INSTITUTO TECNOLOGICO
SIMON BOLIVAR
TRABAJO PRÁCTICO
TEMA Nº 1
“HISTORIA DE LA INYECCION ELECTRONICA”
NOMBRE: TENORIO POMA MICHEL CAMILO
FECHA DE PRESENTACION:
EL ALTO, LA PAZ - BOLIVIA
GESTION III/2024
La inyección electrónica
Te traemos la decimocuarta edición de “¿Sabías que?”, nuestro especial dedicado a los
inventos de la industria automotriz, esos que marcaron un antes y después en la evolución de
los autos.
Con ustedes: La inyección electrónica.
¿Qué es?
La inyección es un sistema de alimentación de motores de combustión interna que usan
prácticamente todos los autos desde comienzos de los 90. Sustituyó al carburador desde 1980
en adelante, hasta que se fue imponiendo con el paso de los años. La diferencia es que el
sistema de inyección usa una técnica de pulverización del combustible a alta presión mediante
un pequeño conducto, mientras que el carburador funciona a baja presión desde la succión
creada por la entrada de aire acelerado a través del Venturi. A partir de ahí, se da la mezcla
aire-combustible. Lo cierto es que la inyección proporciona una mayor eficiencia energética
logrando un mejor rendimiento usando menos combustible.
Definido de manera concreta: el sistema de inyección proporciona combustible a alta presión al
ciclo de compresión del motor. Al ponerse en contacto con el aire en un entorno de elevadas
temperaturas, se enciende la mezcla provocando la combustión. El principal proveedor de
componentes para la industria automotriz desde los inicios de esta tecnología ha sido la
compañía alemana Bosch.
Un poco de historia
Si nos remontamos en la historia, tenemos que viajar hasta 1858, cuando nace el concepto de
inyector a partir de la invención del francés Henri Giffard, que buscaba la solución para inyectar
agua en las calderas de vapor. Podemos decir que ese fue el punto de partida. Pasaron los años
y los diferentes inventos se fueron sucediendo y mejorando a partir de pruebas y evoluciones
constantes, ya sea agregando piezas o repensando el concepto desde otra óptica. El viaje en el
tiempo nos deposita en 1939, cuando Mercedes-Benz experimenta en base a lo ya hecho y
comienza a estudiar con una bomba de diésel Bosch, cambiando los filtros de combustible y
cambiando el diseño de los inyectores. Recién en 1946 y junto a Bosch, fueron haciendo
pruebas y mejorando de manera constante el prototipo del sistema. No era nada fácil aplicar
este tipo de sistemas de alimentación de combustible por aquellas épocas.
En 1959 se comenzó con prototipos ya terminados. Se trataba de sistemas de inyección para un
motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos y de 16 válvulas.
En 1967 estuvo listo para fabricarse en serie. Ese año se lanzó el primer sistema de inyección
electrónica con bomba eléctrica de combustible en el Volkswagen 1600 Tipo 3. Este modelo
contaba con un motor de 4 cilindros bóxer (dispuestos de manera opuesta) refrigerado.
El sistema de inyección se denominó Bosch D-Jetronic y, por primera vez, la mezcla de aire
combustible era calculada por una centralita o computadora. Esta tecnología era muy avanzada
para el año en que salió y recién en los 90´se convirtió en una “necesidad” para lograr mayor
eficiencia y así imponerse definitivamente. El futuro de los carburadores estaba echado a la
suerte y su final quedaba decretado para, decididamente, desaparecer del mapa de la
producción automotriz.
Bosch diseñó un componente que integraba un filtro de combustible, una bomba eléctrica, un
regulador de presión y un sensor de nivel de combustible, dejando de lado los antiguos
sistemas que traían un circuito que llevaba la nafta hasta los cilindros para generar la explosión
en la cámara de combustión.
Básicamente, el sistema tomaba datos de varios sensores ubicados en el motor y calculaba
cuánto combustible tenía que añadir al aire de admisión en cada momento. La bomba eléctrica
enviaba la nafta del depósito al motor a través de una tubería a una presión que un regulador
mantenía constante, entre 2 y 3 bares de presión. Allí había tantos inyectores como cilindros
tenía el motor y se abrían y cerraban según fuese necesario. Como la presión era constante, la
cantidad de combustible inyectada dependía de cuánto tiempo estaban abiertos los inyectores
y el tiempo era calculado por la ECU (Electronic Control Unit, el ordenador de la inyección) en
función de las señales captadas por los sensores.
En la actualidad, los sistemas de inyección de nafta funcionan prácticamente igual, aunque son
mucho más precisos y trabajan a presiones mayores. Gracias a la electrónica de hoy en día, son
indiscutibles las ventajas del sistema inyección. A su vez, gracias a las tecnologías informáticas,
sensores y actuadores que irrumpieron en el mercado para reemplazar al carburador y así dar
paso a este sistema, se gestó una revolución que permite una dosificación exacta del
combustible. Además, la eliminación del carburador modifique los tubos del sistema de
admisión, para obtener corrientes de aire adecuadas que optimizan el flujo de aire hacia el
propulsor y así lograr un mejor llenado de los cilindros.
Los sistemas de inyección divididos en dos grupos:
Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos se usa un inyector para
todos los cilindros, en vez de uno para cada uno (monopunto). En cambio, multipunto es un
inyector por cilindro y se realiza sobre el múltiple de admisión o en la cámara de combustión.
Inyección
multipunto
Directa e indirecta: En los motores de nafteros es indirecta si se pulveriza el combustible
en el colector o múltiple de admisión, en vez de dentro de la cámara de combustión, es decir,
directamente en el cilindro. En los diésel, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una pre
cámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal que, por lo
usual, en las de inyección directa se ubica dentro de los pistones. La directa (“common rail”)
permite reducir el consumo y mejorar la combustión al disminuir la emisión de gases.
