DOCUMENTACIÓN SOBRE

VUELO EN FORMACIÓN
CERRADA

Versión 1/12

Por E69_Frajo
Índice
1. Prólogo
2. Breve historia del vuelo en formación
3. Propósito de este tutorial
4. Pequeños consejos antes de empezar
5. Entrando en materia
5.1 Filosofía del Vuelo en Formación
5.2 Organización de las formaciones
5.3 El Briefing
5.4 Responsabilidades del Líder
5.5 Responsabilidades del (los) Punto(s)
5.6 Normas de seguridad: manteniendo la posición
5.7 El uso de la palanca de gases
6. Reunión con los compañeros de formación
7. Tipos de formaciones
7.1 Pareja (Rotte)
7.2 Vic (Uve o Cuña)
7.3 Doble pareja (Schwarm)
7.3.1 Finger four (Formación Normal)
7.3.2 Echelon (Ala)
7.3.3 Trail (Pescadilla)
7.3.4 Bomber box (Caja de bombarderos, Rombo)
7.3.5 Combat Spread (Formación Táctica)
8. Cambios de formación
8.1 De Ala a Pescadilla y viceversa
8.2 De Ala a Normal y viceversa
8.3 De Ala a Rombo y viceversa
9. Virajes en formación
10. Recuperación (en la base)
10.1 Fase de aproximación y viento en contra
10.2 Rotura
10.3 Viento en cola
10.4 Base
10.5 Final
10.6 Consideraciones sobre el aterrizaje
11. Emergencias
12. Conclusión
 1. Prólogo:

Las Navidades de 2010-2011, un destacado miembro de nuestro

Escuadrón organizó una exigente misión en la que se pusieron a
prueba varias cosas: hardware, software y habilidad personal del
todos los pilotos. La alta participación (alrededor de 80 aviadores
virtuales interconectados) hizo que hubiese varios problemas
con el hardware, viniéndose abajo el TS, que, añadido a la alta
dificultad que ya de por sí incluía la misión, hizo que la misma se
convirtiese casi en un caos. La pretendida fuerza que tenía que
atacar unida, llegó en su mayoría dispersa a la zona del objetivo,
siendo pasto de la muy abundante y precisa antiaérea… con una
excepción: un grupo de pilotos que consiguieron mantenerse en
formación cerrada a pesar de la situación meteorológica y el fallo
de comunicaciones, consiguiendo llegar al objetivo como una
unidad y atacando con cierto éxito. He aquí la utilidad del vuelo
en formación cerrada.

2. Breve Historia del Vuelo en

Formación

El vuelo en formación es una disciplina que sólo es operativa en

el ámbito militar. Surge en un principio con la necesidad de tener
cuantos más ojos mejor vigilando el inmenso cielo (y tierra),
generalmente hostil, que rodeaban a los primeros aviadores de
combate. Cabe decir que los aviadores españoles que realizaban
operaciones de ataque a los rebeldes del protectorado español
en el norte de África en la década de 1910, además de realizar el
primer bombardeo aéreo “científico”, esto es, con visores de tiro
y bombas específicamente diseñadas para este cometido, fueron
también los primeros en utilizar lo que entonces se denominó
“vuelo en patrulla”, donde generalmente dos aviones volaban
(más o menos) juntos y, mientras uno observaba los disparos de
los siempre bien ocultos rebeldes el otro atacaba.

Los vuelos en formación se generalizaron en la Primera Guerra

Mundial, ya no sólo como un modo de “cobertura” mutua, sino
que, según se van desarrollando las operaciones militares en el
aire, los estrategas que desarrollaban el nuevo arma se dan
cuenta de que el número, como en cualquier otro elemento de
los ejércitos, da fuerza, por lo que se diseñaron procedimientos
para realizar grandes formaciones, tanto de cazas como de
bombarderos. (Es importante hacer hincapié en el hecho de que
durante la Gran Guerra no existían las radios).

Una vez más, los españoles fuimos pioneros en el vuelo en

formación durante los años veinte al desarrollar lo que los
reporteros franceses llamaron “vuelo a la española”, durante las
operaciones que finalmente pacificaron nuestro protectorado de
Marruecos. Se trataba en formaciones en línea de ataque al
suelo que permitía que el primero de la formación fuera cubierto
por las ametralladoras del siguiente mientras atacaban a muy
baja cota. El primero hacía que se asomasen los enemigos de sus
escondites, atrayendo el fuego, y el segundo y siguientes se
ocupaban de aniquilarlos con las ametralladoras fijas y las de los
observadores, siempre todos volando a muy baja cota. (Los
Bristol Fighter y DH4 fueron los aviones más empleados en este
tipo de operaciones). Esta táctica de ataque al suelo se
perfeccionó durante la Guerra Civil española con lo que se
denominó “cadenas”. Básicamente era el mismo procedimiento,
solo que los aviones eran ya lo suficientemente potentes como
para realizar loopings. El primero de la cadena entraba, atacaba y
salía en looping, incorporándose a la cola del último, por lo que
el ataque contra la posición objetivo era constante, muy preciso
y por lo tanto efectivo y, además, enormemente desmoralizador
para los atacados. (Los He-51 de la Legión Cóndor, cuando
pasaron a manos españolas, fueron, junto con el Henschel 123
“Angelito” los dos aviones más utilizados para este cometido que
sólo practicó, hasta donde yo sé, el bando nacional).

El vuelo en formación alcanza finalmente su madurez también en

la Guerra Civil española cuando la Legión Cóndor comienza a
ensayar sus formaciones de combate que, a la postre, por su
flexibilidad, serán las que adopten todos los contendientes en la
II Guerra Mundial y que serán las que todavía perduran en todas
las fuerzas aéreas: la rotte, o formación de dos aviones; la
schwarm, o formación de 4 aviones en dos rottes
independientes; y con menor éxito la kette, de tres aviones en
apoyo mutuo, todas ellas orientadas a cazas, excepto quizás la
kette, que se utilizó también para bombarderos.

Merece también una especial mención la “caja” de

bombarderos. Es una formación en forma de rombo desarrollada
por los estadounidenses para sus bombarderos estratégicos que
es completamente rígida en sus planteamientos. No se puede
romper, y es vital mantener la posición, porque de ello va a
depender la capacidad de defensa de los integrantes de la
misma. Se basa en acumular la mayor potencia de fuego posible
en el menor volumen de cielo. Un B 17 podía llevar 12
ametralladoras de media pulgada de calibre repartidas en 7
puestos defensivos. Si lo multiplicamos por 4, que son los
componentes de la caja básica, nos salen 48 ametralladoras, lo
que representa una potencia de fuego formidable.

El uso de todas estas formaciones de combate se os explicará en

profundidad en los diferentes cursos que se imparten en el
escuadrón (escuelas básica y avanzada de combate para cazas, y
escuela de bombarderos), lo cual nos lleva a nuestro siguiente
punto:

3. Propósito de este tutorial

Que es, ni más ni menos, que sepamos todos los secretos, los
“intríngulis” del vuelo básico en formación, que es la base de
todo el resto de operación que vais a desarrollar en las misiones
del escuadrón y en las propias escuelas. La idea es que, cuando
lleguéis a esas escuelas seáis capaces de mantener la posición en
una formación de “tránsito”, es decir, la que se utiliza para
mover aviones como una unidad de un sitio a otro, y que es la
que utilizaréis en el camino hacia, y de regreso de, la zona de
combate. Aprenderemos a despegar en formación, formar en el
aire, cambiar de tipo de formación, comunicarnos
correctamente, regresar y romper la formación justo antes del
aterrizaje, incluso en condiciones meteorológicas marginales.
Incluso para los más exquisitos, lo que aquí se va a ver, y con el
entrenamiento necesario, permitiría tomar en formación, pero
puesto que esto es algo que no se realiza operativamente más
que por las patrullas acrobáticas, no lo incluiremos como
ejercicio en este tutorial.
En principio, todo lo que se explica en este tutorial es aplicable a
cualquier simulador de combate, puesto que lo que aquí vamos a
tratar es universal para cualquier aeronave y época (incluyendo a
los helicópteros). No obstante, es posible que, en función de la
aeronave que estéis pilotando y la época que estéis “viviendo”,
tengáis que introducir alguna variación. Por poner un ejemplo, y
si queréis hacerlo totalmente realista, en el Rise of Flight, al no
tener radio, habrá que adaptar algunos procedimientos a esa
situación, como llegar a un acuerdo sobre las señales que se
darán para realizar esta y otra maniobras…

En las academias militares de aviación, el vuelo en formación se

empieza a entrenar inmediatamente después del vuelo
elemental. Hay varias razones para ello. La más importante es
que en muy poco tiempo se consigue desarrollar la habilidad de
volar el avión de una manera “fina”, sin grandes movimientos de
los mandos de vuelo, lo que a su vez proporciona al cadete una
seguridad en sí mismo y una confianza muy importantes para el
resto de su formación como piloto. Tened en cuenta que un
avión volando cerca proporciona un excelente punto de
referencia. Pero que nadie se llame a engaño: el vuelo en
formación, y sobre todo en formación cerrada, es una disciplina
que exige una concentración y una dedicación importante. Y
desde luego, no sale bien a la primera, por lo que me vais a
permitir que, antes de entrar en materia os de unos
 4. Pequeños consejos antes de
empezar

- El primero, y quizás el más importante, es que no desesperéis.

