PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 1

Propuesta para la Implementación de un Sistema de Bicicletas Públicas Integrado al

Sistema Metrolínea para la ciudad de Bucaramanga como Alternativa de Movilidad.

Jairo Andrés Esparza Gómez

ID: 000203221

Carlos Leonardo Hernández Lizcano

ID: 000243377

Trabajo de grado presentado para optar al título de Ingeniero Civil

Director:

Msc. Ricardo Pico Vargas

Universidad Pontificia Bolivariana

Facultad de Ingeniería Civil

Ingeniería Civil

Bucaramanga

2020
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Nota de Aceptación

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Firma Presidente del Jurado

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Firma Jurado Nº1

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Firma Jurado Nº2

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Tabla de Contenido

Pág.

1. Planteamiento del Problema ..................................................................................................... 13

1.1 Descripción del problema ....................................................................................................... 13

1.2 Pregunta Problema .................................................................................................................. 15

2. Justificación .............................................................................................................................. 15

3. Objetivos ................................................................................................................................... 19

3.1 Objetivo General ..................................................................................................................... 19

3.2 Objetivos Específicos.............................................................................................................. 19

4. Marco Referencial ..................................................................................................................... 20

4.1 Antecedentes ........................................................................................................................... 20

4.1.1 Antecedentes Internacionales............................................................................................... 20

4.1.2 Antecedentes Nacionales ..................................................................................................... 28

4.2 Marco Teórico ......................................................................................................................... 30

4.2.1 Dificultades para el uso de la bicicleta ................................................................................ 33

4.3 Marco Conceptual ................................................................................................................... 36

4.3.1 Sistema de transporte ........................................................................................................... 36

4.3.2 Transporte público urbano ................................................................................................... 37

4.3.3 Transporte masivo ................................................................................................................ 37

4.3.4 Infraestructura ...................................................................................................................... 37

4.3.5 Sustentabilidad ..................................................................................................................... 37

4.3.6 Sistema público de bicicletas ............................................................................................... 38

4.4 Marco Legal ............................................................................................................................ 38

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5. Metodología .............................................................................................................................. 39

5.1 Tipo de Estudio ....................................................................................................................... 39

5.2 Método de Investigación ......................................................................................................... 40

5.3 Diseño Metodológico .............................................................................................................. 40

5.3.1 Primera Fase: Recolección de información ......................................................................... 40

5.3.2 Segunda Fase: Análisis de la información ........................................................................... 41

5.3.3 Tercera fase: Establecer las estrategias necesarias para la implementación del SBP

como alternativa de movilidad ...................................................................................................... 41

5.3.4 Cuarta Fase: Realizar el diseño de la propuesta de un modelo para el sistema de

bicicletas públicas para el municipio de Bucaramanga ................................................................ 41

6. Desarrollo de Objetivos ............................................................................................................ 42

6.1 Realizar un Sondeo a los Usuarios de Metrolinea para Conocer los puntos de mayor

flujo de usuarios dentro del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) ........................... 42

6.2 Crear una Matriz Origen-Destino, para la Primera Etapa del Sistema de Bicicletas

Públicas ......................................................................................................................................... 45

6.2.1 Importancia de la Matriz Origen Destino (OD) ................................................................... 45

6.2.2 Construcción de la matriz OD.............................................................................................. 45

6.2.3 Registro de viajes ................................................................................................................. 47

6.3 Establecer puntos estratégicos de conexión entre el sistema de bicicletas público y el

sistema integrado de transporte masivo en su primera etapa ........................................................ 59

6.3.1 Componentes rutas de conexión .......................................................................................... 60

6.4 Caracterizar la oferta de carreteras y transporte público y particular que transita en

la ciudad de Bucaramanga. ........................................................................................................... 73

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6.4.1 Oferta de carreteras y su infraestructura .............................................................................. 74

6.4.2 Transporte público y particular que transita en Bucaramanga............................................. 76

7. Conclusiones ............................................................................................................................. 97

8. Recomendaciones ..................................................................................................................... 99

Referencias Bibliográficas .......................................................................................................... 100

Apéndices .................................................................................................................................... 111

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 6

Lista de Tablas

Pág.

Tabla 1. Estaciones con mayor flujo de pasajeros en Bucaramanga. ...... 42¡Error! Marcador no

definido.

Tabla 2. Matriz Origen – Destino por Municipios ....................................................................... 47

Tabla 3. Número de pasajeros desde Floridablanca a otros destinos .......................................... 48

Tabla 4. Número de pasajeros desde Piedecuesta a otros destinos ............................................. 49

Tabla 5. Número de pasajeros desde Bucaramanga a otros destinos .......................................... 50

Tabla 6. Matriz OD Municipio de Bucaramanga Rutas Existentes de ciclo ruta......................... 52

Tabla 7. Matriz OD Municipio de Bucaramanga Rutas trazadas para la primera fase

del proyecto ................................................................................................................................... 55

Tabla 8. Extensión poblacional y territorial Bucaramanga ......................................................... 75

Tabla 9. Número de vehículos matriculados 2019 tipo de vehículo ............................................. 77

Tabla 10. Parque Automotor a mayo de 2019 .............................................................................. 78

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 7

Lista de Figuras

Pág.

Figura 1. Panorama de movilidad local ................................................................................... 13

Figura 2. Parque automotor registrado por el AMB................................................................ 17

Figura 3. Crecimiento parque automotor particular Bucaramanga y su Área

Metropolitana (desde 1995 hasta el 2016). .............................................................................. 18

Figura 4. Porcentaje de viajes realizados en bicicleta y km de infraestructura ciclista .......... 36

Figura 5. Diagrama etapas del proceso ................................................................................... 46

Figura 6. Caracterización de pasajeros desde Floridablanca a otros destinos ......................... 48

Figura 7. Número de pasajeros desde Piedecuesta a otros destinos ........................................ 49

Figura 8. Caracterización de pasajeros desde Bucaramanga a otros destinos ......................... 50

Figura 9. Zonas de análisis viajes origen – destino ................................................................. 51

Figura 10. Caracterización Matriz OD Municipio de Bucaramanga Rutas trazadas para

la primera fase del proyecto ..................................................................................................... 55

Figura 11. Mapa de origen – destino ....................................................................................... 56

Figura 12. Rutas propuestas para el proyecto de primera etapa sistema de bicicletas

públicas .................................................................................................................................... 58

Figura 13. Factores que inciden en los puntos estratégicos de conexión ................................ 60

Figura 14. Componentes rutas de conexión ............................................................................ 61

Figura 15. Rutas y Estaciones Metrolínea ............................................................................... 62

Figura 16. Red de ciclo-infraestructura de Bucaramanga ....................................................... 63

Figura 17. Rutas trazadas ........................................................................................................ 64

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Figura 18. Ruta cabecera (carrera 33), conectando con estaciones Chiflas y US, hacia

la calle 32, Parque San Pío ....................................................................................................... 65

Figura 19. Carrera 27 (Est. Parque de los Niños) hacia la Cra. 28 con direcciones a

las calles 9 y 10 finalizando en el parque estación UIS ........................................................... 66

Figura 20. Rutas de estrategias de conexión propuestas ......................................................... 67

Figura 21. Demarcación de puntos de conexión ..................................................................... 68

Figura 22. Puntos de conexión con el recorrido de la ruta P8 ................................................. 69

Figura 23. Puntos de conexión con el recorrido de la ruta P13 ............................................... 70

Figura 24. Puntos de conexión con el recorrido de la ruta P3 ................................................. 70

Figura 25. Puntos de conexión con el recorrido de la ruta P6 ................................................. 71

Figura 26. Calzada del ciclista y espacio peatonal .................................................................. 72

Figura 27. Sección de banda ciclopreferente y sus dimensiones de referencia....................... 73

Figura 28. Localización geográfica Bucaramanga .................................................................. 76

Figura 29. Tipo de vehículos matriculados que transitan en Bucaramanga 2019 ................... 77

Figura 30. Transporte público y particular que transita en Bucaramanga a mayo de 2019 .... 79

Figura 31. Movilidad en Bucaramanga ................................................................................... 80

Figura 32. Promedio diario de pasajeros en transporte masivo 2015-2018 ............................ 81

Figura 33. Población que se moviliza en bicicleta comparativo 2015-2018 ........................... 82

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 9

Lista de Apéndices

Pág.

Apéndice A. Consentimiento informado para obtener el balance de usuarios del SITM ........... 112

Apéndice B. Cálculo de Indicadores SISETU año 2019: Pasajeros ........................................... 113

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 10

Agradecimientos

Es maravilloso poder culminar satisfactoriamente este proceso que nos ha llevado hasta la

meta de nuestro pregrado como ingenieros civiles, por este motivo queremos dar un

agradecimiento especial a nuestros padres, por su esfuerzo, apoyo, consejos, comprensión, por

todo su amor y ayuda en los momentos difíciles. Nos han dado todo para ser lo que somos hoy,

sus valores que han forjado nuestro carácter, nuestro empeño, la perseverancia y el coraje para

conseguir nuestros objetivos.

A nuestros hermanos por estar junto a nosotras en los momentos más importantes de nuestras

vidas, este logro también es de ustedes.

A nuestro asesor de tesis, el profesor Ricardo Pico, por la orientación y ayuda que nos brindó

para realizar este proyecto.

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RESUMEN GENERAL DE TRABAJO DE GRADO

TITULO: Propuesta para la Implementación de un Sistema de Bicicletas Públicas

Integrado al Sistema Metrolínea para la ciudad de Bucaramanga como
Alternativa de Movilidad.

AUTOR(ES): Jairo Andrés Esparza Gómez

Carlos Leonardo Hernández Lizcano

PROGRAMA: Facultad de Ingeniería Civil

DIRECTOR(A): Msc. Ricardo Pico Vargas

RESUMEN

El objetivo principal de esta investigación fue realizar una propuesta para la implementación de un
Sistema de Bicicletas Públicas (SBP) para Bucaramanga que complementara al Sistema Integrado
de Transporte Masivo (SITM) Metrolinea como alternativa de movilidad. En consecuencia, se
solicitó a la entidad un sondeo de las rutas y estaciones con mayor flujo de pasajeros, teniendo en
cuenta esta información, se planteó una matriz origen destino, por medio de la cual se presentan
las rutas propuestas para la primera fase de esta propuesta (SBP), además se plasman 6 puntos
estratégicos de conexión entre los dos sistemas. También se proponen una página de registro y
la carnetización de los usuarios para tener un control del uso del SBP en la ciudad de
Bucaramanga. Finalmente si se logra establecer y desarrollar el SBP de la forma adecuada, esta
puede dar soluciones al problema de densidad vehicular y la disminución de la contaminación
ambiental de la ciudad al convertirse en medio de transporte con un alto grado de utilidad.

PALABRAS CLAVE:

Ciclo ruta, bicicleta, sostenible y movilidad vehicular.

V° B° DIRECTOR DE TRABAJO DE GRADO

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 12

GENERAL SUMMARY OF WORK OF GRADE

TITLE: Proposal for the Implementation of a Public Bicycle System Integrated to

the Metropolitan System for the city of Bucaramanga as a Mobility
Alternative.

AUTHOR(S): Jairo Andrés Esparza Gómez

Carlos Leonardo Hernández Lizcano

FACULTY: Facultad de Ingeniería Civil

DIRECTOR: Msc. Ricardo Pico Vargas

ABSTRACT

The main objective of this research was to make a proposal for the implementation of a Public
Bicycle System (SBP) for Bucaramanga that complemented the Metrolinea Integrated Mass
Transportation System (SITM) as a mobility alternative. Consequently, the entity was asked to poll
the routes and stations with the highest passenger flow, taking into account this information, a
matrix of origin and destination was proposed, through which the proposed routes for the first phase
of this proposal (SBP), in addition 6 strategic connection points between the two systems. They
also propose a registration page and user identification to have control of the use of the SBP in the
city of Bucaramanga. Finally, if it is possible to establish and develop the SBP in the proper way, it
can provide solutions to the problem of vehicle density and the reduction of environmental pollution
in the city by becoming a highly useful means of transportation.

KEYWORDS:

Road cycle, bicycle, sustainable and vehicular mobility.

V° B° DIRECTOR OF GRADUATE WORK

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1. Planteamiento del Problema

1.1 Descripción del problema

Teniendo en cuenta la problemática de movilidad que se presenta en la ciudad de Bucaramanga,

manifestada en gran cantidad de horas perdidas al año por congestión, e incremento del ruido y la

polución por el permanente incremento de la tasa de motorización.

Figura 1. Panorama de movilidad local

Fuente: (Alcaldía de Bucaramanga, 2017)

Bucaramanga es uno de los municipios a nivel nacional con mayor número de habitantes de

clase media, con una elevada distribución del ingreso, así como con un nivel de pobreza bajo

comparado con las principales capitales del país y una de las menores cifras de desempleo (Rozo,

2015), aun así, muestra un sinnúmero de dificultades en materia de movilidad, aun cuando ha

presentado desarrollo significativo en su infraestructura. La ciudad, según Rozo (2015), presenta

un alto “número de vehículos y motocicletas usados como medios de transporte, lo cual ha

incrementado en los últimos años teniendo en cuenta que las necesidades de las personas de bajar
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 14

costos de transporte, reducir el tiempo de traslado de un sitio a otro, la poca eficacia operacional

y la baja calidad del servicio que prestan el SITM Metrolínea y el transporte público urbano”.

Asimismo, al presentarse un incremento en la urbe, en los vehículos de la ciudad, el deterioro

de la malla vial y el déficit de su infraestructura, hacen que los usuarios tengan grandes problemas

de movilidad. Dicho problema se manifiesta en la congestión permanente durante varias horas del

día, sobre todo en las horas pico, en las principales vías de la ciudad (Banco Interamericano de

Desarrollo y Secretaría de Infraestructura, 2015).

Según Carreño (2015), el embotellamiento y los problemas en materia de movilidad son la gran

dificultad que a diario deben enfrentar los habitantes de Bucaramanga, por lo cual se considera

urgente realizar un trabajo en conjunto con las alcaldías de los municipios del área metropolitana

para trazar soluciones efectiva, ya que, aunque la ciudad cuenta con el sistema de transporte

masivo Metrolinea, éste no ha logrado suplir todas las necesidades a las diferentes problemáticas

en materia de movilidad como consecuencia de la creciente demanda de usuarios, lo que ha

generado un aumento considerable en el transporte informal, sin dejar de lado que la empresa en

la actualidad, presenta problemas económicos, a lo anterior, según el autor, “se suma la falta de

cultura ciudadana de la población santandereana, la debilidad estatal para hacer cumplir la

normatividad, el déficit de vías e intercambiadores, la descoordinación y la escasa planificación

por parte de las autoridades locales”, son algunos de las dificultades que generan grandes

complicaciones en la movilidad urbana en el municipio de Bucaramanga.

