Proyecto Integrador

TÍTULO: Reparación de motor Isuzu 4XB1 de un gemini Chevrolet Año 1987

PERIODO ACADÉMICO 3” A” Nocturna

 Ing. Luis Taipe

 Ing. Edwin Díaz
DOCENTES NIVEL  Ing. Eliza Sailema
ACADEMICO  Ing. Fernando Jijón

 Kleber Basantes
 Luis Toapanta
 Jesus Bayas
INTEGRANTES:  Jhon Guanoquiza
 Edison Sacatoro

PERIODO LECTIVO:
Septiembre 2023 – Febrero 2024

FECHA ENTREGA: Latacunga 14 de diciembre 2023

2023-1P
1. Introducción

Capitulo 1: detallamos el proceso de diagnostico visual de un motor de combustión interna

1.5 4XB1

Capitulo II:Realizamos pruebas de diagnstico mediante uso dela (vacuómetro)

Con los trabajos de investigación se logró poner en marcha el proceso para la reparación del motor
de combustión interna Dicho trabajo lo realizamos en un taller del Instituto Superior Universitario Cotopaxi
el cual nos brindó las herramientas e infraestructura necesaria para nuestro proyecto, logrando destacar que
a través de la dedicación y conocimientos adquiridos logramos reparar el motor de combustión interna
Capitulo III :Desmontaje y desarmado del motor teníamos presente del problema de desgaste de
mas componentes del motor, por lo cual nos enfatizamos en primer lugar de realizar mediciones y lograr
saber con exactitud. en. que estado se encontraba el motor por problemas de la banda de distribución rota ,
para luego dar paso a la reparación y posterior solución.

2. Objetivo General

Solucionar los problemas de desgantes en varios componentes internos del motor 1.5 4xB1
siguiendo los pasos recomendados para devolver las prestaciones de trabajo de un motor estándar

3. Objetivos Específicos

 Preparar los equipos y herramientas para la reparacin del motor.

 Diagnosticar las fallas generales del motor.
 Reparar la cabeza y el tren de vlvulas.
 Reparar el bloque de cilindros (de motor).
 Diagnosticar y reparar los sistemas de enfriamiento y lubricacin.
 Inspeccionar y Verificar de la reparacion del motor.
 [Link] Teórico

5. Funcionamiento del Motor

El motor funciona mediante la entrada de una mezcla de aire y combustible en los cilindros, la compresión de esta
mezcla, la ignición mediante las bujías, la expansión de los gases resultantes, y la expulsión de los gases de escape. Este ciclo
se repite en cada uno de los cilindros para generar energía y propulsar el vehículo.
Los motores térmicos tienen la función de convertir la energía calorífica en trabajo o
movimiento; se clasifican en motores de combustión interna y de combustión externa.
 Fuente: ([Link])

Admisión (E-A). El pistón desciende con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire y
combustible) en la cámara. (Expansión a presión constante puesto que al estar la válvula abierta la presión es igual a la
exterior).

Compresión (A-B). El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas válvulas permanecen cerradas
(Comprensión adiabática).

Combustión (B-C). Con el pistón en el punto muerto superior, salta la chispa de la bujía, que inicia la combustión de la
mezcla a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). B- C.
Expansión (C-D). Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de temperatura que empuja al pistón hacia
abajo, realizando trabajo sobre él, las válvulas continúan cerradas. (Expansión adiabática). C-D.

Escape (D-A). Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura mayor
que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto,
pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos,
desde el punto de vista del balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en
dos fases. Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, el volumen permanece aproximadamente constante D-A.

6. Características del Motor

Las características pueden incluir la potencia máxima, el torque, la capacidad del motor, tipo de
combustible recomendado, y especificaciones de rendimiento
Rendimiento
Marca Isuzu

Modelo Gemini
 Generación Gemini (MJ)

Motor 1.5 (94 Hp)

Potencia 94 HPW

Velocidad máxima 130k/h

Aceleración desde parado 1.5 minutos

hasta 100 kmh

Posición del motor Anterior, transversalmente

Capacidad del motor 1493 cm3

Potencia máxima en 5500 rpm

Torsión 131/4500 Nm

Sistema de combustible Carburador

8. Partes del Motor

Las partes clave incluyen el bloque del motor, la culata, el sistema de pistones y bielas, el cigüeñal, el árbol de levas,
las válvulas, los inyectores de combustible, las bujías, entre otros ESQUEMA PARTES DE UN MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA
 PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN: CULATA
La culata es la parte superior del motor. Con ella se cierran los cilindros en su parte superior, y se alojan las
válvulas de admisión y escape, las bujías (En motores de gasolina), el árbol de levas, los conductos de admisión de aire y
combustible y los conductos de escape.
Es el elemento que soporta las explosiones que se generan en los cilindros, por ello va atornillada
firmemente al bloque motor.
En general la culata está construida con una doble pared que permite la circulación del líquido refrigerante (en los
motores con refrigeración por aire el sistema es diferente). Entre el bloque motor y la culata se coloca una junta, que se
denomina “junta de culata” que garantiza un sellado hermético entre ambas partes. La culata suele estar fabricada en hierro
fundido, aluminio o de una aleación ligera. Se fabrica con estos elementos, ya que son materiales que se enfrían rápidamente,
que son de fácil enfriamiento y que son capaces de resistir altas presiones en su interior.
 PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN: BLOQUE
El bloque motor, también conocido como bloque de cilindros, está construido en hierro o aluminio, en una sola pieza,
y aloja en su interior los cilindros de un motor de combustión interna además de los soportes de apoyo del cigüeñal. Dentro de
los cilindros es donde los pistones suben y bajan, ayudados por las bielas.
 En el caso de los motores de refrigeración líquida, que son los más frecuentes, en su interior existen también una serie
de conductos por los que circula el agua o líquido refrigerante, además de los conductos para que el aceite lubrique el motor.
Normalmente el filtro de aceite se ubica en el bloque motor.
Para determina cual es la cilindrada de un motor, se calcula la medida del diámetro de los cilindros, junto con la
carrera que tienen los pistones.

Partes de un motor: Árbol de levas

El árbol de levas es un mecanismo cuya principal función es regular la apertura y el cierre de las válvulas.
El árbol de levas está compuesto por una serie de elementos denominados levas, que son de tamaños y formas
diversas (normalmente ovoides) y que son las que permiten que se realice este proceso, asegurando el correcto
funcionamiento del motor en determinado rango de revoluciones y velocidades.

Fuente: ([Link])
 Partes de un motor: Válvulas
Son otro de los mecanismos importantes del motor de un coche, las encargadas de dejar fluir los gases hacia el
cilindro. Suelen ser muy robustas y estar fabricadas en acero u otros materiales como el titanio, ya que trabajan a temperaturas
muy altas. Existen de diferentes tipos, también para su uso en muchos otros mecanismos e industrias.
Dependiendo del número de válvulas y de su posición el coche presentará un comportamiento u otro. Por ejemplo,
los coches de 8 válvulas funcionan mejor en pares bajos, mientras que los de 16 válvulas, al dejar pasar mejor los gases hacia
los cilindros, tiene mejor respuesta a altas revoluciones.
 Fuente: ([Link])

Partes de un motor: Pistones

Se encuentran dentro del cilindro y son los encargados de transmitir la energía de los gases de la combustión a
la biela. Es una especie de guía para el pie de biela, que luego pasa esta energía al cigüeñal.
Tiene diferentes partes: la cabeza (parte superior que está en contacto con el fluido durante todo el proceso), el
cielo (la superficie superior de la cabeza), el perno (anclaje entre el pistón y la biela), las faldas (permiten el
deslizamiento del pistón dentro del cilindro), etc.
Fuente: ([Link])
Partes de un motor: Cilindros
 Los cilindros son las camisas tubulares por donde circulan los pistones. Su nombre es debido a su forma geométrica,
parecida a un cilindro. Los cilindros deben estar fabricados en materiales resistentes porque son, junto con los pistones o las
válvulas, los encargados de crear y soportar constantes explosiones de energía que dan lugar al funcionamiento del motor.
Existen motores que tienen desde un cilindro a otros que tienen 12 o 14. El conjunto que forman estos cilindros
en un vehículo de denomina bloque motor.

Fuente: ([Link])

Partes de un motor: Cigüeñal

 El cigüeñal sería algo así como el eje maestro del motor, el que soporta las fuerzas y presiones que provocan las
válvulas al realizar la combustión. Empuja a los pistones que transmiten la energía al cigüeñal a través de las bielas,
convirtiendo los movimientos alternativos en fuerza circular.
 Fuente: ([Link])
Resumen de partes del motor -Cuadro sinoptico

9. Sistema de lubricación

Según PEÑA P. Alberto (2006 pág. 60) “La lubricación en el motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y
disminuir el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo entre las dos piezas metálicas una película de lubricante, las
moléculas del aceite se adhieren a ambas superficies, llenando los intersticios de las irregularidades, con lo cual, en el
movimiento de ambas piezas, éstas arrastran consigo el aceite adherido a ellas, con lo que el rozamiento entre las piezas
metálicas es sustituido por un roce de deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos calor. Si la
película de lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor producido por el rozamiento es evacuado con ella”:

1) a) Lubricar las partes móviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto directo de las
superficies metálicas, con lo que se disminuye el trabajo perdido en rozamiento.
2) b) Refrigerar las partes lubricantes evacuando el calor de estas zonas.
3) c) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecánicos. Con la película de aceite interpuesta entre pistón
y cilindro mejora notablemente el “sellado” entre
i) ambos.
4) d) Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes.
5) e) Eliminar calor generado.
6) f) Protección de los metales contra: corrosión y oxidación
7) g) Lavado y arrastre de contaminantes.
8) h) Transmisión de potencia.
 Partes del sistema de lubricación

Fuente: Grupo Investigador

Circuito de aceite del motor

Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba de aceite. Esta succiona el aceite a
través de la coladera que está colocada en la parte inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre
conductos y pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados, proporciona la lubricación necesaria a los cojinetes
principales del cigüeñal, las bielas, los propulsores y los pernos de los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas
por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes.

Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique al cigüeñal, los
cojinetes principales deben tener agujeros de alimentación de aceite, de modo que a cada rotación de éste permitan el paso
del aceite.

Después de que el aceite ha sido forzado hasta el área que requiere lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su
depósito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez.

Carter

El cárter es una pieza que está encargada de cerrar el motor en la parte inferior para almacenar el aceite del motor en
su interior, también posee un perno tapón para el drenaje del aceite.

Malla o filtro

Es el primer pre filtro ubicado en la entrada de la bomba de aceite en el interior del cárter su función es detener
las impurezas provocadas por el aceite en funcionamiento ya que es una malla o coladera de acero.

Bomba de aceite
 Las bombas de lubricación son las encargadas de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo a presión a
todo el sistema de lubricación. Esta presión se mide en Kg/cm2 (bares). Generalmente reciben el movimiento del árbol
de levas, mediante un engranaje, dependiendo la presión que envía del número de revoluciones por minuto del motor.

Los tipos de bomba más utilizados son:

Bomba de engranaje. Bomba de rotor. Bomba de paletas.

uente:
[Link]/pc_curso_mecanica.html

Sistema de refrigeración

Según TORRES R. Manuel (2005 pág. 45) “Es un conjunto de elementos componentes que tienen por finalidad
mantener una temperatura normal de funcionamiento en el motor, en cualquier condición de marcha.

Menos de una cuarta parte de la energía calorífica consumida en el motor es transformada en fuerza útil. El resto del
calor debe dispersarse de modo que el motor no se caliente excesivamente, e impida que trabaje adecuadamente, y se produzca
una posible corrosión.”

Funcionamiento del sistema de refrigeración

El funcionamiento comienza al poner en marcha el motor de combustión interna, el cigüeñal comienza a

girar y con él todo el conjunto móvil, distribución, encendido, y que al funcionar por sí mismo aumenta
considerablemente la temperatura, producto de la combustión y el roce de las piezas en movimiento. Estas altas
temperaturas hay que disminuirlas rápidamente para evitar el agarrotamiento de las piezas móviles que dañarían
considerablemente el motor.
 El Cigüeñal en su giro arrastra consigo la correa y a su vez el ventilador para crear una corriente de aire frío a través
del núcleo del radiador, extrayendo así el calor del líquido refrigerante para disiparlo a la atmósfera, porque junto con hacer
girar las aspas del ventilador, la correa también acciona mecánicamente al eje de la bomba de agua, que con su turbina obliga
a circular el líquido a través de las cámaras y conductos internos de la culata en forma permanente.

Partes del sistema de refrigeración

Para que el motor pueda mantener la temperatura normal de funcionamiento por largos periodos, necesita de
componentes propios del sistema que los vamos a detallar a continuación y se pueden observar en la figura

Fuente: [Link]/[Link]?area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat=12

Radiador

Tiene por finalidad enfriar el agua por medio de una serie de láminas y tubos metálicos por donde pasa el agua, que
son de paredes muy fina, que unen tanto al depósito superior (que es por donde llega el agua caliente desde el motor) como
al depósito inferior (que es por donde sale el agua más fría hacia el motor).

El radiador dispone de 3 secciones:

Bote o depósito Superior.- en el cual va ubicado la tapa del radiador, el tubo de llenado, la manguera de rebalse.

Núcleo o parte central.- sus componentes son los conductos de paso de agua y las laminas disipadoras.

Bote o depósito inferior.- en el que encontramos el termo swich, el conducto de salida y el tapón de drenaje.

Bomba de agua

Tiene por finalidad succionar el agua desde el bote o depósito inferior del radiador e impulsarla hacia las cámaras y
conductos del motor, en constante circulación, por medio de la correa del ventilador que recibe a su vez el movimiento de
rotación de la polea del cigüeñal. Sus componentes de la bomba de agua son:
 Fuente: [Link]/[Link]?area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat=12 Ventilador

Tiene por finalidad producir una corriente de aire frío a través del núcleo o parte central del radiador.
Dependiendo de su accionamiento se distinguen básicamente 3 tipos:

Accionamiento mecánico.- Se refiere a que la rotación del ventilador se hace por medio de la polea del cigüeñal
la correa del ventilador.

Accionamiento eléctrico.- Es por medio de un motor eléctrico controlado por un interruptor térmico ubicado por lo
general en la parte inferior del radiador.

Accionamiento electro-mecánico.- es accionado mecánicamente por la correa del ventilador, pero cuando es atraído
electromecánicamente hacia la polea.

Nota de prevención. Como es de entender, los dos últimos sistemas, accionan al ventilador una vez que el motor ha
llegado a su temperatura normal de funcionamiento, por lo tanto no se deben tocar las aspas del ventilador cuando el motor
está funcionando a pesar que éste tiende a girar levemente, ya que en cualquier momento se puede conectar.

Conductos

Tienen por finalidad permitir la libre circulación del líquido refrigerante. Existen dos tipos:

a) Rígidos (cavidades interiores del block y culata) b) Flexibles (manguera; radiador, calefacción) Sello de

agua

Son unas especies de tapas circulares que van a presión en ciertos lugares del motor y tienen por finalidad permitir la
construcción y limpieza de las cámaras y conductos de agua. Además, en caso de temperaturas muy
bajas permitir la libre expansión del hielo, protegiendo al motor de posibles trizaduras. Existen 2 tipos como son los de
latón y los de bronce.

Bulbo indicador de temperatura

Como su nombre lo indica, tiene por finalidad indicar la temperatura de funcionamiento del motor,
existiendo 2 tipos de indicadores.

Eléctricos (mediante una luz testigo en el tablero de instrumentos) Mecánicos (del tipo reloj)

Termostato

Tiene por finalidad lograr que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento lo más rápidamente posible
y además regular el paso del agua hacia el radiador, según temperatura, cuando el motor está frío el termostato está cerrado, (
no deja pasar el agua al radiador) motor caliente, el termostato está abierto.

Correa del ventilador

Su función es recibir y transmitir el movimiento de rotación mecánico de la polea del cigüeñal, hacia la polea del
alternador, polea de la bomba de agua y ventilador.

Depósito Auxiliar

Tiene por finalidad recibir el excedente de agua o vapor caliente que viene desde el radiador cuando el motor está
caliente y permitir su devolución cuando el motor se enfría.

Líquido refrigerante

Tiene por finalidad absorber el calor generado por la combustión de la mezcla (aire más combustible) y el roce de
las piezas en movimiento, disipándolo a la atmósfera por radiación. En zonas o épocas de baja temperatura es recomendable

mezclar el agua con anticongelantes que tengan a su vez ciertas propiedades lubricantes. Tapón de

drenaje o vaciado

Permite el vaciado de todo el líquido refrigerante del motor.

[Link] de distribución

Según (http:/[Link]/motores-de-combustion-interna_3) “El sistema de distribución está formado

por un grupo de piezas y elementos auxiliares del motor que actúan perfectamente coordinadas para permitir realizar el
ciclo completo del motor. En definitiva, se trata de abrir y cerrar las válvulas en el momento adecuado y siguiendo un
diagrama que variará según el tipo de motor”

.
Los elementos que forman parte del conjunto del sistema de distribución son:

Válvulas, asientos guías y elementos de fijación. Árbol de levas y elementos de mando. Empujadores y
balancines.
 Diagrama de la distribución

En un motor de cuatro tiempos las válvulas de admisión y escape no se abren y cierran justo en el momento en que el
pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior (P.M.S.) o en el Punto Muerto Inferior (P.M.I.) tal como se explica en el
funcionamiento teórico de un motor. En realidad la válvula de admisión empieza a abrir antes de que el pistón alcance el
P.M.S. Esto permite beneficiarse de la inercia de los gases aspirados y conseguir llenar más el cilindro así como limpiar

los gases quemados. Esto es lo que se denomina Avance a la Apertura de la Admisión (A.A.A.).

Cuando el pistón llega al P.M.I. en su carrera descendente, la inercia de los gases que están entrando en el cilindro
sigue introduciéndoles aun cuando el pistón ya inicia su ascenso en la carrera de compresión. Por ello, si la válvula de
admisión se cerrara exactamente en el P.M.I., el cilindro no se llenaría tanto. Conviene pues, cerrar la válvula de admisión en
plena carrera ascendente de compresión; es lo que se conoce por Retardo al Cierre de Admisión (R.C.A.).