Al principio el líder se mueve como un demonio. Parece que no
se quiere estar quieto, y tenéis que luchar con todas vuestras
fuerzas para mantener la posición. Hacedlo, luchad. Al principio
veréis que es una paliza. Acabaréis con el brazo agarrotado, con
dolor de cuello, y vuestra atención estará al 100% en el líder y en
esos puntos de referencia que has tomado. Lo cual me lleva al
segundo consejo:

- De vez en cuando, con una distancia de seguridad al líder,

relajaos. Comprobad que no estáis agarrotados, y si lo estáis
(que lo estaréis), relajaos. Haced esto cada pocos minutos, y
veréis que la dureza de la lucha disminuye cuanto más relajados
estéis moviendo los mandos. Y esto tiene mucho que ver con el
siguiente consejo:

- Compensad, trimad bien el avión. Si conseguís compensar el

avión bien, apenas tendréis que realizar pequeñísimos imputs en
vuestros mandos para mantener la posición. Para saber si el
avión está bien compensado, y siempre con una distancia de
seguridad con el líder, soltad los mandos. Sí, sí. Soltadlos, y
comprobad qué hace el avión y actuad en consecuencia. Si no
hace nada, pues enhorabuena, el avión está perfectamente
compensado. También es importante que sepáis que
psicológicamente tu cerebro inconscientemente se resistirá a
acercarse mucho al avión líder, mientras que tú,
conscientemente, te querrás acercar. ¡Otra lucha más que hay
que ganar! Bueno, pues que sepáis que no es extraño
encontrarte con el avión alabeando hacia el líder para acercarte
(parte consciente) y derrapando con el timón de dirección hacia
fuera de la formación para alejarte (parte inconsciente). Por eso
también es importante que de vez en cuando soltéis los mandos
y os relajéis.

- No conviene ser brusco con los mandos. Las correcciones en

formación cerrada son milimétricas. Eso me lleva a sugeriros que
le echéis un vistazo a la configuración de vuestros mandos.
Quizás no sea una buena idea tenerlos al máximo de sensibilidad,
y quizás también convendría considerar el tamaño de la zona
neutra. No puedo ir más allá, porque la sensibilidad de los
mandos es principalmente una cuestión de gustos, pero tened en
cuenta que la respuesta de los mismos debes ser inmediata, pero
no brusca. Al principio, a pesar de corregir los mandos en la
medida de lo posible, se tiende a sobremandar constantemente.
Una vez más, paciencia: no caigáis en la desesperación.

- Y por último, persistid, insistid, entrenad, y un día no muy

lejano, como por arte de magia, estaréis volando en formación
cerrada con naturalidad, relajados y disfrutando de lo lindo. Y
además, consiguiendo cumplir como una unidad militar la misión
encomendada. Más tarde, esto casi es como montar en bicicleta:
nunca te olvidas, pero te oxidas. Así que, de vez en cuando, las
misiones que pondremos en el escuadrón para el entrenamiento
inicial, debéis utilizarlas para refrescar vuestras habilidades, igual
que muchos, antes de combatir una SEOW “calientan” con
algunas misiones de tiro para afinar la puntería.

Bueno, señores. Ha llegado el momento. Vamos a ello:

 5. Entrando en materia

A continuación, unas cuantas reflexiones básicas para el vuelo

en formación:

5.1 Filosofía del Vuelo en Formación:

La premisa básica del vuelo en formación es el concepto
de “protección mutua”. El concepto de “equipo” es
fundamental para luchar con éxito y vencer al enemigo
en la guerra aérea. Cualquiera que sea el tipo de
formación usada, todas tienen algo en común: la
dependencia de todos los miembros de la misma. El
trabajo en equipo es la clave para el éxito. La efectividad
de una misión de formación está íntimamente
relacionada con la disciplina en vuelo. Más que en
cualquier otro tipo de Fase, las formaciones dan
confianza en uno mismo, autodisciplina, y una aplicación
adecuada de la “agresividad” en el vuelo militar.
AGRESIVIDAD es una actitud mental, y no debe ser
confundida con el movimiento rápido o brusco de los
controles de vuelo. AGRESIVIDAD es conocer las normas
y los parámetros, reconocer los errores y realizar
correcciones rápidas y controladas.

5.2 Organización de la(s) formación(es):

Lo normal en una formación es que el piloto más
experto en la disciplina sea el que lidere, porque de su
suavidad y bien hacer va a depender el éxito de la
formación. Nadie mejor que el que ha sufrido el volar
habitualmente de punto para saber lo duro que es estar
 “ahí detrás” intentando mantener la posición de un
líder, digamos, nervioso. Incluso puede que sea
interesante designar como líder de una formación a
aquel piloto que, aún no teniendo la mayor experiencia
de todos los componentes en vuelo en formación en
general, es el más suelto en formaciones en el tipo de
aeronave en el que se va a realizar la misión. Poniendo
un ejemplo muy extremo, si yo tengo dos mil horas de
vuelo en formación en T6 pero acabo de soltarme en un
helicóptero, no sería muy lógico que yo liderase una
formación de helicópteros: la lideraría aquel miembro
que tuviera suficiente experiencia en formaciones de
helicópteros.
Todo esto quiere decir que es posible que tengamos un
líder de formación que sea diferente del jefe de
formación. En este caso, el líder será quien asuma la
responsabilidad de llevar la formación con el mínimo de
sobresaltos posibles para el resto de los integrantes de la
misma, volando con suavidad y estando pendiente de la
navegación, mientras el jefe se encargará de asumir las
decisiones tácticas necesarias (cambios de formación,
cambios de líder, momento de iniciar el regreso, etc.)
Todo esto será algo que tendrá que estar perfectamente
especificado en

5.3 El Briefing:

Durante el briefing, el jefe de la formación describe la

misión y establece las normas de conducta para todos
los miembros de la formación tanto en tierra como en
vuelo. La disciplina en vuelo se muestra cuando cada
uno de los miembros de la formación permanece fiel a
estas normas durante toda la misión hasta el debriefing.
Una norma básica es no volar en formación con otra
aeronave si previamente su piloto no ha sido informado
y no se ha dado un briefing específico. O dicho de otra
manera: todos los miembros de una formación deben de
saber que forman parte de una. Y eso significa también
que el briefing es fundamental, como ya he dicho, para
definición de tareas (quién es el líder y quién es el jefe
de la formación, quién comunica, etc) y de la misión en
sí. Todo el mundo en la formación debe saber qué tiene
que hacer y en qué momento. Hacerlo de otra manera
es buscarse problemas innecesarios. Por eso, un briefing
debe de constar, por lo menos, de:

- Componentes de la formación y definición de roles. Es

decir, que todo el mundo tiene que tener claro quién
va a integrar la formación y sus cometidos en la
misma. Quién va a ser el jefe, quién el líder (si fuera
distinto del jefe) y quién va a volar en cada posición
de punto, incluyendo sus indicativos de llamada.
- Procedimientos a realizar tanto en vuelo como en
tierra. Esto incluye el propósito de la misión en sí.
¿Qué pretendemos hacer o conseguir con nuestro
vuelo de hoy? Si vamos a entrenar formaciones, ¿qué
formaciones? ¿Entrenaremos la reunión? Etc… Si la
misión se va a iniciar desde una misma zona de
aparcamiento, sería importante también incluir el
orden de rodaje de cada uno de los componentes de
la formación. Habrá que considerar además la ruta a
 volar y los procedimientos de entrada en circuito para
la recuperación a base.
- Emergencias. Que también han de contemplar la
posibilidad de que algún miembro de la formación se
despiste y haya que reunirse de nuevo. Por lo tanto,
se tiene que designar un punto de encuentro para
reunirse de nuevo. También sería interesante tener
claro un rumbo hacia la base más cercana en cada
uno de los puntos de la ruta, así como las alturas
mínimas para saltar en paracaídas en caso de
necesitarlo.
- Condiciones de la zona en la que vamos a realizar
nuestro vuelo. Esto implica desde las condiciones
meteorológicas hasta la posible actividad hostil. En
muchas ocasiones las condiciones de la zona, como la
propia palabra indica, condicionarán nuestra ruta y
altitud de vuelo, que obviamente tendrán que ser
expuestas también en el briefing.
- Cualquier otra cosa que el líder o cualquiera de los
integrantes de la formación consideren necesario o
de interés para la misma.

