Año 5 · No.

18 Julio-septiembre 2017

Proyecto y construcción
de túnel ferroviario en
Manzanillo, Colima

Túnel ferroviario
México-Toluca

180 años del ferrocarril en México

Ing. Adrián Lombardo Aburto

Editorial
La International Tunnelling Association (ITA), llevó a cabo el World Tunnel Congress 2017 Año 5, No. 18
(WTC) y la 43ª Asamblea General, en Bergen, Noruega, en donde quedó de manifiesto Julio - septiembre 2017
que la mitigación a los problemas actuales en ámbitos de infraestructura es importante;
pero las soluciones de carácter climático lo son aún más. Noruega es un referente mun-
dial en la generación de energías renovables, gracias al elevado número de centrales
hidroeléctricas y obras de índole subterránea.
Los desafíos en ámbitos subterráneos son numerosos. “Surface Challenges – under-
ground solutions” (eslogan de este WTC 2017), representa el compromiso de la ingenie- Vista panorámica de la excavación

ría con el desarrollo sostenible y la búsqueda de proyectos de infraestructura integrales. del túnel Ferroviario Manzanillo, Colima.
Fotografía: Lorenzo Fortino Hernández.
Para encontrar soluciones en consonancia con los requerimientos actuales, el esta-
blecimiento de relaciones profesionales resulta fundamental. Por ejemplo, a través de
actividades académicas como el Curso de Diseño y Construcción de Túneles organizado
Índice
por AMITOS -en el Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco del 19 al 21 de oc- Semblanza
tubre- o mediante el evento organizado por la ITA y AMITOS que llamamos el Encuentro Ing. Adrián Lombardo Aburto 2
Internacional de Tuneleros o Tunnelling International Summit –a realizarse en la Ciudad
de México del 9 al 11 de noviembre-. En esta misma dinámica tenemos el evento Latin La entrevista
American Tunnelling, celebrado este año en Brasil, en donde la ingeniería mexicana
Dr. Humberto Marengo Mogollón 4
continúa siendo una referencia técnica entre los países miembros de la región.
AMITOS está en proceso de enriquecer la Maestría de Ingeniería Civil en su especia-
lidad en Túneles y Obras Subterráneas, con cursos en línea en tiempo real. Este tipo de
Artículos Técnicos
capacitación contará con la presencia virtual de ITA-CET, y en cursos internacionales con el Construcción de túneles gemelos para el tren 7
interurbano México-Toluca
aval de la ITA. Estamos seguros de que resultará en gran beneficio para la formación de
nuestros estudiantes de posgrado. Caracterización geomecánica y tratamientos 14
en los túneles de desvío en la margen
izquierda del P. H. Las Cruces, Nayarit
Roberto González Izquierdo Proyecto y construcción de túnel ferroviario 24
Director Ejecutivo, XV Consejo de Directores en Manzanillo, Colima

Agenda 23
Directorio XV CONSEJO DE DIRECTORES

CONSEJO EDITORIAL Ing. Roberto González Izquierdo Obras Subterráneas

Actualmente en construcción en México 38
Ing. Héctor Canseco Aragón
Ing. Roberto González Izquierdo Ing. Ángel Obando Pérez
Ing. Alfredo Sánchez Gómez Investigación
M. en I. Jorge López Molina Ing. Alfredo Sánchez Gómez 180 años del ferrocarril en México
Ing. Manuel López Portillo Verdugo
40
Ing. Raúl López Roldán
Ing. Mario Olguín Azpeitia
M. en I. Juan Paulín Aguirre
Ing. Rafael B. Carmona Paredes Actividades 44
Ing. Luis Salazar Zúñiga Ing. Claudia F. Gómez Trujillo
Ing. Juan J. Schmitter Martín del Campo
M. en I. José Francisco Suárez Fino
Noticias 46
Ing. Mario A. Torres Reyes Ing. Fidel Castro Esparza
EDICIÓN, DISEÑO E IMPRESIÓN Relaciones con la ITA 47
Ing. Mario A. Torres Reyes

Derechos de autor y conexos

OBRAS SUBTERRÁNEAS, Año 5, No. 18, JULIO – SEPTIEMBRE de 2017, es una publicación trimestral, editada y distribuida por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y
Obras Subterráneas, A.C., Camino a Santa Teresa 187, Col. Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, Tel. 52 (55) 5528 3611, AMITOS amitos@[Link]

Editor responsable: Roberto González Izquierdo. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04 - 2014 - 110510341700 - 102 ; ISSN 2007-7351, ambos otorgados por el
Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido No. 16174, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de
la Secretaría de Gobernación. Impresa por Ideas Xantusii, S.C.
Este número se terminó de imprimir el 12 de octubre de 2017 con un tiraje de 1,000 ejemplares.

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Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización fehaciente de los autores.

Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A. C.

Camino a Santa Teresa 187, Col. Parques del Pedregal, 14010, México, D. F. [Link] amitos@[Link] Twitter: @AMITOS_2014
La redacción y el contenido de los artículos son responsabilidad de los autores.