Para poder realizar la propuesta se debe identificar los puntos críticos de congestión vial y los

puntos de mayor tránsito “de usuarios del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), y así

proponer nuevos sitios de descongestión rápida a través de un sistema de bicicletas públicas, dicho

procedimiento es preciso para obtener un progreso en las condiciones de uso de la bicicleta, y que
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 15

ésta sea segura y ecuánime comparada con otros medios de transporte”, acrecentando la confianza

del usuario, así mismo, haya mejoramiento en los escenarios urbanos para la comunidad del

municipio de Bucaramanga.

1.2 Pregunta Problema

¿Cómo podría ser el sistema de bicicletas públicas en la ciudad de Bucaramanga, para lograr

incentivar su uso como medio de transporte alternativo y complementario?

2. Justificación

Teniendo en cuenta las problemáticas de movilidad que presenta el Municipio de Bucaramanga

día a día, es necesario establecer alternativas que permitan reducir el empleo de transporte

particular y público, teniendo en cuenta que, actualmente su uso se ha desbordado, generando un

alto índice de transporte informal. A diario, se evidencia en el municipio un alto aumento del

parque automotor lo que a su vez ha incrementado la contaminación en el medio ambiente.

Teniendo en cuenta lo anterior, según García (2017), “se ve a la bicicleta como uno de los medios

de transporte más cómodos y con grandes beneficios, que a través de los años ha generado gran

acogida alrededor del mundo” (p.56). En la capital santandereana se han incrementado el uso de

la bicicleta como medio de transporte, “lo cual resulta ser una solución a los grandes problemas

de movilidad que vive la metrópoli en la actualidad”.

En el contexto de problemas de movilidad que presenta el municipio de Bucaramanga, se

pueden analizar varias causas a esta problemática, entre las cuales se resalta la saturación y
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embotellamiento automotriz en la ciudad, así como la falta de infraestructura vial, falta de

acompañamiento y buen funcionamiento de la policía de tránsito, carencia de una buena

planeación en el sistema de transporte público, entre otras, a lo cual se suma el crecimiento

poblacional acelerado que se presenta en la ciudad, como se ha mencionado anteriormente. Esta

problemática además de perjudicar la calidad de vida de los santandereanos, genera un impacto

ambiental puesto que aumenta la emisión de gases a la atmósfera lo cual cada día se transforma

en uno de los fundamentales promotores del calentamiento Global y de la pérdida de los recursos

naturales (Cruz y Páez, 2018).

La Alcaldía Municipal de Bucaramanga mediante el plan maestro de movilidad 2010-2030,

junto con la Universidad Industrial de Santander y la Sociedad Santandereana de Ingenieros

“llevaron a cabo un documento con directrices y parámetros para que la ciudad se logre estar al

día en materia de movilidad urbana, ya que la ciudad posee un retraso de inversión en planeación

urbana y carecen de un diagnóstico acertado del POT, aunque ha sido actualizado actualizo

regulando su crecimiento con nueva normatividad que hacen de la ciudad menos densificada”.

Según Prieto (2016), “Bucaramanga es un área urbana sin límites físicos y el modelo de movilidad

planteado en el documento plan maestro debe ser en conjunto con los modelos de movilidad de

Floridablanca, Girón y Piedecuesta para lograr desarrollarlo con verdaderos anillos periféricos

como funciona en varias ciudades del mundo”.

Así mismo, La Alcaldía Municipal ha desarrollado, además, el ciclo-infraestructura, mediante

el crecimiento del servicio de Metrolínea y la innovación de espacios públicos mediante el

urbanismo táctico, como fórmula de movilidad en Bucaramanga. Según Azuero (2017), “en los

últimos años se ha invertido más de medio billón de pesos en nueva infraestructura para la ciudad,

nuevas vías y los problemas de movilidad persisten, lo que conlleva a proponer nuevas alternativas
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 17

diferentes a crear más vías, sino en lograr estructurar un sistema de transporte sostenible

cambiando las prioridades de inversión, lo cual ha funcionado a las ciudades más desarrolladas”.

Es por ello, según el proyecto desarrollado por la Alcaldía Municipal de Bucaramanga (2017),

“se estructuró el programa Promoción de Modos de Transporte no Motorizados, con cuatro metas

muy claras: crear y mantener la oficina de la bicicleta, implementar un piloto de Sistema Público

de la Bicicleta, implementar 20 kilómetros de ciclorutas para el sistema de transporte urbano e

incentivar el uso de cinco corredores peatonales, este nuevo esquema de movilidad no solo incluye

tener como protagonistas al peatón y a la bicicleta, sino también mejorar ostensiblemente el

servicio de Metrolínea” (p.1).

Dicha iniciativa nace teniendo en cuenta que al año en Bucaramanga aumenta el rango de

vehículos nuevos matriculados entre los 18.000 a 30.000 mil y hasta el año 2017, había más de

650 mil vehículos registrados, de los cuales 370 mil son motocicletas.

632,104

258,943
197,855
163,357

11,949

PIEDECUESTA FLORIDABLANCA GIRÓN BUCARAMANGA TOTAL VEHÍCULOS

SIN INCLUIR LOS
REGISTROS EN
OTRAS CIUDADES
DEL PAÍS

Figura 2. Parque automotor registrado por el AMB

Fuente: (Alcaldía de Bucaramanga, 2017)

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 18

Figura 3. Crecimiento parque automotor particular Bucaramanga y su Área Metropolitana (desde

1995 hasta el 2016).

Fuente: (Alcaldía de Bucaramanga, 2017)

Con la realización de esta propuesta se plantea una alternativa de movilidad, teniendo en cuenta

las dificultades que tiene la población bumanguesa para movilizarse por la ciudad, creando

sensibilización y concienciación destinados a la inserción de la bicicleta como parte armónica del

sistema de movilidad urbana y lograr consolidarla como medio de transporte económico, saludable

y eficiente al alcance de la mayoría de la ciudadanía.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 19

3. Objetivos

3.1 Objetivo General

Proponer la implementación de un Sistema de Bicicletas Públicas (SBP) para Bucaramanga que

sea complementario al Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) Metrolinea como

alternativa de movilidad.

3.2 Objetivos Específicos

 Realizar un sondeo a los usuarios de Metrolinea para conocer los puntos de mayor flujo de

usuarios dentro del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM).

 Crear una matriz origen-destino, para la primera etapa del Sistema de Bicicletas Públicas.

 Establecer puntos estratégicos de conexión entre el sistema de bicicletas público y el

sistema integrado de transporte masivo en su primera etapa.

 Caracterizar la oferta de carreteras y transporte público y particular que transita en la

ciudad de Bucaramanga.

 Crear una página de registro para los usuarios del Sistema de bicicletas Públicas.

 Proponer estrategias de publicidad visual y auditiva dentro del SITM para promocionar y

aumentar la implementación del Sistema de bicicletas Públicas.

 Designar un carnet a cada usuario del Sistema de bicicletas Públicas, por medio del monto

total del depósito para hacer uso de las mismas.

 Realizar una propuesta de publicidad, que permita pautar con empresas regionales y

nacionales, para publicitartar sus productos y generar recursos para la sostenibilidad del sistema.
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 20

4. Marco Referencial

4.1 Antecedentes

A lo largo de los años, han surgido diferentes investigaciones enfocadas a comprender las

problemáticas y fenómenos que circundan y emergen por cuenta de la movilidad y su

infraestructura, tanto a nivel nacional, como en algunos países latinoamericanos y europeos; por

medio de éstas, se evidencian situaciones propias de la población como principales actores viales,

así como la importancia en el mejoramiento de la infraestructura y brindar alternativas de

movilidad. A continuación, se presentan algunas de estas investigaciones que ayudaron a

direccionar el proceso investigativo.

4.1.1 Antecedentes Internacionales. Tanto en américa latina como en Europa existen retos en

materia de movilidad, tal es el caso de la reducción de la congestión vehicular, la disminución del

índice de accidentalidad en las vías, la deducción del aire contaminado y la necesidad de acceder

a sistemas de transporte público de calidad, entre otros.

Tironi (2016), de la Universidad Católica de Chile, plantea un enfoque sobre las nociones

“ciudad sustentable” y “movilidad”, describiendo el trabajo colectivo y necesario para elaborar y

estabilizar una infraestructura para mejorar la movilidad. Por medio de dicha investigación, logró

describir “los instrumentos, estrategias y desplazamientos (políticos, urbanos y técnicos)

utilizados en el proyecto del sistema de usuarios de BLS más extenso del mundo”. “En la primera

parte del texto, el autor describe cómo el fenómeno de las bicicletas públicas es signo del renacer

de las prácticas urbanas en las grandes ciudades, así mismo, con base en material empírico

proveniente del estudio de caso del sistema BLS de París, analizó las controversias que permiten
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 21

situar, desde un enfoque pragmático”, el estudio de las infraestructuras de movilidad, concluyendo

que la imagen de París, así como las formas de movilidad y circulación en la ciudad, ha surtido un

cambiado desde la instalación de dicha infraestructura, logrando mejoras considerables en la

movilidad de la ciudad, así como ser un ejemplo a seguir para otras ciudades tanto europeas como

latinoamericanas, en cuanto a su implementación como medio alternativo de movilidad a través

de sucesivos ajustes, pruebas y la posible implementación en un Sistema Integrado de Transporte

Público.

Por otro lado, Gartor (2015), en su estudio “El sistema de bicicletas públicas BiciQuito como

alternativa de movilidad sustentable: aportes y limitaciones”, por medio del cual, realiza un

análisis sobre el actual modelo de movilidad urbana, que considera, es insostenible, “planteando

la necesidad de repensar de forma integral las políticas de movilidad. Dicha investigación aborda

el tema de los sistemas de bicicletas fomentando así, modelos de transporte y avanzar hacia nuevas

formas de movilidad. Por medio del análisis del caso del sistema de bicicletas públicas de Quito”,

“BiciQuito”, “permitió comprender cuáles son sus aportes y sus limitaciones en relación al

objetivo de transitar hacia modelos de movilidad sustentables, concluyendo que BiciQuito es una

idea que presenta un gran potencial de expansión como alternativa de transporte sostenible”.

Dos de los principales aportes del proyecto “BiciQuito”, se destaca el hecho de que el servicio

es gratuito y el ahorro de tiempo en los trayectos. “Sus grandes limitaciones consisten en la

carencia de una cultura de respeto hacia el ciclista, así como una cobertura territorial del servicio

muy limitada, la falta de disponibilidad de bicicletas en algunas estaciones y, principalmente, la

insuficiente contribución a restar usuarios del automóvil privado”. Como énfasis de pueda lograr

éxito, su implantación debe ir de la mano con la construcción de infraestructura adecuada para

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 22

éste tipo de proyectos, que logre promover el uso de la bicicleta como medio de transporte

cotidiano.

A partir la perspectiva de Pérez (2015), en su artículo “El sistema de bicicletas públicas

“Ecobici”: del cambio modal al cambio social”, se lleva acabo análisis sobre el cambio modal y

de los desplazamientos urbanos, lo cual es crucial en una época que se caracteriza por la búsqueda

constante de alternativas de movilidad vial sustentables para las ciudades, así como por soluciones

que permitan realizar una metamorfosis hacia estilos de vida más respetuosos con el medio

ambiente. El autor logra realizar un análisis sobre el impacto del sistema de bicicletas públicas

“Ecobici” en ciertas zonas de la ciudad de México así como en las personas que lo utilizan,

concluyendo que uno de los principales retos para los próximos años en la ciudad, es invertir en

infraestructura ciclista de calidad en otras zonas de la metrópoli y distribuirla más equitativamente

en el conjunto del territorio, con la finalidad de que otros sectores de la población logren acceder

a instalaciones de calidad, optando por la bicicleta como medio de transporte seguro y eficiente.

Por su parte, Jans (2017), de la Universidad Finis Terrae de Chile, en su artículo “Movilidad

urbana: en camino a sistemas de transporte colectivo integrados”, realiza una discusión sobre las

demandas actuales y futuras como consecuencia del cambio en los modelos de crecimiento de la

población en las últimas décadas. “De esta forma, plantea las diferentes posibilidades y actuales

tendencias para hacer ciudad, explorando ventajas y desventajas de modelos de crecimiento

urbano existentes”.

Así mismo, realiza un análisis sobre el "smart growth" (crecimiento inteligente), como una

alternativa que suscita un cambio en los estándares tradicionales de desarrollo a través del

reconocimiento de los desafíos de las grandes metrópolis con una perspectiva urbana y regional

de cooperación con el Sistema Integrado de Transporte, motivando el uso de la bicicleta, como

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 23

estrategia de fortalecimiento junto con un plan metropolitano que divide los usos de suelo y

aglomeración de personas que no necesitan estar en el centro de la ciudad y que se identifican por

depender del automóvil como medio de transporte. “Así mismo, hace mención a la importancia

de la incorporación de infraestructura, como introducción de estacionamientos de bicicletas, siento

esto elementos esenciales para el buen funcionamiento de sistemas combinados, puesto que dichos

sistemas de bicicletas públicas” requieren de infraestructura de alta calidad, la que es una de las

mayores deficiencias de la Red Metropolitana de Movilidad en Chicle.

Por otro lado, Delgado, Criado, Rodríguez y Moya (2016), por medio de su estudio de

investigación titulado “Integración de la bicicleta en el sistema de transporte público de la

Comunidad de Madrid” de la Universitat Politècnica de València, afirman que la integración de

la bicicleta como parte del sistema de transporte público aunque resulta ser un desafío, también es

una oportunidad histórica, no solo para favorecer un modelo de transporte más sostenible, sino

que además es una gran alternativa de movilidad. Así mismo, los autores afirman que la bicicleta

es un medio de transporte que se debe conciderar como herramienta aliada y complementaria a las

una estrategias globales de movilidad. Su investigación la desarrollan tomando como ejemplo la

Comunidad de Madrid, España, la cual desde hace muchos años no posee una gran tradición de

ciclismo urbano pero sí deportivo, lo que ha logrado mantener una amplia base social cimentada

sobre todo en el “boom” de la bicicleta de montaña, superando afirmaciones de que “Madrid no

es una ciudad para la bicicleta”.

El estudio evidencia que así como en la capital como en el resto de la región madrileña, el uso

de la bicicleta es cada día mayor, no solo por el auge que ha tenido en los últimos años dicho

medio de transporte sino que además se ha desarrollado mayor conciencia social de respeto al

medioambiente así como el fomento de hábitos saludables. Una de las conclusiones que arroja el
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 24

presente artículo investigativo, según sus autores, es el hecho de que debe existir política de

infraestructuras y vías ciclistas así como su conexión a estaciones e intercambiadores de

transporte, con la finalidad de ir mejorando el acceso en bici a los ciudadanos, con respecto al

tema de integración de la bicicleta en el sistema de Transporte Público de Madrid, los autores

afirman que “es una apuesta de futuro que, sin embargo, está teniendo unos excelentes resultados

en el corto plazo ya que las operadoras de transporte y las administraciones implicadas en alguna

de estas actuaciones están colaborando de un modo proactivo en su inminente aplicación”.