La válvula de escape tampoco se abre en el P.M.I. exactamente, sino bastante antes; pues como tampoco puede
abrirse de una forma instantánea, si al iniciar el pistón su carrera ascendente de escape no estuviera parcialmente abierta la
válvula de escape, se originarían fenómenos de choque por los gases procedentes de la combustión. Este adelanto se llama
Avance a la Apertura del Escape (A.A.E.).

Cuando el pistón alcanza nuevamente el P.M.S. después de su carrera ascendente de escape, los gases continúan
saliendo del cilindro, por lo que conviene cerrar la válvula de escape un poco después de que el pistón haya vencido el P.M.S.,
de esta manera, se facilita la total evacuación de los gases quemados, con lo que el cilindro queda más limpio y por tanto tiene
una mejor calidad la mezcla. Esto es lo que llamamos Retardo al Cierre del Escape (R.C.E.).

Al instante en que las válvulas de admisión y escape permanecen abiertas se denomina cruce de válvulas.

Fuente: Grupo Investigador

1.7.2. Partes del sistema de distribución Válvulas

 Según Manual del Automóvil (2003) “La principal misión de las válvulas es regular la cantidad de aire en
movimiento dentro del motor, el instante en que debe moverse y su trayectoria por medio del cierre y la apertura necesarios
para su función en cada momento preciso.

Las válvulas son las piezas destinadas a abrir o cerrar los conductos de admisión o de escape en la culata del motor.
Se distinguen dos partes principales: la cara y el vástago”.

La cara es el asiento de las válvulas en el orificio que produce el cierre hermético del conducto. El vástago, de
pequeño diámetro, debe ser suficientemente largo para atravesar la culata y contener los muelles de válvula que lo retornen a
la posición de abertura cuando cese la presión de la leva correspondiente.

Cada cilindro del motor dispone (en los motores pequeños) de dos válvulas, la admisión y la de escape. Otros de
mejor rendimiento montan tres (dos de admisión y una de escape), o cuatro (dos de admisión y dos de escape). La cara de la
válvula tiene que ajustar completamente en su asiento.

Este ajuste es necesario por dos motivos, uno es para evitar que la presión de la combustión se pierda entre la
culata de la válvula y su asiento. El segundo motivo es para ayudar a disipar el calor almacenado en la cabeza de la
válvula.

Parte de este calor se transmite del vástago de la válvula a la guía de esta. Esta guía se enfría por La circulación
del refrigerante, que circula por la culata, aunque La mayor parte del calor se transmite desde su cabeza a su asiento
mientras permanece cerrada. Cuando el ajuste entre la cara de la válvula y su asiento es óptimo, la cantidad de calor
transmitida a este, es máxima.

El resorte o muelle de la válvula se sostiene en el extremo del vástago de la válvula, mediante un retén de resorte y
una pieza de bloqueo. El retén es una arandela y el fiador es una pieza pequeña que se ajusta en o sobre el vástago de la
válvula.

Una vez que se coloca el fiador sobre el vástago y se libera el retén del resorte, éste fija al fijador en su sitio. Con
esto se consigue mantener la presión del resorte sobre el vástago de la válvula. El fiador impide que el retén del resorte se
desplace hacia el extremo del vástago.

La protección es una capucha de caucho o goma que ajusta alrededor del diámetro exterior del resorte, impidiendo
que caiga aceite en exceso sobre el resorte y el

vástago de la válvula. El sello impide que el aceite deslice por el vástago de la válvula hasta la cabeza de la misma.

El motor tiene que aspirar la mezcla y expulsar los gases quemados con un ritmo muy preciso. Las válvulas son las
encargadas de dejar entrar o salir los gases, cerrando o abriendo el correspondiente orificio de comunicación con el
cilindro, en el momento preciso.

Cada cilindro tiene dos válvulas, la de admisión y escape.

Durante la carrera de admisión, permanece abierta la válvula de admisión. Durante la carrera de escape, permanece
abierta la válvula de escape.
Ambas válvulas permanecen cerradas para retener la compresión, durante las otras dos carreras, la de compresión
y explosión.

FIGURA 1.18.
 POSICIÓN DE LA VÁLVULAS EN EL MOTOR
Fuente: [Link]/[Link]?area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat=12

Fuente: [Link]/[Link]?area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&pcat=12 Tipos de

válvulas

Las válvulas modernas tienen forma de zeta. Toda válvula consta de cabeza y vástago. La válvula hace el cierre por
su borde mecanizado. Este mecanizado es cónico, con lo que la válvula se centra por si sola al cerrar. Existen tres tipos de
válvulas cónicas las más generales.

La válvula Standard se emplea corrientemente en los motores americanos, mientras que en los motores europeos se
emplea normalmente las válvulas de Cabeza Plana.

La válvula en Tulipán se emplea más en los motores de aviación y de carreras, por permitir un mejor llenado
de gases del cilindro.

La válvula de Cabeza Plana combina las características de la válvula en tulipán y la de la válvula estándar.
El bisel mecanizado bajo la cabeza es más grande y facilita el paso de los gases, a la vez que contiene mayor robustez a la
válvula.

Las válvulas se suelen fabricar de una o dos piezas de una aleación de acero especial cromo - níquel para las válvulas
de admisión y cromo - silicio para las válvulas de escape (que tienen que resistir temperaturas más altas).
 38

Asientos de válvulas

La superficie mecanizada en el bloque de cilindros o en la culata, sobre la que se apoya la cabeza de la válvula al
cerrarse, se llama asiento de la válvula. Normalmente este asiento forma un ángulo de 30o o 45o con el plano de la cabeza de
la válvula.

Por regla general el asiento es del mismo material que el bloque o la culata y se mecaniza o esmerila para que haga un
cierre hermético con la superficie mecanizada de la cabeza de la válvula.

Muelles de válvula

Están encargadas de mantener cerradas las válvulas en sus asientos, son de tipo helicoidal y se montan según las
necesidades del motor, ya que existen muelles simples, con carga elástica de tensión gradual, y muelles dobles, cuya finalidad
en los motores rápidos es evitar el fenómeno de rebote o movimientos vibratorios.

Guías de válvula

Las guías de válvula son unos casquillos cilíndricos que van insertados en la culata y tiene como finalidad mantener
centrada la válvula en su desplazamiento, como también realiza la función de evacuar el calor que está recibiendo el vástago
de la válvula.

Estas guías para su colocación en la culata va con un ajuste forzado y una holgura entre el vástago y la guía, en las
de admisión está comprendido entre 0.004 y 0.007 mm mientras que para las de escape va entre
0.07 a 0.01mm debido a la dilatación.

Árbol de levas

Alojado en el bloque de cilindros que abre o cierra las válvulas en el momento preciso por medio de sus
levas.

Lleva mecanizados unos salientes excéntricos llamados levas que son los que se encargan de regular todo el ciclo y
efectuar el empuje necesario. Cada una de las levas es la encargada de abrir una válvula y se encuentran desfasadas entre sí
siguiendo un determinado ciclo o diagrama.
 Dispone también de tres o más puntos de apoyo (en función de su longitud) que sirven para la sujeción y giro del
mismo árbol de levas para evitar flexiones y vibraciones, así como un plato de anclaje en uno de sus extremos para apoyar el
piñón conducido que es el encargado de proporcionarle el giro. Algunos árboles de leva llevan incorporado un engranaje
tallado en el mismo árbol que sirve para proporcionar el giro a la bomba de aceite y al distribuidor de encendido.

También puede incorporar una excéntrica que tiene como misión proporcionar el movimiento a una bomba mecánica
del sistema de alimentación.

El material utilizado para su fabricación es la aleación de hierro fundido y se fabrican de una sola pieza por el proceso
de fundición en molde. Una vez mecanizados, se les somete a un tratamiento de temple para que las levas sean endurecidas
superficialmente y así soportar los altos esfuerzos a que se les someten.

Fuente: Manual del Automóvil

Como es conocido el árbol de levas recibe el giro del cigüeñal respetando las diferencias de vueltas que debe
existir entre ambos como son: 2 vueltas del cigüeñal por 1 vuelta del árbol de levas.

Para conseguir esta relación, en uno de los extremos del cigüeñal existe un piñón dentado con la mitad de dientes
respecto al piñón del conducido del árbol de levas con el fin de conseguir la desmultiplicación que existe en los motores de
cuatro tiempos.

La transmisión de movimiento se puede hacer por engranajes, por cadena y por correa dentada.

Por correa dentada.- en la actualidad este sistema es el más utilizado por una serie de ventajas como son: Menos

ruidosa.
No necesita lubricación.
Se sitúa en el exterior del bloque. Menos costosa. Fácil
de sustituir.

Los Balancines

Los balancines son los encargados de realizar la acción de la válvula sobre el árbol de levas.
 Taqués Hidráulicos

En la actualidad los motores se han generalizado con la utilización de taqués hidráulicos ya que la principal ventaja es
la de no realizar mantenimiento periódicamente como también el hecho de ser menos ruidoso.

