INFORME ACTIVIDAD 3

SISTEMAS Y SUBSISTEMAS DE LOS VEHÍCULOS

Presentado por:

JOHAN RAÚL AFANADOR DIAZ

RUBÉN DARÍO ACEVEDO PORTILLA

NANCY TATIANA LÓPEZ MONTAÑA

JADIR LÓPEZ JARAMILLO

Presentado a:

Profesor

JOHN FERNANDO MESA ALARCÓN

Fundamentos de Mecánica

UNIVERSIDAD MANUELA BELTRÁN - UMB

Colombia, 2017
 INTRODUCCIÓN

Lo vehículos se encuentran conformados por miles de piezas las cuales muchos

desconocemos al momento de conducir un vehículo automotor, los principales sistemas

a los que obedecen los automotores como el de dirección, puesta en marcha, sistemas

de combustible entre otros son muy similares con diferencias en sus diseños y marcas.

Gran parte de la familia automotor funcionan con los mismos principios mecánicos y

con este informe se pretende dar a conocer los sistemas, subsistemas de los vehículos

con definiciones específicas y graficas que complementen su descripción.

 MOTOR Y SUBSISTEMAS DEL MOTOR.

Los motores son artefactos cuyo propósito principal es brindar la energía suficiente a

un conjunto de piezas para que estas tengan un funcionamiento adecuado y la

máquina que componen pueda realizar sus actividades.

Los motores los podemos dividir en cuatro grandes grupos según su tipo de fuente

de combustible: los motores a gasolina, motores diésel, eléctricos y los que funcionan

con GLP o GNC.

Dentro de los combustibles líquidos más comunes tenemos los dos primeros

(gasolina y diésel) en donde el motor necesita para su óptimo funcionamiento el

oxígeno que, al combinarse con el combustible, generan una mezcla explosiva en cada

una de las cámaras de combustión que posee esta máquina.

Ciclo de funcionamiento de un motor a gasolina.

 Para que el motor tenga un funcionamiento perfecto y continuo se debe apoyar de

unos sistemas como lo son el sistema de refrigeración, sistema de lubricación y

sistema eléctrico, siendo estos los sistemas externos del motor.

Los sistemas dentro del cuerpo principal son: el sistema distribución que es el

encargado de transmitir el movimiento del cigüeñal (parte móvil que convierte la

energía química en un movimiento rotatorio) al eje levas (elemento de sincronización

de las partes internas del motor) y por último el sistema de pistón-biela-manivela que se

encarga de darle el movimiento al cigüeñal.

 A continuación hablaremos de los componentes móviles del motor las cuales

interactúan entre sí para su funcionamiento.

Árbol de levas.

El árbol de levas es un elemento mecánico conformado por un eje o barra en el cual

se encuentran ubicadas una serie de levas accionadas por el cigüeñal a través de

engranajes, cadenas o correas abre y cierra a su vez, las válvulas de admisión y

escape en intervalos semejantes. La barra gira en torno a su propio eje abriendo y

cerrando por medio de los lóbulos o levas, éstas válvulas. De él dependen los

procesos que dan lugar a la obtención de la potencia ayudando a transformar la

energía del combustible en trabajo mecánico.

 Clases de árbol de levas: De acuerdo con el número del árbol de levas, se puede

dividir en dos clases árbol de levas (SOHC) y doble árbol de levas (DOHC).

El árbol de levas (SOHC) es sólo un árbol de levas, y el doble árbol de levas

(DOHC) es de dos, esta es una explicación muy sencilla.

Los motores en V pueden tener 4 árboles de levas. El sistema (DOHC) permite entre

otras cosas montar 2 válvulas de escape y 2 de admisión, en los 4 cilindros es lo que

se llama "16 válvulas".

Principales fallos y daños.

Como cualquier eje que gire de forma continua, uno de sus principales riesgos es la

falta de lubricación, una lubricación deficiente puede forzar el desgaste en los apoyos y

cojinetes.

Hay ocasiones en las que los arboles adquieren holgura axial en su alojamiento,

provocando con ello ruidos bastante considerables. Aunque no suele resultar peligroso

mecánicamente, se soluciona mecanizando un alojamiento entre el árbol y uno de los

apoyos, e colocando en él una arandela calibrada que deje la holgura justa.

Válvulas.

Las válvulas son elementos que tienen la simple función de cerrar y abrir

los conductos de admisión y de escape de gases, teniendo función principal en la

combustión de la mezcla aire – combustible.

Las válvulas de mayor aceptación actualmente son las denominadas “de plato”,

debido a su forma de plato invertido en su parte vital, es decir, la que abre y cierra los

conductos.

Del centro de las mismas se inicia lo que se denomina “espiga”, una prolongación

cilíndrica que mueve la válvula, aunque también es frecuente la denominación

“informal” de llamar Cabeza al plato de la válvula, y Cola a la espiga.

Tipos de válvulas.

Válvulas mono-metálicas: Fabricadas racionalmente mediante proceso de extrusión

en caliente o proceso de recalcado.

