MUNICIPALIDAD PROYECTO: “CREACIÓN DE PUENTE CARROZABLE SANTOCHE EN EL

DISTRITAL DE PUERTO CAMINO VECINAL VIA PICHIS PROGRESIVA 9+609.00 EN LA LOCALIDAD DE

BERMUDEZ TUPAC AMARU, DISTRITO DE PUERTO BERMUDEZ, PROVINCIA DE

3.5 ESTUDIO DE TRÁFICO

3.5.1 OBJETIVO

La evaluación económica y ambiental de un Puente requiere de parámetros esenciales sobre las

características del transporte en el área de influencia del proyecto vial. Estos valores se refieren a la cantidad
y composición de los vehículos que transitarán por el puente en los periodos de diseño definidos.

Por ello, los estudios de tráfico son fundamentales para la determinación del diseño de los accesos al puente.

El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD) que circula por
la vía y el número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en
el caso del IMD de la vía, su determinación permite clasificar el camino, para el diseño geométrico de los
accesos de la misma.

El desarrollo de éste estudio ha sido desarrollado en base a los Términos de Referencia para la elaboración
del Expediente Técnico : “CREACIÓN DE PUENTE CARROZABLE SANTOCHE EN EL CAMINO VECINAL
VIA PICHIS PROGRESIVA 9+609.00 EN LA LOCALIDAD DE TUPAC AMARU, DISTRITO DE PUERTO
BERMUDEZ, PROVINCIA DE OXAPAMPA – PASCO” los cuales contemplan los siguientes alcances.

 Metodología de Trabajo de Campo

 Evaluación del tránsito existente
 Determinación del Índice Medio Diario (IMD)
 Análisis de Cambios de Demanda
 Proyecciones de Tránsito Futuro
 Cálculo de Ejes Equivalentes

De forma supletoria y muy a pesar que los Términos de Referencia, no lo establecen, se ha visto por
conveniente seguir los lineamientos del “Manual para Estudio de Tráfico”, elaborado por el Economista Amaru
Quijano Pittman, para la Oficina General de Presupuesto y Planificación del ex Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción.

METODOLOGIA DEL TRABAJO DE CAMPO

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las observaciones
realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos de ingeniería básica y las
recomendaciones del “Manual para Estudio de Tráfico”, dichos trabajos consistieron en conteos de tránsito
motorizado y NO motorizado y Encuestas de Origen y destino.
Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo normal del estudio:

 Etapa de planificación
 Etapa de Organización
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 Etapa Ejecución
 Etapa de Procesamiento

Para el desarrollo de los conteos, que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la vía así como su
composición, se procedió a ubicar la estación de control en el ingreso al Puente.

EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE

El tránsito existente, está compuesto por tránsito motorizado y NO motorizado, éste último compuesto de
transeúntes, que transitan a lo largo de la vía tanto a pie, en bestia o en bicicleta. El transporte motorizado por
su parte está conformado por Autos, Camionetas, Camiones de 2 y 3 ejes y Motos de transporte particular,
existiendo solamente un servicio periódico de transporte de pasajeros debido a las condiciones de
transpirabilidad que presenta la vía, especialmente después de la ocurrencia de lluvias, hecho que también
afecta al transporte de carga, impidiendo su movilización.
El transporte de pasajeros es cubierto por una unidad formal que realizan viajes diariamente en cantidad que
depende de la demanda de pasajeros que se presente, así mismo se registra un gran número de pobladores
que transitan a pie, los cuales emplean los caminos de herradura existentes en la zona y ciertos tramos del
camino en estudio.
En cuanto al transporte de carga, el mismo se realiza empleando camionetas rurales, camiones de 2 y 3 ejes
y semi traylers, el transporte de carga alternativo para distancias cortas, lo constituye el empleo de bestias en
acémilas de carga, el transporte de ganado para los centros de abastos se realiza por sus propios medios.