Para su funcionamiento el taqué contiene una válvula anti retorno que asegura el llenado y por lo tanto el hermetismo
en la cámara de presión, cuando la leva se acerca al empujador la válvula anti retorno se cierra y por lo que aumenta la
presión, provocando la compensación de aceite en la cámara de esta manera el taqué actúa como un elemento rígido.

Para la apertura de la válvula la leva ejerce presión sobre el empujador, lo que se comporta con un aumento de
presión en la cámara y una pequeña cantidad de aceite escapa por el juego que existe entre el cilindro y el pistón. Para la
recuperación del juego la leva ya no ejerce presión sobre el empujador con lo que la presión en la cámara disminuye.

El muelle separa el cilindro del pistón a fin de llenar el juego entre la leva y el vástago de la válvula.

[Link] de Alimentación de Combustible:“El Carburador”

El carburador es parte del sistema de alimentación de combustible. Es el encargado de proveer al motor de

una mezcla de aire y combustible. Tiene una taza que contiene el combustible y que está sometida a la presión
atmosférica…
El cuerpo del carburador tiene una entrada de aire “de baja” por donde pasa aire reducido al centro y que se llama
VENTURI, el cual acelera el paso del aire. La presión atmosférica “empuja” el combustible hacia arriba, hacia esa corriente
de aire.
Los carburadores de las motocicletas están equipados con venturi variable, es decir se puede variar el diámetro del
estrechamiento denominado venturi o difusor. En este caso se dispone en el cuerpo del carburador de una válvula corredera
o “cortina”, que deslizando de arriba hacia abajo, obtura y deja libre el conducto de admisión.
Este importante dispositivo es le encargado de alimentar el motor con la mezcla de aire-gasolina necesaria para
funcionar. El carburador dosifica la gasolina y la pulveriza en el aire que el motor aspira. El combustible es rociado en el aire
en rápido flujo, con el que se une para constituir la mezcla de aire y combustible que el motor necesita para funcionar. Si la
mezcla no incorpora suficiente gasolina es una mezcla demasiado pobre o si su cantidad es excesiva será una mezcla
demasiado rica y el motor no funcionará la fase de arranque con el motor frío, la mezcla contenga una mayor proporción de
vapor de gasolina.
 Fuente: Manual del Automóvil

La proporción entre el aire atmosférico y la gasolina para que la reacción pueda realizarse de modo completo, sin que
sobre ninguno de sus componentes, es de aproximadamente 14.9 Kg de aire por 1 Kg de combustible. Esta mezcla se
denomina “estequiométrica” y esta relación de mezcla airecombustible es la ideal para una correcta combustión y debe
procurarse graduar un carburador logrando llegar a conseguir la combustión ideal antes mencionada.
Factores importantes que determinan la Combustión para calcular la Mezcla de aire combustible:
1. Presión Atmosférica
2. Temperatura del medio Ambiente
3. Temperatura de Motor
4. Humedad del ambienten 5
Apertura del acelerado
 Cuando el depósito o tanque de gasolina se halla ubicado por encima del carburador, entonces, el combustible
llegará al carburador por acción de la gravedad. Cuando el deposito está más bajo, se usa una bomba que
habitualmente es eléctrica o de vacío.
Sistema de escape
Quemada la emulsión aire combustible en el cilindro, se abre la válvula de escape, y la presión del pistón en ascenso,
obliga la salida de los gases del mismo. Los gases pasan por el colector de escape, y a continuación hacia un catalizador de
gases de escape donde los gases mediante una reacción química pasan de ser altamente nocivos a gases más amigables con el
medioambiente y a continuación se dirigen a un silenciador donde se reduce el ruido casi por completo, obteniendo así un
vehículo silencioso y poco contaminante.

catalizador

Sistema eléctrico

El sistema eléctrico está conformado por las siguientes partes:

Batería
Motor de arranque
Alternador
Distribuidor Bobina
Bujías Cables
Interruptores
La batería enciende al motor de arranque, este hace girar el cigüeñal, el motor posee un piñón que engrana con la
corona del volante y posee un mecanismo especial para que se desengranen cuando el motor haya arrancado. Si la batería
necesita carga se usa el alternado como fuente que genera corriente alterna, y
39
también suministra corriente para los aparatos eléctricos, como sistema de encendido, luces, radio y otros.
El circuito eléctrico e interruptores conectan las distintas unidades eléctricas e interruptores y sirve de camino a
través del cual puede circular la corriente eléctrica. Los interruptores abren y cierran el flujo de corriente en el circuito y los
cables que son normalmente de cobre conducen fácilmente la corriente eléctrica.
El sistema de encendido produce una chispa eléctrica que enciende la emulsión en el cilindro. Esta chispa se produce
entre los electrodos de la bujía introducida en los cilindros. Al encender la chispa la emulsión comprimida que unida a la
combustión interna forma una alta presión que hace descender el pistón hacia el PMI en la carrera de expansión.
 [Link] RECTIFICACIÓN DE MOTORES

La rectificación de motores es un proceso de mecanizado, en el que se utilizan muelas abrasivas que consiguen una
exactitud de medida con una excelente calidad en el pulido muy por encima del trabajo con cuchillas. Se utilizan espesores
para rectificar de hasta 0,0025 a 0,030 mm, alcanzando un alto grado de pulido en la superficie de la pieza.

“Disminuir el rozamiento y ayudar con el giro de las piezas en movimiento. 2.

28
Ayudaalalubricacióndelaspartesdelmotor”
Se realiza el rectificado en componentes del motor, que están en constante movimiento y que necesitan de lubricación
como: árbol de levas, cigüeñales, cilindros de motor, bombas de agua, guías, asientos de válvulas, etc. También se realiza este
trabajo en componentes del motor que necesitan de la planificación de sus superficies (pulido), por ejemplo: culatas, bloques
de motor, asientos de filtros, asientos de colectores, etc.
Las rectificadoras son máquinas que utilizan muelas abrasivas. Estas máquinas se ajustan a las necesidades y medidas
de las piezas como cigüeñales, cilindros, etc. Las muelas abrasivas que se usan en el rectificado de motores se construyen con
abrasivos y aglomerantes que son para el soporte y aglutinante del abrasivo.
El abrasivo es el componente activo del rectificado e cual se utiliza para cortar el material; estos abrasivos son el
corindón natural, el esmeril, y el diamante; y los abrasivos artificiales como el óxido de aluminio y el carburo de silicio.
Los aglomerantes empleados en la rectificación son el feldespato, arcilla y cuarzo, que transforman la superficie
en una estructura porosa y el rectificado en húmedo.

Gráfico 2.29 Muelas abrasivas usadas en el rectificado

Gráfico 2.30 La máquina rectificadora
2.6. PROCESOS Y PROCEDIMIENTOS EN LA RECTIFICACIÓN
Los procesos y procedimientos en la rectificación de motores son:
Detectar la avería
Identificar las causas de la avería
Medir el desgaste, la conicidad u ovalamiento del componente
 4. Decidir si es factible rectificar, reparar o sustituir el componente del motor.
5. Verificar que el fabricante permite el rectificado y que ofrece las medidas y piezas
de una posible rectificación
2.6.1. Detectar la avería
En el proceso de detectar la avería se tiene que observar y verificar, la perdida de planitud, la presencia de grietas y
fisuras entre asientos y pre cámara, el desgaste de asientos y guías de válvula, la rotura de asientos, el desgaste de los asientos
29
y cola de válvula .
2.6.2. Identificar las causas de la avería
En el proceso de identificar las causas por las cuales se produjo una avería, se tiene que distinguir si fue provocada
por calentamiento de las partes, por suciedad por acumulación de carbones, por desgaste, o por fallos en los subsistemas del
motor.

13. Diagnóstico

El diagnóstico deberá ser hecho a consciencia y con criterio profesional, siempre basándose en la
experiencia y en los manuales del fabricante y de procedimientos mecánicos.
Decidir si es factible rectificar, reparar o sustituir el componente del motor
Al momento que se diagnóstica la avería con la causa original, se decide sobre la restauración o reemplazo de la pieza. En la
mayor parte de casos la reparación es

por asientos de válvulas y pre camaras, la rectificación de asientos y la sustitución de guías. una
posible rectificación
El fabricante del motor entrega un manual de mantenimiento por cada automóvil que se entrega, este manual contiene
especificaciones técnicas y tablas con índices de tolerancias en milímetros, que ayudan en la rectificación para saber hasta qué
medida se puede corregir una pieza para que se ajuste al mecanismo integrado del componentes como: bloque del motor,
culata, árbol de levas, etc.
Tabla
Tolerancias para realizar rectificación en el bloque del motor
 14. DESMONTAJE Y MONTAJE DEL MOTOR

PROCESO DE DESMONTAJE
En este capítulo se presenta el proceso de desmontaje de un motor, partiendo desde su ubicación en el vehículo, hasta
como están conformadas las estructuras generales de motor. El propósito de este capítulo es describir los conocimientos y
habilidades que se requieren para llevar a cabo el desmontaje e igual manera tener la habilidad del manejo de las herramientas
es necesario seguir un proceso de trabajo, metódico y ordenado, como medio para poder llegar a ser un buen profesional de la
especialidad.
Es muy aconsejable el proveerse de un cuaderno de taller, en el que anotar todas las indicaciones que se estimen
oportunas, sino también para facilitar el proceso de montaje posterior.

