser fácil la limpieza del casco?
• ¿Se requerirá limpieza en dique o en agua?
• ¿Cuál será el periodo entre las varadas en dique?
• ¿Y el tiempo en la varada?
• ¿Es un recubrimiento caro?
• ¿Qué tipo de preparación lleva consigo?
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UPCT José Mármol Sáez

• ¿Cuál es la vida útil de este recubrimiento?

11.9. Tipos de recubrimientos para cascos de buques.

Ya se ha comentado que la función principal de un recubrimiento es la de proteger
el casco o la estructura del ataque de la corrosión, del fouling en el caso de los
cascos, o de los agentes externos que deterioran con el tiempo la estructura. Por ello
es necesario hablar de los tipos de recubrimientos que más se utilizan en el sector
naval.

11.9.1. Pinturas anti-incrustantes (antifoulings).

A todas las embarcaciones que permanecen inmóviles en el agua, se les forman
incrustaciones en los fondos, si no han sido previamente tratadas con un
recubrimiento anti-incrustante. Las incrustaciones se producen por pequeños
organismos marinos que ya se han comentado anteriormente, los cuales se fijan a
la embarcación.

Estas pinturas previenen el crecimiento de estos organismos sobre el casco

sumergido, para ello se utilizan dos estrategias diferentes. La primera es liberar
sustancias que impidan que los pequeños organismos se adhieran a la
embarcación. Las sustancias se liberan de tal forma que, en una capa de
aproximadamente un milímetro de espesor alrededor de la embarcación, hay
constantemente el suficiente material bioactivo que evita que los organismos se
fijen y desarrollen. El biocida más utilizado es el tributilo de estaño (TBT), pero
debido a que se ha demostrado que causa daño a muchos organismos marinos, se
está produciendo su sustitución por otros compuestos menos agresivos como
compuestos de cobre o el acrilato de silicio.

La otra estrategia es la utilización de compuestos, normalmente siliconas, que

por sus características superficiales no permiten que los organismos se puedan
adherir.

Se distinguen 4 tipos de pinturas anti-incrustantes:

• Convencionales. Blandos de tipo tradicional donde el material bioactivo

se libera en función de la temperatura del agua y del contenido salino
entre otros factores. Los anti-incrustantes convencionales pueden estar
expuestos a la intemperie durante una semana únicamente. Al final de
la temporada es necesario eliminar capas antiguas antes de repintar.
Nunca deben repintarse con antifoulings de otro tipo sin sellar antes la
capa actual, pues los disolventes anti-incrustantes desconocidos podrían
causar ampollas en los de tipo convencional.

• De larga vida. Basados en clorocaucho, estas pinturas absorben agua

mientras la parte soluble de la resina se va desintegrando, dejando una
estructura insoluble como una esponja rígida, llena de agua, a través de

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la cual se van disolviendo, por difusión, las sustancias activas que

evitan la incrustación del casco. Los anti-incrustantes de tipo matriz
dura son apropiados para embarcaciones a motor de mediana y alta
velocidad. Permiten un lijado en húmedo previo a la botadura para dejar
el casco muy liso y puede limpiarse la línea de flotación de suciedad
que podría aparecer en esa zona. Pueden quedarse expuestos al aire
durante 3 meses después de la aplicación de la última capa de anti-
incrustantes antes de la botadura.

• Autopulimentables. Son de moderna tecnología y, actualmente, son los

más utilizados. Poseen un mecanismo pulimentante hidrodinámico, es
decir, están constituidos por siliconas, que se disuelven paulatinamente
en agua a una velocidad que es auto controlada químicamente; no
contienen biocidas. Una vez en servicio, sus propiedades
hidrodinámicas y el acabado extraordinariamente liso ayudan a la
consecución de elevadas velocidades. Su característica pulimentante
evite la acumulación de viejas capas y facilita la limpieza antes de
repintar. Pueden permanecer 3 meses a la intemperie antes de la
botadura sin perder sus propiedades.

• Autopulimentables libres de estaño (TBT). Considerado el futuro de

estos productos, en los que por motivos medioambientales se dejan de
emplear compuestos de estaño.

11.9.2. Recubrimientos duros (inertes).

Este tipo de recubrimientos se caracterizan por que son inertes, no contienen
biocidas y no son tóxicos. Para que puedan ser utilizados en los cascos de los
buques, deben ser aplicados en buques en los que se proceda a navegar en zonas
donde el fouling no sea un problema, como por ejemplo, en la navegación por
hielo, o bien deben ser limpiados de forma regular y sin ser dañados.

Este tipo de recubrimientos, al ser inertes, no se erosionan o se degradan con el

paso del tiempo por el contacto con el agua, ni se filtran sustancias o moléculas al
agua. Esto permite clasificarlos, desde el punto de vista medioambiental, como los
recubrimientos más seguros y menos dañinos de los recubrimientos usados
actualmente.

Las principales subcategorías de recubrimientos duros son:

• Epoxi. Utilizados básicamente como primera capa de recubrimiento

debido a su función de protección contra la corrosión, pero no son
utilizados en las capas superiores debido a su falta de adhesión cuando
el casco del buque flexiona.

• Fibra de vidrio reforzada con epoxi o poliéster. Son más duros, más
flexibles y más duraderos que los recubrimientos puramente epoxi.
Pueden ser limpiados bajo el agua sin segregar sustancias al entorno
además de que tienen un acabado superficial más pulido que los epoxis
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UPCT José Mármol Sáez

duros.

• Compuesto de éster de vinilo con fibra de vidrio (STC). Son

recubrimientos que permiten su limpieza con la seguridad de que no se
van a segregar sustancias nocivas o tóxicas al ambiente. Debe ser
pulido con equipamiento adecuado y específico después de su botadura,
una vez realizado y para su correcto mantenimiento y conservación de
las propiedades hidrodinámicas se debe proceder a una rutina de lavado
y conservación del casco. Tiene buenas propiedades contra la abrasión
que dura la vida útil del buque con solo la aplicación de algunos
retoques a lo largo de su vida útil.

• Epoxi cerámica. Se caracterizan por una longevidad mayor y por la

posibilidad de limpieza sin efectos tóxicos. Su uso está delimitado por
su testeo, y como es entendible su aplicación comercial está limitada.

11.10. Condiciones de curado del recubrimiento.

Para asegurar un correcto curado del recubrimiento, y por tanto, unas
características de funcionamiento idóneas del mismo se deben regular y controlar las
siguientes condiciones:

• La superficie debe permanecer limpia de contaminantes, utilizando los

métodos y técnicas comentadas anteriormente.

• Se debe asegurara su aplicación entre las temperaturas de aplicación

recomendadas por el fabricante.

• Las pinturas utilizadas tienen una gran tolerancia frente a la humedad, pero
hay que asegurarse de que no se va a proceder a la aplicación de la pintura
en condiciones de condensación. Para ello, no se va a proceder a su
aplicación si la temperatura del acero es menor a os 3ºC.

• No se debe proceder a la aplicación de los recubrimientos en condiciones

de lluvia o niebla, y si se efectúan en condiciones de viento, se debe tener
elevada precaución en la protección de la zona de alrededor, para asegurar
la correcta protección de la superficie a pintar.

• Si se realiza el pintado en interior, se deben tener especiales precauciones

en cuanto a la ventilación, para asegurar el secado y evitar que se quede
disolvente atrapado en las capas de pintura.

• Algunos tipos de recubrimientos son sensibles a la luz ultravioleta, en

dicho caso, se deberían tomar precauciones de protección para evitar que
surtan defectos en el recubrimiento.

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UPCT José Mármol Sáez

11.11. Impacto medioambiental.

La utilización de pinturas en el sector naval tiene sus consecuencias ambientales
como en cualquier sector industrial. Tanto la atmósfera como el agua se ven afectada
por el uso de los recubrimientos.

La limpieza de equipos y tanques de almacenamiento originan efluentes de agua

contaminados. Los principales contaminantes son los restos de materias primas tales
como resinas, aceites secantes, disolventes y soluciones cáusticas empleadas en la
limpieza.

Lo usual es que los efluentes líquidos generados sean recogidos en un colector

general común que va al exterior de la instalación para su posterior tratamiento.

Dentro de la gran cantidad de residuos generados se pueden establecer distintas

categorías, tales como tóxicos y peligrosos, asimilables a urbanos, o inertes. Los
asimilables a urbanos pueden estar constituidos por envases y embalajes, restos de
producción y de procesos de limpieza y, en su caso, residuos de depuración.

Una mala gestión interna como una mala zona de almacenamiento de los aceites o
grasas, productos de limpieza, etc., pueden generar un gran impacto medioambiental.
Los aceites usados si son vertidos en la tierra (por pérdidas o derrames) recubren el
suelo de una película impermeable que destruye el humus vegetal por falta de
oxígeno y por tanto la fertilidad del suelo.

Hay que evitar en la medida de lo posible el trabajo de recubrimientos con el

agua, a no ser que estén destinados para ello por su alto contenido en aditivos
orgánicos. En casos de limpieza, preparación y un recubrimiento de alto nivel tóxico
medioambiental, no se debe utilizar cerca del agua y tratar correctamente los residuos
generados.

Las emisiones de partículas a la atmósfera proceden fundamentalmente de los

compuestos metálicos que constituyen los pigmentos. Las más problemáticas están
ocasionadas por los compuestos orgánicos volátiles (COV) debidos a la evaporación
de disolventes.

Los contaminantes principales son el CO, NOx, SO2, estando en general sus
concentraciones dentro de los márgenes propios de la industria química.

11.12. Uso del grafeno en los recubrimientos.

El grafeno es una sustancia formada por carbono puro, con átomos dispuestos en
patrón regular hexagonal, similar al grafito, pero en una hoja de un átomo de espesor.
Es muy ligero: una lámina de 1 metro cuadrado pesa tan solo 0.77 miligramos. Se
considera 200 veces más fuerte que el acero y su densidad es similar a la de la fibra
de carbono, y cinco veces más ligero que el aluminio.

Entre las propiedades destacadas de este material se incluyen:

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• Es extremadamente duro, hasta 100 veces más que el acero.

• Es muy flexible y elástico.
• Es transparente.
• De gran ligereza como la fibra de carbono pero más flexible.
• Genera electricidad al ser alcanzado por la luz.
• Consume muy poca electricidad, menos que el silicio.
• En su forma óxida absorbe residuos radiactivos.

Al ser uno de los materiales más fuertes conocidos cada vez más empieza a
aplicarse al revestimiento anticorrosivo de estructuras metálicas. Dadas las
propiedades físicas y químicas del grafeno que es una alternativa no tóxica a los
revestimientos tradicionales de estructuras de acero.

El grafeno es un material hidrofóbico y de alta conductividad, que permite a la

nueva capa tener una duración de recubrimiento igual o superior a los recubrimientos
tradicionales. Tiene la ventaja de que se puede aplicar con un espesor más pequeño
debido a su espesor monoatómico, que se traduce en un ahorro sustancial de material
en grandes superficies de construcción como puede ser el casco de un buque de carga
general.

Pero la mayor ventaja es la no utilización de sustancias tóxicas sobre la base de

cromo hexavalente, que le da un carácter sostenible y ecológico y que podría
revolucionar la industria de la producción de elementos de construcción no
metálicos.

Hoy en día, los nano-compuestos basados en el grafeno son uno de los campos de
investigación más activos, debido a las mejoras de las propiedades de diferentes
polímeros. Dos de los problemas más significantes en el sector naval, como ya se ha
comentado, es la corrosión y la adherencia de vida marina a la estructura, lo que
afecta al rendimiento de los sistemas, lo cual hace que las labores de mantenimiento
sean costosas.

El grafeno es capaz de adoptar un comportamiento súper hidrofóbico, como ya se

ha comentado, y excelentes propiedades antibacterianas, lo que permite el diseño de
recubrimientos a base de nanotecnología con un mejor rendimiento en ambientes
marinos que las pinturas navales disponibles.

El uso de recubrimientos dopados con grafeno aún está bajo investigación.

Resultados recientes (investigación realizada en la Universidad Politécnica de
Cartagena) han revelado que muestras de acero revestidas con un barniz marino
dopado con grafeno han conseguido mejores comportamientos del mismo frente a
corrosión y fouling. Compuestos con ratios de dopaje de grafeno muy bajo (<2%)
hacen de estos recubrimientos la mejor defensa que las mejores pinturas marines
disponibles hoy en día. Se está hablando de conseguir revestimientos con hasta un
30% más de hidrofobia.

Esto permite el desarrollo de nuevos recubrimientos marinos basados en el

grafeno con una mejora sustancial en términos de resistencia a ambientes marinos y
de control de ensuciamiento libres de biocidas.

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UPCT José Mármol Sáez

De momento la obtención de estos recubrimientos conllevas procesos costosos.

Un armador debe plantearse la utilización o no de estos recubrimientos. Ha de tener
en cuenta que la duración de estos es mucho mayor, por lo que el paso por puerto
será más tardío, lo que conlleva que no se parará la producción, gasto en puerto, etc.
Además, se ha demostrado que al ser un material hidrofóbico, se crea una película
alrededor del material, lo que hace que la resistencia al avance sea mucho menor,
creando una estela más clara al final del buque y lo que conlleva mayores
velocidades con menor gasto de combustible, menor contaminación ambiental, y
mayor ahorro. Aunque esto, de momento, sólo es algo teórico.

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA NAVAL Y OCEÁNICA

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CARTAGENA

CAPÍTULO 4:

BUQUES DE CARGA GENERAL

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UPCT José Mármol Sáez

12. Buque de carga general.

Son conocidos por buques multipropósito. Transportan mercancías diversas, carga
general, a granel, contenedores e incluso pueden llevar algún pequeño tanque. En la
siguiente figura se representa de forma esquemática un buque de carga general. Para un
mayor detalle, ver el ANÉXO 4.

Figura 52. Buque de carga general.

Se transporta carga de todo tipo, generalmente paletizada; también pueden llevar

contenedores sobre cubierta. En la actualidad las bodegas de los buques de carga
general tienden a construirse de forma prismática para facilitar las operaciones de carga,
descarga y estiba.

Pueden transportar gran variedad de cargas, entre las que destacan:

• Contenedores.
• Carga general.
• Graneles sólidos.
• Madera.
• Coches.
• Cargas pesadas.

Mediante mamparos y cubiertas móviles es posible cambiar la configuración de la

bodega de carga en eslora y puntal para adaptarla a la carga a transportar. Estos
mamparos tienen un peso de aproximadamente de 20 toneladas y se pueden utilizar
como cubiertas de entrepuente o mamparos.

Por lo general las aberturas y brazolas de escotillas son de las mismas dimensiones
que las bodegas, lo que facilita la carga y descarga. Las bodegas están cerradas con
escotillas utilizando gran variedad de sistemas. Cargas como madera o contenedores
pueden transportarse encima de las tapas de escotilla. Normalmente, las tapas de
escotillas y amuradas están diseñadas para soportar la carga de contenedores.

Las principales características que definen este tipo de buques son:

• Peso muerto (t).

• Volumen de bodegas (m3).
• Número de contenedores y sus dimensiones.
• Carga máxima en cubierta (t/m2).

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• Carga máxima por rueda (t).

• Poder de elevación del equipo de carga y descarga.

A su vez los buques multipropósito pueden sub dividirse en:

• Buques con equipo de carga y descarga.

• Buques sin equipo de carga y descarga.
• Buque de cabotaje.

Además los buques multipropósito pueden estar provistos de una o más rampas en el
costado del buque. La carga y descarga del buque puede realizarse mediante estas
rampas con carretillas elevadoras. Esta opción es más rápida y menos dependiente de las
condiciones meteorológicas.

Aunque no todos los buques lleven equipo de carga y descarga, el estudio de

mantenimiento se hará sobre uno que si lo tiene, ya que es un elemento estructural a
tener en cuenta a la hora de mantener el buque.

Cabe añadir que un buque de cabotaje es aquel capacitado para navegar hacia vías
fluviales, ya que poseen un calado reducido, por lo general no superior a 3,60 metros,
un puntal aéreo (distancia entre flotación dada y el punto más alto del buque) pequeño
de aproximadamente 6,5 metros, y en comparación con otros buques del mismo tamaño,
una gran capacidad de tanques de lastre.

12.1. Zonas de estudio.

En un plan de mantenimiento de un buque multipropósito, hay que separar el
estudio del casco y de la estructura; y dentro de la estructura, se diferenciarán la
superestructura, la estructura en sí misma y los equipos de carga y descarga tales
como grúas o puntales. No se tendrán en cuenta zonas como puente, cámara de
máquinas, habilitación, etc., pues este estudio va destinado a la estructura y el casco.

A la hora de realizar una inspección del barco, lo ideal sería que un equipo de dos
funcionarios de supervisión como mínimo llevara a cabo las inspecciones y que al
menos uno de ellos dispusiera de conocimientos especializados acerca de las
estructuras de los buques.

El acceso a la parte superior de las bodegas es problemático. Las escalas pueden

ayudar y la experiencia demuestra que el empleo de prismáticos y de linternas de
gran potencia son útiles para realizar una evaluación inicial del estado en que se
encuentran las partes inaccesibles. Si el estado de otras partes de la bodega y la
estructura del casco en general son motivo de preocupación, se deberá consultar al
Estado de abanderamiento o a la organización reconocida para que consideren la
necesidad de llevar a cabo un reconocimiento más a fondo.

Deberá ponerse una atención especial a las zonas en las que se registren esfuerzos
y momentos flectores intensos, por ejemplo la zona inmediatamente a proa del
mamparo de la cámara de máquinas; la mitad de la sección central del buque; o la

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estructura del forro del costado de la bodega nº 1 y las uniones superiores e inferiores
(finos de proa).

12.1.1. Estructura.
Dentro de la estructura se pueden diferenciar dos zonas:

• La estructura y superestructura, puesto que esta última es una estructura

propiamente dicha.
• Los equipos de carga y descarga, como grúas y puntales.

Entre los defectos más frecuentes en las estructuras están:

• Grietas en las esquinas de las escotillas.

• Pandeo de las planchas y los refuerzos de la cubierta entre escotillas.
• Grietas en las brazolas de escotilla.
• Grietas en la intersección de las planchas del forro interior y las
planchas de la tolva.
• Daños causados por las explanadoras y las cucharas en los cartabones
de los refuerzos del costado.
• Daños causados por las cucharas en las planchas del forro interior, la
tolva y las planchas inferiores del polín.
• Grietas en los pies del cartabón de los refuerzos del costado.
• Corrosión general y local del costado de los refuerzos y los cartabones.
• Grietas en los extremos de proa y popa de las estructuras de los tanques
laterales superiores.
• Corrosión dentro de los tanques laterales superiores.
• Corrosión general y grietas en los mamparos transversales.

Los tanques dedicados de forma permanente al lastre de agua de mar

constituyen una de las zonas más problemáticas, por lo que, deberán tenerse en
cuenta aspectos como el estado de la pintura en los tanques de lastre revestidos y
el estado de los ánodos, y vigilar la pérdida de material en ellos debido a la
corrosión.

Además, aspectos como que en los tanques de lastre sujetos a niveles variables
de agua de mar, por ejemplo los tanques del pique de proa, suele constatarse un
escaso deterioro en las partes superior e inferior y un deterioro considerable en las
zonas centrales, y deberá prestarse atención a los cartabones y los refuerzos
longitudinales en la unión del mamparo de colisión con el forro exterior.

Los longitudinales bajo cubierta de los tanques de lastre también deberán ser
vigilados. El deterioro mayor suele presentarse en las proximidades del techo de
entrepuente, lo que puede dar lugar a que se deterioren las soldaduras en ángulo
recto, que unen los longitudinales con la cubierta, originando el desprendimiento
de los longitudinales y el consiguiente pandeo de las planchas de cubierta.

Las principales zonas de estudio son:

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• Zona de carga.

o Estructura de cubierta superior.

Planchas asociadas a los refuerzos transversales.

Esquinas límite de las zonas de carga.
Unión entre planchas de distinto espesor.
Refuerzos transversales bajo cubierta.
Unión con las consolas de refuerzo.
Zonas límite de los raíles.
Zonas adyacentes a las escotillas.
Zonas adyacentes a las superficies de apoyo para grúas.

o Estructura de costado.

Unión del costado con los refuerzos inferiores del

pantoque.
Zonas adyacentes a los tanques superiores.
Zonas entre bodegas de carga.
Refuerzos próximos al mamparo de colisión, así como
sus planchas asociadas.
Refuerzos al fondo de los tanques de carga.

Figura 53. Ejemplos de fractura en la estructura de costado.

o Mamparos transversales.

Zonas de unión del fondo de las bodegas de carga con el

mamparo.
Mamparos transversales.

o Cubierta doble.

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UPCT José Mármol Sáez

o Doble fondo.

Zonas adyacentes a los apoyos y soportes de los

contenedores.
Planchas adyacentes a los pilares.
Uniones de longitudinales con las planchas de fondo.
Agujeros o aligeramientos en la estructura.
Zonas adyacentes a los agujeros de drenaje.
Planchas asociadas a las esloras.

• Zonas de proa y popa.

o Zona de proa.

Planchas de cubierta.
Planchas adyacentes al rompeolas.
Planchas y refuerzos de la zona de la caja de cadenas.
Zona del castillo de proa.
Unión de refuerzos.

o Zona de popa.

Mamparo de la zona del timón.

Uniones de las panchas con los refuerzos.
Zona de paso del timón a través del casco.
Planchas adyacentes a la maquinaria del timón.

Por otro lado, los equipos de carga y descarga tienen un papel fundamental en
este tipo de barcos, pues no todos los puertos disponen de equipos de carga y
descarga, y estar provisto de estos equipos permite que el buque sea explotado
económicamente en muchos más puertos.

12.1.2. Equipos de carga y descarga.

La gran parte de la carga se mueve con la ayuda de algún tipo de equipo de
manipulación de carga. El equipo de manejo de carga puede estar presente bien en
el barco o en el puerto, aunque lo que aquí interesa es en barco.

La posición de estas sobre el barco es muy variado, desde crujía, ya que es lo

más recomendable por temas de espacio y estabilidad; hasta la instalación de ellas
sobre banda. Si todas las grúas están situadas a un costado del buque, hay un
efecto adverso sobre la posición del centro de gravedad del buque. Por lo tanto,
sólo los grandes barcos pueden tener este tipo de disposición. Para el operador de
grúa, la visión del muelle se mejora notablemente y el alcance en el muelle es
mucho mejor, por lo que la velocidad de tiempos de plancha es elevada. Es por
ello que es cada vez más recomendable la instalación en banda.

Una alternativa es colocar una grúa en babor y otra en estribor. Con esta
disposición es posible compensar el reparto de pesos. Además se mejora la
visibilidad y el alcance de las grúas.

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UPCT José Mármol Sáez

Las grúas suelen ser giratorias. El cabezal de la grúa está atornillado a un

cojinete de giro, cuyo anillo inferior está atornillado a un pilar, el polín, que es
parte de la construcción del buque. Un motor eléctrico o hidráulico engrana en el
borde del anillo de giro superior con el piñón, que es un gran anillo con forma de
rueda dentada que gira la grúa. Normalmente la grúa no puede girar sin
restricciones debido a los cables eléctricos que van hacia y desde la grúa dentro
del pedestal.

Un inconveniente de la grúa giratoria es que el impulso horizontal de la carga

hace que sea difícil colocar con precisión la carga. Por lo tanto, no se pueden
obtener altas velocidades de carga y descarga.

El mantenimiento de una grúa consiste en el conjunto de comprobaciones,

actuaciones, sustituciones y ajustes que se realizan para que la misma se mantenga
un nivel de seguridad aceptable y como mínimo acorde con el prescrito en el
marco normativo que le sea aplicable.

Las operaciones de mantenimiento, transformación o reparación de equipos de

trabajo, cuya realización suponga un riesgo específico para los trabajadores sólo
podrán ser encomendadas a personal especialmente capacitado.