DETERMINACION DEL INDICE MEDIO DIARIO

El Tráfico Medio Diario, en el presente estudio, será utilizado para clasificar el camino vecinal, como camino
de bajo, medio o alto tránsito, así como determinar las características geométricas del camino vecinal.

El Tráfico Medio Diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan durante un
periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el número de días del periodo.

Para la ejecución de los censos, se han definido los siguientes tipos de vehículos:

1. Autos.
2. Camionetas pick up.
3. Camioneta rural.
4. Camión de 2 ejes.
5. Camión de 3 ejes.
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RESULTADOS OBTENIDOS
Los resultados del procesamiento de los censos de clasificación, en donde se ubicaron las estaciones se
muestran a continuación. En estos resúmenes, se incluye el cálculo del promedio de vehículos en la semana
para cada dirección, determinado con los conteos de 24 horas en siete días. Al resultado de este cálculo sé la
ha denominado Índice Medio Diario (IMD) de una semana.

A partir de los datos obtenidos en los conteos y clasificación vehicular en campo, se procedió a analizar la
consistencia de la misma. En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria
para cada sentido y total en ambos sentidos.

Cuadro Nº 1:

CLASIFICACION DIARIA DE TRANSITO MOTORIZADO (EXCEP. MOTOS)

CAM. CAM. CAMION 2 CAMION 3

DIA AUTO TOTAL
PICK UP RURAL EJES EJES

12 4 3 0 2 24
LUNES 0 2 2 3 2 9
12 6 5 3 4 33
12 2 2 3 1 22
MARTES 4 6 1 1 1 14
16 8 3 4 2 36
8 6 3 2 2 24
MIERCOLES 8 4 2 1 2 20
16 10 5 2 3 44
12 4 4 1 1 24
JUEVES 0 2 2 3 2 11
12 6 6 3 2 35
4 4 2 1 1 14
VIERNES 12 4 3 2 3 25
16 8 5 2 3 39
8 2 3 2 1 18
SABADO 8 6 2 1 2 22
16 8 5 2 2 40
8 4 3 2 2 22
12 4 2 2 2 23
DOMINGO
20 8 5 3 3 45

64 26 20 11 10 148

TOTAL 44 28 14 13 14 125

108 54 34 24 24 273
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CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO SEMANAL

El Promedio de Tráfico Diario Semanal o Índice Medio Diario Semanal (IMDS), se obtiene a partir del volumen
diario registrado en el conteo vehicular, aplicando la siguiente fórmula:

IMDS = SUMA (Vi) / 7

En donde:
Vi: Volumen Vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.

Cuadro Nº 12: TRAMO I

PROM AUTO CAM. CAM. CAMION 2 CAMION 3
RURAL EJES EJES
PICK UP

38 15 8 5 3 3

100 % 39.47% 21.05% 13.16% 7.89% 7.89%

FACTORES DE CORRECCION
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en una muestra de un periodo de una semana y requiriéndose
estimar el comportamiento anualizado del tránsito, para determinar el IMDA, resulta necesario usar factores
de corrección que permitan expandir el volumen de esa muestra al universo anual.

La aplicación del Factor de Corrección (FC), tiene por objeto eliminar el factor de estacionalidad que afecta los
movimientos de carga y pasajeros.

El factor de estacionalidad depende de una diversidad de factores exógenos como son:

 Las épocas de vacaciones para el caso de movimientos de pasajeros.

 Las épocas de siembra y cosecha.
 Los factores climáticos para el transporte de productos agropecuarios.
 La época navideña para la demanda de todo tipo de bienes.

El uso de los factores de corrección estaciónales, permiten corregir dichas variaciones que se presentan a lo
largo del año, a fin de conseguir un índice medio diario anual representativo, dichos factores de corrección
pueden obtenerse a partir de series históricas de IMD del tramo en estudio o de vías ubicadas en zonas
similares a la del estudio.
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Se ha considerado, para el cálculo del factor de corrección, la utilización de los datos de la Estación de Peaje
AMBO, la cual se encuentra más cercana al proyecto.