Válvulas bimetálicas: Hacen posible la combinación ideal de materiales tanto para el

vástago como para la cabeza.

Válvulas huecas: Sirven por un lado para la reducción de peso y por otro para la

disminución de temperatura. Rellena de sodio (punto de fusión 97,5° C), puede

transportar calor desde la cabeza de la válvula hasta el vástago, a través del efecto

agitador del sodio líquido, y lograr una disminución de la temperatura entre 80° hasta

150° C.

La válvula de admisión (la que permite el ingreso de la mezcla para su combustión)

La válvula de escape (cuando abre permite la salida de los gases residuales)

Principales fallos y daños.

Una válvula con mucha luz (poca apertura) significa:

Pérdida de potencia por escaso llenado o vaciado

Aumento de la temperatura por fricción (menos lugar para pasar los gases)

Una válvula con poca luz (mucha apertura) significa:

Apertura y cierre a destiempo (abre antes y cierra tarde).

Más temperatura por menor tiempo de contacto con su “asiento”

Pérdida de performance general del motor por “estar abierta” cuando no debe.

Por eso la luz debe siempre ser la indicada por el fabricante.

Cigüeñal.

El cigüeñal está situado en el motor de un vehículo y convierte la fuerza creada por

los pistones del motor. Los pistones del motor mantienen un movimiento constante

hacia arriba y hacia abajo mientras que el cigüeñal genera un movimiento circular de

modo que el auto puede avanzar. Situado en el interior del motor del auto, el cigüeñal

está conectado a todos los pistones en el motor y el volante.

Principales fallos y daños.

Las más importantes son: la rotura por fatiga del cigüeñal y el rayado de las

muñequillas.

La primera es producida por las vibraciones de torsión y por las solicitaciones

anormales causadas por el bajo número de revoluciones, por el golpeteo contra

la culata, por el encendido irregular en algún cilindro o, finalmente, también por el

equilibrado incorrecto del cigüeñal.

La segunda avería, es decir el rayado de las muñequillas, depende de la lubricación

y del filtrado del aceite; esta circunstancia puede producirse por las causas más

diversas: por ejemplo, acelerando el motor en frío cuando el aceite no está aún en

circulación, tomando las curvas con el nivel de aceite por debajo del mínimo, viajando a

plena carga con bajo número de revoluciones, o bien, finalmente, cuando el lubricante

o la instalación de lubricación no funcionan correctamente.

Pistones.

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a

la biela en su parte intermedia. Es uno de los elementos básicos del motor de

combustión interna.

El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la

mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la

salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un

vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.

 La gama de los tipos de pistones, diferentes por su forma, sus funciones y

dimensiones, es muy amplia. Cada motor tiene su pistón. De todos modos, puede

aceptarse una subdivisión en dos grandes clases, cada una de las cuales agrupa

subtipos con características definidas.

Pistones para motores de encendido por chispa.

Son los pistones que se emplean preferentemente en los motores de 4 tiempos y de

2. Su diámetro va desde 30-70 mm para las motocicletas hasta 52-1 10 mm para los

automóviles.

Pistones mono-metálicos de falda completa.

Son los más sencillos y los más usados; la dilatación térmica de la falda es

relativamente grande, de ahí que se precisen amplios juegos de acoplamiento y

notables movilizaciones de compensación.

Pistones de dilatación térmica controlada.

Son pistones con pequeñas placas de acero, incorporadas durante la fundición, que

les confieren altas prestaciones desde el punto de vista de la dilatación térmica.

Principales fallos y daños.

Podemos encontrar una Socavación de Anillo y Ralladuras en el Pistón, las cuales

son provocadas por las altas temperaturas de combustión, y un enfriamiento incorrecto

de la corona del pistón, esto es debido al mantenimiento inapropiado del sistema de

enfriamiento.

Cuando hallamos Quebraduras de la Camisa del cilindro eso es debido a la

progresión ocurrida por atascamiento o tolerancias incorrectas del diámetro de la

camisa o un mal manejo de las partes.

Cuando hallamos Socavación del Pistón hay que tener en cuenta que puede haber

una falla en el aceite lubricante la cual no permite el enfriamiento de la corona del

pistón, también por la baja presión de aceite o enfriadores de pistón defectuosos.

 Anillos.

Los anillos del motor son esas piezas circulares que vienen en sección rectangular,

que se alojan en el embolo del pistón, que cumple con diferentes funciones en el motor.

Los anillos están fabricados en una aleación de hierro dúctil de cromo y molibdeno.

Los anillos están diseñados para soportar condiciones térmicas muy altas, sin

embargo un error en el montaje, ya sea en el momento de fabricación o por alguna

intervención mecánica puede traer consecuencias graves.

Los anillos tienden a presentar los siguientes daños:

 Se rayan y/o se fragmentan los pistones.

 Se pegan los anillos a las ranuras del pistón por la presencia de residuos de

carbono.

 Se debilita o se rompe la ranura del pistón.

 Cadena o correa de repartición.