5.4 Responsabilidades del Líder

Consideraremos como líder a los efectos de este párrafo

como el jefe de una formación o el jefe de un elemento
de la misma, siempre compuesto por formaciones de
dos aviones. Ese elemento es la unidad básica de una
formación. Su líder toma las decisiones tácticas básicas y
coordina con su jefe de formación.
 El líder de la formación es el cerebro de la
formación, y tiene la responsabilidad de la
seguridad, la navegación, la evasión de los tráficos
potencialmente conflictivos, del estado del
combustible y del comportamiento de toda la
formación en sí. En él (o en ella) debe recaer la
total confianza del resto de los integrantes de la
formación, y ésta debe ir allá a donde él vaya. Para
que esta confianza sea total, el líder deberá:
 Volar de la manera más ajustada posible a lo que
se ha hablado en el briefing, de tal manera que los
componentes de la formación no se encuentren
con sorpresas. Todo el mundo debe saber qué
esperar en todo momento
 Volar de manera suave, precisa y considerada,
pensando siempre en los que le van siguiendo.
Esto incluye, por ejemplo, nunca volar al 100% de
potencia (o al 110 en los aviones que lo permiten),
porque eso significa automáticamente descolgar al
resto de los componentes de la formación. Para
poder mantener la posición, éstos deberán tener
siempre potencia sobrante sobre el líder
 Ser siempre claro con sus comunicaciones, sean
habladas o visuales, para que las instrucciones que
de él emanan no puedan ser malentendidas.
 Realizar los virajes con suavidad, teniendo siempre
en mente al piloto más exterior de la formación
 Planear el vuelo de manera que el sol no ciegue a
los miembros de la formación durante el
desarrollo del mismo.
 Realizar una buena vigilancia de la formación.
 En combate, vigilar las seis de su punto para evitar
que le cojan por sorpresa.

5.5 Responsabilidades del(los) Punto(s)

El punto en una formación o en un elemento de la

misma es responsable del mantenimiento de la
posición sin comprometer la seguridad ni la integridad
de la misma, y deberá estar preparado para realizar
las maniobras que le requiera su líder. También, y
aunque no venga al caso puesto que no es el
propósito de este documento, cuando se vuele en una
formación de combate tendrá la responsabilidad de
asegurarse de que las seis de su líder están limpias
(vigilancia defensiva).

5.6 Normas de Seguridad: Mantenimiento de la

posición

Es necesario establecer unos puntos de referencia

iniciales para mantener una separación tal que se
minimicen los riesgos de colisión entre las aeronaves
de una formación. Según se va adquiriendo
experiencia y confianza, estos márgenes pueden ir
siendo reducidos paulatinamente, si bien ello ha de
ser especificado claramente en los briefings
correspondientes, para que, una vez más nadie sufra
sorpresas, muy desagradables en el vuelo en
 formación. Hay límites de seguridad en las tres
dimensiones, y son los siguientes:

Figura 1: vista frontal, lateral y en planta de la posición de seguridad correcta para

proporcionar salidas de cola, plano y fuselaje

- Plano longitudinal: la posición del punto con

respecto a su avión líder deberá ser tal que si
inadvertidamente se fuese contra éste, pudiera
pasar sin variar la posición de gases por detrás
de él. Dicho de otra manera, el morro del punto
estará ligeramente detrás, o como mucho a la
misma altura, del timón de dirección del líder o
parte más trasera del avión líder. Esto se
denomina salida de cola.
- Plano lateral: la posición del punto con respecto
a su avión líder será tal que si, inadvertidamente
sobrepasase a éste, pudiese pasar sin cambiar
de rumbo por el lado de este sin que los planos
se tocaran. Es decir, el ala del punto nunca debe
de ir por dentro del ala del líder. Esto se llama
salida de plano.
- Plano Vertical: la posición del punto con
respecto a su avión líder será tal que si,
inadvertidamente, se fuese contra él, el punto
podría pasar por debajo del líder sin variar la
altitud. Por lo tanto, la parte más alta del avión
del punto debe estar más baja que la panza o
extremo inferior (por ejemplo las barquillas de
los motores) del fuselaje del líder.

La combinación de estas tres posiciones hará

que el vuelo en formación se desarrolle de una
manera extraordinariamente segura, a pesar de
la peligrosidad intrínseca de esta disciplina.

5.6 El uso de la Palanca de Gases

Puede parecer una tontería, pero una de las

cosas más difíciles del vuelo en formación es el
uso de los gases. El exceso o falta de potencia en
un momento dado complica enormemente el
vuelo en formación, máxime en aviones de
hélice de muchos caballos de potencia, donde
cualquier gran movimiento del mando de gases
hará que varíe el par motor y, por tanto, el
trimado de nuestro avión. En definitiva, la
habremos cagado. Por lo tanto, los cambios de
potencia deben de ser suaves y reducidos. En el
Il2, por ejemplo, tenemos la ayuda de la
indicación de potencia en porcentaje. Pues bien,
nunca deben ser los cambios más grandes del
5% mientras realizamos vuelo recto y nivelado.
Si son mayores es que estamos haciendo algo
mal. Otra cosa es en los virajes, donde el que va
por fuera del viraje tendrá que aumentar mucho
su potencia para alcanzar la velocidad necesaria
para mantener su posición, mientras que el del
interior la habrá de reducir. Aquí será necesario
meter o quitar los gases que sean necesarios, sin
ser tímidos en hacerlo, pero haciéndolo con
suavidad, para poder compensar con facilidad el
cambio de par motor. Normalmente, y como casi
siempre en aviación, el secreto está en la
anticipación. Cuando un líder anuncia que vamos
a virar a la izquierda y nosotros vamos como
punto derecha, no viene mal ir aumentando un
poquito la potencia, anticipándonos a su
movimiento, máxime cuando encima tengamos
que aumentar la altitud, puesto que eso en
principio nos hará perder más velocidad.

Con todo, existen ciertas normas para el uso de

la palanca de gases. Debemos de tener en
cuenta que, como toda masa física, el avión
tiene una inercia. Hablando solamente de la
velocidad, que es lo que estamos contemplando
en este párrafo, debemos de tener en cuenta
que, si nos hemos quedados retrasados de
nuestra posición, tendremos que vencer la
inercia al menos dos veces hasta estar de nuevo
en posición, y eso nos va a exigir como mínimo
tres movimientos de la palanca de gases.
Partimos de una potencia de referencia, que
será la que nos anuncie nuestro líder. Aun así,
detectamos que nos estamos retrasando. En el
momento que detectamos nuestro retraso,
metemos gases para aumentar la velocidad. Para
romper la inercia, tendremos que meter más
gases de lo habitual (5% más potencia que la de
referencia) para la velocidad que queremos
alcanzar. Ya estamos acelerando, y nos estamos
acercando a nuestra posición. Anticipándonos a
la maniobra, cortaremos gases, más de lo
habitual también esta vez, puesto que
tendremos que vencer la inercia que habíamos
adquirido al acelerar (cinco por ciento menos de
la potencia de referencia). Ya casi estamos
colocados. Ya sólo resta poner la potencia de
referencia que traíamos durante nuestro vuelo
en formación. Total, y suponiendo que haya ido
todo de libro, tres movimientos de los gases, no
mayores del 5% de la potencia. ¡Fácil! Bueno,
quizás no tan fácil, pero veréis como la práctica
os hace unos maestros.

Lo mismo es aplicable cuando nos adelantamos,

lo cual además está muy mal visto. Recuerda: un
punto no debe adelantar nunca a su líder ni
superarle en altitud. Si lo hace, el líder se va a
enfadar, garantizado.
6. Reunión con los compañeros de
formación

La reunión con el resto de los componentes de la formación

es una fase crítica debido en gran medida a la velocidad de
acercamiento con respecto al líder del punto. Aunque
existen varios tipos de reunión, en este capítulo vamos a
ver la más completa de ellas, que es la reunión en viraje.
Además, la práctica de esta maniobra ayudará al futuro
piloto de caza a apreciar mejor las distancias y las inercias
cuando entre en combate, así como a controlar el avión en
todo el proceso. Al fin y al cabo, lo que aquí voy a contar es
válido tanto para reunirte con un avión amigo como para
interceptar un avión enemigo.
La seguridad exige que el piloto que se va a unir en
formación a otro deba de tener siempre una visión clara del
líder y del resto de los aviones en la formación. Eso significa
que se puede realizar la aproximación al líder desde una
altitud igual o inferior a la suya (la inferior favorecerá la
visión del líder recortado sobre el horizonte), pero nunca
desde arriba, puesto que además de tener múltiples
ángulos muertos hacia abajo, la tendencia será a que tu
avión acelere, acumulando una inercia perniciosa e
indeseada. Así pues, nunca hay que unirse a una formación
desde arriba. Para favorecer la reunión, el avión líder
iniciará un viraje, dependiendo del tipo de formación a
realizar. Normalmente, ese viraje será de tal manera que
deje al punto a reunirse por el interior. Podemos definir
 tres fases en la reunión: interceptación, aproximación y
reunión final.