Teniendo en cuenta que el presente estudio de tráfico se realizó en el mes de abril del año 2019, se ha
considerado para la determinación del factor de estacionalidad los meses de junio para los vehículos ligeros y
Julio para los vehículos pesados. Esto debido a que el factor de corrección mensual aplicado a los vehículos
ligeros del mes de julio se halla altamente influenciados por los feriados de Fiestas Patrias.

Los factores de corrección mensual para los vehículos ligeros y pesados corresponden al año 2018 a los
meses de junio y Julio respectivamente, y los datos fueron obtenidos de la fuente: PROVIAS NACIONAL –
ESTADISTICAS 2018 DE LAS UNIDADES DE PEAJE.

Los factores de corrección son:

 Vehículos Ligeros : 1.066

 Vehículos pesados : 1.074

CALCULO DEL TRÁFICO MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio Diario Semanal) y del Factor
de Corrección Estacional (FC).

IMDA = FC x IMDS
A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados en las tablas anteriores y
aplicando los factores de corrección señalados, se procedió a obtener el INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, el
cual se muestra a continuación, es preciso mencionar que los valores que se muestran consideran el tránsito
contabilizado en ambos sentidos, debido a que la vía a proyectar es de un solo carril.

Cuadro Nº 21: TRAMO I

PROM AUTO CAM. CAM. CAMION 2 CAMION 3
RURAL EJES EJES
PICK UP

40 16 9 5 3 3

100 % 40.00% 22.50% 12.50% 7.50% 7.50%

CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO

A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a determinar la composición

vehicular de la muestra, la cual está conformada de la siguiente manera:

 VEHICULOS LIGEROS.................... 75.00%

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 VEHICULOS PESADOS .................. 25.00%

ANALISIS DE LA VARIACION DIARIA
A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el volumen de tráfico se presenta en forma
constante durante toda la semana, lo cual demuestra que las actividades económicas y comerciales del área
de influencia donde se desarrolla el estudio, se van a incrementar con la creación del puente correspondiente.

ANÁLISIS DE CAMBIOS DE DEMANDA

Cambios de la Composición Vehicular

Una característica muy peculiar del transporte que circula por el tramo de la carretera, lo constituye el
transporte NO motorizado, el cual está conformada por transeúntes, acémilas de silla, acémilas de carga y
arreo de ganado. A partir de las encuestas realizadas a los transeúntes y usuarios de acémilas de silla, se
puede determinar que una vez rehabilitada la vía se presentará un cambio de modalidad de transporte,
incrementándose la demanda de unidades de transporte público.

Por su parte, en el caso de los usuarios de acémilas de carga y de los comerciantes que arrean ganado,
debemos manifestar que los mismos muestran su interés en cambiar la modalidad de transporte de carga,
cuando se presente la oferta de la misma.

En relación al volumen de usuarios que utilizan bicicletas y motos como medio de transporte, no se espera un
cambio en el tipo de vehículo de transporte, muy por el contrario se puede esperar un incremento en el
número de ellas, debido a las mejores condiciones de transitabilidad de la vía, tal como lo dejan entrever los
usuarios entrevistados.

Nuevos Servicios De Transporte De Pasajeros

De acuerdo a lo manifestado por los transportistas que cubren la ruta, una vez rehabilitada el camino vecinal
objeto del presente estudio, ofrecerían con mayor frecuencia el servicio, puesto que según manifestaron la
misma resulta atractiva, pero que por las pésimas condiciones de transitabilidad que presenta la vía en la
actualidad, les impide ofrecer.

Teniendo en cuenta lo manifestado, podemos esperar que una vez rehabilitada la vía, se incrementará las
unidades de transportes que cubran la ruta en estudio, esperándose al menos una frecuencia de 20% mayor.

Nuevos Servicios De Transporte De Carga

Tal como se indica líneas arriba, una vez rehabilitada la vía, se espera un cambio de modalidad de transporte
de los usuarios de acémilas de carga y de aquellos comerciantes que arrean ganado, por la vía, lo que
repercutirá en un incremento de la demanda de unidades de transporte de carga, tanto camionetas como
camiones.
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PROYECCIONES DE TRÁNSITO FUTURO

En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual así como en los incrementos
de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta necesario realizar las proyecciones de Tránsito Futuro.

