Formación Marítima Avanzada
CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ACTOS
ILÍCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN
MARÍTIMA (Convenio SUA)
1. INTRODUCCIÓN: RÉGIMEN JURÍDICO DE ALTA MAR: LA LIBERTAD DE
NAVEGACIÓN.
Se entiende por alta mar:
“[…] todas las partes del mar no incluidas en la zona económica exclusiva, en el mar
territorial o en las aguas interiores de un estado, o en las aguas archipelágicas de un Estado
archipelágico” (articulo 86 UNCLOS).
En consecuencia,
“El alta mar esta abierta a todos los Estados sean ribereños o sin litoral. La libertad de alta
mar se ejercerá en las condiciones fijadas por esta Convención y por las otras normas de
derecho internacional. Comprenderá, entre otras, […]:
(a) La libertad de navegación;
(b) La libertad de sobrevuelo;
(c) La libertad de tender cables y tuberías submarinos…
(d) La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitas por el
derechos internacional…
(e) la libertad de investigación científica…
Estas libertades serán ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los
intereses de otros Estados en su ejercicio de la libertad de alta mar […]” (artículo 87
UNCLOS).
Del análisis de este articulo se deducen, en primer lugar , que no se trata de un numerus clausum
de libertades, sino que es una mera lista indicativa y en ningún caso de carácter exhaustivo al
indicarse “comprenderá, entre otras, […]”; y en segundo lugar, la concepción de estas
libertades no tiene dimensión absoluta, sino que las mismas se encuentran limitadas y deberán
ejercerse:
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“En las condiciones fijadas por esta Convención y por otras normas de Derecho
Internacional” (articulo 87.1).
Y además en su ejercicio deberán respetarse el principios de:
“Utilización exclusiva de la alta mar con fines pacíficos” (articulo 88 UNCLOS).
La libertad de navegación ha sido a lo largo de la historia, la actividad fundamental del alta mar,
libertad ejercida por los Estados a través de sus buques nacionales y que la Convención lo ha
materializado como principio al disponer que:
“Todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, tienen derecho a que los buques que
enarbolan su pabellón naveguen en alta mar” (articulo 90 UNCLOS).
En las práctica, esta libertad de navegación en alta mar tiene dos manifestaciones
fundamentales y complementarias: ningún Estado puede impedir la navegación a los buques
que enarbolen el pabellón de otro Estado, ni imponerles su jurisdicción..
A pesar de que la libertad de alta mar esta representada por el principio de jurisdicción
exclusiva de cada Estado sobre los buques que enarbolan su pabellón, la Convención ha
establecido una serie de supuestos en los se reconoce la competencia de terceros Estados para
visitar, interceptar e incluso detener a un buque extranjero en alta mar cuando este se
dedique a actividades perseguidas y castigadas por la Comunidad Internacional o bien por que
se considere que ha infringido las leyes o reglamentos del Estado en cuestión, constituyendo en
su conjunto un listado de excepciones a la jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón.
En cuanto a las actividades no conformes al Derecho Internacional están la piratería,
considerada como delito universal por la propia Convención (artículos 100 a 107 UNCLOS), el
transporte de esclavos (artículo 99 UNCLOS), el tráfico de estupefacientes y sustancias
sicotrópicas (artículos 108) y las transmisiones no autorizadas (artículo 109). Todas estas
interferencias deberán realizarse mediante el ejercicio de derecho de visita cuando concurran
los casos o circunstancias establecidas (artículo110 UNCLOS) o bien mediante el derecho de
persecución cuando proceda (artículo 111 UNCLOS).
Derecho de vivista.
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“Salvo cando los actos de injerencia se ejecuten en ejercicio de facultades conferidas por un
tratado, un buque de guerra que encuentre en alta mar un buque extranjero […] no tendrá
derecho de visita, amenos que haya motivo razonable para sospechar que el buque:
(a) se dedique a la piratería.
(b) se dedique a la trata de esclavos.
(c) se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas…
(d) no tiene nacionalidad; o
(e) tiene en realidad la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole
pabellón extranjero o se niegue a izar su pabellón” (articulo 110.1 UNCLOS).
Es por tanto, en el marco del ejercicio de derecho de visita, en el que se va a desarrollar las
actuaciones por parte un Estado sobre Buques extranjeros en alta mar siempre que se haya o se
este produciendo un de terrorismo contemplado como tal en el Convenio.
2. CONVENIO SUA 2005
Antecedentes.
El 7 de octubre de 1985 cuatro integrantes del Frente de Liberación de Palestina
(FLP) se apoderaron del barco en la costa de Egipto durante su travesía desde
Alejandría a Port Said.