Las revisiones y comprobaciones previas constituyen el mantenimiento más

inmediato y consisten en las revisiones cada vez que se vaya a operar, es decir,
una vez llegado a puerto. Se deben realizan antes de iniciar la jornada de trabajo o
antes de la puesta en servicio de la grúa. Estas operaciones consisten en una
revisión visual y de funcionamiento de los mecanismos de seguridad como
limitadores de carrera, frenos, dispositivos de seguridad y de parada de
emergencia; así como una revisión visual de los aspectos más aparentes de la grúa
y de elementos sometidos a esfuerzo. Si el operador detecta alguna anomalía, debe
ponerla inmediatamente en conocimiento del técnico responsable.

En las revisiones generales, numerosos elementos de la cadena cinemática de

una grúa no son visibles y por consiguiente no pueden verificarse regularmente
con ocasión de los controles prescritos. Por ello, apenas se puede detectar una
rotura o avería incipiente.

A modo de orientación, el mantenimiento de una grúa se realiza de la siguiente

manera:

• Revisión y comprobación previa antes de cada operación.

o Mecanismos de seguridad.

Limitadores de carrera.
Frenos.
Dispositivos de parada de emergencia.

o Elementos sometidos a esfuerzo.

Cables y cadenas.
Gancho y pestillo de seguridad (cuando exista).

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Otros dispositivos de elevación (cuando existan).

• Revisión periódica de grúas.

o Mecanismo de elevación.

Cable de acero: cocas, codos, aplastamientos, rotura y

deformaciones de cordones.
Estado del terminal de cuña.
Revisión del tambor.
Estado y suavidad del freno.
Estado y grosor del ferodo.
Funcionamiento, conexionado y aislamiento del motor.
Comprobación de la reductora.
Sistemas de lubricación.

o Mecanismo de mando.

Estado y funcionamiento de la cabina de mando.

Estado y funcionamiento de la radio-mando.
Comprobación de la tensión de maniobra.

o Mecanismos de seguridad.

Limitador de carga.
Final de carrera de elevación del gancho.
Final de carrera de seguridad en elevación del gancho.
Célula de dirección.
Final de carrear trinca y avisador anemométrico.
Bocina o sirena.
Pestillo de seguridad.

o Medios de acceso a la grúa.

Escalera, pasillos, barandillas de acceso.

Elementos de sujeción para el personal.
Extintor en cabina.

o Apartado eléctrico.

Cuadro eléctrico y cable de puesta a tierra.

Interruptor de desconexión desbloqueable.
Protecciones contra las sobre intensidades.
Comprobar instalación eléctrica.
Protección de elementos bajo tensión.

o Estructura.

Márgenes para libre maniobrabilidad.

Tornillos y bulones de amarre.

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Estructura de conexión a cubierta.

Comprobación visual de las soldaduras vitales.
Suspensión y fijación del polipasto.
Pintura y posibles focos de corrosión.

12.1.3. Casco.
El casco es la primera barrera de defensa del barco frente a las condiciones
climatológicas y esfuerzos producidos por la mar. El mantenimiento de esta zona
será primeramente visual por parte del funcionario y a través de su experiencia se
determinará si el estudio se debe hacer más a fondo o no.

La decisión del funcionario de supervisión sobre la conveniencia de llevar a

cabo la inspección más completa posible del casco estará determinada por la
impresión que tenga acerca del mantenimiento del casco y del estado general de la
cubierta, así como por el estado en que se encuentren objetos tales como escalas,
escotillas, tubos de aireación, las barandillas o los restos visibles de reparaciones
anteriores.

Cuando en la estructura principal del casco se descubra en uno de los costados

del buque una fractura que no sea consecuencia de avería por contacto, se
examinará la estructura correspondiente en el costado opuesto para comprobar si
se presenta una deficiencia análoga. Las fracturas de esta naturaleza son motivo de
preocupación, en especial cuando la corrosión está relacionada con la deficiencia
y puede haber contribuido a ella.

12.2. Importancia del doble casco.

El doble casco es un tipo de diseño que se realiza sobre el casco. Consiste en
realizar una protección redundante en el fondo y a los lados del buque a lo largo de la
eslora. Dos superficies totalmente estancas forman la estructura, y el espacio entre
estas es de unos pocos metros. Con esto se consigue una mayor defensa ante daño
exterior o fugas de la carga hacia el mar, con el consiguiente impacto
medioambiental.

El espacio creado en este doble casco puede ser utilizado como compartimento de
combustible o tanque de lastre.

Es una medida de seguridad impuesta desde el accidente del petrolero Exxon

Valdez de 1989. Hasta entonces no parecía importar que el petróleo transportado por
los grandes cargueros sólo estuviera separado del mar por la plancha del casco. Tras
aquel desastre, en 1990 se adoptó una dura legislación por parte de SOLAS que exige
doble casco para todos los nuevos petroleros, así como para los que cumplan 23
años.

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UPCT José Mármol Sáez

En las colisiones de baja energía, los buques de doble casco pueden evitar la
inundación de la nave y la posible inundación, frente a los buques monocasco. En
colisiones de alta energía, sin embargo, el doble casco no es suficiente y la
inundación es inevitable.

Aunque esa legislación fue destinada para petroleros, muchos barcos de nueva
construcción consideran el uso del doble casco. Este doble casco merece un
mantenimiento especial por parte del equipo de mantenimiento. Es más propenso a la
corrosión debido a las condiciones que se generan entre las dos capas, como mayor
humedad o altas temperaturas.

Debido al aislamiento en los cascos dobles, la temperatura que se genera dentro

puede llegar a ser 20ºC mayor que en buques monocasco, debido a que no hay
ventilación. Esto hace que se incremente la posibilidad de corrosión. Además estas
altas temperaturas pueden significar también un aumento de la humedad relativa del
aire. Esto conlleva a la necesidad de una protección y atención especial contra la
corrosión.

Como se ha comentado en el capítulo de la corrosión, la temperatura es un factor

para su aparición. La parte interna de un doble casco está sujeta a grandes y
frecuentes fluctuaciones de temperatura debido a la carga del buque. Eso crea un
mayor potencial de corrosión. Estas zonas no son de fácil acceso por lo que su
mantenimiento y proceso de protección es complicada, debido además a que el metal
a proteger es el doble que en buques monocasco.

En la parte del fondo, en el interior del doble casco, el recubrimiento está

continuamente húmedo, cubierto por barro o sumergido, sobre todo en lugares de
popa. Las acumulaciones de barro generan una mayor amenaza para la aparición de
corrosión microbiológica. Además, debido a los momentos de flexión, el
revestimiento interior sufre un pelado mayor que en otras zonas, lo que conlleva que
la corrosión empiece muy pronto por estas partes donde no hay recubrimiento. Es por
ello que los recubrimientos no son suficientes para proteger estas zonas.

La industria está considerando diferentes métodos anticorrosión que sean más

eficientes que los actuales. Aun así, de momento el revestimiento sigue siendo la
mejor opción.

En los barcos de nueva construcción sigue habiendo un conflicto de intereses

entre el deseo del propietario, el cual quiere un buque bien construido cuyo coste de
fabricación sea el mínimo, y la línea de producción del astillero. Según a qué esté
destinado el barco, el propietario deberá de aceptar las condiciones de construcción
que imponga el astillero, como es el caso del doble casco. El coste adicional puede
ser muy alto desde el punto de vista del propietario, pero la obligación de su
implantación no hace más que ser aceptado.

Por otro lado, la garantía que un astillero suele dar tras la construcción del barco
es de un año a partir de la entrega de este, pero rara vez el astillero se enfrenta a un
reclamo por parte de un cliente. Aun así, el recubrimiento de mantenimiento de la
zona del doble casco puede acarrear este reclamo, aunque si está bien hecho, rara vez
ocurren estas situaciones.

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UPCT José Mármol Sáez

Nuevas investigaciones conllevan a que un buen revestimiento debe ser suficiente

para proteger esta zona. Este revestimiento debe ser suficientemente flexible para
soportar fuerzas de flexión por parte del barco sin que sufra pelado; debe estar
capacitado a tener una larga vida operativa. Los revestimientos de epoxy basados en
silicato de zinc son los que mejor funcionan.

Finalmente, para ayudar al revestimiento, se puede hacer uso de un ánodo de

sacrificio, aunque a la hora de revisar su estado en las varadas de mantenimiento, hay
que tener especial atención en las condiciones en la que esté y la dificultad para
llegar hasta la zona, pudiéndose hasta desmontar distintas zonas del casco.

13. Ciclo de vida de la estructura y el casco.

Al hablar de ciclo de vida de un buque, se habla del coste que tendrá un buque a lo
largo de su vida operativa. Se deben identificar tres tipos diferentes de costes:

• Costes de desarrollo.
• Costes de inversión.
• Costes de operación.

En la siguiente gráfica se muestran tres opciones diferentes de lo que puede suponer

el coste del ciclo de vida de un buque.

Figura 54. Coste total del ciclo de vida.

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UPCT José Mármol Sáez

Dentro de cada coste (desarrollo, inversión, operación) hay unos gastos en los que
interesa más o menos realizar una inversión. Por ejemplo, en la fase de desarrollo,
interesa realizar una inversión en investigación, que garantice un buque convencional
altamente cualificado; otro ejemplo es la inversión en compras. Cuanto mayor es el
gasto en compras a corto plazo, mayor será el stock. Pero, en lo que se debe enfocar el
mantenimiento es en los costes de operación.
En estos costes hay dos inversiones diferenciadas:

• Un mantenimiento planificado (verde).

• Un mantenimiento correctivo (rojo).

Interesa que haya un fuerte gasto en un mantenimiento planificado para que no

aparezcan demasiados desperfectos y haya mucho gasto en mantenimiento correctivo.
Por ejemplo la opción uno, se descarta realizar una fuerte inversión en un plan de
mantenimiento, por lo que aparecen unos costes correctivos que a la larga hará el costo
de ciclo de vida del buque más elevado.

En cambio si se realiza una inversión en diseño, y un plan de mantenimiento

óptimos, los costes en mantenimiento correctivo no serán muy elevados y el coste total
en el ciclo de vida del buque no será excesivo.

El objetivo del armador es elegir en qué invertir. Interesa hacer un mayor gasto al
principio de la vida operativa del buque en mantenimiento, para que no aparezcan
desperfectos que provoquen un mantenimiento correctivo. Además, estos desperfectos
suelen ser acumulativos, por lo que pueden llegar a ser exponenciales.

En resumen, un buen plan de mantenimiento, a la larga, saldrá mucho más barato

para el armador que ir improvisando sobre la marcha.

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA NAVAL Y OCEÁNICA

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CARTAGENA

CAPÍTULO 5:

MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL

BUQUE

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14. Plan de mantenimiento.

El objetivo del mantenimiento es la prevención de la degradación de la estructura y
del casco para asegurar su funcionalidad y operatividad, así como para evitar posibles
fallos o accidentes.

El mantenimiento de la estructura del buque y el casco del mismo, están ligados a los
métodos de protección listados en los capítulos anteriores, la protección mediante el uso
de recubrimientos y el uso de protección catódica. Por lo que para asegurar un correcto
mantenimiento de la estructura y el casco se debe asegurar que tanto los recubrimientos
como los métodos de protección catódica estén en sus óptimas condiciones de
funcionamiento.

Además de asegurarse de cambiar y reparar los elementos estructurales necesarios en

el caso de que se vean degradados o que aparezcan en ellos fisuras o grietas. El
mantenimiento óptimo del buque debe basarse en los siguientes conceptos y puntos a
seguir:

• Mantener las propiedades estructurales y las condiciones de protección

medioambiental del buque a lo largo de su vida útil.

• Mantener la funcionalidad y eficacia del sistema de lucha contra la corrosión.

• Mantener en las condiciones óptimas de funcionamiento los recubrimientos

antifouling del casco.

• Mantener los requisitos establecidos de seguridad de las Sociedades de

Clasificación.

• Ejecutar un mantenimiento que implique los menores costes posibles y

reducir al máximo los tiempos de parada del buque para reparaciones y
mantenimientos.

Para los buques de nueva construcción y durante sus primeros cinco años de vida,
con la realización de las tareas de mantenimiento y reparación indicadas por las
S.S.C.C., se puede considerar que se realiza un mantenimiento de acorde con las
necesidades del buque. Sin embargo, para buques con más de cinco años, el seguir el
programa de mantenimiento y reparación impuesto por las S.S.C.C. a veces no es
suficiente, por lo que se recomienda seguir las siguientes indicaciones:

• Desarrollar e implementar un programa de repintado de los recubrimientos

antes de que se produzca el fallo o se llegue al límite de desgaste, basado en
el concepto de “justo a tiempo”.

• Desarrollar e implementar un programa de pintado de las zonas que no

poseen inicialmente recubrimientos, antes de que se produzca el fallo o se
llegue al límite de desgaste del metal.

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• Desarrollar e implementar un programa de mantenimiento de los sistemas de

protección catódica.

• Implementar un programa de inspecciones estructurales (ley de espesores) y

de vigilancia.

Para implementar estos programas y realizar las diferentes inspecciones de estado y

condición, se usan medios no destructivos, ya que se trata de construcciones en las que
no se debería alterar el estado de la estructura o el casco. Es decir, se utiliza técnicas que
ni influyen en el estado de la superficie a inspeccionar.

A continuación se va a analizar las principales técnicas de ensayos no destructivos.

14.1. Ensayos no destructivos.

Las técnicas que se utilizan para la inspección de las condiciones de la estructura
y el casco sin que dañe la superficie son, principalmente, las inspecciones visuales,
líquidos penetrantes, partículas magnéticas, radiografías y ultrasonidos.

El primer paso es realizar una inspección visual que nos permite detectar los
defectos superficiales, en las zonas del casco o de la estructura que suelen tener
problemas o bien, en las zonas donde se acumulan altas tensiones.

El problema de las inspecciones visuales es que solo permite realizar un análisis

de la superficie, es decir, todas las posibles fisuras internas, fallos en los
procedimientos de soldadura, o incluso defectos superficiales que no son apreciables
mediante inspecciones visuales. Por ello se requiere el uso de técnicas que nos
permitan analizar de manera más detallada y precisa las condiciones en las que se
encuentra la estructura.

Para realizar dichas inspecciones, y tener un conocimiento del estado en el que se

encuentra la estructura o el casco, se utilizan los siguientes tipos de ensayos no
destructivos.

14.1.1. Ensayo por partículas magnéticas.

Este tipo de ensayo se basa en la aplicación de partículas magnéticas sobre la
superficie a examinar. Una vez esparcidas sobre la superficie, se procede a la
magnetización del material. Dando lugar a una acumulación de las partículas en
las zonas donde hay fisuras o discontinuidades en las soldaduras, debido a las
perturbaciones producidas en las líneas de campo magnético. Es decir, el ensayo
por partículas magnéticas nos permite detectar fisuras y discontinuidades
superficiales y subsuperficiales.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 55. Ensayo por partículas magnéticas.

Las principales ventajas de este tipo de ensayo no destructivo son:

• Es un ensayo simple de realizar.

• Tiene un coste relativamente bajo.
• Permite controlar la sensibilidad del ensayo.

Mientras que las desventajas que ofrece, son:

• Aplicable a materiales ferromagnéticos.

• Requiere de una correcta interpretación para el análisis de las
discontinuidades o fisuras.
• Su uso es complicado en superficies rugosas.

14.1.2. Ensayo por líquidos penetrantes.

El ensayo por líquidos penetrantes permite la detección de las discontinuidades
superficiales. Su procedimiento se basa en la aplicación de un líquido que penetra
por capilaridad en la superficie del material a analizar, en las zonas en las que hay
discontinuidades. Una vez limpiada la superficie del material, el líquido que
queda retenido en él, exuda, permitiendo la detección de forma visual de los
defectos en la superficie.

Se utilizan principalmente dos tipos de líquidos penetrantes:

• Líquidos penetrantes fluorescentes, que tienen un colorante que

reacciona bajo la luz ultravioleta o luz negra.
• Líquidos penetrantes no fluorescentes, que al contrario que los
anteriores, tienen un alto contraste con la luz blanca debido a los
colorantes que lo componen.

Los líquidos utilizados en estos ensayos deben tener las siguientes propiedades:

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• Alta capacidad de penetración.

• Habilidad para permanecer en aberturas amplias.
• Capacidad de conservación del color y la fluorescencia.
• Habilidad de extenderse en capas muy finas.
• Resistencia a la evaporación.
• Fácil de limpiar en la superficie, una vez aplicado.
• De difícil eliminación una vez dentro de la discontinuidad.
• De fácil absorción de la discontinuidad.
• No tóxico, incoloro, no corrosivo, antiinflamable y estable bajo
condiciones de almacenamiento.

Figura 56. Ensayo por líquidos penetrantes.

El ensayo se realiza en cuatro sencillos pasos:

Figura 57. Pasos a seguir en el ensayo de líquidos penetrantes.

La principal ventaja de este tipo de ensayo es que es permanente, es decir, si no

se remueve el líquido del interior, el defecto será visible. Mientras que las
desventajas que ofrece son:

• Elevado coste.
• Requiere de elevada experiencia para garantizar resultados.

115
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• Necesidad de aplicación de medidas de seguridad.

14.1.3. Ensayo por ultrasonidos.

Se basa en la utilización de pulsos ultrasónicos que se reflejan en cualquier
superficie que encuentra a su paso. El emisor de ultrasonidos emite las ondas
ultrasónicas que avanzan a través de la superficie a analizar, si se encuentra con
una fisura o discontinuidad, produce un eco que es recogido por el osciloscopio,
lo que nos permite ver los defectos en el material.

En el caso de que no hubiera ninguna fisura o discontinuidad en el elemento a

analizar, la onda atravesaría completamente el elemento y el osciloscopio no
recogería señal alguna.

Figura 58. Medidor de ultrasonidos.

Las ventajas de este método son:

• Permite el análisis en juntas de unión.

• Es un método muy sensitivo, que permite la detección de defectos en
pequeña escala.

Las desventajas que ofrece son:

• Requiere de un elevado nivel de entrenamiento y experiencia para su

correcta interpretación.
• No permite un registro permanente de los defectos.

14.1.4. Ensayo no destructivo mediante rayos X o gamma.

La inspección mediante el uso de rayos X o rayos gamma, se basa en obtener
una imagen de la zona o área a inspeccionar mediante la emisión de dichos rayos.

116
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Cualquier tipo de defecto que pudiera haber en la zona inspeccionada se verá

reflejado en la placa de la radiografía.

La mayor ventaja que ofrece este tipo de ensayo no destructivo es el registro

permanente de los análisis realizados, ya que al quedarse todo reflejado en la
placa de la radiografía, se puede utilizar para futuras inspecciones.

Además tiene un uso bastante notorio en la inspección de uniones soldadas, lo

que lo hace uno de los métodos más utilizados en este sector.

Sin embargo presenta algunas desventajas, como son:

• Elevado coste.
• Condiciones de seguridad necesarias.
• Elevada instrucción requerida para su correcta interpretación.
• No se puede utilizar en soldaduras en ángulo.

15. Mantenimiento de la estructura contra la

corrosión.
El principal problema que afecta al deterioro de la estructura durante el paso de los
años es la falta de mantenimiento de los sistemas anticorrosivos instalados en el buque,
sobre todo en zonas críticas como pueden ser los tanques de lastre. A medida que los
años pasan, los recubrimientos aplicados durante la construcción del buque se van
deteriorando y si no se realiza un correcto mantenimiento de los mismos, pasados entre
unos cinco y diez años, éstos perderán sus cualidades protectoras dejando a la estructura
desprotegida contra la corrosión.

Si esto ocurriera no sería solamente necesaria la aplicación de nuevos

recubrimientos, sino que se debería poner en práctica una renovación del acero de las
zonas o áreas corroídas, con su respectivo coste y pérdida de tiempo en su reparación.

Además de la conservación y control del estado de los recubrimientos es también de

vital importancia controlar el estado de otros métodos de protección contra la corrosión,
como puede ser el estado de los ánodos de sacrificio instalados, la funcionalidad del
sistema de corriente impresa en el casco, etc.

15.1. Conservación del recubrimiento.

Si se consigue mantener en condiciones óptimas el recubrimiento aplicado durante
la construcción, teniendo en cuenta los procesos de repintado necesarios, la
estructura del buque puede llegar a durar 25 años sin la necesidad de que se efectúen
renovaciones en el acero debido a la corrosión.

Si, en cambio, no se efectúa un correcto mantenimiento de los mismos el tiempo

en el que se estima un estado aceptable de la estructura sin la necesidad de efectúa en
ella renovaciones del acero, es de aproximadamente unos 15 años.

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Para la ejecución de las labores de mantenimiento se efectuará la inspección del

estado del recubrimiento en función del plan de mantenimiento estipulado. Y en caso
de que sea necesaria un repintado de los mismos, se procederá a remover el
recubrimiento dañado y preparar la superficie para la posterior aplicación del nuevo
recubrimiento, mediante los métodos explicados en el capítulo 11.

Figura 59. Proceso de eliminación de recubrimiento dañado.

15.2. Mantenimiento en caso de pitting.

El pitting se puede encontrar generalmente en superficies horizontales internas,
normalmente en las planchas de fondo de los tanques de carga o de lastre. Si se
encuentra dispersado puede que no afecta de manera muy significativa a la
resistencia estructural del buque. Sin embargo, teniendo en cuenta la velocidad de
deterioro que tiene y la profundidad a la que se puede extender, puede llegar a
ocasionar problemas estructurales a tener en cuenta.

Figura 60. Ejemplo de pitting.

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Debido a esto, y en función del nivel de pitting que nos encontramos en la

superficie, se va a proceder de las siguientes formas:

• Si el espesor remanente de la plancha es mayor al espesor definido, se va a

proceder a aplicar un método abrasivo de limpieza para eliminar el pitting
y después aplicar un nuevo recubrimiento sobre éste mediante el uso de
brocha; o bien, aplicar un rellenador en las picaduras producidas en el
metal.

Figura 61. Métodos de reparación mediante abrasión o rellenador.

• Si el espesor remanente está entre el definido y 6 mm se puede proceder a

la soldadura de los defectos, siempre y cuando:

o El diámetro máximo de la picadura no sea superior a los 200 mm.

o La distancia entre picaduras sea mayor a 1,5 veces el diámetro de
la mayor de ellas.
o No se trate de aceros de grado E o EH.
o La temperatura del agua de mar sea mayor a los 4ºC.

• Si el espesor remanente es menor de los 6 mm, o bien no cumple las

condiciones del punto anterior, hay dos opciones de reparación:

o Remover plancha dañada y sustituirla por una nueva.

o Recortar la zona dañada siempre y cuando sea menor a los 300 mm
e instalarle una plancha con un solape con la zona adyacente de 50
mm, como se puede ver a continuación.

Figura 62. Ejemplo de la ejecución del recorte y adición de la plancha.

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15.3. Mantenimiento de los ánodos de sacrificio.

El mantenimiento de los ánodos de sacrificio es un mantenimiento que implica
pocas labores y tiempo invertido en él. Básicamente consiste en el seguimiento de su
estado de deterioro, y si se encuentra muy deteriorado o se considera necesaria su
sustitución, cambiarlo por uno nuevo.

Figura 63. Ánodos de sacrificio.

La limpieza de los ánodos de sacrificio no suele ser necesaria, salvo en contadas

ocasiones en los que se encuentren en zonas en las que se vean cubiertos de aceites o
lodos, en este caso su limpieza sería necesaria.

En el punto de sustitución de los ánodos de sacrificio no es el desgaste total de los

mismos, sino que se diseña el sistema de protección catódica para que se consiga un
efecto anticorrosivo óptimo hasta un 60 % de consumo de los ánodos instalados. Esto
es debido a que a menor radio del ánodo de sacrificio, mayor resistencia ofrece, por
lo que su labor anticorrosiva se ve reducida.

16. Condición y nivel de aceptación de algunos

recubrimientos reales.
A continuación se van a exponer ejemplos reales del estado en el que se pueden
encontrar los recubrimientos en los buques, clasificando éstos en función del tipo de
degradación en el que se encuentra el recubrimiento y en la zona en la que se ubica.