1
SEMBLANZA
C

Tecnología de vanguardia
Ingeniero
CM

MY en obras subterráneas
Adrián CY

CMY

Lombardo K

Microtuneleo con TBM

Aburto Hincado de tubería (pipe Jacking)
Construcción de túneles con dovelas
Ingeniero Civil egresado de la Universidad Rehabilitación de tuberías
Iberoamericana. Cursó la maestría en
Tablestacado metálico
Administración en el Instituto Tecnológico
Autónomo de México y se especializó en Muro Milán
Obras Subterráneas en Japón.

[Link] (+52 55) 5207 3068

A lo largo de su experiencia profesional, representaciones participó en la asesoría la especialidad en diversas universida-

ha sido socio fundador de Lombardo para la selección de maquinaria de diver- des del país, en la Asociación Mexicana
Construcciones S.A. de C.V., Concreto sos proyectos, en su etapa de planeación de Ingeniería de Túneles y Obras Sub-
Lanzado y Anclaje S.A. de C.V. y de Téc- y licitación, entre los que destacan: túnel terráneas, en la American Underground
nicas Avanzadas de Perforación S.A. de de conducción para la Central Hidroeléc- Construction Association, en la Sociedad
C.V., en las cuales ha realizado diversos trica de río Estí en Panamá, túneles para el Mexicana de Mecánica de Suelos, en el
proyectos enfocados al ámbito subterrá- metro de San Juan, Puerto Rico, diversos Colegio de Ingenieros Civiles de México,
neo; tales como túneles vehiculares (Vista túneles para el proyecto Saneamiento del en la Cámara de la Industria de la Cons-
Hermosa, Bosques de Santa Fe y Eje 5 Valle de México y la presa hidroeléctrica trucción, entre otros. Ha escrito artículos
Poniente en la CDMX y en la autopista El Cajón. técnicos relacionados al uso del concreto
Amozoc-Perote en Puebla), túneles de Respecto a su actividad gremial, el In- lanzado, uso de fibras para concreto, mi-
conducción (Central Hidroeléctrica Villa- geniero Adrián Lombardo se ha desempe- cro tuneleo y técnicas de excavación sin
da en el Estado de México y Tezcapa en ñado como Presidente tanto de la Socie- zanja. Adicionalmente, ha sido miembro
Puebla), construcción de diversos taludes dad de Alumnos como de Exalumnos de del Consejo Editorial de la revista “Trench-
en autopistas en el país, cimentaciones la Universidad Iberoamericana. De 1984 less Technology” y de 2006 a 2007 se
profundas (Terminal 2 del AICM, Torre a la fecha es socio de la Asociación Mexi- desempeñó como Director General de la
Toyota en Santa Fe, Centro Cultural de la cana de Ingeniería de Túneles y Obras revista “Ingeniería Civil” del Colegio de
Ciudad de Querétaro), construcción de la Subterráneas, donde ha ocupado cargos Ingenieros Civiles de México.
obra electromecánica de las plantas de en los Consejos Directivos; destacando el Actualmente es Director General de la
bombeo del Gran Canal y río Hondo en de Director Ejecutivo en el período 2000- Constructora Mexicana de Infraestructura
el Estado de México; así como la cons- 2001 y el de Coordinador de la Asamblea Subterránea, S.A. de C.V. (COMISSA).
trucción del tramo 5 de los túneles de la General de la ITA celebrada en Acapulco,
Súper Vía que comunica San Jerónimo Guerrero en 1985. De 1989 a la fecha es
con Santa Fe en la Ciudad de México. socio del Colegio de Ingenieros Civiles
A su cargo ha tenido la representación de México, donde ha ocupado diversos
de importantes empresas extranjeras en cargos en los Consejos Directivos y del
el ramo como Iseki –empresa japonesa cual es perito certificado en Geotecnia
de máquinas de micro tuneleo–, Herrenk- desde 2004 y perito certificado en Túneles
necht –líder mundial en la fabricación de y obras subterráneas desde 2016. A su
máquinas tuneladoras– y Derrick –empre- vez, desde 2007, es socio de la Sociedad
sa estadounidense fabricante de equipos Mexicana de Mecánica de Suelos.
para separación de sólidos. Con dichas Ha impartido cursos y conferencias de
 ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

En 1980, ingresó a la Comisión Federal de Electricidad un esquema que se plantea con las autoridades de elaboración Respecto a este último punto, El Doctor Humberto Marengo
(CFE), en donde participó en el PH Chicoasén, Chiapas. Fue de proyectos con base en asociaciones público/privadas. Ante está convencido de que se requiere la conformación de un gru-