Los secuestradores fueron sorprendidos por un miembro de la tripulación y
tuvieron que actuar precipitadamente. Con los pasajeros y la tripulación como
rehenes, los secuestradores llevaron la embarcación hacia Tartus (Siria), y
exigieron la liberación de 50 prisioneros Palestinos en cárceles israelíes.
Después de recibir el rechazo a su petición de autorización de atracar en Tarso,
los secuestradores mataron al pasajero discapacitado judío-americano León
Klinghoffer y arrojaron su cuerpo por la borda.1 El barco se encaminó de vuelta
hacia Port Said y, después de dos días de negociaciones, los secuestradores
aceptaron abandonar el barco a cambio de poder escapar con seguridad, y se les
transportó en un avión comercial egipcio a Túnez .
El entonces Presidente de los Estados Unidos Ronald Reagan ordenó que el
avión fuera interceptado por aviones F-14 Tomcats, con base en el portaaviones
USS Saratoga,2 el 10 de octubre y llevado a tierra en la base de la OTAN de
Sigonella, (Sicilia), donde los secuestradores fueron detenidos por Italia3
después de una falta de acuerdo entre las autoridades norteamericanas e
italianas. Al resto de pasajeros del avión, incluyendo el líder del FLP Abu Abbas,
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se les permitió continuar hasta su destino,4 a pesar de las protestas de los
Estados Unidos. Egipto exigió una disculpa a Estados Unidos por haber
desviado el aparato de su itinerario.
Van a existir una serie de acontecimientos marítimos como el caso del buque Santa María
(1961), el Anzoategui (1963) y en especial el caso del buque Aquille Lauro en 1985 cuya
repercusión mediática va a dar lugar, a raíz de una iniciativa diplomática de los gobiernos de
Austria, Egipto e Italia, a que la a que la Asamblea general de Naciones Unidas dictase la
Resolución 40/61 de 9 de diciembre de 1985, por la que se instaba a la Organización Marítima
Internacional a estudiar el problema del terrorismo en la mar y formular recomendaciones sobre
la adopción de medidas apropiadas.
El 10 de marzo de 1988 se celebró una conferencia en Roma en la que se adoptó el Convenio
para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima,
denominado Convenio SUA, y su protocolo relativo a las plataformas fijas.
Sin embargo, fueron los actos terroristas perpetrados en territorio estadounidense el 11 de
septiembre de 2001 los que dieron un verdadero vuelco en la agenda de prácticamente todos los
organismos internacionales con el claro rumbo de la protección integral. La OMI no solamente
no ha sido la excepción a esta dinámica, sino que se ha convertido indudablemente en una de las
entidades más activas en su fomento.
En noviembre de 2001, como respuesta a la Resolución 1373 (2001) del Consejo de Seguridad
Naciones Unidas, la Resolución A.924 (22) de la Asamblea General de la OMI, de noviembre
de 2001, en la que se pide que se revisen las medidas internacionales de carácter técnico y
jurídico existentes, y se examinen otras nuevas con el objetivo de prevenir y reprimir los actos
de terrorismo contra los buques y mejorar la seguridad a bordo y en tierra, reduciendo de ese
modo los riesgos para los pasajeros, tripulaciones y personal portuario, tanto a bordo de los
buques como en las zonas portuarias, así como para los buques y sus cargas.
El 14 de octubre de 2005 se aprueba el Protocolo de 2005, de enmienda al Convenio SUA,
conocido como Convenio SUA 2005.
El 31 de marzo de 2008 España ratifica el Convenio SUA 2005. El 28 de julio de 2010, es
decir, 90 días después de la ratificación por el duodécimo Estado Parte, la República de
Nauru, tiene lugar la entrada en vigor internacional.
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Diferencias entre el convenio SUA 1988 y el de 2005.
1. Se adapta a las características del terrorismo internacional del siglo XXI, ampliando el
catálogo de actos ilícitos contra la seguridad llevados a cabo mediante el uso de armas de
material biológico, químico o nuclear.
2. Se faculta de forma expresa y concisa para que los funcionarios de terceros países puedan
embarcarse en aguas internacionales en buques que enarbolan la bandera de un tercer Estado, ya
sea para inspeccionar, o bien, en ciertos casos, incluso detener a presuntos terroristas y asegurar
armas o materiales a ser usados con tales fines; amén de asistir a embarcaciones que se
encuentren bajo los efectos de un ataque terrorista.
Estructura
Consta de veinticuatro artículos, en lo que a partir del articulo 17 son clausulas finales, es decir,
firma, ratificación, entrada en vigor, revisión, enmienda, idioma, etc.