Fig.2. Procedimiento de reunión en formación

- La interceptación: Se partirá de una posición retrasada

respecto al líder y a las cuatro o las cinco de su posición
(nunca desde las tres, pues es muy difícil apreciar la
distancia a 90 grados). Cuando se intenta alcanzar un avión
en viraje, es necesario aproar el avión propio por dentro
del viraje, apuntando ligeramente por delante del mismo
(persecución adelantada). Si se hace correctamente, el
ángulo de interceptación no debería de variar durante la
misma, variando solamente la distancia. Una vez más la
 práctica ayudará mejor que cualquier otra herramienta a
juzgar la maniobra. El avión interceptador irá variando su
alabeo para que ese ángulo permanezca más o menos
constante. La fase de interceptación finaliza con los aviones
a tres envergaduras de separación y con el avión
interceptador tres fuselajes detrás.
- Aproximación: En las proximidades del avión a interceptar
será necesario reducir la velocidad para no sobrepasarle.
Esta es una de las razones por la que se realizan las
reuniones en viraje, ya que aunque la velocidad del
interceptador sea mayor, su velocidad angular en el viraje
es menor. Con el avión interceptado ocurre lo contrario,
por lo que las velocidades tienden a compensarse. La mala
noticia es que esto obliga al interceptador a llevar una
velocidad bastante mayor que el interceptado. De ahí la
necesidad de estar preparado para realizar cortes bruscos
de potencia si es necesario para no sobrepasar al líder.
Afortunadamente, la hélice actúa como un magnífico freno
con los gases cortados. La cosa se complica con los
reactores, sobre todo los que no llevan aerofrenos, aunque
hay trucos para aumentar la resistencia aerodinámica,
como hacer derrapar al avión (poco recomendable por el
descontrol que puede llegar a generar) o mover
rápidamente el timón de dirección de lado a lado (lo cual
no es tan crítico pero tampoco tan efectivo). También
habrá que estar preparado para aumentar o disminuir el
alabeo bruscamente en esta fase, buscando siempre la
posición correcta. En caso de que este alabeo tuviera que
ser excesivamente violento debido al régimen de
acercamiento, es preferible salirse por debajo y por el
exterior del líder a arriesgarnos a perder el contacto visual
 porque nos lo tape el ala propia. Por lo tanto, es altamente
recomendable mantenerse ligeramente más bajo que el
avión a interceptar, lo que nos ayudará a no perderlo nunca
de vista.
- Reunión final: Es donde se realiza ya el trabajo fino para
mantenerse en formación. Aquí igualamos velocidades y
alabeo a los del líder de manera coordinada y sin
brusquedades en los gases que nos creen alabeos o
guiñadas inducidas por el par motor. Habrá que
permanecer siempre por debajo del líder, manteniendo las
distancias de seguridad expuestas anteriormente en este
documento.

En caso de que alguno de los elementos tenga que formar

por el exterior del viraje, procederá como los que forman
en el interior hasta el momento de llegar a la fase de
aproximación, donde procederán a pasar por debajo y por
detrás del líder para a continuación cerrar el viraje y
colocarse en su posición. Para no perder el contacto visual
con el líder, esta maniobra exigirá aumentar la altitud
inmediatamente después de rebasarle, lo que además
ayudará a “matar” parte de la velocidad excesiva. En caso
de quedarse excesivamente retrasado en esta maniobra, en
vez de abusar del motor es preferible cerrar un poco el
viraje y acercarse de nuevo al líder con el procedimiento de
persecución adelantada de nuevo hasta la fase de
aproximación, en la que se procederá a la posición
correspondiente.
 Una vez más, práctica, práctica y práctica darán la maestría
suficiente para realizar las maniobras sin sobresaltos. No os
desaniméis con facilidad, porque a la dificultad de la
maniobra en sí hay que añadir las limitaciones de un
mundo en dos dimensiones para apreciar las distancias y
los movimientos. ¡Ojalá podamos volar pronto nuestros
simuladores preferidos en 3D!

7. Tipos de Formación
Nota: La designación de los miembros de las diferentes formaciones se ha designado como
Líder, Punto 1, Punto 2 y Punto 3 a efectos didácticos. Normalmente, el líder de la formación
será el número 1 y así sucesivamente. No obstante, el indicativo de cada miembro de la
formación es una de las cosas más importantes a tratar en el briefing prevuelo, como ya he
comentado con anterioridad.

7.1 Pareja (Rotte)

Es la formación más básica y consiste en un líder y un punto.
El punto puede colocarse a derecha o izquierda del líder, o
bien en persecución directa (trail o pescadilla).

Fig.3. Formación de pareja

7.2 Vic (Uve o Cuña)

Típica de la RAF en el periodo de entreguerras y hasta la
Batalla de Inglaterra. Constaba de un líder al frente en el
vértice de la uve con dos puntos (izquierda y derecha) a los
lados. La Batalla de Inglaterra se encargó de demostrar que
era una formación poco dinámica comparada con la rotte
utilizada por sus enemigos los alemanes, por lo que se
 abandonó para el combate, aunque a día de hoy se sigue
utilizando como formación de parada (o de desfile) y
ocasionalmente para misiones de ataque al suelo y
bombardeo. Son muy vistosas con un avión grande de líder y
otros dos más pequeños de puntos.

Fig.4. Formación en Uve o Cuña

7.3 Doble pareja (Schwarm)

Es la combinación de dos parejas (rotte). Enormemente
dinámica tanto para condiciones de combate como para
cualquier otra situación, es la madre de las formaciones y la
que deberéis practicar más constantemente, una vez que
seáis capaces de mantener la formación en pareja. Con cuatro
aviones la cosa se complica, sobre todo para los puntos más
alejados del líder. Con cuatro aviones, se pueden realizar
varios tipos de formación que paso a detallar:
7.3.1 Finger Four (Básica de cuatro aviones o Formación
Normal)
Es la formación típica con cuatro aviones. Su nombre viene de la
posición de los dedos de una mano cuando están extendidos y
juntos. Puede ser a derecha o a izquierdas. Si extendéis los dedos
de una mano sobre la mesa (sin contar el pulgar) tendréis la
posición que deberán ocupar los aviones en la formación. El líder
ocupa la posición más adelantada (la del dedo corazón). El punto
1 la siguiente más adelantada (dedo índice). Si el punto 1 está a
la izquierda del líder, la formación es a derechas y viceversa. Los
puntos 3 y 4 se colocan en las posiciones de los dedos anular y
meñique respectivamente.
Fig.5. Formación Básica de Cuatro Aviones (Básica para abreviar) a derechas

7.3.2 Echelon (Ala)

Los aviones se escalonan a la izquierda (ala izquierda) o a la
derecha (ala derecha) del líder en orden, siendo como siempre el
líder el más adelantado. Se suele utilizar como formación previa
a una rotura en intervalos, por ejemplo al realizar una
recuperación sobre la base (overhead recovery, más sobre esto
más adelante).

Fig.6. Formación de Ala

7.3.3 Trail (Pescadilla)

Los aviones se escalonan uno detrás del otro en línea recta pero
ligeramente más bajo cada uno respecto al anterior (salida por
abajo). Es la formación típica de aviones en misión jabo contra un
objetivo determinado, donde se ataca uno tras otro.

Fig.7. Formación de Pescadilla

7.3.4 Diamond (Rombo, Diamante o “Bomber Box)

El líder se coloca de punta de una formación de Uve con los
puntos 1 y 2 a izquierda y derecha respectivamente. El punto 3
se coloca directamente detrás del líder cerrando el rombo (la
llamada posición de perro – probablemente porque se va
comiendo toda la mierda  ). Es la formación típica de las
grandes masas de bombarderos, y está diseñada para crear
protección mutua de las múltiples posiciones artilladas de los
mismos. Para otro tipo de cometidos es incluso menos dinámica
 que la Uve, por lo que la única utilización aparte de la
mencionada es la de desfile o parada.

Fig.8. Formación de Rombo o Diamante

7.3.5 Combat Spread (Formación de Combate o Táctica)

Aunque no forma parte de la intención de este tutorial, la
menciono por ser otro tipo de formación que vais a utilizar
habitualmente en vuestra carrera de pilotos de caza. Se trata de
una formación más o menos en paralelo con los aviones a la
misma altura y misma posición relativa, separados por la
distancia correspondiente al radio de giro (a corner speed, más
sobre esto en los tutoriales de combate) de los aviones de la
formación. También se puede utilizar para desfiles, con las
puntas de las alas unas junto a las otras. Con los aviones muy
próximos los unos a los otros es una formación muy difícil de
volar por la falta de buenas referencias en el avión líder, por lo
que es muy rara de ver en airshows, ya que en este negocio
dificultad implica generalmente un aumento del riesgo que no es
bueno asumir.