Se procederá a ilustrar la zona con una imagen real, con unos cuadros informativos
que reflejan el estado en el que se encuentra el recubrimiento en dicha imagen, y no en
la totalidad de la zona contigua a ésta, y su validación de la condición en función de los
criterios establecidos por la IMO Res. A.744 (18) y la IACS Rec. 87.

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• SUPERFICIE PLANA: 1% DE DETERIORO.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión menor del 1%.

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• SUPERFICIE PLANA: 5% DE DETERIORO.

IMO: Buena
IACS REC.87: Aceptable
COMENTARIO: No se consideran manchas de herrumbre

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• SUPERFICIE PLANA: 10% DE DETERIORO.

IMO: Aceptable
IACS REC.87: Aceptable
COMENTARIO: 10% de corrosión

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• SUPERFICIE PLANA: 1% DE ROTURA.

IMO: Desfavorable
IACS REC.87: Desfavorable
COMENTARIO: Corrosión del 25% e incrustaciones menores al 10%

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• SUPERFICIE PLANA: 33% DE DETERIORO.

IMO: Desfavorable
IACS REC.87: Desfavorable
COMENTARIO: Corrosión mayor al 30%

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• BORDES/SOLDADURAS: DETERIORO DEL 5%.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión menor del 5%

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• SOLDADURAS: DETERIORO DEL 10%.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión menor al 10%

127
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• BORDES: DETERIORO DEL 10%.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión menor del 10%

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• BORDES: DETERIORO DEL 50%.

IMO: Desfavorable / Aceptable

IACS REC.87: Desfavorable
COMENTARIO: La condición en función de las reglas IMO depende de la condición
de las superficies planas adyacentes

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• SOLDADURAS: 80% DE DETERIORO.

IMO: Desfavorable / Aceptable

IACS REC.87: Desfavorable
COMENTARIO: La condición en función de las reglas IMO depende de la condición
de las superficies planas adyacentes

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• EPOXI EN BUENA CONDICIÓN.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 1% y menor al 5% en bordes
y soldaduras

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• EPOXI EN TANQUES DE LASTRE EN BUENA CONDICIÓN.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 1% y menor al 5% en bordes
y soldaduras

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• EPOXI EN CONDICIÓN ACEPTABLE/BUENA.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 1% y de entre el 20% y el
50% en los bordes y soldaduras.

133
UPCT José Mármol Sáez

• EPOXI EN CONDICIÓN ACEPTABLE/DESFAVORABLE.

IMO: Aceptable
IACS REC.87: Desfavorable
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 5% y del 40% en los bordes
y soldaduras.

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UPCT José Mármol Sáez

• EPOXI EN TANQUES DE LASTRE EN UNA CONDICIÓN ACEPTABLE.

IMO: Aceptable
IACS REC.87: Aceptable
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 5% y mayor al 50% en los
bordes y soldaduras.

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• EPOXI EN TANQUES DE LASTRE EN UNA CONDICIÓN

DESFAVORABLE.

IMO: Desfavorable
IACS REC.87: Desfavorable
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 5% y mayor al 80% en los
bordes y soldaduras.

136
UPCT José Mármol Sáez

• EPOXI EN UNA CONDICIÓN DESFAVORABLE.

IMO: Desfavorable
IACS REC.87: Desfavorable
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas, en los bordes y soldaduras del 20%

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• EPOXI EN UNA CONDICIÓN DESFAVORABLE.

IMO: Desfavorable
IACS REC.87: Desfavorable
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas mayor al 50% y corrosión en los
bordes y soldaduras del 20%

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• RECUBRIMIENTO CON COLOR BRILLANTE PARA TANQUES DE

LASTRE EN BUENA CONDICIÓN.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 1% y corrosión en los
bordes y soldaduras de entre el 5% y el 10%

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UPCT José Mármol Sáez

• RECUBRIMIENTO CON COLOR BRILLANTE PARA TANQUES DE

LASTRE EN UNA CONDICIÓN BUENA/ACEPTABLE.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 1% y corrosión en los
bordes y soldaduras menor del 20%

140
UPCT José Mármol Sáez

• RECUBRIMIENTO CON COLOR BRILLANTE EN BUENA

CONDICIÓN.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 1% y corrosión en los
bordes y soldaduras menor del 5%

141
UPCT José Mármol Sáez

• RECUBRIMIENTO CON COLOR BRILLANTE PARA TANQUES DE

LASTRE EN UNA CONDICIÓN BUENA/ACEPTABLE.

IMO: Buena
IACS REC.87: Buena
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 3% y corrosión en los
bordes y soldaduras menor del 10%

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UPCT José Mármol Sáez

• RECUBRIMIENTO CON COLOR BRILLANTE EN UNA CONDICIÓN

BUENA/ACEPTABLE.

IMO: Aceptable
IACS REC.87: Aceptable
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas menor al 5% y corrosión en los
bordes y soldaduras menor del 20%

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UPCT José Mármol Sáez

• RECUBRIMIENTO CON COLOR BRILLANTE EN UNA CONDICIÓN

DESFAVORABLE.

IMO: Desfavorable
IACS REC.87: Desfavorable
COMENTARIO: Corrosión en superficies planas mayor al 10% y corrosión en los
bordes y soldaduras mayor del 50%

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UPCT José Mármol Sáez

17. Astilleros de reparación.

Se define al astillero como el establecimiento en el cual se lleva a cabo la
construcción o reparación de embarcaciones y/o artefactos flotantes.

Aunque algunos astilleros puedan dedicar su actividad y parte de sus instalaciones a

la construcción y la otra parte a la reparación, por lo general, cada uno de ellos está
especializado en una u otra línea de negocio.

Un astillero de reparación basa su línea de negocio en la reparación de

embarcaciones y/o artefactos flotantes.

Todos los buques no son iguales por lo que, consecuentemente, los astilleros donde
se realizan las reparaciones tampoco lo son, por lo que suelen estar especializados en un
grupo o tipo determinado de embarcaciones.

Al reparar un buque de carga general, se buscará un astillero especializado en este

tipo de buques. Un astillero que no está especializado en este tipo de buques no genera
confianza al armador. Por otro lado, lo habitual es que el astillero no aceptara este tipo
de embarcaciones en sus instalaciones por prever que el proyecto no le resulte rentable,
ya que no está acostumbrado a llevar a cabo reparaciones en ese tipo de embarcaciones.

Por este motivo, los astilleros de reparación se clasifican en función de la naturaleza

de los buques a reparar. No obstante, esta clasificación no es pura por lo que existen
astilleros que abarcan la reparación de más de un tipo de buque, siendo también verdad
que lo hacen, generalmente, de forma totalmente separada.

Los astilleros de reparación de buques comerciales son aquellos en los que la

actividad principal es la reparación de buques mercantes o también llamados
comerciales.

Este es el tipo de astillero de reparación más extendido, sin contar los varaderos de
embarcaciones de recreo, los cuales hay uno en casi cada puerto, y con más variedad en
cuanto a instalaciones, estructura, tecnificación de equipos y de personal y capacidad de
puesta en seco.

Existen desde astilleros de reparación comerciales con un solo medio de puesta en

seco pequeño hasta astilleros con múltiples medios de puesta en seco para
embarcaciones de grandes dimensiones.

Las características diferenciales de un astillero son aquellas características que

diferencian un astillero comercial de otro y en las que se fija el cliente a la hora de elegir
un astillero de reparación para llevar a cabo su proyecto de reparación.

Como principales características están la localización, capacidad de puesta en seco,

tamaño de las instalaciones y número de personal que lo trabaja, o nivel técnico y
tecnológico de su personal y de los equipos que tiene.

• Localización. La localización física del astillero de reparación se considera

como un factor importante en el momento de elegir el astillero. La
localización puede dar una referencia del precio de la mano de obra, precio de

145
UPCT José Mármol Sáez

las tarifas, dificultad en cuanto al suministro y recepción de materiales, etc.

• Capacidad de puesta en seco. Hace referencia al número, desplazamiento y

dimensiones máximas que un astillero puede mantener en seco a la vez dentro
de sus instalaciones. La puesta en seco puede hacerse mediante grúa, travelift,
syncrolift, dique flotante, o dique seco.

Figura 64. A la izquierda, travelift. A la derecha, syncrolift.

• Tecnificación del astillero. Dentro de los puntos diferenciales de un astillero,

este es posiblemente el más importante junto con la capacidad de puesta en
seco y capacidad de muellaje. El nivel de tecnificación de un astillero hace
referencia a la tecnología que el astillero emplea para la realización y
ejecución de los proyectos y, juega un papel importante en la definición del
precio de las tarifas del astillero.

17.1. Flujo de trabajo en el desarrollo de la reparación del

buque.
El proyecto de reparación se inicia con una petición de reserva de dique, por parte
del cliente al departamento Comercial del astillero. En esta petición de dique se suele
adjuntar la especificación técnica de los trabajos a realizar.

La especificación técnica del buque debe contener una descripción de las

características generales del buque, una descripción detallada de los trabajos que el
cliente quiere que le sean presupuestados por el astillero, una copia de los planos de
las áreas y/o equipos en los que se va a trabajar o a instalar y fotografías aclaratorias
de las áreas donde se va a trabajar. Se hace especial énfasis en que la especificación
contiene la descripción detallada de los trabajos que el cliente quiere que le coticen,
ya que muchas especificaciones que se encuentran no coinciden con la realidad de
los trabajos a realizar.

Una vez recibida la especificación de obra y la petición de reserva de dique, el

departamento comercial genera la apertura de un expediente para ese proyecto y
deriva la especificación al departamento de presupuesto donde será analizada y
procesada al formato propio del astillero con el objetivo de ofrecer un precio y un

146
UPCT José Mármol Sáez

plazo por la realización de los trabajos demandados por el cliente. El documento que
recoge la oferta económica y el plazo de entrega para la ejecución de los trabajos
descritos en la especificación técnica es el presupuesto.

El departamento de presupuestos, para llevar a cabo el presupuesto en trabajos no

habituales o que requieren de necesidades especiales, puede ser apoyado por los
demás departamentos del astillero. Concretamente, los departamentos que más
interactúan con el de presupuestos son el departamento de producción que asesora en
las valoraciones económicas que tienen que ver con el empleo de mano de obra y en
la estimación de plazos para la consecución de los trabajos; y el departamento de
compras que asesora en la valoración económica de las adquisiciones necesarias.

Una vez terminado el presupuesto, éste es enviado al cliente para su

comprobación y revisión.

Junto con el presupuesto, se adjunta las fechas de varada disponibles según la

previsión de varadas del astillero.

En este punto, el cliente comprueba, revisa y negocia con el astillero las fechas de
vara y los puntos del presupuesto en los que no está conforme.

Una vez comprobado, revisado y negociado el presupuesto, el cliente debe dar

aceptación para que se puedan iniciar los trámites contractuales del proyecto.

En el contrato de reparación se especifican entre otras cosas:

• Los datos de la compañía y de su representante.

• Los datos de la compañía de la parte contratada.
• El nombre del buque.
• El periodo de validez del mismo.
• La fecha de inicio y entrega del proyecto.
• Las características y datos del buque.
• El monto a pagar por el proyecto inicial.
• Los términos de pago.
• Las penalidades aplicables por entrega tardía.
• Etc.

Además de lo mencionado, en este contrato se incluyen las condiciones generales

del astillero y una serie de anexos como pueden ser la especificación de la obra, las
ampliaciones de obra (si se ha procesado alguna previa a la firma), así como, las
tarifas generales del astillero.

147
UPCT José Mármol Sáez

Figura 65. Flujograma de la primera fase de la reparación.

Una vez firmado el contrato por ambas partes éste se incluye dentro del
expediente del proyecto y, en ese momento, se considera que el proyecto está
aceptado y puede ser iniciado.

A partir de este punto el expediente se traspasa al departamento de producción, y

más en concreto al área de proyectos, para que este empiece a analizar el expediente
completo junto con las necesidades del proyecto e inicie la planificación,
organización y coordinación de los trabajos a realizar.

El director de proyectos recibe el expediente y asigna los jefes de buque

necesarios para cada proyecto. Por lo general, se suele asignar un Jefe de Buque
principal y, en casos de proyectos especiales, uno o incluso dos auxiliares los cuales
darán apoyo en cuestiones concretas.

Una vez el expediente es recibido por el Jefe de Buque, éste inicia sus funciones
poniéndose en contacto con el cliente y se define el alcance real de la obra así como
se solventan las dudas y cuestiones que pueda haber acerca del proyecto en general.

148
UPCT José Mármol Sáez

Solventadas las primeras dudas y estudiados los diferentes aspectos de la

especificación, el Jefe de Buque se reúne con cada uno de los departamentos
incluidos en el departamento técnico, quienes serán los encargados de llevar a cabo
las reparaciones especificadas, para desde un punto de vista técnico estudiar en
detenimiento los trabajos a realizar y analizar las necesidades que se van a requerir
durante el proyecto.

Después de esta serie de reuniones, habitualmente surgen otra serie de dudas que a
su vez el Jefe de Buque traslada de nuevo al cliente para su aclaración.

En este punto se subdivide el proyecto de forma interna entre la parte de gestión y

la parte técnica.

Por un lado, el jefe de buque introduce el proyecto en el sistema y prepara las

cotizaciones que hayan podido quedar pendientes, así como a partir de este momento
mantendrá una posición comercial y de gestión en contacto directo con el cliente
durante su estancia en las instalaciones. Cualquier necesidad que tenga el cliente se
le hará saber al Jefe de Buque quien a su vez coordinará con los diferentes
departamentos del astillero. De igual forma el Jefe de Buque comunicará cualquier
necesidad que haya por parte del astillero al cliente directamente. Con todas esas
informaciones se irá implementando y modificando el plan de trabajo a llevar a cabo
durante la reparación.

Por otro lado, el departamento técnico inicia los preparativos para la realización
del proyecto. Estos preparativos incluyen los siguientes puntos:

• Realizar una inspección a bordo antes de la llegada del buque, en caso de

que el director técnico lo vea conveniente.

• Contactar con el departamento de compras para la petición de los

materiales y equipos, en caso de que no los halla en el astillero, que se van
a emplear en la obra.

• Contactar con el departamento de contrataciones para la petición de

contratación de empresas externas, en caso de ser necesario.

• Organización del personal y de sus turnos de trabajo.

• Contactar con RRHH para la gestión del transporte, comidas, etc.

149
UPCT José Mármol Sáez

Figura 66. Flujograma de la segunda fase de la reparación.

Durante la fase de ejecución el departamento técnico juega un papel principal y la

comunicación con el Jefe de Buque es esencial.

Durante este periodo el Jefe de Buque recibe por parte del departamento técnico,
en la medida que vayan apareciendo, las siguientes informaciones:

• Ampliaciones de trabajo que deberá cotizar y exponer al cliente.

150
UPCT José Mármol Sáez

• Reportes de incidencias.
• Información diaria del avance de los trabajos.
• Reporte de finalización de trabajos.
• Reportes de calidad de los trabajos.
• Y en general toda la información relevante para el proyecto.

Con esa información el Jefe de Buque mantendrá informado durante todo el

proceso al cliente y generará y negociará las órdenes de trabajo que vayan
apareciendo y/o que el cliente vaya pidiendo.

Además, será el encargado de ir revisando que los parámetros de control del

proyecto se mantengan dentro de los márgenes admitidos.

Paralelamente los departamentos incluidos en el departamento técnico ejecutarán

la obra llevando a cabo, durante este proceso, la requisición de todo aquello que les
sea necesario para los nuevos trabajos.

Finalmente, se considera la finalización de un trabajo como el trabajo terminado y

aprobado por el cliente.

Cada trabajo llevado a cabo es reportado por el departamento técnico e informado

al cliente por medio del Jefe de Buque.

El cliente debe en este punto realizar las pruebas de funcionamiento que crea
necesarias y aceptar el trabajo como finalizado. Hasta que esta situación no se da, el
trabajo se mantiene abierto.

A medida que se van finalizando los trabajos se va completando el reporte final de

reparación. El reporte final de reparación contiene la descripción de los trabajos
realizados, así como el resultado de las pruebas que se hayan ido realizando durante
el progreso del proyecto.

No obstante, lo mencionado el proyecto no será finalizado hasta que sea emitida,

firmada y, dependiendo de las condiciones acordadas en el contrato, se haya pagado.

Para ello, el Jefe de Buque traspasa el expediente completo del proyecto, con las
órdenes y cotizaciones emitidas firmadas por el cliente durante el desarrollo del
proyecto al departamento de Facturación y Cobros.

El departamento de facturación emite la factura, el cliente la firma y procede el

pago en los términos acordados.

En ese momento el proyecto de reparación se da por concluido independien-

temente que el buque esté o no en las instalaciones.

Paralelamente el Jefe de Buque cierra la parte administrativa del proyecto

presentando el informe de cierre del proyecto al Director de Proyectos. El informe de
cierre del proyecto tiene como objeto proporcionar información a la dirección de la
rentabilidad del proyecto y contiene los parámetros estipulados como esenciales para
el análisis de rentabilidad del proyecto por el departamento de Finanzas y de la
Dirección del astillero.

151
UPCT José Mármol Sáez

Los parámetros que debe incluir el informe de cierre en este astillero son:

• Valor del consumo de materiales y equipos.

• Comparativa de horas asignadas y horas empleadas.
• Comparativa del precio de los servicios subcontratados y monto obtenido
por esa contratación.

Una vez entregado el informe de cierre del proyecto al Director de Proyectos se da

por cerrado el proyecto por parte del departamento de producción.

18. Reparaciones del acero.

Por lo general, el concepto de reparación abarca las intervenciones de
transformación, las revisiones generales, los programas de mantenimiento, las
reparaciones de grandes daños y las reparaciones de equipos menores. El segmento de la
reparación de buques constituye una parte muy importante del sector de la construcción
y de las demás actividades navales. En casi todos los astilleros privados, cerca del 25%
de la mano de obra total realiza trabajos de conversión y reparación.

El envejecimiento y la pérdida de rentabilidad de las flotas y los elevados costes de

adquisición de buques nuevos están sometiendo a las compañías navieras a grandes
tensiones. En términos generales, los trabajos de conversión y reparación efectuados en
los astilleros de los Estados Unidos, son sustancialmente más rentables que la propia
construcción de buques nuevos.

El proceso de reparación de un buque es muy semejante al de nueva construcción; la

principal diferencia es que se trabaja a menor escala y a un ritmo más rápido.

Normalmente, los clientes facilitan las especificaciones contractuales, los planos y

los demás elementos estándar. Los contratos pueden ser firmes con precio fijo (FFP),
firmes con precio fijo más tanto de adjudicación (FFPAF), de coste más tanto fijo
(CPFF), de coste más tanto de adjudicación (CPAF) o de reparación urgente.

Una de las reparaciones más solicitadas es la reparación del acero. Éstas pueden
englobar distintos casos, como pueden ser la reparación de fisuras mediante el parcheo
de superficies, como la reparación de soldaduras que han fallado, redondear los
extremos de grietas que se han formado, etc. Aunque la mayoría de las reparaciones que
se pueden realizar durante el mantenimiento en alta mar, son de carácter temporal, por
lo que su reparación debería retomarse cuando el buque se encuentre en dique seco y se
pueda trabajar en unas condiciones óptimas para su reparación, además de disponer de
todo el material y herramental necesario para ello.

18.1. Reemplazar la estructura dañada.

Para reforzar una estructura, se puede o instalar una doble plancha o instalar
elementos estructurales intermedios que permitan recobrar la resistencia estructural
inicial. Por otro lado, está la estructura dañada. Hay dos formas principales a la hora
de efectuar el reemplazamiento de ésta estructura dañada:

152
UPCT José Mármol Sáez

• Reemplazar dicha estructura con el mismo escantillonado.

• Reemplazar la estructura por otra con un escantillonado menor pero con la
adición de refuerzos que permitan tener la misma resistencia estructural
que la pieza inicial.

A la hora de realizar la sustitución del material se debe compensar tanto la

integridad estructural del conjunto como el desgaste local, siguiendo los criterios de
recomendación que se exponen a continuación y asegurando la continuidad
estructural en el buque.

La siguiente tabla muestra los criterios a seguir para asegurar la resistencia local
de los distintos componentes estructurales en los que podemos realizar un
reemplazamiento del acero que se haya dañado o estén en proceso de corrosión.

Nomenclatura utilizada en la tabla:

t = espesor de la estructura después de la corrosión.

s = espaciado de refuerzos longitudinales.

h = longitud del alma de los refuerzos longitudinales.

b = mitad del ancho o del ala de las secciones simétricas, o su totalidad en

secciones asimétricas.

X = reducción del espesor máxima permitida antes de una evaluación adicional.

Y = reducción del espesor máxima permitida antes de su renovación.

Figura 67. Criterios para la resistencia local de los componentes estructurales.

153
UPCT José Mármol Sáez

18.2. Reparación de grietas.

Las grietas son los defectos más preocupantes, ya que pueden crecer de forma
muy rápida y a gran escala, provocando el fallo prematuro de la estructura. Una
grieta en un elemento aislado puede afectar a la zona en la que está ubicado,
provocando que las tensiones que soporta se vean incrementadas, hasta el punto de
provocar el fallo de toda la estructura.

Las grietas en los elementos primarios de la estructura se pueden reparar

temporalmente mediante la adición de una plancha o bien mediante el recorte de la
grieta y su posterior soldadura. Mientras que en los elementos secundarios de la
estructura basta con la realización de un agujero en el extremo de la grieta para que
ésta no avance más.

Las principales estrategias utilizadas para la reparación de grietas son:

• Soldar de nuevo las grietas o fracturas en la estructura original.

• Reemplazar la plancha agrietada.

• Modificar el diseño añadiendo un refuerzo estructural.

• Cambiar la configuración estructural, como por ejemplo incrementando el

radio, aumentando el tamaño de los orificios de drenaje, variar los
recortes, etc.

• Mejorar el escantillonado o el espesor.

18.3. Reparaciones en un buque de carga general.

En capítulos anteriores se vio aquellas zonas donde se realizan las inspecciones
para el mantenimiento óptimo del buque. Mediante ejemplos sacados de documentos
oficiales de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (I.A.C.S.) se
explicará cada detalle. Para una mejor comprensión del proyecto, quedará reflejado
en el ANÉXO 1 debido a su extensión.

154
UPCT José Mármol Sáez

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA NAVAL Y OCEÁNICA

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CARTAGENA

CAPÍTULO 6:

EVALUACIÓN DEL BUQUE

155
UPCT José Mármol Sáez

19. Inspecciones programadas.

El cumplimiento de las disposiciones que regulan el procedimiento de las revisiones
de buques será acreditado mediante una serie de certificados y documentos que
acreditarán que el objeto o actividad inspeccionada cumple con la reglamentación
nacional o internacional, que regulan las condiciones de seguridad marítima y
contaminación para los buques de la marina mercante, resaltando el Convenio
Internacional para la seguridad de la vida humana en la mar (SOLAS 74/78) y el
Convenio para prevenir la contaminación de buques (MARPOL 73/78).

Existen una gran cantidad de certificados y documentos referidos a distintas

actividades y objetos comunes para todos los buques además de otros documentos y
certificados específicos para los buques comerciales.

Todo buque con objeto de comprobar su cumplimiento con las disposiciones de la

normativa nacional e internacional aplicable y de asegurar en todo momento unas
condiciones suficientes de seguridad marítima y de protección del medio ambiente
marino, quedará sujeto, durante su servicio, a un régimen programa de reconocimientos,
y también a revisiones no programadas de acuerdo con los plazos y disposiciones
establecidas en el RD 1837/2000.

Los reconocimientos programados se realizarán en intervalos regulares de tiempo,

bien para comprobar el mantenimiento de las condiciones del buque después de la
última emisión de un certificado, en cuyo caso supondrán un referendo de éste, o bien
para comprobar si el buque es acreedor a la renovación de dicho certificado si su
periodo de validez ha concluido o está próximo a concluir.