Conviene precisar que aunque el Convenio SUA 2005 esta claramente dirigido a la lucha contra
actos terroristas que puedan acaecer en el ámbito marítimo, en él no se da definición alguna ni
referencia concisa al termino “terrorismo” o “terrorista”, sino que se ha mantenido la
referencia a “actos ilícitos contra la seguridad”, cuando técnicamente la tipología de conductas
enumeradas en el convenio están referidas a lo que en sentido genérico puede entenderse como
actos terroristas.
Ámbito de aplicación .
El Convenio se aplicará si el buque está navegando, o su plan de navegación prevé navegar,
hacia aguas situadas más allá del límite exterior del mar territorial de un solo Estado, o más allá
de los límites laterales de su mar territorial con Estados adyacentes, a través de ellas o
procedente de las mismas.
En los casos en que el Convenio no sea aplicable de conformidad con el párrafo 1, lo será no
obstante si el delincuente o el presunto delincuente es hallado en el territorio de un Estado Parte
distinto del Estado a que se hace referencia párrafo uno. (articulo 4)
En cuanto a que entendemos por buque a efectos del convenio (articulo 1):
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“toda nave del tipo que sea, no sujeta de manera permanente al fondo marino, incluidos
vehículos de sustentación dinámica, sumergibles o cualquier artefacto flotante”
El presente Convenio no se aplica:
“a) a los buques de guerra; ni.
b) a los buques propiedad de un Estado, o utilizados por éste, cuando estén destinados a servir
como unidades navales auxiliares o a fines de índole aduanera o policial; ni.
c) a los buques que hayan sido retirados de la navegación o desarmados” (articulo 2).
Tipos delictivos. (articulo 3, bis, ter, quater)
El articulo 3 castiga al que ilícita e intencionadamente:
“Se apodere de un buque o ejerza el control del mismo mediante violencia, amenaza o
intimidación”.
A continuación castiga una serie de conductas si dichos actos pueden poner en peligro la
navegación segura de ese buque, tales como: realizar algún acto de violencia contra una
persona a bordo de un buque; destruir o causar daños, a un buque; colocar en un buque, por
cualquier medio, un artefacto o sustancia que pueda destruirlo; destruir o causar daños en
las instalaciones y servicios de navegación; difundir información a sabiendas de que es falsa.
El Convenio introduce el articulo 3 bis que tipifica:
“La utilización del buque como arma y el trasporte en él de NBQ, explosivos y materiales
relacionados.
El transporte a bordo de un buque de cualquier equipo, material o software o tecnología
conexa que contribuya de forma importante al proyecto, fabricación o envío de un arma
NBQ con la intención de que se use para ese fin”.
El articulo 3 ter castiga:
“El trasporte de personas implicadas en cualquiera de las categorías de delitos citadas con la
finalidad de ayudar a esa persona a evadir su enjuiciamiento penal”
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Por último, el articulo 3 quater castiga la tentativa, complicidad y la participación en los
delitos reseñados.
Es interesante tener en cuenta de modo preliminar que, por la dificultad ya experimentada en
otros foros internacionales, no existe en los instrumentos SUA de 2005 definición alguna, ni
referencia concisa al término “terrorismo” o “terrorista”. Al ser protocolos de enmienda y no
tratados internacionales de nuevo cuño se ha mantenido la referencia a “actos ilícitos contra la
seguridad”, cuando técnicamente las especies de conductas delictivas están referidas a lo que en
sentido genérico puede entenderse ahora como actos terroristas. La nota común para entender
la descripción del tipo es el llamado “motivo terrorista”, aunque valga advertir que la
exigencia de éste no se extiende necesariamente en cada una de las especies delictivas.
La "motivación terrorista" es “cuando el propósito de dicho acto, por su naturaleza o
contexto, sea intimidar a una población u obligar a un gobierno o a una organización
internacional a realizar un acto o a abstenerse de hacerlo".
La única referencia al terrorismo es la que figura en los párrafos del preámbulo del Convenio,
en los que se hace referencia a la Resolución 40/61 de la Asamblea General de las Naciones
Unidas en la que, entre otras cosas, se invita a la OMI a estudiar "el problema del terrorismo a
bordo de los barcos o contra estos con miras a formular recomendaciones sobre la adopción de
medidas apropiadas". En el texto del Convenio no hay ninguna referencia explícita a ataques
terroristas o a motivaciones terroristas.
En el preámbulo también se hace referencia a la Resolución A.584(14) de la Asamblea de la
OMI, en el texto de la cual se observa con gran preocupación el peligro que supone para los
pasajeros y tripulantes el creciente número de sucesos en que están involucrados la piratería, los
robos a mano armada y otros actos ilícitos perpetrados contra buques o a bordo de los mismos, y
en la que se pide que se elaboren medidas para prevenir los actos ilícitos que amenazan la
seguridad del buque y la salvaguardia de su pasaje.