Fig.9. Formación Táctica

 8. Cambios de Formación
Si el vuelo en formación es ya de por sí un reto, la necesidad de
cambiar de tipo de formación es multiplicar el reto, puesto que
vamos a tener que estar cambiando de puntos de referencia
durante toda la maniobra. No obstante, las técnicas necesarias
para realizar los diferentes cambios de formación ya han sido
comentadas a lo largo del tutorial. Las normas de seguridad a
aplicar son las mismas que en el mantenimiento de la posición,
así como el uso de los gases. La mayor dificultad, como ya he
dicho, radica en el cambio de puntos de referencia que, como
todo en este mundo, tendremos que aprender a identificar y a
dominar a base de experiencia. Lo más importante, como
siempre, será mantener un contacto visual positivo con nuestro
líder, por lo que las traslaciones se realizarán siempre por detrás
y ligeramente por debajo. Esto último nos ayudará a evitar,
además, la estela del avión alrededor del cual estamos
evolucionando.
Si estamos hablando de dos aviones, las posibilidades de cambio
de formación son limitadas y no muy complejas, al menos
cuando se domina el tema. El punto sólo puede estar a un lado,
al otro, o detrás del líder, por lo que los cambios se realizarán
con traslaciones laterales y reducciones de potencia para
retrasarse. Para iniciar el cambio, pongamos por caso, de ala
derecha a ala izquierda, el punto, al recibir la orden, reduce
gases (recordad, no más de un 5%) para ganar separación de
cola, asegurándose que el morro de su avión pasa con claridad la
cola de su líder. Tendrá que meter gases enseguida (alrededor
del 10% de aumento para frenar la inercia y recuperar la
velocidad de su líder) y de nuevo cortar para mantener la
posición (esta vez será un 5% para recuperar la potencia de
referencia del líder) y realizar pequeños ajustes para mantener la
distancia sin que aumente o disminuya. Al mismo tiempo, habrá
descendido unos dos fuselajes para pasar por debajo de la estela
de su líder, y estará realizando una traslación hacia la izquierda.
Para ello, utilizará sólo el timón de dirección, por lo que
hablamos de traslación, no de viraje. El morro del avión tan sólo
se desvía uno o dos grados del rumbo del líder, deteniendo ese
movimiento usando de nuevo el timón de dirección. El alabeo no
se toca. Lo que obtenemos es un vuelo descoordinado que
aumentará nuestra resistencia. ¿Y qué significa eso? Pues
exactamente lo que estáis pensando: si no queremos retrasarnos
habrá que meter un pelín de potencia (un 1 o 2 % debería ser
suficiente). Ya sólo queda invertir el procedimiento, acelerando
para subir y colocarse en la posición de punto izquierda. ¡Fácil!
Mucho ojo con hacer estos movimientos de una manera brusca o
atropellada. Estando cerca de otro avión las inercias son más
fáciles de percibir, pero también más difíciles de anular, por lo
que no se deberán hacer movimientos rápidos hasta que no se
tenga una cierta práctica. Os daréis cuenta en seguida, por la
sensación de que el asunto se os está yendo de las manos.
Debéis dominar el avión en todo momento, y eso es más fácil si
se hacen las cosas despacio. Una vez más, tomaos las cosas con
calma, que vale más una cosa bien hecha despacio, que mal
hecha deprisa. De hecho en este negocio, el asunto mal hecho
puede, como muy bien sabéis, acabar en desastre.

Fig.10. Cambio de formación de Ala derecha a Ala izquierda

Una vez comentadas las normas genéricas del asunto, vamos a

especificar las diferentes maniobras:
8.1 De Ala a Pescadilla y viceversa
El paso de la formación de ala a la de pescadilla se produce de igual
manera para cada miembro de la formación independientemente
del número de aviones que la integran. Se trata de pasar de una
formación escalonada lateral y verticalmente, a una formación en
fila india, manteniendo, eso sí, el escalonamiento vertical. Recordad
que en la pescadilla es especialmente importante este
escalonamiento vertical, o estaremos en la estela turbulenta del
avión precedente, lo cual es, cuanto menos, ciertamente incómodo.
La distancia longitudinal puede ir desde tener la hélice a la altura del
timón de dirección del avión líder (por supuesto siempre por
debajo), hasta a la longitud de un fuselaje, dependiendo de lo que
queramos entrenar y de nuestras propias habilidades. Partiendo de
ala derecha, el punto corta gases y desciende ligeramente,
traslacionando hasta colocarse en la línea longitudinal del fuselaje
del líder. Así uno tras otro de los miembros de la formación,
empezando por el más cercano al líder (primero el punto uno, luego
el dos, y así sucesivamente). Mientras el punto uno se coloca en
posición, el punto dos mantiene la suya en ala con respecto al punto
uno. Tan sólo abandonará esa posición cuando el punto uno está
colocado en pescadilla con el líder. Al punto dos también habrá
seguido el punto tres, que hará lo mismo, y así sucesivamente. El
líder deberá asegurarse de que hay suficiente altura de
franqueamiento de obstáculos, ya que el punto más trasero, si la
formación es de muchos miembros, puede estar varias decenas de
metros por debajo del líder.

Fig.11. De Ala a Pescadilla

 Para regresar a la formación de ala, inicia el proceso el punto más
cercano al líder, es decir, el punto uno, que traslaciona hacia el lado
que haya ordenado el líder al mismo tiempo que acelera y asciende
a su posición. Le siguen en pescadilla los demás, hasta que se
encuentra situado, momento en el que el punto dos iniciará a su vez
su traslación, seguido en pescadilla del siguiente punto, y así
sucesivamente.

Fig.12. De Pescadilla a Ala

8.2 De Ala a Formación Normal

La cosa se complica cuando la formación a realizar es la normal o
finger four. Lo primero que habrá que tener en cuenta es que se
deberá formar en el mismo lado del que se parte. Es decir, que si
partimos de ala derecha deberemos formar finger four derecha. En
este caso, el punto uno formará a la izquierda del líder, luego desde
su posición, este punto 1 iniciará su traslación de la manera ya
explicada, pero los puntos 2 y 3 (en una formación de 4 aviones) no
le seguirán, sino que iniciarán un acercamiento al líder, quedando el
punto 2 ocupando la posición que ocupaba el punto 1 a la derecha
del líder.

Fig.13. De Ala derecha a Normal derecha

Para regresar a la formación de ala, se hará lo contrario: el punto 2
seguido del 3 abrirán hueco para permitir el regreso del punto 1 a la
derecha del líder, ajustando su posición una vez que este esté
instalado en la suya.

Fig.14. De Normal derecha a Ala derecha

Hay un cambio más que se puede realizar con este tipo de

formación, que es el cambio de líder. Como hay dos elementos en
esta formación, también hay dos líderes posibles. El jefe de la
formación decidirá quien lidera. En caso de una formación normal a
derecha, el punto 2, es decir, el que se encuentra a la derecha del
líder, es el líder del segundo elemento. En caso de que el jefe decida
el cambio de liderato, este punto 2 no tendrá más que acelerar para
rebasar al líder, seguido de su punto, mientras que el antiguo líder
pasa a ser ahora punto 2, manteniendo su velocidad seguido de su
punto, que pasa a ser punto 3. La particularidad de esta maniobra
es que lo que se había iniciado como una formación normal a
derechas, ahora queda constituida a izquierdas. Pelín lioso ¿verdad?
Espero que las figuras os ayuden a visualizarlo.

Fig.15. Cambio de líder en Formación Normal

 Fijaros que el antiguo líder tendrá que modificar su altitud para
adecuarse a la nueva situación, quedando ligeramente debajo del
líder (como debe ser para un punto 2).

8.3 De Ala a Rombo y Viceversa.

Partiendo, pongamos, de una formación de ala a derecha, a la orden
del líder el punto 3 retrasa ligeramente su posición para que el
punto 2 pueda pasar a la izquierda del líder con cierto margen de
maniobra. Una vez que el líder tiene a su derecha al punto 1 (que
no se ha movido) y el punto 2 ha rebasado la prolongación del avión
del líder, el punto 3 comienza a derivar a su posición de perro. Lo
ideal sería que los punto 2 y 3 alcanzaran sus respectivas posiciones
de manera simultánea, pero en caso de no ser así, el último en
entrar en posición habrá de ser el punto 3, que es el que la cierra.
Recordad que el que va en posición de perro (punto 3) tiene que
mantener una posición tal que se encuentre en la prolongación del
eje del fuselaje del líder y dos fuselajes de grosor debajo, con el
morro dos fuselajes por detrás de la cola del líder. La posición
óptima en altura en un avión de verdad es fácil de averiguar, ya que
cuando es correcta la estela turbulenta que causa el avión líder
golpea la deriva del perro haciendo vibrar ligeramente los pedales.
Evidentemente, en los simuladores no vamos a tener esa pista, lo
que va a hacer que tengamos que practicar más el mantenimiento
de la posición hasta que estemos plenamente satisfechos de ella.

Fig.16. De Ala a Rombo

La recuperación de la formación de ala es simplemente realizar las

maniobras anteriores a la inversa, teniendo siempre muy en cuenta
 que el que inicia el movimiento es el perro o punto 3, que deberá
dejar suficiente margen al punto 2 para formar en el ala del punto
uno. Esto vale tanto para formación de ala derecha, que es de la que
veníamos, como para ala izquierda, solo que entonces el punto 3
tendrá que dejar espacio para el movimiento del punto 2 y éste, a
su vez, al punto 1, que deberá de pasar de su posición a la derecha
del líder a la izquierda del mismo.