Dentro de este tipo de reconocimiento se pueden distinguir, en relación con un

determinado certificado, los siguientes:

19.1. Reconocimiento periódico.

Consistirá en una inspección de todos los elementos relacionados con el
certificado correspondiente, acompañada de las pruebas que puedan ser necesarias.
Con objeto de garantizar que se hallan en estado satisfactorio y son idóneos para el
servicio a que está destinado el buque. También se verificará que se lleven a bordo
todos los certificados, libros de registro, manuales de instrucciones y demás
documentación especificada en las prescripciones pertinentes para el certificado del
que se trate.

19.2. Reconocimientos de renovación.

Reconocimiento que conlleva la expedición de un nuevo certificado, y que por
tanto se efectuará a intervalos regulares de tiempo determinados por el periodo de
validez de dicho certificado y que consistirá en una inspección, acompañada de
pruebas cuando sea necesario, de la estructura, máquinas y el equipo, a fin de
garantizar que se cumplen las prescripciones pertinentes al certificado que se trate y
156
UPCT José Mármol Sáez

que su estado es satisfactorio e idóneo para el servicio al que esté destinado el buque.
También se verificará que se llevan a bordo todos los certificados, libros de registro,
manuales de instrucciones y demás documentación especificada en las prescripciones
pertinentes para el certificado de que se trate.

19.3. Reconocimiento intermedio.

Consistirá en una inspección minuciosa de determinados elementos relacionados
con el certificado correspondiente, con objeto de garantizar que se hallan en estado
satisfactorio y son adecuados para el servicio a que está destinado el buque.

19.4. Reconocimiento anual.

Inspección general de los elementos relacionados con el certificado
correspondiente, con objeto de garantizar que ha sido objeto de mantenimiento y
continúan siendo satisfactorios para el servicio al que está destinado el buque. El
reconocimiento anual habrá de permitir al inspector constatar que el estado del
buque, sus máquinas y/o su equipo se mantienen con las prescripciones pertinentes.

Consistirá en una revisión del certificado correspondiente, un examen visual

suficientemente amplio del buque y de su equipo que permita confirmar que ni el
buque, ni su equipo, han sido objeto de modificaciones no autorizadas y las pruebas
necesarias para confirmar que su estado se mantiene adecuadamente. El
reconocimiento debe ser tan minuciosa o riguroso como exija el estado del buque y
se podrán realizar los exámenes y pruebas adicionales que se estimen oportunas.

20. Certificados y documentos que han de llevar los

buques.
Un certificado es un documento, expedido de conformidad a las disposiciones que
regulan el procedimiento de las revisiones de buques, que acredita que el objeto o
actividad inspeccionada cumple con la reglamentación nacional o internacional
aplicable.

La renovación de un certificado equivale a la emisión de un nuevo certificado, con el

plazo de validez que en el mismo se indique, una vez realizado con éxito el
reconocimiento de renovación correspondiente a dicho certificado.

Y el refrendo de un certificado es la acción de firmar y sellar la casilla

correspondiente de un certificado, por parte del funcionario debidamente autorizado,
cuando se haya realizado con éxito uno de los reconocimiento anuales, intermedios,
periódicos o de la obra viva prescritos durante el periodo de validez del certificado o se
haya autorizado una prórroga, un periodo de gracia, el adelanto de la fecha de

157
UPCT José Mármol Sáez

vencimiento anual, o cualquier otra circunstancia prevista en la normativa aplicable al

certificado.

Cuando las actividades inspectoras concluyan con resultado satisfactorio, darán lugar
bien a la emisión, refrendo, renovación o prórroga de un certificado, o bien a la emisión
de otro documento que refleje claramente el cumplimiento o adecuación de la entidad
inspeccionada con la reglamentación aplicable.

En todos los certificados, salvo que tengan el carácter de indefinidos, se hará constar
su plazo máximo de validez transcurrido el cual, se deberá proceder a la renovación de
los mismos. Dicho plazo se establecerá de conformidad con lo establecido en la
normativa nacional o internacional de aplicación.

La Dirección General de la Marina Mercante le corresponde la expedición y

renovación de los certificados requeridos por la normativa internacional para buques de
eslora igual o mayor de 24 metros.

Corresponde al Jefe del Área de Inspección Marítima, bajo cuya dirección técnica se
hayan realizado los reconocimientos programados correspondientes, refrendar y
prorrogar la validez de los certificados requeridos por la normativa nacional e
internacional para buques de eslora igual o mayor de 24 metros.

20.1. Certificados y documentos obligatorios.

• Certificado Internacional de arqueo (1969). Se expedirá un certificado
internacional de arqueo a todo buque cuyos arqueos bruto y neto hayan
sido determinados conforme a las disposiciones del convenio. (Convenio
de Arqueo, artículo 7).

• Certificado internacional de francobordo. A todo buque que haya sido

visitado y marcado de conformidad con el convenio internacional sobre
líneas de carga, 1966, le será expedido un certificado internacional de
francobordo, en virtud de las disposiciones del convenio, o del convenio
modificado por el protocolo de 1998 relativo al Convenio de Líneas de
Carga, según proceda. (Convenio de Líneas de Carga, artículo 16;
Protocolo de 1988 relativo al Convenio de Líneas de Carga, artículo 18).

• Certificado internacional de exención relativo al francobordo. A todo

buque al que se haya concedido una exención en virtud de las
disposiciones del artículo 6 del Convenio de Líneas de Carga, o del
Convenio modificado por el Protocolo de 1988 relativo al Convenio de
Líneas de Carga, según proceda, le será expedido un Certificado
internacional de exención relativo al francobordo. (Convenio de Líneas de
Carga, artículo 6; Protocolo de 1988 relativo al Convenio de Líneas de
Carga, artículo 18).

• Cuadernillo de estabilidad sin averías. Todo buque de pasaje sea cual

fuese su eslora, o buque carga de eslora igual o mayor a 24 metros, será
sometido al término de su construcción, a una prueba para determinar los
158
UPCT José Mármol Sáez

elementos de su estabilidad. Se facilitará al capitán un cuadernillo de

estabilidad con toda la información necesaria que le permita de modo
rápido y sencillo disponer de una orientación exacta acerca de la
estabilidad del buque en diversas condiciones de carga. (SOLAS 1974,
reglas II-1/22 y II-1/25-8; Protocolo de 1988 relativo al Convenio de
Líneas de Carga, regla 10).

• Cuadernillo de lucha contra averías. En los buques de pasaje y buques de

carga habrá, expuestos de modo permanente, planos que indiquen
claramente para cada cubierta y bodega los límites de los compartimientos
estancos, sus aberturas y respectivos medios de cierre con la posición de
sus correspondientes mandos, así como los medios para corregir cualquier
escora producida por inundación. Además se facilitarán a todos los
oficiales del buque cuadernillos que contengan la mencionada
información. (SOLAS 1974, reglas II-1/23, 23-1, 25-8).

• Documento relativo a la dotación mínima de seguridad. A todo buque al

que se apliquen las disposiciones del capítulo I del Convenio se le
entregará un documento adecuado, o su equivalente, relativo a la dotación
de seguridad, expedido por la Administración como prueba de que lleva la
dotación mínima de seguridad. (SOLAS 1974, enmiendas de 1989, regla
V/13 b).

• Títulos de capitán, oficial o marinero. Se expedirán títulos de capitán,

oficial o marinero a los aspirantes que, de acuerdo con criterios que la
Administración juzgue satisfactorios, reúnan los requisitos necesarios en
cuanto a periodos de embarque, edad, aptitud física, formación,
competencia y exámenes de conformidad con lo dispuesto en el Código de
Formación adjunto al anexo del convenio internacional sobre normas de
formación, titulación y guardia para la gente del mar, 1978.

• Certificado internacional de prevención de la contaminación por aguas

sucias. A todo buque que cumpla las disposiciones del Anexo IV del
MARPOL 73/78 y realice viajes a puertos o terminales mar adentro
sometidos a la jurisdicción de otras Partes en el Convenio, una vez
realizado un reconocimiento inicial o de renovación de acuerdo con las
disposiciones de la regla 4 de dicho anexo, se le expedirá un Certificado
internacional de prevención de la contaminación por aguas sucias.
(MARPOL 73/78, Anexo IV, regla 5; MEPC/Circ. 408).

• Plan de gestión de basuras. Todo buque de arqueo bruto igual o superior a

400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas o más
tendrá un plan de gestión de basuras que la tripulación deberá cumplir.
(MARPOL 73/78, Anexo V, regla 9).

• Libro de registro de basuras. Todo buque de arqueo bruto igual o superior

a 400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas o más,
que realice viajes a puertos o terminales mar adentro sometidos a
jurisdicción de otras Partes en el Convenio, y toda plataforma fija o
flotante, llevará un Libro de registro de basuras. (MARPOL 73/78, Anexo

159
UPCT José Mármol Sáez

V, regla 9).

• Sistema registrador de datos de la travesía – Documento de cumplimiento.

El sistema registrador de datos de la travesía, incluidos todos los sensores,
se someterán a una prueba anual de funcionamiento. Dicha prueba se
realizará en una instalación de prueba o de servicio a fin de verificar la
precisión, duración y posibilidad de recuperación de los datos registrados.
Se conservará a bordo del buque una copia del certificado de
cumplimiento expedido por la instalación de prueba en la que se indique la
fecha de cumplimiento y las normas de funcionamiento aplicables.
(SOLAS 1974, regla V/18.8).

• Manual de sujeción de la carga. Todas las cargas que no sean cargas

sólidas o líquidas a granel, las unidades de carga y las unidades de
transporte, se cargarán, estibarán y sujetarán durante todo el viaje de
conformidad con lo dispuesto en el Manual de sujeción de la carga
aprobado por la Administración. En los buques de carga rodada, según se
definen éstos en la regla II-2/3.41, la sujeción de tales cargas, unidades de
carga y unidades de transporte, de conformidad con el Manual de sujeción
de la carga, se efectuará antes de que el buque salga del muelle. Todos los
tipos de buques dedicados al transporte de cargas que no sean de sólidos o
líquidos a granel deben llevar un Manual de sujeción de la carga, cuyas
normas serán como mínimo equivalentes a las de las directrices elaboradas
por la Organización. (SOLAS 1974, enmiendas de 2002, reglas VI/5.6 y
VII/5; MSC/Circ.745).

• Documento de cumplimiento. Se expedirá un documento de cumplimiento

a cada compañía que cumpla las prescripciones del Código IGS1. Se
conservará a bordo una copia de dicho documento. (SOLAS 1974, regla
IX/4; Código IGS, párrafo 13).

• Certificado de gestión de la seguridad. La administración o una

organización reconocida por ella expedirá a cada buque un Certificado de
gestión de la seguridad. Antes de expedir dicho certificado, la
Administración o la organización reconocida por ella verificará que la
compañía y su gestión a bordo se ajustan al sistema de gestión de la
seguridad aprobado. (SOLAS 1974, enmiendas de 2002, regla IX/4;
Código IGS, párrafo 13).

• Certificado internacional de protección del buque o Certificado

internacional de protección del buque provisional. La Administración o
una organización reconocida por ella expedirá a cada buque un certificado
internacional de protección del buque para verificar que éste cumple las
disposiciones de protección marítimas del capítulo XI-2 del Convenio
SOLAS y de la parte A del Código PBIP2. En virtud de lo dispuesto en la
parte A, sección 19.4, del Código PBIP se puede expedir un Certificado

1
Código IGS: Código internacional de gestión de seguridad operacional del buque y prevención de la
contaminación.
2
Código PBIP: Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias.

160
UPCT José Mármol Sáez

provisional. (SOLAS 1974, enmiendas de 2002, regla XI-2/9.1.1; Parte A

del Código PBIP, sección 19 y apéndices).
• Plan de protección del buque y registros conexos. Todo buque llevará a
bordo un plan de protección del buque aprobado por la Administración. El
plan comprenderá los tres niveles de protección que se definen en la parte
A del código PBIP. Se mantendrán a bordo, por lo menos durante el
periodo mínimo que especifique la Administración, registrados de las
siguientes actividades que abarca el plan de protección del buque:

o Formación, ejercicios y prácticas.

o Amenazas para la protección marítima y sucesos que afectan a la

protección marítima.

o Fallos en la protección.

o Cambios en el nivel de protección.

o Comunicaciones relacionadas directamente con la protección del

buque tales como amenazas específicas respecto del buque o de las
instalaciones portuarias donde está, o haya estado, el buque.

o Auditorías internas y revisiones de las actividades de protección.

o Revisión periódica de la evaluación de la protección del buque.

o Revisión periódica del plan de protección del buque.

o Implantación de las enmiendas al plan.

o Mantenimiento, calibrado y prueba del equipo de protección que

haya a bordo, incluidas las pruebas del sistema de alerta de
protección del buque.

• Registro sinóptico continuo. Todos los buques a los que se aplica el

capítulo I del Convenio deberán disponer de un registro sinóptico
continuo. Este registro proporciona a bordo un historial del buque referido
a la información contenida en él. (SOLAS 1974, enmiendas de 2002, regla
XI-1/5).

21. Evaluación de los certificados de seguridad.

La normativa vigente obliga a los buques a ser evaluadas sus condiciones para una
navegación segura, haciendo una valoración técnica del buque, tanto del casco como de
la maquinaria y de los dispositivos de seguridad, a través de los cuales se podrá
comprobar el estado en que se encuentran cada uno de sus elementos.

161
UPCT José Mármol Sáez

Los buques de carga requieren un Certificado de Seguridad del Buque, emitido

durante un periodo especificado por la Administración que no excederá de cinco años.

• Certificado de Seguridad de Construcción de Buque de Carga (SC).

• Certificado de Seguridad de Equipos de Buques de Carga (SE).

• Certificado de Seguridad Radioeléctrica de Buques de Carga (SR).

Los certificados SC y SE son requeridos en los buques de carga igual o superior a

500 GT sometidos a viaje internacional. Mientras tanto, requieren el certificado SR los
buques de carga igual o superior a 300 GT sometidos a viaje internacional. Los
certificados, son sujetos a aprobaciones regulares.

Las inspecciones de las instalaciones de máquinas de buques de carga están

certificadas por el Certificado de Seguridad de Construcción, el cual cubre no solo la
maquinaria sino también las inspecciones de estructura y equipos. El certificado es
válido por un periodo que no exceda de cinco años y sus documentos adjuntos deben ser
aprobados antes de la finalización de las inspecciones anuales e intermedias o
inspecciones no programadas.

El Certificado Internacional de la Prevención de la Contaminación de Hidrocarburos

(IOPP) es requerido en buques que no sean petroleros de 400 GT o superior. El
certificado es emitido conforme las exigencias del Anexo 1 del MARPOL 7378, que
concierne a la contaminación de hidrocarburos. El certificado es complementado por un
registro de construcción y equipo. El certificado muestra su duración y validez y es
sometido a aprobaciones regulares.

El Certificado Internacional de la Prevención de la Contaminación de Aguas Negras

(certificado ISPP) es requerido en buques de 400 GT o superior y en buques de menos
de 400 GT los cuales estén acreditados para llevar más de 15 personas. El certificado es
emitido conforme a las exigencias del Anexo IV del MARPOL 73/78.

La convención Internacional de la Prevención de la Contaminación por Basuras es

requerida en buques que mantengan a bordo placas, plan de gestión de basuras y libro
de registro de basuras conforme las exigencias del Anexo V del MARPOL 73/78.

El Certificado Internacional de la Prevención de la Contaminación del Aire es

requerido en buques de 400 GT o superior. El certificado es emitido conforme las
exigencias del Anexo VI del MARPOL 73/78, el cual afecta a la contaminación del aire
generada de los buques.

Los buques de carga requieren nuevos certificados cada cinco años, pero están
también sujetos a revisiones anuales. La primera inspección de la administración del
estado de abanderamiento que un buque de carga sufre es la inspección inicial. Cuando
el periodo de validez de un certificado expira, requieren una inspección de renovación
para el nuevo certificado. La inspección anual tiene diferentes nombres según el
certificado implicado.

162
UPCT José Mármol Sáez

En el caso del Certificado Internacional de Líneas de Carga, se trata de inspecciones

anuales. En el caso del MARPOL y de otros certificados SOLAS se efectúan
inspecciones anuales.

21.1. Certificado internacional de arquero.

El convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969, se hizo con el fin de
establecer principios y reglas uniformes en la determinación del arqueo de los buques
matriculados en países cuyo gobierno es un Gobierno contratante que realizan viajes
internacionales y que no sean ni buques de guerra ni de eslora inferior a 24 metros.

La determinación de los arqueos bruto y neto se efectuará por la Administración,

pero ésta puede confiar dicha operación a personas u organismos debidamente
autorizados por ella. En todo caso la Administración asumirá la plena
responsabilidad de la determinación de los arqueos bruto y neto y del certificado
expedido.

Se expedirá un Certificado Internacional de Arqueo (1969) a todo buque cuyos

arqueo bruto y neto hayan sido determinados conforme a las disposiciones del
Convenio.

Todo buque que enarbole la bandera de un Estado cuyo Gobierno sea un Gobierno
contratante quedará sujeto, en los puertos de otros Gobiernos contratantes a la
inspección de los funcionarios debidamente autorizados por dichos Gobiernos. El
único objetivo de la inspección será:

• Comprobar que el buque tiene un certificado internacional de arquero

válido.
• Comprobar que las características principales del buque corresponden a las
consignadas en el certificado.

21.2. Certificado internacional de francobordo.

El certificado internacional de francobordo da los detalles de francobordo de un
barco y declara que el barco ha sido inspeccionado y que en sus lados han sido
marcadas las líneas de carga apropiadas. Este certificado es emitido por una Sociedad
de Clasificación.

Desde hace mucho tiempo ha sido demostrado que las limitaciones sobre el calado
al cual un barco puede ser cargado hacen una contribución significativa a su
seguridad. Estos límites en forma de francobordo, que además de ser estancos a la
intemperie y de gozar de una integridad hermética, constituyen el objetivo principal
de la Convención.

163
UPCT José Mármol Sáez

La primera Convención Internacional de Carga, en 1930, estaba basada en el

principio de la reserva de flotabilidad, aunque entonces ya fuera reconocido que el
francobordo también debería asegurar la estabilidad adecuada y evitar la tensión
excesiva sobre el casco del barco como consecuencia de la sobrecarga.

En la convención de Líneas de Carga 1966, adoptada por la IMO, se determinaron

las provisiones del francobordo de barcos por la subdivisión y los cálculos de
estabilidad dañados.

Las regulaciones tienen presente los peligros potenciales dependiendo de las

diferentes zonas y diferentes estaciones. El anexo técnico contiene varias medidas de
seguridad adicionales que conciernen puertas, escotillas, etc. El objetivo principal de
estas medidas es la de asegurar la integridad hermética de los cascos de los barcos
debajo de la cubierta de francobordo.

Todas las líneas de carga asignadas deben ser marcadas en la parte central del
buque sobre cada lado del barco, junto con la línea de cubierta.

21.2.1. Generalidades.
Los Gobiernos contratantes deseando establecer principios y reglas uniformes
en lo que respecta a los límites autorizados para la inmersión de los buques que
realizan viajes internacionales, en atención a la necesidad de garantizar la
seguridad de la vida humana y de los bienes, en la mar, considerando que el mejor
medio para alcanzar estos fines es el de concertar un Convenio.

Se redactaron pues una serie de reglas para la determinación de las líneas de

carga. Estas reglas, suponen que la naturaleza y estiba de la carga, lastre, etc., son
adecuadas para asegurar una estabilidad suficiente del buque y evitar esfuerzos
estructurales excesivos.

Las reglas suponen también que se han cumplido las prescripciones

internacionales respecto a estabilidad y subdivisión, caso de que existan.

Según la regla 1, que trata sobre la Resistencia del buque, la administración

deberá asegurar de que la resistencia estructural general del buque es suficiente
para el calado correspondiente al francobordo asignado. Si la construcción y las
pruebas del buque han sido llevadas a cabo por una sociedad de clasificación
reconocida por la Administración, se considerará que posee resistencia suficiente.

La línea de cubierta será una línea horizontal de 300 mm de longitud y 25 mm

de ancho. Estará marcada en el centro del buque, a cada costado, y su borde
superior pasará, normalmente, por el punto en que la prolongación hacia el
exterior de la cara superior de la cubierta de francobordo corte a la superficie
exterior del foro, como se indica en la figura siguiente; no obstante, la línea de
cubierta se podrá situar haciendo referencia otro punto determinado del buque, a
condición de que el francobordo se corrija debidamente.

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UPCT José Mármol Sáez

Figura 68. Líneas de cubierta.

La marca de francobordo estará formada por un anillo de 300 mm de diámetro

exterior y 25 mm de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 mm de
longitud y 25 mm de anchura, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo. El
centro del anillo deberá colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al
francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del
borde superior de la línea de cubierta.

Las líneas de carga que indican los francobordos asignados de acuerdo con
estas reglas serán trazados horizontalmente de 230 mm de longitud y 25 mm de
anchura que se extenderán hacia proa y en ángulo recto, menos que expresamente
se disponga de otro modo, de un línea vertical de 25 mm de anchura marcada a
una distancia de 540 mm a proa del centro del anillo, como se indica en la figura.

Figura 69. Marcas de líneas de carga y líneas que se usarán con estas marcas.

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Se usarán las siguientes líneas de carga:

• V: línea de carga de verano.

• I: línea de carga de invierno.

• ANI: línea de carga de invierno en el Atlántico norte.

• T: línea de carga tropical.

• D: línea de carga de verano en agua dulce.

• TD: línea de carga en agua dulce tropical.

La marca de la Autoridad que asigna las líneas de carga podrá ser indicada
junto al anillo, por encima de la línea horizontal que pasa a través de su centro y
no podrá ser constituida por más de cuatro iniciales.

El anillo, líneas y letras se pintarán en blanco o amarillo sobre un fondo oscuro,

o en negro sobre un fondo claro. Las marcas serán bien visibles, y si es necesario
se adoptarán medidas especiales con este objetivo.

El Certificado Internacional de francobordo no se expedirá a un buque hasta

que el funcionario o inspector haya certificado que las marcas están indicadas
correctamente en forma permanente en los costados del barco.

21.3. Certificado de gestión de la seguridad.

Como se especifica en el capítulo IX del Convenio SOLAS 1974 se debe aplicar
el Código internacional de la gestión (IGS) a todos los buques, independiente de su
fecha de construcción, desde el 1 de julio de 1998.

Se le expedirá un documento demostrativo a cada compañía que cumpla las

prescripciones del Código internacional de gestión de la seguridad. Este documento
será expedido por la Administración, por una organización de la Administración o, a
la petición de la Administración, por otro Gobierno Contratante.

La Administración o las organizaciones reconocidas por ella expedirán al buque

un certificado llamado Certificado de gestión de la seguridad. Antes de expedir dicho
certificado tendrán que verificar que la compañía y su gestión a bordo se ajustan al
sistema de gestión de la seguridad aprobado.

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UPCT José Mármol Sáez

22. Evaluación y comprobación del casco.

En la evaluación de los diferentes espacios del buque se deben cumplir unos
requisitos impuestos por la administración o los convenios internacionales. Los
requisitos se aplican a las inspecciones de la estructura del casco, sistema de tuberías en
línea de las bodegas de carga, cofferdams, túneles de tuberías, espacios vacíos y tanques
de fuel-oil dentro de las áreas de carga y todos los tanques de lastre. Estos requisitos son
adicionales a los de clasificación que se aplican al resto del buque.

Los requisitos contienen la extensión mínima de la inspección, medida de espesores

y comprobación visual interna de los tanques. La inspección debe extenderse cuando
hay corrosión substancial y/o se encuentran defectos estructurales; así como
inspecciones detalladas cuando sean necesarias.

Cualquier daño en asociación con desperfectos por encima de los límites aceptables o
áreas extensivas de desperfectos por encima de los límites aceptables, que afectan o, en
opinión del inspector, puedan afectar la estructura del buque, la integridad de la obra
viva o de la obra muerta, ha de ser rápida y adecuadamente reparada.