La correa de repartición se encarga de sincronizar el movimiento de las distintas

partes del motor, como el cigüeñal, los árboles de levas o los periféricos como el

alternador. Pero algunos motores, en lugar de utilizar una correa, se decantan por una

cadena de repartición que frente a la anterior tiene algunas ventajas en relación al

mantenimiento. Por norma general, no es necesario sustituir la cadena, lo que

repercute en los costes de mantenimiento.

- Cadena de distribución: se trata de una clásica cadena metálica de eslabones,

similar a la de cualquier bicicleta aunque más robusta tanto por materiales -suelen ser

de aleación- como por grosor.

- Correa de distribución: es una tira fabricada de caucho, goma y nylon que, en su

cara interior, tiene un estriado para acoplarse a las poleas que sustituyen a los piñones

de los sistemas con cadena. Todos los motores llevan, al menos, una correa para

elementos auxiliares: aire acondicionado, alternador.

Principales fallos y daños.

Cadena de distribución

- Ruido: más que la correa, algo que se reduce mejorando la insonorización del

motor.

- Holguras: con el paso de los kilómetros, la cadena y los tensores pueden presentar

cierto desgaste, lo que se traduce en pequeñas holguras. Esto afecta al correcto

rendimiento del motor, pero no suele darse hasta, al menos, los 250.000 kilómetros.

Correa de distribución

- Mantenimiento: deben sustituirse cada no más de 120.000 km -según lo

especifique el fabricante-, lo que cuesta de media unos 450 euros.

- Riesgo de rotura: aunque son resistentes, las correas tienden a desgastarse y a

deteriorarse con mucha más facilidad que una cadena, lo que aumenta las

posibilidades de sufrir una rotura.

Bomba de aceite.

La bomba de aceite es un elemento esencial para garantizar una presión adecuada

en el circuito de engrase del motor.

Todo motor necesita lubricación para asegurar un correcto funcionamiento y alargar

su vida útil. La bomba de aceite es, por tanto, la encargada de poner en circulación ese

aceite y hacer que en todo el circuito del motor se mantenga una presión y un caudal

adecuados, de acuerdo a las características del motor en sí.

Tipos de bomba de aceite.

Bomba de engranajes:

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Está

formada por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una

de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de

entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lóbulos:

También es un sistema de engranajes, pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el

cuál recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes

entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la

bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que

existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.
 Bomba de paletas:

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su

interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección

del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos

muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).

Principales fallos y daños.

Es raro que falle una bomba de aceite, Pero cuando ocurre, puede causar un daño

irreparable a su vehículo.

Si su bomba de aceite falla, los rodamientos se calientan debido a la falta de

lubricación. En poco tiempo, los cojinetes dejarán de moverse libremente, y es posible

que tenga que sustituir el motor.

 Casquete ría.

Un cojinete se define como el elemento mecánico en el que se apoya y gira un eje

mediante su órgano de contacto. El material del casquete debe ser más blando que el

del eje para evitar el deterioro de éste último en caso de una lubricación defectuosa.

Principales fallos y daños.

Desgaste abrasivo: Presenta rayado o acanalado de la superficie por acción de

partículas abrasivas con desprendimiento de material .Puede llegar a notarse partículas

incrustadas en los bordes de las canales.

Cavitación: Desprendimiento de material a causa de la implosión intermitente de

burbujas formadas en el aceite por cambios bruscos de presión . Tiende a presentarse

cerca de agujeros de lubricación o en las superficies de los cojinetes orientadas en la

dirección de aplicación de las mayores cargas por parte del eje.

 2. Hablar sobre lubricación y aceites, graficar sistema de lubricación y explicar el

sistema cómo se comporta, clases de aceites.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR.

Función del sistema de lubricación del motor.

La función de este sistema es evitar que las piezas se desgasten mediante el roce

en el motor.

El sistema de lubricación se encarga de que todo ese roce no provoque daños en las

piezas. Crea una capa de lubricante entre todas las piezas y la viscosidad del aceite

llega a influir en el rendimiento general del motor.

Elementos del sistema de lubricación.

Un sistema de lubricación suele estar compuesto por los siguientes elementos:

 Recipiente de aceite: se encuentra en la carcasa inferior o cárter y es donde se

almacena el aceite. Suele haber varios litros, debido a que el aceite va fluyendo por

todo el sistema y a que el propio coche necesita estar lubricado siempre.

Bomba de aceite: encargada de mover el aceite por todo el coche desde

el cigüeñal.

Válvula de regulación de presión: dependiendo de la viscosidad y temperatura la

presión del aceite cambia. Si esta es muy alta, podría dañar el sistema y el mecanismo.

Por este motivo la válvula se encarga de abrir y cerrarse en función de la presión para

que esta se mantenga en niveles estables.

Filtro de aceite: separa y retiene todos los elementos sólidos que acompañan al

aceite. Se producen por oxidación o por el desgaste de las piezas metálicas.