Es recomendable volver a instalar los tornillos o tuercas de fijación, apuntándolos en el elemento desmontado , o bien
en el que iba montado esto es para que no exista alguna perdida de alguna tuerca o tornillo y así facilitar el montaje del motor,
y seguir cuidadosamente puntos importantes que dice el manual de taller.

Extracción y Reposición del grupo moto propulsor de un vehículo

Para llevar a cabo, debe plantearse qué elementos unen al motor con el vehículo, a que sistemas pertenecen, cuales son
los componentes que los unen, en que situación quedan al extraer el motor y a que órganos afectan su desmontaje, debe
plantearse asimismo la posible fuga de líquido, las diferentes posiciones de montaje, así como las posiciones relativas entre
elementos adjuntos.
 COMPONENTES Y DESARMADO DEL MOTOR

En este proceso se llevara a cabo el desarmado de cada una de las piezas que esta sujetado el monoblock más adelante
conoceremos cada una de las piezas y su ubicación y función.

Árbol de levas y el árbol de levas portador

Desmontaje y montaje

Desconectar la batería.

Retire el filtro de aire.

Desconecte la manguera del filtro de combustible.

Identifique y desconecte cualquier conductor eléctrico que deben ser trasladados lejos de permitir la tapa del árbol de
levas para ser retirada.
Identifique y desconecte todos los gases de vacío que debe ser movido lejos para permitir que el tapa del árbol de levas
para ser retirada.
Aflojar las tuercas de fijación y retire la tapa del árbol de levas.

Gire la tuerca de la polea del cigüeñal hasta el N º 4 pistón está en TDC. Destornille y

retire la tapa de la correa de distribución.

Compruebe que la marca de sincronización del árbol de levas rueda dentada está alineado y adyacente a la puntero en
la placa trasera cubierta de la correa de distribución.
Sujetar la correa de distribución con la mano y liberar pero no retire el árbol de levas perno de la rueda dentada.
Suelte el tensor de la correa equipado si se va a retirar por completo.
Desmontar el soporte del árbol de levas y levante suficientemente de la cabeza del cilindro para
romper el sellado de las superficies de acoplamiento
Nota: Es importante no permitir que los seguidores de leva se retiran de ellas; ellos deberán conservarse en sus
ubicaciones originales.
 Esto se puede hacer si el portador se eleva muy lentamente, hasta que los dedos se pueden insertar a premio los
seguidores de leva en sus respectivos soportes de los muelles de válvulas. Es poco probable que el cuñas de ajuste del juego
de válvulas serán desplazados de sus rebajes en la leva seguidores debido a la succión de la aceite lubricante, pero ten cuidado
que esto no suceder; las cuñas también se deben conservar en su secuencia equipado originalmente.

Retire el aflojado previamente el perno de la rueda dentada del árbol de levas y tomar la rueda dentada desde el árbol
de levas.

Desatornille y retire el extremo del árbol de levas cubrirá con su junta. Retirar el árbol de levas vuelve a
colocar con una inversión de la eliminación proceso, pero en cuenta los siguientes puntos. Use juntas nuevas.

Conservar los seguidores de leva y cuñas en sus orificios en el soporte de árbol de levas con gruesa grasa; que no se
debe permitir que abandonar.
Cuando el vehículo se baja sobre el cilindro cabeza.

Si el cigüeñal o del árbol de levas han sido movido de sus posiciones de ajuste, vuelva a alinear el piñón marca de
sincronización con el puntero en la cubierta de la correa y de la polea del cigüeñal o volante con la marca TDC. Esta debe ser
observaron lo contrario, las válvulas pueden afectar sobre las coronas de pistón cuando el árbol de levas lóbulos comprimir
cualquiera de los muelles de las válvulas durante atornillar abajo de la portadora.
Atornillar los tornillos de soporte y apriete con el par especificado. Vuelva a

colocar y la tensión de la correa de distribución.

Vuelva a colocar la tapa del árbol de levas y la junta. Vuelva a

colocar la manguera y el filtro de aire.

Vuelva a conectar la batería.

 CULATA O CABEZA DEL MOTOR
Desmontaje y montaje de la culata

Drene el sistema de refrigeración.

Desconectar la batería.

Desconecte y conecte el combustible al sistema de inyección. Desconecte el

acelerador y el estrangulador.

Desconecte los cables de bujías.

Desconecte la manguera de vacío del servo de freno desde el colector de admisión. Desconecte las
mangueras del refrigerante de la caja del termostato.

Desconecte la ventilación del cárter.

Desatornille y retire la tapa de la correa de distribución.

Suelte el rodillo tensor correa de distribución perno, luego apalancar la polea contra el muelle émbolo y vuelva a
apretar el tornillo para retener el polea del tensor en la posición de no tensado. Deslice la correa de la rueda dentada del árbol
de levas.
Desconecte las mangueras del refrigerante del múltiple de admisión. Desacople el

múltiple de escape del colector.

Si una llave tipo araña está disponible, las tuercas y tornillos de culata se pueden quitar y el árbol de levas de la culata
completa conjunto portador de retirada.
Si este tipo de llave no está disponible .Sin embargo, retirar el soporte por primera vez.
Si una araña está disponible, desenroscar el tuercas de la culata y tornillos en forma uniforme y progresivamente
empezando por los centros de y trabajando hacia ambos extremos.
Retirar la culata agarrando los colectores.
 Nota: No inserte una palanca en la articulación de la junta para el premio de la cabeza de la bloque. Tire de la
cabeza de los pernos y retírela a la banca. Retire y deseche la antigua junta de culata.
Desatornille y retire la recogida de aire caliente proteger el filtro de aire del escape colector. La
revisión y la descarbonización de la culata se realizara bajo un proceso de limpieza.
vuelve a colocar con una inversión de la eliminación proceso, pero asegúrese de que el cigüeñal y marcas de
sincronización del árbol de levas se ajustan como se describe en el manual de taller para evitar las cabezas de las válvulas de
excavación en las cabezas de los pistones cuando la cabeza se reinstalado.
Utilizar siempre juntas nuevas. El cilindro junta de la cabeza debe colocarse (ALTO visible) de modo que el agujero
de la presión del aceite en el bloque es central en el cobre anillado recorte en el junta. Asegúrese de que la junta superficies en
la cabeza y el bloque son perfectamente limpio y libre de aceite, de lo contrario el calor sellado de proceso de la junta
(polimerización) no puede tener lugar.

Apretar las tuercas y los tornillos de culata con el par especificado, en la secuencia se muestra en la figura 4-1. Siga el
procedimiento muy cuidadosamente debido a la naturaleza especial (ASTADUR) de junta utilizada que se endurece en uso.
Siempre mantener una nueva junta de culata en su cubierta de nylon hasta que justo antes de que se requiera poner
 Aceite de los tornillos de culata y arandelas y permitir que drenen por treinta minutos. Apriete
los pernos en las siguientes etapas:
Etapa 1 20 Nm (15 lbf ft)
Etapa 2 40 Nm (30 lbf ft)
Etapa 3 A través de 90 º
Escenario 4 a 90 º
Vuelva a apretar los tornillos después de un rodaje (Véase anexo 3) No se requiere el kilometraje. Montar la
correa de distribución.

Compruebe las holguras de las válvulas, después de que el soporte del árbol de levas se ha instalado. Tornillo de la
tapa del árbol de levas.

Vuelva a conectar todas las mangueras, cables y controles.

Vuelva a conectar la batería y vuelva a llenar el sistema de refrigeración. PISTON /

BIELA –
desmontaje y el montaje
Retire la sartén del sumidero y la bomba de aceite.
Los medios cojinetes de cabeza de biela se pueden renovar sin tener que quitar la culata si las tapas son cerrojo y el
vástago de pistón / conectar empujó suavemente sobre una pulgada hasta el taladro (la muñequilla al ubicarse su punto más
bajo). Si se usan estos proyectiles, sin embargo, los principales medios cojinetes casi se ciertamente ser usados también. En
este caso, el motor debe ser removido por completo reacondicionamiento incluyendo la eliminación del cigüeñal.
Para quitar el pistón / bielas, quitar la cabeza del cilindro.
Sujete el aceite de tubería de recogida y vuelta de tuerca o de la roca que de su agujero en el cárter. Se trata de un
ajuste de interferencia en el agujero.
Desenrosque las tuercas de los casquillos de biela, luego retire las tapas con su porte conchas. Las tapas y las bielas
son numeradas 1, 2, 3 y 4 de la tapa de
 distribución final del motor. Los números son adyacentes en la articulación de cabeza de biela y la tapa en el lado del
cárter más alejado del eje auxiliar.
Si los cojinetes se van a utilizar de nuevo, con cinta adhesiva a sus respectivas tapas de gran calidad.
Empuje cada conjunto de la barra / pistón de conexión hasta el agujero y fuera del bloque de cilindros. Hay una
reserva; Si una cresta de desgaste tiene desarrollado en la parte superior de los taladros, eliminar esta mediante una cuidadosa
raspado antes de tratar de quitar los conjuntos de pistón / varilla. La cresta ser de otro modo impedir la retirada o romper el
pistón anillos durante el intento.
Si la biela cojinetes son de ser utilizado de nuevo, cinta de los proyectiles a sus respectivas varillas.
Desmontaje del pistón / vástago de conexión está descrita en el manual de taller.
Monte los nuevos proyectiles en la biela y las tapas, asegurando las superficies sobre las que la concha asiento estén
limpias y secas.
Compruebe que las aberturas de los segmentos del pistón son uniformemente espaciados a intervalos de 120 º.
Aceite liberalmente los anillos y la agujeros de cilindro.
Montar una abrazadera de anillo de pistón para comprimir el anillo.
Inserte el pistón / biela en el diámetro interior del cilindro, la comprobación de que el conjunto de la varilla es
correcto para ese agujero particular. La tapa y números que coinciden varillas deben ser más alejados desde el eje auxiliar.
Empujar el pistón en el orificio hasta que la abrazadera de anillo de pistón está en contra del bloque de cilindros y
después pulse en la corona del pistón ligeramente para empujarlo fuera de la pinza de anillo y en el taladro.
de aceite del muñón del cigüeñal y montar la gran final de la barra de conexión a la revista. Coloque la
tapa de biela y frutos secos, comprobando que la tapa está en la posición correcta.
Apretar las tuercas de biela a la especificada de par. El par de apriete correcto es importante y lograr conseguir,
compruebe el cigüeñal gira suavemente.
 Vuelva a colocar el tubo de recogida de aceite, el cilindro cabeza, bomba de aceite y pan de sumidero, todo ello
como descrito anteriormente.
Vuelva a llenar el motor con aceite y refrigerante. VALVULAS
Desmontaje y la descarbonización.

