VUELO BÁSICO

INSTRUMENTAL
SIN RADIOAYUDAS

ESA_flankercobra
ESCUADRÓN SAN ANDRÉS Área de Instrucción
Área de instrucción

LISTA DE CAMBIOS
PÁGINA CAMBIO PONENTE FECHA
29 “elevadores” ESA_Indy 25/07/17
Varias Paginado ESA_Pegaso 26/07/17
Varias Puntuación y ESA_Pegaso 29/0817
redacción

Actualizado: 29/08/2017

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Área de instrucción

Contenido
SENSACIONES DEL PILOTO ................................... 7
EL OIDO INTERNO .......................................... 7
PROPIOCEPCIÓN ............................................ 9
VISION .................................................. 10
SONIDOS ................................................. 10
ILUSIONES SENSORIALES ................................... 11
ILUSIONES SENSORIALES EN VUELO NIVELADO ................. 11
ILUSIONES SENSORIALES EN GIROS .......................... 13
PERCEPCIONES DURANTE LA RECUPERACIÓN DE UNA BARRENA ..... 15
HIPNOSIS ................................................ 15
ILUSIONES DURANTE EL VUELO NOCTURNO ..................... 16
CONFLICTOS ENTRE SENTIDOS E INSTRUMENTOS ................ 18
GENERAL ................................................. 21
¿QUÉ ES LA AERODINÁMICA? ................................ 21
FUERZAS ACTUANTES EN UN AVIÓN EN VUELO .................. 24
ACTITUD ................................................. 26
PARÁMETROS QUE AFECTAN A LA ACTITUD ..................... 28
ASCENSO ................................................. 29
DESCENSO ................................................ 30
EFECTO DE LA VELOCIDAD EN LA VELOCIDAD VERTICAL ......... 31
ACCIÓN DE LOS ELEVADORES CON CAMBIOS DE POTENCIA Y
VELOCIDAD ............................................... 32
GIROS ................................................... 33
FUERZAS QUE ACTÚAN EN UNA AERONAVE DURANTE UN GIRO ...... 34
CAMBIOS EN LA SUSTENTACION DURANTE UN GIRO .............. 36
AUMENTO DE LA RESISTENCIA EN UN GIRO .................... 37
ÁNGULO DE ALABEO Y VELOCIDAD ............................ 37
FACTOR DE CARGA Y ÁNGULO DE ALABEO ...................... 38
DERRAPES Y RESBALES ..................................... 40
RESBALANDO UN AVIÓN SIN CAMBIAR SU RUMBO ................ 40

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Área de instrucción

RESBALANDO EL AVIÓN EN UN GIRO .......................... 41

GIRAR EL AVIÓN CON LOS PLANOS NIVELADOS MEDIANTE EL DERRAPE
........................................................ 41
DERRAPAR EN UN GIRO CON ALABEO .......................... 42
COORDINACIÓN DE PEDALES Y ALERONES ...................... 42
SISTEMAS ................................................ 44
HORIZONTE ARTIFICIAL .................................... 47
GIRO DIRECCIONAL ........................................ 49
INDICADOR DE GIRO COORDINADO (BASTÓN). .................. 51
INDICADOR DE GIRO COORDINADO (LA BOLA) .................. 52
EL ANEMÓMETRO ........................................... 55
VARIÓMETRO .............................................. 56
EL ALTÍMETRO ............................................ 57
LA BRÚJULA MAGNÉTICA .................................... 59
GENERAL ................................................. 62
VUELO RECTO Y NIVELADO .................................. 62
CONTROL DIRECCIONAL ..................................... 65
GIROS A NIVEL ........................................... 68
GIROS CON ALTA TASA DE ALABEO ........................... 72
ASCENSOS ................................................ 75
VUELO A NIVEL DESDE UN ASCENSO .......................... 77
DESCENSOS ............................................... 78
VUELO A NIVEL DESDE UN DESCENSO CONSTANTE ............... 81
GIROS EN ASCENSO Y DESCENSO ............................. 82
RECUPERACIONES .......................................... 84
DESPEGUE INSTRUMENTAL ................................... 87

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Área de instrucción

INTRODUCCIÓN
El vuelo con instrumentos en el mejor seguro de vida
para un piloto. Un piloto se considerará como tal cuando
sea capaz de efectuar un vuelo apoyado en sus instrumentos
de cabina con la misma destreza que lo hace con referencias
externas visuales. El término vuelo en “contacto” se ha
referido por el uso a aquel vuelo efectuado sin tomar
ninguna referencia de los instrumentos de cabina. Pero no
debe confundirse, el vuelo en contacto no es un tipo de o
método de vuelo, sino que se refiere a una característica
del tiempo meteorológico. En consecuencia, un piloto que
sea capaz de volar su aeronave mediante el uso de la
instrumentación de cabina estará capacitado para realizar
un vuelo en contacto, pero no al contrario.
El estudiante o el piloto debe conocer y usar todos
los instrumentos de cabina, no solo los usados en el método
1-2-3 (método que se apoya en el altímetro, anemómetro e
indicador de giro coordinado y que son los básicos para
volar en un ULM), debe poder interpretar el horizonte
artificial, el girodireccional.
Pero no debe desechar los instrumentos del método 1-2-
3, también conocido como “bastón, bola y velocidad” ya que
es el único método que le va a permitir recuperar una
barrena con seguridad, o en el caso de los alumnos una
espiral descendente.

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Área de instrucción

Un buen piloto que conozca los instrumentos básicos

instrumentales de cabina podrá volar cualquier tipo de
aeronave, con precisión, bajo cualquier circunstancia.
Pero, aun así, deberá realizar una fase de
familiarización a la cabina, para realizar una efectiva
técnica de cruce de comprobación de instrumentos.
Igualmente, el vuelo nocturno, será mucho más sencillo
con una buena técnica de vuelo por instrumentos que apoyado
en contacto con las luces externas. Buscar referencias
visuales por la noche hace mucho más acusada la
desorientación al intentar mantener el “contacto” con esas
referencias.
El piloto de combate debe ser competente en el uso de
los instrumentos de cabina y de las radio ayudas, si las
hubiera. La mayoría de veces no tendrá visión del
horizonte, horas de oscuridad, de malas condiciones
meteorológicas, vuelos nocturnos, despegues nocturnos, hace
necesario que se conozcan los instrumentos básicos de
vuelo. Las operaciones de combate no pueden esperar a tener
condiciones CAVU (techo y visibilidad ilimitados).
Las técnicas de vuelo instrumental requieren, en
consecuencia, del uso de todo el panel de instrumentos. El
vuelo en contacto se realiza comparando la posición y
actitud del avión con el horizonte natural. Como sabemos,
las actuaciones de una aeronave dependen de su actitud y de
la gestión de la potencia-motor.
“La actitud del vuelo bajo instrumentos” es el control
de una aeronave apoyados en instrumentos para conseguir una
actitud, sin tener una referencia visual con el horizonte
natural. El piloto busca en sus instrumentos qué está
haciendo la aeronave, qué quiere que haga y como debe
corregir para conseguir las actuaciones deseadas.
Como se verá más adelante, la aparición del horizonte
artificial ha derivado en una dependencia excesiva de este
instrumento. Por ello, poder hacer un uso extenso de todo
el panel de instrumentos puede suplir la pérdida de este
instrumento por mal funcionamiento o por daños en combate.
Con un poco de práctica, el piloto puede volar su aeronave
apoyado en el resto de instrumentos y conseguir una imagen
clara de la actitud de vuelo. El indicador giro coordinado
le servirá para conocer si los planos están inclinados
(junto con el giro direccional), mientras que el cabeceo se
mostrará y controlará con el altímetro y el anemómetro
(velocímetro). Aun así, es natural que los alumnos o los

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Área de instrucción

pilotos noveles basen su formación inicial en el horizonte

artificial al ser una forma natural de simular la ausencia
del horizonte real y ser relativamente fácil tener una
aproximación al vuelo de instrumentos.
La utilización de todos los instrumentos del panel
tiene muchas ventajas. El estudiante o piloto podrá tener
una transición relativamente sencilla del vuelo en contacto
al instrumental. El estrés y la fatiga se reducen mediante
la comprobación cruzada del panel de instrumentos y podrá
saber qué instrumentos están totalmente funcionales y qué
otros están afectados por algún fallo o error.
En una progresión lógica, el piloto debe ser capaz de
volar con referencias exteriores, posteriormente debe ser
competente mediante los instrumentos de cabina, para
finalizar con la aptitud de vuelo en condiciones de meteo
adversa con la sola limitación de los instrumentos con los
que opere en su aeronave.
El vuelo bajo instrumentos en un periodo extendido de
tiempo es mucho más penalizador para la condición física
del piloto que el vuelo en contacto, la concentración
necesaria depende de la estabilidad del avión que es
condicionada por la meteo y por la precisión requerida en
el tipo de vuelo. Un cross-country a un nivel de vuelo alto
es un ejemplo de ello; pero con una aeronave estable y
práctica el piloto podrá mantener un rumbo adecuado con un
control de instrumentos cada diez o quince segundos; lo que
no plantea mucho desgaste. En cambio, el vuelo en una
tormenta, aterrizajes apoyados en instrumentos, una baja
aproximación con falta de referencias, serían ejemplos de
un desgaste de condiciones de concentración y físicas del
piloto.
En resumen, el vuelo apoyado en instrumentos es una
destreza que debe ser adquirida y mantenida mediante el
entrenamiento; para que al final de una misión se pueda
leer en el tablón del escuadrón “Todas las aeronaves han
regresado sin novedad”.

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Área de instrucción

REACCIONES FISIOLÓGICAS
SENSACIONES DEL PILOTO
En el vuelo en contacto el piloto vuela la aeronave
viendo la actitud que tiene respecto del terreno exterior.
Las impresiones que llegan a sus ojos son las más fuertes y
las otras percepciones del resto de sentidos son vagas en
comparación a la vista.
En el vuelo instrumental, el piloto comienza a tener
conciencia de las otras percepciones del resto de sentidos,
sin embargo, no debe confiarse en ellas para obtener la
actitud de vuelo de su aeronave. No significa esto que
luche contra ellas, pero debe aprender a discernir qué está
percibiendo y qué está sucediendo realmente, para ello debe
aprender a interpretar sus instrumentos de cabina.
Las sensaciones o percepciones tanto en el vuelo
instrumental como en el vuelo en contacto vienen
principalmente del oído interno, la propiocepción y la
visión.
Aunque en este documento se traten por separado cada
uno de estos sistemas fisiológicos, se debe entender que es
la combinación de todos ellos lo que proporciona al piloto
la percepción de la “actitud de vuelo”.

EL OIDO INTERNO
El oído interno es un conjunto de pequeños huesos y
son los responsables de la mayoría de sensaciones no

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Área de instrucción

visuales relacionadas con el equilibrio. El oído interno

tiene dos partes bien diferenciadas.
La primera son una serie de canales semicirculares
responsables de la percepción de rotación y giro.
La segunda parte es un órgano estático encargado de la
percepción del movimiento (aceleración) al aplicar una
fuerza sobre el cuerpo de una persona.
Una persona puede girar en cualquier dirección tan
despacio que sus canales semicirculares no detectarán ese
giro. De hecho, un piloto puede mantener una aceleración en
un giro con una tasa menor a 2 grados por segundos y no
tendrá la percepción de estar realizando un giro. En
general, el piloto tendrá percepciones de grandes cambios
de estados, pero no así de pequeños cambios.
El órgano estático, en general es el encargado o es
más sensible, a las acciones de fuerzas en la cabeza del
piloto. En un giro normalizado con la bola centrada, este
órgano solo será capaz de detectar la acción de una fuerza
hacia abajo resultante de la fuerza centrífuga y la
gravedad, pero no será capaz de detectar que el avión está
inclinado. En un derrape o resbale, donde la bola está
desplazada, el piloto tendrá la misma sensación que si su
cabeza inclinara o desplazara hacia el suelo. En general,
en un resbale o derrape en vuelo nivelado o en un giro, la
sensación recibida no tendrá relación con la actitud real
de vuelo de la aeronave.

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Área de instrucción

PROPIOCEPCIÓN

Una combinación de percepciones, presiones, tensiones

en la piel, la musculatura, los tendones, articulaciones,
etc. es lo que se ha venido a llamar la propiocepción.
Estos efectos para un piloto tienen importancia en las

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Área de instrucción

sensaciones que el cuerpo del piloto experimenta contra el

asiento de la cabina ya que la gravedad y la fuerza
centrífuga son fácilmente reconocibles en el contacto
corporal contra el asiento. Por ejemplo, cambios en la
actitud de vuelo pueden reconocerse por una mayor o menor
presión contra el asiento, o sea, con una sensación de
mayor o menor pesadez corporal; o bien, por una presión
hacia el lateral del asiento. En un ascenso con planos
nivelados o en un tirón de palanca tras un picado, el
piloto se sentirá mucho más pesado.
En vuelo instrumental, la propiocepción, se convierte
en un sentido irreal.
Cuando el piloto se ve forzado hacia arriba, abajo o
hacia los lados, puede deberse al estado de aire
circundante, el viento, fuerzas centrífugas en un giro que
le puede dar la sensación errónea de estar en un descenso o
ascenso. En un resbale o derrape, en cualquier actitud, el
piloto se verá empujado hacia un lateral del asiento y
puede tener la sensación equívoca de estar inclinado hacia
el lado del resbale o derrape.

VISION
En el vuelo en contacto, la visión es el más
importante de los sentidos usados por el piloto para
discernir sobre la correcta actitud de vuelo deseada. La
visión del horizonte real es la más importante referencia y
hace que los otros sentidos se vean degradados. Obviamente
en el vuelo instrumental el piloto carece de esta
referencia primaria, ya que no verá más allá de los límites
de la cabina.
En el vuelo nocturno, la visión de referencias
externas puede llevar a la confusión, las luces externas y
la ausencia parcial del horizonte real no son una buena
base para el vuelo, debe aprender a apoyarse en los
instrumentos para obtener una correcta actitud de vuelo.

SONIDOS
Prestar atención a los sonidos puede llegar a ser una
gran ayuda para conocer la actitud de vuelo. El sonido del
motor ascendiendo o descendiendo en un picado, como se
escuchan las corrientes de aire alrededor del fuselaje en
función de la actitud, etc. Pero solo puede tomar estos
sonidos como un recurso que no puede sustituir a las
comprobaciones cruzadas del panel de instrumentos.