Partes móviles del motor: cualquier pieza del motor que pueda entrar en contacto

con otra y que necesita ser lubricada.

Una falla de sistema de lubricación hace que las piezas pueden desgastarse

aumentando el daño y costo de la reparación. Otra falla puede ser por no tener un

aceite adecuado, falla de la bomba o filtro de aceite.

La Presión.

La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a

los puntos de engrase. Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los

puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto

innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.

 Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el

salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la

presión real. Igualmente una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende

cuando la presión es insuficiente.

Lubricación.

Se extrae este de un recipiente mediante una bomba y se manda a presión a los

diferentes puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe la cantidad de aceite

que le es indispensable. El caudal impulsado por la bomba puede depender del número

de revoluciones del motor y de la carga de este. Tiene la ventaja de que en los puntos

a lubricar siempre se tiene aceite limpio a temperatura fresca. Pero como se trata de

cantidades muy pequeñas no es posible una refrigeración eficaz, como la que se

pretende hoy mediante el aceite.

Filtro de aceite.

Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de las

impurezas. Además, suelen mejorar la refrigeración del flujo de aceite.

Causas probables de un consumo excesivo de aceite.

 Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guías de las válvulas

están desgastadas.
 Cuando el aceite lubricante se calienta demasiado.
 Cuando se emplea aceite con viscosidad demasiada pequeña.
 Cuando las juntas están deterioradas.
 Empaque del cárter de la distribución deteriorado.
 Empaque del cárter inferior roto.
 Cárter inferior roto o rajado.
 Obstrucción en el tubo de retorno al cárter desde el retenedor de aceite en el
extremo trasero del cigüeñal.
  Empaquetadura desgastada.
 Empaque de la tapa de válvula.
 Anillos gastados o sin elasticidad.
 Cilindro gastados, o cónico.
 Aceite diluido.
 Anillos flojos o enfrentados.
 Orificios de recogida del aceite obstruidos.
 Casquetes de biela gastada.
 Resorte del limitador de presión bloqueado.

Aceite.

Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto

minerales, como sintéticos.

Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de

motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosiva,

antioxidante y detergente. Por su densidad: espesos, Extra-densos, densos, semi-

densos, semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus propiedades, los aceites se

clasifican en: aceite normal, aceite de primera, aceite detergente y aceite multigrado

(puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo un arranque fácil a cualquier

temperatura.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o

darle determinadas propiedades con el propósito que estos aditivos es que el polvo de

estos productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.

Los puntos principales a engrasar en un motor

 Paredes de cilindro y pistón.

 Bancadas del cigüeñal.
 Pie de biela.
  Árbol de levas.
 Eje de balancines.
 Engranajes de la distribución.

Lubricación en la caja de velocidades.

En las cajas convencionales, el cárter de la misma se encuentra lleno de lubricante

hasta el tapón de llenado, engrasándose el eje intermediario por inmersión en el mismo

aceite y los otros ejes y piñones por barboteo. El consumo es mínimo, a menos que

haya fugas, debe comprobarse el nivel de aceite en la caja periódicamente, efectuando

dicha examinación colocando el vehículo en terreno plano, por lo general si notas

manchas de aceite en tu garaje y no es aceite del motor significa que de alguna forma

el cárter de la caja de cambios esta con fuga.

3. Hablar sobre sistema de combustible, fotos y explicación.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

El sistema de combustible alimenta el motor ya sea de gasolina o de diésel, que un

auto necesita para funcionar. Si una de las partes del este sistema de combustible del

auto falla, el motor no funcionará. La función del sistema de combustible es proveer un

medio de almacenarlo, transferirlo al motor, y mezclado con el aire para pasarlo a los

cilindros para su combustión.

Está formado por dos circuitos:

Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en

que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

 Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión

Determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.

Componentes del sistema de combustible.

 Depósito de combustible, para almacenar el combustible, comúnmente está

ubicado en la parte trasera del vehículo.
 Bomba de alimentación, éste es una parte muy importante del equipo ya que es
la encargada de enviar el combustible desde el tanque hacia el resto del
sistema.
 Filtro, el combustible líquido puede contener sociedad humedad, si esto es
entregado al motor y debido a que el conductor es pequeño en el carburador, así
como los directores, pueden obstruir originando que el motor se ponga fuera de
punto.

 Bomba de inyección, se encuentran cerca del motor aprovechan el movimiento

del mismo para bombear el combustible y lo consiguen por acople mecánico.
 Inyectores de combustible tienen pequeñas aberturas que se obstruyen
fácilmente, por lo tanto filtrar el combustible es la única forma de prevenir tal
accidente.
  Filtro, pueden estar antes o después de la bomba de combustible, a veces
puede haber uno de cada lado.
 Carburador, es un dispositivo que hace la mezcla de aire combustible a fin que
el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida,
es importante que la gasolina este en la mejor condición para hacer una mezcla
óptima de aire combustible.

 Múltiple de Admisión, también interviene en la mezcla y atomización de la

gasolina. Su función principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma
equitativa a cada cilindro.