Las operaciones son similares al descrito para el motor 1.6 FIRE en la Sección 17 en el respeto de la descarbonización
y la válvula de molienda.
Para quitar una válvula, use un resorte de válvula compresor para comprimir la primera válvula y a
continuación, extraer las pinzas de división.
Suelte el compresor de muelles de válvula. Retirar la

tapa y el resorte de la válvula.

Quite la válvula.

Retire el asiento del resorte.

Deseche el sello de aceite del vástago de la válvula.

Retire las válvulas restantes en una situación similar camino y mantener los componentes en su secuencia equipado
originalmente.
Rearmado es una reversión de la eliminación. Reinstale los componentes en su posición original, pero renovar los
muelles de las válvulas si su longitud libre es menor que la de un resorte nuevo o si el manantiales han estado en operación por
más de 80 000 km (50 000 millas).
El juego de válvulas originales ajustando cuñas ya no proporcionar la correcta autorizaciones si las válvulas
se han molido en o los asientos.
Hay algún propósito en la devolución de las cuñas para sus ubicaciones originales. Trate de obtener el préstamo de
ocho cuñas delgadas de su distribuidor y el inserto ellos en los empujadores (seguidores de levas) antes el montaje de los
seguidores de leva a la portadora, donde deben ser conservados con gruesas grasa.
Coloque el soporte del árbol de levas, con empujadores de leva y cuñas para la cabeza del cilindro. Ajustar las
holguras de las válvulas como se describe en el manual de taller.
 CORREA DE DISTRIBUCION
Establecer No. 4 de pistón en el PMS. Haga esto girando la tuerca de la polea del cigüeñal o por levantar sobre un
roadwheel frente, acoplando las marchas y girando la rueda hasta que la marca en el volante de inercia es opuesta a la marca
PMS del volante apertura bellhousing. Retire el enchufe número 4, coloque un dedo sobre el orificio de la bujía y sentir la
compresión que se genera como la cigüeñal se hace girar y el pistón se eleva el diámetro interior del cilindro.
En algunos modelos de las marcas del PMS sobre el la polea del cigüeñal y la correa cubierta puede ser visible y se
puede utilizar en su lugar.
Retire la correa de transmisión del alternador. Desatornille y quite la correa de distribución cubrir.
Compruebe que la marca de sincronización del árbol de levas rueda dentada este alineado con el puntero sobre la
correa placa de apoyo de cubierta.
Aflojar la tuerca en el centro de la polea tensora y empuje en el apoyo a liberar la tensión en la correa, a continuación,
volver a apretar la tuerca. Deslice la correa de transmisión de las poleas.
Compruebe que el cigüeñal y árbol de levas poleas no se han movido de sus previamente alineadas posiciones.
Para comprobar que el engranaje del eje auxiliar no se ha movido, quitar la tapa del distribuidor y comprobar que el
extremo de contacto del rotor brazo está alineado con el número 4 HT contacto principal en la tapa.
Coloque la correa nueva. Comience en el cigüeñal la polea motriz y, teniendo cuidado de no doblar o tensar la correa,
deslizarlo sobre la polea del árbol de levas. El árbol de levas puede tener que ser dado vuelta levemente para engranar la polea
con los dientes de la correa. Montar la correa en la polea del tensor última; si este es difícil, no haga palanca ni forzar el
cinturón, vuelva a comprobar la correa.
Suelte la tuerca del tensor y gire el cigüeñal a través de dos revoluciones completas. Vuelva a apretar la tuerca. La
tensión de la correa puede ser comprobada por torsión de 90 º con la índice y el pulgar. Simplemente deberá girar a través de
este ángulo sin esfuerzo excesivo.
Vuelva a colocar la cubierta de la correa de distribución. Colocar y tensar la correa de transmisión del
alternador.
 15. Encendido y puesta a punto

1. Asegúrate de tener una batería cargada y en buen [Link] batería débil puede dificultar el encendido.
2. Verifica las conexiones elé[Link]úrate de que los cables de la batería, las bujías y otros componentes
eléctricos estén en buen estado y correctamente conectados.
3. Revisa el sistema de encendido. Comprueba el distribuidor, los cables de bujías y las bujías en busca de desgaste
o daño. Reemplázalos si es necesario.
4. Ajusta el tiempo de encendido. Utiliza una pistola de tiempo para ajustar la sincronización del encendido según
las especificaciones del fabricante. Esto es crucial para un rendimiento óptimo del motor.
5. Ajusta el [Link]úrate de que el carburador esté limpio y en buen estado. Ajusta la mezcla de aire y
combustible según las especificaciones del fabricante.
6. Verifica el sistema de combustible. Asegúrate de que el sistema de combustible esté libre de obstrucciones y
que la bomba de combustible funcione correctamente
 DESARROLLO

1. Ficha técnica del vehículo y el motor.

 2. Diagnostico del motor (antes de reparar)

El diagnóstico del motor es un procedimiento que se realiza para identificar cuáles pueden ser las posibles áreas
que no están funcionando adecuadamente en el motor de un auto, realizar un presupuesto del costo de las
reparaciones y además, buscar cuales son las mejores soluciones posibles para dicho problema.
El diagnóstico del motor es una prueba que se realiza para obtener más información acerca de por qué un motor
no está funcionando correctamente. El diagnóstico del motor en nuestro taller es realizado por mecánicos
especializados con el equipo apropiado.
El diagnóstico del motor se utiliza para recopilar datos que pueden ser utilizados en la reparación del vehículo, y
también pueden ser utilizados durante cosas como pruebas de emisiones, en la que se examina el auto para
confirmar que cumple las normas de emisiones para los vehículos de su clase.

Señales de que su motor necesita una reparación:

 aumento del consumo de aceite del motor: más de 1 litro por 1000 km;

 el tubo de escape echa mucho humo;

 hollín negro, blanco o rojo en las bujías;

 el aumento del consumo de combustible;

 reducción notable de la potencia y el rendimiento del vehículo;

 sonidos anómalos (golpeteo) del motor;

 revoluciones inestables del motor al ralentí

 se encendió la luz de CHECK ENGINE de color amarillo en el panel de control

 caída de la presión en el sistema de circulación del aceite del motor, lo que indica la luz roja de advertencia
en el panel de control

Si el vehículo presenta al menos uno de los factores mencionados anteriormente, entonces el motor necesita
urgentemente un diagnóstico.
(tuni service , 2022 )

Causas que provocan un mal funcionamiento del motor

Las causas de las averías del motor pueden ser múltiples. A veces puede ser reparaciones insignificantes o con la
sustitución de algunas piezas, pero en otras ocasiones hay que reparar completamente el motor para realizar una
reparación. Pero sea cual sea la causa de la avería del motor, a la hora de repararlo es aconsejable sustituir todas
las piezas que prácticamente se hayan desgastado.

Las causas más frecuentes de la avería del motor son las siguientes:
 violación de las normas y reglamentos de explotación de los motores (conducción agresiva,
sobrecalentamiento del motor, superación frecuente de la capacidad de carga máxima permitida del
vehículo, etc.);

 mantenimiento inoportuno del motor y de los sistemas del vehículo;

 uso de combustible y aceite de baja calidad;

 daños mecánicos;

 daños causados por la entrada de sustancias agresivas en el motor (por ejemplo, el agua tras un golpe de
ariete);

 agotamiento de la vida útil del motor. (tuni service , 2022)

Reparación completa del motor

La reparación completa del motor es un proceso muy laborioso que requiere un excelente conocimiento del motor
de una determinada marca de coche. Los motores de gasolina y diésel de cada fabricante pueden variar
considerablemente en su configuración.