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Área de instrucción

ILUSIONES SENSORIALES
Las percepciones sensoriales recibidas por el piloto
pueden ser las causantes de las llamadas ilusiones
sensoriales. Se pueden dividir en dos grupos, las ilusiones
sensoriales en vuelo nivelado y las ilusiones sensoriales
durante un giro.

ILUSIONES SENSORIALES EN VUELO NIVELADO

Una aeronave puede inclinarse en el aire turbulento
rápidamente y el piloto recibir esa percepción en sus
sentidos. Comenzará a recuperar la actitud lentamente, tan
lento, que sus sentidos tendrán aún la sensación de
inclinación de la aeronave. Esta sensación es tan
permanente y fuerte que el piloto puede llegar a apoyarse
en un lateral en un intento de asumir que así se encuentra
en vertical. Esta ilusión es tan común que se ha tildado
como “el apoyo”. La misma impresión se obtiene cuando se
corrige rápidamente una actitud después de un
desplazamiento muy lento e imperceptible asumido por la
aeronave.

Una aeronave puede girar y desplazarse del rumbo

deseado sin que el piloto tenga sensación de giro. Este
giro, si va acelerándose gradualmente, al regresar al vuelo
recto y nivelado da la sensación de continuar girando o
incluso de comenzar un giro en sentido contrario.

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Área de instrucción

La percepción mental de giro puede persistir después

de haber realizado el giro y puede ocurrir en cualquier eje
de giro de la aeronave.

La propiocepción puede causar en el piloto tener la

sensación de estar ascendiendo cuando la aeronave entra en
una corriente ascendente, porque se verá empujado contra su
asiento y se sentirá más pesado. Por otro lado, tendrá la
sensación de estar descendiendo al entrar en una corriente
descendente porque se sentirá menos pesado y será
desplazado hacia arriba de su asiento.

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Área de instrucción

ILUSIONES SENSORIALES EN GIROS

Un giro normal lo suficientemente lento carecerá de
sensación de giro para el piloto. El giro estándar
utilizado en la instrucción de vuelo instrumental tiene una
ratio de tres grados por segundo. Con esta tasa de giro la
sensación del piloto será muy parecida a estar efectuando
un vuelo recto y nivelado. El piloto además puede tener la
percepción de no estar girando lo suficiente, estar
haciéndolo demasiado, estar girando hacia el lado contrario
o tener poco o mucho alabeo; puede tener sensación de
ascenso, descenso e incluso pensar que está pasando a
invertido.

Con giros más pronunciados, y especialmente con giros

a gran velocidad, la propiocepción y el órgano estático del
oído transmiten la sensación de estar haciendo un “loop”.
Esto se debe a que en un giro de esas características, el
piloto es empujado directamente hacia el asiento. El piloto
carece de la sensación de que el eje vertical del avión
está inclinado y su mente asocia directamente la sensación
de estar empujado hacia el asiento con la acción de la
fuerza de la gravedad. En consecuencia, no tiene la
sensación de que el avión está inclinado en alabeo; todo
ello hace que no procese que el avión está girando, sino
que está tirando de palanca y se ha ido a la vertical como
si ejecutase un “loop”.

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Área de instrucción

Como la recuperación se hace desde un giro cerrado a

vuelo a nivel, la fuerza que actúa sobre el cuerpo del
piloto hace que este se sienta más ligero y la sensación
del piloto será que entra en un descenso pronunciado. Se
puede dar el caso que el piloto intente contrarrestar esta
sensación tirando de palanca, y esto pudiera derivar en un
ascenso pronunciado y peligroso.
Las ilusiones que afectan a la inclinación
longitudinal de la aeronave o al rumbo que tiene el morro
son generadas por la propiocepción y por el órgano estático
del oído interno cuando el avión está derrapando o
resbalando durante un giro. Tanto el resbale como el
derrape hacen que el cuerpo del piloto se desplace hacia un
lado de la cabina, creando la ilusión de que el avión está
inclinado hacia ese lado.
Si el piloto mantiene su cabeza recta en un giro,
tendrá una pequeña sensación de giro. Sin embargo, si
cambia la posición de su cabeza por algún motivo, tendrán
la sensación de estar ejecutando un tonel en el giro. Esto
sucede porque el movimiento de la cabeza del piloto en un
plano diferente hace que otro conducto semicircular del
oído interno pase a estar en el plano del giro. Este nuevo
canal situado en el plano del giro se acelera con el
movimiento angular, mientras que el canal original que
estaba en el plano del movimiento y ha sido desplazado se
está decelerando.

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Área de instrucción

PERCEPCIONES DURANTE LA RECUPERACIÓN DE UNA BARRENA

Durante una barrena el piloto está sometido a altas
velocidades de rotación. Si la barrena está mantenida más
allá de un periodo corto de tiempo, los canales
semicirculares comenzarán a acelerarse de tal forma que
cuando recupere el vuelo recto y nivelado tendrá la
sensación de comenzar un giro en la dirección contraria al
sentido de la barrena que acaba de recuperar; pudiendo
entrar en un giro, espiral o incluso barrena en el sentido
de la barrena original. La observación en detalle de los
instrumentos de cabina en una barrena se hace muy
complicada y por tanto la recuperación instrumental de una
barrena se considera una maniobra extremadamente
dificultosa, requiriendo del piloto un alto grado de
autocontrol. Los pilotos inexpertos no deberían realizar
maniobras durante el vuelo instrumental que pudieran
devenir en una barrena.

HIPNOSIS
La hipnosis se puede definir, en nuestro ámbito, como
un estado de “super atención”. Las condiciones ambientales
de un vuelo son excelentes para desarrollar ese estado de
hipnosis. La fatiga frecuentemente adormece al piloto y
cuando además hay otros factores presentes la hipnosis
puede aparecer. El sonido armónico del motor, el zumbido de
las corrientes de aire, la atención fijada en algunos
instrumentos y el sonido monótono de alguna radio ayuda
generan un ambiente de super atención.

15
Área de instrucción

Este fenómeno ocurre a diferentes niveles.

Frecuentemente hay pilotos que han cruzado una baliza y de
repente se encuentran al otro lado sin darse cuenta de ese
hecho. En los casos más severos, hay pilotos que no son
conscientes de la verdadera actitud de su avión y cuando lo
advierten sus correcciones son demasiado bruscas y
confusas, salvo que confíe en las indicaciones de sus
instrumentos de cabina.

ILUSIONES DURANTE EL VUELO NOCTURNO

El vuelo nocturno puede ser bastante más confuso que
un simple vuelo instrumental entre nubes y probablemente la
mayoría de los incidentes y accidentes fatales que se
producen se deben al hecho de que tienen mucha dependencia
del sentido de la vista en detrimento de los otros sentidos
y de sus instrumentos. En vuelo nocturno los pilotos
inexpertos están continuamente mirando a su alrededor
buscando alguna luz en la tierra en la que fijarse para
orientarse. Salvo que esté volando cerca de una gran ciudad
donde haya suficientes luces en la que realizar un buen
patrón de vuelo, el recurso de buscar luces en el suelo es
complicado y puede llevar a la fatalidad. Un piloto con
experiencia podrá decirle que una estrella en el horizonte
puede ser confundida con una luz en tierra y como el
movimiento de las estrellas al intentar mantener esa falsa
referencia le van a generar una deriva o incluso un giro.
El piloto puede confundirse fácilmente y llegar a
desconocer realmente qué está haciendo su aeronave.

16
Área de instrucción

Una situación extremadamente peligrosa se da cuando

tras el despegue el piloto intenta mirar hacia atrás para
buscar en tierra la única luz disponible en un territorio
no iluminado.
Luego podemos concluir que, en el vuelo nocturno, el
sentido de la vista juega un papel de supremacía sobre el
resto de sentidos y esto es peligroso. La ausencia de un
horizonte bien definido sobre el cual tomar una referencia,
los puntos aislados de luz (recordad que en la guerra se
apagan las luces de las ciudades), no son suficientes para
realizar un correcto vuelo en contacto y en consecuencia no
se podrá conocer fielmente la actitud de vuelo de la
aeronave.
Se ha observado, que los pilotos inexpertos, tras
dedicar bastante tiempo a buscar fuera de cabina una
referencia y entrar en un estado de confusión, pasan a
escudriñar su panel de instrumentos de una forma caótica,
habiendo entrado en una espiral de vuelo errática y casi
siempre descendente.
El truco, único truco, para un piloto que quiera
realizar vuelos nocturnos es invertir la mayoría del tiempo
en mirar sus instrumentos de cabina y ocasionalmente mirar
fuera de cabina. Si consigue acostumbrarse a esta rutina no
se verá en dificultades.

17
Área de instrucción

CONFLICTOS ENTRE SENTIDOS E INSTRUMENTOS

Las reacciones aprendidas durante el vuelo en contacto
serán de utilidad cuando comience a practicar el vuelo
instrumental; sin embargo, hay ocasiones en las que le
serán beneficiosas y otras en las que le serán
perjudiciales. El ser humano, por evolución,
instintivamente tiene una dependencia de sus sentidos; por
ello el creer más a unos instrumentos que a su propio
cuerpo es una barrera antinatural que debe aceptar y
salvar. Una vez que el piloto sea consciente de ello, podrá
comenzar a realizar la práctica del vuelo instrumental;
pero siempre con la certeza que no va a poder desprenderse
de millones de años de evolución, así que, sea siempre
consciente de la dependencia de sus sentidos.
En la curva de aprendizaje, el piloto inicialmente
realizará correcciones que el dirá que se deben a los
instrumentos, pero realmente al principio de su instrucción
aún se deberán a las percepciones sensoriales de su cuerpo;
no debe preocuparse, es normal y además como se supone que
seguirá realizando vuelos en contacto debe convivir con esa
faceta dual.

Debe ser consciente que cuando realiza vuelo

instrumental sus emociones también le pueden meter en
problemas si se encuentra en circunstancias anómalas. Los
pilotos inexpertos en vuelo instrumental entran en tensión
cuando dudan de su correcta actitud de vuelo y posición.
Desafortunadamente, no todos los pilotos a lo largo de su
entrenamiento consiguen solventar ese estado de ánimo, sino
que entran en un estado realmente peligroso, el pánico que

18
Área de instrucción

puede derivar en un estado de total ausencia de control e

incluso de paralización. Recuerde, su entrenamiento tiene
por objetivo realizar vuelos seguros y evitar llegar a
estos extremos, debe llegar a entenderse con sus
instrumentos y “fiarse” de ellos.

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Área de instrucción

20
Área de instrucción

AERODINÁMICA
GENERAL
Antes de comenzar a aprender a realizar el vuelo con
instrumentos el piloto debe comprender como y porqué el
avión se comporta de una determinada manera en el vuelo.
Debe ser capaz de interpretar las indicaciones de todo el
panel de instrumentos en términos de actitud de la
aeronave. El conocimiento de esta parte de la aerodinámica
relativa a las actitudes de vuelo le simplificará la
explicación y aprendizaje de algunos instrumentos de vuelo.
También le advertimos que esto no es un curso completo de
fundamentos de aerodinámica, solo una breve aproximación a
los puntos de interés para este manual.

¿QUÉ ES LA AERODINÁMICA?
Es una parte de la ciencia dedicada al movimiento del
aire o de otros fluidos gaseosos y de las fuerzas que
actúan en los cuerpos que se encuentran dentro de los
mismos. (Definición de 1942).
El estudio de la aerodinámica comienza, con el primer
intento del hombre por volar. El estudio del comportamiento
de las alas de las aves dentro de una corriente de aire fue
la base para el diseño primitivo de las primeras alas de
las aeronaves. Si bien, se llegó a comprender la base de la
sustentación de las misma, intentar reproducir su
movimiento retrasó el avance inicial y no fue hasta la
convicción de que las mismas debían mantenerse
estacionarias y encontrar otra forma de moverlas a lo largo

21
Área de instrucción

del volumen de aire, no se consiguieron realmente los

avances que nos han llevado hasta la situación técnica
actual.
El movimiento de un objeto dentro de una corriente de
aire crea una serie de reacciones: Si el objeto es una
superficie plana, las moléculas de aire chocarán contra él
y serán deflactadas hacia abajo. Esa acción, crea una
reacción en el cuerpo plano en la misma dirección, pero en
sentido contrario. Esta misma reacción se da en un perfil
alar.

Como sabemos un fluido moviéndose en el interior de un

tubo de Venturi aumenta su velocidad de manera proporcional
a la reducción del calibre del mismo (teorema de
Bernouilli). La misma reacción ocurre en la parte superior
de un ala (extradós) si la comparamos con la parte baja del
tubo de Venturi. Debido a que la presión en la parte
superior es menor que la presión ejercida en la parte
inferior del perfil ala (intradós) se produce una fuerza
resultante o una fuerza de reacción que se ha llamado
sustentación (Lift en inglés).
A objeto de este documento se mantendrán los términos
en inglés (Lift: sustentación, Drag: resistencia, Thrust:
empuje, Weight: peso).

22
Área de instrucción

Velocidad en aumento
del flujo de aire

TUBO DE VENTURI
Reducción
de presión

Reducción PARTE SUPERIOR

DEL PERFIL ALAR
de presión

23
Área de instrucción

FUERZAS ACTUANTES EN UN AVIÓN EN VUELO

Lift, sustentación, o la resultante de sustentación se
divide en dos partes o componentes. La resultante de
sustentación es una magnitud vectorial función de la
resistencia (drag) y de la sustentación (lift). La
resistencia (drag) se origina cuando el objeto se mueve
dentro de la masa de aire. La cantidad de sustentación y
resistencia generadas por un perfil alar, a una velocidad
dada es directamente proporcional al ángulo relativo de
incidencia (ángulo de ataque) de la corriente de viento
relativo. Este ángulo de ataque se mide entre la cuerda del
perfil y el vector de incidencia del viento relativo que se
puede asimilar a la senda de vuelo de la aeronave. La
sustentación y la resistencia se incrementará según vaya
aumentando el ángulo de ataque. El límite se ha venido a
fijar en lo que han llamado “punto de burbuja”, siendo este
el punto en el cual la sustentación no puede aumentar más
mientras que la resistencia sigue aumentando llegando a la
pérdida (la sustentación no puede contrarrestar el peso de
la aeronave).