Fig.17. De Rombo a Ala

Con estos párrafos, cubrimos más o menos lo que son los

cambios de formación más básicos. Por supuesto, esto se puede
complicar casi hasta el infinito. No tenéis más que ampliar el
número de aviones que integren la formación, y una vez
completa, que ya de por sí será complicada, ordenar un cambio
de formación: veréis qué follón…
 9. Virajes en formación

Los virajes en formación se pueden realizar de dos maneras,

denominadas “viraje al plano” o “viraje al fuselaje (o al puro)”.
En el primero de los casos lo que se pretende es mantener la
posición con respecto al líder, tomando como referencia su ala.
Para ello tendremos que virar en el mismo plano que éste. No
vale solamente con poner el mismo alabeo que él, sino que
tendremos que subir o bajar para mantener esa posición. Así, si
vamos de punto derecha y el viraje es a izquierdas, tendremos
que subir para seguir en la prolongación del plano de nuestro
líder. Tendremos además que aumentar nuestra velocidad, ya
que al ir por el exterior del viraje tendremos que recorrer más
espacio en el mismo tiempo. Lo que significa que tendremos que
meter bastante potencia. Ojo a los cambios de trimado en
aviones de hélice al meter esa potencia, porque pueden llevar al
traste toda la maniobra. Lo contrario ocurrirá si el viraje es a
derechas. Tendremos que bajar, en consonancia con el plano de
nuestro líder, y además disminuir la velocidad, lo que implica
quitar bastante potencia. Una vez más, ojo con las
brusquedades.

Fig. 18. Viraje al plano

En el segundo caso, lo que vamos a hacer es intentar mantener

nuestra altura relativa con respecto al líder al mismo tiempo que
mantenemos su ángulo de alabeo y una distancia constante. Para
ello esta vez nuestra referencia será el fuselaje (coloquialmente
llamado “puro”) del líder. No subiremos ni bajaremos, aunque sí
tendremos que usar gases para mantener la posición,
adelantándolos porque vamos por el exterior del líder, pero en
mucha menor medida que en el primer caso, ya que nos
ahorramos los cambios de altitud que van en nuestra contra en
lo que a gases se refiere. Es muy importante señalar que este
tipo de virajes sólo se realiza cuando se hace un viraje hacia el
exterior de la formación, nunca al interior. Es decir, si estamos
en una formación de ala a derechas, el viraje al puro se realiza si
la formación vira a izquierdas, nunca a derechas. En este último
caso tendríamos que realizar un viraje al plano para evitar perder
a nuestro líder de vista.

Fig.19. Viraje al “puro”

El viraje al puro es habitual en grandes formaciones de ala (más

de cuatro miembros), en la cual el que está más al exterior
tendría que realizar grandes cambios de potencia para mantener
la posición al plano. También se usa para la entrada en circuito
de tránsito de aeródromo de una formación para una
Recuperación a la Vertical. Más sobre esto a continuación.

Así que ya sólo nos queda regresar, como siempre en perfecta

formación, a la base. Vamos a ello.
 10. Recuperación en la Base

La idea de llegar a la base en formación facilita las cosas a la hora

de realizar un aterrizaje seguro, puesto que en principio vamos a
tener a todos los miembros de nuestra formación siempre a la
vista, realizando una separación (rotura) que va a garantizar que
no entremos en conflicto uno con el otro, aunque nos perdamos
de vista, siempre que lo hagamos bien. En principio, nunca
realizaremos un aterrizaje en formación. Eso lo dejaremos para
los expertos pilotos de las escuadrillas de demostración. Más
sobre esto más tarde. De momento quedaos con la idea de que
un aterrizaje en formación es un riesgo innecesario y, aunque
pudiera parecer lo contrario, no ahorra tiempo con respecto a
una recuperación normal, si es que se hace ésta última
correctamente. En principio, se trata de realizar un circuito
completo. No pretendemos entrar en viento en cola para luego
base y final, sino que entraremos inicialmente sobre la pista en el
rumbo de nuestro posterior aterrizaje, de tal manera que
realizaremos una pasada inicial sobre la pista en formación (fase
de viento en cara), con una rotura secuenciada de cada uno de
sus miembros al final de la pasada, una fase de viento cruzado en
viraje, una fase de viento en cola y, cuando estemos a 45 grados
pasado el principio de la pista, iniciaremos nuestro viraje a base,
que tampoco tendrá tramo recto, terminando en un viraje
continuo establecidos (más o menos) en final. Esto es lo que los
anglosajones denominan Overhead Recovery, o Recuperación a
la Vertical, para los castizos. Una de las ventajas de esta
recuperación es que le permite al líder verificar el estado de la
pista, si ha sido dañada o no por el enemigo, y si hay tráficos
potencialmente peligrosos en tierra que puedan invadir la pista
en el momento de la toma de la formación. Le da, en fin, una
visión de conjunto del aeródromo.

Fig.20. Recuperación a la Vertical (vista en planta)

10.1 Fase de Aproximación y Viento en contra

La fase de aproximación nos deberá de colocar en una posición tal que nos
permita realizar con comodidad el circuito de tránsito de aeródromo. Si
los virajes de éste son estándar (virajes a izquierda), el líder pedirá
formación de ala a la derecha. Esta formación tendrá que estar
establecida bien antes de llegar a las proximidades del aeródromo, porque
si no las cosas se precipitarán a toda velocidad más adelante, complicando
una realización correcta de la maniobra.

La razón de que se realice una formación de ala y no otra cualquiera es

que ésta, y no otra, es la que nos va a permitir en todo momento saber
qué es lo que está haciendo el avión precedente y además va a facilitar la
separación de los componentes de la formación desde el primer
movimiento del líder. En el Flying Legends 2011 en Duxford se sufrió la
pérdida (afortunadamente sin víctimas) de uno de los más queridos P51
que volaban en Inglaterra, el Big Beautifull Doll, y en gran medida se
produjo porque la separación de la formación para la toma se inició desde
una formación de Uve (vic), lo que obligó al líder (el P51 que nos ocupa) a
romper primero hacia arriba y luego hacia la izquierda. El tiempo que
empleó en romper hacia arriba redujo la separación lateral con el que le
seguía, un Skyrider; pero es que además, al levantar su inmenso morro en
una rotura después de unos dos segundos de espera, el piloto del A1
perdió de vista al Mustang, lo que, junto a la separación reducida, motivó
finalmente el impacto entre ambos y la pérdida del P51 (el Skyrider
consiguió aterrizar con casi dos metros menos de ala). Moraleja: la rotura
de una formación para aterrizar se realiza siempre desde una formación
de ala, y así es como lo vamos a hacer. Por cierto: en el Flying Leyends
2012 no volvieron a cometer el mismo error. Todas las formaciones
rompieron desde una configuración de ala.

Una vez establecida la formación, tenemos que establecer los parámetros

de entrada en el circuito. Aquí tenemos dos posibilidades: entrada de alta
energía y entrada de baja energía.

En el primer caso, la formación entrará en circuito a la velocidad de

crucero, siempre teniendo en cuenta los parámetros que para crucero
dimos para vuelo en formación (potencia a no más del 50 o 60%). La
formación entrará baja. Suponiendo que la altura del circuito de
aeródromo sea de 1000 ft sobre el terreno, la formación entrará a unos
300 ft, y de forma completamente alineada con la pista en el rumbo
previsto para el aterrizaje.

En el segundo caso, la formación entrará a una velocidad tal que le

permita ir ensuciando el avión (sacando flap y tren de aterrizaje), y entrará
a la altura del circuito.

Una cosa importante en lo que se refiere a la entrada en circuito es que,

desde el momento que el líder ordene formación de ala en adelante,
todos los virajes hacia el líder se realizarán al puro. De hecho, el líder
debería asegurarse que no tiene que realizar virajes hacia los puntos una
vez que están establecidos en ala, y si por algún error de cálculo hubiera
de realizarlos, éstos serán con muy poco alabeo, y los puntos los volarán,
como no puede ser de otra manera, con referencia al plano. Recordad:
nunca se realizan virajes al puro hacia el interior (del líder a los puntos)
de la formación, siempre al plano. El hecho de que los virajes se realicen
al puro en el circuito está motivado por la necesidad de que los cambios
de altitud de todos los miembros de la formación no sean grandes dentro
o en las proximidades del mismo.

De lo que se trata en un caso y otro es acabar en viento en cola en

configuración de aterrizaje y su consiguiente velocidad. Lo veremos en
detalle en las siguientes fases.

10.2 Rotura

Llegando a un punto especificado de la pista, que habrá sido discutido

durante el briefing en función del tipo de avión y número de integrantes
de la formación, y una vez que ha comprobado que ésta está libre de
obstáculos, el líder anunciará ¡Líder rompiendo! En el caso de que
estemos realizando una entrada de alta energía, aquí el líder corta gases a
tope, y con una inclinación de 45 grados tira de la palanca para terminar el
viraje en viento en cola, rumbo opuesto y 1000 ft sobre el terreno, es
decir, en los parámetros adecuados de viento en cola para realizar el
aterrizaje. La velocidad será tal que le permita empezar a ensuciar el avión
en secuencia hasta establecer configuración de aterrizaje (flaps y tren
abajo).