La reparación completa de un motor de combustión interna es el proceso de restauración de todas las

especificaciones de fábrica y características del motor mediante la reparación y sustitución de las piezas
defectuosas.

Cada vehículo presenta particularidades y variedades de trabajo al realizar una reparación completa del motor. Sin
embargo, podemos determinar algunos pasos básicos que son similares a la hora de realizar una reparación
completa del motor de cualquier coche:

 diagnóstico y localización de averías en el motor;

 limpieza y lavado a fondo del motor;

 desmontaje y desensamblaje de la unidad de potencia;

 comprobación del estado de los componentes del motor y comprobación de si hay averías en los mismos;
  sustitución o reparación de los principales componentes del motor (cigüeñal, bloque de cilindros, pistones,
bielas, camisas de los cilindros, árbol de levas, sistema de combustible, sistema de lubricación del motor,
sistema de refrigeración, etc.)

 montaje del motor y su instalación en el coche;

 comprobación del funcionamiento del motor

(tuni servicie , 2022)

Diagnostico del motor Isuzu 4XB1 de un gemini Chevrolet Año 1987

El motor de. 4XB1 en el. primer diagnostico. visual desarmando la tapa de la banda de distribucion se encotraba
con el icomveniente de la banda de. distribucion que cumplio con su. vida util por la cual se. Encontraba
desgastada. los engranajes por la. cual no se encotraba encendido el motor se. Procedio a. realizar diferentes
pruebas
Pruebas. De. fuga de. cilindro

consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de combustión para determinar las fugas de
compresión en porcentajes de caída de presión. además permite determinar si la fuga es por anillos o válvulas e,
incluso, precisar si las fugas son por válvula de escape o de admisión

(Mediante en. Prueba de. pudo diasnosticar te tenia una fuga en el. cilindro por la valvula de admision N.3 de 20
PSI )

Prueba del sistema de refrigeración

Puede ver si el sistema de enfriamiento de su vehículo mantiene la presión probándolo.

Necesitará un kit de prueba de presión del radiador diseñado específicamente para este propósito. Aquí se explica
cómo usarlo:

Conecte el sistema al radiador donde va la tapa del radiador.

Bombee manualmente hasta que la presión del manómetro coincida con la presión escrita encima de la tapa del
radiador. (La mayoría de los vehículos modernos tienen una presión de entre 13 y 16 PSI).

Deje que el vehículo repose con esta presión durante 20 a 30 minutos.

Inspeccione todo el sistema de enfriamiento en busca de fugas.
Verifique el manómetro del probador de presión para ver si hay un cambio en la presión. Si hay menos que antes,
probablemente tenga una fuga.

Después de conectar el probador de presión, debes probar la presión de la tapa del radiador.

La mayoría de los kits de prueba de presión de radiadores vienen con un adaptador para que esto sea posible.
Aquí se explica cómo usarlo.

Aplique el adaptador al probador, luego la tapa del radiador al adaptador.

Bombear manualmente hasta la presión indicada en el tapón.

Si su sistema de enfriamiento tiene alguna fuga, debería notarla con bastante rapidez. En caso contrario, dejar la
presión aplicada durante unos minutos. Si no baja, entonces el límite e está bien. Si la presión baja, es hora de
conseguir una nueva tapa.

En esta prueba se pudo. ver una pequeña fuga por. Las magueras de paso de refrigerante hacia el motor

Desmontaje del el motor

1) Desconectar la batería
2) Retirar todo el aceite del motor
3) Descartar la liga de freno
4) Apartar depósitos de agua cercanos al motor
5) Despegar el carburador y apartar el mismo a un lugar seguro
6) Retirar el radiador
7) Quitar las aspas de ventilación del radiador
8) Despegar los botes de esparcimientos y aletas
9) Retirar la palanca de cambios
10) Extraer la carcasa que cubre el embrague
11) Desconectar el motor de arranque este se encuentra justo detrás del volante
12) Separar el volante para trabajar más cómodo
13) Desconectar cada cable que se encuentre conectado al motor
14) Se sacan todas las barillas del embrague para separar posteriormente
15) Se separan las tuberías de calefacción
16) Separación de los tubos del aire acondicionado
17) Se retira el tubo de escape
18) Se separa el conducto de la gasolina
19) Se coloca la pluma para levantar el motor

Desarmado del motor

Procedimiento
Datos del motor

Marca Chevrolet
Modelo Gemini
Numero de motor 4xb1
Tipo de motor Gasolina 4 cilindros
cilindrada 1.3 L
Procedimiento de desarmado del motor

Extraemos tapa valvulas ,cables de bujias ,bujias

Retiramos el alternador ,banda. De accesorios

Desmontamos carburador ,multiple de admision

Retiramos banda de distribucion señalando los puntos
Retiramos polea ,arbol de levas ,valvulas

Desarmado de caja de cambios

Desmontaje kit de. embrage,volante de inercia
Desmontaje del cabezote

Desmotaje de. carter ,bomba de aceite ,bomba de agua

Desarmado de cigüeñal
Desarmado de pistones

Tomamos medidas de los componentes desarmados

Medimos la superficie plana del cabezote

Tomas medias del cigüeñal
Inpecione los muñones del cigüeñal busque muescas y fisuras revise la condición de los conductos de aceite mida los
muñones de los cojinetes de de bancada las lecturas 1 y 2 son tomadas en paralelo de una de otra las levturas 3 y 4 son
tomadas en paralelo una de otra pero a 90 grados de donde se tomaron las lecturas 1 y 2. Para derterminar el ovalamiento ,
reste 1 de la 3 y la 2 de la 4 e ingrese la cantidad mayor para determinar la conicidad , reste la lectura 1 de la 2 y reste 3 de 4
e ingrese la cantidad [Link] la tabla 5 – 1 podemos observar que luego de realizar las mediciones de los muñones de
bancadas estos estan dentro de los rangos permitido.

MUÑONES DE COJINETES DE BANCADA

LECTURA 1ª 2ª 3ª 4ª Ovalamiento Conicidad Rango permitido

(Catalogo
Fabricante)
1ª 50,73mm 50,73mm 50,73mm 50,73mm 0 0 50.785 – 50.805 mm
bancada
2ª 50,76mm 50,75mm 50,73mm 50,72mm 0,03 mm 0,01 mm 50.785 – 50.805 mm
bancada
3ª 50,73mm 50,73mm 50,73mm 50,73mm 0 0 50.785 – 50.805 mm
bancada
4ª 50,73mm 50,73mm 50,73mm 50,72mm 0,01 mm 0,01 mm 50.785 – 50.805 mm
bancada
5ª 50,73mm 50,72mm 50,74mm 50,73mm 0,01 mm 0,01mm 50.785 – 50.805 mm
bancada
La tabla nos indica que los muñones de cojinetes de bancada se encuentra en el rango permitido por el
fabricante correspondiente al funcionamiento del motor de combustión interna por lo tanto no es necesario
reemplazarlo.
Utilizando un micrómetro, mida el diámetro a cada intervalo de 90 grados para determinar ovalamiento del
muñón. Mida el muñón en dos puntos diferentes para determinar si hay conicidad.

Medimos de arbol de levas

Mediciones del cojinete del árbol de levas

COJINETE 1 2 3 RANGO
MEDICIÓN 36,98 mm 36,98 mm 36,98 mm 36,98 mm 36,98 mm 36,98 mm
OVALAMIENTO 0 mm 0 mm 0 mm (0.10 - 0.12) mm

Juego entre el cojinete y el muñón del árbol de leva

COJINETE 1 2 3 RANGO
Tamaño del
36,985 mm 36,983 36,985 mm 36,982 36,98 mm 36,984 mm
cojinete
mm mm
Tamaño del
36,98 mm 36,98 mm 36,98 mm 36,98 mm 36,98 mm 36,98 mm
muñón
Las tablas nos indica que el árbol de levas se encuentra en el rango permitido por el fabricante
correspondiente al funcionamiento del motor de combustión interna
Medimos las valvulas

Con el uso de un micrómetro, mida los vástagos de válvula en el área en que se acopla con la guía
de válvula y registre el valar MENOR de la medición en la tabla de abajo. A continuación podemos
observar en la tabla 5-10 que los vástagos de las válvulas están dentro del rango permitido por el
fabricante.
Medición de los vástagos de válvula
Usando las mediciones del vástago y de las guías de válvulas, determine el espacio libre y registre las mediciones en
la tabla de abajo

CILINDRO ADMISION Rango Cumplen ESCAPE Rango Cumplen

permitido con el permitido con el
(Catalogo rango (Catalogo rango
permitido permitido
del del
fabricante) fabricante)
1 7,96 mm 7,98 mm SI 7,96 mm 7,98 mm SI
2 7,95 mm 7,98 mm Si 7,95 mm 7,98 mm SI
3 7,96 mm 7,98 mm SI 7,95 mm 7,98 mm SI
4 7,95 mm 7,98 mm SI 7,96 mm 7,98 mm SI

ESPACIO LIBRE ENTRE VALVULAS Y GUIAS

CILINDRO ADMISIO Rango Cumple con ESCAPE Rango Cumple con el

N permitido el rango permitido rango
(Catalogo permitido (Catalogo permitido
del del
fabricante) fabricante)

1 0,06 0,02 NO 0,07 0,03 – 0,07 NO

–
0,06
2 0,10 0,02 NO 0,06 0,03 – 0,07 NO
–
0,06
3 0,07 0,02 NO 0,09 0,03 – 0,07 NO
–
0,06
4 0,08 0,02 NO 0,09 0,03 – 0,07 NO
–
0,06
Medimos los pistones

Retirar los rines del pistón, para poder comprobar visualmente todos los cilindros, para luego dar
paso a medir el diámetro de los pistones realizando la medida en la sección hacemos referencia de
los datos obtenidos luego de realizar las mediciones correspondientes a los pistones.