En los lugares donde no existan talleres de reparación adecuados se ha de considerar

si se puede permitir que el barco se dirija directamente a un lugar de reparación, esto
puede requerir la descarga de la carga y/o reparaciones temporales o de fortuna para el
viaje previsto.

Adicionalmente, cuando el resultado de la inspección e identificación de defectos

estructurales o corrosión, cualquiera de ellos, en opinión del inspector, pueden afectar la
idoneidad del buque para continuar en servicio, se deberán implementar medidas antes
de que el barco continúe su servicio.

Ya se ha hablado en anteriores capítulos todos los procesos por los que pasa la
estructura y el casco para comprobar su estado. Las inspecciones especiales se han de
efectuar a intervalos de 5 años a los efectos de renovar el Certificado de Clasificación.
La primera inspección especial debe ser completada en el plazo de 5 años desde la fecha
de la inspección de clasificación inicial y por tanto en el plazo de 5 años desde la fecha
de la inspección inicial previa.

La inspección especial deberá comenzar con la cuarta inspección anual progresando

con la intención de finalizarla en la fecha del quinto aniversario. Cuando la inspección
especial haya comenzado antes de la cuarta inspección anual, se deberá finalizar la
inspección completa durante los quince meses siguientes para obtener la inspección
especial.

El objetivo de la revisión, como se ha ido comentando a lo largo del presente trabajo,

es la de descubrir corrosión o desperfectos en la estructura del buque.

A modo de resumen, las inspecciones siguen el siguiente esquema:

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Inspección Especial Inspección Especial Inspección Especial Inspección Especial

Nº 1 Nº 2 Nº 3 Nº 4

Edad ≤5 5< Edad ≤10 10< Edad ≤15 Edad >15

(A) Todos los forros

de cuadernas en la
(A) Todos los forros
(A) Seleccionar bodega de popa y en
de cuadernas de todas
forros de (A) Seleccionar 25% de cuadernas de
las bodegas y espacios
cuadernas una a forros de cuaderna de cada una de las
entrepuentes
proa y una a popa todas las bodegas de bodegas restantes y
asociados incluyendo
de la bodega de carga y espacios espacios asociados
anexos superiores e
carga y espacios asociados de entrepuentes
inferiores y
asociados de entrepuentes incluyendo anexos
recubrimientos
entrepuentes superiores e inferiores
adyacentes.
y recubrimientos de
otros adyacentes

(B) Seleccionar
(B) Un mamparo (B) Mamparos Áreas (B-F) de la
un mamparo
transversal de transversales de Inspección
transversal de la
cada bodega todas las bodegas Especial Nº.e.
bodega

(B) A proa y a popa

(D) Todas las (B) Mamparos
del mamparo
escotillas y brazolas transversales de los
transversal en un lado
de las bodegas tanques de lastre
del tanque de lastre
(recubrimientos y incluyendo sistema de
incluyendo sistemas
refuerzos) refuerzo
de refuerzo

(C) El armazón y la
pintura de un refuerzo (C) El armazón y la
transversal en dos pintura de un refuerzo
tanques de lastre transversal de los
representativos de tanques de lastre
cada tipo

(D) Todas las (D) Todas las

escotillas y brazolas escotillas y brazolas
de las bodegas de las bodegas
(recubrimiento y (recubrimiento y
refuerzo) refuerzos)

(E) Recubrimiento de
(E) Recubrimiento de
zonas seleccionadas
todas las cubiertas y
de todas las cubiertas
estructura bajo
y estructura bajo
cubierta, línea interior
cubierta, línea interior
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 UPCT José Mármol Sáez

de las escotillas entre de las escotillas entre

escalas de carga escalas de carga

(F) Recubrimiento (F) Recubrimiento

interior de zonas interior de todas las
seleccionadas zonas

(A) Cuadernas transversales de las bodegas

(B) Recubrimiento de los mamparos transversales, refuerzos y vigas de las bodegas
(C) Armazón transversal o estanqueidad de los mamparos en los tanques de lastre por agua
(D) Escotillas y brazolas de las bodegas
(E) Chapas de la cubierta y estructura bajo cubierta dentro de la línea de las escotillas entre las
bodegas
(F) Recubrimiento del fondo de las bodegas.

Nota: La inspección detallada de los mamparos transversales de las bodegas se ha de efectuar a

los siguientes niveles:

• Por encima del fondo o por encima de entrepuentes, si es aplicable

• A media altura de los mamparos para escotillas sin entrepuentes
• Debajo del recubrimiento de la cubierta principal y del recubrimiento entrepuentes

Figura 70. Tabla de requerimientos mínimos para la inspección detallada de la inspección especial
del casco.

Si bien durante todo el trabajo se ha ido explicando cada una de las zonas del barco y
cómo actuar en cada una de ellas, en esta tabla se ha querido resumir de una manera
clara las zonas donde se realiza la inspección al buque.

La inspección detallada, que no es otra que la medida de espesores, se puede ampliar

según considere necesario teniendo en cuenta los espacios bajo inspección, la condición
del sistema de prevención de corrosión y donde los espacios tienen disposiciones
estructurales o detalles que han sufrido defectos en espacios similares o en barcos
similares según la información disponible. Todos estos conocimientos ya han sido
reflejados en el capítulo 9, Ley de espesores.

El buque debe pasar una serie de inspecciones en los que se comprueben el estado
del buque. Las inspecciones anuales deben ser realizadas dentro de un periodo de 3
meses antes o después de la fecha de aniversario de la fecha de inspección inicial o de la
fecha acreditada de la última inspección especial. En ella se examina el forro del casco
así como sus estanqueidades, las tapas y brazolas de escotillas, áreas sospechosas de
inspecciones anteriores, las bodegas de carga, o tanques de lastre.

En las páginas siguientes se expondrá una serie de listas que corresponden a la

evaluación del casco y estructura de un buque.

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• CUBIERTA PRINCIPAL.

• TANQUES DE LASTRE.

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• BODEGAS/TANQUES DE CARGA.

• CASCO DE ACERO.

• BODEGAS.

171
 UPCT José Mármol Sáez

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g. http://grafeno.com/nueva-investigacion-afirma-que-el-grafeno-puede-
proteger-los-metales-contra-la-corrosion/
h. http://www.articulo.org/articulo/67943/grafeno_en_el_recubrimiento_co
ntra_la_corrosion_en_la_estructuras_de_acero.html
i. http://www.nauticexpo.es/prod/kc-ltd/product-32307-332028.html
j. http://www.grafeno.com

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ANÉXO 1: REPARACION EN BUQUES DE

CARGA GENERAL

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En las siguientes páginas se irán mostrando diferentes recuadros. Estas imágenes

estarán divididas en diferentes partes y áreas. Cada una de ellas representa las diferentes
partes que tiene el barco. En cada recuadro se muestra un dibujo del daño (izquierda) y
un dibujo de la reparación (derecha). En la parte de abajo, y de forma aclaratoria, se
muestran unas notas comentando los dibujos.
• PARTE 1. ZONA DE CARGA.
o Área 1. Estructura de la cubierta superior.

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• PARTE 1. ZONA DE CARGA.

o Área 2. Estructura de costado.

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• PARTE 1. ZONA DE CARGA.

o Área 3. Estructura de mamparo transversal.

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• PARTE 1. ZONA DE CARGA.

o Área 4. Estructura de entrepuente.

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• PARTE 1. ZONA DE CARGA.

o Área 5. Estructura de doble fondo.

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• PARTE 2. REGIONES DE PROA Y POPA.

o Área 1. Estructura de proa.

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• PARTE 2. REGIONES DE PROA Y POPA.

o Área 2. Estructura de popa.

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• PARTE 2. REGIONES DE PROA Y POPA.

o Área 3. Codaste, disposición del timón y soporte del árbol de
transmisión.

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• PARTE 3. ESPACIOS DE MAQUINARIA Y ALOJAMIENTO.

o Área 1. Estructura de la sala de máquinas.

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ANÉXO 2: INFORME MEDIDA DE ESPESORES.

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ANÉXO 3: MAPEADO DE ÁREAS CON

CORROSIÓN SUBSTANCIAL.

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ANÉXO 4: PLANOS DE UN BUQUE DE CARGA

GENERAL.

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 UNIVERSIDAD DE A CORUÑA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA Y

MÁQUINAS

MÁSTER INGENIERÍA MARINA

Optimización del Mantenimiento en

Buques mediante Tecnología 4.0

TRABAJO FIN DE MÁSTER

SEPTIEMBRE 2018

AUTOR: Raquel Martínez Espasandín

TUTOR: Feliciano Fraguela Díaz

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

TRABAJO FIN DE MÁSTER

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA Y

MÁQUINAS

MÁSTER INGENIERÍA MARINA

4801061718 TRABAJO FIN DE MÁSTER

D. FELICIANO FRAGUELA DÍAZ, autorizo al alumno

Dña. RAQUEL MARTÍNEZ ESPASANDÍN, con DNI nº 48114563N,
a la presentación del trabajo fin de máster
titulado:

Optimización del Mantenimiento en

Buques mediante Tecnología 4.0

DEFENDIDO ANTE TRIBUNAL EN LA SESIÓN DE

SEPTIEMBRE 2018

Fdo. El Tutor Fdo. El Alumno

Feliciano Fraguela Díaz Raquel Martínez Espasandín

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Optimización del Mantenimiento en

Buques mediante Tecnología 4.0

ÍNDICE

UNIVERSIDAD DE A CORUÑA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA Y MÁQUINAS

SEPTIEMBRE 2018

Fdo.: Raquel Martínez Espasandín

3
E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Índice General:

RESUMEN ......................................................................................................... 8
ABSTRACT........................................................................................................ 9
1. Objeto ....................................................................................................... 10
2. Alcance ..................................................................................................... 10
MEMORIA ........................................................................................................ 11
3. Introducción ............................................................................................. 11
3.1 Primera Revolución Industrial ......................................................... 11
3.2 Segunda Revolución Industrial............................................................ 14
3.3 Tercera Revolución Industrial .............................................................. 16
4. Entorno y contexto .................................................................................. 16
5. Industria 4.0.............................................................................................. 17
5.1 Horizonte 2020....................................................................................... 20
5.2 Industria 4.0 en España ........................................................................ 21
6. Tecnología 4.0 .......................................................................................... 23
6.1 TÉCNICAS EXISTENTES DEL 4.0 ........................................................ 27
6.1.1 Internet Industrial de las cosas (Industrial Internet of things,
IIoT): .......................................................................................................... 27
6.1.2 Cloud computing ............................................................................ 32
6.1.4 Sistemas ciberfísicos (CPS) .......................................................... 35
6.1.5 Datos masivos (Big Data) ............................................................... 37
6.1.6 Fabricación aditiva e Impresión 3D. .............................................. 38
6.1.7 Ciber seguridad............................................................................... 39
6.1.8 Smart Workflows............................................................................. 41
6.1.9 Inteligencia artificial (IA) en la Industria 4.0 ................................. 45
7. Evolución del mantenimiento: ................................................................ 51
8. Implantación del mantenimiento 4.0 en un buque ................................ 62
8.1 Descripción Sala de Máquinas............................................................. 65
8.2 Implantación mantenimiento 4.0.......................................................... 66
Bibliografía...................................................................................................... 89

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Índice de Figuras:

Figura 1. Esquema máquina de vapor (Tecnosd, s.f.)...................................... 14

Figura 2 – Ford Modelo T (Biografiasyvidas, s.f.) ............................................. 15

Figura 3 – TICs (Spri, s.f.) ................................................................................ 16

Figura 4 - Evolución Industrial (Ideastecnicas, s.f.) .......................................... 17

Figura 5 - Digitalización España VS Mundo (Ticnegocios, 2018) ..................... 22

Figura 6 – IioT (Spri, 2017)............................................................................... 27

Figura 7 -Cloud computing (Ticportal, 2017) .................................................... 34

Figura 8 - Sistemas Ciberfísicos (Grupogaratu, 2017) ..................................... 35

Figura 9 – CPS (Grupogaratu, 2017) ............................................................... 37

Figura 10 - Impresión 3D (PlasticDreams, 2017) ............................................. 38

Figura 11 – Ciberseguridad (Electrónica, 2016) ............................................... 40

Figura 12 - Inteligencia artificial (Grupogaratu, 2017) ...................................... 45

Figura 13 – IA (Grupogaratu, 2017) ................................................................. 46

Figura 14 - Redes neuronales (Grupogaratu, 2017)......................................... 49

Figura 15 - Navegación a distancia ( Raúl Villa Caro, 2016) ............................ 62

Figura 16 - Smart Ship (MfameTeam, 2017) .................................................... 65

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Figura 17- Equipo sensores wifi ....................................................................... 80

Figura 18 - Relación máquina persona (Obsedu, 2017)................................... 84

Figura 19 - Años de adaptación al 4.0 (Ticnegocios, 2018) ............................. 85

6
E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Optimización del Mantenimiento en

Buques mediante Tecnología 4.0

MEMORIA

UNIVERSIDAD DE A CORUÑA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA Y MÁQUINAS

SEPTIEMBRE 2018

Fdo.: Raquel Martínez Espasandín

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

RESUMEN

La presencia de la tecnología en las últimas décadas, en especial de las

denominadas TICs (Tecnologías de la Información), y su aplicación a los
procesos de producción de la industria ha conducido al surgimiento de la
denominada Industria 4.0 o Cuarta Revolución Industrial.

Su aplicación dota de inteligencia a los procesos y permite la interacción entre

máquinas, personas y sistemas. De esta forma aparecen factorías inteligentes
(Smart Factories) o en nuestro caso, buques inteligentes (Smart Ship), capaces
de reproducir un mantenimiento inteligente.

Con la aplicación del mantenimiento 4.0 obtendremos grandes ventajas como la

eficiencia y disponibilidad del buque y este supondrá el futuro de la industria
marítima.

8
E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

ABSTRACT

The technology in recent decades, especially the so-called TICs (Information

Technology), and the application to industrial production processes has led to the
emergence of the so-called Industry 4.0 or Fourth Industrial Revolution.

Its application provides intelligence to processes and allows the interaction

between machines, people and systems. In this way smart factories appear or in
our case, smart ships, capable of reproducing intelligent maintenance.

With the application of maintenance 4.0 we will obtain great advantages such as
the efficiency and availability of the ship and this will suppose the future of the
maritime industry.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

1. Objeto

El objetivo del trabajo consiste en proporcionar una visión clara, lo más precisa
posible, acerca de qué es Industria 4.0, y su adaptación a los buques dentro del
concepto Smart Ship. Igualmente, se busca identificar y transmitir la
trascendencia de esta transformación a todos los niveles y como afecta esto en
lo económico, industrial y social.

2. Alcance

En primer lugar, se va a abordar el concepto de la Industria 4.0 y toda la

terminología asociada a este nuevo modelo industrial.

De la misma forma se va a tratar la aplicación de este concepto a los buques y

se mostrarán algunos ejemplos de implantación que actualmente se están
realizando.

Por último, se realizará un ejemplo de transformación del un buque al modelo

de mantenimiento 4.0.

10
E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

MEMORIA

3. Introducción

A lo largo de la historia, se han sucedido diferentes acontecimientos que nos han

permitido ver cómo afecta la evolución de la industria al resto de la sociedad.

Entendemos por revolución industrial, como aquella sucesión de cambios,

caracterizados por su profundidad y rapidez, que afectan al conjunto de una
sociedad. Estos cambios abarcan desde los modos de producción hasta la
estructura de la población, las relaciones entre comunicaciones, personas, y
esquemas de vida; es decir, que sus efectos y repercusiones alcanzan a todos
los sectores de la realidad económica y social. (Lozano, 2004)

En cada una de estas revoluciones cambiaron diferentes aspectos relacionados

con la industria, como las fuentes de energía básicas, el tipo de actividades
industriales más dinámicas, su localización en el territorio y los medios de
comunicación disponibles para desplazar mercancías, personas e información.

Aunque se abordarán todas las revoluciones industriales, nos centraremos

principalmente en la cuarta revolución industrial que no se trata de una realidad
en su totalidad ya que por primera vez consiste en una idea de a dónde se va a
encaminar la industria.

3.1 Primera Revolución Industrial

Fue en Inglaterra donde se dio inicio el proceso de la Revolución Industrial, que

ya se venía insinuando en el resto del continente, desde el siglo XVI, con la
intensificación del comercio y la acentuación del movimiento mercantil.

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En Inglaterra, por consiguiente, se dieron las condiciones históricas favorables

para el rápido desarrollo del modo capitalista de producción, tales como la
temprana abolición del feudalismo y, con esto, de la servidumbre, el triunfo de
la Revolución Burguesa en el siglo XVII, la apropiación violenta de las tierras que
ocupaban los campesinos y la acumulación de capitales, gracias al extenso
desarrollo de capitales y del comercio, y a la depreciación de las colonias.
(Portillo, 2010)

A mediados del siglo XVIII funcionaba ya en Inglaterra gran cantidad de

manufacturas; la rama industrial más importante era la textil.
Fue, precisamente allí, donde comenzó la revolución industrial.

Pese a esto, debemos señalar que la gran transformación de la industria y, por

consiguiente, de la propia sociedad, fue una consecuencia de la civilización
occidental, que, a su vez, había recurrido en gran cantidad de aspectos a
elementos de muchas civilizaciones. (Portillo, 2010)

En realidad , debería tenerse en cuenta que las hilaturas y los tejidos, la alfarería
y la rueda del alfarero, la molienda del grano con mecanismos complejos, el
movimiento de las máquinas mediante molinos de viento y las ruedas hidráulicas,
la transmisión de la energía por ejes y engranajes, la acción de bombas de aire
y de agua, y los procesos fundamentales de la metalurgia, fueron transmitidos
desde los tiempos antiguos al hombre actual y se desarrollaron y depuraron en
la Europa continental.

Por esta circunstancia, Inglaterra contaba, entre 1750 y 1850, con varias ventajas
que se conjugaron con una coyuntura perfecta para llevar a cabo un rápido
cambio industrial, desde donde habría de expandirse al resto de Europa y del
mundo.

En lo que a España se refiere, se podría decir que se quedó al margen en gran

medida de esta primera revolución industrial, llegando a alcanzar cierta

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importancia en tan solo algunas comarcas de Cataluña y ciertas regiones del

cantábrico como el País Vasco o Asturias, hacia las que emigraron una gran
cantidad de personas procedentes de otras regiones agrarias.

La primera Revolución Industrial se caracterizó por lo siguiente:

 La mecanización de la industria y de la agricultura

 La aplicación de la fuerza motriz en la industria.
 El desarrollo del sistema fabril.
 El aceleramiento de los transportes y las comunicaciones.
 El aumento notable del dominio capitalista en toda la actividad económica.

Los inventos de la primera revolución industrial:

 Invención de la máquina de hilar y de tejer hidráulica, que, posteriormente,

dieron paso a la maquina mecánica y automática que favorecieron a la
industria textil.

 Invención de la máquina de vapor a cargo de James Watt (1782) que

otorgo fuerza mecánica a la industria fabril, aumentando la producción y
revolucionando el transporte como podemos ver en la Figura 1.

 En 1784, Enrique Cart ideó un procedimiento para batir el hierro fundido,

y, en 1886, se inventó la laminadora para fabricar chapas de hierro.

 En 1825, George Stephenson aplico la máquina de vapor en los

ferrocarriles y, ya antes en 1807, Robert Fulton la había aplicado en la
navegación con el barco de vapor, facilitando, así, el transporte

 En 1851, se tendió el primer cable submarino para la comunicación a

través del Canal de la Mancha, y, en 1866, se tendió a lo ancho de todo
el océano Atlántico (América y Europa estuvieron por primera vez
comunicados directamente) (Portillo, 2010)

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Figura 1. Esquema máquina de vapor (Tecnosd, s.f.)

3.2 Segunda Revolución Industrial

Después de la primera revolución industrial, y debido al rápido avance de

producción que se dio gracias a esta revolución, se comenzaron a buscar
maneras de producir más rápido, con mejor calidad. En este contexto nace la
división de tareas, y muy poco después, la producción del famoso Ford Modelo
T, como el que podemos ver en la figura 2, que constituye el segundo hito a
remarcar en la historia de la industria.

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Figura 2 – Ford Modelo T (Biografiasyvidas, s.f.)

La Segunda Revolución Industrial, se inició a mediados del siglo XIX (c. 1850 -
1970), fue una segunda fase de la Revolución Industrial, implica una serie de
desarrollos dentro de la industria química, eléctrica, de petróleo y de acero.
(Portillo, 2010)

Otros progresos esenciales durante este período incluyen la introducción de los

buques de acero movidos a vapor, el desarrollo del avión y de la locomotora de
vapor, la producción en masa de bienes de consumo, el enlatado de alimentos,
refrigeración mecánica y otras técnicas de preservación y la invención del
teléfono electromagnético.

La producción en masa ideada por Henry Ford supuso igualmente un cambio

profundo en la sociedad, ya que hizo que productos anteriormente reservados
a un grupo muy reducido de personas privilegiadas fueran accesibles a todo el
mundo.

Fijándonos en España, esta vez sí, aunque de forma algo tardía (mediados del
siglo XX), nos incorporamos a este nuevo hito tecnológico, pasando a formar
parte del reducido número de países industrializados del mundo.

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3.3 Tercera Revolución Industrial

La tercera revolución industrial se inició a mediados del siglo XX. Fue entonces
cuando ocurrió un gran avance en la ciencia, la tecnología, el ordenador, (con
la llegada de las computadoras, la creación de la Internet, el software y los
dispositivos móviles) la robótica y la electrónica. (Escuelapedia, 2018)

Se trata de un concepto mucho más reciente, y en el que se desarrollan todas

las Tecnologías de Información y comunicación (TICs), como podemos ver en
la figura 3, en la que todo está conectado y se da el fenómeno de globalización
y se comienzan a automatizar procesos.

Figura 3 – TICs (Spri, s.f.)

4. Entorno y contexto

En 2010, la Unión Europea reconoció de manera explícita la importancia de una

Europa Industrial en la que uno de cada cuatro empleos en el sector privado
pertenece a la industria, y es responsable del 80% de la actividad de
investigación y desarrollo que realiza el sector privado.

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Ante el desafío de poder ofrecer productos y servicios capaces de atender los

retos a los que se enfrentan las sociedades avanzadas, la Comisión Europea
prevé invertir cerca de 14.000 millones de euros para potenciar el liderazgo en
tecnologías industriales y otras tecnologías de soporte. La crisis ha puesto de
relieve la importancia de la economía real y de una industria fuerte.

Durante la Feria de Hannover de 2011, surge por primera vez un concepto

denominado Industria 4.0. Este concepto para sus creadores supone el inicio de
la Cuarta Revolución Industrial, y a diferencia de todas las demás, no se trata de
un hecho constatado, sino que supone un objetivo a conseguir, es decir algo a
lo que debemos aspirar en los próximos años.

Figura 4 - Evolución Industrial (Ideastecnicas, s.f.)

5. Industria 4.0

Desde su primera aparición, el concepto de industria 4.0 ha sido definido de

diversas maneras, de la misma forma que su nombre se ha visto sujeto a
diferentes variaciones y connotaciones.

Actualmente, la Industria 4.0 recibe nombres ligeramente diferentes según el

sector en el que se aplica. En Estados Unidos, por ejemplo, se le conoce como

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Fabricación Inteligente (Smart Manufacturing), pero también encontramos

artículos y documentos en los que veremos que se refieren a la Industria 4.0
como ciberfábrica, Industria digital, Fabricación Avanzada (Advanced
Manufacturing), o Industria Integrada (Integrated Industry).