Según Marqués (2015), por medio de su artículo “Sevilla: una experiencia exitosa de

promoción de la movilidad en bicicleta en el Sur de Europa”, de la Universidad de Sevilla,

menciona que en tan solo cuatro años la ciudad de Sevilla, España, ha pasado de una participación

secundaria de la bicicleta en el conjunto de la movilidad urbana “a niveles de participación en

torno al 6% del reparto modal global de la ciudad”, de lo anterior se deduce como resultado de un

proceso social y de unas políticas activas del fomento en el uso de la bicicleta que se han analizado

a lo largo de esta investigación, teniendo como finalidad, “lograr identificar cuáles han sido los

factores concluyentes de dicho éxito que podrían infundir proyectos similares en otras ciudades y

países. El autor, además, realiza un análisis sobre las posibilidades de expandir esta experiencia a

otros ámbitos y en especial en Sevilla, donde el papel de la bicicleta en la partición actual es

todavía muy escaso”.

A manera de síntesis, el éxito de las políticas de promoción de la bicicleta en Sevilla como

alternativa de movilidad, demuestra cómo éste tipos de proyectos, con el objetivo de mejorar los

problemas de movilidad en la ciudad, desarrollando instalaciones adecuadas, con presupuestos

bajos en relación con otras obras públicas con relación a la infraestructura del transporte, pueden

tener un gran impacto en la transformación de la movilidad urbana.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 25

Dando continuidad al contexto de antecedentes internacionales sobre el sistema de bicicletas

públicas integrado al SITM tenemos como referencia el artículo publicado por Zhanga, Zhangb,

Duanc, & Bryde (2015), titulado “Sustainable bike-sharing systems: characteristics and

commonalities across cases in urban China” (Sistemas sostenibles para compartir bicicletas:

características y puntos en común entre los casos en la China urbana), en él los autores resaltan la

bicicleta como una forma deseable de transporte por varias razones, incluido el hecho de que tomar

una bicicleta es amigable con el medio ambiente, rentable en el aspecto económico, una forma de

mantenerse en forma y saludable entre otras ventajas. El artículo explora las características y

puntos en común entre los sistemas particulares de bicicletas compartidas en áreas urbanas, con el

fin de derivar influencias en la sostenibilidad de dichos sistemas.

El estudio experimental es China y el documento analiza los sistemas de bicicletas públicas en

cinco ciudades chinas., teniendo en cuenta que China sufre graves consecuencias del alto uso de

vehículos privados en ciudades grandes y densamente pobladas. Sin embargo, una larga historia

de uso de bicicletas en el país ofrece un gran potencial para que sea parte del transporte público y

privado. Los resultados muestran que los sistemas de bicicletas públicas tienen diferentes grados

de éxito. Las configuraciones que parecen las más sostenibles consideran e integran elementos

relacionados con la planificación del tra2nsporte, el diseño del sistema y la elección del modelo

de negocio. Finalmente concluyen que el uso compartido de bicicletas públicas integrado a un

Sistema Transporte, debe desarrollarse cuidadosamente para apreciar la calidad y la interacción

oportuna entre el diseño físico del sistema y la prestación de los servicios que se ofrecen.

Por otro lado Frade & Ribeiro (2015), llevaron a cabo una investigación titulada “Bicycle

Sharing Systems Demand” (Demanda de sistemas para compartir bicicletas), en dicha

investigación afirman las autoras que uno de los problemas en el diseño de sistemas de bicicletas
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 26

compartidas en Portugal es la estimación de la demanda potencial del servicio, principalmente en

países donde este tipo de sistemas aún no está implementado. Como objetivo principal del artículo

logran relacionar la demanda de los sistemas de bicicletas públicas con características externas

que afectan el uso de la bicicleta para obtener su distribución territorial.

Debido a la limitada información disponible en dicho país, se enfocaron en la determinación

de la demanda basada en la experiencia de otros países, método aplicado a una ciudad portuguesa

de tamaño medio, Coimbra, considerando las características de la ciudad. Una de las ventajas de

este estudio es que proporciona una evaluación rápida que puede ser adaptada a otros pueblos y

ciudades según su infraestructura y características.

Así mismo, según un estudio llevado a cabo por Veryard & Perkins (2018), para International

Transport Forum / OECD, titulado “Integrating Urban Public Transport Systems and Cycling”

(Integración de los sistemas de transporte público urbano y Ciclismo), en él mencionan que la

integración perfecta entre el bus, sistema de transporte masivo, metro, tren ligero, los sistemas

ferroviarios, el senderismo y el ciclismo es el principal desafío en la prestación de un nivel

competitivo de servicio para aquellas ciudades que deseen implementar un modelo de bicicletas

públicas integradas a un medio de transporte público.

En cuanto al tema de Infraestructura segura, directa y sin barreras de acceso peatonal al

transporte público estaciones y demás servicios de transporte de la ciudad de Paris poseen

falencias para ofrecer un servicio de calidad. La inversión en la mejora de la accesibilidad de los

sistemas de transporte público es fundamental para promover el uso de estos sistemas. Por medio

del ciclismo como alternativa de movilidad, se puede ampliar considerablemente la gama de

opciones de transporte público disponible para viajeros urbanos. El ciclismo aumenta

considerablemente el área de influencia de las estaciones de ferrocarril. Interconexiones a menudo

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 27

pueden ser evitadas en sistemas de metro en bicicleta a una estación más distantes y eslabones

faltantes puede ser substituido por sistemas bici-compartir, puesto que este sistema ha facilitado

enormemente el uso de la bicicleta para realizar viajes en transporte público, así como de promover

el ciclismo en general.

Por otro lado, según la investigación titulada “Bicycle-metro integration in a growing city: The

determinants of cycling as a transfer mode in metro station areas in Beijing” (Integración

bicicleta-metro en una ciudad en crecimiento: los determinantes del ciclismo como modo de

transferencia en las áreas de la estación de metro en Beijing) realizada por Zhao & Li (2017), se

considera que la integración de bicicletas a un sistema de transporte, en la que el ciclismo se utiliza

como un modo de transferencia hacia / desde la estación de tránsito, es una forma muy importante

de promover una alternativa de movilidad y lograr sistemas de transporte urbano eficientes y

sostenibles.

Sin embargo, la poca información y evidencia que existe sobre los determinantes de las

elecciones de las personas para trasladarse en bicicleta como modo de trasporte, permanece en

gran parte sin estudiarse a profundidad, es por ello que los autores investigan esta problemática,

utilizando Beijing y su sistema de metro como caso de estudio, logrando descubrir que tanto la

distancia de viaje como el aspecto socioeconómico tienden a influir considerablemente en el uso

de la bicicleta como medio alternativo de transporte para que las personas se trasladen a sus

hogares o lugares de trabajo.

Así mismo se logró evidenciar que los jóvenes tienen menos probabilidades de usar la bicicleta

y más probabilidades de usar los autobuses, además, se pudo sintetizar en factores importantes

como lo es el tema de la expansión urbana, ya que llevar a cabo un proyecto de integración de

bicicletas públicas en un sistema de transporte masivo debe tener en cuenta determinantes como
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 28

lo es el aumento poblacional y el tamaño de la ciudad como grandes desafíos para los sistemas de

ciclismo en ciudades en crecimiento.

Finalmente, en el artículo investigativo realizado por Czech, Turoń, & Urbańczyk (2017), (El

uso compartido de bicicletas como elemento del sistema integrado de transporte urbano), se

desarrolla un estudio sobre el uso de la idea del sistema de bicicletas compartidas en un contexto

urbano, en el cual los autores se refirieron al ciclismo en Polonia y a la actitud de los polacos hacia

el uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte en la ciudad. La idea del sistema de

autoservicio de alquiler de bicicletas públicas se profundiza ampliamente en el artículo.

Así mismo, se discuten componentes relevantes como es el desarrollo de la infraestructura

teniendo en cuenta el sistema de arquitectura de la ciudad. Los autores emencionan el principio

del funcionamiento del sistema de autoservicio de alquiler de bicicletas públicas, llamado:

“bicicletas compartidas”, así como su accesibilidad al transporte en las ciudades de Polonia.

Además, en el documento se ilustra el principio del funcionamiento del sistema mediante el caso

del alquiler público de bicicletas en la ciudad de Katowice, llamada 'City by Bike', y en la ciudad

de Cracovia, llamada 'Wavelo', como referentes para lograr el buen funcionamiento del proyecto

“bicicletas compartidas” en las diferentes ciudades de Polonia.

4.1.2 Antecedentes Nacionales. A nivel nacional, existen diversas investigaciones acerca del

contexto de alternativas de movilidad y sus generalidades respecto al uso de la bicicleta para

mejorar la movilidad en una ciudad o municipio. Según un estudio del Sistema de Bicicletas

Públicas – SBP – EnCicla Medellín, “el Sistema de Bicicletas Públicas en Medellín funciona como

medio de transporte para el desplazamiento de los habitantes por medio de bicicletas de uso

compartido. Las bicicletas que integran el SBP en Medellín están diseñadas para ser utilizadas
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 29

como medio de transporte público y a las cuales pueden tener acceso en una estación del sistema

y regresarla en la misma o en otra estación” (Terminales de Medellín, 2018).

El sistema se enfoca en el uso de la bicicleta como medio de transporte no solo como alternativa

de movilidad, sino que además como un medio de movilidad amigable con el medio ambiente, el

cual es asequible para más del 90% de los ciudadanos de Medellín, con un indudable impacto

ambiental positivo logrando mejorar la calidad del aire, la salud de las personas, así mismo,

contribuye en mejoramiento de la actividad física, promoviendo el esparcimiento, visualizando de

manera más amable nuestro entorno (Terminales de Medellín, 2018). Cabe resaltar que el servicio

del Sistema de Bicicletas Públicas EnCicla tiene un tiempo determinado de una hora para devolver

la bicicleta en cualquiera de las estaciones. Si el usuario requiere tiempo adicional, puede renovar

el préstamo en la estación más cercana a su recorrido (Sistema de Bicicletas Públicas del Valle de

Aburrá, 2018).

Por otro lado, Quintero (2017), de la Universidad Nacional de Colombia, mediante su artículo:

“Bicicletas compartidas como sistema de transporte público urbano: análisis de políticas públicas

en Colombia (1989-2017)”, afirma que Los Sistemas de Bicicletas Públicas (SBP), integrados a

los sistemas de transporte público, no solo han logrado demostrar diversos beneficios ambientales,

sino que además, los beneficios han sido socioeconómicos importantes a nivel mundial. Estos

desarrollos requieren de la disponibilidad tanto de marcos normativos como de un adecuado

desarrollo en la infraestructura, como un pilar primordial para ejecución de dichos sistemas de

transporte en las ciudades.

Así mismo, el autor, realiza un análisis, contrastando los diferentes proyectos que existen

alrededor del mundo, tales como el caso de Ciudad del Cabo, Sudáfrica, donde además se ha tenido

en cuenta la política pública de transporte, avanzando en temas orientados al derecho de acceso y

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 30

movilidad experimentando la existencia de políticas, infraestructura y programas para animar el

uso de bicicletas con proyección al sistema público de bicicletas. En el contexto nacional,

menciona a Bogotá D.C., su notable red de ciclorrutas dentro del ámbito latinoamericano —cerca

de 390 kilómetros, y Medellín, con su programa de bicicletas públicas EnCicla, integrado al

sistema público de transporte; e incluso ciudades pequeñas como Tunja, con su iniciativa de

bicicletas públicas Mejor en Bici, de la Alcaldía Mayor de la ciudad.

4.2 Marco Teórico

En el año de 1885 se conoció el primer modelo de transmisión a través de una cadena (la bicicleta

moderna) pero mucho antes, en el año 1817, Karl Drais hizo la invención de la bicicleta. A finales

de los 60’s se dio a conocer el concepto de bicicletas de uso público en la ciudad de Ámsterdam

(Holanda), por medio del movimiento Provo, mediante esa etiqueta, se pretendió agrupar un

movimiento que protestaba contra el sistema de forma analítica, proponiendo un desenlace

adecuado para habitar en una ciudad más ecológica y sostenible. Por medio del Plan Blanco de

Bicicletas los provos buscaban hacer público, el problema de la contaminación causada por los

vehículos privados y la mala calidad del transporte público.

Así mismo, planteaba proscribir los vehículos que transitaban dentro de la ciudad, para luego

reemplazarlos por bicicletas. Este método es considerado como el primer sistema de bicicletas

públicas en la historia (Manchuego, 2016). Una segunda implementación de bicicletas públicas se

inició en 1995, en Copenhague, cuando se logró instalar un servicio de préstamo de bicicletas

llamado Bycyklen. Dicho sistema continúa funcionando en la actualidad, pero con algunas

limitaciones: el servicio consiste en que las bicicletas estén encadenadas en estacionamientos

específicos por medio de una cerradura que se abre insertando tan solo una moneda. El
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 31

inconveniente del sistema es el robo que se suele presentar, teniendo en cuenta que el usuario no

se encuentra registrado en alguna plataforma de monitoreo, y las bicicletas no cuenta con ningún

tipo de seguimiento satelital, además el dinero consignado como garantía para tomar la bicicleta

es irrisorio. Actualmente los sistemas de pago están desarrollando sistemas por medio de registros,

como es el caso de las Buga en Aveiro, Portugal (Manchuego, 2016).

Existe una tercera generación de sistemas, la cual inicia en Europa en el año 2001, este exhibe

un modelo de servicio y operación, organización encargada del seguimiento de los vehículos de

dos ruedas de uso particular y por supuesto, de su mantenimiento. El método es estructurado ya

que permite controlar el préstamo, una vez se inscriba el usuario en el sistema. La generación del

sistema de bicicletas públicas ya se ha implementado en varias ciudades en los últimos años,

obteniendo óptimos resultados en cuando a durabilidad del sistema se refiere. Ejemplos de gran

importancia, como mencionamos anteriormente son Velib’ en Paris y Velo’v en Lyon, allí, los

sistemas de bicicletas públicas se han afianzado como oferta de transporte público de pasajeros de

uso individual (Manchuego, 2016).

A nivel internacional existen ejemplos que llaman la atención, en los cuales los vehículos de

tracción humana, exceden el 30% de los viajes, como sucede en Copenhague y ciudades de los

Países Bajos. Cabe resaltar que existen otros países que han ido mejorando gradualmente sus

condiciones, por medio de políticas claras y enfocadas a ofrecer un espacio a este tipo de vehículos

como medio de transporte de pasajeros de uso particular (Andersen et al., 2012; Van Laake y

Pardo, 2018). Este sistema no sólo se desarrolla en países nórdicos, sino que además, se

implementa en países de Europa además de Francia, y algunas ciudades de América Latina, Asia

y África; dichos países y ciudades han dado inicio a estrategias propias para el mejoramiento de

las condiciones de quienes usan la bicicleta como medio de transporte, una de ellas es la creación
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 32

de un mayor número de kilómetros en infraestructura adaptada para la utilización de este medio y

en general lograr que la bicicleta sea un opción de transporte viable. (Alcaldía Municipal de

Bucarmanga; ONU Hábitat, 2018).