Pistón 1 2 3 4
Diámetro 79.26 mm 79.26 mm 79.25 mm 79.26 mm
Calcular el espacio libre del cilindro. Ingrese la medida más grande de cada cilindro. Luego, ingrese el
diámetro del pistón y reste los dos valores en la tabla para hallas el espacio libre. Como podemos observar
en la tabla pistón 3 presenta un espacio libre mayor de los pistones restantes, lo cual nos indica que existe
un mayor desgaste presente en este pistón.

1 2 3 4
CILINDRO 79.28 79.28 mm 79.28 mm 79.28 mm
mm
PISTÓN 79.26 79.26 mm 79.25 mm 79.26 mm
mm
DIFERENCIA 0,02 0,02 mm 0,03 mm 0,02 mm
mm
Medimos rines

5.1 ESPESOR DE LOS RINES

Comprobar la holgura entre los rines y su alojamiento en el pistón (Véase datos obtenidos en tabla
5-4). En caso de hallarse un juego excesivo, será necesario proceder a la sustitución de los pistones
y rines. Comprobar el juego en el corte del rin colocando el rin en el cilindro (medición B). Con
una galga de espesores, medir el juego entre los rines y los flancos de las ranuras a su valor
preconizado (medición A)
.

ESPESOR DE LOS RINES

Pistón 1 2 3 4
Ring 1 1.46 mm 1.45 mm 1.46 mm 1.47 mm
Ring 2 1.95 mm 1.96 mm 1.95 mm 1.93 mm
 JUEGO DE RINES (Medición A)

Pistón 1 2 3 4 RANGO Parte o pieza del

motor cumple
con el rango
permitido.

Ring 1 0,046 mm 0,046 mm 0,045 mm 0,046 mm 0.045-0.077 SI

mm
Ring 2 0,026 mm 0,026 mm 0,026 mm 0,027 mm 0.025-0.057 SI
mm

JUEGO DE RINES (Medición B)

Pistón 1 2 3 4 RANGO Parte o pieza del

motor cumple con
el rango permitido.
Ring 1 0,08 mm 0,15 mm 0,14 mm 0,11 mm 0.04-0.07 mm
Ring 2 0.08 mm 0.15 mm 0.16 mm 0.10 mm 0.04-0.07 mm NO

Rectificacion de motor

Un motor, en sus respectivas piezas, está sometido a desgaste y deformaciones. El continuo rozamiento unido a
las altas temperaturas y presiones, consiguen que el motor vaya perdiendo su eficacia inicial. Las zonas más
sensibles son aquellas donde se juntan parámetros como fricción, temperatura y presión, es decir, pistones y
cilindros, cojinetes de cigüeñal, uniones de bielas…
Transcurridas cierta cantidad de horas de utilización (aquí también entra en gran medida el mantenimiento
realizado al equipo) el motor del tractor, cosechadora, vendimiadora… comienza a evidenciar pérdida de potencia,
filtración de fluidos, humo por el escape, etc. Es el momento de plantearse si se procede a rectificar el motor.
Rectificar consiste en corregir aquellos desgastes y deformaciones naturales que aparecen en componentes del
motor como los cilindros, bloque y culata, cigüeñal, etc.

Una vez llegado de la rectificadora las piezas del motor debemos tener todas las partes del motor bien limpios la
mesa de trabajo bien limpio para no tener problema en el motor realizamos las medidas perminentes que nos toca
realizar en el siguenal con el plastiguey para vereficar el fluido del aceite entre siguenal y chaqueta tiene una
medida de 5 a 10 grados de la mitad colocamos la tapa viendo las segas que tiene el blog y la tapa
agustamos con la medida de 55 lbs en la bancada
Figura 1
Figura 2

Nota: Elaboración propia Nota: Elaboración propia

Figura 3 Figura 4
Medición con el plastiguey en cigüeñal con la biela de pistón para verificar la luz de aceite y que no esté tan
rematado con el cigüeñal para que tenga fluido de aceite aplicamos con el torquímetro la medición que manda el
manual o l rectificadora que es de 30 lbs
Preparación: Antes de comenzar, asegúrate de tener el motor completamente desmontado hasta donde sea
necesario para acceder al cigüeñal y las bielas.
Limpieza: Limpia cuidadosamente tanto el cigüeñal como las superficies de la biela del pistón para asegurarte de
que estén libres de suciedad y residuos que puedan interferir con la medición.
Plastigauge: Toma una tira de plastigauge del tamaño adecuado para el diámetro del cigüeñal. Colócala
cuidadosamente en la superficie del cigüeñal donde se asienta la biela del pistón.

Ensamblaje de la biela: Vuelve a colocar la biela del pistón en su lugar, asegurándote de que esté correctamente
instalada y apretada según las especificaciones del fabricante
Desmontaje y medición: Desmonta nuevamente la biela y verifica la deformación del plastigauge. Esto te dará
una indicación de la holgura entre el cigüeñal y la biela.
Interpretación: Consulta las especificaciones del fabricante para determinar si la holgura medida está dentro del
rango aceptable. Si la holgura es demasiado grande o pequeña, pueden ser necesarios ajustes adicionales.

Figura 5 Figura 6
Nota: Elaboración propia Nota: Elaboración propia
Figura 7 Figura 8
Nota: Elaboración propia Nota: Elaboración propia
Figura 9

Nota: Elaboración propia

Colocamos los rines en el piston para la colocación de anillos primero se coloca el anillo espaciador después
colocamos los rascadores de Aceite esto debe quedar a 90º que no coincidan las aberturas de los anillos
Seguido colocamos el anillo de compresión nos podemos guiar por la marca de pistón debe quedar hacia arriba
colocamos asia el lado contrario de la marca Seguido colocamos el anillo de Fuego a 90° este procedimiento
colocamos al contrario de la marca de pistón este procedimiento puede realizar en cruz o en X para no tener
fugas de aceite no tiene que coincidir las aberturas de los anillos
Figura 10

Baja de rines
Nota: Elaboración propia
Una vez terminado con las mediciones de ciguenal bancada y siuguenal y coguinete con la cabeza de biela la
rectificada llegado comenzamos el armado del motor
Armado de siguenal en el blog debemos tener en consideracion cada uno de los parametros que nos da la guia
del vehiculo en todo caso seria el ajuste del perno, la tolerancia del perno, que medida tiene el perno en aplicar en
torque el primero es de 30 lbs y en el segundo de 50 lbs

armado de pinton en el siguenal Debemos tener en consideracion cada uno de los parametros que nos da el
manual del motoren todo caso seria el ajuste del perno, la tolerancia del perno, que medida tiene el perno aquí
aplicamos el torque que dice en el manual igual tiene dos ajuste el primero de 20lbs y luego de 30 lbs
Colocamos el carter
Colocamos bomba de aceite
Colocamos el cabezote con sus pernos respectivos aplicamos en torque que esta en el manual que es de 30 lbs
Colocamos bonba de agua

Colocamos el volante de inercia con sus recpectivos pernos de igual manera se aplica el torque que esta en el
manual que es de 60 lbs
Colocamos el motor de arranque con sus pernos limpos y respectivos
Colocamos multiple de escape

Colocamos el multiple de admision

Colocamos el arbol de levas y valvulas
Una ves que ya esta todo el motor armado ponemos a coguer el tiemo de los piniones eso va en el pinion de
siguenal con la sega y el triangulo que lleva en el motor en el bomba de agua tiene una sega en el pinion de albol
de leva las valvulas de admision serrada y valvula de escape serrada en cruce el piston 1 y 4 en el pms para en
ensendido del motor
 Montamos en el motor en el venhiculo

Conectamos todo el cableado en el motor

Calibramos las valvulas que es en el escape es de 10 mm y en adamision de 8 mm

Ensendido del motor en perfecto estado

6. Conclusiones
▪ Si no se ajusta de manera correcta los pistones puede haber un golpeteo o peor aun el daño de los cilindros y los
pistones
▪ Tener en cuenta las medidas que se temaron al principio y luego compararlas con las medidas que dieron después
de haber reparado el motor
▪ El consumo de combustible entre otros liquidos menoro de manera consecutiva en el vehiculo
7. Recomendaciones
▪ Tener el lugar de trabajo limpio al igual que debemos tener recipientes para recoger los pernos
▪ Tomar fotografías de cada uno de los elementos y hasta tener videos de como se desarmo el vehiculo para no
perder las piezas
▪ Tener las herramientas adecuadas para desarmar cada uno de los componentes del vehiculoi
8. Bibliografía

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