24
Área de instrucción

El Drag, resistencia, es el sumatorio de todas las

fuerzas de resistencia que actúan en un cuerpo al atravesar
un volumen de aire. Se causa al perturbar el flujo laminar
de las corrientes de aire, turbulencias y por la fricción.
La resistencia de un perfil alar representa solo una
pequeña proporción de la resistencia total.
El peso. La fuerza de la gravedad actúa sobre la
aeronave y la carga que transporta.
El empuje, o tracción. Es la acción de la hélice (en
nuestro caso), que genera una fuerza que tira del avión
hacia delante.

25
Área de instrucción

En resumen, arriba están representadas todas las

fuerzas actuando en una aeronave que efectúa un vuelo recto
y nivelado a velocidad constante.
La sustentación, lift, siempre actúa perpendicular al
viento relativo (senda de vuelo).
La resistencia, drag, siempre actúa en la misma
dirección, pero en sentido contrario al viento relativo.
El peso siempre actúa en la dirección y sentido al
centro de la Tierra.

ACTITUD
Actitud es siempre la relación del eje longitudinal y
el eje lateral de la aeronave con el plano horizontal. No
se debe confundir con la senda de vuelo o con el ángulo de
ataque. La senda de vuelo de una aeronave es consecuencia
de la actitud de esa aeronave; mientras que el ángulo de
ataque es a su vez consecuencia de la actitud y la senda de
vuelo (además es una característica que se estudia con el
ala del avión).

26
Área de instrucción

Actitud es: la relación

entre el eje
longitudinal y el
horizonte, y…

La relación entre el
eje lateral y el
horizonte.

27
Área de instrucción

PARÁMETROS QUE AFECTAN A LA ACTITUD

En el vuelo recto y nivelado, tres parámetros afectan
a la actitud de vuelo; la velocidad, la densidad del aire y
la carga.
La velocidad. A bajas velocidades el ángulo de ataque
en el perfil alar es mayor para producir la sustentación
necesaria para mantener el vuelo a nivel. Como consecuencia
el avión debe mantener una actitud de morro alto. Cuando se
aumenta la potencia y el avión se acelera, el morro se debe
bajar, porque el ángulo de ataque necesario para producir
la sustentación del vuelo a nivel es mucho menor.
Recuerde, cualquier cambio en la velocidad requiere de
un cambio en la actitud de la aeronave para mantener el
vuelo recto y nivelado.
La densidad del aire. La densidad del aire decrece en
la medida que vamos volando cada vez más alto o que la
temperatura aumenta. Para mantener el vuelo nivelado en
altitud o con temperaturas altas la actitud de morro alto
será más acentuada, porque para conseguir la misma cantidad
de sustentación a velocidad constante será necesario un
mayor ángulo de ataque. Lo contrario, también es cierto, a
baja altitud y con bajas temperaturas para una misma
velocidad no será necesaria una actitud de morro alto.
Recuerde. Según decrece la densidad del aire, aumenta
la actitud de morro alto para mantener el vuelo recto y
nivelado.
La carga. El peso inicial en una aeronave requiere de
un ángulo de ataque definido para mantener el vuelo recto y
nivelado para una velocidad dada. Sin embargo, si variamos
ese peso inicial y lo aumentamos, para una misma velocidad
el ángulo de ataque deberá ser mayor. De igual forma
debemos aumentar la potencia motor para vencer la mayor
resistencia. Por ejemplo, al comienzo de una misión de
bombardeo, el avión debe volar con una actitud de morro
alto para mantener el vuelo recto y nivelado. Según
lancemos las bombas y vayamos consumiendo combustible, el
morro de la aeronave irá bajando para mantener el vuelo a
nivel.
El piloto, para cada tipo de avión que vuele, debe
conocer cómo afecta la variación de estos parámetros a la
actitud de vuelo.
Por ejemplo:

28
Área de instrucción

Velocidad

Carga

Densidad aire

ASCENSO
Para nuestros propósitos, en un ascenso o descenso
normal, la sustentación es la misma que para el vuelo a
nivel, porque el ángulo de ataque del perfil alar en ambos
casos con la senda de vuelo se mantiene constante.
Las fuerzas que actúan en una aeronave que cambia de
actitud, cuando se pasa vuelo a nivel a un ascenso sin
variar la potencia sufren las siguientes variaciones:
El primer cambio ocurre en la sustentación cuando se
aplica una presión hacia atrás en la palanca. Esa presión
en la palanca proporciona un cambio de actitud que hace
variar el ángulo de ataque (lo aumenta). Momentáneamente la
sustentación se hace mayor que el peso y hay una
aceleración hacia arriba. La senda de vuelo se inclina
hacia arriba y como resultado el ángulo de ataque inicial
se reduce hasta valores “normales” y la sustentación
también se vuelve a reducir.
Como se ha iniciado el ascenso, la velocidad
gradualmente se reduce. Este cambio en la velocidad es
gradual más que instantáneo debido al momento (magnitud
física) de la aeronave. La potencia requerida para mantener
la misma velocidad indicada es mayor que la necesaria para

29
Área de instrucción

mantener el vuelo recto y nivelado, porque se necesita

mayor energía para ir subiendo de nivel de vuelo. La
reducción de velocidad implicará también una reducción de
resistencia, y cuando se igualen todas las fuerzas la
aeronave ascenderá a una velocidad constante, pero menor
que la velocidad inicial de crucero.
Para pasar del vuelo a nivel a un ascenso y mantener
siempre la misma velocidad, el piloto debe incrementar la
potencia del motor. Esto es necesario porque se debe sumar
una cantidad de trabajo para ganar altura, lo que implica
mayor potencia motor que en el vuelo a nivel en una altura
menor.

DESCENSO
Considerando los cambios en las fuerzas que actúan
sobre la aeronave cuando pasamos desde el vuelo a nivel
hacia un descenso con potencia constate. Cuando se aplica
una fuerza hacia delante en la palanca, el primer cambio
sucede en la sustentación. Este cambio de actitud implica
una reducción del ángulo de ataque. Momentáneamente la
sustentación es menor que el peso y esto implica un
descenso en la senda de vuelo. Como resultado, el ángulo de
ataque del perfil alar nuevamente se aproxima al valor
normal y la sustentación se iguala al peso como en el vuelo
a nivel.

30
Área de instrucción

Como el descenso se ha iniciado, la velocidad irá

aumentando. Mientras el avión está en descenso, el motor
tiene que trabajar menos que en un ascenso o un vuelo a
nivel. Se deduce que para realizar un descenso a velocidad
constante deberemos reducir potencia motor.

EFECTO DE LA VELOCIDAD EN LA VELOCIDAD VERTICAL

Para el mismo cambio en la actitud, la velocidad
vertical en un avión que vuela más rápido será mayor que en
un avión que vuela más lento. El aumento en la velocidad
vertical con el cambio de actitud es muy significativo en
el variómetro de un avión que vuela a altas velocidades. Un
pequeño cambio en la actitud tendrá una repercusión muy
importante en los cambios de la velocidad vertical. Para
cualquier cambio de actitud en condiciones normales, la
velocidad vertical será directamente proporcional a la
velocidad indicada de su aeronave.

31
Área de instrucción

ACCIÓN DE LOS ELEVADORES CON CAMBIOS DE POTENCIA Y

VELOCIDAD
La actitud de cabeceo de las aeronaves está controlada
por los elevadores. El uso de los elevadores difiere con
cada configuración de potencia y de velocidad. Las
corrientes de aire que inciden en los elevadores hacia
abajo llevan aparejado la creación de un ángulo de ataque
negativo. Por consiguiente, una sustentación negativa
aparece en los elevadores.
Si cambiamos los parámetros de motor y velocidad,
cambiaremos la cantidad de corriente de aire y la cantidad
de sustentación negativa generada en los elevadores. Como
la potencia y la velocidad aumentan, la corriente y
cantidad de aire aumentan. La sustentación negativa
aumentará. El avión tendrá un aumento de sustentación
positiva en los planos y un aumento de sustentación
negativa en los elevadores; con lo cual el avión tendrá una
tendencia de morro alto debido al momento de giro que
aparece como resultante.
Si el piloto desea mantener el vuelo recto y a nivel,
debe aplicar algo de presión hacia delante en la palanca o
en el compensador según aumente la potencia. Una reducción
de potencia o velocidad tendrá el efecto contrario.

32
Área de instrucción

Cambios en el momento de
cabeceo

GIROS
Un piloto que comprende las fuerzas que actúan en un
avión durante un giro y cómo se comportan no debe tener
dificultades en controlar su avión. La concepción del giro
que debe tener un piloto es la suma del conocimiento
teórico de las fuerzas que actúan sobre el avión y de la
lectura y entendimiento de los que los instrumentos están
diciéndole. El estudio y la práctica llevarán a mecanizar

33
Área de instrucción

la ejecución de los giros y su control mediante el escaneo

de los instrumentos.

FUERZAS QUE ACTÚAN EN UNA AERONAVE DURANTE UN GIRO

Una aeronave, como cualquier objeto en movimiento,
requiere de una fuerza lateral para realizar un giro. En un
giro normal esta fuerza se consigue inclinando los planos,
de esta manera la sustentación que siempre es perpendicular
a los mismos se descompone en dos vectores, perpendiculares
dos a dos.
Esas dos componentes son, una opuesta al peso y la
otra en sentido a la dirección de giro. Esta horizontal es
la encargada de “tirar” del avión en la dirección del giro.
En un giro correctamente ejecutado, esta fuerza horizontal
deberá apuntar en todo momento hacia el centro de la
circunferencia que describiría la aeronave.
Cuando el giro se ejecuta correctamente, la fuerza
horizontal no debe provenir del rudder. Recuerde que un
avión no es un coche, debe alabear para girar. Si no
alabea, no abandonará el vuelo lineal, sino que estará
derrapando.

34
Área de instrucción

35
Área de instrucción

CAMBIOS EN LA SUSTENTACION DURANTE UN GIRO

Inclinar los planos, alabear, de una aeronave provoca
una pérdida de sustentación vertical. Consecuentemente, la
aeronave comenzará a perder sustentación y altitud salvo
que se aumente la sustentación vertical aumentando el
ángulo de ataque e igualando a la componente del peso.
Para una velocidad dada, la ratio de giro dependerá de
la magnitud de la componente horizontal de giro, o sea, del
tamaño del módulo del vector horizontal de la sustentación.
Cuanto mayor sea el ángulo de alabeo, mayor será la
componente horizontal de la sustentación y la velocidad de
giro irá en aumento. También, cuanto mayor sea el ángulo de
inclinación se deberá aumentar la componente de
sustentación vertical para contrarrestar el peso. En esta
tabla se observa un giro correctamente ejecutado a
velocidad contante y como aumenta la velocidad de giro en
función del ángulo de alabeo.

36
Área de instrucción

En la siguiente representación, vemos como varían las

dos componentes de la sustentación en función de los grados
de inclinación de los planos y como se aumenta el ángulo de
ataque para compensar el peso.

AUMENTO DE LA RESISTENCIA EN UN GIRO

El aumento de la sustentación requerida para no perder
altitud durante un giro se consigue al aumentar el ángulo
de ataque. La resistencia inducida por el perfil alar es
proporcional al ángulo de ataque y en consecuencia la
resistencia total irá en aumento. Esto provoca una pérdida
de velocidad proporcional a la ratio de giro.

ÁNGULO DE ALABEO Y VELOCIDAD

Para mantener una ratio de giro, el ángulo de alabeo

debe variar en función de la velocidad indicada de la
aeronave. Este hecho es importante cuando tenemos altas
velocidades y debemos seguir un patrón de giro. Por ejemplo

37
Área de instrucción

a una velocidad indicada de 400 mph, será necesario un

alabeo de 44º para conseguir un giro estándar (recordamos
3º/seg) siguiendo el instrumento de giro coordinado. Con
este ángulo de alabeo solamente el 79% de la sustentación
de la aeronave estará compensando al peso y en consecuencia
la aeronave estará perdiendo altitud, salvo que el piloto
aumente el ángulo de ataque lo suficiente para compensar al
peso. Los diferentes ángulos de alabeo para ejecutar giros
estándar (3º/seg.) se muestran a continuación:

FACTOR DE CARGA Y ÁNGULO DE ALABEO

El factor de carga es la relación que existe entre la
carga de una aeronave en vuelo recto y nivelado y otra
posible fuerza ejercida en la aeronave. La carga depende
del peso de la aeronave y la maniobra que esté ejecutando.
En vuelo recto y nivelado el factor de carga es “1”, ya que
los planos alares soportan solamente el peso de la
aeronave.
En un giro de 60º de alabeo, el factor de carga es “2”
ya que los planos alares soportan dos veces el peso de la
aeronave. Cuando la aeronave alabea correctamente, el
factor de carga aumenta en proporción a los grados de
alabeo. En la siguiente imagen se representan diferentes
situaciones de factores de carga.

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Área de instrucción

En vuelo instrumental es una imprudencia realizar

giros a bajas velocidades. Consecuentemente, el aumento de
la velocidad de pérdida no será un factor salvo en
determinadas circunstancias. Por ejemplo, cuando el avión
se encuentra en situación de congelación, esa velocidad de
pérdida se verá notablemente incrementada. Cuando la
velocidad de pérdida aumenta, el factor de carga aumenta
también; por ello el aumento del factor de carga en un giro
implica el aumento de la velocidad de pérdida.

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Área de instrucción

Las maniobras en aire turbulento pueden hacer aumentar

el factor de carga alar, sobre todo con las rachas de
viento vertical y esto puede ser suficiente para entrar en
pérdida durante un giro.