Para hacernos una idea acerca de la complejidad que entraña el concepto de

Industria 4.0, bastaría apuntar, que sólo en el último año se han presentado 134
definiciones distintas para explicar este fenómeno. (Spri, 2015)

Algunas de las definiciones de Industria 4.0 que encontraremos son:

 Industria 4.0 es el nombre que se le da a la iniciativa estratégica alemana

para establecer a Alemania como un mercado líder y proveedor de
soluciones de insdustria avanzada.
Está decidida a revolucionar la fabricación y la producción, Industria 4.0
representa un cambio paradigmático de fabricación inteligente y
producción centralizada a descentralizada. (Germany Trade & Invest)

 Industria 4.0 es la transformación de la esfera global de la producción

industrial a través de la unión de la tecnología digital e internet con la
industria convencional. (Angela Merkel)

 El concepto de Industria 4.0 es relativamente reciente y se refiere a la

cuarta revolución industrial que consiste en la introducción de las
tecnologías digitales en la industria. Los “habilitadores digitales” son el
conjunto de tecnologías que hacen posible que esta nueva industria
explote todo su potencial. En efecto, éstas permiten la hibridación entre el
mundo físico y el digital, es decir, vincular el mundo físico al virtual para
hacer de la industria, una industria inteligente. (Ministerio de Economía,
Industria y Competitividad)

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 Industria 4.0 es un término aplicado a un grupo de rápidas

transformaciones en el diseño, fabricación, operación y servicio de los
sistemas de fabricación y sus productos. La designación 4.0 significa que
es la cuarta revolución industrial en el mundo, sucesora de tres
revoluciones anteriores que supusieron pasos agigantados en la
productividad y cambiaron las vidas de las personas en todo el mundo.
(European Parliament Research Service)

Quizá el problema es que Industria 4.0 no es un producto físico en sí mismo que

se está llevando a cabo, sino un que es un titular, una idea que describe algo
que está ocurriendo hoy y quizá vaya a seguir ocurriendo en la siguiente década.
En este sentido es como una guía que nos señala el camino que vamos a tener
que seguir en los próximos años.

La idea básica en que se fundamenta la Revolución 4.0 es la aplicación masiva

de las nuevas tecnologías, con Internet a la cabeza, a todos los procesos de una
fábrica, de modo que el funcionamiento de la misma sea inteligente y
absolutamente eficiente.

Con estos datos podríamos abordar una definición más técnica, en virtud de la
cual Industria 4.0 consistiría en la implantación de una red tecnológica de
producción inteligente, para que máquinas, dispositivos y sistemas colaboren
entre sí.

De esta manera se consigue fusionar el mundo real y virtual en las fábricas,

permitiendo aumentar la optimización del control de los procesos de trabajo y de
las cadenas de suministro.

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5.1 Horizonte 2020

Analizando todo lo descrito anteriormente, podemos percibir que en las tres

revoluciones industriales se ha seguido un patrón de sucesos: en los últimos 250
años ha existido una firme motivación por llevar un paso más allá a la industria,
por producir más y mejor.

Esto impulsó descubrimientos y avances tecnológicos que han marcado cambios

de ritmo en el ámbito de la innovación, y cuya aplicación cada vez mayor
desencadenó incrementos de productividad, ahorros en tiempos de fabricación,
mejoras de la eficiencia y aumento de beneficios.

Estos cambios propiciaron el crecimiento del comercio, de las ciudades y, por

consiguiente, favorecieron la mejora del nivel de vida de la población.

A pesar de ello, en las últimas décadas -y especialmente tras la crisis económica

iniciada en 2008 que afectó a gran parte de países del mundo, el peso de la
industria en las economías ha ido decreciendo.

Conseguir que la industria recupere su peso en la economía es el objetivo final

que se plantea desde Europa.

Para ello, la Comisión Europea ha desarrollado el programa “Horizonte 2020”

que indica el camino que se ha de seguir, en un periodo que abarca desde 2014
hasta 2020, y que pasa por el logro de tres objetivos principales:

 La creación de una ciencia de excelencia que refuerce el posicionamiento

de Europa en el contexto científico mundial.

 Prestar atención a seis áreas principales (salud, alimentación, energía,

transporte, clima y materias primas) que permitan la resolución de
problemas sociales, como el envejecimiento de la población, la protección
informática y una economía eficiente y baja en emisiones.

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 El desarrollo de tecnologías y sus aplicaciones para mejorar la

competitividad europea, centrándose en campos como la nanotecnología,
biotecnología, los materiales avanzados, fabricación y transformación
avanzada y el desarrollo de las TIC.

Con todo ello, la estrategia europea para alcanzar este crecimiento consiste en
un resurgimiento de la industria, o lo que es lo mismo, una nueva revolución
industrial que permita recuperar la hegemonía de este sector con la ayuda de la
Industria 4.0.

5.2 Industria 4.0 en España

La transformación digital es un gran desafío para la industria española, el cual

nos dará la opción de mejorar nuestra situación competitiva respecto al resto de
países europeos principalmente.

Podemos ver en la figura que la transformación de España con respecto al

mundo en la digitalización se realizará de manera más lenta, creciendo hasta el
2020 en aproximadamente un 10%.

Las tecnologías digitales propias de este nuevo paradigma industrial posibilitan

la hibridación del mundo físico con el digital.

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Figura 5 - Digitalización España VS Mundo (Ticnegocios, 2018)

Una de las claves para la competitividad de un país es sin duda contar con un
sector industrial fuerte. En este marco, la Industria 4.0 otorga una oportunidad
única a las compañías españolas de poder reforzar su posición competitiva
respecto a aquellas otras que no adopten las nuevas estrategias necesarias, es
decir, que se queden rezagadas. El coste de oportunidad de la no adopción, es
por lo tanto alto. (Buisán, 2015)

Los momentos clave como el actual igualan los retos para todas las empresas,
de manera que se equilibran también las oportunidades.

Una vez que la digitalización sea un hecho consagrado, las empresas que no
hayan realizado los pasos necesarios en este sentido perderán competitividad.

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Con esta iniciativa lo que se busca es aprovechar la oportunidad y el momento

de disrupción tecnológica en el que se encuentra la industria a nivel global, y
mejorar la posición competitiva de España respecto al resto de economías.

A nivel nacional, las comunidades autónomas que más hincapié están haciendo
en la adopción de la Industria 4.0 como nuevo modelo de gestión y de desarrollo
son el País Vasco y Cataluña principalmente.

El Gobierno Vasco está siendo una de las administraciones europeas pioneras

en aplicar las directrices europeas que ven necesario concentrar los recursos e
inversiones en áreas donde existen claras uniones con las capacidades
productivas existentes y potenciales de cada región y país. (Agencia Vasca de
la Innovación, 2015)

6. Tecnología 4.0

Con la definición aportada anteriormente podemos centrarnos en los puntos

clave de la misma.

Las fases de cualquier industria serán digitalizadas de principio a final lo que

dará lugar a unas instalaciones totalmente autónomas y unas cadenas de
producción auto-gestionables.

Así mismo, esta industria se encontrará integrada, es decir, conectará el mundo

físico con el virtual lo que significará la conexión e interacción dinámica entre
todos los objetos, personas y sistemas, formando así “Sistemas Ciberfísicos”
(CPS), que sirven de base para que en tiempo real dispongamos de la
información y datos generados en los distintos procesos.

Esta conectividad y retroalimentación constante e instantánea posibilitará la

optimización y auto organización inmediata del sistema y, por consiguiente, será
soporte de una mejora en la toma de decisiones y por tanto de un mejor y más
planificado mantenimiento.

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Todo esto significa que seremos testigos de la implantación de sistemas

inteligentes.

Esta aplicación integral de la inteligencia (“smartización”) a los procesos hace

que nazca la Smart Factory, que es otro más de los nuevos conceptos que han
surgido de la Industria 4.0.

La idea de fábrica inteligente es que sea la culminación de todo lo que engloba

la Industria 4.0, pretende que las fábricas sean capaces de adaptarse de forma
continua e inmediata a distintas tareas, cambiar los productos que se fabrican y
adaptarlos a las necesidades específicas de cada cliente.

Además, también incluye otras características para que las fábricas del futuro
sean más sostenibles e inteligentes.

La Smart Factory es un concepto emergente, no se puede encontrar a día de

hoy en cualquier polígono de la ciudad en la que vives.

El proceso está en fase de implantación en las zonas más industrializadas del

planeta, empezando por incluir los primeros procesos inteligentes adaptados al
mercado actual.

La idea de Smart Factory es alcanzable y realista, y no solo se trata de una

fábrica con capacidad de producir de manera autónoma y flexible, sino que
incorpora más características:

 Optar por la Robotización:

Uno de los sectores que lideran la robotización es la automoción. Los

robots y brazos robotizados están por toda la fábrica mientras que solo
veras a personas en las oficinas, para el control y mantenimiento de
máquinas.
En el proceso de producción más bien encontrarás pocas personas,
solo en contados casos como pueden ser los controles de calidad.

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 Apuesta por energías renovables:

Si en el siglo XVIII y XIX las fabricas se localizaban cerca de los ríos o

bien cerca de zonas de obtención de energías fósiles, las Smart
Factories buscan lo mismo, situarse en zonas donde no les falte
energía y está sea barata y renovable.

 Nuevos conceptos infraestructurales:

Podremos ver distintas formas de entender una fábrica muy alejadas

de lo que tenemos hoy en día en nuestras mentes. Por ejemplo,
fábricas subterráneas con un impacto ambiental mínimo.

La transición hacia la Smart Factory será cuestión de tiempo y de que alguien dé

el primer paso.

La “smartización” nace de la mezcla entre la instrumentación digital combinada

con software avanzado a lo largo del conjunto de las instalaciones.

Ello permite trabajar con grandes volúmenes de datos, proporcionando

información, lo que a su vez deriva en la capacidad de:

 Optimización de redes y de mantenimiento preventivo.

Logramos una mayor eficiencia en los equipos debido a la coordinación

entre los equipos y la constante información del estado de ellos, pudiendo
anticiparnos y detectando cualquier desviación o fallo en el sistema,
garantizando así su fiabilidad.

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 Recuperación del sistema

Obtenemos la capacidad de restaurar rápida y eficazmente el sistema tras

sufrir el impacto de accidentes o grandes tormentas.
Incluso poder divisarlos y aislar los equipos para evitar un efecto dominó,
por ejemplo, si sabemos que la bomba de combustible del auxiliar 1 no
está funcionando correctamente, podremos cambiar el auxiliar antes de
que esto produzca más problemas.

 Aprendizaje

Agregación de conocimiento proveniente de experiencias de

funcionamiento pasadas que permitan aumentar la velocidad de
respuesta, incluso hacerlo de forma autónoma creando una base de
datos. (Quonext, 2018)

Cualquier elemento del sistema también será conocedor de los parámetros

establecidos que delimitan su correcto funcionamiento, de tal forma que pueden
reconocer signos de desgaste y facilitar su mantenimiento.

Para poder comprender mejor este tema se analizarán, los principales

elementos.

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6.1 TÉCNICAS EXISTENTES DEL 4.0

6.1.1 Internet Industrial de las cosas (Industrial Internet of things,

IIoT):

Fue nombrado así por primera vez por Kevin Asthon en 1999, que entonces
trabajaba en P&G. Aunque el término fuera nuevo, no lo era la tecnología.

Apareció a principios de los 90 pero no se popularizó hasta mucho después

debido a la necesidad de almacenamiento, que entonces resultaba muy caro. Es
con la aparición de la Nube, y el desarrollo de la tecnología que permitía generar
datos de un tamaño menor, cuando comienza a ser explotado completamente y
se comienza a ver su uso frecuente. (Nextu, 2017)

No existe una definición concreta del IOT todavía, pero sabemos que supone,
como su nombre indica, dotar de conexión a internet a los objetos. Hay expertos
que indican que se podría dotar de conexión a todo elemento que contenga un
botón de encendido y apagado, y es cierto que en los últimos años el número de
objetos conectados se ha visto aumentado considerablemente.

Figura 6 – IioT (Spri, 2017)

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Una de las principales ventajas que supone el internet de las cosas es la relación
que se establece entre ellas, pues, además de cosa-persona, también
tendríamos relación cosa-cosa, de manera que no haga falta la intervención de
una persona para que se realicen ciertas tareas, o se procese una información.

De esta manera podemos automatizar tareas sencillas, sin necesidad de la

intervención de una tercera parte.

Esta tecnología es capaz de recabar una cantidad mucho mayor de datos para
la optimización o el seguimiento del proceso de producción, a los que antes no
podíamos acceder.

Uno de los elementos claves para el desarrollo del IOT y que resulta también de
gran importancia para la Industria 4.0 son los sensores.

Existe una gran variedad de tipos de sensores en función de las variables que
miden o detectan, como podemos ver en la siguiente enumeración:

Según el tipo de parámetro variable:

 Resistivos
Variación de la resistividad o de la conductividad en conductores,
semiconductores y aislantes a partir de la magnitud a medir.
Ejemplos:
Campo magnético (magnetorresistencias)
Luz (Fotorresistencias)
Concentración de gases, etc

 Capacitivos
Variación de la constante dieléctrica, la separación entre placas o el
área de las placas a partir de la magnitud a medir.

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Ejemplos:
Sensores de desplazamiento
Proximidad
Presión
Nivel
Humedad
Fuerza
Inclinación, etc.

 Inductivos
Ejemplos:
Sensores y detectores de desplazamiento
Velocidad
Aceleración
Presión
Caudal, flujo, nivel, fuerza, etc

 Magnéticos
Producción de voltajes o corrientes inducidas a partir de magnetismo
por aplicación o creación de esfuerzos mecánicos (efecto Villari),
campos magnéticos intensos (efecto Wiegand), variaciones de flujo
magnético (efecto Faraday), campos magnéticos ortogonales (efecto
Hall), calor (efecto Ettingshausen), etc.
Ejemplos:
Sensores de velocidad lineal (LVS),
Caudalímetros electromagnéticos, etc

 Ópticos
Permiten la producción de señales eléctricas a partir de radiaciones
luminosas directamente (ej. fotovoltaico) o indirectamente por
variación de la resistencia y otros parámetros eléctricos (ej.
fotoeléctricos).

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Ejemplos:
Sensores de luz, llama, color y humo, etc

 ...

Según la magnitud o variable física a detectar:

 Posición lineal o angular

o Caudal y flujo

 Pequeños desplazamientos o deformaciones

o Temperatura y humedad
Producción de voltajes o corrientes a partir de temperatura,
directamente o indirectamente por variación de la resistencia, la
aplicación de radiaciones térmicas, etc.
La producción directa de señales eléctricas a partir de variaciones
de temperatura se conoce como efecto Seebeck y constituye el
principio de funcionamiento de los termopares y de las termopilas.

 Velocidad lineal o angular

o Tacto o contacto

 Aceleración o vibración
o Imágenes o visión artificial

Permiten la producción de oscilaciones eléctricas a partir de

fenómenos físicos resonantes como vibraciones mecánicas, ondas
acústicas en cuerdas o cavidades, ondas superficiales en líquidos
o sólidos, radiaciones nucleares, etc.

 Fuerza y par
o Nivel de solidos o líquidos

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Producción de voltajes o corrientes a partir de esfuerzos mecánicos

directamente o por variación de la resistencia.

Ejemplos:

Sensores de fuerza

Torque o par

Presión

Aceleración

Vibración, temperatura, etc.

 Presión
o Otras variables físico-químicas

Producen señales eléctricas en respuesta a cambios de

concentración de sustancias o iones. (industriales, 2013)

 ...

Con el IOT se pretende dotar a estos sensores con tecnologías tales como RFID,
NFC o WiFi, de manera que obtengamos la información deseada.

La RFID (Radio Frequency Identification), identificación por radiofrecuencia, es

una de las tecnologías más actuales respecto a sensores. Estos sistemas
permiten almacenar y leer datos a través de dispositivos con el objetivo de que
puedan ser identificados de manera automática por máquinas.

Se utilizan unas “etiquetas” compuestas por un microchip y una antena donde se

almacena la información que identifica al objeto o persona (normalmente un
número de serie).

Existen los sensores M2M (Machine to Machine), básicamente este sistema tiene
como función principal recoger toda la información que no se utilizaba o se perdía
por el camino.

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Una máquina manda una señal a otra y esta última recaba todos los datos para
poder realizar la función para la que se ha creado. (Universidadviu, 2017)

Una de las principales ventajas, y el motivo por el que su uso se ha incrementado

tanto en los últimos años es que, estos microchips pueden almacenar no solo
tarjetas de identificación sino también instrucciones completas de planes de
fabricación, o itinerarios que debe seguir el componente.

Por último, debemos mencionar que también se ha comenzado a utilizar el

término IIOT, que se refiere al Industrial Internet of Things. Esta variante implica
únicamente que el uso que se le da a la tecnología está centrado en la industria.

6.1.2 Cloud computing

Aunque parece un término sobre un concepto complejo, cloud computing o

computación en la nube simplemente hace referencia al acceso y
almacenamiento de los datos de trabajo en aplicaciones, servidores y
plataformas en la nube. Es decir, a través de internet en lugar de hacerlo en el
disco duro de cada ordenador.

En una gran compañía, la infraestructura interna puede ser inmensa, por lo que
es de gran valor conservarla y poder abrirla en cualquier momento desde
cualquier lugar.

El trabajo en la nube ofrece ciertas particularidades a la hora de trabajar, tanto

por la forma en la que se estructuran estas plataformas como por las propias
características de Internet.

Entre ellas las más destacadas son:

 Colaboración entre usuarios más fácil:

Con las aplicaciones en la nube se potencia la colaboración entre usuarios

al poder acceder de forma fácil a documentos compartidos.

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 Trabajo en cualquier lugar:

Con un sistema o aplicación en la nube se puede trabajar desde cualquier

lugar a cualquier hora, siempre que se disponga de una conexión a
Internet. Además, la mayoría de servicios y plataformas en la nube se
están integrando progresivamente a los dispositivos móviles como
smartphones y tablets, lo que las hace aún más accesibles.

 Adiós al mantenimiento de equipos:

Esto se refiere, claro está, a infraestructuras internas o servidores, no al

hardware que se utilice para acceder a las aplicaciones de cloud
computing en sí. No obstante, existen tiempos de mantenimiento de las
plataformas que realiza la empresa que proporciona el servicio y que
puede entorpecer el ritmo de trabajo de su empresa.

 Rápida implementación de nuevos procesos:

Los servicios en la nube están disponibles para los usuarios de forma casi
instantánea. En los casos en los que una migración de datos es necesaria
puede tomar un poco más de tiempo, pero la aplicación en la nube estará
disponible desde el primer momento tras la instalación. (Ticportal, 2017)

Los principales riesgos del trabajo en la nube residen en dos aspectos:

la privacidad y la disponibilidad.

En el caso de la privacidad, muchos usuarios se preguntan de quién son

realmente los datos que se alojan en los sistemas en la nube ya que, en
ocasiones, los términos y condiciones de estos servicios pueden incluir cláusulas
ambiguas al respecto. Además, los datos que se producen dentro de estas
plataformas pueden verse en cierta forma como propiedad de las empresas que

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los alojan, como ya ha ocurrido con sistemas de almacenamiento que han sido
hechos responsables de los materiales que sus usuarios alojaban.

Figura 7 -Cloud computing (Ticportal, 2017)

Por otro lado, la disponibilidad de estas plataformas es otro riesgo a tener en

cuenta. Aunque la mayoría de ellas tienen casi un 100% de tiempo disponible,
no hay que olvidar apagones como los de 2012 o 2014, que apagaron servicios
como Dropbox, Gmail, Adobe, Evernote, iCloud y parte de Microsoft, entre otros.
Estos apagones suelen ser breves, pero para una empresa que tenga todos sus
sistemas en la nube puede suponer pérdidas millonarias, aunque sean tan sólo
unos minutos. (Ticportal, 2017)

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6.1.4 Sistemas ciberfísicos (CPS)

Para que el IoT funcione necesita el concurso imprescindible de un intermediario

entre el mundo físico y el virtual, que son los denominados Sistemas Ciberfísicos
(CPS o Ciber Physical Sistems).

Figura 8 - Sistemas Ciberfísicos (Grupogaratu, 2017)

En palabras sencillas, un CPS es todo aquel dispositivo que integra capacidades

de computación, almacenamiento y comunicación para controlar e interactuar
con un proceso físico.

Los sistemas ciber-físicos están, normalmente, conectados entre sí y a su vez

conectados con el mundo virtual y las redes digitales globales.

Los CPS se centran principalmente en la comunicación, informática y control, y

por lo general trabajan en bucle.

Se pueden aplicar principalmente en los sistemas de transporte, automóviles,

fábricas, procesos industriales, hospitales, oficinas, hogares, ciudades y
dispositivos personales, configurando una nueva generación de elementos
interconectados.

35
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Estos sistemas interconectados intercambian datos en tiempo real a través de

Internet, conformando sistemas mayores.

Por tanto, podríamos definir un CPS como un sistema en tiempo real que no sólo
siente y actúa sobre un proceso físico, sino que además varía su procesado en
función de las condiciones y parámetros variables del proceso físico.

Por ejemplo, el caso de un frigorífico que detecta y avisa cuándo un producto va

a caducar, o cuándo se está acabando, incluso realizar él mismo la compra.

Por ello llevándolo al mantenimiento detectaría y avisaría cuando un elemento

se está desgastando, además de realizar el mismo el pedido.

Los sistemas CPS engloban tecnología, software, sensores, procesadores y

técnicas de comunicación que, como sucede en el ejemplo, permiten la
interacción entre los objetos físicos (frigorífico) y el mundo computacional por
medio de redes.

La diferencia básica entre el IoT y los CPS es que se reconoce al IoT como una
infraestructura que recoge información en el mismo espacio físico, o sea, conecta
objetos entre sí como por ejemplo un reloj inteligente con un teléfono inteligente,
pero en el propio ámbito físico.

Por su parte, los CPS utilizan sensores y conexión a la nube para ajustar
activamente una cosa u objeto físico a un estado actual, creando una unión entre
entidades del espacio físico y virtual mediante la integración analógica y
hardware computacional.

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Figura 9 – CPS (Grupogaratu, 2017)

6.1.5 Datos masivos (Big Data)

La creciente necesidad de recabar información y las tecnologías que hemos

mencionado junto con el IOT, han hecho que se llegue a la necesidad de
procesar y almacenar lo que se ha denominado como datos masivos o Big Data.

Al tener tantos dispositivos conectados el flujo de información ha crecido de

forma exponencial, por lo que los sistemas anteriormente existentes ya no son
capaces de soportar dicha cantidad de información.

Al hablar de Big Data, nos referimos, por tanto, no a una cantidad de información
determinada, sino a que la cantidad de información de la que disponemos no
puede ser tratada como se ha hecho tradicionalmente en las empresas.

Uno de los problemas que supone es que, no solo nos referimos a una gran
cantidad de datos, sino que son de todo tipo, por lo que la variedad es un factor
importante también que hace que los datos necesiten ser procesados de manera
diferente.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Otra de las características más importantes es que, dichos datos se toman en

tiempo real y por lo tanto a gran velocidad, lo que supone un nivel más de
complejidad a la hora de la lectura de dichos datos.

Actualmente todas las grandes empresas disponen de grandes bases de datos

en las que se almacena toda esta información, y el reto para la Industria 4.0 será
hallar la manera adecuada de tratarlos de manera que se obtenga el beneficio
esperado de ellos.

6.1.6 Fabricación aditiva e Impresión 3D.

La fabricación aditiva (también conocida como impresión 3D) consiste en la

fabricación de piezas a partir de un modelo 3D, como podemos ver en la figura
10, sin necesidad de moldes ni utillajes de ningún tipo, mediante la deposición
de capas de material y su posterior consolidación, que puede realizarse mediante
sinterizado láser, curado por luz ultravioleta o adición de un aglomerante,
dependiendo de la tecnología.

Figura 10 - Impresión 3D (PlasticDreams, 2017)

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Se trata de otro de los campos en los que se comienzan a aplicar nuevas

tecnologías. Aunque es menos visible, ya que otros sectores tienen más difusión
mediática, en el sector de los materiales se comienzan a desarrollar mejoras
respecto a lo que hemos visto hasta ahora.

Uno de los ejemplos más claros en la fabricación aditiva.

En sus inicios se trataba de una manera de fabricación muy costosa y cuyos

materiales disponibles eran muy escasos, sin embargo, actualmente se dispone
de más de 60 tipos de materiales compatibles con dicha forma de fabricación.