LA ENTREVISTA
en esta institución en donde pudo laborar al lado de ingenie- la existencia de estas asociaciones, recomienda que debe bus- po de planeación –no necesariamente adscrito; pero sí pagado
ros líderes en el ramo; aspecto que le permitió observar la carse un equilibrio que permita el crecimiento de la ingeniería con fondos del propio gobierno– con lo que se lograría hacer
manera cómo se realizaban las obras y lo que se tenía que mexicana y de las nuevas generaciones de ingenieros. una planeación de la infraestructura del país que genere una
llevar a cabo en cada una de ellas. El primer gran proyecto Respecto a estas últimas, hace énfasis en que necesitan gran visión de los requerimientos de éste en distintos rubros.
en la que participó fue el Agua Prieta (Guadalajara), donde se prepararse y crecer para esta al nivel de competitividad mun- Resulta necesario, comenta, que ocurra algo así para definir los
aprovecharon las aguas del río Atemajac y del río San Juan dial. Afortunadamente en el país, la UNAM y otras instituciones programas de crecimiento locales o nacionales que deberían
de Dios para generar energía en la zona urbana de Guada- educativas poseen un nivel de excelencia innegable en el área ser respetados por las autoridades.
lajara. Posteriormente, colaboró en la realización de estudios de ingeniería. Sí, en México se tiene un gran nivel, puntualiza, A su vez, resulta necesario llegar a una revolución ética
de diversas presas en el país; entre las que se encuentran pero la universidad y el egresado necesitan fortalecerse en muy fuerte con respecto al problema de la corrupción; pues
Aguamilpa (Nayarit) y la realización del proyecto ejecutivo de diversos campos; por ejemplo, se tienen que generar vínculos los ingenieros no deberían aceptar el compromiso de los polí-
la Presa Zimapán (Hidalgo). Respecto a esta última, indica que entre educación-profesión con empresas para, de esta forma, ticos que muchas veces genera trabajar con demasiada prisa
es una de las presas con mayor ingeniería en el país; pues otorgar experiencia a los egresados. Lo anterior sin dejar de o inexactitudes en la ejecución y conclusión de un proyecto.
cuenta con una cortina de arco de 200 m de altura y un túnel lado la creación y el fortalecimiento de lazos interuniversitarios Desde esta perspectiva, se debe generar consciencia de que
de 22 km con un excelente comportamiento; al ser uno de los que permitan una fuerte cooperación y la formación de alum- las obras tienen un tiempo determinado para concebirse, para
más impermeables del mundo y que además cuenta con una nos realmente competitivos. Se deben de tomar a los mejores ejecutarse de la mejor manera y de acuerdo a los parámetros
caída de 600 m. egresados para generar grupos de alto rendimiento académico de la práctica mundial; es decir, las obras se deben hacer con
Posterior a estos dos proyectos hidroeléctricos, participó en ligados a la profesión y al desarrollo profesional; mismo que se la calidad que se requiere, en el tiempo que se requiere y con
los estudios de la Presa “El Cajón” que representó un reto para traduzca en el desarrollo del alto nivel requerido en el mercado. la ingeniería que se requiere.
la ingeniería mexicana y, a su vez, marcó un hito en cuanto a Adicionalmente, el ingeniero señaló que para mejorar el futuro Por esta razón, resulta fundamental la existencia de un grupo
proyectos de infraestructura en el país; pues se concluyó en de la ingeniería mexicana, se debe actuar de manera adecuada. que defina y programe hacia dónde vamos y que forzosamente
el período mencionado y al costo indicado, aspectos que lo Recordó que la presencia de la ingeniería mexicana en los años se vuelva un mandato de ley el construir las obras o proyectos
convierten en un referente de la ingeniería mexicana para ul- 50 y 60 era muy fuerte en el diseño a través del sector estatal, que el país requiere, independientemente de aspectos políticos
teriores proyectos tanto a nivel nacional como internacional. A pero con el transcurso de los años eso se fue reduciendo. Lo o cambios de administración.
lo largo de su estancia de 35 años en la CFE, estuvo al frente anterior en gran parte debido a la existencia de asociaciones En conclusión, exhortó a las nuevas generaciones de inge-
de 10 proyectos hidroeléctricos; siendo Zimapán, El Cajón y La público/privadas con empresas extranjeras que en ocasiones nieros a buscar y luchar para que la ingeniería mexicana se
Yesca, los que lo han marcado profesionalmente y permitido no poseen la visión social que se requiere para la ejecución posicione en el papel que merece y atienda a la sociedad con
su ingreso al Comité Internacional de Grandes Presas (ICOLD, de estos proyectos; olvidando que, a final de cuentas, nuestra valores, principios y ética.
Dr. Humberto por sus siglas en inglés).
Al preguntarle cuáles son los principales retos que enfrenta
actividad e ingeniería debe estar encaminada, en primera ins-
tancia, a dar servicio a la sociedad y contribuir a su bienestar.