Sistema De Refrigeración.

Es muy importante y necesaria para disminuir el CALOR generado por la quema del

combustible (superior a 2000ºC) y no transformado en energía mecánica, durante el

funcionamiento de estos. La principal función de este sistema es mantener todos los

componentes dentro del rango de temperaturas de diseño del motor evitando su

destrucción por deformación y agarrotamiento.

Función

El sistema de enfriamiento de tu auto incluye el radiador, ventiladores, mangueras y

ventilas. Este sistema enfría indirectamente el motor con la ayuda de algún tipo de

refrigerante líquido. El refrigerante pasa a través del motor, recolectando y absorbiendo

el calor adicional. Mientras el refrigerante deja el motor, pasa a través del radiador. El

radiador captura el calor del refrigerante y lo expulsa del auto. Éste proceso evita que el

motor se detenga.

Tipos:

Los vehículos usan uno de 4 tipos básicos de refrigerante. El más común es una

mezcla de 50/50 de glicol etileno y agua. Algunas personas prefieren una mezcla

ligeramente menos tóxica de glicol propileno y agua. Los tipos de refrigerantes

limpiadores están hechos sin ninguno de estos químicos, pero no se desempeñan tan

bien como las variedades más tradicionales. Finalmente, los refrigerantes de vida

extendida usan aditivos para extender el tiempo de vida del motor y del sistema de

enfriamiento.
Características.

Los refrigerantes pueden incluir una variedad de aditivos. Los nitratos reducen la

corrosión y ayudan a que el refrigerante fluya a través del motor. Los silicatos ayudan a

disminuir la corrosión en los motores de aluminio con los sistemas de enfriamiento. Los

carboxilatos son unos de los aditivos más comunes para reducir el óxido en el motor, y

los boratos se añaden para incrementar la "humedad" del refrigerante, lo que lo ayuda

a fluir más rápidamente.

Beneficios:

El uso de un refrigerante para motor es crítico para que el motor dure más tiempo.

Sin el refrigerante, los variados componentes de metal dentro del motor pueden

generar demasiado calor y fallar.

La mayoría de tipos de refrigerante para motor son tóxicos y se deben de mantener

lejos de los niños, mascotas y coladeras.

Componentes del sistema de refrigeración.

Muchas veces no le prestamos toda la atención que se merece al sistema de

refrigeración de nuestro motor, pero mantenerlo en buen estado es fundamental para

que la mecánica dure lo máximo posible, evitando desgastes prematuros o

sobrecalentamientos que pueden incurrir en costosas reparaciones en el taller. A

continuación relacionamos los principales elementos que forman parte del circuito de

refrigeración

El radiador.

El radiador es probablemente la parte más reconocible del sistema de refrigeración.

Acostumbra a estar en el frontal del vehículo para recibir aire según circulamos y así

rebajar la temperatura del líquido refrigerante que circula por su interior En lo relativo a

los radiadores, también puede darse el caso de que estén obstruidos por su parte

interna, debido a un líquido refrigerante en mal estado (conviene cambiarlo cada dos

años

Los manguitos.

Son los encargados de llevar el refrigerante del motor al radiador. Suelen ser de

caucho y con el paso de los años se estropean

La bomba de agua.

Es el corazón del sistema de refrigeración. Es la encargada de hacer circular el agua

por todo el circuito. En muchos casos las bombas pueden estropearse y perder

refrigerante, por lo que conviene comprobar que no tengan fugas.

También puede darse el caso de que las paletas de la bomba se vayan deteriorando,

hasta el punto de que exteriormente parezca estar bien pero realmente casi no mueva

refrigerante. Esto es muy habitual en bombas de agua con paletas de plástico.

El termostato.

Es otro elemento de vital importancia. Los motores han de funcionar a una

temperatura determinada y para asegurarse de que el agua esté a dicha temperatura

está el termostato. Este bloquea o abre el paso de agua del bloque motor al

radiador según conveniencia. Si un termostato se deteriora normalmente queda en

posición abierta.

El ventilador.

El ventilador es la parte encargada de forzar un flujo de aire hacia el radiador para

disipar calor cuando la marcha del vehículo no genera la suficiente corriente (en ciudad

por ejemplo). La mayoría de los coches utilizan electro ventiladores comandados por el

sistema eléctrico del coche. Normalmente están asociados a un sensor de temperatura

que los pone a funcionar si la temperatura excede unos límites. Es común el fallo del

termo contacto del ventilador, que provoca que el ventilador no funcione y el motor

pueda llevarse un calentón.

El líquido refrigerante.

Este líquido es el que circula por el circuito y ayuda a disipar el calor. No es

conveniente utilizar agua, ya que puede generar óxidos en el circuito y además tiene un

bajo poder anticongelante que en épocas de mucho frío podría causar graves averías

en el motor. Para ello hay que utilizar un anticongelante adecuado siguiendo las

recomendaciones del fabricante del vehículo. Es aconsejable cambiarlo cada dos

años aproximadamente para evitar su deterioro y mantener limpio el circuito de

refrigeración.