En primer lugar resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual está en función de la
vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales están en función de las tasas de
crecimiento demográficas y macroeconómicas.

VOLUMEN DE TRANSITO PROYECTADO

El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del Tránsito Actual (TA) y del Incremento de Tránsito (IT)
esperado al final del periodo de vida útil del pavimento esperado.

TF = TA + IT

El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use la carretera rehabilitada en el año futuro
seleccionado como de proyecto, éste tránsito se compone del Crecimiento Normal del Tránsito (CNT), del
Tránsito Generado (TG) y del Tránsito Desarrollado (TD).

Transito Actual
El tránsito actual (TA) es el tránsito que usará la carretera mejorada en el momento de quedar completamente
en servicio, en el presente caso de rehabilitación de un camino, el tránsito actual se compone del tránsito
existente (TE) antes de la mejora y del tránsito atraído (Tat) al nuevo camino una vez finalizada la
rehabilitación.

TA = TE + TAt

El tránsito existente (TE) es aquel que circula por la carretera en estudio en la situación sin proyecto, que va
crecer independientemente de la realización del proyecto de la carretera, por el normal desarrollo del área de
influencia del proyecto mismo.

Transito Atraído
El tránsito atraído (Tat) estará compuesto por los vehículos que no cambian ni su origen ni su destino, ni su
modo de viaje, pero eligen la vía motivados por las mejoras en los tiempos de recorrido y en las distancias
principalmente. Al ser los tramos homogéneos, no se incrementara las unidades de transporte de pasajeros ni
de carga, hasta que se rehabilite la carretera.

CRECIMIENTO NORMAL DEL TRANSITO

El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el
uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa de crecimiento vehicular, para un periodo de
diseño de “n” años, empleando la siguiente fórmula:

CNTF = TA (1+r)n-1
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TRANSITO GENERADO
El Tránsito Generado, por su parte consta de aquellos viajes vehiculares que no se realizarían si no se
rehabilitaría la vía, el tránsito generado se compone de tres categorías, del tránsito inducido, el tránsito
convertido y el tránsito trasladado.

El transito Generado depende de la magnitud de la mejora de la vía a intervenir, para carretera rehabilitados
se recomienda considerar una estimación del 10% al 15% del transito actual, este porcentaje es un promedio
que el MTC ha obtenido en años recientes de las mediciones efectuadas a una muestra representativa de
proyectos viales de características similares a través de la ejecución de estudios de evaluación.

Para nuestro caso se considerara el mínimo valor recomendado por el MTC (10%).

TRANSITO DESARROLLADO
El tránsito Desarrollado TD es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo
adyacente a la vía, a diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa actuando por años
después que la vía ha sido puesta en servicio. Un valor recomendable para el tránsito desarrollado es del
orden del 10% del tránsito actual.

En resumen el tránsito final para el periodo de diseño es el siguiente:

TF= TA + (CNT+TG+TD)
TASAS DE CRECIMIENTO
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la determinación de las mismas
se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del tramo en estudio o de otras
vías de naturaleza similar. Para el presente tramo en estudio no se ha encontrado información histórica o
estadística de tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que pueda resultar de utilidad.
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con información histórica o en caso
que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de las variables macroeconómicas (PBI,
Demografía, etc.) del área de influencia del proyecto.