DERRAPES Y RESBALES
Excepto cuando el avión está derrapando o resbalado,
el morro del avión debería apuntar directamente a lo largo
la senda de vuelo. El avión puede guiñar fuera de la senda
de vuelo usando el timón vertical o mediante un ajuste
incorrecto del compensador. El mismo efecto se puede
conseguir con la acción de los alerones, cuando uno de
ellos está abajo ejerce más resistencia que el otro alerón
que está arriba.
Cuando la fuerza que se está ejerciendo en la guiñada
se elimina, la aeronave volverá a su misma actitud de
vuelo.
Para mantener el vuelo recto y nivelado sin derrapar o
resbalar hay que variar la compensación del timón vertical
según se van variando los parámetros de motor. Recordemos
que cuando varía el torque de la hélice también tendrá
efectos de las corrientes de aire que impactan en las
superficies de control. Un monomotor normalmente requiere
más pedal derecho según se incrementa la potencia (ojo con
los aviones soviéticos que la hélice se mueve en sentido
contrario).

RESBALANDO UN AVIÓN SIN CAMBIAR SU RUMBO

En un resbale horizontal el avión deberá alabear. Este
ángulo de inclinación de los planos, en teoría, debería
crear un giro, pero la acción del timón vertical hace que
el avión siga en su senda. Esta maniobra está indicada
cuando hay una componente lateral de viento durante la
toma. La bola, estará desplaza hacia el lado hacia el que
está alabeando.

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Área de instrucción

RESBALANDO EL AVIÓN EN UN GIRO

Un resbale en un giro es similar a uno realizado en un
vuelo recto y nivelado. Lo que se ejecuta es un giro, pero
no tan rápido como debería para los grados de alabeo que se
han adquirido. Puede ser el resultado de un exceso de
presión en los pedales o en ciertos aviones de un exceso de
resistencia en el alerón al entrar en el giro. En nuestros
instrumentos sabremos que estamos resbalando en el giro,
cuando la bola se desplaza hacia el lado en el cual se está
ejecutando el giro.

GIRAR EL AVIÓN CON LOS PLANOS NIVELADOS MEDIANTE EL

DERRAPE
Un avión puede ejecutar un giro sin alabear,
simplemente guiñando con los pedales, el motor se encargará
de tirar del avión fuera de la senda lineal de vuelo. Esta
fuerza está indicada para evitar que la bola se desplace
hacia fuera del sentido del giro. También está indicada
para compensar que el viento le saque fuera del sentido del
giro.

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Área de instrucción

DERRAPAR EN UN GIRO CON ALABEO

Derrapar en un giro con los planos inclinados hace que
el giro sea más rápido que lo que debiera ser para la
cantidad de alabeo que se ha adquirido. Esto ocurre porque
el motor aumenta la componente horizontal de la
sustentación encargada de hacer que el avión gire. En
nuestros instrumentos veremos que la bola se desplaza hacia
fuera del sentido del giro. Esto sucede por la acción de la
fuerza centrífuga.

COORDINACIÓN DE PEDALES Y ALERONES

La mayoría de los aviones pueden alabear por acción de
los alerones o por acción de los pedales. Si el avión está
alabeando por acción, únicamente, de los alerones tendrá
tendencia a resbalar por acción del alerón de la parte
externa al tener mayor resistencia que el de la parte
interna. La cantidad de resbale dependerá de la violencia
con la cual use los controles. Si hace un uso moderado de
los controles la cantidad de resbale será irrelevante.
Una aeronave puede alabear por acción de los pedales.
Esto sucederá al guiñar hacia el lado del giro, la
sustentación del ala que está fuera del giro verá su
sustentación aumentada en comparación a la del ala que está

42
Área de instrucción

en el interior del giro. Este efecto tendrá como resultado

un alabeo inducido.
Es muy complicado alabear una aeronave solamente con
acción de los pedales cuando se vuela a altas velocidades.
La principal razón de ello es que no se produce esas
diferencias de presiones En el plano del exterior del giro.
En las aeronaves que vuelan a altas velocidades el
radio de giro es muy grande y las diferencias de
sustentaciones entre ambos planos son despreciables.
Una aeronave alabea coordinadamente cuando se usa a la
vez los pedales y los alerones. La gestión de estos dos
controles dependerá de la velocidad de la aeronave a la que
esté volando. La indicación del instrumento de giro
coordinado será determinante para ello. La bola centrada y
el bastón le ayudarán a ejecutar un giro sin derrape y sin
resbale. Le indicará la cantidad de corrección necesaria.
No hay una regla fija que le diga qué cantidad de pedal
para un determinado alabeo a una velocidad dada deba
aplicar.

43
Área de instrucción

INSTRUMENTOS DE VUELO
SISTEMAS
Los seis instrumentos llamados normalmente
“instrumentos de vuelo” son:
1. Horizonte artificial
2. Giro direccional
3. Indicador de giro coordinado
4. Anemómetro
5. Variómetro
6. Altímetro
Además de los seis citados, la brújula magnética
también se considera un instrumento para el vuelo.
El horizonte artificial, el giro direccional y el
indicado de giro coordinado son instrumentos giroscópicos,
o sea, que dependen de un sistema de vacío y de un sistema
de inyección de aire que hace girar los rotores de los
giróscopos. Algunos sistemas de giróscopos dependen del
sistema eléctrico y se hacen girar mediante motores
eléctricos. El vacío se genera mediante una bomba mecánica.
Los monomotores van equipados con un tubo de Venturi y un
sistema de vacío de emergencia en el caso que falle la
bomba mecánica de vacío.

44
Área de instrucción

No se debe confundir el sistema de vacío de emergencia

con la toma de presión estática que sirve para hacer
funcionar el altímetro, variómetro y el anemómetro.
En el sistema de pitot, dos tubos se montan de tal
forma que se aparten lo suficiente para tomar valores fuera
del aire turbulento. Una sección del tubo recibe el impacto
del aire con lo que mide los valores de presión dinámica.
En la otra sección se toman valores de presión estática. El
tubo está diseñado de tal manera que no sea afectado por la
lluvia y tiene un sistema de calefacción para evitar la
creación de hielo. Las indicaciones de presión estática
hacen funcionar el altímetro, variómetro y otra línea va
hacia el anemómetro. Si la línea de estática no funcionara,
los instrumentos tomarían su referencia de la presión de
cabina. En este al ser la presión de cabina ligeramente
menor que la exterior, estos instrumentos indicarían una
mayor velocidad y una mayor altitud que la que indicarían
con una toma de estática funcional.
El anemómetro además tiene una línea de presión
dinámica, una vez conocida la presión total y la estática,
podremos obtener la presión dinámica y la velocidad de
impacto y en conclusión la velocidad indicada de la
aeronave.

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Área de instrucción

Sistema de vacío

Tubo Pitot

Esquema de sistema
de presión

46
Área de instrucción

HORIZONTE ARTIFICIAL
El horizonte artificial es un indicador en el cual se
puede leer la actitud de alabeo y de cabeceo de la
aeronave. El instrumento obtiene esos datos del principio
de inercia o rigidez y de la precesión de los giróscopos.
Cuando una aeronave alabea o cabecea, el instrumento se
mantiene fijo y girando en una posición estable. Este
movimiento relativo de la aeronave respecto de un sistema
de giroscópico se ha representado como una aeronave en
miniatura que se mueve respecto de un horizonte artificial.
El alabeo de la aeronave se representa por un alabeo de la
aeronave en miniatura y los grados de alabeo se pueden
conocer respecto de la escala circular que presenta el
instrumento. El cabeceo de la aeronave se indica por la
posición vertical de la miniatura respecto del horizonte
artificial. En una actitud de ascenso la miniatura de la
aeronave estará por encima del horizonte y en un descenso
por debajo de él.
La miniatura del avión que se presenta en el horizonte
artificial se puede ajustar mediante un botón en la base de
la mayoría de los horizontes artificiales. En vuelo este
ajuste es posible situando la miniatura justo con el
horizonte. Siempre ajuste cuando la aeronave tiene una
actitud de planos nivelados.

También existe la posibilidad de bloquear el

instrumento (caging), mediante otro botón, así se previenen
los daños que pudiera sufrir el giróscopo durante maniobras

47
Área de instrucción

que pudieran exceder los límites operacionales para los que

ha sido creado. Para bloquearlo debe pulsar y girar el
botón en sentido horario.

En esta posición, la línea de referencia y un aviso en

el lado derecho del dial aparecerá. Para liberarlo tire del
botón y gire en sentido antihorario.
Se considera que para alabeos superiores a 110º o para
descensos de más de 70º el giróscopo se vuelve inoperativo,
por ello debe bloquearlo y SOLO liberarlo una vez vuela a
una actitud de vuelo a nivel.
Los errores de alabeo y cabeceo. El horizonte
artificial lleva implícitos una serie de errores que
afectarán más notablemente al mecanismo durante los giros,
estos errores aumentan después de un giro de 180º (si el
giro fuera de 360º los errores se cancelan). El error de
alabeo hace que el instrumento indique ligeramente menos
cantidad de alabeo que el que realmente se está ejecutando
durante el giro y un ligero alabeo hacia el lado contrario
al volver al vuelo rector y nivelado. Este error nunca debe
exceder de 6º. El error de cabeceo hace que la indicación
se vea ligeramente deprimida respecto de la posición de
vuelo a nivel. Esto puede ser peligroso en vuelo a baja
cota, por ello el piloto debe realizar siempre un control
cruzado de instrumentos, en este caso con el altímetro.
Estos errores, recordamos, se dan durante el giro y durante
la vuelta a vuelo a nivel y duran aproximadamente dos
minutos, tras este tiempo el instrumento vuelve a dar
lecturas correctas.

48
Área de instrucción

Otros errores, en la indicación del instrumento se

pueden deber a la mala sujeción del instrumento. También
tendremos errores cuando se opera con una presión
insuficiente, la presión del flujo de aire que hace girar
el giróscopo normalmente debe ser de 4 pulgadas de
mercurio.
Comprobaciones en cabina del horizonte artificial.
Después de arrancar el motor el piloto debe comprobar la
posición de la barra del horizonte artificial. Debería
empezar a oscilar en el momento que se enciende el motor,
lo cual indica que está empezando el sangrado de aire al
instrumento. En el momento que el instrumento tiene un
flujo de aire estable, la barra irá tomando una posición
por encima del horizonte lo cual coincide con la posición
de tres puntos de las aeronaves con rueda o patín de cola.
Tras 5 minutos aproximadamente, deberemos comprobar que el
flujo de aire arroja una presión de 4´´ Hg.

GIRO DIRECCIONAL
El giro direccional opera también gracias a los
principios de los giróscopos rotando en el plano vertical.
El montante del instrumento está libre y la caja del mismo
se encuentra fija a la aeronave pudiendo girar 360º
alrededor de la rueda.
Una carta circular, calibrada como la carta de rumbos
de una brújula está situada horizontalmente y dispuesta
para su lectura verticalmente.

Cuando la aeronave gira, la ruda del giróscopo se

mantiene en el mismo plano de rotación en el espacio,
49
Área de instrucción

consecuentemente la aeronave moverá la carta circular de

rumbos. El giro direccional, de esta forma, facilita una
referencia estacionaria para determinar si la aeronave está
girando o si está efectuando un vuelo recto y nivelado. La
carta de rumbos se puede ajustar de tal forma que la línea
que marca el rumbo coincida con el rumbo magnético de la
brújula mediante el uso del botón de fijación y calibrado
que posee.

Cuando el botón se pulsa, el giro se encuentra

asegurado. La carta de rumbos puede girarse en la posición
deseada con ese botón. Tirando del botón el instrumento se
libera y está listo para dar indicaciones. Si el avión se
inclina (alabea o cabecea) sobre los 55º el giróscopo
comenzará a girar y no será apto para seguir indicaciones,
se deberá asegurar nuevamente el instrumento pulsando el
botón y volverlo a ajustar con la brújula magnética para
posteriormente volver a liberarlo y que de nuevamente
indicaciones aptas. Si va a realizar maniobras que excedan
los límites operacionales, deberá asegurar el instrumento
antes de ejecutarlas.
Después de realizar los ajustes oportunos tire del
botón de ajuste completamente para asegurarse de un
correcto funcionamiento.

50
Área de instrucción

Si el instrumento muestra más resistencia de la

normal, se puede deber a un mal uso de lubricantes o un mal
funcionamiento de la bomba de vacío.
Para comprobar su funcionamiento, después de arrancar
el motor, la presión a los 5 minutos debe ser de 4
pulgadas. Bloquee el instrumento y vuelva a liberarlo el
rumbo que marque se deberá mantener constante. Después de
alinearlo con la brújula magnética deberá a volverlo a
alinear cuando se ubique en la cabecera para despegar.

INDICADOR DE GIRO COORDINADO (BASTÓN).

El indicador de giro coordinado es un instrumento que

indica la dirección y aproximadamente la ratio de giro que
está efectuando la aeronave. Esencialmente consiste en una
rueda giroscópica accionada por aire que precesiona cuando

51
Área de instrucción

la aeronave gira, la cantidad de precesión está determinada

por la ratio de giro de la aeronave.
El indicador está calibrado, normalmente, para una
ratio de giro en el plano de guiñada de 3 grados por
segundo. El instrumento es muy sensible a la operación de
la bomba de vacío, los límites deben estar entre 1,9 y 2,1
pulgadas de mercurio. Se considera que al menos son
necesarios tres minutos para que el instrumento tenga la
corriente de aire necesaria y para que la bomba de vacío
obtenga los valores deseados.
Unos minutos después de iniciar el arranque, inicie el
taxi y de algunos giros (movimiento en “S”) para comprobar
la indicación de la aguja.
Después del despegue cuando ejecute un alabeo,
asegúrese que el bastón está en la marca de los 3 grados
por segundo, para asegurarse de tener los grados de alabeo
necesarios para realizar un giro estándar.

INDICADOR DE GIRO COORDINADO (LA BOLA)

Este instrumento está basado en el principio de
actuación de los péndulos. Se trata de una bola introducida
en un tubo en el cual hay un fluido para prevenir las
oscilaciones excesivas. El tubo tiene dos marcas próximas
al centro que ayudan a ubicar la posición correcta de la
bola.

52
Área de instrucción

En vuelo a nivel, la bola por acción de su propio peso

se coloca en la parte baja del tubo. Si los planos
abandonan la posición de vuelo a nivel, la bola caerá hacia
la posición más baja del tubo. En un giro, la bola, por
efecto de la fuerza centrífuga y de la gravedad se moverá
fuera de su posición central. En aire turbulento la bola se
desplazará igualmente de su posición central. En un giro
coordinado perfecto, la bola se mantendrá centrada entre
las dos marcas, en un derrape o resbale la bola se
desplazará de esa posición.
En un resbale el bastón y la bola estará indicando
hacia el mismo lado, en un derrape indicarán cada uno hacia
un lado.