La flexibilidad que permite esta gama de productos hace que la utilidad de las
impresoras 3D se vea aumentada considerablemente, y de hecho ya se utiliza
en muchas empresas como medio para obtener prototipos rápidos con los que
se puedan realizar pruebas posteriormente reduciendo tanto el tiempo de
concepción como de fabricación y por tanto los costes finales de los prototipos
obtenidos.

Entre las ventajas que ofrece esta tecnología están el poder reproducir cualquier
geometría imaginable, ofrecer una respuesta inmediata a las cambiantes
necesidades del mercado y atender la creciente demanda de diferenciación y
personalización de los productos por parte de los consumidores. (Prodintec,
2017)

6.1.7 Ciber seguridad

En el contexto de la cuarta revolución industrial, la seguridad es uno de los temas

más conflictivos e importantes.

El hecho de contar con un sistema totalmente basado en las conexiones, bases

de datos masivas y estar apoyados en Internet, para el funcionamiento de las
empresas hacen que éstas se conviertan en un blanco fácil para los ciber-
ataques.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

El problema que esto supone para la seguridad, la confidencialidad de los datos,

así como el funcionamiento general de las empresas hace que la ciber-seguridad
suponga uno de los principales retos que deben conseguirse para el desarrollo
de las industrias del futuro.

Los softwares y barreras informáticas que están actualmente en desarrollo

deberán ser suficientemente complejos para que el acceso a ellos desde el
exterior sea imposible, y que por lo tanto los datos de la empresa estén seguros.

Esta es una de las principales críticas que recibe la Industria 4.0 debido a que la
idea de tener todos los datos conectados a través de la red puede dar una
sensación de inseguridad y por lo tanto nos sintamos reacios a implantar
sistemas como los que hemos descrito previamente.

Aunque podríamos seguir describiendo tecnologías en las que se basa la

Industria 4.0, las mencionadas previamente son las más importantes a tener en
cuenta y en las que cualquier industria 4.0 debe tener en cuenta.

Figura 11 – Ciberseguridad (Electrónica, 2016)

De acuerdo con la idea principal que se viene desarrollando a lo largo del trabajo,
las principales características de en nuestro caso, los buques inteligentes (Smart
Ship) son: conectividad, flexibilidad, descentralización, predicción y
transparencia. (Grupogaratu, 2017)

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

A continuación, se exponen y analizan en profundidad cada una de ellas.

“Una máquina, un proceso, hasta una persona, es un conjunto de subconjuntos

que están conectados entre sí” (David Sánchez). Es decir, en el buque 4.0 todos
estarán interconectados gracias al Internet de las Cosas (IoT) y los Sistemas
Ciberfísicos (CPS), permitiendo la comunicación e intercambio de información
entre todos ellos.

Tradicionalmente, la totalidad de componentes que integraban las plantas

productivas se comportaban como bloques aislados o células individuales, sin
embargo, en los buques del futuro, éstos se convierten en nodos de red
inteligente.

Estos nodos agregarán información constantemente, tanto del estado de los

productos como de las máquinas y de los procesos, funcionando así, como una
“comunidad cooperativa”.

Se busca conseguir todo esto de una manera sencilla, de ahí que se esté
empezando a utilizar el concepto de “conectar y listo” (“plug & play”) como idea
base que guíe la construcción, el funcionamiento y la gestión de las
instalaciones.

Esta conectividad va a permitir llevar a cabo la monitorización de los procesos,

ofreciendo información necesaria para mejorar la actividad de los componentes,
facilitando su ajuste, control y optimización de manera automática y, en definitiva,
que la cohesión entre todos los resultados, sirvan de soporte a la decisión.

6.1.8 Smart Workflows

Los Smart Workflows (SW) son sistemas conscientes del contexto en el que se
trabaja, es decir que, captan información de elementos reales para después
poder controlarlos y ejecutarlos de manera automática.

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Existen diversos estudios enfocados a la utilización y el desarrollo de este tipo

de sistemas, debido a la gran cantidad de mejoras que su implementación lleva
implícitas.

A continuación, vamos a tratar de plasmar su funcionamiento, así como las

problemáticas que surgen a la hora de su puesta en marcha y las mejoras que
se pretende conseguir.

Se pretende pasar, como podemos ver en la figura, de un sistema que se apoya

en los trabajadores a otro controlado por el modelo contextual y un sistema de
provisión.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

El principal problema al intentar llevar a cabo este tipo de modelos es establecer

el grado de complejidad.

Se debe llegar a un término medio en el que el sistema sea suficientemente

sencillo como para poder ser utilizado por todos los perfiles que van a
necesitarlo, así como para su modificación o mejora, pero de igual manera debe
tener un grado de complejidad suficiente como para ser representativo de la
realidad, y capaz de controlar el sistema real.

Una de las soluciones propuestas es la creación de Procesos de Integración

(IPs), que derivan unos de otros. Los IP permiten crear una interfaz más sencilla
y concreta, por lo que son de aplicación específica según el dominio en el que
se trabaja. Gracias a ellos, podemos crear una jerarquía suficiente para todos
los tipos de perfiles.

La utilidad de este tipo de sistemas recae en la capacidad de automatización de

tareas simples que podríamos llevar a cabo, gracias a la implantación de

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sensores podríamos automatizar el pedido de una nueva herramienta cuando la

que usamos presenta signos de degradación, o el pedido de material cuando el
nivel de stock comienza a disminuir entre muchas otras.

Como resultado, evitaremos paradas de nuestro sistema debido a falta de

material, o a problemas logísticos como puede ser que hayamos realizado un
pedido demasiado tarde.

Esto ofrece la posibilidad de realizar un mantenimiento adelantándonos a que el

elemento se desgaste por completo y que pueda realizar una reacción en
cadena.

En lo que tiene que ver en el mantenimiento y en base a lo que se ha tratado

anteriormente, podemos ver tres tipos de aplicaciones de la Industria 4.0 al
mantenimiento, o tres tipos de casos.

En primer lugar, estarían los casos referidos a los procesos, los que tratan la
planificación y los que tratan la optimización en un sentido más teórico.

Dentro del primer grupo, estarían todos aquellos en los que la implantación de la
industria 4.0 ha supuesto un cambio en el proceso, como puede ser a través de
la utilización de nuevos materiales, o a través de la inclusión de tecnologías en
la sala de máquinas.

Este tipo de aplicaciones y tecnologías buscan facilitar las tareas de la tripulación

a bordo y hacer que se necesiten mucho menos volumen de documentación y
material físico, ya que se centralizaría en el sistema de información.

Algunos de los beneficios obtenidos por este tipo de aplicaciones como hemos
visto, son las reducciones de tiempo necesario para detectar averías, mejora de
los procesos de mantenimiento y detección de fallos…etc.

En segundo lugar, encontramos los casos aplicados a la planificación. Dentro de

este grupo quedarían englobados los sistemas que tienen como objetivo la
búsqueda de la manera de aplicar estas mejoras técnicas a la planificación del
mantenimiento, realizando este de manera adecuada y ordenada según el orden
de necesidad.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Además, esto ayudaría a problemas relativos a la agilidad del proceso en sí.

Por último, los casos de optimización representan al estudio matemático de los

problemas.

En estos casos, la aplicación del Big Data, así como del IOT, proporcionan todo
un nuevo campo de posibilidades a las que recurrir para conseguir optimizar los
sistemas, que evolucionan cada vez más hacia sistemas más complejos en los
que la combinación de múltiples tipos de organización de mantenimiento, así
como de los diversos equipos que se pueden mejorar para optimizar el proceso
hacen que se requiera un estudio profundo de la concepción y planificación del
mantenimiento.

6.1.9 Inteligencia artificial (IA) en la Industria 4.0

En el ámbito de la inteligencia artificial existen dos aproximaciones: podemos

construir sistemas que actúan de forma inteligente (IA simbólica), donde el
objetivo es obtener resultados inteligentes o sistemas que directamente piensan
de forma inteligente (IA subsimbólica), cuyo objetivo es reproducir procesos
mentales de los seres inteligentes (redes neuronales artificiales).

Figura 12 - Inteligencia artificial (Grupogaratu, 2017)

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Por tanto, los simbólicos, no se esfuerzan en simular comportamientos o

razonamientos humanos, sino que directamente buscan lograr un resultado
inteligente.

Sin embargo, a partir de los 80 el progreso en la IA simbólica empezó a decrecer

y muchos creyeron que los sistemas simbólicos nunca serían capaces de imitar
los procesos de la cognición humana; especialmente la percepción, la robótica,
el aprendizaje y el reconocimiento de patrones. Desde entonces, muchos
investigadores empezaron a fijarse al enfoque subsimbólico para resolver
problemas.

Durante la última década, la inversión en investigación ha dado sus frutos y

actualmente coexisten varios algoritmos capaces de simular y llegar
a soluciones inteligentes resolviendo problemas complejos y que han hecho
posible el mundo tecnológico donde vivimos.

6.1.9.1Algoritmos de IA (Inteligencia artificial)

Para simplificar, a continuación, se describirán a grandes rasgos, los algoritmos

de Soft Computing más usados en la actualidad. Teniendo claro que Soft
Computing es la rama de la IA que emplea algoritmos para poder resolver
problemas con información incompleta o inexacta.

Figura 13 – IA (Grupogaratu, 2017)

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6.1.9.2 Lógica difusa

La lógica difusa permite a los programas informáticos distinguir entre valores que
se sitúan entre lo verdadero y lo falso. Es capaz de diferenciar entre “frio,
templado y caliente” mediante el uso de modelos matemáticos y por ende, muy
útil a la hora de realizar máquinas que sean capaces de asimilar información
difícil de definir.

Uno de los objetivos más importantes de los sistemas basados en lógica difusa
es reproducir la toma de decisiones humanas, pero de forma más rápida. Son
tolerantes a ruido en la entrada de datos y actualmente se encuentran muy
extendidos en nuestra sociedad.

Por ejemplo, las lavadoras inteligentes o los sistemas de aire acondicionado los
utilizan. Por ejemplo, la lavadora, si detecta alguna avería llama al servicio
técnico o incluso elige el programa de lavado según el tipo de prenda que tenga
en su interior. (Grupogaratu, 2017)

6.1.3 Algoritmos Bio-Inspirados

Se trata de una de las áreas de la IA con más potencial. Mediante métodos

tradicionales, muchos problemas de optimización son imposibles de resolver y
necesitan del uso de algoritmos evolutivos basados en la naturaleza para llegar
a soluciones óptimas.

Inspirados en los principios darwinianos, estos algoritmos simulan los

mecanismos existentes en la evolución de los seres vivos como la selección
natural y la reproducción.

Son tenidos muy en cuenta debido a su potencial para resolver problemas

complejos, siendo utilizados con frecuencia en aplicaciones relacionados con la
asignación de recursos, clasificación de patrones, planificación de procesos u
optimización de máquinas, debido a que tienen la capacidad de descubrir nueva
información y compararla para recoger la más idónea. (Grupogaratu, 2017)

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

6.1.9.4 Razonamiento Probabilístico

La teoría de la probabilidad hace uso del teorema de Bayes, enunciado por

Thomas Bayes en 1763. Expresa la probabilidad condicional de que ocurran
determinados hechos, teniendo en cuenta relaciones probabilísticas entre
sucesos que han ocurrido previamente.

Por ejemplo, si disponemos de la cantidad adecuada de ejemplos históricos de

datos, podemos saber la posibilidad de tener incrustaciones en la caldera si se
tiene un mal funcionamiento del evaporador o una mala dosificación de química.

La importancia que tienen para todas las áreas de la ingeniería es mayúscula, al

poseer un vínculo tan estrecho con la probabilidad de aspectos casuales dado el
efecto observado. (Grupogaratu, 2017)

6.1.9.5 Redes Neuronales Artificiales

Ser capaces de procesar la información como lo hace el ser humano ha sido un

objetivo que los científicos han perseguido desde prácticamente el inicio de IA.

Las redes de neuronas artificiales son un paradigma de aprendizaje automático

inspirado en la forma en la que trabaja el sistema nervioso biológico, en el
que millones de neuronas trabajan en equipo mediante interconexiones y
producen salidas a estímulos recibidos.

Se caracterizan por gozar de propiedades como la capacidad de aprendizaje a

partir de ejemplos.

Al emular el funcionamiento del cerebro humano, poseen en muchos casos,

características parecidas.

Son capaces de extraer características esenciales a partir de entradas que

presentan información irrelevante, aprender de la experiencia y generalizar
casos anteriores a nuevos casos.

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Son, por tanto, especialmente adecuadas para aplicaciones donde ningún

modelo matemático identificable pueda ser programado. (Grupogaratu, 2017)

Figura 14 - Redes neuronales (Grupogaratu, 2017)

Se han utilizado para hacer predicciones en el mercado financiero, patrones de

fraude económico, hacer predicciones de tiempo atmosférico y generalmente
para problemas de clasificación y reconocimiento de patrones. Se podrían utilizar
para predecir el tipo de agua en la que vamos a navegar según la zona y la
cantidad de veces que se debería limpiar los fondos.

6.1.9.6 Machine learning

Machine Learning o Aprendizaje Automático es una rama de la Inteligencia

Artificial que empezó a cobrar importancia a partir de los años 80.

Es una forma de IA que ya no depende de unas reglas y un programador, sino

que la computadora puede establecer sus propias reglas y aprender por sí
mismo.

Los sistemas de Machine Learning trabajan sobre grandes volúmenes de datos,

identifican patrones de comportamiento y, basándose en ellos, son capaces de
predecir comportamientos futuros. De esa forma son capaces de identificar a una

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

persona por su cara, comprender un discurso, distinguir un objeto en una

imagen, hacer traducciones y muchas otras cosas más.

El aprendizaje automático se produce por medio de algoritmos.

Un algoritmo no es más que una serie de pasos ordenados que se dan para
realizar una tarea. El objetivo del Machine Learning es crear un modelo que nos
permita resolver una tarea dada. Luego se entrena el modelo usando gran
cantidad de datos.

El modelo aprende de estos datos y es capaz de hacer predicciones. Según la

tarea que se quiera realizar, será más adecuado trabajar con un algoritmo u otro.
Los modelos que obtenemos dependen del tipo de algoritmo elegido. Así,
podemos trabajar con modelos geométricos, modelos probabilísticos, o modelos
lógicos. (BlogThinkBig, 2017)

6.1.9.7 Deep Learning

Las redes neuronales, es una técnica que se inspira en el funcionamiento de las

neuronas de nuestro cerebro. Se basan en una idea sencilla: dados unos
parámetros hay una forma de combinarlos para predecir un cierto resultado.

Por ejemplo, sabiendo los píxeles de una imagen habrá una forma de saber qué
número hay escrito.

Los datos de entrada van pasando secuencialmente por distintas “capas” en las
que se aplican una serie de reglas de aprendizaje moduladas por una función
peso. Tras pasar por la última capa, los resultados se comparan con el resultado
“correcto”, y se van ajustando los parámetros.

En general, cuando hablamos de Deep Learning hablamos de una clase de

algoritmos de Machine Learning basados en redes neuronales que, como hemos
visto, se caracterizan por un procesamiento de los datos en cascada.

La señal de entrada se va propagando por las distintas capas, y en cada una de

ellas se somete a una transformación no lineal que va extrayendo y
transformando las variables según determinados parámetros.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

6.1.9.8 Aplicación de la inteligencia artificial en Industria 4.0

En la fabricación de hoy en día ya se están empleando estas técnicas avanzadas

para el control y optimización de los procesos y líneas de producción, pero
también en el análisis y explotación de datos producidos por la empresa.

Se utilizan para sistemas que optimicen su funcionamiento de forma automática

según condiciones del entorno o sistemas que aprenden a través del análisis de
datos para ofrecer una mejor calidad de trabajo.

Otra área importante en la aplicación de la IA se encuentra en el análisis de datos

producidos por la maquinaria, por los sensores y también por los propios
procesos.

Estos sistemas Big Data a través de la aplicación de algoritmos avanzados de

análisis consiguen aprovechar grandes cantidades de información procedente
de fuentes diferentes y ayuda en la toma de decisiones.

La conexión e integración de los sistemas internos de la empresa con

plataformas externas permite a las empresas acceder a este tipo de servicios
avanzados sin realizar grandes inversiones en nuevos sistemas y en el posterior
mantenimiento de los mismos.

7. Evolución del mantenimiento:

El proceso de evolución de un mantenimiento moderno acorde con los nuevos

procesos y sus necesidades debe realizarse mediante una estrategia sólida que
garantice los resultados deseados con un retorno calculado: no basta con
planteamientos teóricos por muy “vanguardistas” que parezcan; para hacer
realidad el mantenimiento del futuro hay que desarrollar un plan con fechas,
objetivos y retornos en varios frentes.

Debemos por tanto tener en cuenta cuestiones como:

 La concepción del Mantenimiento

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 El diseño de políticas Preventivas y Predictivas

 Los procesos de Trabajo

 Los recursos humanos y los técnicos

 Sistemas de Información inteligentes

Se habla frecuentemente de la Revolución Tecnológica y su impacto en el

empleo y, la gran oportunidad para los profesionales de Mantenimiento es que
la profesión saldrá claramente potenciada. El Mantenimiento Avanzado es la
base de la Industria del futuro.

Dentro de este proceso de innovación de los buques y la industria, debe

reservarse un espacio a las habilidades y organización de los trabajadores.

La posibilidad de ejecutar un control in situ, transformará, no sólo el proceso de

trabajo, sino también el contenido y ambiente del mismo y, por consiguiente, hará
evolucionar significativamente el perfil de los trabajadores.

En el futuro, se espera liberar a los empleados de la realización de actividades

repetitivas, encaminándolos hacia otras que proporcionen mayor valor añadido,
y por tanto que éstos tengan mayor nivel para gestionar la complejidad, iniciativa,
así como capacidades de toma de decisiones y resolución de problemas, que les
permitan la realización de sus nuevas tareas.

Para llegar a este punto, se necesita personal formado y empezar por organizar
el trabajo de tal forma que se fomente el aprendizaje, es decir, lograr la
combinación del diseño de un nuevo trabajo con el desarrollo profesional de la
tripulación o del trabajador.

Aplicar “4.0” dirigirá el sistema de trabajo hacia una orientación socio-técnica que
permitirá la formación continua del empleado, así como la creación de un entorno

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

amigable, debido a que las operaciones más monótonas o repetitivas serán

realizadas por el 4.0.

En este sentido, se ha puesto en marcha un proyecto dentro del marco europeo

Horizonte 2020, denominado “Facts4Workers”, cuyo objetivo radica en la mejora
del grado de satisfacción de los empleados en relación con el desempeño de su
trabajo, a través del manejo de herramientas TIC que faciliten sus labores.
(Ticnegocios, 2018)

El diagnostico inteligente es una herramienta que nos permite detectar fallos de

manera más rápida y precisa reduciendo el tiempo de diagnóstico.

Existen varias investigaciones de sistemas de diagnóstico inteligente para

motores basados en redes neuronales, mediante inteligencia artificial para
determinar el estado técnico de operación del mismo.

Con la implementación de redes neuronales artificiales lograron diagnosticar el

motor y mantenerlo en buenas condiciones de operación e implementando este
sistema a los motores se logrará la reducción de los costes de mantenimiento, al
aumentar la disponibilidad de los motores gracias a la identificación y corrección
de problemas de manera oportuna.

La inteligencia artificial es aplicada al mantenimiento preventivo y/o correctivo de

los motores para el correcto diagnóstico de fallos, en su trabajo toman en cuenta
los sistemas de admisión y escape del motor considerando que estos son como
los sistemas que presentan los fallos más frecuentes.

Su software está diseñado para diagnosticar de dos maneras la avería, primero

mediante los códigos de avería o segundo mediante síntomas que presenta el
motor ante el fallo.

Con el desarrollo de este sistema experto que es basado en el conocimiento de

varios expertos que poseen una extensa experiencia en su área del
conocimiento, el sistema experto ayuda a los usuarios de escasa experiencia en
el diagnóstico de motores realizar el diagnóstico actividad de manera más rápida
y exacta.

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Con la ayuda de este sistema se facilita al personal de operación y

mantenimiento, analizar el objeto de mantenimiento, evaluar la importancia del
equipo y seleccionar el método de mantenimiento.

A continuación, explicaremos con más detenimiento este sistema:

El sistema general de gestión de mantenimiento está compuesto por diversos

subsistemas relacionados entre sí.

En este apartado se pretende dar una visión global del sistema para, en
apartados posteriores, describir los subsistemas que lo conforman. Se trata
también de relacionar el sistema con los diversos sistemas que se integran como
el seguimiento de estado, diagnóstico de fallos, etc.

En primer lugar, se definirán los parámetros que intervienen en el sistema.

A partir del estudio de los sistemas de gestión, se determina que los tipos de
mantenimiento a utilizar serán los descritos en la tabla.

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Podemos ver así que el sistema debe considerar estos tipos de mantenimiento
como entradas. Al momento de tener una base de datos se tienen diferentes
factores que intervienen en la respuesta del sistema.

Dichos factores de estudio se pueden clasificar en diferentes variables.

Las variables de entrada, también llamadas variables de estudio, son las que
influyen en las variables de salida.

Podrán existir dos momentos en los que se produzca mantenimiento correctivo,

uno a partir de un diagnóstico de fallos y otro después de que en una inspección
se llegue a la conclusión de que necesita ser reparado.

Como se ha dicho anteriormente, las entradas al sistema serán las

proporcionadas por los diversos métodos de mantenimiento.

Estas entradas deberán indicar la criticidad del fallo y el tiempo disponible para
la reparación.

Entendiendo criticidad del fallo como un indicador proporcional al riesgo. Esto

permite que establezcamos una jerarquía, dando prioridad a una serie de
procesos, sistemas o equipos.

Así conseguimos realizar una estructura para ayudar en la toma de decisiones,

enfocando los esfuerzos/recursos al equipo más importante o necesario.

El tiempo disponible, será el tiempo necesario para la reparación si la alarma

proviene de un sistema de diagnóstico de fallos, es decir, que el fallo o avería ya
se ha producido, o el tiempo antes de que se produzca un posible fallo de
cualquiera de los otros sistemas.

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Explicando de manera genérica el esquema anterior, cuando disponemos de la

información necesaria, pasamos a asignar una prioridad a cada una de las
alarmas de mantenimiento que se genera. A esta etapa, la consideraremos de
asignación de prioridades.

El siguiente paso dentro del esquema general, sería clasificar las alarmas según
sus prioridades, para poder trabajar posteriormente con ellas de una forma más
clara y accesible.

Se propone por lo tanto la agrupación en montones de cada prioridad, y dentro

de cada clasificador organizar las tareas según el tiempo disponible. Este
apartado será considerado como clasificador de prioridades.

Pasamos a continuación al subsistema de agrupación de órdenes de

mantenimiento, que consiste en analizar las posibilidades de transporte, órdenes
de mantenimiento, costes, etc. y agrupar las órdenes según estos parámetros.

Una vez disponemos de estas opciones, el subsistema de optimización

seleccionará, la opción más adecuada de orden de trabajo. Será el subsistema
de creación de órdenes de trabajo el que se encargue de recopilar la información
de los apartados anteriores y establecer la orden de trabajo.

Entradas:

Se van a analizar por separado los parámetros que debe trasmitir cada una de
estas entradas al sistema. Estos parámetros deben proporcionar toda la
información necesaria para que el módulo de mantenimiento pueda funcionar de
un modo completo y adecuado.

 Seguimiento de estado

En este punto, se relaciona el módulo de seguimiento de estado con el módulo

de mantenimiento.

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El módulo de seguimiento de estado examina el estado de los componentes a

través de diversos estudios, determina algunos parámetros como el tiempo de
vida, los posibles fallos, etc.

Cuando un posible fallo esté próximo a ocurrir, se generará un aviso para el

sistema de mantenimiento.