Según Ríos, Taddia, Pardo, y Lleras (2015), en América Latina, los porcentajes de uso de la

bicicleta están entre 1 y 5%, incluso, existen ciudades donde la bicicleta tiene una incidencia del

10% de los viajes. La bicicleta como vehículo de propulsión humana y medio de transporte en la

región, ha aumentado trascendentalmente a partir del siglo XXI, además, se han ejecutado

reformas importantes en ciclo-inclusión, iniciando con la cimentación de varios kilómetros de vías

destinadas a este medio, como la creación de diversas opciones con el propósito de armonizar el

la bicicleta con el transporte público y sistemas de bicicleta pública. Tal es el caso que en 2014

en América Latina el número de bicicletas públicas superaba los 12 mil (Ríos et al., 2015), lo cual

es muy probable que este número haya incrementado en los últimos años.

Establecer un sistema de bicicletas públicas cuenta con varios beneficios determinados, los

cuales se presentan a continuación:

 Permite la disposición de una opción de transporte de pasajeros de uso particular, con

mayor flexibilidad, además de práctico.

 Facilita la adecuación por parte de varios usuarios con respecto a sus necesidades, así

mismo, brinda amplias tipologías de desplazamientos.

 Los costos son menores en comparación con otros medios de transporte público.

 Ayuda a impulsar el uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades donde la

cultura de este tipo de vehículo es poco implementado.

 Ayuda en el favorecimiento del uso de transporte público en los desplazamientos

multimodales interurbanos, ya que cuenta con complementariedad en los trayectos en bicicleta.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 33

 Permite una mayor seguridad en la circulación, debido al incremento del número de

usuarios (efecto masa crítica) en la vía.

 Ayuda en el fortalecimiento de la identidad local, debido a que los sistemas de bicicletas

públicas logran convertirse en parte del paisaje urbano con gran aceptación, ofreciendo una

imagen y atractivo distintivo de la ciudad.

 Genera oportunidades de empleo. Algunos sistemas de bicicletas públicas han priorizado

el compromiso social contratando organizaciones de inserción laboral que podrían ocuparse del

mantenimiento (Navarrete, 2014).

Teniendo en cuenta el contexto local, la bicicleta no ha llamado la atención como alternativa

de transporte ya que su uso es restringido en buena parte del municipio (especialmente

Bucaramanga y Floridablanca). Su fomento solamente se da desde el aspecto recreativo en el

impulso de ciclo paseos apoyados por la Alcaldía Municipal y por el Instituto de Recreación y

Deporte de Bucaramanga que fueron institucionalizados a partir de julio de 2013. Sin embargo, su

reconocimiento como alternativa de movilidad, es mínima.

4.2.1 Dificultades para el uso de la bicicleta. El uso de medios de transporte alternativo, tiene

algunas dificultades a la hora de implementarse en un sistema de bicicletas públicas, teniendo en

cuenta que las vías no cuentan con una infraestructura destinada para ella. La Revisión de los

Sistemas de Bicicletas Públicas para América Latina (2012), afirma que es necesario exteriorizar

los problemas que se presenten, logrando encontrar soluciones para lograr el éxito del sistema de

bicicleta pública.
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 34

El empleo de la bicicleta como alternativa para la movilidad posee algunos obstáculos en

circunstancias explicables debido a ciertos mitos en torno a su uso. Los sistemas de bicicletas

públicas se deben diseñar en conjunto con los sistemas de transporte público con los que cuente

la ciudad y poseer una estructuración así como cualquier medio de transporte. Hay consideraciones

imparciales, para todos los usuarios y razones personales, que hacen referencia a la aprehensión

individual y análisis de las necesidades propias. Según Pardo (2010), las barreras más comunes

inherentes a un sistema de bicicleta pública, y que tal vez no existen en otros sistemas de transporte

público son:

Infraestructura Disponible: generalmente las ciudades donde se pretenda implementar un

sistema de bicicletas públicas no cuentan con los requerimientos de infraestructura oportunas para

la ejecución de dicho sistema.

Aspectos financieros: los sistemas de transporte público con dificultad llegan a una

ponderación en los precios de operación vs ingresos recibido por cada usuario suscrito o bien sea

por cada servicio que se preste a diario. Es necesario considerar componentes financieros para la

resolución de los problemas presentados (Pardo, 2010).

Capacidad de Pago (depósito y forma de pago): en las ciudades en vía de desarrollo, no es

frecuente que sus habitantes posean disponibilidad de pago a la hora de utilizar una tarjeta débito

o crédito u otro medio de pago por un servicio, más aún si deben dejar un depósito como “garantía”

para sufragar el vehículo de tracción en caso de robo (Pardo, 2010).

Normas Regulatorias: existen ciudades en las cuales el uso del casco es necesario, lo que se

considera, según especialistas, como elemento fundamental para desalentar el uso de la bicicleta.

Igualmente existen otras dificultades de reglamentación en la ciudad o el país que contribuyen en

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 35

la probabilidad de uso del sistema de transporte público si éste no se implementa de la forma

correcta (Pardo, 2010).

Factores de seguridad (vial y personal-robo): El índice de accidentalidad y nivel de

agresividad a los cuales están expuestos los ciclistas se puede describir como una de las

dificultades que podría obstaculizar el uso del sistema de bicicleta pública, así mismo, la

posibilidad de robo de este tipo de vehículo. Para dar solución al primer factor es necesario la

existencia de un trabajo extenso por parte del gobierno de la ciudad, mientras que reducir los casos

de hurto, requiere de un diseño de seguridad para los vehículos de tracción humana y evitar, en

parte, hurtos de las bicicletas (Pardo, 2010).

Infraestructura de la Cicloruta en Bogotá. Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo

(2015), muestra que la capital del país tiene la mejor infraestructura en toda la región. A pesar de

esto en el plan de gobierno de la alcaldía de Bogotá 2016 – 2019, no se evidencia la importancia

que merece este tema (Revista Semana, 2016).

Aun cuando Bogotá presenta magnos problemas en materia de movilidad, es la principal ciudad

de América Latina para el uso de la bicicleta. Según las conclusiones de un estudio del Banco

Interamericano de Desarrollo (BID) (2015), “en 56 ciudades de la región, que derivó en la

construcción de 27 indicadores sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte y las políticas

que impulsan el uso de este medio no motorizado”. En la mayoría de ellos, la capital del país posee

grandes ventajas, debido a que en términos de infraestructura, de los 2.513 kilómetros de ciclorutas

que posee el continente, “la capital de Colombia, tiene 392, lo que la convierte en la ciudad con la

mayor número de vías para la circulación de ciclistas. La ciudad de Bogotá supera a ciudades

como Sao Paulo (271) y Buenos Aires (130); además, según dicho estudio, es el lugar donde más

personas se desplazan en bicicleta a diario, puesto que se realizan aproximadamente 611.000

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 36

viajes, entre tanto, en Santiago de Chile se hacen 510.000 y en Ciudad de México 433.000”

(Revista Semana, 2016). Siguiendo con datos de la investigación realizada por el BID (2015), en

Bogotá el 5% de los viajes se realizan en bicicleta, la segunda simetría más alta del continente

posterior a Rosario, en Argentina con el 5,3%. No obstante, aún persisten varias problemáticas

que impiden que Bogotá logre alcanzar el nivel de ciudades reconocidas mundialmente por la

calidad de sus sistemas de bicicletas como Copenhague o Ámsterdam (Revista Semana, 2016).

3 Buenos Aires 130

5,3 Rosario 100
2,16 Mendoza 11,8
2,4 Córdoba 103,5
3 Cochabamba 23,6
1 São Paulo 270,7
3,2 Río de Janeiro 307
2,8 Florianópolis 57
1,1 Belo Horizonte 52,8
1 Curitiba 127
3 Santiago 236
1 Concepción 28
5 Bogotá 392
0,5 Medellín 26,9
3 Pereira 3,4
2 San José 17,3
2 México D. F. 128,2
2,5 Guadalajara 18,4
0,5 Monterrey 0,4
1,9 Puebla 5
% 1,2 La Paz 14 km
0,3 Lima 141
2 Montev ideo 35,9

6 5 4 32 10 0 50 100 150 200 250 300 350 400

Figura 4. Porcentaje de viajes realizados en bicicleta y km de infraestructura ciclista

Fuente: (Banco Interamericano de Desarrollo, 2015)

4.3 Marco Conceptual

4.3.1 Sistema de transporte. Esta expresión se refiere a un conjunto de elementos que

conforman la infraestructura necesaria para el desplazamiento y circulación de personas, recursos,

bienes o materiales de un lugar a otro. De acuerdo con la empresa Pit Box existen diferentes
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 37

modalidades de transporte entre las que se encuentra el transporte de carreteras, allí circulan taxis,

automóviles, camiones, bicicletas, buses, autobuses, entre otros (Pitbox, 2013).

4.3.2 Transporte público urbano. Se enfoca en la movilidad de personas y su equipaje

personal, según Mateus (2017), el transporte público se compone tanto de infraestructura como de

vehículos acondicionados para prestar el servicio, ya que los usuarios no son propiamente los

propietarios, sino que se encuentra tercerizado, además que puede ser proporcionado por empresas

públicas y privadas.

4.3.3 Transporte masivo. Los sistemas de transporte masivo son usualmente definidos como

urbanos, con gran capacidad de usuarios y una frecuencia de servicio, pueden ser subterráneos,

elevados, o sobre el nivel del suelo.

4.3.4 Infraestructura. De acuerdo a las definiciones dadas por la Real Academia Española, la

infraestructura hace referencia al “conjunto de elementos, dotaciones o servicios necesarios para

el buen funcionamiento de un país, de una ciudad o de una organización cualquiera (Cruz & Páez,

2018).

4.3.5 Sustentabilidad. Este término nace a partir de las conferencias realizadas por las

Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente Humano, años más tarde en la Comisión del Medio

Ambiente de la ONU en 1987 se emitió un documento titulado Nuestro Futuro Común, en el cual

se definió el desarrollo sustentable como “aquel que satisface las necesidades actuales sin poner
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 38

en peligro la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades (Cruz

& Páez, 2018).

4.3.6 Sistema público de bicicletas. Según el proyecto Fortalecimiento del uso de la bicicleta

como modo de transporte urbano en América Latina, define un nuevo concepto de movilidad

pública, individual y de autoservicio se basa en el préstamo o alquiler temporal de bicicletas, por

lo general por medios automatizados, aunque también existen medios manuales, para facilitar el

uso urbano de este vehículo (Cruz & Páez, 2018).

4.4 Marco Legal

Ley 1083 (Congreso de Colombia, 2006), en la cual se promueve la movilidad sostenible en

distritos y municipios con el POT y queda anticipación a modos de movilización alternativos de

transporte, como la bicicleta, teniendo en cuenta el numeral b del artículo 2 de la ley citada:

“Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana en el Plan de Ordenamiento

Territorial” (Secretaría de Planeación Municipio de Bucaramanga, 2014).

La actual disposición del POT 2013 –2027, la ciclorruta se reconoce como componente de

infraestructura vial para modos alternativos, señalado en el artículo 129: “Componentes de

infraestructura vial para modos alternativos”. Está conformado por los siguientes elementos: red

de ciclorrutas y red de cables aéreos. De acuerdo con el artículo 119: Calles, Carreteras y Ciclo

rutas de Colombia adoptado por la Resolución 1050 de 2004 o la norma que la modifique, adicione

o sustituya. El ancho mínimo de la ciclorruta es de un metro con sesenta centímetros (1.60 m) si

tiene un solo sentido, o de dos metros con sesenta centímetros (2.60 m) cuando es de doble sentido.

La pendiente transversal máxima es de dos por ciento (2%) hacia la calzada y la pendiente
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 39

longitudinal será la misma dela calzada. En caso de corredores de ciclorrutas que no estén junto a

vías vehiculares, la pendiente longitudinal media es de cinco por ciento (5%) permitiéndose una

pendiente máxima del ocho por ciento (8%) en tramos menores a cien metros (100 m) (Secretaría

de Planeación Municipio de Bucaramanga, 2014).

5. Metodología

5.1 Tipo de Estudio

Para el desarrollo del proyecto se utilizará una investigación descriptiva cualitativa, la cual

busca responder a la problemática establecida, partiendo del análisis de los estudios de bicicletas

públicas que se han presentado a Bogotá D.C.; la observación del entorno de la localidad donde

se va a realizar el proyecto, y las características más significativas de la comunidad que se

encuentra en el entorno.

La puesta en marcha de estrategias que tengan que ver con propuestas de implementación, en

este caso la de un sistema de bicicletas públicas en conjunto con el SITM Metrolinea para la ciudad

de Bucaramanga como alternativa de movilidad, debe tener en cuenta aspectos relevantes como:

el social, el cultural y el económico, entre otros, de la ciudad, para lograr identificar ventajas o

desventaja que se puedan mejorar.

Con el objetivo de lograr el propósito de este trabajo, el tipo de investigación que se utilizará

son dos: la Investigación exploratoria y la descriptiva, la primera suministra el conocimiento que

permite determinar necesidades, requerimientos y aspectos primordiales en las propuestas de

implementación de un sistema de bicicletas públicas, con la planeación adecuada sobre hechos y

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 40

eventos relacionados directamente con el objeto del estudio, por otro lado, el tipo de investigación

descriptiva busca conocer numerosos contextos, costumbres y actitudes predominantes en la

infraestructura vial de la ciudad de Bucaramanga.

5.2 Método de Investigación

El método que se ajustó a la investigación es el de Observación, utilizando fuentes primarias,

como lo es información de la Plan de Ordenamiento Territorial, documentación tanto de la

Secretaria de Infraestructura Movilidad como a Dirección de tránsito de Bucaramanga, la

integración de los sistemas de transporte urbano en Colombia – Findeter, así como la observación

directa, ya que se pretende acudir a experiencias personales, conocimiento del tema, investigación

con población y demás documentos, ligados al objeto en estudio e intervención propia activa, para

hallar resultados que sirvan de lineamiento para la elaboración del presente trabajo.

5.3 Diseño Metodológico

Para el desarrollo del presente trabajo se definen 3 fases específicas para lograr el objetivo general.

5.3.1 Primera Fase: Recolección de información. Durante el desarrollo de esta fase se

realizarán análisis documentales con el fin de recolectar información sobre el municipio de

Bucaramanga, objeto de éste estudio, el cual permitirá establecer relaciones factibles y que cumpla

que hasta el momento se han realizado en el espacio geográfico con base a los demás proyectos

que funcionan actualmente, con el fin de compararlo de acuerdo con la información obtenida, ya

que se tendrá en cuenta un referente importante para cumplir a cabalidad con esta fase, y es el

proyecto actual del Sistema Público de Bicicletas que adelanta la administración municipal.
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 41

5.3.2 Segunda Fase: Análisis de la información. Durante el desarrollo de esta fase, se

analizará la información recolectada anteriormente, a través de datos estadísticos, proyectos que

actualmente funcional en el país y los que se están implementando en el municipio de

Bucaramanga, con el fin de poder establecer las necesidades de la población en temas de

movilidad, así mismo, se analizara el contexto de infraestructura para lograr el desarrollo del

proyecto planeado en el presente documento. En esta fase se realizará una comparación respecto

a la información obtenida en la alcaldía de la ciudad.