Marengo Mogollón la obra subterránea en los proyectos hidroeléctricos del país,

puntualiza que si bien cualquier obra subterránea plantea desa-
fíos, uno de los principales problemas en este tipo de proyectos
es que se planean, diseñan y prevén con un determinado costo
pero, al no existir un fondo importante para la realización de
En entrevista para este número de Obras Subterráneas, el Doctor estudios, se pueden presentar problemáticas de tipo geológico
Humberto Marengo nos comentó que su interés en el diseño y que, en ocasiones, elevan el costo de la obra hasta en un 30%.
la construcción de proyectos hidroeléctricos surgió desde que Por esta razón, las obras subterráneas se tienen que hacer con
estudiaba la licenciatura en la Facultad de Ingeniería; lugar en base en conocimiento y experiencia –sobre todo geológica y
donde tuvo profesores que despertaron su pasión por llevar a geotécnica que es de gran calidad en el país– y considerando a
cabo obras grandes y monumentales. Al respecto, considera que a su vez la existencia de riesgo e incertidumbre; además de que,
pesar de que actualmente tienen una serie de detractores desde el una vez concluidas, estas obras requieren un mantenimiento
punto de vista ambiental y social, los proyectos hidroeléctricos se adecuado para su correcto funcionamiento.
sitúan entre las mayores obras monumentales que puede realizar Una gran posibilidad que puede tener la obra subterránea
la ingeniería. A pesar de su relevancia, indica que hoy día no se ha respecto a la satisfacción de requerimientos energéticos según
reconocido del todo el valor de realizar estos proyectos; siendo una la opinión del Doctor Humberto Marengo sería la construcción
de sus principales utilidades el ser la manera más idónea de guardar de grandes cavernas donde se podrían instalar pequeñas
el agua en un país donde no hay una cantidad suficiente del vital plantas nucleares con potencial de generar de 50 a 70 MW,
líquido, garantizando la seguridad hídrica; un aspecto crucial para el reduciendo sensiblemente la percepción de riesgo que existe
desarrollo de la sociedad. respecto a las plantas nucleares exteriores.
Con relación a los principales retos que enfrenta el futuro de
la construcción de proyectos hidroeléctricos en el país, señala
El Doctor Marengo considera que las obras subterráneas que con la actual Reforma Energética, la CFE ha decidido que
resultan fundamentales para los proyectos hidroeléctricos, estos proyectos, a construirse en un futuro en el país, deben de
debido a que se requiere conducir agua. Razón por la cual, demostrar su rentabilidad económica pero, no se habla acerca
la construcción de túneles resulta necesaria. Sobre el con- del aspecto social de los mismos. Lo anterior limita lo campos
cepto de transferencia de agua, enfatiza que debe ser un de acción de los mismos en un futuro, pues es necesaria la
tema fundamental, pues en un país como el nuestro –donde la creación de obras multipropósito que, en su perspectiva, tome
distribución de los cuerpos hídricos es desproporcionada–, la en cuenta la satisfacción de las necesidades de la población.
transferencia de agua puede coadyuvar a desplazar volúmenes Por esta razón, resulta necesario plantear esquemas adecuados
de líquido de regiones en donde hay abundancia hacia otras que permitan continuar con la construcción de este tipo de
con carencia del mismo. En su opinión, México, al igual que proyectos que, en gran medida, resultan fundamentales para
países como China, Italia o EUA, debe comenzar a plantearse el desarrollo del país.
esta posibilidad a través de un plan maestro que permita la En cuanto a la obra subterránea, el futuro en este rubro de
transferencia de agua de una manera económica, ecológica y la ingeniería radica en que hoy día el principal reto viene de la
ambientalmente sustentable. mano del aspecto de la inversión, ya que actualmente existe

5
 Artículo

Construcción de túneles gemelos para

el tren interurbano México-Toluca
Bay Ortuzar Francisco Javier González Herrera José Luis
Director de Proyecto Coordinador de Ingeniería
Tren Interurbano México – Toluca Tramo II Tren Interurbano México – Toluca Tramo II

El Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y 4,761.434 m (lado norte) y 4,740.190 m (lado sur), excavándolos
Transportes (SCT), lleva a cabo la construcción del Proyecto “Tren en el sentido oriente a poniente –desde el Portal “México” y hasta
Interurbano México-Toluca” que, a lo largo de 57,740 km, conectará la el Portal “Toluca”– Fig. 2), utilizando sendos equipos mecani-
ciudad de Toluca con la estación del metro Observatorio en la Ciudad zados TBM (Tunnel Boring Machine) duales* fabricados por la
de México (Fig. 1). Para su ejecución, el proyecto se ha dividido en empresa alemana Herrenknecht (Fig. 3). En el trazo se respeta
cuatro tramos, siendo el Tramo II el que contempla la construcción un radio de curvatura mínimo de 1,500 m y una pendiente ascen-
de 2 túneles gemelos de mismo diámetro. dente comprendida entre el 2 y el 4% a partir del Portal México.
Cabe añadir que las galerías de interconexión –Técnicas y
de Evacuación– que se ubicarán entre los túneles gemelos –a lo
largo del trazo– se excavarán mediante métodos convencionales.
Descripción
Túneles gemelos *El término “dual” se aplica a las TBM que pueden cambiar su modo de
excavar el frente, dependiendo de las propiedades de los materiales por
El Tramo II contempla la construcción de los 2 túneles gemelos, atacar. Para el caso actual dichos modos son: “abierto”, “cerrado” o bien
con un diámetro exterior de 8,570 mm y una longitud total de “de transición”.

Termino
CDMX
57+740

Est. 6
Observatorio
Santa Fe 57+634
Est. 5
Santa Fe
Toluca 49+191
Lerma La Marquesa
Est.3 40+740
Inicio Metepec Túnel
0+ 000 13+258 36+200

Est.4
Est. 2 Lerma
Terminal de Autobuses 19+542
6+173

Figura 1. Trazo del Tren Interurbano México-Toluca.