53
Área de instrucción

54
Área de instrucción

EL ANEMÓMETRO
Se trata de un instrumento que consiste en una caja
que está abierta solamente por la cara que da acceso a la
toma estática del tubo de Pitot. La caja mantiene la
presión atmosférica. Dentro de la caja hay un diafragma que
está conectado al tubo Pitot, concretamente a la toma de
estática. Cuando el avión se mueve a través del aire, la
presión en el tubo Pitot es transmitida al diafragma que se
expande. Con el aumento de presión irá aumentando la
expansión del diafragma. Cualquier pequeño cambio en el
diafragma se ve aumentando por un sistema de engranajes que
al final acaban en un conjunto de agujas que en base a una
carta numérica mide unidades de nudos o millas estatutarias
por hora (entre otras escalas de medida).

Como hemos introducido, el instrumento marca la

velocidad indicada por él. O sea, es una referencia de
velocidad, pero no la velocidad real de la aeronave
respecto de un sistema de referencia externo. La cantidad
de aire en el tubo de Pitot a una velocidad dada variará en
función de la densidad del aire. A menor densidad de aire,
menor será la presión de impacto. Mientras que la densidad
atmosférica desciende con el aumento de altitud, la presión
atmosférica también desciende, lo cual también depende de
la temperatura; tanto la temperatura como la altitud se
deben tener en cuenta para realizar las correcciones de la
indicación de velocidad. Para obtener la velocidad
verdadera bajo condiciones variables, el piloto debe saber

55
Área de instrucción

realizar las correcciones de velocidad de cualquier

computador de vuelo.
Para correcciones en viento turbulento, se puede
aplicar sumar un 2% de la velocidad indicada a cualquier
altitud por encima del nivel del mar. Las correcciones de
calibración se deben a que es imposible colocar la toma de
Pitot en una zona donde la corriente de aire sea ideal.
Estas correcciones de calibración son prácticamente las
mismas para el mismo modelo de avión y se obtienen del
manual de operaciones de la aeronave.
El anemómetro es muy importante para el vuelo
instrumental, ya que determina la correcta actitud de
ascenso o descenso y muestra si el avión está en peligro de
entrada en pérdida o de exceso de velocidad límite
estructural.
Además, es la base para el cálculo de la velocidad
verdadera para realizar los cálculos de navegación.
Recordamos. La velocidad indicada de entrada en
pérdida de un modelo de aeronave es siempre la misma para
una configuración de vuelo dada, independientemente de la
temperatura y la altitud.

VARIÓMETRO
Como el altímetro, el variómetro es un indicador
sensible a las diferencias de presión. El interior del
diafragma está conectado a la línea de estática del Pitot,
mientras que la caja está ventilada por una línea
secundaria del mismo tubo. De esta manera, cuando el avión
56
Área de instrucción

cambia de altitud, la presión en el diafragma cambia antes

que la presión en la caja que está siendo ventilada por un
capilar de ese tubo.
Se debe recordar que el instrumento mide la tasa de
cambio de altitud y no la altitud.
El instrumento es complicado de seguir para mantener
una actitud de vuelo, ya que las aceleraciones verticales
son muy habituales y el instrumento no dará lecturas
constantes.

EL ALTÍMETRO
El altímetro es un instrumento para medir la presión
atmosférica. Cuando la presión atmosférica desciende con la
altura, un aneroide barométrico calibrado en pulgadas de
mercurio arroja valores de pies de altitud. La caja del
instrumento está cerrada herméticamente, salvo una apertura
al exterior conectada con la toma estática del tubo de
Pitot. La presión de la toma de estática y la caja del
instrumento están conectadas y tendrá el valor de la
presión atmosférica en ese punto del espacio. La parte del
instrumento que está afectada por los cambios atmosféricos
de presión permite que el diafragma del interior de la caja
hermética se expanda o contraiga. Si la presión decrece, el
diafragma se expande y viceversa. Cualquier variación
mínima en el diafragma se multiplica por un sistema de
engranajes y levas que finaliza en un conjunto de tres
agujas en la cara del instrumento. El dial del instrumento
está calibrado en unidades métricas, pies en el caso que
nos ocupa. Cada número indica 100 pies para la más larga de
las agujas, 1000 pies para la aguja mediana y 10000 pies
para la aguja pequeña. También en el frontal del
instrumento hay una escala de presión barométrica calibrada
en pulgadas de mercurio que se puede calibrar con un botón
dispuesto en el instrumento.

57
Área de instrucción

El altímetro es uno de los instrumentos más

importantes para el vuelo. Le permitirá librar obstáculos,
hacer bajas aproximaciones, separarse de otros tráficos;
las indicaciones de presión combinadas con otros factores
generan un método para determinar los parámetros de motor y
la velocidad verdadera.
La presión de altitud será aquella que se determina
para 29,92 pulgadas de mercurio (QNE). Esta altitud junto
con la temperatura al nivel de vuelo, las correcciones en
la velocidad indicada para obtener la velocidad verdadera y
las correcciones en la altitud indicada para obtener la
altitud verdadera son fáciles de obtener con un computador
de vuelo. Cuando usamos el altímetro en vuelo normal, para
una baja aproximación o para separarse de los tráficos se
usará la altitud indicada en el instrumento. Esta altitud
indicada puede ser la altitud sobre el nivel del mar o una
altitud sobre un cierto punto del terreno como la pista del
aeropuerto. Como la presión atmosférica está cambiando
constantemente deberá cambiar la presión de la ventana del
altímetro para ajustarla a la presión indicada.
La utilización de la escala barométrica del altímetro.
Cuando en el sistema de presiones barométricas se fija la
presión particular en un punto del terreno reducido a nivel
del mar, el altímetro nos dará valores de altitud sobre el
nivel del mar (QNH). En consecuencia, cuando fijemos esa
presión barométrica el altímetro al haber aterrizado nos
dará la elevación de la pista del aeropuerto. Si estando en
la pista pusiéramos la presión que nos da 0 pies de

58
Área de instrucción

altitud, estaríamos introduciendo lo que llaman la presión

de elevación del campo (QFE).
Como hemos dicho, el altímetro es un instrumento de
presión. Cuando la presión exterior es baja, el diafragma
se expande y el resultado será una indicación de altitud
mayor, el piloto tendrá tendencia a descender para mantener
la altitud deseada; este hecho es peligroso cuando se vuela
con perfiles bajos. Si va a volar con perfiles bajos,
deberá ir ajustando su altímetro en base a las presiones
barométricas que le faciliten las estaciones meteorológicas
o las torres de los aeropuertos cercanos a su ruta.
En tierra el altímetro está corregido para la
temperatura del entorno y en las bajas aproximaciones y
aterrizajes no será necesario realizar ninguna corrección.
Sin embargo, volando sobre terreno montañoso donde la
temperatura es anormalmente baja para la altitud real, el
altímetro le dará indicaciones de una mayor altitud.
Los altímetros además pueden tener un error de escala,
este error de diseño se puede determinar calando la altitud
de la pista y comparando la presión barométrica de la
ventana con la presión facilitada por la torre. Si el error
fuera superior a 50 pies, el piloto debe sospechar que el
instrumento está dañado o no funciona adecuadamente.

LA BRÚJULA MAGNÉTICA
Cualquier aguja imantada suspendida libremente tiene
tendencia a alinear de forma paralela a las líneas
potenciales del campo magnético terrestre. La brújula
magnética para vuelo son unos imanes montados en un
bastidor. En este bastidor se ha dibujado una carta de
rumbos. Este bastidor está ubicado dentro de una caja en la
cual hay un fluido para amortiguar oscilaciones. La carta
de rumbos con el bastidor está libre y puede alinearse
libremente con el campo magnético terrestre. Los rumbos se
leen mediante una línea que sirve para enrasarla con la
carta de rumbos. El peso del bastidor, la viscosidad del
fluido y la temperatura hace que la brújula tarde en
moverse y luego tenga una inercia en el movimiento, es lo
que se denomina el efecto remolino.

59
Área de instrucción

La brújula puede ser usada como un indicador de

dirección con solo conocer la relación entre sus
indicaciones y el Norte verdadero. Por ello debe conocer la
variación magnética que es la relación entre el Norte
Magnético y el Norte Verdadero; a la diferencia angular
entre ambos se le denomina variación o declinación. Cuando
la aguja de la brújula apunta al Este del Norte Verdadero
la variación es Este; cuando la aguja de la brújula apunta
al Oeste del Norte Verdadero la declinación será Oeste. Los
grados de variación magnética vienen reflejados en cada
carta y para cada región es particular, ya que la misma
varía de año en año. La regla para recordar como hallar el
Norte Magnético es sencilla “Este menos, Oeste Más”, o sea
si la declinación es Este habrá que restar y si la
declinación es Oeste habrá que sumar los grados de
declinación al rumbo de la carta para obtener el rumbo
magnético que hay que seguir con nuestra brújula.
Por otro lado, hay otra característica de las brújulas
magnéticas llamada desviación, esta desviación del valor
del Norte Magnético se debe a los componentes metálicos de
la aeronave. Normalmente esta desviación se corrige en
tierra, pero si no se puede realizar hay una tarjeta en la
base de la brújula donde se apunta esta desviación para ser
tenida en cuenta por el piloto.
Hay otros errores que se dan en vuelo, cuando se
realizan giros hacia el Norte o el Sur o cuando al avión
acelera o decelera en el eje Este-Oeste.

60
Área de instrucción

Al girar hacia el Norte, la brújula tendrá tendencia a

adelantarse al rumbo, por lo cual deberá acabar el giro
antes de llegar al rumbo deseado, por el contrario, al
girar hacia el Sur la brújula tendrá tendencia a marcar
menos grados que los reales, por lo que deberá pasarse del
rumbo deseado. Los grados que deberá adelantar o retrasar
la salida del giro serán los equivalentes a la declinación
del lugar.
En cuanto a los errores de aceleración en el eje Este-
Oeste, cuando el avión acelere la brújula tendrá tendencia
a marcar más grados de los reales y cuando decelera marcará
menos grados de los reales.

61
Área de instrucción

VUELO INSTRUMENTAL BÁSICO.

ANÁLISIS DE MANIOBRAS.
GENERAL
Se denomina (1942), vuelo instrumental básico aquel en
el que se opera la aeronave con uso de todos los
instrumentos de asistencia al vuelo y sin ayuda de radio
ayudas. Vamos a analizar las maniobras relacionadas con el
vuelo instrumental y no se debe tomar como un curso de
vuelo instrumental.
Esta sección recogerá un resumen de los principios
aerodinámicos relacionados con la maniobra, la manera
correcta de ejecución de la maniobra y los errores más
comunes. El análisis le ayudará en recortar el tiempo de
instrucción en el aire que necesitará en un curso que esté
enfocado al vuelo básico instrumental.
El punto de partida para un vuelo bajo instrumentos es
realizar una buena comprobación de cabina de esos
instrumentos antes del despegue.

VUELO RECTO Y NIVELADO

Cuando hablamos en términos de actitud de la relación
entre el control delantero y trasero, nos referiremos a la
diferencia angular entre el eje longitudinal del avión y el
horizonte verdadero.
La actitud de una aeronave para el vuelo recto y
nivelado variará en función de la velocidad. Hay varios
grados de diferencia en el ángulo de ataque necesarios para

62
Área de instrucción

mantener la sustentación constante al cambiar de velocidad.

El avión tendrá una actitud de morro alto a bajas
velocidades. La actitud de la aeronave también será
diferente para distintas cargas, el ángulo de ataque
también aumentará según aumenta la carga. La actitud de la
aeronave cambia en función de la densidad del aire, cuanto
menos denso sea el aire mayor deberá ser el ángulo de
ataque para mantener el vuelo a nivel; como sabemos el aire
se vuelve menos denso a grandes altitudes o con
temperaturas altas.
El horizonte artificial o el real mostrará la actitud
adecuada del avión que tendrá que mantener el piloto cuando
cambie de parámetros de motor o de velocidad. El piloto no
podrá conocer exactamente la actitud correcta en la que
colocar la aeronave bajo unas condiciones dadas. Esto se
debe determinar observando el movimiento o la ausencia de
movimiento en el altímetro cuando la actitud adecuada sea
alcanzada.
Cambios en la actitud de cabeceo, cuando el avión ha
sido compensado puede conseguirse con pequeños movimientos
de los elevadores, salvo que se encuentre en un entorno
turbulento.
Manteniendo un vuelo a nivel con cambios de potencia o
velocidad requiere un considerable uso de los elevadores.
Por ejemplo, cuando aumenta la velocidad del avión éste
ascenderá sin hacer ningún cambio en los elevadores o en el
compensador. El efecto contrario se dará cuando reduzca
potencia o disminuya la velocidad, el avión tendrá
tendencia a descender. Movimientos hacia delante o atrás en
el control de los elevadores pueden ser requeridos para
contrarrestar los cambios de actitud debidos a los cambios
de potencia o velocidad.
Un piloto, observando el movimiento de su altímetro,
puede juzgar con seguridad si tiene o no una correcta
actitud. Para cada movimiento en el altímetro se deberá
realizar una acción correctiva en los elevadores.
Si se está ganando altitud, esto indica que la actitud
de morro es alta, por lo que se deberá bajar. Si se está
perdiendo altitud, el morro está demasiado bajo por lo que
se deberá levantar.
Si realiza correcciones en atención al altímetro, debe
ser consciente que tendrá un considerable momento vertical
tanto hacia arriba como hacia abajo hasta que el avión
cambie su actitud. Si ha adoptado una actitud correcta,

63
Área de instrucción

este momento irá desapareciendo gradualmente hasta que sea

cero.
El horizonte artificial es una gran asistencia para
asumir y mantener el vuelo a nivel. Con él el piloto puede
colocar el morro de la aeronave en el horizonte y
mantenerlo ahí independientemente a los cambios de
presiones en los controles. Se pueden realizar pequeños
cambios en la actitud en base a las indicaciones del
altímetro; una vez que la posición del morro de la aeronave
sea la adecuada para el vuelo a nivel, la misma actitud se
podrán mantener siguiendo el horizonte artificial. Esto
será muy sencillo de realizar si la miniatura del avión del
horizonte artificial coincide con la posición simulada del
horizonte dentro del instrumento y si los puntos centrales
son coincidentes.
Es normal que, en aire laminar, si el avión gana
altitud y el horizonte artificial indica actitud de vuelo a
nivel, el piloto tenga que bajar el morro y estabilizar el
altímetro, en este caso deberá corregir la indicación del
horizonte artificial con su botón de calibrado. Si el avión
comienza a perder altitud, la miniatura del avión estará
por debajo de la línea del horizonte artificial, deberá
actuar en los elevadores para igualar la miniatura con la
marca del instrumento.
Velocidad constante. Si volamos a una altitud
constante con una asignación de potencia constante,
tendremos una velocidad constante. En viento turbulento,
tendremos una aproximación a una velocidad constante debido
a los continuos cambios de ascensos y descensos. Deberá
utilizar los compensadores para aliviar la presión sobre
los mandos y solamente necesitaría una pequeña presión en
ellos para hacer pequeñas correcciones.
Nota. No use su variómetro como instrumento principal
para mantener el vuelo a nivel, ya que pequeñas variaciones
en el eje vertical representan grandes variaciones en el
instrumento. Además, este instrumento tiene un retraso en
la indicación por lo que no lo use para mantener una
actitud de vuelo.
Errores comunes. Sobremando con los elevadores, será
el resultado de no haber realizado las pequeñas
correcciones demandadas en el momento dado para mantener el
vuelo a nivel al sufrir una variación en la altitud.
No usar los compensadores para aliviar la presión en
los controles es otro de los errores más comunes.

