LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA
Ingeniero Civil. Especialista en Vías y Transporte.
Universidad Nacional de Colombia.
Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún caso definir unidades por fuera de
aquellos. Para cada pavimento inspeccionado se sugiere la elaboración de esquemas que muestren el
tamaño y la localización de las unidades ya que servirá para referencia futura.
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
PCI-02. CARRETERAS CON SUPERFICIE EN CONCRETO HIDRÁULICO
EXPLORACIÓN DE LA CONDICIÓN POR UNIDAD DE MUESTREO
ZONA ABSCISA INICIAL UNIDAD DE MUESTREO
CÓDIGO VÍA ABSCISA FINAL NÚMERO DE LOSAS
INSPECCIONADA POR FECHA
No. Daño No. Daño No. Daño
21 Blow up / Buckling. 27 Desnivel Carril / Berma. 34 Punzonamiento.
22 Grieta de esquina. 28 Grieta lineal. 35 Cruce de vía férrea
23 Losa dividida. 29 Parcheo (grande). 36 Desconchamiento
24 Grieta de durabilidad “D”. 30 Parcheo (pequeño) 37 Retracción
25 Escala. 31 Pulimento de agregados 38 Descascaramiento de esquina
26 Sello de junta. 32 Popouts 39 Descascaramiento de junta
33 Bombeo
Daño Severidad No. Losas Densidad (%) Valor deducido ESQUEMA
o o o o o
10
o o o o o
9
o o o o o
o o o o o
...
o o o o o
1 2 3 4
Figura 2. Formato de exploración de condición para carreteras con superficie en concreto hidráulico.
3.2. Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación:
En la “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande de unidades de muestreo
cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un
proceso de muestreo.
En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades; sin embargo, de no ser
posible, el número mínimo de unidades de muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la
Ecuación 1, la cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del
95%.
Manual PCI – 4
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N ×σ 2
n= Ecuación 1.
e2
× ( N − 1) + σ 2
4
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (σ) del PCI de 10 para pavimento
asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para pavimento de concreto (rango PCI de 35) En inspecciones
subsecuentes se usará la desviación estándar real (o el rango PCI) de la inspección previa en la
determinación del número mínimo de unidades que deben evaluarse.
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5), todas las unidades
deberán evaluarse.
3.3. Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección:
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la sección de
pavimento y que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad sistemática) de la siguiente manera:
a. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación 2:
N
i= Ecuación 2.
n
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo, 3.7 se redondea a 3)
b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de muestreo i.
Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y 3. Las unidades de
muestreo para evaluación se identifican como (S), (S + 1), (S + 2), etc.
Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspección seleccionada es 2 y el
intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las subsiguientes unidades de muestreo a inspeccionar
serían 5, 8, 11, 14, etc.
Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para pliegos de licitación
(rehabilitación), todas y cada una de las unidades de muestreo deberán ser inspeccionadas.
3.4. Selección de Unidades de Muestreo Adicionales:
Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del proceso de inspección y
evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. También puede suceder que unidades
de muestreo que tienen daños que sólo se presentan una vez (por ejemplo, “cruce de línea férrea”)
queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo aleatorio.
Para evitar lo anterior, la inspección deberá establecer cualquier unidad de muestreo inusual e
inspeccionarla como una “unidad adicional” en lugar de una “unidad representativa” o aleatoria. Cuando
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se incluyen unidades de muestreo adicionales, el cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir
la extrapolación de las condiciones inusuales en toda la sección.
3.5. Evaluación de la Condición:
El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se inspecciona. Debe
seguirse estrictamente la definición de los daños de este manual para obtener un valor del PCI confiable.
La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:
a. Equipo.
• Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.
• Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o
depresiones.
• Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el
desarrollo de la actividad.
b. Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de
los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en el formato
correspondiente. Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de
medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de la condición”
para cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su
extensión y su nivel de severidad.
c. El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad para su
desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de señalización y advertencia
para el vehículo acompañante y para el personal en la vía.
4. CÁLCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO
Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza para calcular el PCI. El
cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores Deducidos” de cada daño de
acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.
4.1. Cálculo para Carreteras con Capa de Rodadura Asfáltica:
Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos:
1. a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL del formato
PCI-01. El daño puede medirse en área, longitud ó por número según su tipo.
1. b. Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el ÁREA TOTAL
de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la DENSIDAD del
daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio.
1. c. Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante las
curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se adjuntan al final de este documento, de
acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.
Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
2. a. Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el “Valor Deducido
Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV, obtenido en la Etapa 4. De lo
contrario, deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.