6 7
 ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Secciones tipo Túneles Gemelos Galerias

Portal Técnicas
México Evacuación
6.04 m 4.60 m

excavación= 8.5 m Galería excavación= 8.5 m 4.58 m

6.80 m
Técnica
o evacuación

Galerías de Técnica Galería de Evacuación

Figura 5. Galerías de interconexión, “técnicas” y de “emergencia”.

Portal Toluca
En todas las galerías de interconexión estructuras auxiliares para el armado de combinación con un muro de contención a
se utilizará, como soporte inicial, concre- las TBM, al armado propiamente de éstas base de pilas secantes. Estas actividades
to lanzado seguido de un revestimiento y a la construcción de las instalaciones se encuentran en ejecución actualmente
Figura 2. Trazo de túneles gemelos del Tramo II. definitivo de concreto hidráulico colado de apoyo para la ejecución de la obra, (Fig. 8).
en sitio, con f’c de 300 kg/cm2 y reforzado con la siguiente relación de estructuras y
con barras de acero A706 grado 60 (fy de actividades: Planta de dovelas
Soporte inicial 4,200 kg/cm2) en proporción de 30 kg/m3.
●● Estructuras auxiliares para el armado La planta de dovelas se ubica en la po-
Los túneles gemelos contarán con un soporte inicial y único, TBM-S949 Obras e instalaciones iniciales de las TBM. Cuñas de apoyo y marcos blación de Otzolotepec en el Estado de
resuelto mediante anillos de dovelas prefabricadas –de concreto de reacción. México (a 60 km del Portal México), posee
reforzado– integrados por siete piezas (arreglo 6+1), de las Portal México ●● Armado de las TBM (Fig. 7). Ruedas una capacidad suficiente para fabricar 18
cuales cuatro son de forma rectangular (A1, A2, A3 y A4), dos de corte, gantries 1 a 6, transmisiones anillos de dovelas por día gracias a un
tienen un lado sesgado (B y C) y la última (K) tiene forma de Como primera actividad, se realizó la con- mecánicas, bandas provisionales, etc. sistema industrial de producción en serie
cuña (ver Fig. 4). La conexión entre anillos –mediante tornillos TBM-S948 formación del Portal México (al oriente del ●● Instalaciones de apoyo. Planta de que incluye curado a vapor. Cuenta con
de acero– se realiza en 19 puntos; mientras que entre dovela trazo), por medio de tres cortes estabili- concreto, subestación eléctrica, cár- su propia planta de concreto y un área
y dovela solamente en 2. zados con ayuda de anclas activas, cada camo de rezaga, oficinas, etc. para almacenar hasta 4,000 anillos (Fig. 9).
Adicionalmente, se instala una octava pieza “de base” en una con una fuerza de tensión de 25 t y
el intradós de los anillos, para hacer horizontal la superficie de con una distribución en cuadrícula de 2.0 Portal Toluca Excavación mecanizada
rodamiento sobre la que circulan los vehículos que transportan m de lado en los cortes superiores y de
suministros al frente de construcción. 2.5 m en el corte inferior (Fig. 6). El Portal Toluca (al poniente del trazo) se Como se mencionó anteriormente, la exca-
El ancho de los anillos es de 1,500 mm y su espesor de conformará en suelos de consistencia blan- vación de los túneles gemelos se realiza
350 mm y se les califica de “universales” porque todos son Armado de las TBM da a firme (tobas arcillo-arenosas) y con con la ayuda de dos equipos mecanizados
“correctivos”; a diferencia de los utilizados en el pasado en carga hidráulica de hasta 1.5 bar. Por esta de la marca Herrenknecht (HK), identifica-
otros proyectos donde se utilizaban tanto anillos “normales” Figura 3. TBMs S948 (lado sur) y S949 (lado norte). De forma simultánea a la conclusión del razón, para su construcción se requiere dos como TBM S948 y TBM S949; siendo
como “correctivos”; los cuales, vistos de canto, tienen forma sistema de sostenimiento del Portal Méxi- un sistema de soporte más elaborado, la primera la que inició el proceso de tu-
rectangular los primeros y trapezoidal los segundos. co, se dio inicio a la conformación de las compuesto por anclas activas de 25 t en neleo en “Modo Abierto” –sin presurizar el
Con ayuda de una computadora incorporada en el sistema C
de guía de las TBM del proyecto, se decide en qué posición –de K
las 19 posibles–, se debe colocar el siguiente anillo para lograr Dirección México DF Estación Lerma
el mejor ajuste entre los ejes de la TBM y del endovelado. Nótese B P.K. 36+180
Fila de Anclaje L=35; ÁNGULO = 40º; 8h= 2.0m Revestimiento
que, dependiendo del giro aplicado al anillo por colocar, su cuña A1 Longitud Bulbo = 5m Talud 1
podrá ubicarse en cualquiera de las 19 posiciones previstas -x
+z Fila de Anclajes L=VAR; ÁNGULO = 40º; 8h - 8V = 2.0m
Longitud Bulbo = 5m 2 Qea (UG-2)
alrededor de la sección transversal circular del endovelado. Ta
lud
Fila de Anclajes L=VAR; ÁNGULO = 40º; 8h - 8V = 2.0m
Finalmente, cabe comentar que la resistencia f’c de las Longitud Bulbo = 5m
dovelas estándar es de 300 kg/cm2, mientras que las que se Fila de Claves: L=6m;
instalan en la vecindad de las galerías de interconexión es de Ángulo= 40º; 8h= 1.5m
Talud 3
Qre (UG-2)
400 kg/cm2. Fila de Anclejes L=15m;
Ángulo= 20º; 8h= 8v = 2.0m;
Longitud Bulbo = 5M