64
Área de instrucción

Fallo al interpretar el altímetro o no hacer un

control frecuente del mismo con lo que no se realizará una
corrección adecuada en el momento preciso.
Errores al no realizar presión hacia delante cuando se
aumenta la potencia de motor o se incrementa la velocidad.
O no ejercer presión en la palanca hacia atrás cuando se
aminora la velocidad o la potencia para mantener el vuelo a
nivel.
Errores al volar a una velocidad no adecuada a las
turbulencias del aire.

CONTROL DIRECCIONAL
Vamos a ver porqué razones el avión se desvía del
rumbo deseado.
Si hemos realizado una compensación inadecuada, esto
acabará provocando un giro no deseado de la aeronave. Una
aeronave estable, correctamente compensada en aire en
calma, no debería desviarse.
Una aeronave puede desviarse de su rumbo por presiones
inconscientes aplicadas en los controles si el piloto se
encuentra en tensión. Es muy frecuente que estas presiones
se den en los pedales, esto causa un derrape y posterior
alabeo que genera un giro.

65
Área de instrucción

En el aire turbulento el avión se desviará de su

rumbo, las alas se agitarán y saldrán de su posición
horizontal. Estos hechos se pueden observar en el
movimiento continuo de la bola y del horizonte artificial.
El viento turbulento y las rachas pueden hacer que el avión
guiñe, el resultado es un desplazamiento momentáneo del
rumbo deseado, pero si la racha es lo suficientemente
continuada el avión podría alabear generando un momento de
giro. En vuelo normal, la guiñada en viento turbulento se
advierte por un movimiento de un lado a otro de la posición
neutral en el indicador de giro coordinado. Si un alabeo y
giro se produce, el indicador de giro coordinado mostrará
más movimiento en un lado que en el otro.
El giro direccional y la aguja de giro, ambos indican
cuando se está produciendo un giro. El horizonte artificial
y la bola muestran el tipo de giro. Cuando la aeronave está
volando recto, sus alas normalmente están horizontales
(niveladas). Esto es cierto salvo que la bola esté
desplazada, indicando que la aeronave está derrapando o
resbalando, pero manteniendo el rumbo constante. Cualquier
giro en el avión se mostrará en el direccional y en el
instrumento de giro coordinado, e implicará una serie de
grados de alabeo.
Cuando corrijamos en base al horizonte artificial
usaremos los alerones y deberemos usar una cantidad de
pedal para mantener la bola centrada. Consiga compensar el
avión para que vuele estable por si mismo.
En los monomotores, cuando se aumente la potencia
deberá meter pedal derecho para mantener el vuelo recto y
nivelado y viceversa.
Si la aeronave está girando, podemos asumir que el ala
del interior del giro está más baja. De la misma manera, si
estamos derrapando el ala del interior al tener menor
velocidad relativa también caerá, si dejamos de derrapar el
ala volverá a subir por acción de los alerones.
No intente detener un giro usando solamente los
pedales. Si lo hace, especialmente tras el despegue,
entrará en un resbale que a baja altitudes puede ser muy
peligroso. Use los controles exactamente de la misma manera
que en vuelo normal, de manera coordinada pedales y palanca
de control. Cuando el giro se haya parado, relaje la
presión en los alerones y en los pedales; el avión volverá
a vuelo normal sin alabear en la dirección contraria.

66
Área de instrucción

Un rumbo constante se mantiene principalmente mirando

el giro direccional y manteniendo las alas a nivel con el
horizonte artificial. Es bastante fácil en aire turbulento
mantener el rumbo con este cruce de instrumentos. En vuelo
de crucero a grandes altitudes, el rumbo se puede mantener
con leves correcciones en el alabeo o en el timón vertical.
El vuelo “relajado” se dará cuando el rumbo sea mantenido a
una velocidad constante.
El indicador de giro coordinado se usará para mantener
el rumbo cuando el giro direccional no esté operativo;
deberá mantener el indicador de giro coordinado centrado y
comprobar el rumbo con la brújula magnética. En aire
turbulento, si las oscilaciones son constantes de un lado
al otro de la posición neutral, el avión alabea, deberá
actuar para mantener las alas a nivel.
Los errores más comunes. Uno de los errores es
intentar sacar de un giro la aeronave mediante el uso de
los pedales solamente; deberá utilizar los pedales y el
alabeo.
No olvide comprobar el giro direccional para ver si el
avión está desplazándose del rumbo deseado.
Errores al no corregir la deriva del rumbo deseado con
la prontitud requerida.
Errores al no conservar la posición de centrado del
instrumento de giro coordinado, tanto como sea posible,
durante el vuelo en aire turbulento.
Errores al no realizar una correcta compensación.
Tendencia, por parte del piloto, a ejercer presiones
en los controles, particularmente en los pedales, debido a
la tensión muscular.

67
Área de instrucción

GIROS A NIVEL
RELACIÓN ENTRE EL ÁNGULO DE ALABEO Y LA RATIO DE GIRO A UNA
VELOCIDAD DADA.
El ángulo de alabeo de una aeronave marca la ratio de
giro. Un gran ángulo de alabeo proporcionará una gran ratio
de giro. Hay una gran relación entre los dos conceptos,
salvo que el avión derrape o resbale a causa de una gran
actuación sobre los pedales. Cuando la bola se encuentra
centrada, la aguja del indicador de giro coordinado y el
horizonte artificial nos facilitarán una gran información.
EL DERRAPE Y EL RESBALE.
Un derrape aumenta la ratio de giro para una ángulo de
alabeo dado. Un resbale disminuirá la ratio de giro para
ese mismo ángulo de alabeo. La corrección del resbale y el
derrape nos hará variar la ratio de giro, por ello al
corregir deberá variar el alabeo para mantener la ratio
deseada de giro.
La forma de corregir el derrape y el resbale se debe
realizar mediante el uso de los pedales manteniendo la bola
centrada, ya que será el único instrumento que nos informa
si estamos resbalando o derrapando. Use el pedal del
interior del giro si está resbalando o el pedal exterior si

68
Área de instrucción

está derrapando. Aunque la regla más conocida es la de

“pisar la bola”, cuando esté girando y la bola se desplace
pise el pedal del lado hacia el que se ha desplazado.
USANDO LOS CONTROLES.
Para mantener constante la tasa de giro al aumentar la
velocidad, el ángulo de alabeo debe aumentarse. Esto es muy
importante cuando se vuela a alta velocidad. En velocidades
que excedan de 200 mph no gire con una ratio mayor de 1.5º
por segundo.
El giro coordinado necesitará de aplicar presión tanto
en la palanca como en los pedales, al objeto de evitar los
derrapes o los resbales.
Deberá salir del giro con la acción en los controles
de los alerones y en los pedales, si no usa correctamente
los pedales al entrar al giro el avión resbalará y al
recuperar el avión al vuelo nivelado derrapará. Esto se
debe a la resistencia de los alerones. Si usa los controles
de alerones con suavidad, la resistencia se mantendrá al
mínimo y los efectos del derrape y el resbales serán
también mínimos.
Uso de los pedales. En aeronaves que tienen una baja
velocidad de crucero la presión en los pedales es muy
pequeña al inicio del giro. En aeronaves con mayores
velocidades se requerirá mayor presión en los pedales
durante la mayor parte del giro.
Para comenzar un giro, aplique un movimiento
coordinado tanto en la palanca como en los pedales hacia el
lado al que se va a efectuar el giro. Observe el cambio en
la actitud de la aeronave en el horizonte artificial y el
aumento de la tasa de giro en el instrumento de giro
coordinado. Mantenga la presión en los controles hasta
obtener el grado de alabeo deseado o la ratio de giro, y
luego mantenga esta actitud con el uso de los alerones y
los pedales para evitar que el avión continúe incrementando
el alabeo y la tasa de giro.
Cuando el ángulo de alabeo deseado se alcanza y
comienza el giro, será necesaria un presión hacia atrás en
la palanca de control para mantener la altitud. La cantidad
de presión dependerá del ángulo de alabeo. Más allá de 20
grados, la presión en la palanca se incrementará
rápidamente. La precisión del control del eje longitudinal
respecto del horizonte artificial debe ser ajustada con el
altímetro. Mire la aguja del giro coordinado y el

69
Área de instrucción

altímetro, en el instante en el cual el avión comienza a

perder altitud, controle el ángulo de alabeo y la tasa de
giro usando la aguja del giro coordinado.
Vigile el altímetro y tome las acciones correctivas
con el elevador.
La velocidad se puede utilizar como instrumento
secundario para mantener el eje longitudinal de la aeronave
a nivel. En giros moderados (20º), la velocidad de crucero
establecida para unos parámetros de motor se reducirá muy
poco si se mantiene la altitud durante el giro.
Durante el giro use solamente la presión suficiente en
los pedales para evitar que el avión derrape o resbale.
Controle el altímetro para la correcta alineación del eje
longitudinal.
Mantenga el alabeo constante y la tasa de giro, para
conseguirlo debe adquirir la habilidad de sostener un giro
coordinado, reaccione a las desviaciones de actitud de la
aeronave, con la práctica volará correctamente y con
precisión.
Compruebe su giro direccional durante el viraje. Esté
preparado para salir del giro antes de llegar al rumbo
deseado.
Para salir del giro en un rumbo dado, comience a
quitar el alabeo antes de alcanzar el rumbo. El momento
requerido para volver al vuelo a nivel desde el giro será
función de los grados de alabeo, el peso de la aeronave y
de la cantidad de presión necesaria en los controles.
Aplique una acción coordinada en los alerones y pedales en
dirección contraria al sentido del giro, y vaya quitando la
presión que ejercía hacia atrás para mantener la altitud.
Luego observe el cambio de actitud de la aeronave en el
horizonte artificial y en el indicador de giro coordinado.
Para asegurarse de una correcta alineación del eje
longitudinal, compruebe que la miniatura del horizonte
artificial se mantiene alineada con el horizonte
artificial. Si el altímetro comienza a moverse realice las
correcciones necesarias en los elevadores.
Giros cronometrados. Estos giros serán necesarios
solamente si el giro direccional no está operativo. En este
caso la aguja del instrumente de giro coordinado debe
seguirse de la siguiente manera: Cuando vuele a cualquier
velocidad realizando un giro donde el alabeo sea menor de
20 grados, gire con una tasa de 1,5 grados por segundo. A

70
Área de instrucción

velocidades por debajo de 200 mph, realice los giros a 3

grados por segundo.
ERRORES COMUNES
Demasiada presión en los pedales al comienzo del giro,
durante el giro y en la recuperación del giro.
Aplicar demasiado pronto presión hacia atrás en la
palanca, provocando que el morro del avión no esté en el
horizonte y con el resultado de un ascenso involuntario.
Poca presión hacia atrás en la palanca de control
durante el giro, con el resultado de pérdida de altitud, el
avión caerá por debajo del horizonte.
Fallo a la hora de quitar la presión hacia atrás en la
palanca, o ejercer presión hacia delante. En el horizonte
artificial se verá como la miniatura queda por encima de la
línea del horizonte artificial.
Variaciones en el ángulo de alabeo debido a no
controlar el indicador de giro coordinado. Esto llevará
aparejado un descontrol de la altitud ya que los cambios de
presión en la palanca de control serán constantes.
Errores al no comprobar con frecuencia el altímetro y
tomar las acciones correctivas necesarias.
Derrapar o resbalar durante el giro es resultado de
mantener la atención en el horizonte artificial y en la
aguja del indicador de giro coordinado, pero desestimando
la actuación de la bola.
Errores al permitir que la aeronave exceda los grados
de alabeo deseados.