El procedimiento de visitas de inspección y las cuestiones de jurisdicción relacionadas
Como ya he anunciado, entre los elementos innovadores de los instrumentos SUA de 2005 se
encuentra una amplia delegación de facultades del Estado de la bandera al Estado que ejerce la
visita, que a pesar de no estar definido, se conoce en general como el Estado solicitante.
En términos generales, el procedimiento de visitas de inspección es el siguiente:
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a) Cuando quiera que los agentes de la autoridad u otros funcionarios autorizados del Estado
solicitante encuentren un buque que enarbole el pabellón o muestre marcas de matriculación de
otro Estado parte que esté fuera del mar territorial de cualquier Estado, y el Estado solicitante
tenga motivos razonables para sospechar que el buque o una persona a bordo ha participado,
participa o va a participar en la comisión de alguno de los delitos establecidos en el protocolo, y
el Estado solicitante desee visitar el buque tendrá que realizar lo siguiente:
1) Solicitar la confirmación de nacionalidad al Estado de pabellón; y
2) Si se confirma la nacionalidad, el Estado solicitante debe pedir al Estado de pabellón
autorización para realizar una visita y adoptar las medidas apropiadas con respecto al
buque, entre las que pueden estar interceptar, visitar y registrar el buque, su carga y las
personas a bordo e interrogar a las personas a bordo con el fin de determinar si se ha
cometido o se va a cometer alguno de los señalados delitos.
b) Ahora bien, las facultades del Estado de pabellón a partir de lo anterior, son las siguientes:
1) Autorizar al Estado solicitante a realizar una visita y a adoptar las medidas que sean
oportunas; o
2) Hacer que sus propios agentes de la autoridad u otros funcionarios realicen la visita y
el registro; o
3) Realizar la visita y el registro junto con el Estado solicitante, pudiendo imponer
condiciones para ello; o
4) Rehusar la autorización de la visita y el registro.
c) A partir de la decisión que tome el Estado de pabellón, y en su caso, si como resultado de las
visitas realizadas se encuentran pruebas de la comisión de alguno de los delitos tipificados en
los protocolos, el Estado de pabellón podrá autorizar al Estado solicitante para retener el buque,
la carga y las personas a bordo, a la espera de recibir las instrucciones dictadas por el Estado de
pabellón sobre qué es lo que ha de hacerse.
Las partes tienen el deber de informarse sin dilación.
d) El Estado de pabellón podrá supeditar la autorización, incluida la obtención de información
adicional del Estado solicitante y las condiciones relativas a la responsabilidad acerca de las
medidas que han de adoptarse y el ámbito de éstas. No podrán adoptarse medidas adicionales
sin la autorización expresa del Estado de pabellón, excepto cuando sea necesario para mitigar
riesgos inminentes para la vida de las personas o las medidas se deriven de los acuerdos
bilaterales o multilaterales pertinentes.
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e) Cuando se realice una visita, le corresponde al Estado de pabellón ejercer jurisdicción sobre
el buque detenido, la carga y otros bienes, y las personas a bordo, incluido el apresamiento, la
confiscación, el embargo y la acción penal. No obstante, el Estado de pabellón de conformidad
con su Constitución y demás legislación, podrá dar su consentimiento a que otro Estado ejerza
su jurisdicción.
Medidas de salvaguarda
Ante un ámbito tan amplio de posibles facultades soberanas delegadas del Estado de pabellón al
Estado solicitante, una mayoría de delegaciones intentaron establecer un abanico importante de
salvaguardas, además de los parámetros de la responsabilidad indemnizatoria, a raíz de
operaciones en que el Estado solicitante se exceda en el uso de la fuerza; o bien no sea una
operación debidamente autorizada.
En este sentido, algunas de las salvaguardas son:
a) Tener en cuenta la necesidad de no poner en peligro la seguridad de la vida humana en el
mar.
b) Velar porque las personas a bordo sean tratadas de modo que se preserve su dignidad humana
de acuerdo al derecho internacional, incluida la legislación internacional sobre derechos
humanos.
c) Velar porque las visitas y registros se hagan de conformidad con el derecho internacional
aplicable.
d) Tener debidamente en cuenta la seguridad y la protección del buque y de su carga.
e) Velar porque las medidas adoptadas con respecto al buque o su carga sean ecológicamente
razonables.
f) Asegurarse que los inculpados de los delitos señalados en el protocolo disfruten de la
protección en materia de extradición de acuerdo al tratado en la materia que se tenga; o bien de
acuerdo a las normas del propio protocolo.
g) Asegurarse que el capitán del buque sea notificado de la intención de realizar la visita, así
como que tenga la oportunidad de contactar con el propietario del buque y el Estado de bandera,
a la mayor brevedad.
h) Hacer lo posible para evitar la demora o inmovilización indebida del buque.
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