En caso de que la aproximación sea de baja energía, en el momento del

viraje, también con 45º de inclinación, se aprovechará para ir ensuciando
el avión, mientras se mantiene la altitud, de tal manera que al llegar a
viento en cola esté configurado para aterrizaje.

En ambos casos, el punto 1 mantendrá el rumbo contando los segundos a

los que se ha quedado anteriormente en el briefing que se realizará la
rotura. Lo ideal para una óptima separación sería un mínimo de 4
segundos, pero eso va en función de la velocidad de crucero del avión que
voléis o de la experiencia de los pilotos que integran la formación. Se
pueden hacer roturas a 2 segundos consiguiendo entrar en la pista toda la
formación de forma secuencial sin aproximaciones frustradas por parte de
nadie. Pero eso requiere (mucha) práctica y experiencia. Bueno, a lo que
íbamos. El caso es que el punto 1 empieza a contar segundos, digamos
que 4. Una forma muy aproximada de contarlos y que coincidan con la
realidad es contar cero cero uno, cero cero dos, cero cero tres, cero cero
cuatro. Si lo medís, veréis que el tiempo que se emplea en contar cero
cero uno a una cadencia normal, sin prisa pero sin pausa, se aproxima
mucho a un segundo. Cuando pasa el tiempo adecuado, el punto uno
inicia su rotura y lo anuncia. El punto 2 prosigue en rumbo, contando a su
vez cuatro segundos desde el anuncio de su compañero. Al pasar el
tiempo convenido, inicia la rotura y lo anuncia… y así sucesivamente hasta
que todos los aviones están en viento en cola. Es importante por parte del
líder considerar dónde iniciar su rotura dependiendo del número de
integrantes de su formación. Si sólo la integran dos miembros, la puede
iniciar sobre la mitad de la pista, pero si es de 4 o más miembros, sería
conveniente iniciar la rotura prácticamente al principio de la pista. El
objetivo es evitar que el último miembro de la formación se aleje en
exceso del entorno del aeródromo, pudiendo así perder referencias
visuales tanto del campo como de sus compañeros.

10.3 Tramo de viento en cola

En el tramo de viento en cola, se recuperan las referencias visuales con el

avión precedente, perdidas probablemente durante la rotura. El avión
precedente debería más o menos estar directamente delante de nosotros.
Es vital recuperar ese contacto visual, porque en este tramo es donde se
confirma y acaba de establecerse la separación para el aterrizaje. En el
caso de la rotura de alta energía, también se aprovecha para configurar el
avión para aterrizar, mientras que en la de baja energía se ha utilizado el
viraje a viento en cola para configurarlo, pudiendo utilizar todo el tramo
de viento en cola a establecer ese contacto visual y la separación
adecuada. De todo ello se desprende que la rotura más complicada es la
de alta energía, debiendo ser reservada para los integrantes de
formaciones más experimentados. Para los períodos iniciales de
entrenamiento en formación, se deberá utilizar la rotura de baja energía.
Será conveniente que cada alumno ensaye por separado, incluso offline,
ambas roturas, hasta que salgan de forma mecánica. No obstante,
siempre habrá que tener en cuenta que las roturas no serán iguales de
una avión a otro, dependiendo entre otras cosas de la capacidad de
frenada de cada aparato. Habrá que entrenar con diferentes aparatos para
llegar a dominar la maniobra sin problemas.

10.4 Tramo Base

El tramo base es algo en estas maniobras es algo diferente a lo que

estamos acostumbrados. Normalmente, en la escuela básica se nos
enseña que el circuito de tráfico debe ser cuadrado, diferenciando
claramente cada uno de los tramos: no es así en una “Overhead
Recovery”. No olvidemos que lo que se pretende con esta maniobra es
recuperar a todos los aviones en la base en el menor tiempo posible. Para
ello, el tramo base que realizaremos será una curva mantenida que nos
llevará desde viento en cola a final. Esto es además coherente con los
aviones que volamos en el IL2, ya que los viejos aviones de combate de
hélice tienden a subir mucho el morro cuando reducimos la velocidad para
el aterrizaje, por lo que la visibilidad hacia adelante queda muy reducida o
es directamente inexistente, lo que en un circuito llamémoslo tradicional,
haría que la parte frontal de nuestro avión nos impidiera ver la pista y
alinearnos correctamente con ella. Por eso se utilizaban circuitos que
culminaban en un viraje a base en curva, lo que permitía en todo
momento tener la pista a la vista hasta prácticamente el momento de la
recogida. En este caso, además, nos va a permitir ganar tiempo.

El líder de la formación, normalmente, y como no nos cansaremos de

repetir, el piloto más experto de la misma, abandonará el viento en cola
con el avión completamente configurado para aterrizaje. El momento de
iniciar el descenso de la altitud de circuito es ahora, sumándolo al viraje.
Además, se asegurará de comenzar el viraje en tal punto que le permita
tomar con seguridad en el primer tercio de la pista.

El punto 1 abandonará el viento en cola (y la altitud de circuito), en el

momento que su líder le sobrepase en rumbo contrario a su través, es
decir, cuando lo tenga a sus 9 o a sus 3 (dependiendo del lado al que se
realice el circuito). ¡Recordad: esta es una maniobra visual, lo que implica
que debes de tener en todo momento a la vista al avión precedente!

El punto 2 abandonará el viento en cola igualmente cuando el punto 1

esté a su través, y así sucesivamente.

Tened en cuenta que esta maniobra además está pensada para que, en
caso de una eventualidad como un fallo de motor, el avión en emergencia
pueda alcanzar fácilmente la pista, por lo que es importante no alejarse
demasiado del aeródromo. Por tanto, y como ya hemos comentado en la
fase de Rotura, el líder tiene que ser muy consciente de la formación que
lleva para tener claro el tiempo de mantenimiento de rumbo de los puntos
ante de su rotura, así como el punto inicial de la misma por su parte.

Otro de los efectos que tiene este procedimiento es que te fuerza a

descender 1000 ft (300m) en viraje de viento en cola a final, lo que,
sumado al hecho de estar bastante cerca de la pista, te obliga a ser
bastante agresivo con el descenso, que idealmente debería realizarse con
gases a ralentí (lo que nos garantiza llegar al campo, como he dicho, en
caso de un fallo de motor). Esto también nos garantiza una buena
visibilidad hacia la pista cuando estemos en final, ya que el morro irá
necesariamente bajo. Pero ¡OJO!, que el régimen de descenso será alto.
Habrá que anticiparse un poco en la recogida, e incluso añadir algo de gas
para obtener algo de movimiento horizontal y, de esta manera, disminuir
el movimiento vertical.

10.5 Final

Como ya he comentado, el tramo de final es prácticamente inexistente

como tal tramo. No obstante, puede ocurrir que los miembros de la
formación más retrasados tengan que volar un tramo de final en línea
recta alineados ya con la pista. En este caso, los pilotos deberán de juzgar
su régimen de descenso de tal manera que eviten estar demasiado tiempo
demasiado bajos y demasiado lentos, con demasiado motor para
mantener la altitud y no tocar el suelo cortos de la pista, y con el morro
demasiado alto impidiendo virtualmente la visibilidad frontal. Lo ideal
sería mantener motor durante el viraje para reducir bastante la tasa de
descenso y, una vez alineados con la pista, cortar gases, haciendo que el
morro baje y permitiendo así visibilidad sobre la pista y, también
importantísimo, sobre su avión precedente. Pero obviamente, esto
dependerá de la distancia a la pista desde el momento en que se alinee
con ella. Una vez más, la práctica será la maestra que enseñe a juzgar este
asunto.

