El Citroën 2 CV fue un automóvil francés muy económico que comenzó a
producirse en 1948 con la intención de motorizar a las clases populares. Su
planteamiento, común en la Europa de la posguerra, era similar al del VW
Escarabajo en Alemania o el Fiat 500 en Italia. Se caracterizaba por montar un
motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire —inicialmente de 375 cm³— y
un ingenioso sistema de suspensión que le permitía transitar por caminos en mal
estado. Su denominación hacía referencia a la potencia fiscal en Francia, deux
[1]
chevaux fiscaux (dos caballos fiscales). Se mantuvo en producción hasta 1990.
Citroën 2CV
Datos generales
Empresa matriz Groupe PSA (desde 1976)
Fabricante Citroën
Diseñador Flaminio Bertoni
Fábricas Forest/Vorst, Bélgica
Slough, Reino Unido
Vigo, España
Jeppener, Argentina
Mercedes, Argentina (IES)
Montevideo, Uruguay (pick-up y furgoneta)
Arica, Chile
Mangualde, Portugal
París, Francia
Período 1948-1990
Configuración
Tipo Automóvil de bajo costo
Segmento Segmento B
Carrocerías Sedán cuatro puertas
Configuración Motor delantero 2 cilindros opuestos longitudinal /
tracción delantera
Dimensiones
Longitud 3860 mm
Anchura 1480 mm
Altura 1600 mm
Distancia entre ejes 2270 mm
Peso 600 kg
Otros modelos
Relacionado Citroën Dyane
Citroën FAF
Citroën Méhari
Citroën Ami
Similares Mini
Fiat 600
Volkswagen Tipo 1
Sucesor Citroën Dyane
[editar datos en Wikidata]
[2]
Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3 868 634 unidades del 2 CV y 1 246
[2]
335 unidades de la variante furgoneta, lo que totaliza 5 114 969 unidades
[3]
fabricadas. De todas estas, 280 459 unidades fueron fabricadas en España.
Proyecto TPV (auto muy pequeño)
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Un prototipo de 1939 junto a un modelo de 1990.
Expresión de una necesidad
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En 1937, Michelin, fabricante francés de neumáticos, compró Citroën y nombró director
general a Pierre-Jules Boulanger. Su primer proyecto fue un auto barato destinado a la
Francia rural. Con ello la empresa matriz pretendía hacer que aumentase la demanda de
neumáticos. Basándose en una encuesta realizada entre clientes potenciales de todo el
país,[nota 1]Boulanger definió las características esenciales del proyecto TPV (coche muy
pequeño):[4]cuatro plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, 2 CV fiscales, tracción
delantera, velocidad máxima de 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3
l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de
huevos sin que se rompieran. Además, cualquier principiante tenía que poder conducirlo
fácilmente y, ante todo, debía ser extremadamente austero. El lema publicitario «el
paraguas rodante» de finales de los 60 sintetizaba a la perfección el concepto concebido
por el patrón de la empresa.[5]Se nombró director de la oficina de diseño a André Lefebvre,
quien ya había demostrado su capacidad durante el desarrollo del Traction Avant. Sus
colaboradores serían Pierre Meyer y Alphonse Forceau —diseñadores de la ingeniosa
suspensión que constituye una parte esencial en la técnica del 2 CV—, Jean Muraret
—responsable de la carrocería— y Flaminio Bertoni.[nota 2]. El resultado recuerda bastante
al DeSoto (automóvil) Airflow de 1934.
Ideas y medios
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El equipo tenía carta blanca, si bien no podía alterar la estética ni mejorar las prestaciones.
Se estudiaron todas las posibilidades en los diversos apartados, para los brazos de la
suspensión se usó un material inusual como el magnesio; las puertas eran circulares para
que pudieran bascular (era preciso tener cuidado con los dedos); se experimentó un
sistema de iluminación inspirado en las luciérnagas; y, entre otras cosas, se montó un techo
de lona y se usó mica para las ventanas con el objeto de ahorrar peso. Cada prototipo se
probaba en el centro de La Ferté-Vidame. Pierre Boulanger decidía qué soluciones se
incorporaban al diseño final. Se evitaban las que alterasen el principio de sobriedad
absoluta que marcaba el proyecto; tan solo se hicieron dos excepciones, la calefacción
ideada por los ingenieros para los ensayos en invierno —que utiliza fundas de fieltro para
recuperar el calor del escape— y la tapicería que la señora Boulanger había sugerido a su
marido.
Suspensión del proyecto
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Poco antes del comienzo de la II Guerra Mundial, el desarrollo del proyecto dirigido por
André Lefèbvre se plasmó en un auto de chapa ondulada muy fina de aleación de aluminio,
que montaba un motor refrigerado por agua de dos cilindros opuestos de 375 cm³ .
El 1 de septiembre de 1939, ya se habían montado 250[nota 3]coches en la factoría de
Levallois-Perret. Pocos días antes, el 28 de agosto, el Ministerio de Minas ya había dado su
aprobación para su comercialización.
Pero la inminencia de la guerra obligó al patrón de Citroën a dar la orden de desmontar y
destruir todas las unidades terminadas del tipo A. Algunas de estas, sobre todo los
prototipos, se escondieron en los áticos del centro de pruebas, en La Ferté-Vidame, y en los
sótanos de la oficina de desarrollo de Citroën, en la calle del Teatro de París.[nota 4][6]
Además de esto, se reestructuraron todas las naves de producción desde inicios de la
guerra para la construcción de carros de combate de la marca Renault. Cualquier intento de
continuar la producción de prototipos sería imposible, y más considerando el peligro de que
los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios fines.
Durante la ocupación, los alemanes, que sabían del proyecto del TPV, pidieron a Boulanger
sus planos y ofrecieron a cambio los del Kdf-Wagen, el embrión del VW Escarabajo. El
patrón de Citroën no quiso saber nada del intercambio. A partir de 1941 se reanudó en
secreto el desarrollo del TPV. Se descartó el uso del magnesio, indisponible a causa de la
guerra. El motor seguía siendo refrigerado por agua, pero durante los ensayos acusó
problemas de congelación en los días más fríos. También en 1944 se realizaron los
primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën incorporados al TPV.[7]
Los tres prototipos TPV encontrados en los años 90 fueron presentados en un acto
conmemorativo del centenario de la marca celebrado en La Ferté Vidame en julio de 2019