Galerías de interconexión Talud 4

Qre (UG-7)

A2 Drenes Californianos
Las galerías para interconexión de los túneles gemelos (Fig. Túnel
5) serán excavadas mediante procedimientos convencionales A4 36+200
que inician con la instalación de una serie de anclajes radiales S1-35m Tsc-at (UG-3)
al endovelado de los túneles principales; cuyo papel principal S2-35m
Anclajes
A3 S3-35m Tsc-2 (UG-6)
es el de conservar la estabilidad del entorno vecino para evitar Clavos
la ocurrencia de posibles caídos de bloques rocosos –poten-
cialmente inestables– cuando se rompa la continuidad del Figura 4. Anillo de dovelas en arreglo 6 + 1 y con una pieza
anillo de dovelas. adicional de base. Figura 6. Corte y planta del portal “México”.

8 9
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

mente el control del guiado de la TBM. Lo anterior provocó una Esto permite verificar la correcta ejecu-
pérdida de pendiente y desvío del trazo proyectados. Después de ción de la excavación, adaptándose a las
un cuidadoso análisis, el equipo técnico del Proyecto (integrado condiciones que el frente de excavación
por ICA, el fabricante Herrenknecht, la proyectista y la SCT), optó presenta, tales como cambios de material,
por el cambio de “Modo Abierto” a “Modo de Transición” (Fig. fracturas o fallas que, en caso de ocurrir,
10), que consiste en llenar parcialmente el espacio libre detrás provocan que se emita una alerta preventi-
de la rueda de corte y desalojar el material excavado por medio va para la toma oportuna de acciones. En
de un tornillo sinfín. las figuras. 12a y 12b se muestra un ejem-
Cabe aclarar que este “Modo de Transición” no es el modo plo de los resultados que se obtienen con
cerrado típico “EPB”. este software para cada anillo de avance.
Adicionalmente, se presuriza el frente con aire comprimido Bajo las condiciones geológicas ad-
para controlar el flujo de agua. versas y complejas, que incrementan las
La brecha consolidada, que incluía bloques de andesita, conti- Figura. 9. Planta de dovelas. intervenciones para mantenimiento y ve-
nuó por aproximadamente 100 m más para entrar en contacto con rificación de las herramientas, el equipo
andesitas alteradas altamente permeables, con susceptibilidad a técnico de construcción ha alcanzado
Figura 7. Armado de ruedas de corte. la meteorización y a la generación de bloques por fracturamiento. Aire rendimientos diarios hasta de 13 anillos
Lo anterior generó la presencia de frentes mixtos de andesita (19.5 m).
sana y alterada, poco a moderadamente abrasiva, de buena a
regular calidad y con presencia de carga hidráulica hasta de Auscultación y monitoreo
frente y con extracción del material excavado mediante banda 1.5 bar. Ver el perfil geológico del portal México, en la Fig. 11.
transportadora–, en el túnel sur. A partir del cambio de Modo Abierto de excavación de la TBM Para el oportuno seguimiento del com-
S948 a Modo de Transición, se logró conservar la pendiente del portamiento del túnel en construcción y su
Condiciones geotécnicas iniciales y Modos de operación 0.4% durante 150 m para ajustar el trazo y recuperar, gradual- entorno vecino, se encuentra en operación
de las TBM mente, la línea del proyecto; lo cual se consiguió en el anillo 470 Figura 10. Modos de excavación de las TBM. un sistema de auscultación y monitoreo
(705 m). De forma análoga, la TBM-S949 presentó las mismas que incluye varios instrumentos de me-
De acuerdo con la información geológica, geotécnica e hidroló- dificultades en la brecha consolidada, por lo cual también se dición. Gracias a éstos, se verifican los
gica del sitio (contenida en los documentos de la licitación del llevó a cabo el cambio a “Modo de Transición” recuperando, de SM-28 SM-57
3020
límites del diseño y los niveles correspon-
proyecto), los materiales al inicio de la excavación correspon- esta manera, la pendiente en el anillo 353 (530 m). Qsr SM-29 dientes de alerta ante posibles condicio-
SM-60
derían, principalmente, a una roca andesita de buena a regular SM-60 SM-31 SM-30 nes extraordinarias que pudieran poner
SM-58 3000
calidad, con poco fracturamiento y nula presencia de agua. Operación de las TBM SM-40 en riesgo el buen comportamiento del
Sin embargo, durante la conformación del Portal México y al SM-41 proyecto y su entorno.
2980
Receptor SM-32
conocerse los resultados de la campaña de exploración comple- La operación de los equipos TBM se ejecuta por personal al- Emisor Los instrumentos para la auscultación
mentaria ejecutada por la CFE, se identificaron de mejor forma los tamente calificado de ICA y HK que, en conjunto, efectúan el 2960 del túnel en construcción incluyen:
materiales a excavar; detectándose una roca traquiandesita (CFE- control de procesos de ambos equipos. Lo anterior se realiza
2017), de buena calidad en los primeros 20 m de excavación; de forma continua las 24 horas del día, los 7 días de la semana, 2940 ●● Celdas de presión radial (en el ex-
para continuar con una brecha consolidada que incluía bloques registrando, de forma diaria/semanal, los principales parámetros tradós de los anillos de dovelas ins-
de andesita, con tamaños máximos variables entre 10 y 60 cm, de operación de las TBM (Ver Tabla I). 2920 trumentados)
y con abundante presencia de agua, con caudales hasta de 18 Adicionalmente, se cuenta con la asistencia de la empresa ●● Deformímetros de acero (en los anillos
litros/seg y carga hidráulica variable desde 0.5 hasta 1.2 bar. consultora MTC (Maidl Tunnel Consultants) y del software espe- 2900 de dovelas instrumentados)
El material excavado, con baja resistencia al esfuerzo cortante cializado (PROCON) para el control y monitoreo en tiempo real ●● Extensómetros de cuerda vibrante (en
y abundante e inesperada presencia de agua, dificultó notoria- de la excavación. 2880 el acero de refuerzo de los anillos de
dovelas instrumentados)
2860 ●● Dianas reflectantes (en el intradós de
SM-41BIS SM-57 SM-60BIS SM-32
Rack de tuberia de PEMEX Subterráneo
Techo elev. 2943.46 Techo elev. 2943.05 Techo elev. 2942.84 Techo elev. 2941.53 anillos seleccionados)
Piso elev. 2935.27 Piso elev. 2934.88 Piso elev. 2934.63 Piso elev. 2933.34 2840
Linea de Tuberia de gas natural Techo 73.66 Techo 50.66 Techo 46.58 Techo 20.87
Rack de tuberia de PEMEX Subterráneo Piso 81.86 Piso 60.10 Piso 55.32 Piso 29.06 Los instrumentos para la auscultación
5 5 2820
40+700 40+800 40+900
del entorno vecino incluyen:

Figura 11. Perfil Geológico del Portal México. • Inclinómetros

1 1 • Extensómetros de barra
• Piezómetros
Límite • Referencias de nivel
Parámetro Unidad
36+100

36+120

36+140

36+150

36+160

INFERIOR SUPERIOR
Velocidad de giro de la rueda de corte 1/min 1.8 2.0 A manera de ejemplo, en la Tabla II
Par (torque) MNm 2 8 se muestran los niveles de aviso, alerta y
Penetración por giro mm/rot 5 12 alarma de algunos de los instrumentos de
2 2 Fuerza de contacto kN - 12,000 medición instalados.
Fuerza de empuje kN 20,000 33,000
Velocidad de avance mm/min 10 24
Presión del frente bar 0.5 1.0
3 3 Concentración % 2 4
FER % 10 15
FIR % 75 100
B

Peso del material excavado t 220 280

A

Presión de inyección del mortero Bar 1.7 2.7

4

Tabla I. Parámetros de
Volumen de mortero inyectado m3 7.5 8.5
Figura 8. Planta del portal Toluca. operación de las TBM.

10 11
Conclusiones
La construcción de los túneles gemelos
y tobas; cuyas fronteras aún son difíciles
de establecer. Por esta razón, actualmen-
estos túneles gemelos sea un éxito. Para
lograr esto, el constructor ICA ha integrado
Soluciones Tecnológicas
ACISA es la compañía del Grupo ALDESA especialista
del Tren Interurbano México-Toluca es uno te la SCT –a través de la CFE-GEIC– se un equipo técnico en el que participan los
de los proyectos más relevantes en eje- encuentra realizando una campaña de ex- expertos tuneleros del fabricante Herrenk- en ingeniería de servicios tecnológicos que ofrece
cución en México y, dada su importancia ploración complementaria para aportar en necht y de la empresa consultora MTC soluciones integrales para el desarrollo de proyectos
y magnitud, representa además un reto la definición de contactos entre materiales (Maidl Tunnel Consultants). industriales.
muy complejo de llevar a cabo, social y y fallas, identificadas o interpretadas en
políticamente hablando. el proyecto original, para ser tomadas en Nuestro compromiso por la calidad nos exige estar
Desde el punto de vista geológico, el cuenta durante el desarrollo del proceso siempre a la vanguardia en tecnología. Por ello
trazo del proyecto se ubica en rocas vol- de construcción de los túneles gemelos. ofrecemos, Tecnología viva al servicio del ciudadano,
cánicas que incluyen brechas, andesitas Se trabaja para que la construcción de capaz de adaptarse a las tendencias de un mercado
cada vez más exigente y en continua superación y
Excavación
de hacernos altamente competitivos a nacional e
Velocidad Penetración Torque RC Lim. Torque RC mtc rpm RC
[mm/not] [1/min]
internacional.
[mm/min] [M/nm]
400.00 160.00 20.00 4.50

Especialidades
350.00 140.00 17.50 4.00

300.00 120.00 15.00 3.50

250.00 100.00 12.50 3.00 Tráfico Comunicaciones y Sistemas

200.00 80.00 10.00 2.50

150.00 60.00 7.50 2.00

ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) Energía
100.00 40.00 5.00 1.50

50.00 20.00 2.50 1.00

0.00 00.00 0.00 0.50

Alumbrado
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

[Link] CON LA GARANTÍA DEL GRUPO ALDESA

Figura 12a. Parámetros registrados durante la operación de una TBM.