71
Área de instrucción

GIROS CON ALTA TASA DE ALABEO

Este tipo de giros son similares a los moderados. Un
giro con un alabeo de 40º o superior serían los giros que
vamos a estudiar.
Estos giros están envueltos de la problemática de la
“reversibilidad en los controles”. Hay que destacar que la
acción del avión y el manejo de los controles es
exactamente igual que en los giros moderados.
ALINEACIÓN DEL EJE LONGITUDINAL.
La alineación del eje longitudinal variará en función
de la velocidad y del alabeo, cuando aumente el ángulo de
alabeo la componente vertical de la sustentación debe
incrementarse, por lo que deberá aumentar el ángulo de
ataque. Esto se comprueba por un aumento de la actitud de
morro alto en la miniatura del horizonte artificial. Como
el alabeo aumenta, aumentará la resistencia y la velocidad
decrecerá. Por ello si no aumentamos potencia,
necesitaremos un aumento gradual de la actitud de morro
alto hasta estabilizar la velocidad.
El piloto debe estar preparado para ejercer una
considerable presión hacia atrás en la palanca de control
para mantener la altitud. La cantidad de presión dependerá
del ángulo de alabeo y en consecuencia de la velocidad de
giro. Los alerones y los pedales deben manejarse con una
presión constante durante un giro de alto ángulo de alabeo.
Durante la entrada y salida del giro no necesitará mucha
presión en comparación a un giro moderado, lo que si se
verá aumentado es el tiempo necesario hasta que lo
estabiliza.
La potencia juega un papel importante en este tipo de
giros. Como hemos visto la pérdida de componente de
sustentación y aumento de la resistencia hacen que la
velocidad pueda reducirse hasta un punto cercano a la
pérdida salvo que se utilice la potencia motor para vencer
esa resistencia. La gestión de la potencia de reserva de
motor (cuántos gases me quedan por usar), marcará la
cantidad de alabeo que pueda emplear en el giro. Si una
aeronave está volando a máxima potencia de motor a nivel,
no podrá ejecutar un viraje cerrado sin asumir la pérdida
de altitud.
En aeronaves con un alto factor de carga alar, los
giros con alto grado de alabeo a cualquier velocidad pueden

72
Área de instrucción

causar pérdidas a altas velocidades o una guiñada adversa

que puede ser problemática para pilotos inexpertos.
EJECUCIÓN
La entrada en un giro con alto grado de alabeo es
exactamente igual que en los giros moderados. Debe usar el
giro coordinado de alerones y pedales para iniciar el
alabeo. Según aumente el ángulo de alabeo, aumente la
presión hacia atrás en la palanca de control. Cuando
alcance el ángulo de alabeo deseado adopte la posición
neutral de alerones y pedales.
Mantenga una actitud de morro alto durante toda la
maniobra. Controlar el ángulo de alabeo es relativamente
sencillo, sin embargo, podrá tener alguna dificultad en
mantener la altitud al dejar que el avión derrape o resbale
al centrarse en la actitud de morro alto y buscar esa
actitud con la acción sobre los pedales en lugar de hacerlo
con la presión hacia atrás en la palanca. Por ello
compruebe su altímetro y corrija inmediatamente los cambios
en la altitud. En la entrada al giro, el piloto debe
asegurarse que el morro se mantiene en el horizonte, una
vez que comience el giro será cuando deba elevar el morro
ligeramente sobre el horizonte; preste atención a su
horizonte artificial y nunca deje que caiga el morro por
debajo del horizonte.
Si el avión comienza a perder altitud, un cambio en el
cabeceo será requerido para recuperarse. En los giros de
alto grado de alabeo, la pérdida de altitud será muy rápida
si se pierden grados de ángulo de ataque. Para corregir
esta situación no de tirones de la palanca ya que así lo
que conseguirá será inducir la pérdida, incluso a altas
velocidades.
El ángulo de alabeo se debe mantener constante durante
el giro. El piloto debe estar atento a no aumentar este
ángulo cuando tira hacia atrás de la palanca para compensar
la pérdida de altitud. Este es un error muy común. Si al
tirar de la palanca, aumenta el alabeo, puede entrar en una
espiral descendente e incluso generar una barrena. Si está
en problemas, nivele planos, baje el morro, gane velocidad
para volver a una velocidad segura y vuelva al vuelo recto
y nivelado con suavidad para evitar pérdidas secundarias.
La vuelta al vuelo recto y nivelado tras un giro de
alto grado de alabeo es exactamente igual que en los giros
moderados. Debe usar el movimiento coordinado de alerones y
pedales para salir del alabeo. Como el ángulo de alabeo se

73
Área de instrucción

está reduciendo deberá reducir gradualmente la presión que

mantenía hacia atrás en la palanca de control. Cuando los
planos comiencen a estar nivelados esa presión hacia atrás
debe haber sido cancelada. En algunos aviones es necesario
ejercer una leve presión hacia delante en la palanca de
control para reducir el ángulo de ataque que implica el
vuelo a nivel. Recuerde vigilar el altímetro para aplicar
los cambios necesarios a la actitud de la aeronave. La
tendencia natural es mantener el morro por encima del
horizonte con lo que se produce una ganancia de altitud.
Evite guiarse por sus sensaciones durante los giros de
alto grado de alabeo y durante su recuperación. El piloto
normalmente tendrá la sensación de entrar en un “loop”
durante el giro. Durante la recuperación, por el contrario,
tendrá la sensación de entrar en un picado. Estas
sensaciones pueden llevarle a un error fatal si no es
consciente de que son erróneas.
ERRORES COMUNES
No mantener la altitud es consecuencia de un fallo al
no conseguir una actitud de morro adecuada por encima del
horizonte o al incrementar la potencia durante el giro. Los
pilotos con frecuencia adquieren una actitud de morro alto
en la entrada al giro, con lo que sufren un incremento de
altitud. Hay que seguir las indicaciones del altímetro con
atención. Cuando el altímetro comienza a mostrar que se
pierde o gana altitud, el morro hay que subirlo o bajarlo
con prontitud.
Fallo al no mantener una velocidad de seguridad
durante el giro.
Fallo al no mantener los grados de alabeo constantes,
en particular cuando se aumenta el ángulo de ataque para
evitar una actitud de morro bajo.
Ganar altitud durante la salida del giro como
consecuencia de un error al relajar la presión hacia atrás
en la palanca de control; o, en algunos aviones, como
resultado de no ejercer una adecuada presión hacia delante
en la palanca de control.

74
Área de instrucción

ASCENSOS
Para un valor de potencia predeterminado, hay una
actitud de la aeronave con la que se obtiene la más
eficiente velocidad de ascenso bajo unas condiciones. Si la
actitud se mantiene constante, la aeronave ascenderá con
una tasa constante una vez que la velocidad se ha
estabilizado. Si el morro del avión está por encima de esa
actitud ideal, la velocidad vertical aumentará hasta un
punto en el que el avión empiece a “aflojarse”. En ese
instante la velocidad caerá y el indicador de velocidad
vertical comenzará a descender.
La correcta actitud de ascenso depende de varios
factores y variables, que solamente pueden ser juzgados por
el piloto. Solamente las referencias a la velocidad pueden
hacer al piloto determinar la actitud correcta para
mantener una velocidad de ascenso deseada. Durante los
ascensos se ha prefijado una velocidad indicada constante,
la actitud de la aeronave puede ser obtenida y controlada
con referencia a esa velocidad indicada prefijada.
ENTRADA EN EL ASCENSO.
Levante el morro del avión y coloque unos parámetros
de motor para el ascenso. Si usa el horizonte artificial,
mantenga el morro del avión a una actitud correcta.
Manténgalo constante independientemente de los cambios de
presión en la palanca de control. La velocidad comenzará a
decrecer inmediatamente. Cuando el momento vaya
75
Área de instrucción

disipándose, la velocidad se irá estabilizando. Si la

velocidad no se acercase y se estabilizase en la deseada
para el ascenso, realice un cambio en la actitud de morro
para conseguir la velocidad indicada de ascenso.
Con práctica, el piloto puede conseguir con facilidad
cambios en su actitud sin usar el horizonte artificial.
Realizará ajustes de actitud en función de las variaciones
de su anemómetro, cambios en sus elevadores serán
suficientes para pasar de crucero a ascenso. Un cambio
lento en la velocidad es lo ideal para ir adquiriendo una
actitud deseada. Cambios rápidos en la velocidad,
normalmente, indican cambios radicales en la actitud y
conllevan una peligrosa actitud de morro alto.
Use los compensadores. En algunas aeronaves es
suficiente un cambio en los compensadores de los elevadores
y un cambio en los parámetros de potencia para realizar el
ascenso. El aumento en la potencia y la incidencia de la
corriente en las superficies de control de la cola de las
aeronaves tendrá como consecuencia una actitud de morro
alto. Con monomotores, la presión en el pedal derecho se
debe aumentar como resultado de un aumento de la potencia
del motor.
Se deberá ir variando la actitud de morro durante los
ascensos en función de la disminución o aumento de la
velocidad.
Evite usar el variómetro para controlar la actitud de
ascenso, ya que es un instrumento muy sensible y, además,
tiene un retraso en sus indicaciones.
ERRORES COMUNES.
Colocar la aeronave con una actitud de morro alto,
generará un gran momento y una pérdida muy rápida de
velocidad.
Cuando vuele sin horizonte artificial, realizar
cambios bruscos de actitud o realizar un sobremando.
Fallo al realizar cambios en la presión de la palanca
de control cuando la velocidad decae.
Fallo en las correcciones cuando la velocidad se
desvía de la deseada para el ascenso.
Fallo al no tomar como referencia el anemómetro para
gestionar la actitud de ascenso.

76
Área de instrucción

VUELO A NIVEL DESDE UN ASCENSO

En un primer momento deberá eliminar el momento de
ascenso de la aeronave reduciendo el ángulo de ataque.
Antes de alcanzar la altitud deseada comience a bajar el
morro de la aeronave para reducir el ángulo de ataque y
reducir el vector sustentación. La distancia vertical
requerida para detener el momento de ascenso dependerá del
peso y la velocidad de la aeronave. Vuele a altitud
constante mientras mantiene los parámetros de motor que
tenía para el ascenso y observe como aumenta la velocidad
indicada.
Una vez esté en la altitud deseada, realice los
cambios en la actitud para el vuelo a nivel. Verá que la
actitud de morro será alta al principio, y el avión se
acelerará gradualmente; deberá bajar el morro hasta que el
avión obtenga la velocidad de crucero. El morro deberá
estar alineado con el horizonte. Esto requerirá un poco de
presión hacia delante en la palanca de control. Use el
compensador durante esta fase si fuera necesario.
Cuando obtenga la velocidad de crucero, retire
potencia del mando del motor hasta los parámetros de
crucero y vuelva nuevamente a compensar el avión. Según
corte potencia se dará cuenta que ya no es necesaria tanta
presión hacia delante en la palanca de control y pequeñas
correcciones en el compensador serán suficientes para
mantener la actitud.

77
Área de instrucción

ERRORES.
Fallo al reducir potencia mientras se alcanza la
velocidad de crucero.
Fallo al ejercer la presión hacia delante en la
palanca de control durante la aceleración a velocidad de
crucero.
Fallo al comprobar el momento de la aeronave al llegar
a la altitud deseada.
Fallo al controlar el rumbo en el giro direccional.
Fallo al compensar adecuadamente y en el momento
apropiado.

DESCENSOS
A velocidad constante los parámetros de motor que
adquiramos determinarán la tasa de descenso. Cuanta menos
potencia usemos mayor será la tasa de descenso. La cantidad
de potencia usada determina la actitud correcta para
mantener una velocidad indicada constante en el descenso. A
menor potencia usada, mayor actitud de morro bajo para
mantener constante la velocidad.
Si el descenso de velocidad es menor que la velocidad
de crucero, la actitud de la aeronave debe ser cambiada
ligeramente respecto de la actitud de crucero.
El descenso debe ser a velocidad constante. Bajo
algunas circunstancias, las indicaciones del anemómetro
deben dirigir la configuración de actitud.

78
Área de instrucción

ENTRADA EN DESCENSO.
En primer lugar, quite potencia y mantenga la actitud
constante hasta que el altímetro indique pérdida de
altitud, en ese momento el morro debe estar ligeramente por
encima del horizonte para mantener altitud constante. Esto
le ayudará a reducir velocidad por el aumento del ángulo de
ataque. Cuando vaya perdiendo velocidad, el avión irá
adquiriendo tendencia de morro bajo al eliminar la
corriente de aire que inciden en las superficies de la
cola.
Deberá ir aumentando la presión hacia atrás de la
palanca y realizar una compensación para mantener la
actitud de morro y que la velocidad siga descendiendo.
También necesitará compensar la guiñada, pues la pérdida de
momento de la hélice le descentrará la bola.
Cuando la velocidad se acerque a la deseada para
realizar el descenso, deberá compensar el avión para un
correcto descenso.
PROCEDIMIENTO DURANTE EL DESCENSO
Cuando la velocidad esté cerca de la deseada para el
descenso, manténgala mediante el uso de los elevadores. La
cantidad de control que necesitará con los elevadores
dependerá de la cantidad de potencia de motor. Pequeños
cambios en la actitud serán suficientes, excepto con
reducciones grandes de potencia. La aeronave deberá
compensarse nuevamente para realizar un descenso sin abusar
de los controles “fly hands-off”.
Mantenga la velocidad constante durante el descenso.
Pequeñas variaciones en la velocidad tendrán el efecto de
una gran variación en la tasa de descenso. Sobre todo si el
problema es establecer una tasa de descenso determinada.
La tasa de descenso debe ser controlada mediante los
cambios en los parámetros de potencia y no por cambios en
la velocidad indicada. Sin embargo, con aeronaves que
vuelen a bajas velocidades y en aire estable, el indicador
de la tasa de descenso puede tomarse como una referencia
aproximada de la verdadera ratio de descenso. Si la ratio
de descenso en muy baja, quite potencia; si la ratio de
descenso fuera muy alta, aumente la potencia. A la vez haga
los cambios en la actitud de la aeronave para mantener la
velocidad indicada constante, baje el morro y reduzca la
potencia; o levántelo y aumente ligeramente la potencia. La
única excepción a esta regla sucede cuando la tasa de

79
Área de instrucción

descenso debe ser aumentada o reducida por un breve periodo

de tiempo; en este caso ligeros cambios en la velocidad
indicada se pueden admitir para aumentar o reducir la tasa
de descenso.
Conocer valores de potencia predeterminados puede
ayudar a conseguir descensos de una forma sencilla y
precisa. Un piloto puede, con algo de experiencia,
determinar que configuración de potencia le dará una ratio
de descenso para una velocidad indicada dada.
ERRORES.
Dejar que el morro baje cuando se reduce la potencia y
la velocidad descae. Esto es un error natural por la falta
de presión hacia atrás en la palanca o por una falta de
compensación.
Realizar cambios de actitud radicales.
Realizar una mala compensación.
Cuando se vuela sin horizonte artificial, fallar en el
uso de los controles para conseguir una pérdida de
velocidad gradual mientras el avión pierde momento.
Fallar en la toma de acciones correctivas cuando la
velocidad indica se desvía de la deseada.
Fallar en el control del giro direccional para
mantener un rumbo constante.
Fallar a la hora de mantener la velocidad indicada
constante.
Fallar a la hora de mantener una altitud constante
mientras se reduce la velocidad indicada hasta los valores
deseados de descenso.