5.3.3 Tercera fase: Establecer las estrategias necesarias para la implementación del SBP

como alternativa de movilidad. Se estudiará la situación actual en el país con respecto al uso de

la bicicleta pública, así mismo, se analizará los casos como en Valle de Aburrá (Medellín) y

Bogotá D.C., en cuanto a su modelo de funcionamiento.

Se efectuará una búsqueda de los estudios y/o planes de movilidad que se ha ejecutado en el

Municipio de Bucaramanga, datos de las páginas oficiales tanto de la Alcaldía Municipal, como

de la Gobernación de Santander, así como de las instituciones universitarias.

5.3.4 Cuarta Fase: Realizar el diseño de la propuesta de un modelo para el sistema de

bicicletas públicas para el municipio de Bucaramanga. Esta fase se enfoca en la presentación

final de la propuesta del sistema de bicicletas públicas que se quiere implementar en el Municipio

de Bucaramanga, evaluando los beneficios que proporcionará lo establecido en la propuesta en

temas de movilidad, infraestructura, ambientales, sociales, y como a además mejorará la calidad

de vida de las personas que hagan uso de este medio de transporte.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 42

Se planteará el sistema de alquiler de bicicletas como medio de transporte y alternativa de

movilidad, con ayuda de los diferentes manuales, guías y experiencias implementadas el país y

diferentes ciudades del mundo.

6. Desarrollo de Objetivos

6.1 Realizar un Sondeo a los Usuarios de Metrolinea para Conocer los puntos de mayor flujo

de usuarios dentro del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM). (Ver Anexo 1).

Los datos que se registran en la siguiente tabla corresponden a los sondeos realizados

en las estaciones de Metrolínea ubicadas en la meseta de Bucaramanga.

Tabla 1. Estaciones con mayor flujo de pasajeros en Bucaramanga.

BUCARAMANGA
RUTA USUARIOS
VALIDADOS
CHORRERAS 98,514
LA ISLA 75,996
QUEBRADA SECA 70,059
ROSITA 26,327
SAN MATEO 141,286
PARQUE UIS 96,540
TOTAL 508,722

Fuente: Metrolínea (ver anexo 1)

Como se observa en la tabla 1, las estaciones de mayor flujo de usuarios dentro del

SITM son: San Mateo, Chorreras, Parque UIS, La Isla, Quebrada seca y Rosita, sin contemplar

las estaciones de Provenza y diamante, ya que el sistema de bicicletas públicas (SBP) no

 PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 43

cobijara esta zona de la cuidad en esta primera fase debido a que representa un alto riesgo para

el desplazamiento de los usuarios teniendo en cuenta la velocidad permitida para los vehículos

en el desplazamiento de la autopista.

Sabiendo que en las estaciones ubicadas en la zona centro de la ciudad se registra el

mayor flujo de usuarios del SITM, registramos en la siguiente tabla la matriz OD desde la

Estación ubicada en quebrada seca y la estación de La Isla dentro del mayado contemplado en

BUCARAMANGA.

Tabla. Matriz OD para el trazado de la CRA 15 comprendida entre la calle 57 y la Av.

quebrada seca

Matriz origen- destino para la cra 15

Clasificacion de la ciclo ruta cra 15
Rutas y
Tramo Nomenclatura del Comprendido estaciones Flujo de
Sentido Distancia
n° tramo entre del SITM en usuarios
el sector
la estación
de quebrada
seca, san
mateo , Transportan
chorreras, la mensualmente
Av. Quebrada Ambos
N°1 CRA 15 2,2KM concordia, la 735.059
seca - cll 57 sentido
isla , y las usuarios
rutas T1, T3, validados.
AB1, AB3,
AN2, P2, Y
P10

En la siguiente figura podemos ver el trazado comprendido entre la Av Qebrada seca y la cll

57 por toda la CRA 15 con una longitud de 2,2KM en doble calzada donde se encuentran los

punto de mayor flujo de pasajeros del SITM en la ciudad e bucaramanga.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 44

Figura. trazado de la ciclo ruta por la cra 15

La resolución 169 del 2003 de la DTB prohíbe el tránsito por 10 corredores viales de la

ciudad de Bucaramanga entre ellos:

- CRA 15 ENTRE AV Q. SECA Y AV LA ROSITA

- DIAGONAL 15 ENTRE AV LA ROSITA Y PUERTA DEL SOL

Por lo tanto, no proponemos puntos de interconexión en este tramo vial comprendido entre la

Av Q. seca y la calle 56, aunque este sea el corredor vial con el mayor flujo de usuarios

validados por el SITM.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 45

6.2 Crear una Matriz Origen-Destino, para la Primera Etapa del Sistema de Bicicletas

Públicas

Por medio de la matriz origen – destino se pueden representar los viajes que se generan de un sitio

a otro. La matriz es utilizada como herramienta en los modelos de planificación de transporte.

6.2.1 Importancia de la Matriz Origen Destino (OD). Para lograr un efectivo funcionamiento

en el sistema de bicicletas públicas, es necesario contar con una ubicación adecuada de las rutas y

estacionamiento de las bicicletas, con el fin de maximizar los beneficios del servicio. Por ello la

importancia de la matriz OD, para identificar ubicaciones apropiadas de los viajes que los usuarios

realizan y las rutas más recurrentes en el municipio de Bucaramanga.

Inicialmente se debe conocer los orígenes y destinos de cada viaje que el usuario realice, ya

que así, se llega a saber el origen y destino del bici-usuario, sin tener en cuenta los tramos

intermedio, lo importante es conocer el origen-destino completo, considerando los lugares en los

que realiza las paradas desde y hacia dónde se mueven los usuarios.

6.2.2 Construcción de la matriz OD. Para llegar a la obtención de los registros de información

para el desarrollo de la matriz origen destino (OD), se toma información adquirida en la validación

por municipio realizada en los meses de septiembre del año 2019 y enero del 2020. Dicha

información se obtuvo teniendo en cuenta las máquinas registradoras, realizando un conteo tanto

de entrada y salida, así como el registro del número de pasajeros que utilizaron el servicio del

Sistema masivo de Transporte Metrolinea en un día específico.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 46

Registro de viajes Recorridos

Procesamiento de
tramos

Registro de tramos ya
procesados

Paradas realizadas Procesamiento de

viajes

Combinación de origen,
Registro de viajes ya
destinos posibles y
procesados
variantes

Origen, destinos posibles y

variantes

Reajuste de la parada
– destino

Origen - destinos con Construcción de la

reajuste destino Matriz Origen -
Destino

Matriz Origen - Destino

Exportación de Exportación de datos

Exportación de datos
Matriz-Origen Matriz-Origen (por
Matriz-Origen
(paradas) zonas)

Figura 5. Diagrama etapas del proceso

Fuente: Autores del proyecto

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 47

6.2.3 Registro de viajes. Los datos se registran en la matriz OD, teniendo en cuenta el número

de registros durante el mes de enero del año en curso (2020), además de los registros de pasajeros

en cada una de las rutas que posee el SITM Metrolínea a cada uno de los municipios en los cuales

presta el servicio por medio de los buses alimentadores, Pre Troncales y Troncales, tal como lo

refleja la siguiente tabla:

Tabla 2.

Matriz Origen – Destino por Municipios

Destino
Floridablanca
Bucaramanga

Piedecuesta

Total
Origen

Bucaramanga 856.935 219.223 240.082 1.316.240

Floridablanca 140.449 301.535 11.111 453.095

Piedecuesta 205.684 135.032 150.965 641.681

Total 1.203.068 655.790 402.158 2.261.016

Fuente: (Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea (SITM), 2019) (Ver Anexo A.)

La tabla anterior, demuestra que más de dos millones de usuarios (en promedio) utilizan el

SITM en el mes. Mostrando un flujo importante de pasajeros, tanto de origen como destino, a

Bucaramanga, siente éste, el municipio con mayor número de usuarios que se desplazan al mes,

utilizando este servicio, con más de un millón de pasajeros.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 48

Tabla 3.

Número de pasajeros desde Floridablanca a otros destinos

Pasajeros desde Florida a otros destinos

Florida a Florida 135.032
Florida a Bucaramanga 301.535
Florida a Piedecuesta 219.223
TOTAL 655.790
Fuente: (Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea (SITM), 2019) (Ver Anexo A.)

Florida a
Florida
Florida a 21%
Piedecuesta
33%

Florida a
Bucaramanga
46%

Figura 6. Caracterización de pasajeros desde Floridablanca a otros destinos

Fuente: (Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea (SITM), 2019) (Ver Anexo A.)

La figura anterior arroja datos sustanciales, con respecto al flujo de personas que se desplazan

desde Floridablanca hacia los demás municipio del área metropolitana, siendo Bucaramanga la

ciudad con mayor número de usuarios a la que se trasladan con un 46%, seguido de Piedecuesta

con un 33% y por último Floridablanca con el 21%.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 49

Tabla 4.

Número de pasajeros desde Piedecuesta a otros destinos

Pasajeros desde Piedecuesta a otros destinos

Piedecuesta a Piedecuesta 150.965
Piedecuesta a Bucaramanga 240.082
Piedecuesta a Florida 11.111
TOTAL 402.158
Fuente: (Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea (SITM), 2019) (Ver Anexo A.)

3%

37%

Piedecuesta a Piedecuesta
60% Piedecuesta a Bucaramanga
Piedecuesta a Florida

Figura 7. Número de pasajeros desde Piedecuesta a otros destinos

Fuente: (Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea (SITM), 2019) (Ver Anexo A.)

Con respecto al número de pasajeros que se movilizan desde Piedecuesta a otros destinos por

medio del SITM, la figura anterior demuestra que el destino de mayor afluencia es Bucaramanga

con un 60%, mientras que el 37% se desplaza dentro del municipio de Piedecuesta y solo el 3%

se traslada a Floridablanca, movilizándose aproximadamente más de 400.000 pasajeros al mes

desde Piedecuesta a otros destinos.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 50

Tabla 5.

Número de pasajeros desde Bucaramanga a otros destinos

Pasajeros desde Bucaramanga a otros destinos

Bucaramanga a Bucaramanga 752.399
Bucaramanga a Piedecuesta 205.684
Bucaramanga a Florida 140.449
TOTAL 1.098.532
Fuente: (Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea (SITM), 2019) (Ver Anexo A.)

13%

19%
Bucaramanga a Bucaramanga

68% Bucaramanga a Piedecuesta

Bucaramanga a Florida

Figura 8. Caracterización de pasajeros desde Bucaramanga a otros destinos

Fuente: (Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea (SITM), 2019) (Ver Anexo A.)

Por último, la figura anterior refleja el desplazamiento de usuarios por medio del SITM

Metrolínea desde Bucaramanga hacia Piedecuesta con un 19% de pasajeros, entre tanto, el 13%

de los usuarios de este sistema de transporte se traslada a Floridablanca y el 68%, es decir, más de

700.000 pasajeros (al mes) se movilizan dentro del municipio de Bucaramanga.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 51

El estudio realizado para construir la matriz Origen – Destino se llevó a cabo teniendo en cuenta

la información aportada por Metrolínea, es decir, tomando las rutas actuales con las que cuenta el

servicio de transporte masivo y que movilizan a sus usuarios en el municipio de Bucaramanga.

Ahora bien, de los datos expresados anteriormente, se realiza la caracterización para definir la

matriz OD con respecto al municipio de Bucaramanga, de acuerdo a los datos extraídos de

información estadística de la empresa Metrolinea con respecto al registro de pasajeros que utiliza

el servicio de transporte, sin olvidar, tener en cuenta las rutas trazadas para la implementación del

de la primera etapa del sistema de bicicletas públicas.

Figura 9. Zonas de análisis viajes origen – destino

Fuente:
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 52

La figura 9, muestra la zona con la totalidad de viajes origen – destino que se tendrán en

cuenta para realizar la matriz OD, esta zona maneja cerca de 20 paradas y estaciones de

Metrolínea. Las Pretroncales cuentan con 12 rutas de autobús en el municipio de Bucaramanga

y 282 paradas, la ruta P3 cuenta con más de 13 paradas en sentido norte – sur, así mismo, la

ruta P13 cuenta con igual número de paradas en su trayectoria, por otro lado están las rutas P3

y P6, las cuales cuentan con más de 5 paradas desde el sector cabecera hasta el parque estación

UIS (Moovit, 2020).

Tabla 6.

Matriz OD Municipio de Bucaramanga Rutas Existentes de ciclo ruta

Matriz Origen- Destino

Clasificación de la Infraestructura de la Ciclo Ruta 20km
Tramo Nomenclatura Comprendido Rutas SITM
Sentido Distancia Flujo de personas
n° del tramo entre en el sector
Las rutas P8, P13 y AB1 son las rutas
CRA 35- CLL 33 Y P8 / P13 / que pasan por el sector de las CRA 35
N°1 Norte-Sur 2,2KM
CLL 52 CLL 52 AB1 y transportan mensualmente 189.331
personas.
AV la Rosita Las rutas P8, P13, AB1 y P2 son las
CRA29 /
y AV P8 / P13 / rutas que pasan por el sector de las
N°2 CRA 31 / Norte-Sur 1,2KM
Gonzales AB1 / P2 CRA 35 y transportan mensualmente
DG 31
Valencia 247.739 personas.
Las rutas P3, P6 y P8 son las rutas
CRA 30 - CLL 21 Y que pasan por el sector de la CRA 30
N°3 Norte-Sur 0,93 KM P3 / P6 / P8
CLL 21 CLL 36 y transportan mensualmente 176.533
personas.
Parque UIS Las rutas an1, P2, P3, P6, P8, P10,
CLL 10 Y / AN1 / P2 / P13 y la estación parque UIS son las
N°4 CRA 28 AV Quebrada Norte-Sur 1 KM P3 / P6 / intersecciones más cercas a en la
Seca P8 / P10 / zona de la CRA 28 y transportan
P13 mensualmente 535.605 personas.
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 53