Inyección
directa
INSTITUTO TECNOLOGICO
SIMON BOLIVAR
TRABAJO PRÁCTICO
TEMA Nº 2
“INYECCION ELECTRONICA COMMON RAIL”
NOMBRE: TENORIO POMA MICHEL CAMILO
FECHA DE PRESENTACION:
EL ALTO, LA PAZ - BOLIVIA
GESTION III/2024
Common-rail
Bomba de alta presión VDO Siemens
El common-rail o riel común es un sistema electrónico de inyección de combustible para
motores diésel de inyección directa, en el que el diésel (gasóleo o gasoil) es aspirado
directamente por una bomba primaria ubicada en el depósito de combustible que ceba el
circuito, a una secundaria bomba de alta presión; comandada por la correa de distribución, la
cual eleva y mantiene de forma permanente el combustible a una presión de determinada de
bares en el conducto común, actuando este a modo de depósito y en el que se hallan los
inyectores de alta presión ubicados cada uno de ellos en su cilindro, introduciendo en la
cámara de combustión de una forma muy pulverizada, pero violenta, el combustible, con lo
cual al entrar en contacto con las altas temperaturas y el aire sometido a presión, se produce
una detonación que es capaz de consumir el 85 - 90 % del combustible introducido. Todo ello
es comandado por una unidad de control de motor (ECU), en la cual se hallan todos los
parámetros de cálculo.
Alfa Romeo 156 JTD, primer automóvil del mundo con tecnología common rail
Inyector common rail Bosch
CONCEPTO
La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en
los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación
espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el Diésel, principio básico del
ciclo diésel. Para ello, se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños, dispuestos
radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con
una presión mucho mayor.
Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también
hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores
Diésel se trabaja a una presión mucho más alta.
FUNCIONAMIENTO
El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una
bomba de transferencia accionada eléctrica o mecánicamente y enviado a una segunda bomba, en
este caso de alta presión, que inyecta el combustible a presiones, que pueden variar desde unos
250 bares (3553 psi) hasta entre 1000 a 2000 bares (14 214 a 28 427 psi) al cilindro, según las
condiciones de funcionamiento.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión cuanto es
mecánica y es llamada bomba de engranajes, accionada por el mecanismo de distribución y sobre
todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la
que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrónicamente el suministro de
combustible, permitiendo así realizar hasta cinco pre-inyecciones antes de la inyección principal,
con lo que se consigue preparar mejor la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel
sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.
Sensores principales:
Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones con los ciclos del motor.
Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (por ejemplo: el 2 y el
3), el cual de ellos está en fase de compresión y en escape, para inyectar en el cilindro
que corresponde.
Sensor del pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y
según la pendiente.
Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.
Sensores secundarios:
Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.
Sensor de temperatura del combustible para compensar con Diésel muy caliente.
Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento de la
recirculación de gases de escape (EGR).
Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la sobrealimentación
del turbocompresor.
Actuadores principales:
o Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.
o Regulador de presión del rail.
o Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.
Actuadores secundarios:
o Electroválvula de regulación del EGR.
o Relé de control de los precalentadores.
o Mariposa de parada.
Ventajas del common-rail
La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en
función de la carga motor de una manera muy precisa, con lo que se obtiene una regulación del
caudal óptima. Por ejemplo, al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera
pendiente, la necesidad de par motor y por tanto de potencia = par motor × rpm es mayor que
cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la misma pendiente. En los
sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba, la presión era prácticamente la misma
y había que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el
tiempo de compresión de la bomba inyectora.
Valores típicos de presión son 250 bares (3553 psi) a ralentí, hasta 2000 bares (28 427 psi) a
plena carga, aunque no necesariamente a revoluciones máximas.
La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores hidráulicos de mando
electrónico, controlados por una centralita electrónica de inyección y, la alta presión a la que
trabaja el sistema hace que se aumente el par y, por lo tanto, la potencia en todo el rango de
revoluciones se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones
contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono y los
hidrocarburos sin quemar.
Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible, se puede
elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto
permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión y
temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido
característico de los Diésel.
ACTUALMENTE
Casi todos los automóviles nuevos fabricados en el mundo con motor diésel, incorporan
common-rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante (CDi, CDTI, CRDI, DCi, HDi, i-
CTDI, i-DTEC, JTD - MultiJet, TDCI, QUADRA-JET y, actualmente desde 2012, se incorpora de
forma masiva en todos los TDI. Bosch, Magneti Marelli, Siemens AG (filial de Bosch Gmbh),
Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas. Entre los sistemas
mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación de la presión y el
funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero básicamente se rigen por la misma forma de
trabajo mecánico.
Desde 2003, los automóviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de una
variante más sofisticada del sistema common-rail denominada MultiJet. Esta tecnología
desarrollada y patentada por Magneti Marelli (Fiat S.p.A.), permite un mejor control de la
mezcla con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo, lo que conlleva mejoras en los
consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009 se comenzaron a comercializar
automóviles con tecnología MultiJet II, una segunda versión de este sistema con hasta ocho
inyecciones, mejorando todos los parámetros de la anterior y sin tener que recurrir a un filtro
de partículas de escape y sistemas reducción catalítica selectiva (SCR) con la adición de urea en
el sistema (AdBlue), tal y como si sucede en la gran mayoría del resto de marcas automotrices,
aumentando el coste de fabricación de los vehículos para los fabricantes y para los
consumidores redunda en un mayor coste por kilómetro realizado y de mantenimiento.