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Área de instrucción

VUELO A NIVEL DESDE UN DESCENSO CONSTANTE

Con antelación a la llegada a la altitud deseada,
introduzca los parámetros de potencia de vuelo a crucero.
Mantenga la actitud de descenso hasta conseguir la
velocidad de crucero. La fuerza requerida para acelerar la
aeronave desde la velocidad de descenso hasta la velocidad
de crucero proviene de la acción de la gravedad y de los
parámetros de potencia de crucero.
Como la aeronave se acelera, necesitará una presión
hacia delante en la palanca de control para mantener la
actitud de descenso. La compensación debe ser usada para
relajar la acción sobre la palanca de control.
Cuando se consiga la altitud deseada, deberá adquirir
la actitud de vuelo a nivel. Si la potencia se añade con
suficiente antelación a alcanzar la altitud objetivo, el
avión estará con la velocidad de vuelo a nivel y
gradualmente deberá ir adquiriendo y manteniendo la
altitud. Quite la compensación de descenso y vuelva a
compensar el efecto de guiñada por los nuevos parámetros de
potencia motor.
En ocasiones, será necesario realizar un vuelo a nivel
a la misma velocidad con la que ha hecho el descenso. Bajo
estas condiciones, abra potencia en la cantidad necesaria
para mantener vuelo a nivel. Es necesario hacer esto antes
de alcanzar la altitud deseada y evitar caer por debajo de
esa altitud a causa del momento de la aeronave. La altitud
deseada a la que se deberá aumentar la potencia depende del
peso y de la tasa de descenso. Para aeronaves pesadas y
81
Área de instrucción

para cualquier avión con una alta tasa de descenso debe

asegurarse incrementar potencia antes de iniciar la
maniobra de nivelado.
ERRORES.
Fallar a la hora de aumentar potencia con la
suficiente antelación a la llegada a la altitud deseada; y
dejar que el avión baje de la altitud deseada.
Añadir demasiada potencia y con demasiada antelación a
la llegada al punto de inicio de la maniobra de nivelado,
consiguiendo un vuelo a nivel demasiado anticipado o
incluso la entrada en un ascenso.
Fallo a la hora de mantener una velocidad indicada
constate.

GIROS EN ASCENSO Y DESCENSO

PRECAUCIONES.
Los giros en ascenso y descenso deben controlarse con
precisión en el vuelo instrumental. Son las maniobras desde
las que es más fácil entrar en una pérdida de control.
En ambos giros, la resistencia de la aeronave es mayor
que en ascensos y descenso en vuelo recto. En consecuencia,
mantener una velocidad constante necesitará de unos
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Área de instrucción

parámetros de potencia al objeto de evitar la caída del

morro. Con alabeos pronunciados, deberá bajarse el morro
con mayor incidencia o aumentar la potencia de manera
considerable para mantener la velocidad constante. La tasa
de ascenso será menor que en un ascenso recto para la misma
velocidad y parámetros de potencia. La tasa de descenso
será mayor en un descenso en giro que en un descenso recto
para la misma velocidad y parámetro de potencia. La
potencia deberá incrementarse en un giro si se quiere
mantener la misma tasa de ascenso o descenso que en las
situaciones de ascenso y descenso en patrón lineal.
La posición del morro de la aeronave debe ser
mantenida de una forma constante durante la entrada en el
giro. Antes de comenzar el giro, comprueba la posición de
la miniatura de la aeronave para conseguir la velocidad de
ascenso o descenso. Luego incline las alas usando los
alerones y los pedales hasta el ángulo deseado. Mantenga el
centro de la miniatura del avión del horizonte artificial
en la misma posición mientras está alabeando
independientemente de la presión que deba ejercer sobre los
controles.
Durante el giro, realice los cambios en la actitud que
sean necesarios para mantener la velocidad constante.
Utilice la presión necesaria para mantener la actitud en
todo momento.
Evite grandes alabeos tanto en ascenso o descensos
mientras realice el vuelo instrumental.

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Área de instrucción

RECUPERACIONES
POSICIONES INUSUALES.
Una aeronave puede ser situada en una posición inusual
bajo condiciones de vuelo instrumental como resultado de la
confusión, por descuidos del piloto o por acción de las
turbulencias. En cualquiera de los casos, la aeronave
acabará en una de estas dos situaciones: caer en una
barrena o en una espiral descendente. La recuperación de
una barrena es relativamente fácil en la mayoría de las
condiciones. A bajas velocidades los controles son “suaves”
y se pueden mover con facilidad. En cambio, la recuperación
de una espiral severa es más complicada debido a la
confusión y a la tensión del piloto, la extrema presión en
los controles y el estrés del piloto y el avión.
La experiencia nos ha demostrado que la mayoría de los
accidentes se pueden atribuir a la pérdida de control de un
avión en vuelo instrumental, no en una barrena, sino en una
espiral descendente a alta velocidad. Cada piloto debe
entrenarse en la recuperación.
Las recuperaciones se vuelven dificultosas por la
extrema tensión del piloto. La mayoría de pilotos piensan
que están usando toda su fuerza para mover los controles,
cuando en realidad no es así. Esta peculiaridad se pone muy
de manifiesto en el uso de los pedales, cuando los músculos
de las piernas del piloto están contraídos impidiéndole
usar toda su fuerza para usar la presión necesaria para
vencer la resistencia.
El objetivo de la recuperación es conseguir el vuelo
recto y nivelado a una velocidad de seguridad con la menor
pérdida de altitud posible. En todas las recuperaciones se
da el caso que ni el horizonte artificial ni el giro
direccional operan con fiabilidad (a veces ni funcionan),
por lo que deberá instruirse en el uso del instrumento de
giro coordinado y en el anemómetro.
REGLAS PARA LA RECUPERACIÓN.
Saque el avión del giro. Use con firmeza y de manera
coordinada los pedales y los alerones para cancelar
cualquier movimiento giratorio, salvo que el bastón y la
bola estén en los lados contrarios del instrumento y la
velocidad indicada sea relativamente baja (probable
indicación de una barrena). La tasa de giro de la aeronave
descenderá inmediatamente, este hecho puede ser más rápido
que la propia indicación del instrumento.

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Área de instrucción

Si la espiral es tan pronunciada y a una velocidad

superior a los 360 grados cada 20 segundos, al aplicar la
técnica de recuperación, el bastón no dará indicación hasta
que la velocidad de giro esté por debajo de los valores
indicados (360º/20sec). Cuando la tasa de giro sea menor el
avión comenzará a nivelarse y el piloto deberá tener
cuidado en no realizar un sobre control. La tensión hace
que los pilotos realicen un exceso de corrección y en
consecuencia metan la aeronave en un giro hacia el lado
contrario. Hasta estar por debajo de la tasa de giro, no
podrá “fiarse” de las indicaciones de la bola, una vez en
parámetros actúe de manera normal.
Retrase el mando de potencia si la velocidad indicada
está en parámetros muy elevados; el piloto debe evitar
entrar en valores de altas G, evitar la visión negra y una
excesiva pérdida de altitud; en general, evitar cualquier
estrés en él y en su avión mediante la disminución de
potencia cuando la velocidad es excesiva. El efecto de una
velocidad excesiva cuando se realiza un movimiento de
controles para cancelar los ángulos de inclinación de los
planos puede ser, acabar en invertido o parcialmente
invertido y esto se debe evitar a toda costa.
No utilice los elevadores para comprobar la excesiva
velocidad hasta que haya parado de girar. Luego úselos de
una forma moderada y con cuidado de no meter el avión en
una actitud de excesivo morro alto. Cualquier uso de los
elevadores en un giro tiene como consecuencia el aumento de
la tasa de giro y dificulta la recuperación. Tenga cuidad
de no efectuar tirones hacia atrás de la palanca; esto
puede producir una entrada en pérdida incluso entrando en
un snap-roll si la velocidad indicada es muy elevada. Sea
comedido en el uso de los elevadores, será suficiente una
presión moderada; los aviones estables tienen tendencia a
pasar de un descenso a alta velocidad a una actitud de
morro alto. Compruebe ese cambio de actitud aplicando una
presión hacia delante de forma gradual en el momento que la
velocidad indicada comienza a descender, esta es la
indicación de que el avión está alcanzado la actitud de
vuelo recto y nivelado. En ese instante puede empezar a
aumentar la potencia.
Si la velocidad decae rápidamente, la mejor opción es
llevar hacia delante la palanca de control para bajar el
morro.

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Área de instrucción

RECUPERACIÓN DE LA BARRENA.
La barrena se puede identificar cuando la bola está
desplazada hacia fuera y la aguja hacia el interior, pero
con una muy baja indicación de velocidad. El piloto en esta
situación deberá ejecutar una recuperación estándar de una
barrena, pedal para detener la rotación y presión hacia
delante de la palanca para recuperar velocidad, finalmente
presión hacia atrás de la palanca para recuperar el picado.
Ocasionalmente, en barrenas extremas, el indicador de
giro coordinado estará desplazado hacia el mismo lado (bola
y bastón). En este caso, el piloto solo puede asumir que
está en una espiral y deberá usar ambos controles (alerones
y pedales) para realizar la recuperación. Este hecho puede
derivar en una barrena moderada o incluso en la
recuperación. En el primer caso la bola se desplazará hacia
fuera del sentido de la barrena y el piloto podrá actuar
como en una recuperación normal de barrena. En cualquier
caso, recuerde que en la barrena la velocidad es
inusualmente baja a diferencia que en una espiral.
En la barrena, mientras que la posición de la bola no
es una indicación fiable (se puede estar en una espiral o
en una barrena) si que es una indicación válida de hacia
donde hay que aplicar pedal. En una espiral los pedales se
aplicarán en menos cantidad que en una barrena donde se
aplican al máximo para cortar el giro.
Debe estar convencido de no hacer caso a sus sentidos
en una espiral o barrena cuando ejecuta la recuperación, si
no lo hace, puede entrar en una segunda espiral, pero en el
sentido en que la está intentado sacar. Recuerde que en la
mayoría de los casos es una espiral la consecuencia de una
pérdida de control de sus instrumentos y no una barrena.
Compruebe su indicación de velocidad y si es excesiva,
corte potencia y use alerones y pedales hasta que se
neutralice la espiral, luego recupere la actitud de vuelo a
nivel.

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Área de instrucción

DESPEGUE INSTRUMENTAL
El procedimiento de despegue instrumental suele variar
en función del tipo de aeronave. Los siguientes puntos se
consideran para una aeronave monomotor, de potencia media y
estable aerodinámicamente. En general, el mismo principio
se puede aplicar para cualquier aeronave.
El despegue instrumental que se presenta a
continuación es para una actitud de tres puntos. Será para
una carrera de despegue corta y una alta tasa de ascenso
que garantice librar obstáculos.
Una comprobación completa de cabina siempre se deberá
efectuar antes de comenzar el taxi.
ANTES DE DESPEGUE.
Asegúrese que el horizonte artificial está liberado.
Luego, ajuste el horizonte artificial enrasando la
miniatura del avión con la línea del horizonte artificial
de tal forma que los “wings-tips” formen 90º con dicha
línea. Esto le mostrará la actitud del avión antes del
despegue.
Configure la compensación del timón vertical para un
correcto despegue. Configure el compensador de los
elevadores para una ligera actitud de cola pesada. Alinee
el avión en la dirección correcta para el despegue, ruede
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Área de instrucción

para que la rueda de cola se coloque alineada y bloquéela.

Caliente y compruebe su motor. Compruebe el funcionamiento
de todos los instrumentos y justo antes de acelerar coloque
el giro direccional a cero. Pise frenos y acelere
ligeramente; suelte frenos y el avión comenzará a moverse,
abra más el acelerador hasta los parámetros de despegue.
Durante el despegue gobierne la dirección del avión con los
pedales y la rueda de cola, dejando que se desvíe solamente
2 grados respecto del rumbo inicial, este hecho lo
controlará con el uso del giro direccional. Los
instrumentos fundamentales en esta fase son el giro
direccional y el horizonte artificial. Cuando el avión gane
velocidad, deje que el avión se eleve con una actitud de
cola baja. Cuando el avión deje la tierra, deje que se
acelere lentamente. Espere algún momento más que en los
despegues usuales para ganar velocidad y asegurarse que en
todo momento el avión está ascendiendo. Es importante que
entienda que el altímetro y el variómetro aún no tienen un
funcionamiento normal o de precisión.
Una vez que el avión está en el aire, el rumbo y las
desviaciones laterales se controlan manteniendo los planos
a nivel con referencia al horizonte artificial y con una
comprobación cruzada con el instrumento de giro coordinado.
Las alas se mantendrán a nivel hasta que las ruedas dejen
el suelo, antes de eso la palanca de control debe estar en
neutral. En el instante en el que las ruedas dejan la
tierra, el piloto deberá usar todo el panel de instrumentos
para conseguir una actitud de ascenso adecuada.
Cualquier indicación de caída de ala debe ser
corregida para mantener una dirección precisa.
El control longitudinal consistirá en mantener la
actitud de despegue constante hasta los 200 pies y luego
reducir ligeramente la actitud de morro alto cuando se
consiga la velocidad de ascenso ideal. Con la velocidad de
ascenso alcanzada, reduzca la potencia de forma gradual a
los parámetros de ascenso y ajuste nuevamente la actitud.
Tenga cuidado de no bajar el morro demasiado rápido pues
pudiera perder altitud y eso puede ser peligroso. La
velocidad tiene tendencia a aumentar tras el despegue, pero
solo debe hacerlo hasta que esté seguro de haber librado
todos los obstáculos.
ERRORES.
No realizar una buena comprobación de cabina antes del
despegue.

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Área de instrucción

Errores al mantener la precisión en la dirección en

tierra.
Asumir una actitud de morro alto muy pronunciada justo
después de despegar las ruedas del suelo, pudiendo entrar
en pérdida.
Tendencia a bajar el morro después del despegue, como
consecuencia se puede ir al suelo.
Fallo al mantener los planos nivelados después del
despegue por no hacer un control adecuado del horizonte
artificial.
Fallo al hacer una comprobación cruzada del anemómetro
y del instrumento de giro coordinado.

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