Matriz Origen- Destino

Clasificación de la Infraestructura de la Ciclo Ruta 20km
Tramo Nomenclatura Comprendido Rutas SITM
Sentido Distancia Flujo de personas
n° del tramo entre en el sector
Parque UIS Las rutas AN1, P2, P3, P6, P8, P10
/ AN1 / P2 / P13 y la estación parque UIS son las
CLL 14 Y SUR-
N°5 CRA 25 0,6 KM P3 / P6 / intersecciones más cercas a la zona
CLL 7 NORTE
P8 / P10 / de la CRA 28 y transportan
P13 mensualmente 535.605 personas.
AB1 / AB3
/ AN1 / P2 / Las rutas AB1, AB3, AN1, P2, P3,
CLL 55 Y SUR- P3 / P6 / P6 y P10 son las rutas que pasan por
N°6 CRA 21 3,7 KM
CLL 5 NORTE P10 / el sector de la CRA 21 y transportan
Estación la mensualmente 407.379 personas.
Isla
La ruta ab3 y estación la isla son las
CRA 17C - AB3 / intersecciones más cercanas a la zona
CLL 55 Y
N°7 CRA 17E - Norte-Sur 1,4 KM Estación la de la CRA 17C- 17E - CRA 25 y
CLL 67
CRA 25 Isla transportan mensualmente 106.361
personas.
Las rutas AB1 Y AN2 son las rutas
CRA 13 -
CLL 23 Y que pasan por el sector de la CRA 13
N°8 CRA 11- Norte-Sur 1,5KM AB1 / AN2
CLL 41 - CRA 11 - CRA 10 y transportan
CRA10
mensualmente 52.894 personas.
AN1 / AN2 Las rutas AN1, AN2, P10, P13, P2,
CLL 10 - / P10 / P13 P8 son las intersecciones más
CRA 28 Y Oriente-
N°9 CRA 27- 1,5 KM / P2 / P8 / cercanas a la zona de la CLL10,
CRA 15 Occidente
CLL 9 ESTACION CLL 9 y transportan mensualmente
UIS 488.563 personas.
Parque UIS
Las rutas AN1, AN2, P2, P3, P6, P8,
CLL 14 - / AN1 /
P10, P13 y la estación parque UIS
Boulevard CRA 28 Y Ambos AN2 / P2 /
N°10 1,9 KM son las intersecciones más cercas a en
Santander - CRA 13 Sentidos P3 / P6 /
la zona de la CRA 28 y transportan
CLL 23 P8 / P10 /
mensualmente 551.560 personas.
P13
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 54

Matriz Origen- Destino

Clasificación de la Infraestructura de la Ciclo Ruta 20km
Tramo Nomenclatura Comprendido Rutas SITM
Sentido Distancia Flujo de personas
n° del tramo entre en el sector
Estación Las estaciones de quebrada seca y
Quebrada san mateo y la ruta p10 son las
CLL 33 -
CRA 38 Y Occidente Seca / intersecciones más cercanas a la zona
N°11 CRA 25 - 2,5 KM
CRA 11 - Oriente Estación de CLL13-CRA25-CLL32 y
CLL32
San Mateo / transportan mensualmente 274.662
P10 personas.
Las rutas AB1, AB3, AN1, AN2, P2,
AB1 / AB3
P3, P6, P10 son las intersecciones
CLL 41 - / AN1 /
CRA 11 Y Occidente más cercanas a la zona de la AV la
N°12 AV la Rosita 2,5KM AN2 / P2 /
CRA 35 - Oriente rosita, CLL 41, CLL 36 y
- CLL 36 P3 / P6 /
transportan mensualmente 347.178
P10
personas.
La ruta ab3 y estación la isla son las
CRA 17C- AB3 / intersecciones más cercanas a la zona
CRA 21 Y Oriente-
N°13 17E - CRA 2,1 KM Estación la de la CRA 17C- 17E - CRA 25 y
CRA 2W Occidente
25 Isla transportan mensualmente 106.361
personas.
Fuente: Autores del Proyecto

La Tabla 6 suministra información detallada de cada tramo que confirma la infraestructura vial

de ciclo rutas aprobadas en Bucaramanga que corresponde a (20,6km), donde puede observar las

diferentes ubicaciones con sus respectivas nomenclaturas, sentidos, distancias, rutas del SITM y

flujo de pasajeros que concurren en esta maya vial, permitiendo proponer las vías alternas para

descongestionar el SITM a través del (SBP) sistema de bicicletas públicas, con la elaboración de

la matriz OD.
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 55

Tabla 7.

Matriz OD Municipio de Bucaramanga Rutas trazadas para la primera fase del proyecto

Ruta Origen Destino TOTAL

P13 34.380 30.380 64.760

P6 74.589 50.932 125.521

P2 52.682 44.664 97.346

P3 421 239 660

P8 154.593 72.478 227.071

TOTAL 316.665 198.693 515.358

Fuente: (Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea (SITM), 2019) (Ver Anexo A.)

250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

0
ORIGEN DESTINO TOTAL

Origen Destino TOTAL

P13 34,380 30,380 64,760
P6 74,589 50,932 125,521
P2 52,682 44,664 97,346
P3 421 239 660
P8 154,593 72,478 227,071

Figura 10. Caracterización Matriz OD Municipio de Bucaramanga Rutas trazadas para la primera

fase del proyecto

Fuente: (Sistema Integrado de Transporte Masivo Metrolínea (SITM), 2019) (Ver Anexo A.)
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 56

Con base a las rutas expresadas en la figura 10 y tabla 7, es decir, las rutas P13, P2, P6, P3 y

P8, se fija el objetivo de la matriz OD, el cual es proponer algunos trayectos de conexión entre el

SITM Metrolínea y el sistema de bicicletas púbicas, el cual se desarrolla en el apartado 6.3.

Figura 11. Mapa de origen – destino

Fuente: (Metrolínea, 2020)

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 57

En la figura 11, se logra distinguir el gran número de paradas que existen en las zonas donde

se encuentran las rutas propuestas en éste proyecto, en las cuales el alto flujo vehicular y de

usuarios se agudiza en horas pico de la mañana, medio día y de la noche, sufriendo un mayor

grado de interacción en el número de viajes. Las aparadas están ubicadas desde el Parque Estación

UIS hasta las que están ubicadas en Cabecera y en el Parque de los niños por la carrera 27, por lo

tanto, son paradas con gran cantidad de viajes entrantes y salientes, por diferentes situaciones,

bien sean laborales y de estudio, además de tener zonas residenciales durante los trayectos.

De las rutas mencionadas anteriormente, se tomarán la P8, P13, P3 y P6, ya que estos trayectos

abarcan gran parte de la cabecera municipal de Bucaramanga, además de contar con

infraestructura de cicloruta funcional en la actualidad, poseen un gran número de usuarios y varias

estaciones y paradas de autobús del SITM, por lo que, las rutas que se proponen se encuentran

ubicadas en la zona de cabecera, carrera 27 y las mismas terminan conectadas con la estación UIS,

con su respectivo retorno a dichos trayectos.

Las rutas que se mencionan y fueron tenidas en cuenta para desarrollar la matriz OD, son las

que mayor número de usuarios moviliza el sistema de Metrolínea en Bucaramanga, lo que conlleva

a congestiones vehiculares, sobre todo en horas pico. Así mismo, la infraestructura y el estado de

la malla vial cuentan con condiciones que facilitan a la implementación del sistema de bicicletas

públicas en conexión con el SITM Metrolínea, como alternativa de movilidad.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 58

Figura 12. Rutas propuestas para el proyecto de primera etapa sistema de bicicletas públicas

Fuente: ONU HABITAD (2018)

Las estaciones ubicadas en cada uno de los tramos que realizan las rutas propuestas también

hacen parte fundamental para definir la matriz OD, ya que estas deben estar en interconexión con

las mismas, es decir, teniendo en cuenta aspectos como malla vial ya existente y la infraestructura

que hace parte de la ciclo-ruta desarrollada por la Administración Municipal anterior, permitirá

que la Implementación del Sistema de Bicicletas Públicas Integrado al Sistema Metrolinea para
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 59

la ciudad de Bucaramanga como Alternativa de Movilidad cuente con una buena conexión entre

las rutas y los puntos de enlace. Este punto se desarrolla en el siguiente apartado.

6.3 Establecer puntos estratégicos de conexión entre el sistema de bicicletas público y el

sistema integrado de transporte masivo en su primera etapa

Como parte integral en el desarrollo de los objetivos planeados en el presente proyecto, se realiza

un trazado teniendo en cuenta los puntos estratégicos de conexión entre el sistema de bicicletas

públicas y el sistema integrado de transporte, esto teniendo en cuenta el diseño de manuales de

planeación y el diseño de la infraestructura del municipio de Bucaramanga.

Otros factores que se tuvieron en cuenta para establecer los puntos estratégicos de conexión

fueron las rutas y estaciones del STM Metrolinea, para establecer ciclorrutas largas y tramos

cortos, además, teniendo en consideración los desplazamientos que realizan los bici-usuarios y

conectarlos con toda la ciudad a través del STM Metrolinea. Así mismo, se consideraron aspectos

de movilidad y horas pico para lograr definir las rutas consideradas aptas para circular en el

municipio de Bucaramanga.
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 60

Necesidad
de los
usuarios

Seguridad Ciclo-ruta
vial Factores oncluyente

de
incidencia
Mejora del Estrategia
medio de
ambiente movilidad

Figura 13. Factores que inciden en los puntos estratégicos de conexión

Fuente: autores del proyecto

Al diseñar las rutas en las cuales se pretende desarrollar el proyecto también se tuvo en cuenta

aspectos de mayor trascendencia, tales como lugares de estacionamiento, además de acondicionar

las principales estaciones del STM Metrolinea para ubicar las bicicletas, que brinden mayor

seguridad y facilidad a la hora de utilizar la bicicleta como medio de transporte y por ende,

incrementar el uso del sistema masivo como transporte público.

6.3.1 Componentes rutas de conexión:

Zonas de parqueo: estas zonas permiten facilitar la conexión, intercambio modal y de

seguridad a los usuarios de la bici-ruta.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 61

Zonas de tráfico calmado: los espacios con velocidades menores a los 30km/h que generan

estas zonas son importantes en las vías próximas a compartir mayores actores viales.

Intersecciones: vitales para la cimentación de infraestructuras con paso preferencial, tanto para

peatones como para ciclistas.

Tramos viales para usuarios de ciclas: estos tramos se encargan de conectar los componentes

de la red de conexión, zonas de parqueo, intercambiadores y las zonas de tráfico calmado, lo que

genera integración basada en la necesidad del ciclista, teniendo en cuenta las condiciones urbanas

y físicas del municipio de Bucaramanga.

Zonas de Zonas tráfico

Intersecciones
parqueo calmado

Puntos
Tramos viales Estratégicos
de conexión

Figura 14. Componentes rutas de conexión

Fuente: autores del proyecto

El Municipio de Bucaramanga cuenta con 15 estaciones de Metrolínea, que de sur a norte inicia

con las estaciones de Provenza Oriental, occidental y vagón Norte, las cuales se conectan con las

estaciones occidentales, centrales y orientales del sur de la ciudad, finalizando con el parque

estación UIS, como se evidencia en la siguiente figura.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 62

Figura 15. Rutas y Estaciones Metrolínea

Fuente: (Metrolinea, 2018)

Teniendo en cuenta el número de estaciones que posee el Sistema de Transporte Metro línea,

así como las rutas de bicicletas ya trazadas mediante una red de 20km de ciclo infraestructura

realizada por la Alcaldía Municipal de Bucaramanga en convenio con ONU Hábitat, se escogió

zonas de mayor demanda y actividad, por lo tanto, se tiene en cuenta los puntos estratégicos dentro

de la mese de Bucaramanga ya que ésta no cuenta con pendientes topográficas, por lo tanto, el

Norte y el Sur del municipio no contará por ahora, con ciclo-rutas.

Es necesario tomar medidas necesarias que posibiliten el uso de la bicicleta como medio de

transporte, como el buen estado de la malla vial y siguiendo los parámetros establecidos en el plan

de Ordenamiento Territorial del municipio (POT), ya que de acuerdo con el POT.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 63

Cabe mencionar que el POT tiene una restricción importante, dada que prohíbe ciclo-rutas en

calzada por vías arterias primarias y secundarias, por tanto, estas vías no son opciones viables

dentro de la planeación de las rutas trazadas y se debe habilitar la ruta por otras vías de la ciudad.

Figura 16. Red de ciclo-infraestructura de Bucaramanga

Fuente: (Vanguardia, 2019)

La figura anterior muestra el diseño del ciclo-infraestructura diseñada por la Alcaldía Municipal

de Bucaramanga en convenio con la ONU Hábitat, dicha demarcación se hizo como estrategia de

movilidad, ya que el municipio no da abasto en la circulación de automotores en las vías, incluso

en horas valle.

La demarcación de la Red de ciclo-infraestructura de Bucaramanga se tuvo en cuenta como

punto de partida para lograr establecer los puntos estratégicos de conexión entre el sistema de

bicicletas público y el sistema integrado de transporte masivo en su primera etapa.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 64

Figura 17. Rutas trazadas

Fuente: Autores del Proyecto

La figura anterior, muestra las rutas trazadas en las cuales se llevará acabo el tránsito de los

usuarios de las bicicletas públicas, puesto que estas zonas ofrecen una mayor demanda y actividad.

En su primera etapa, como se mencionó anteriormente, no se tendrá en cuenta sectores como el

Norte y Sur del municipio, teniendo en cuenta que existen restricciones jurídicas, según lo

establecido en el POT.

Por otro lado, se consideran factor importante las condiciones de las vías en estas zonas, es

decir, que el estado de las vías se encuentren en condiciones óptimas para el funcionamiento de

la ciclo-ruta, además de que éstas cuenten con la demarcación adecuada para los ciclistas y que

cuenten con estándares de seguridad y calidad permitiendo que los bici-usuarios se logren

desplazar de forma segura y cómoda.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 65

Figura 18. Ruta cabecera (carrera 33), conectando con estaciones Chiflas y US, hacia la calle 32,

Parque San Pío

Fuente: Google Earth

Una de las principales vías que se consideraron para esta primera etapa es el corredor vial que

hay entre los sectores de sentido Sur – Norte desde cabecera (carrera 33), en dirección hacia el

Parque San Pío, estaciones Chiflas y Hospital Universitario (HUS), conectando con la carrera 28

hacía las calles 9 y 10 por medio de espacios complementarios, finalizando en el Parque Estación

UIS, para el retorno sentido Norte – Sur, se parte desde la Estación UIS hacia la calle 11 en
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 66

dirección a la carrera 28 ubicando la Estación Parque de Los Niños en la Carrera 27, tomando la

calle 32 hacía las Estaciones HUS y Chiflas, finalizando en la parada Parque San Pío.

Figura 19. Carrera 27 (Est. Parque de los Niños) hacia la Cra. 28 con direcciones a las las calles

9 y 10 finalizando en el parque estación UIS

Fuente: Google Earth

Además de las rutas mencionadas anteriormente, también se propone la cra 15 con cll 33

(esquina) y cra 15 con cll 36 (esquina), como puntos estratégicos considerando que es la red de
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 67

mayor importancia de la ciudad, además del número de estudiantes que transitan en esas zonas y

por las congestiones en horas pico, lo cual permitirá mejorar el tránsito y seguridad vial en dichos

sectores, rutas que se muestran a continuación en la figura 20.

Figura 20. Rutas de estrategias de conexión propuestas

Fuente: (Vanguardia, 2019)

Así mismo, las rutas que se proponen en el desarrollo de este apartado, se encuentran

conectadas como mínimo, con otra ruta y así lograr una red interconectada, otras se conectarán

con rutas ya existentes, la cual consta de 2.6 kilómetros de ruta, por lo tanto estará conectada con

la parada del Parque San Pio por la carrera 33, las estaciones Chiflas y Hospital Universitario,

parada Parque de los Niños (Carrera 27), el Parque Estación UIS, la cll 33 con cra 15 (esquina)

y cra 15 con cll 36 (esquina).