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2. b. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
2. c. Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando la Ecuación 3:
9
mi = 1.00 + (100 − HDVi ) Ecuación 3. Carreteras pavimentadas.
98
Donde:
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad de
muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
2. d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte fraccionaria. Si se
dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
3. a. Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.
3. b. Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos individuales.
3. c. Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección pertinente al tipo
de pavimento.
3. d. Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor que 2.0 y repita
las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
3. e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en la Etapa 3.
4.2. Cálculo para Pavimentos con Capa de Rodadura en Concreto de Cemento Pórtland:
Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos.
1. a. Contabilice el número de LOSAS en las cuales se presenta cada combinación de tipo de daño y
nivel de severidad en el formato PCI-02.
1. b. Divida el número de LOSAS contabilizado en 1.a. entre el número de LOSAS de la unidad y
exprese el resultado como porcentaje (%) Esta es la DENSIDAD por unidad de muestreo para
cada combinación de tipo y severidad de daño.
1. c. Determine los VALORES DEDUCIDOS para cada combinación de tipo de daño y nivel de
severidad empleando la curva de “Valor Deducido de Daño” apropiada entre las que se
adjuntan a este documento.
Etapa 2. Cálculo del número Admisible Máximo de Deducidos (m)
Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de rodadura asfáltica, como se
describió anteriormente.
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Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
Proceda de manera idéntica a lo establecido para vías con capa de rodadura asfáltica, pero usando la
curva correspondiente a pavimentos de concreto.
Etapa 4. Calcule el PCI restando de 100 el máximo CDV.
En la Figura 3 se presenta un formato para el desarrollo del proceso iterativo de obtención del “Máximo
Valor Deducido Corregido”, CDV.
PAVEMENT CONDITION INDEX
FORMATO PARA LA OBTENCIÓN DEL MÁXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO
No. Valores Deducidos Total q CDV
Figura 3. Formato para las iteraciones del cálculo del CDV.
5. CÁLCULO DEL PCI DE UNA SECCIÓN DE PAVIMENTO.
Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de muestreo son
inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades de muestreo.
Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la selección de las unidades de
muestreo para inspección se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática o con base en la
representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo
inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa un promedio ponderado
calculado de la siguiente forma:
PCI S =
[(N − A) × PCI R ] + ( A × PCI A )
Ecuación 4.
N
Donde:
PCIS: PCI de la sección del pavimento.
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
Manual PCI – 8
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MANUAL DE DAÑOS
CALIDAD DE TRÁNSITO (RIDE QUALITY)
Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse la calidad de tránsito (o calidad del viaje) para
determinar el nivel de severidad de daños tales como las corrugaciones y el cruce de vía férrea. A
continuación se presenta una guía general de ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad
de tránsito.
L: (Low: Bajo). Se perciben las vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por corrugaciones) pero no es
necesaria una reducción de velocidad en aras de la comodidad o la seguridad; o los abultamientos o
hundimientos individuales causan un ligero rebote del vehículo pero creando poca incomodidad.
M: (Medium: Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se requiere alguna reducción de
la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales
causan un rebote significativo, creando incomodidad.
H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse la velocidad de
forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; o los abultamientos o hundimientos
individuales causan un excesivo rebote del vehículo, creando una incomodidad importante o un alto
potencial de peligro o daño severo al vehículo.
La calidad de tránsito se determina recorriendo la sección de pavimento en un automóvil de tamaño
estándar a la velocidad establecida por el límite legal. Las secciones de pavimento cercanas a señales de
detención deben calificarse a la velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal.
Manual PCI – 9
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MANUAL DE DAÑOS EN VÍAS CON SUPERFICIE DE CONCRETO
ASFÁLTICO
1. PIEL DE COCODRILO.
Descripción: Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen
es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El
agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y
deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las grietas se
propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas
de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón
que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de
las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de tránsito
tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto, no podría producirse sobre la totalidad de un área a
menos que este sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión. (Un patrón de grietas producido sobre
un área no sujeta a cargas se denomina como “grietas en bloque”, el cual no es un daño debido a la
acción de la carga).
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se presenta
acompañado por ahuellamiento.
Niveles de severidad
L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas
pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan rotura
del material a lo largo de los lados de la grieta.
M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de
grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están
bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.
Medida
Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La mayor dificultad en la medida de
este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en un área
deteriorada. Si estas porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse
separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad
presente.
Opciones de reparación
L: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.
H: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.
Manual PCI – 10