Reloj de temperatura.

Este es un elemento que en muchos coches ha dejado de existir, sustituyéndose

por una luz azul que indica que el motor está frío o una roja que indica el

sobrecalentamiento.

El reloj de temperatura es útil para ver si hay alguna anomalía en el sistema de

refrigeración. No obstante, si marca mal (de menos o de más) podría deberse a un

problema del propio reloj o del sensor que manda la señal. También podría ser

problema de alguna masa.

Sistema de embrague.

Es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la caja de

cambios del automóvil, permitiendo que podamos, manualmente, realizar el cambio de

marchas a la vez que se absorben las sacudidas de la transmisión.

 Su función, por tanto, es imprescindible ya que separa y une el giro del motor a la

transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas motrices siempre que haya una

marcha engranada E.

ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SISTEMA DE EMBRAGUE:

Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de

embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague, por su

parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a las ruedas

motrices. El disco de embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y mayor desgaste

a causa de estar en contacto con ambos elementos. El último elemento que podemos

reconocer en el esquema es el collarín de empuje, encargado de acoplar o separar el

disco cada vez que pisamos el pedal de embrague.

 Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando

ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:

Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por

completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.

Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando el

sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia. Es la

posición adecuada para realizar el cambio de marcha.

Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague;

moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con brusquedad ni la

inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios.

TIPOS DE SISTEMAS DE EMBRAGUE:

Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos categorías;

por número de discos o por tipo de mando.

Número de discos: desde el hidráulico que no lleva ninguno (como el caso de los

barcos y determinados vehículos industriales), a mono disco seco, bidisco con mando

único o doble, y multidisco tanto húmedo como seco.

Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecánico,

hidráulico, eléctrico asistido o centrífugo.

PRINCIPALES FALLAS

El embrague patina

Al pisar a fondo el pedal el motor se revoluciona sin que el vehículo aumente su

velocidad. Esto sucede cuando se está patinado el embrague.

Las principales causas del patinado del embrague y sus posibles soluciones son:

 Varillas de mando agarrotadas, se debe limpiar y engrasar

 Desgaste del disco, se debe remplazar, se sugiere sustituir el kit completo

 Discos engrasados, se debe remplazar el disco y evitar engrasar los muelles.

 Conjunto de presión desgastados (carcasa, diafragma, plato de presión), se

debe sustituir el kit completo

 Balinera o cojinete desgastada, se debe sustituir el kit completo

Arranque brusco al soltar el pedal

Esta percepción al soltar el pedal puede indicar alguna falla en el sistema de

embrague. También puede ocurrir por algún soporte del motor desajustado.

 Soporte de motor desajustado o cristalización y ruptura del caucho, reglaje o

sustitución del soporte.

 Trazas de aceite en el disco, dependiendo de la cantidad puede limpiarse o

sustituir.

 Discos gastados o escamados, desgastados a la altura de los remaches, se

debe sustituir.
  Cara de fricción de la volante corroída, puede rectificarse sin dañar la corona

de apoyo de la campana, conservando las dimensiones interiores.

 Mandril agarrotado, sucede generalmente en las estrías, se debe despegar,

limpiar y aceitar ligeramente.

 En los embragues sumergidos, puede ocurrir por la necesidad de renovar el

líquido o por falta de líquido, en este caso se debe completar el nivel o

sustituirlo.

Disco pegado:

Se detecta por la dificultad para desembragar, no se debe forzar el pedal a fondo,

puede doblar o romper el conjunto de presión, la causa más probable es la corrosión en

la volante o en el conjunto de presión, sucede por ingreso de agua o aceite en malas

condiciones. Se debe llevar al taller, donde se debe despegar utilizando acpm o

gasolina, cuidando de no salpicar el rodamiento.

Desembrague incompleto:

Se percibe en el momento en que se pisa a fondo el pedal, no es posible hacer el

cambio o se hace el cambio generando ruido en la caja.

Existe holgura en el pedal, varillaje o guaya, se debe ajustar y graduar, en el caso de

la guaya si no acepta graduación, se deberá sustituir.

Mandril agarrotado en las ranuras: despegar, limpiar y aceitar.

Disco torcido o sucio, con el asbesto pegajoso o desprendido, se debe limpiar o

sustituir
Embrague ruidoso

Cuando se oprime el pedal se escucha todo el recorrido. Las causas si el ruido es

constante son

-Resorte del pedal suelto, ajustarlo

-Falta de holgura, realizar reglaje

-Anillo de grafito gastado o flojo, balinera agarrotada, se debe sustituir.

-Conjunto de presión torcido, en este caso se debe llevar al taller.

Pedal duro:

Se detecta porque al pisar el pedal en algún punto se siente duro. Lo que puede

causar esto puede ser:

Defecto o daño en el selector del embrague, limpiar, lubricar o cambiar.

Incrustación de la balinera en el conjunto de presión, sustituir el kit de embrague.