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 68

Figura 21. Demarcación de puntos de conexión

Fuente: Adaptado de Metrolínea. 2018

La figura anterior evidencia de forma más detallada los puntos de conexión establecidos, puntos

que fueron elegidos teniendo en cuenta algunas variables, tales como: datos arrojados en la matriz

OD, infraestructura de bici-carril existente, demarcación de señales de tránsito y de los tramos

destinados a la ciclo-ruta, estado de las vías, congestión vehicular, entre otros aspectos, que al

utilizar el sistema de bicicletas públicas, los usuarios logren desplazarse con facilidad, al existir

una demarcación de los puntos de conexión con el SITM Metrolínea, permitiendo establecer la

importancia de implementar nuevos corredores viales del SBP en estas zonas.

A continuación se evidencian los trayectos que realizan las rutas, permitiendo que estas vayan

en interconexión con los puntos establecidos para el sistema de bicicletas públicas:

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 69

Figura 22. Puntos de conexión con el recorrido de la ruta P8

Fuente: (Google Maps y Metrolínea, 2020)

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 70

Figura 23. Puntos de conexión con el recorrido de la ruta P13

Fuente: (Google Maps y Metrolínea, 2020)

Figura 24. Puntos de conexión con el recorrido de la ruta P3

Fuente: (Google Maps y Metrolínea, 2020)
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 71

Figura 25. Puntos de conexión con el recorrido de la ruta P6

Fuente: (Google Maps y Metrolínea, 2020)

Lo anterior se realiza, teniendo en cuenta los trayectos que efectúan las rutas propuestas en el

apartado anterior, es decir la P8, P13, P3 y P6, ya que dichas rutas cuentan con varias paradas, que

proporcionan mayores puntos de conexión entre el sistema de Metrolínea y el de bicicletas

públicas y las rutas de la infraestructura con la que cuenta en la actualidad Bucaramanga para

incorporar la bicicleta como alternativa de movilidad.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 72

En los puntos estratégicos de conexión entre las bicicletas públicas y el Sistema Integrado de

Transporte, se busca además, que existan estaciones de bicicletas con una dotación aproximada de

150 a 200 bicicletas para el uso de la ciudadanía, contando con personal autorizado para brindar

información a dudas que los usuarios tengan con respecto a los puntos de conexión, ya que se

quiere es que se aprovechen de manera adecuada todos los puntos estratégicos y que estos logren

conectar a los usuarios con sus destinos utilizando las rutas destinadas para éste proyecto.

Cabe anotar que en la actualidad, en el municipio de Bucaramanga, existe un conjunto de

profesionales, encargados de atender el tema de la bicicleta así como el que desempeña las labores

en algunos puntos de la ciudad con respecto a las rutas y bicicletas que ya están en funcionamiento,

propuesta y diseñada por la Alcaldía Municipal de Bucaramanga en convenio con ONU Hábitat.

A continuación, se mostrará una gráfica normativa de la guía para la construcción de ciclo

infraestructuras en Colombia (ciclo banda y ciclo ruta).

Figura 26. Calzada del ciclista y espacio peatonal

Fuente: (Guía ciclo infraestructura colombiana, 2016)

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 73

Fuente: (Guía ciclo infraestructura colombiana, 2016)

Figura 27. Sección de banda ciclopreferente y sus dimensiones de referencia

Fuente: (Guía ciclo infraestructura colombiana, 2016)

6.4 Caracterizar la oferta de carreteras y transporte público y particular que transita en la

ciudad de Bucaramanga.

La infraestructura de transporte, especialmente la de carreteras, juega un papel importante en el

desarrollo y crecimiento de una ciudad, sobre todo cuando su población es cada vez mayor y va
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 74

en constante crecimiento, teniendo en cuenta la importancia que tiene para los habitantes contar

con acceso a carreteras que faciliten su desplazamiento hacia diferentes lugares de la ciudad.

Un desplazamiento fácil, logra ampliar la movilidad de la población por medio de diferentes

medios de transporte, bien sea público o particular, permitiendo una mejor movilidad y que los

vehículos automotores no sean los únicos en transitar, sino brindar una mayor participación a las

bicicletas como alternativa de movilidad, logrando reducir la congestión vial que se presenta en la

ciudad de Bucaramanga.

6.4.1 Oferta de carreteras y su infraestructura. Las vías en condiciones óptimas en cuanto

a pavimentación y señalización, construcción de nuevas carreteras, brindan una mejor movilidad

en la ciudad de Bucaramanga, evitando complicaciones en el tránsito dentro del casco urbano de

la ciudad, brindando a la ciudadanía menores tiempos en los trayectos en sus desplazamientos

cotidianos.

La movilidad como elemento principal que brinda una mejor calidad de vida a los habitantes

de la ciudad, además de los diferentes medios de transporte en los cuales se movilizan para realizar

trayectos largos y/o cortos para desempeñar sus labores habituales, convirtiendo a este último

(transporte) en una necesidad para el acceso a los diferentes lugares donde desarrollan sus

diferentes actividades (estudio, trabajo, ocio, compras, entre otros), lo que representa un valor

importante en la productividad de la ciudad, ya que ésta depende del desempeño del sistema de

transporte.

De acuerdo a lo anterior, un buen sistema de transporte no solo depende de su desempeño, sino

que además, al estado de la malla vías y a la infraestructura que la ciudad desarrollo para cumplir
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 75

con la demanda de transporte que se deriva de la gran necesidad que tienen los habitantes de

Bucaramanga para acceder a los diferentes lugares de desplazamiento.

Tabla 8.

Extensión poblacional y territorial Bucaramanga

Ciudad Población Área (KM2)

Bucaramanga 528.269 165

Fuente: (Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), 2019).

En el contexto de infraestructura vial, Bucaramanga cuenta con una recuperación de malla vial,

interviniendo más de 82mil metros cuadrados de capa asfáltica a corte de Noviembre de 2019,

realizando mantenimiento y mejoramiento de las vías de la ciudad, según datos suministrados por

la Alcaldía de Bucaramanga (2019).

Aun cuando la malla vial ha sido objeto de mantenimiento y mejoramiento, la ciudad de

Bucaramanga carece de infraestructura vial que logre soportar la demanda poblacional, teniendo

en cuenta que los usuarios del transporte de carreteras exigen mejor movilidad, ya que las rutas

estructurantes existentes presentan manifestaciones que desencadenan problemáticas como lo es

la congestión y accidentalidad, así como restricciones de acceso y movilidad, contaminación,

aumento en costos operacionales, entre otros.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 76

Figura 28. Localización geográfica Bucaramanga

Fuente: Alcaldía de Bucaramanga. (2018).

Debido al crecimiento continuo de la población en la ciudad de Bucaramanga, la cual cuenta

con más 500mil habitantes, la congestión vehicular es cada vez mayor, debido no solo por el alto

número del parque automotor de sus habitantes sino además, por la constante circulación de

vehículos de los habitantes que conforman en área metropolitana, que día a día llegan a la ciudad

para realizar diferentes actividades.

6.4.2 Transporte público y particular que transita en Bucaramanga. Para mediados del año

2019 la ciudad de Bucaramanga contaba con más de 2.000 automotores nuevos matriculados,

según Estadísticas del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) (2019).

Lo anterior sumado a los 218.057 vehículos registrados hasta 31 de marzo de 2019 en la ciudad

de Bucaramanga, teniendo un incremento de 41.572 vehículos, con respecto al 2017, lo que refleja

matriculas de más 2.000 vehículos al mes que transitan en la capital santandereana.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 77

Tabla 9.

Número de vehículos matriculados 2019 tipo de vehículo

ITEM Clase de Vehículo Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Acumulado

1 Particular 184 240 241 214 223 188 1290

2 Publicas 26 21 30 43 29 32 181

3 Oficiales 0 0 0 5 0 0 5

4 Motocicleta 21 41 55 95 257 176 645

5 Remolques 7 17 4 0 2 2 32

6 MAQ. AGRIC 3 14 7 17 4 2 47

TOTAL 241 333 337 374 515 400 2200

Fuente: Dirección de tránsito de Bucaramanga (Grupo de Registro Automotor). (2019).

12%

Particular
Público

88%

Figura 29. Tipo de vehículos matriculados que transitan en Bucaramanga 2019

Fuente: (Dirección de tránsito de Bucaramanga (Grupo de Registro Automotor), 2019).

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 78

La figura anterior demuestra que el mayor número de vehículos matriculados durante el primer

semestre del año 2019 en la ciudad de Bucaramanga pertenece al tipo de vehículo particular con

un 88%, es decir, 1290 automotores.

La mayor participación de registro la tienen los vehículos particulares, tan como se refleja en

la siguiente tabla:

Tabla 10.

Parque Automotor a mayo de 2019

Dirección de Tránsito de Bucaramanga

Clase Particular Publico Oficial Diplomático Especial Sin servicio Total

Automóvil 95278 5182 110 7 0 5 100582

Bus 872 1918 83 0 1 1 2875

Buseta 1829 751 51 0 0 0 2631

Camión 2243 6016 130 1 0 0 8390

Camioneta 32258 3374 462 8 0 0 36102

Campero 17090 190 130 8 0 3 17421

Cuadriciclo 2 0 0 0 0 0 2

Cuatrimoto 85 0 0 0 0 0 85

Microbus 782 1060 36 0 0 0 1878

Motocarro 67 0 14 0 0 0 81

Motocicleta 42233 0 834 7 0 0 43074

RNMA 3 0 0 0 0 1302 1305

RNRS 0 0 0 0 0 362 362

Sin Clase 1 0 0 0 0 0 1

Tractocamión 43 2725 29 0 0 0 2797

Volqueta 398 881 58 1 0 0 1338

TOTAL 193184 22097 1937 32 1 1673 218924

Fuente: (Dirección de tránsito de Bucaramanga (Grupo de Registro Automotor), 2019).

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 79

Público
10%

Particular
Público
Particular
90%

Figura 30. Transporte público y particular que transita en Bucaramanga a mayo de 2019

Fuente: (Dirección de tránsito de Bucaramanga (Grupo de Registro Automotor), 2019).

La figura 20, evidencia un alto número de vehículos de tipo particular que transitan en la ciudad

de Bucaramanga a mayo de 2019, con el 90%, es decir, 193.184 automotores.

Teniendo en cuenta los resultados anteriores, la ciudad de Bucaramanga presenta problemáticas

en la capacidad de las vías para el tránsito del creciente número de automotores, lo que representa

problemas de movilidad tanto para la ciudad como para sus habitantes. Expertos en movilidad,

vías y transporte hablan de posibles soluciones para mejorar la movilidad y la infraestructura vial

en la capital de Santander, tal es el caso del ingeniero Arévalo Durán (2019), quien propone

fortalecer el transporte público como medida en el desplazamiento de las personas, mejorando y

fortaleciendo el Sistema de transporte Masivo de Metrolinea.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 80

Figura 31. Movilidad en Bucaramanga

Fuente: (Kiló, 2019)

Al alto número de automotores de servicio público y particular que aumenta cada día en la

ciudad de Bucaramanga y el lento desarrollo en la infraestructura vial, se suman varias

problemáticas, como lo son la invasión al espacio público y el aumento del mototaxismo, este

último, ha generado deficiencias en el uso del transporte masivo Metrolinea, ya que según datos

suministrados por “Cómo Vamos” (2019), a partir del 2014 Metrolinea presenta una tendencia
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 81

descendente en el número de validaciones diarias con respecto a la proyección realizada en el

Conpes del año 2005 (15.000), poniendo en riesgo el sistema financiero de Metrolinea.

102000

100000

98000

96000

101300
94000

92000
94300
90000 92600

88000
2016 2017 2018

Figura 32. Promedio diario de pasajeros en transporte masivo 2015-2018

Fuente: (Bucaramanga Metropolitana Cómo Vamos, 2019)

La figura anterior demuestra la representación de número de pasajeros que utilizan el sistema

articulado como medio de transporte, en el cual se evidencia una importante variación entre el año

2016 al 2018. El aspecto positivo a destacar es el aumento del uso de medios de transporte que

generan menores impactos ambientales, tal es el caso del uso de la bicicleta, convirtiéndose en una

alternativa de movilidad.
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 82

[]
2015
[] 2018

Figura 33. Población que se moviliza en bicicleta comparativo 2015-2018

Fuente: (Bucaramanga Metropolitana Cómo Vamos, 2019)

Por otro lado, Rúgeles Cárdenas (2019), afirma que existe una problemática que se deriva en

el aumento del parque automotor pero que se debe tener en cuenta la existencia de un gran número

de vehículos antiguos que circulan en la actualidad en la ciudad, afectando la movilidad en mayor

proporción, por lo tanto, es importante que se tomen medidas con respecto a los automotores

modelo 60, 70 y 80 de los cuales no se tiene control.

A manera de síntesis, el alto flujo vehicular que presenta el municipio de Bucaramanga, debido

al número de vehículos que transitan en las vías a diario, agudiza la movilidad cada vez más, lo

que conlleva a buscar salidas para mitigar y dar solución a este tipo de problemáticas.

Si bien es cierto que el gran número de vehículos que conforman el parque automotor en

Bucaramanga es una de las dificultades que genera embotellamiento en las vías, existen otros

factores que hacen que la problemática vaya en aumento, tal es el caso de los miles de vehículos

que ingresan al municipio provenientes del área metropolitana, los automotores procedentes de
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 83

distintas partes del país, el estado de la malla vial y la infraestructura de las vías, por citar algunas;

hace falta generar propuestas encaminadas a dar medidas colectivas, por lo tanto, en busca de

aportar soluciones a preocupación que tanto aqueja a la población en general, se le realizó la

presente propuesta, que conlleve a implementar de un Sistema de Bicicletas Públicas integrado al

SITM Metrolinea para la ciudad de Bucaramanga como alternativa de Movilidad.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 84

8.5 Crear una página de registro para los usuarios del sistema de bicicletas públicas.

Para dar cumplimiento al quinto objetivo se creó un prototipo de la página web, con el fin de

realizar el registro único de los usuarios del SBP, para que tengan acceso a la carnetización y uso

del sistema.

Fuente: autores del proyecto

8.6 Proponer estrategias de publicidad visual y auditiva dentro del sitm para promocionar

y aumentar la implementación del sistema de bicicletas públicas.

Estrategia ‘Bucaramanga en bici’

Hashtag para usar en redes sociales: #BucaraEnBici

Objetivo general:

Promover el uso de bicicletas a través de los medios publicitarios que brinda el transporte público

de METROLÍNEA. Por su gran cobertura y notoriedad que ofrece a la ciudad, hace que su alto

índice de uso por parte de la ciudadanía genere recordación de lo que publicitan en sus canales.
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 85

Objetivos específicos:

Motivar a la ciudadanía en general a usar las bicicletas como medio de transporte.