10.6 Consideraciones sobre el aterrizaje.

Bueno, pues ya casi está todo hecho… pero aún falta el casi. NO olvidéis
que en corta final vuestra tasa de descenso será muy probablemente
anormalmente alta. Como ya he dicho, anticiparos a la recogida y meted
un poco de motor, ya que estaréis bajando fuerte y casi a la velocidad de
pérdida. Si iniciáis la recogida muy pronto y fuerte, pues el suelo se os está
acercando muy deprisa, podéis provocar una pérdida irrecuperable que
acabará con vuestros huesos carbonizados entre los restos humeantes de
algo que una vez fue un orgulloso avión de combate. Meted motor pues,
ya que, como ya he dicho, además de ayudaros en la disminución del
régimen de descenso y a prevenir la pérdida, os dará algo de movimiento
horizontal hacia adelante que os proporcionará algo de muy bienvenida
sustentación extra. No hace falta más que sacar el motor de ralentí o poco
más. ¡A ver si le vais a meter toda la taca! Tened en cuenta que esto
último puede ser muy contraproducente, puesto que creará un par muy
grande que os puede llevar a su vez a un tornillazo irrecuperable, dada la
altura sobre el suelo. ¡No tendrás tiempo ni de decir Amén antes de
estrellarte!
Por fin estamos en el suelo (presumiblemente enteros). Hay sin embargo
todavía un par de consideraciones con respecto a la carrera de aterrizaje
que deberíais tener en cuenta. Por ejemplo la anchura de la pista. Si esta
fuese suficientemente ancha (las pistas de asfalto en el IL2 lo son), los
aviones rodando por la pista se podrían escalonar en la misma. Por
ejemplo, el líder podría tomar en el lado izquierdo de la pista, y el punto 1
en el derecho. El 2 lo haría en el izquierdo, y el tres de nuevo en el
derecho. De esta manera conseguimos una separación adicional y, lo que
es más importante, mantener a la vista a nuestro avión precedente, que
ya no estará directamente delante de nuestro morro que, recordad, está
muy alto. Aunque no podamos verlo hasta que estemos bastante cerca, en
teoría se podría evitar la colisión si por cualquier motivo se retrasara en
abandonar pista. Una cosa interesante a tener en consideración sería el
prohibir tocar los frenos (excepto obviamente en caso de emergencia),
evitando de esta manera una reducción rápida de la distancia de
seguridad entre los diferentes integrantes de la formación. La idea sería
abandonar la pista por la primera salida que permitiera hacerlo sin tocar
los frenos o, en su defecto, por el final de la pista.

Y por último, una consideración más con respecto a la anchura de la pista.

Todos hemos visto espectaculares aterrizajes en formación de patrullas
acrobáticas. Si bien esto no es en absoluto operativo, (sólo se busca la
vistosidad), sí puede ocurrir que tengamos delante una pista lo
suficientemente ancha como para intentar un aterrizaje en formación por
elementos, es decir, por parejas. Por supuesto, se deberá realizar un
briefing específico al respecto antes de intentar tal maniobra. Entre otras
cosas, habrá de tratar sobre cómo se entra en circuito, ya que en este caso
en particular la maniobra de recuperación anteriormente descrita como
“Overhead Recovery” no sería útil para este supuesto. Insisto, esto no
sería procedimiento estándar, y no es una cosa que se realice
habitualmente, o que se haya realizado a lo largo de la historia de la
aviación habitualmente, sino como demostración de habilidad. Sin
embargo, y para bien o para mal, no olvidéis que en el simulador no
tenemos público, con lo cual, y esto no pasa de ser una mera opinión, la
maniobra en sí no tiene más interés que demostrarse a uno mismo que es
capaz de mantener la posición en cualquier eventualidad… y sobrevivir al
intento (obviamente dejando el avión completo, además). Pero os aviso
que es endiabladamente difícil, por lo que si lo intentáis, os recomiendo
que estéis lo suficientemente sueltos en vuelo en formación cerrada.
Sobre el aterrizaje en grandes formaciones, y a pesar de que tengamos la
pista más ancha del mundo delante de nosotros, mejor nos olvidamos,
dejándolo sólo para nuestros colegas de la Patrulla Águila Virtual, que le
echan muchas más horas de entrenamiento a este tema, dedicándose
específicamente a ello.

11. Emergencias

Como podéis imaginar, es imposible hacer un compendio de todas las

posibles emergencias que se pueden dar mientras se vuela en formación.
Tan sólo se puede dar unas ideas generales sobre la filosofía del
comportamiento de una formación cuando uno de sus integrantes sufre
una emergencia. En principio, y de acuerdo con lo expuesto en este
tutorial, el tipo de formaciones cerradas que se explican en él sólo se
desarrollarán en misiones de entrenamiento lejos de las zonas de
combate. No obstante, y dependiendo de la naturaleza de la misión, y
siempre dependiendo de la decisión última del jefe de la formación (que
os recuerdo no tiene por qué ser el líder de la misma), esta filosofía se
aplica a todo tipo de formaciones, incluyendo por supuesto las de
combate.

Cuando se vuela en formación, si uno de los miembros tiene una

emergencia nunca se queda solo: al menos otro miembro de la formación
le acompaña. Esto es enormemente útil para el que está viviendo la
emergencia por infinidad de motivos: le puede proporcionar información
que el piloto en problemas no puede averiguar por sí mismo (“estás
perdiendo combustible”, o “no tienes timón de dirección”); le proporciona
apoyo moral; puede leer las listas de chequeo de emergencia mientras el
piloto en emergencia se concentra en volar el avión dañado y realizar lo
que le dice el compañero; le da directrices de navegación que el piloto
volando el avión dañado no siempre puede contemplar si está
necesitando el 100% de su concentración en mantener su pájaro en vuelo;
etc.

Una emergencia sólo acaba cuando: 1º el avión dañado aterriza en un

aeródromo; 2º cuando el avión aterriza fuera de campo y su posición ha
sido contrastada y comunicada a los centros pertinentes de rescate; o 3º
cuando el piloto del avión que ha saltado en paracaídas toca el suelo y se
verifica su posición y estado, y se comunica a los centros pertinentes para
el rescate.

En el primer caso, no es necesaria mayor asistencia por parte del resto de

la formación (a no ser que se trate de un aeródromo sin ningún tipo de
asistencia o vacío), ya que los servicios de aeródromo se harán cargo de la
resolución de la emergencia.

Sin embargo, en los casos 2º y 3º, a pesar de contrastar y comunicar la

posición del piloto caído, el jefe de la formación, o en su caso el que éste
designe, deberá orbitar sobre su compañero en tierra para ayudar en la
medida de lo posible a dirigir a las unidades de rescate a su posición. Este
sobrevuelo durará tanto como lo permita la autonomía del aparato,
finalizando sólo cuando las condiciones de luz o meteorológicas impidan
mantener el contacto visual, o en su defecto cuando el compañero haya
sido localizado por los equipos de rescate. El apoyo moral que esto supone
para el compañero caído es inestimable, aparte de la ayuda práctica que
puede suponer para las cuadrillas de rescate.

Mientras estemos en vuelo hacia un campo con un avión en emergencia,

éste pasará a ocupar la primera posición de la formación, siendo los
demás los que se ajusten a sus movimientos, pero deberá de ser guiado en
su navegación por el líder efectivo de la misma, ya que el hombre tendrá
bastante con mantener su avión en vuelo. El Jefe podrá deshacer la
formación en dos elementos para favorecer la movilidad de la misma,
pero lo ideal sería que ambos elementos permanecieran a la vista los unos
de los otros.
Recordad: cuando voláis en formación sois un todo. Si a alguno de
vosotros le pasa algo, os pasa a todos, por lo que todos os volcáis en
ayudar al miembro de la formación que tiene problemas. Como he dicho,
tan sólo la naturaleza de la misión, y la decisión última del jefe, podrá
variar esta máxima.

12. Conclusiones

Bueno, pues esto es realmente todo. Espero que este texto os sea útil
para aprender a volar mejor vuestras aeronaves, sean de hélice o a
reacción, de ala fija o rotatoria, porque como he dicho al principio del
tutorial, las máximas que aquí se exponen, en general, son aplicables a
cualquier tipo de aeronave. No os quepa duda que el vuelo en formación
os ayudará a afinar vuestra forma de volar hasta límites insospechados y
en relativamente poco tiempo.

Quisiera agradecerte que hayas llegado leyendo hasta aquí (si es que has
llegado ). Lo cierto es que, si ha sido así, por de pronto ya has
demostrado que lo tuyo no es sólo ir y pegar tiros, sino que estás
interesado de verdad en el arte de volar y volar bien. Porque volar, como
casi todas las cosas de este mundo, es relativamente fácil: lo
verdaderamente difícil es volar bien.

A partir de aquí, la página queda en blanco para que tú mismo escribas tus
propias conclusiones…

Quedo a vuestra disposición para cualquier comentario o duda que pueda

surgiros. Mandádmela por un privado o al mail de abajo… ¡que yo se la
preguntaré a alguien que sepa! XD

Un saludo y felices vuelos.

E_69 Frajo

[email protected]
Agradecimientos

Quisiera agradecer especialmente la inestimable ayuda prestada por

E69_Bucaral en la preparación y ejecución de las figuras que ilustran este
trabajo, sin las cuales sería francamente difícil visualizar el texto. Su buen
hacer (y su paciencia para conmigo) son de todo punto encomiables.

Para realizar este trabajo he usado bibliografía de varias instituciones. La

más utilizada ha sido la de la Academia General del Aire, concretamente
su Manual de Vuelo en Formación de 1973, cuando todavía se volaban los
T6 en la Academia.

También he utilizado manuales de la EAA (Experimental Aircraft

Association) estadounidense, tanto de la información de sus grupos de
T38 Trojan como de T6 y P51.

Así mismo, la Fundación Infante de Orleans, a la que tengo el honor y el

orgullo de pertenecer como piloto voluntario, también me ha
proporcionado abundante material e incluso algunos de sus miembros ha
tenido la amabilidad (y la paciencia) de repasar este escrito para detectar
posibles gazapos. Desde aquí mi agradecimiento a ellos y a la institución
en sí, que tanto nos da a mí personalmente y a todos los que amamos la
Aviación.