PRODUCTO BRUTO INTERNO (PBI)

Tasa de

Periodo Crecimiento

Histórica

1975 3.90
1980 1.50
1985 0.80
1990 -2.60
1995 6.70
1996 4.50
Promedio 2.20
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En resumen, las tasas de crecimiento del tráfico vehicular ligero y pesado que han sido consideradas para la
proyección del tráfico, son las siguientes:

TASAS DE CRECIMIENTO

Tipo de Vehículo Tasa % Anual

Vehículos Ligeros 0.40

Vehículos pesados 2.20

TRANSITO PROYECTADO

El tránsito actual, para los cuatro tramos, queda definido de la siguiente manera:

IMDA TRANSITO ACTUAL – TRAMO I

IMD - ACTUAL LIGEROS PESADOS

40 30 10
100% 75.00% 25.00%

Luego de aplicar las fórmulas indicadas, se obtiene el siguiente resultado del tránsito proyectado, para los
cuatro tramos:

IMDA TRANSITO PROYECTADO AÑO 2021 – TRAMO I

IMD – PROYECTADO LIGEROS PESADOS

54 40 14

100% 74.07% 25.93%

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho cálculo se desarrolla
sobre la base de los factores destructivos del pavimento, los cuales son determinados a partir de un censo de
cargas en donde se realice el pesaje y medida de la presión de llantas de una muestra representativa de
vehículos que circulan por la vía objeto de estudio.

Habida cuenta que en el presente estudio, el censo de cargas no forma parte de los alcances de los servicios
a prestar por le consultor y siendo el mismo no representativo debido a los bajos volúmenes que registra,
hemos precedido a calcular el número de ejes equivalentes en base a las máximas cargas permitidas para el
tipo de vehículo correspondiente.
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ESTIMACION DE PESOS POR EJE

De las encuestas realizadas en el campo, se ha obtenido la clasificación de tráfico diario por sentido, en esta
clasificación se han seleccionado los tipos de vehículos, así como la composición de los ejes en cada uno de
ellos (ejes simples, dobles).

Las fórmulas para el cálculo de los ejes equivalentes empleados corresponden a las planteadas por la
AASHTO y analizadas por la Transportation Research Laboratory:

Eje simple: (P/8200) ^4.5

Eje tándem: (P/15300) ^4.5

En vista que los vehículos pesados que circulan por la vía no se encuentran con carga máxima, por no ser
temporada de cosecha, se ha visto por conveniente emplear los cargas máximas permitidas por la Norma de
Pesos y Dimensiones de Vehículos Para la Circulación en las Carreteras de la Red Vial Nacional, publicado
por el ex MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA Y CONSTRUCCIÓN, mediante
el Decreto Supremo Nº 001-96-MTC, que en su Capitulo 4: Peso Vehicular en Carretera indica el peso
máximo por eje independiente o grupos de ejes para el tipo de vehículos que circulan por la presente
carretera, los cuales deben tener un peso máximo de 48,000 kg. Son:

PESOS VEHICULARES POR EJE

Ejes Neumáticos Kg.

Simples 02 6,000
Simples 04 11,000
Doble (Tándem) 06 15,000

A partir de los pesos máximos indicados, se ha procedido a calcular los factores de carga, que se muestran a
continuación:
FACTORES DE CARGA

Eje
Tipo Vehículo Grupo 2 Grupo 3 Total
Delantero
LIGEROS 0.2451 0.2451

PESADOS 0.2451 3.7506 3.9957

CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)

A partir del tráfico proyectado y los factores de carga se procede a calcular el número de ejes equivalentes
para el último año de diseño (2021), para los cuatro tramos, obteniéndose los siguientes resultados:
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CALCULO DE EJES EQUIVALENTES - TRAMO I

Tipo de Vehículo LIGEROS CAMION

Tránsito Anual 14,600 5,110

Factores Carga 0.2451 3.9958

EAL 3,578 20,419

CONCLUSIONES:

 Del IMDA proyectado obtenido para los tramo, se puede deducir que el camino, clasifica como
T2, de acuerdo al Cuadro Nº 01: CARACTERISTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE
RODADURA DE LAS CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRAFICO,
del Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, el cual es
recomendado en los términos de referencia para la elaboración del Expediente Técnico del
presente camino vecinal.

 El número de ejes equivalentes para el periodo de diseño de 10 años (de acuerdo a lo señalado
en los términos de referencia), para los cuatro tramos es el siguiente:
Tramo I: EAL = 23,997 ejes equivalentes