Reducir los problemas de movilidad y contaminación en Bucaramanga.

Contribuir a la equidad en salud de los ciudadanos.

Estrategia visual:

A través de vallas y avisos dentro y fuera de las estaciones de METROLÍNEA, publicitar sobre el

uso de bicicletas gratuitas que ofrece el Sistema de Bicicletas Públicas en diferentes puntos de la

ciudad acompañada de un mensaje de impactante para cada público objetivo (trabajadores y

estudiantes, incluso, familias y amigos):

Mensaje 1ra valla:

“Andar en bicicleta puede influir en nuestro estado de ánimo

¡En bici al trabajo, súmate al cambio! #BucaraEnBici

Lleva tu cédula a la estación de La Isla, reclama tu carné y comienza a rodar

*Aplica términos y condiciones*”

Mensaje 2da valla:

“Andar en bicicleta puede fortalecerte físico y mentalmente

¡En bici a la universidad, súmate al cambio! #BucaraEnBici

Lleva tu cédula a la estación de La Isla, reclama tu carné y comienza a rodar

*Aplica términos y condiciones*”

Mensaje 3ra valla:

“Andar en bicicleta reduce en gran medida el estrés

¡En bici, súmate al cambio! #BucaraEnBici

Lleva tu cédula a la estación de La Isla, reclama tu carné y comienza a rodar

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 86

*Aplica términos y condiciones*”

Puntos estratégicos visuales para publicidad:

Figura 34. Puertas de estaciones METROLÍNEA Figura 35. Pared estación de Provenza

Figura 36. Validador Figura 37. Valla interna de los alimentadores

Fuente: http://ow.ly/Kimb30qfkN7
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 87

Además, una táctica que también se debe implementar, es el reparto de volantes con información

sobre los beneficios de montar en bicicleta y el paso a paso de cómo adquirir el servicio de uso de

cicla gratis.

Del mismo modo, dar a conocer a través de estos flyers la creación de espacios de estacionamiento

con garantías de seguridad cubierta, a través de una política clara de permiso para incluir bicicletas

conectadas a la infraestructura ciclista con las estaciones de Metrolínea.

Por otro lado, para llegar a más personas sobre el Sistema de Bicicletas Públicas, es necesario

aprovechar el uso de volantes impresos para promover las redes sociales y a la participación de

subir en redes (Facebook, Instagram y Twitter) las selfies con la bicicleta y el #BucaraEnBici,

asimismo hacer viral el uso de este medio de transporte en la ciudad.

Figura 38. Uso del #Hashtag

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 88

Diseño de vallas:

Las vallas deben contener colores que resalten el verde por el cuidado del medio ambiente e

imágenes que motiven al uso adecuado de las bicicletas.

Público objetivo:

Hombres y mujeres entre los 18 y 45 años

Tono del mensaje: Claro, emocional, cercano.

Estrategia auditiva

Cuña problema-solución: cabe destacar que este tipo de publicidad presenta la necesidad y

luego el producto y/o servicio como la solución.

Jingle: es un musical con fin publicitario, por lo general debe ser buena y que genere

recordación a la audiencia.

Estrategia: a través de la creación de un guión, y posterior a grabación de la voz en off se

emitirá en todas las estaciones del Metrolínea para generar recordación del servicio de bicicletas

con cuña de problema-solución y jingle.

Guión cuña problema solución

Personaje 1: ¿Lista para pedalear, Laura?

Personaje 2: Se me dañó la bicicleta, Carlos.

Personaje 1: ¡No te preocupes! Para eso contamos con el Sistema de Bicicletas Públicas que nos

ofrece el Gobierno.

Personaje 2: ¿En serio? ¿Cómo se hace para obtener este beneficio?

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 89

Personaje 1: Solo debemos ir a la estación de Metrolínea de La Isla, registrarnos con la cédula,

nos entregan un carné y listo.

Personaje 2: ¡Super bien, Carlos! Ya con eso no tenemos excusas para no salir a pedalear y

poder ejercitarnos más.

Guión Jingle (estilo reggaetón)

Usemos más como medio de transporte la bici por diferentes razones

Disminución de accidentes en las vías, y al medio ambiente no hace contaminaciones

Transitemos con prudencia sin cometer infracciones

Usemos bicicleta con todas sus protecciones

Frase final: Movilidad sostenible para vivir bien, esta es una invitación del Sistema de Bicicletas

Públicas

Guión invitación

Atención a toda la comunidad bumanguesa

Recuerda que andar en bici te trae muchos beneficios

Haces ejercicio, no contaminas, frenas el calentamiento global, evitas el tráfico y ahorras en

gasolina y estacionamiento

Acércate a nuestro punto de estación La Isla y regístrate ¡Porque andar en Bici es saludable!
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 90

8.7 Designar un carnet a cada usuario del sistema de bicicletas públicas, por medio del

monto total del depósito para hacer uso de las mismas.

Figura 39. Carnet usuario del Sistema de Bicicletas Públicas

Fuente: Autor propio

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 91

8.8 Realizar una propuesta de publicidad, que permita pautar con empresas regionales y

nacionales, para publicitar sus productos y generar recursos para la sostenibilidad del

sistema.

Son varias formas de realizar una alianza estratégica con empresas de otros sectores, para iniciar

es clave conocer las etapas:

Figura 40. Etapas para la estrategia de publicidad.

Fuente: http://ow.ly/VCjH30qffq4

Identificar los clientes potenciales que se pueda realizar convenios como medios de comunicación,

Falabella, agua Cristal, Universidades de Santander como: UIS, UNAB, Santo Tomás, UPB,

Unidades Tecnológicas de Santander; además empresas de bebidas energizantes.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 92

Una vez identificados los clientes potenciales es importante definir expectativas comunes que

determinará el nivel de compromiso de cada una de las partes, como por ejemplo intercambiar

convenios entre pautas, es decir, Metrolínea pauta a Falabella y Falabella la campaña de

#BucaraEnBici.

Uno de los principales pasos es investigar el calendario editorial de los medios de comunicación

como: ADN, El Tiempo y Vanguardia, establecer convenio de promoción sobre el uso de

bicicletas gratuitas en la ciudad, para que sean publicadas en las páginas de los periódicos.

Además, realizar Networking. Esta palabra se refiere a construir una red de contactos que ayuden

a generar oportunidades de negocios. Y asimismo incrementar la visibilidad de la campaña

#BucaraEnBici.

Para ello, se hará en los siguientes pasos:

1. Asistir a eventos relacionados con el área de bicicletas para atraer a comunidad con los mismos

intereses por el ciclismo.

2. Organizar el lanzamiento de la campaña con ayuda de METROLÍNEA, el cual se invite a todas

las personas que pueda, incluidos amigos y familiares, también a personas que trabajen en medios

de comunicación y así lograr ser puestos en periódicos y medios de comunicación como noticia

primicia.

3. En el evento de lanzamiento, entregar volantes de las ventajas de usar bicicleta y los beneficios

del nuevo servicio.

4. Merchandising, entregar artículos promocionales como gorras con el #BucaraEnBici y uniforme

de ciclismo con el mismo nombre de la campaña, con el objetivo de generar recordación y uso de

las bicicletas gratuitas.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 93

A todas las personas les gustan los productos y/o servicios gratuitos. Así logrará no solamente

mayor recordación, sino que es posible algunos clientes potenciales lo usen o pasen la voz a otros.

Por otro lado, es importante al reunirse con cada una de las empresas, realizar un análisis DAFO

(Debilidades, Amenazas, Fortalezas, Oportunidades), con el objetivo de examinar las

características internas de cada empresa.

A la hora de realizar y establecer convenio con las empresas locales y nacionales, se diseña una

carta de interés donde se le propone a las organizaciones hacer una alianza estratégica, como la

siguiente propuesta:
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 94

Carta de conformación de alianza estratégica

(Ciudad), (Día) de (Mes) de 201_

Señores

Agua Cristal

Ciudad

Respetados señores,

La presente tiene por objeto presentar la conformación de la Alianza Estratégica Bucaramanga en

Bici, que estará integrada por las siguientes entidades: Metrolínea y la Alcaldía de Bucaramanga;

designándose como entidades ejecutoras de la campaña de movilidad en bicicleta de la ciudad de

Bucaramanga, quien será la encargada de firmar el convenio.

Somos promotores encargados de promover el uso de bicicletas en la ciudad para evitar la

contaminación del medio ambiente, reducir el índice de accidentalidad en las vías y contribuir a

la equidad en salud de los ciudadanos. Asimismo, para obtener más información pueden visitar

nuestra página:

https://bucaraenbici.wixsite.com/bucaraenbici
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 95

Estamos analizando la posibilidad de llegar a más personas en la ciudad de Bucaramanga, a través

de una alianza estratégica con una empresa regional que nos permita contribuir con la divulgación.

Pensamos que su empresa puede ser un socio idóneo para este proyecto ya que conocemos la

reputación y los contactos que tienen en el sector.

Así mismo, los abajo firmantes declaran que:

• Tienen poder y/o representación legal para firmar y representar la campaña.

• Esta campaña y el convenio que llegue a celebrarse en caso de financiación, compromete

totalmente a la(s) persona(s) jurídica(s) que legalmente presento.

• La información suministrada es veraz y no fija condiciones artificiales.

• Aceptan y reconocen que cualquier omisión o inconsistencia en la que hayan podido incurrir y

que pueda influir en nuestra campaña, no les eximirá de la obligación de asumir las

responsabilidades que les llegue a corresponder como futuros contratistas y renuncian a cualquier

reclamación, por cualquier situación que surja y no haya sido contemplada en razón de la falta de

diligencia en la obtención de la información.

• No se encuentran incursos en ninguna de las causales de inhabilidad y/o incompatibilidad

establecidas en el Estatuto General de Contratación y demás normas legales pertinentes.

• Aceptan y autorizan al Centro de Investigaciones para que verifique la información aportada en

la Propuesta.

Por otra parte, y para el desarrollo de la Propuesta las entidades que conforman la Alianza

Estratégica aportaran los siguientes recursos de contrapartida:

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 96

Entidad Monto contrapartida

Metrolínea Publicidad del aliado en las estaciones y buses de Metrolínea

Alcaldía de Bucaramanga $80.000.000 para compra de bicicletas

$10.000.000 para las empresas que se unan a realizar un

convenio publicitario

Agua Cristal Empaques de botellas y bolsas llevar el #BucaramangaEnBici

Además, ACEPTAMOS expresa e irrevocablemente que conocemos detalladamente las

características, requisitos y condiciones de la campaña Bucaramanga en Bici.

Si nuestro planteamiento les resulta de interés, estamos a su disposición para reunirnos en breve

y profundizar en los detalles.

Atentamente,

Nombre del presidente de la campaña

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 97

7. Conclusiones

Establecer e implementar un sistema de bicicletas públicas integrado al Sistema de Transporte

Masivo como alternativa de movilidad permite brindar soluciones al caos vehicular que viven las

grandes y pequeñas ciudades; modelos internacionales han servido de guía no solo para el diseño

de tales sistemas, sino además, arrojan datos importantes sobre su funcionalidad y eficacia tanto

para quienes hacen uso de las bicicletas, como para quienes utilizan los sistemas de transporte

masivos para movilizarse.

El desarrollo de este proyecto permitió identificar los aspectos y factores necesarios, o por lo

menos los de mayor relevancia, para lograr identificar las principales problemáticas actuales que

vive Bucaramanga con respecto a la movilidad., así mismo, se pudo realizar un diagnóstico a las

zonas de estudio para determinar los puntos de conexión entre el sistema de bicicletas y el SITM

y las características que conllevaron a su elección.

Los vehículos de tracción humana no solo buscan convertirse en una alternativa de movilidad

y ayudar en la descongestión vehicular de la ciudad, sino también se ha convertido en una opción

importante para desplazarse de un lugar a otro de manera amigable con el medio ambiente, un

referente de suma importancia que ayuda con el trabajo que diferentes políticas gubernamentales

ejercen para confrontar el cambio climático en el país y en el mundo.

Si se la propuesta para la implementación del sistema de bicicletas públicas logra establecerse

y desarrollarse de la forma adecuada, esta puede dar soluciones a la movilidad de la ciudad al

convertirse en medio de transporte con un alto grado de utilidad, una vez se incentive a la
PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 98

población de los grandes beneficios del uso de la bicicleta, ajustándose a las necesidades de la

ciudad.

De la presente propuesta de proyecto de grado, podemos concluir que las condiciones de movilidad

de la ciudad requieren de una nueva opción de funcionamiento, para esto, es necesario

implementar un sistema de transporte alternativo, por medio de la estructuración y empleo de un

sistema de bicicletas públicas, debido a que es de suma importancia para Bucaramanga como

ciudad capital, integrar a su sistema de transporte masivo (SITM) una alternativa de movilidad

ecológica y sostenible, teniendo en cuenta que a lo largo del desarrollo del proyecto, se evidencia

la saturación que sufre la ciudad y el sistema masivo de transporte en su maya vial existente,

generando un caos cotidiano para los usuarios; además de lo anterior, la implementación del

sistema traería más beneficios que la descongestión vial, y el alivio directo al sistema de transporte

masivo; estos beneficios traerían provecho directamente a los usuarios que se acojan a la

implementación del sistema de bicicletas públicas, teniendo en cuenta que el uso de la bicicleta

ayudaría a tener beneficios físicos, psicológicos como la reducción del estrés, aumento de la

coordinación, y fortalecimiento en la concentración. Otro de los beneficios se da a nivel social

debido a que al ocupar menos área que otros vehículos, se libera mayor espacio público. Asimismo

trae beneficios ambientales como el desplazamiento sin emitir gases tóxicos, finalmente, este tipo

de desplazamiento en bicicleta pacifica la ciudad por la disminución del ruido.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 99

8. Recomendaciones

 Se recomienda realizar una prueba piloto por un período de tres a 6 meses, con el objetivo

de que la población se incentive, se logre hacer público el sistema de conexión entre el SBP y el

SITM de Metrolínea dando a conocer sus respectivas rutas de interconexión.

 Realizar programas en los cuales se dé formación a la ciudadanía en general, con el

objetivo de promocionar la bicicleta como alternativa de transporte, además de ser un vehículo

amigable con el medio ambiente incorporando los parámetros de la cultura vial y ciudadana.

 Buscar alternativas que brinden mayor seguridad a los bici-usuarios a la hora de utilizar

las bicicletas como medio de transporte integradas al sistema de Metrolínea.

 Desarrollar nuevos proyectos en pro de expandir y desplegar nuevas rutas del sistema de

bicicletas públicas en Bucaramanga, para que una mayor población logre tener acceso al servicio

de las rutas integradas y en conexión con el SITM Metrolínea.

 Integrar el Sistema de Bicicletas Públicas al Sistema masivo de Transporte de Metrolínea

de los Municipio de Floridablanca y Piedecuesta.

PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 100

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Apéndices
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PROPUESTA PARA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS 113

Apéndice B. Cálculo de Indicadores SISETU año 2019: Pasajeros

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