Es recomendable sustituir el kit completo, es más económico en kit que por piezas,

al sustituir individualmente una pieza nueva puede producir mayor desgaste a las

piezas existentes lo que llevara finalmente a sustituir las demás.

La mayor parte de las averías se producen por el empleo inadecuado del embrague.

Los hábitos de conducción como mantener el pie en el pedal, o mantenerlo ligeramente

pisado, usarlo en circunstancias diferentes a su función principal, como sostener el auto

en pendientes o realizar los cambios sin el embrague. Una buena operación del

embrague logra evitar que las averías se presenten.

 FUNCIONAMIENTO DE LAS CAJAS DE VELOCIDADES

La caja de velocidades es el dispositivo encargado de acoplar el motor con el

subsistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes de

forma tal que a una misma velocidad de giro del cigüeñal se pueda convertir en

diferentes velocidades de giro de las ruedas.

A medida que la velocidad de las ruedas es mayor, la fuerza disminuye, suponiendo

que el motor este en una potencia constante, por tal motivo la caja de velocidades

permite que se mantenga la velocidad de giro del motor a una potencia y par más

adecuados con base en la velocidad que se requiera mantener el vehículo.

Una de las misiones de este elemento es reducir la velocidades del motor e invertir

el sentido de giro de las ruedas teniendo una marcha hacia adelante o una marcha

hacia atrás de acuerdo a las necesidades que se tenga, la caja de velocidades recibe el

movimiento a través del embrague y ésta se encarga de transmitir el movimiento al

subsistema diferencial

Piñón: es una de las piezas de ingeniería de mayor uso en mecánica automotriz. En

la caja de velocidades es el encargado, junto con otros, de desmultiplicar la velocidad

del motor para aprovechar plenamente su potencia sin importar si se trata de carreteras

planas o de montaña. Modernamente son de dientes oblicuos o helicoidales.

Tren móvil: Es el eje interno de la caja por donde entra el movimiento circular del

motor. En éste hay unos piñones flotantes (uno por cada cambio) con los que, gracias a
la acción de unos sincronizadores de movimiento y otras piezas, se puede seleccionar

una determinada marcha.

COMPONENTES.

Tren fijo: o eje intermediario, es un robusto eje interno de la caja en el que se han

trabajado unos piñones para que, con el trabajo en equipo con el tren móvil, se

transmita el movimiento del motor al diferencial y posteriormente a las ruedas. Los

piñones del tren móvil y fijo permanecen en contacto constante.

Sincronizador: son las piezas que se desplazan por sobre el tren móvil para

enganchar silenciosamente las velocidades. Mediante unos bronces de forma cónica

igualan las velocidades de los trenes para evitar que los dientes se estrellen y se

rompan, y se pueda hacer el cambio suave y silenciosamente.

Bronce: son unas piezas cónicas con dientes en su base cuya función es igualar las

velocidades de los piñones.

Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores

para elegir una velocidad determinada.

Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los

sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor

sobre la barra de cambios.

Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la

función de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así

poner en marcha atrás el automóvil.

 Pera de reversa: es un sensor eléctrico que cuando se aplica la marcha atrás, cierra

un contacto para encender las luces de reversa.

Rodamiento: sobre estas piezas se instalan y corren los trenes (fijo y móvil) y los

piñones del tren móvil, entre otras piezas. Su desgaste produce incómodos ruidos

(gemidos).

Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte helicoidal que se

encarga de fijar en una determinada posición al sincronizador del cambio.

Retenedor de aceite: es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida

del infaltable aceite de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que

se posa sobre alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.
 SISTEMA DE ENCENDIDO.

Este subsistema se encarga de dar inicio al funcionamiento del motor utilizando

energía eléctrica acumulada en la batería, bien para mover las piezas en un motor

diésel y generar la suficiente presión en las cámaras de combustión y producir

autoencendido del combustible o bien para además del movimiento inicial de las

piezas, generar una chispa eléctrica que produzca la explosión del combustible dentro

de las cámaras de combustión en un motor a gasolina.

En motores a gasolina la principal función de este subsistema es convertir la energía

eléctrica de baja tensión en alta tensión por intermedio de una bobina y llevarla a través

de los cilindros del motor por medio de un distribuidor. Está compuesto básicamente

por un generador de corriente llamado alternador, un acumulador llamado batería, una

bobina, un condensador, un distribuidor y bujías.

Las fallas más comunes de este subsistema son la avería de las bujías lo cual se

manifiesta en una falla constante del motor el cual no mantiene su velocidad de giro

constante sino que es irregular, se basa en presentar aislamientos o discontinuidades

eléctricas en los cables que conduce la energía de alta tensión del distribuidor a la

bujía, se puede presentar un aislamiento de la escobilla presenten el distribuidor lo cual

evita la salida de corriente a las bujías, la reparación de este subsistema se limita al

cambio de elementos que lo componen los cuales no son reparables ni reutilizables.

COMPONENTES.

Voltaje necesario.

El voltaje necesario es el que se necesita para que la corriente salte en forma de

chispa entre los electrodos de las bujías.