Este bloque necesitará la siguiente información para completar las necesidades

del mantenimiento:

o Tiempo estimado disponible hasta la ocurrencia del fallo

o Criticidad del fallo
o Componente al que nos referimos
o Situación del componente dentro de la sala de máquinas
o Código causa-solución
o Material y unidades necesarias
o Cualificación del personal necesario, cantidad y horas a destinar al
trabajo
o Coste/hora estimado de la tarea

 Parámetros para diagnóstico de fallos

El sistema de diagnóstico de fallos generará avisos para el sistema de

mantenimiento una vez ha ocurrido el fallo. A partir de la ocurrencia del fallo, el
módulo hace un análisis para determinar su procedencia, evitando así falsos
diagnósticos en componentes generados por fallos en otros componentes.

La información que debe trasmitir al sistema de mantenimiento será:

o Tiempo estimado adecuado para la resolución del problema

o Criticidad del fallo
o Componente al que nos referimos
o Situación del componente dentro de la sala de máquinas
o Código causa-solución
o Material y unidades necesarias
o Cualificación del personal necesario, cantidad y horas

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

o Coste/hora estimado de la tarea

 Parámetros mantenimiento basado en calendario

El sistema de mantenimiento basado en calendario utiliza las reparaciones y

revisiones programadas y planificadas para generar los avisos que servirán de
entrada al módulo de gestión del mantenimiento.

Es un módulo más sencillo que los anteriores, ya que no realiza ningún tipo de
análisis. El disponer de estos avisos con tiempo suficiente permite planificar
adecuadamente el mantenimiento y las tareas a realizar.

Los parámetros a conocer deben ser:

o Tiempo disponible hasta la reparación

o Criticidad del fallo
o Componente al que nos referimos
o Situación del componente dentro de la sala de máquinas
o Código causa-solución
o Material y unidades necesarias
o Cualificación del personal necesario, cantidad y horas de cada tipo
o Coste/hora estimado de la tarea

 Parámetros mantenimiento basado en inspecciones

En el mantenimiento basado en inspecciones se tratan los avisos generados a

partir de la detección de componentes en estado defectuoso, o elementos en
funcionamiento inadecuado.

Esta detección se realiza a partir de las inspecciones periódicas tanto en la

maquinaria como en los elementos.

Se trata de una detección inesperada, en la que el tiempo disponible puede ser

muy variable, en función del tipo de fallo y tipo de componente.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Al igual que en las entradas anteriores, se deben definir los parámetros a

conocer:

o Tiempo estimado adecuado para la resolución del problema

o Criticidad del fallo
o Componente al que nos referimos
o Situación del componente dentro de la sala de máquinas
o Código causa-solución
o Material y unidades necesarias
o Cualificación del personal necesario, cantidad y horas de cada tipo
o Coste/hora estimado de la tarea

 Parámetros mantenimiento proactivo

En el caso del mantenimiento proactivo se realizan estudios sobre los

componentes, las piezas, etc., con el objetivo de determinar posibles mejoras.
Estas mejoras son estudiadas y analizadas, y en caso de ser aceptadas y
necesitar algún cambio, enviarían el aviso al sistema de mantenimiento.

En este caso, el tiempo disponible es relativo y dependerá de si el resultado del

estudio determina un cambio inmediato o a largo plazo.

La información necesaria para el sistema de mantenimiento será la siguiente:

o Tiempo disponible para realizar las modificaciones.

o Criticidad del fallo
o Componente al que nos referimos
o Situación del componente dentro de la sala de máquinas
o Código causa-solución
o Cualificación del personal necesario
o Coste/hora estimado de la tarea

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Los parámetros determinados para cada tipo de sistema de mantenimiento son

sólo indicativos, aunque recomendables ya que son parámetros necesarios para
el correcto funcionamiento del sistema.

Aun así, el sistema se puede adaptar y modificar en función a los requisitos y

necesidades marcadas por la empresa.

Para determinar si existe disponibilidad de material y personal debemos de

consultar las bases de datos.

En cuanto a la estimación de coste/hora, se trata de un parámetro fácilmente

calculable por el sistema operativo, y muy necesario para el cálculo de los costes
del sistema de optimización.

Es más interesante el coste/hora que el coste total de la tarea, ya que al agrupar

las órdenes el tiempo de ejecución puede aumentar y por lo tanto los costes
también.

En definitiva, estar informado constantemente de cualquier parámetro que nos

pueda interesar lleva a tener un barco mejor, un barco donde el mantenimiento
resulte más intuitivo y fácil.

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8. Implantación del mantenimiento 4.0 en un buque

Un “smart Ship” o buque inteligente es una idea muy amplia de todas las
posibilidades que puede contener. Se trata de un buque en el que la
automatización se encuentra por encima de los trabajos rutinarios. Evitando así
posibles accidentes por confianza de lo repetitivo.

Un buque inteligente trae consigo muchísimas novedades.

Todos los accesorios posibles se tratan de un elemento del futuro por lo que no
se sabe a ciencia cierta, cuáles serán los que triunfen en el mundo marítimo.

En un buque inteligente podríamos hablar de:

Una navegación inteligente, que implica la búsqueda de un buque tripulado,

manejado, y comandado desde tierra firme. Puede ser una idea utópica, ya que
en un buque se trata de navegar, pero ya hay empresas como Rolls-Royce que
están realizando estudios de este tipo.

Tiene por objeto convertir en realidad la navegación autónoma y a distancia, de

forma que los buques puedan navegar siendo controlados y dirigidos desde tierra
firme, como podemos ver en la figura.

Figura 15 - Navegación a distancia ( Raúl Villa Caro, 2016)

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El presidente de Rolls-Royce Marine, Mikael Makinen, presentó en una

conferencia los resultados del primer año del proyecto y explicó que la
navegación autónoma es el futuro de la industria marítima.

Comentó que la tecnología para hacer realidad la navegación autónoma ya

existe, y que piensa que el “capitán virtual” (ese que atracará el buque desde
tierra), está próximo, aunque aún se debe encontrar la manera óptima de
combinar esa tecnología con el ambiente marino. ( Raúl Villa Caro, 2016)

En teoría la tecnología en desarrollo permitirá un seguimiento a distancia, en

tiempo real, de buques por todo el mundo.

Esto posibilitará a las empresas navieras optimizar el conjunto de su flota, lo cual

generará importantes reducciones de costes.

Una pequeña tripulación de 7 a 12 personas en tierra, controlaría el

funcionamiento de una flota de buques por todo el mundo, utilizando:

 Pantallas interactivas inteligentes

 Sistemas de reconocimiento de voz
 Hologramas y aviones no tripulados de vigilancia para observar lo que
está sucediendo a bordo y alrededor de los buques, etc.

Ese seguimiento a distancia en tiempo real de los buques, implicará que los
barcos se integrarán más estrechamente en la logística o las cadenas de
suministro, permitiendo a las compañías optimizar el conjunto de su flota, para
generar ahorros y mejorar la generación de ingresos.

En los próximos meses se llevarán a cabo una serie de pruebas, en Finlandia,

de los sensores que montarán estos buques inteligentes.

Las pruebas se harán a bordo del ferry Finferries de 65 metros de eslora.

De los resultados de estas pruebas se extraerán posibles recomendaciones de

cara a las sociedades de clasificación, para apoyar el desarrollo del buque.
(Exponav, 2018)

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La navegación será más segura ya que se podrán tener en cuenta todos los
factores desde un puesto de mando capacitado y podrá anticiparse a la
prevención de colisiones o cualquier otro supuesto.

Además, desde el punto de vista económico se realizará la ruta óptima teniendo

en cuenta las condiciones meteorológicas, las rutas posibles, etc.

En un Smart Ship, además se podrán realizar el procedimiento de amarre de

manera automática, el sistema de amarre es uno de los sistemas del buque que
menos ha evolucionado durante la historia de la navegación.

Este motivo, unido al gran número de accidentes provocados en operaciones

con dicho sistema, ha propiciado que numerosas empresas hayan desarrollado
y estén desarrollando sistemas innovadores de amarre, la mayoría de ellos
automatizados.

Se están desarrollando un software que permitiese automatizar las operaciones

de amarre y desatraque del buque.

Ganchos de liberación rápida, substitutos de los norays actuales. Estos ganchos

permiten la liberación de las amarras de forma remota y la monitorización del
valor de la tensión de las amarras en tiempo real. (Exponav, 2018)

También se podrá automatizar el desatraque.

Para ello, se establecen una serie de relaciones entre el viento, la corriente y las
dimensiones principales del buque, para establecer en cada caso particular cual
era la dirección de la fuerza resultante provocada por el viento y la corriente.

Todas estas mejoras e innovaciones y muchas más generarían un buque

inteligente, pero además de esto el mantenimiento 4.0.

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Figura 16 - Smart Ship (MfameTeam, 2017)

A continuación, se realizará un ejemplo del establecimiento de un modelo de

mantenimiento 4.0 en un buque tipo.

8.1 Descripción Sala de Máquinas

El buque tipo a realizar la implantación del mantenimiento 4.0 será un buque

con dos motores principales y cuatro motores auxiliares.

Contará con depuradoras de fuel y de aceite.

Tendrá una caldera para la aportación de vapor a los equipos.

Compresores de aire de arranque y de aire de control.

Contará con las bombas necesarias para el correcto funcionamiento del buque
y de los distintos equipos de la sala de máquinas.

Además, tendrá un generador de agua dulce para la aportación de agua

técnica.

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Contará con sus respectivos tanques de agua técnica, fuel, gasoil, aceite, etc...

8.2 Implantación mantenimiento 4.0

Se expondrá a continuación todos los sensores necesarios para la implantación

de este mantenimiento en cada uno de los equipos.

Realizaremos en primer lugar una descripción gráfica de algunos de los

sensores que vamos a utilizar en cada equipo.

Se verá además una vez expuesto cada equipo la función y a donde van a dar
cada uno de los sensores y por qué.

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El primer equipo a estudio será la depuradora, en el que se instalarán sensores

wifi.

Los sensores wifi a instalar en este equipo serán los siguientes:

 Sensor de temperatura, midiendo la temperatura del fluido a depurar y

aportando un diagnóstico.

 Sensor para el colmataje de filtros, en el que indique no solo si está

taponado o no, sino el porcentaje y la eficiencia del filtro a lo largo de su
vida útil.

 Sensor de vibraciones

 Sensores de presión

 Sensores de caudal

 Sensor de nivel de aceite, en lugar de utilizar la mirilla.

 Consumo eléctrico, según el consumo eléctrico y con la ayuda de otros

sensores podremos llegar a anticiparnos a averías.

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El siguiente equipo a estudio serán las bombas, en el que se instalarán

sensores wifi.

Los sensores wifi a instalar en este equipo serán los siguientes:

 Sensor de temperatura, midiendo la temperatura del motor eléctrico y el

de la bomba.

 Sensor de vibraciones, midiendo posibles vibraciones podremos detectar

la entrada de partículas o cualquier otro objeto de avería.

 Sensores de presión

 Sensores de caudal

 Sensor de aceleración, para determinando la velocidad a la que gira la

bomba obtener un patrón de fallos posibles.

 Consumo eléctrico, según el consumo eléctrico y con la ayuda de otros

sensores podremos llegar a anticiparnos a averías.

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El siguiente equipo a estudio serán los compresores, en el que se instalarán

sensores wifi.

Los sensores wifi a instalar en este equipo serán los siguientes:

 Sensor de vibraciones, midiendo posibles vibraciones anormales

podremos detectar averías.

 Sensores de presión

 Sensores de nivel de aceite, podremos así evitar que suba la temperatura

del compresor o que por mucho nivel tengamos aceite en el aire.

 Sensor de colmataje de filtros, evitando que el filtro de admisión se

ensucie y provoque un mal funcionamiento del equipo.

 Consumo eléctrico, según el consumo eléctrico y con la ayuda de otros

sensores podremos llegar a anticiparnos a averías.

 Sensor de temperatura, si por ejemplo este sensor da positivo y ninguno

de los demás se activa puede que la temperatura ambiente sea muy alta
o que tenemos una ventilación deficiente del sistema. Por lo que existen
infinidad de sensores a instalar con el fin de abordar el problema de
manera más exacta y la optimización de las máquinas.

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El siguiente equipo de estudio es la caldera, en la que se instalarán los

siguientes sensores wifi:

 Un sensor de incrustaciones,
en el que se capte la rugosidad en las paredes de los tubos para evitar
un mayor consumo de combustible y una menor efectividad de la
caldera.

 Sensor de % de oxígeno,
para una vez pasado un límite, podamos evitar corrosión en la caldera
con lo que ello implica.

 Sensores de consumo de combustible,

para con la ayuda de otros sensores poder detectar según la carga y
obteniendo un patrón de trabajo posibles averías en la caldera.

 Sensor de presión.

 Sensores de nivel

 Sensor de temperatura.

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El siguiente equipo se trata del generador de agua dulce para producir

agua técnica en el buque para abastecer los equipos y que consta de los
siguientes sensores wifi:

 Sensor de incrustaciones,
para evitar daños en los tubos.

 Sensor de % de cloros

 Sensor de eficiencia,
para utilizar según la zona por la que se navegue y tener así una
producción estimada.

 Sensor de presión

 Sensores de nivel

 Sensor de Temperatura.

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En el caso de los motores principales y motores auxiliares, podríamos contar con

infinidad de sensores y dentro de cada sensor podría englobar una gran cantidad
de variantes del mismo.

Unos de los sensores que podríamos incorporar a nuestros motores principales

y auxiliares serían los siguientes:

 Sensor de colmataje de filtros,

sabiendo el porcentaje y con la ayuda de sensor de presión y del
diferencial de presión podríamos planificar el mantenimiento de los filtros.

 Sensor de consumo de combustible,

Con la posible diferencia de consumos de combustible en función de un
mismo nivel de carga podemos encontrar anomalías en el motor y
diagnosticar su origen.

 Sensor de vibraciones,
para coger a tiempo posibles vibraciones en el cigüeñal que lleven a
problemas mayores, etc.

 Sensor de presión,
Para encontrar fallos por ejemplo en otros equipos como la llegada de
presión de aire insuficiente.

 Sensores de nivel

 Sensores de temperatura,
En la temperatura de agua de refrigeración que se actuaría para regularla,
etc.

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El sistema de mantenimiento 4.0, se ve resumido en el gráfico anterior.

Se trata de un equipo, cualquiera de los que hemos nombrado anteriormente,

con sus sensores wifi como se puede ver en la figura.

Figura 17- Equipo sensores wifi

Estos sensores wifi aportan una gran cantidad de información, por lo que es de
gran importancia el Big Data, en la que se almacenan una cantidad inmensa de
datos y se procesan.

Estos sensores wifi están conectados a la red local del buque, en el que se
envían infinidad de datos a los dataloggers.

Un registrador de datos (datalogger) es un dispositivo electrónico que registra

datos en el tiempo o en relación a la ubicación por medio de instrumentos y
sensores propios o conectados externamente. En nuestro caso registra los datos
recogidos de los sensores como pueden ser los sensores de temperatura, de
presión, de vibraciones...

A su vez capta el sensor y la ubicación de donde procede dicha información, es

decir, el equipo que está captando los datos.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Casi todos están basados en microcontroladores. Por lo general son pequeños,

con pilas, portátiles, y equipados con un microprocesador, memoria interna para
almacenamiento de datos y sensores.

Algunos registradores de datos se comunican con un ordenador personal y

utilizan software específico para activar el registrador de datos, ver y analizar los
datos recogidos, mientras que otros tienen un dispositivo de interfaz local
(teclado, pantalla LCD ) y puede ser utilizado como un dispositivo independiente.

En nuestro buque, contamos con un datalogger que manda la información y los

datos al servidor personal de a bordo y a su vez una vez resueltos a una PDA,
en la que el oficial de máquinas en cualquier parte del buque está al corriente de
todos los datos recogidos.

Nuestra PDA está dividida en:

 Alarmas
 Diagnósticos
 Mantenimiento según calendario
 Inspecciones
 Mantenimiento proactivo con el fin de mejorar un equipo.

Los registradores de datos varían entre los de propósito general para una amplia
gama de aplicaciones a los dispositivos de medición muy específicos para medir
en una aplicación particular.

Uno de los principales beneficios del uso de registradores de datos es la

capacidad para recopilar automáticamente datos las 24 horas del día.

Tras la activación, los registradores de datos normalmente se dejan sin vigilancia

para medir y registrar la información durante toda la duración del período de
seguimiento. Por ello se utiliza el Big Data.

Una vez el datalogger envía la información recogida al servidor de a bordo este

es enviado y almacenado en Cloud Computing, Cloud Computing o computación
en la nube simplemente hace referencia al acceso y almacenamiento de los

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

datos de trabajo en aplicaciones, servidores y plataformas en la nube. Es decir,

a través de internet en lugar de hacerlo en el disco duro de cada ordenador.

En un buque como hemos dicho antes, con todos los sensores instalados la
cantidad de información es inmensa, por lo que es de gran valor conservarla y
poder abrirla en cualquier momento desde cualquier lugar.

Con Cloud Computing tenemos la certeza y la seguridad de tener todos los datos
a mano.

Los demás elementos que actúan para realizar un diagnóstico y un correcto

mantenimiento 4.0 son:

La inteligencia artificial actúa de manera que teniendo unos antecedentes de

fallos y sus orígenes crea una serie de patrones de manera que se pueda
predecir el fallo y adelantarse de manera que no produzca una posible reacción
en cadena o bien la parada de la instalación.

Es decir, estos patrones de fallos aportan eficiencia a nuestros equipos, de

manera que podamos organizar nuestro mantenimiento y nuestras ordenes de
trabajo según la criticidad del equipo, el tiempo disponible y la prioridad.

Aquí también entra en escena la autoprotección de máquinas, es decir, que en

el caso de que un equipo esté a punto de fallar, se realiza esta autoprotección,
de manera que se sobrecarga menos ese equipo en la medida de lo posible.

En el caso de poseer 2 equipos iguales y uno funcionando en stand by solo se

utilizaría este con probabilidad de fallo en un caso extremo.

Esta autoprotección de máquinas es muy útil y necesaria, ya que, en el caso de

no poder realizar el mantenimiento de manera inmediata, se podría tener un
funcionamiento normal de la sala de máquinas.

En el mantenimiento 4.0, podremos realizar teleasistencia en la cual un técnico

de tierra podrá diagnosticar una avería, esto puede realizarse bien viendo los
parámetros desde el servidor que recibe todos los datos de los sensores, o

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

incluso en un futuro mediante una cámara a bordo y con conexión directa con el
oficial se podrá dirigir directamente al equipo y mediante la inspección visual y
todos los parámetros recogidos con el datalogger, observar y diagnosticar la
avería.

Cualquiera de las técnicas del 4.0 podrían ser válidas para la aplicación a nuestro
mantenimiento 4.0.

Una de ellas que cada vez está siendo más avanzada y estudiada es la de la
impresión 3D con la que podríamos fabricar repuestos a bordo para el
mantenimiento.

El propio servidor, podría hacer el pedido pronosticado para recibirlo a bordo o

si es una pieza con posibilidad de ser fabricada con impresión 3D mandar una
orden directa conteniendo planos y datos técnicos para su elaboración.

En definitiva, el mantenimiento 4.0 podrá optimizar la calidad de vida del

trabajador, así como la eficiencia del buque, aportando las soluciones de manera
rápida y eficaz.

Todo esto ayuda en la disponibilidad del buque, lo que aumenta el beneficio

económico de la naviera.

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2. Conclusión:

La industria 4.0 es ya una realidad. Hemos comentado ya a lo largo del trabajo

todo tipo de tecnologías que vienen de la mano de esta nueva revolución
industrial, como el IIoT el internet de las cosas, donde todo se encontrará
conectado, redes neuronales e inteligencia artificial, Big Data, etc.

La revolución tecnológica que estamos sufriendo está propiciando el nacimiento

de un nuevo tipo de trabajadores, que deberán encontrarse más cualificados
para poder desempeñar el nuevo empleo que implica el dominio de todas las
tecnologías citadas anteriormente.

El objetivo de un buque o una industria 4.0 no es que las máquinas sustituyan a

las personas, que es el gran miedo de gran parte de la población, sino que
trabajen de forma colaborativa interactuando mutuamente.

Figura 18 - Relación máquina persona (Obsedu, 2017)

Está claro que el perfil del trabajador será diferente, pero se buscaran técnicos
que sepan manejar todo lo que viene.

El sistema de gestión del mantenimiento, asimismo, será mucho más intuitivo y

sencillo de organizar, se adaptará a las necesidades específicas del buque o de
la instalación en cada momento.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

El objetivo final del buque 4.0 es promover la automatización de la instalación,

gracias a la cual se podrán crear “buques inteligentes” (“Smart ships”), los cuales
estarán caracterizados, como ya hemos dicho antes, por una alta capacidad de
adaptación y una alta eficiencia en el uso de los recursos.

En la industria 4.0 los principales obstáculos que están ralentizando la

digitalización de la industria española son:

1. La falta de cultura digital y formación adecuada.

2. Resistencia al cambio

3. La ausencia de una visión clara de las operaciones digitales.

4. Un conocimiento confuso de los beneficios económicos de invertir en

tecnologías digitales.

5. Fiabilidad de la seguridad digital

Son elementos que han frenado la evolución de esta industria que produce un
gran impacto social.La velocidad de adaptación a estas tecnologías se puede
observar en el siguiente gráfico:

Figura 19 - Años de adaptación al 4.0 (Ticnegocios, 2018)

En resumen:

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OBJETIVOS
Incremento del nivel de BUQUE
digitalización del proceso INTELIGENTE
de mantenimiento
Unión entre el mundo físico y Conectividad
el mundo virtual Flexibilidad
Implantación de Descentralización
sistemas inteligentes BUQUE
Predictivo
Optimización 4.0
del mantenimiento
TECNOLOGÍAS
Flexibilidad
HABILITADORAS
Internet de las Cosas (IoT)
RETOS Y DESAFÍOS Sistemas Ciberfísicos (CPS)
Requisitos de cada buque Simulación
Sostenibilidad y eficiencia de Robótica Colaborativa
los recursos Big Data
Optimización de la toma
MARCO
Ciberseguridad
de decisiones INSTITUCIONAL
Colaboración entre hombre
y máquina
- Safety and Security

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

En definitiva, el futuro marítimo está en la tecnología 4.0, y en la cohesión de

todas las tecnologías innovadoras que esto implica, el sistema de Gestión del
Mantenimiento desarrollado a lo largo del trabajo ofrece una nueva perspectiva
a los sistemas tradicionales, y aunque nos queramos aferrar a lo tradicional, el
4.0 es una realidad emergente.

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Optimización del Mantenimiento en

Buques mediante Tecnología 4.0

BIBLIOGRAFÍA

UNIVERSIDAD DE A CORUÑA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA Y MÁQUINAS

SEPTIEMBRE 2018

Fdo.: Raquel Martínez Espasandín

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Bibliografía

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generales/

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Índice de figuras

Figura 1. Esquema máquina de vapor (Tecnosd, s.f.)

Figura 2 – Ford Modelo T (Biografiasyvidas, s.f.)

Figura 3 – TICs (Spri, s.f.)

Figura 4 - Evolución Industrial (Ideastecnicas, s.f.)

Figura 5 - Digitalización España VS Mundo (Ticnegocios, 2018)

Figura 6 – IioT (Spri, 2017)

Figura 7 -Cloud computing (Ticportal, 2017)

Figura 8 - Sistemas Ciberfísicos (Grupogaratu, 2017)

Figura 9 – CPS (Grupogaratu, 2017)

Figura 10 - Impresión 3D (PlasticDreams, 2017)

Figura 11 – Ciberseguridad (Electrónica, 2016)

Figura 12 - Inteligencia artificial (Grupogaratu, 2017)

Figura 13 – IA (Grupogaratu, 2017)

Figura 14 - Redes neuronales (Grupogaratu, 2017)

Figura 15 - Navegación a distancia ( Raúl Villa Caro, 2016)

Figura 16 - Smart Ship (MfameTeam, 2017)

Figura 17- Equipo sensores wifi

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E.T.S.N.M. Máster Ingeniería Marina

Figura 18 - Relación máquina persona (Obsedu, 2017)

Figura 19 - Años de adaptación al 4.0 (Ticnegocios, 2018)

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