Este es de aproximadamente 8,000 voltios con todos los componentes del sistema de

encendido en perfecto estado y las bujías calibradas a .035".

Cuando la calibración de las bujías es mayor como en el caso del Topaz y Chevrolet

que llevan ".045" el voltaje necesario se eleva hasta 14,000 Voltios.

Cuando el voltaje necesario es elevado, por ejemplo un cable abierto o con mucha

resistencia, el motor falla al forzarlo. Si se sigue funcionando así, la bobina se deteriora.

Las causas de un voltaje necesario elevado son las siguientes:

-Suciedad en los bornes de la tapa del distribuidor

-Cables de bujías con mucha resistencia

-Electrodos de las bujías muy abiertos.

El Condensador.

El distribuidor del sistema de encendido electrónico GM. de alta energía, lleva un

condensador en su interior, pero este condensador es únicamente para evitar las

interferencias en la radio, otros condensadores comúnmente llamados filtros se colocan

en la salida del alternador y en el positivo de la bobina, desempeñando la misma

función que éste.

La Tapa y el Rotor.

La tapa y el rotor se encargan de distribuir la corriente de alto voltaje a las bujías

conforme el orden de encendido del motor. En sí; estos dos componentes del sistema

de encendido forman en realidad el distribuidor.

La tapa del Distribuidor y sus Fallas.

La falla más común en las tapas es cuando le llaman comúnmente que está

"agrietada" y por ahí se escapa la corriente. Esto sucede cuando entra humedad al

interior del distribuidor, ésta se evapora y se condensa en el interior de la tapa.

Cuando el rotor apunta a un borne; el cilindro correspondiente se encuentra

en compresión y opone mucha resistencia al paso de la corriente, ésta encuentra otro

camino más fácil hacia el otro cilindro brincando de gotita en gotita por el camino

creado por la humedad. La temperatura tan alta de la chispa de la corriente, quema la

tapa desprendiéndole el hidrógeno y quedando un camino de carbón que aparece en

forma de grieta.

El rotor.

Al girar el rotar distribuye la corriente a los bornes de la

tapa conforme el orden de encendido del motor.

La mayoría de los rotores están fabricados de un material aislante grueso con el fin

de que el alto voltaje no los perfore y la corriente brinque hacia tierra por el eje del

distribuidor.
 El rotor del GM de alta energía es muy delgado y por lo tanto si un cable de bujía

está abierto o desconectado, opone mucha resistencia; existe la posibilidad de que se

perfore y la corriente se vaya a tierra dando por resultado que el motor no encienda.

Nunca debe de limarse la punta del rotor porque el entrehierro (luz) entre éste y los

bornes de la tapa del distribuidor aumenta.

Cables de Alta Tensión.

Los cables de alta tensión conducen la, corriente de alto voltaje de la bobina a la

tapa del distribuidor y de ésta a las bujías, por ésta razón se les conoce como "cables

de bujías".

Tipos

En los sistemas de encendido electrónico, los cables de bujías deben ser grafitados

para evitar interferencias en la radio y alargar la vida de las bujías. Cuando el voltaje

disponible es elevado (45,000 voltios o más) el diámetro exterior del aislante debe ser

de por lo menos 8 mm.

Cuidados

Los cables grafitados requieren de varios cuidados al

manejarlos, como son: Antes de quitarlos de las bujías, girar el capuchón para que se

despegue; al sacarlos nunca estirarlos del cable, se deben de estirar del capuchón;

cuidar de que estén separados unos de otros y también del múltiple de escape.
 CONCLUSIONES

Los sistemas y subsistemas interactúan entre sí teniendo como resultado un óptimo

desempeño en el vehículo, cada pieza y parte en ellos es fundamental por ende se

deben mantener en perfectas condiciones para evitar el fallo de alguno de ellos.

El sistema de lubricación toma gran importancia en el mecanismo del motor, caja de

velocidades y transmisión entre otros, siendo el aceite parte fundamental para que las

piezas que componen el proceso no sufran daños de desgaste y calentamiento en su

funcionamiento.

Para que los vehículos puedan colocarse en marcha es necesario que el sistema

de combustible este en óptimas condiciones, con sus ductos libres de obstáculos y

combustible a utilizar libre de impurezas, ya que son unas de las fallas más frecuentes

sobre este sistema.

El motor generalmente funciona en frío y el consumo de combustible es claramente

superior, además de que al no alcanzar la temperatura de servicio, los desgastes

internos del motor también son mayores.

El radiador es probablemente la parte más reconocible del sistema de refrigeración,

acostumbra a estar en el frontal del vehículo.

La bomba de agua es el corazón del sistema de refrigeración. Es la encargada de

hacer circular el agua por todo el circuito.

 Los radiadores tienen láminas metálicas muy finas que si se estropean por

pequeños impactos o se taponan por pequeñas fugas, u obstrucciones.

Cuando las bombas de aguas están movidas por la correa de distribución es

aconsejable cambiarlas con cada cambio de correa para evitar males mayores
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