TEMOCSA CONSTRUCTORA, S.A. de C.V.

Acisa 215x140+[Link] 1 16/2/17 13:50
[min]
150.00

125.00

100.00

SUPERVISIÓN DE PROYECTOS DE
75.00 INFRAESTRUCTURA CARRETERA,
HIDRÁULICA Y URBANA
50.00
PROYECTO PACÍFICO NORTE 2012-2016
25.00
Libramiento Mazatlán 31 Kms
0.00 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Libramiento Culiacán 22 Kms
Obras de modernización de la autopista
Tiempo de Excavación Mazatlán-Culiacán
Figura 12b. Tiempos de excavación registrados para cada anillo.
ESCÉNICA ALTERNA ACAPULCO 2013-2017

Instrumento Nivel aviso Nivel de alerta Nivel de alarma

Túnel de 3,200 metros considerado el túnel
< 75% de la presión ≥ 75% y < 100% de la presión 100% de la presión
carretero más largo de México
Células de presión
radial de cálculo radial de cálculo radial de cálculo Viaducto Elevado de 2,300 metros
Extensómetros de < 60% de la resistencia en el límite ≥ 60% y < 90% de la resistencia ≥ 90% de la resistencia en el
cuerda vibrante elástico del acero en el límite elástico del acero límite elástico del acero
Dianas reflectantes < 10 mm ≥ 10 mm y <15 mm ≥ 15 mm

Oficina central
Tabla II. Niveles de aviso, alerta y alarma de algunos instrumentos. Av. Revolución 1884 Int. 308 Col. San Ángel Delegación Álvaro Obregón
Ciudad de México C.P. 01000 email: temocsa@[Link]
/TEMOCSA CONSTRUCTORA, S.A. de C.V.
Teléfono: (55) 55 50 26 39; (55) 55 68 86 57
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Caracterización geomecánica y
tratamientos en los túneles de
desvío en la margen izquierda del
P. H. Las Cruces, Nayarit

El Proyecto Hidroeléctrico Las Cruces (P. H. Las Cruces) forma parte Alemán Velásquez Juan de Dios Chablé Moreno Julio César
del Sistema Hidrológico San Pedro-Acaponeta, que comprende 12 Subgerente de Geotecnia y Materiales Ingeniero de Proyecto
proyectos –cinco de ellos sobre el río San Pedro–, con un potencial GEIC, CFE DMRI,GEIC, CFE En la figura 2 se presenta la planta geo-
de generación de 1 575 MW. El P. H. está constituido de una cortina lógica del sitio, en la que se observan
de concreto compactado con rodillo (CCR) de 185 m de altura y de en achurado las trazas en planta de los
aproximadamente 850 m de longitud, con una capacidad instalada de Talonia Vargas Ulises Mendieta Torres Gerardo túneles de desvío, las fallas principales y
480 MW en cuatro turbinas ubicadas en la zona del cauce. La obra de Jefe de Oficina de Mecánica de Rocas Ingeniero de Proyecto la posición espacial de las unidades geo-
desvío está garantizada por dos túneles de sección portal alojados en GEIC, CFE DMRI, GEIC, CFE lógicas antes mencionadas y en la figura
la margen izquierda, ambos con dimensiones de 14x14 m; mientras 3 se muestra una sección transversal al
que el vertedor es una estructura dividida en 4 vanos controlados por río, sobre el eje de cortina en el que se
BRV-85
compuertas radiales de 20x12 m. observa la posición de los túneles de des-
vío y las diferentes unidades geológicas
existentes en el sitio.

Descripción del proyecto OBRA DE Litología

CONTENCIÓN BRV-91
La obra de desvío del P. H. Las Cruces está constituido por En la zona del proyecto están expuestos
dos túneles sección portal alojados en la margen izquierda, dos potentes paquetes de rocas piroclás- Ensaye de gato Goodman
ambos con dimensiones de 14x14 m; el túnel uno (1) tiene una ticas, basculadas hacia aguas arriba (NE),
longitud de 694 m y el túnel dos (2) una longitud de 838 m OBRA DE OBRA DE que constituyen las unidades litológicas
aproximadamente. Regionalmente, se localiza en la Sierra Ma- GENERACIÓN DESVÍO Las Cruces y Corapan.
dre Oriental –en la porción Central del estado de Nayarit y en La unidad Corapan está formada por Figura 2. Planta geológica de obra de desvío.
la parte baja de la cuenca del río San Pedro–, a 65 km y a 30º Ignimbritas (Tm-ci1, figuras 2 a 5) de co-
al Noroeste de la ciudad de Tepic. En la figura 1.1 se presenta loración gris clara, textura piroclástica,
el arreglo de las obras y se remarca en color oscuro el trazo de compuesta por feldespatos potásicos, pla-
los túneles de desvío. gioclasas, cuarzo y ferromagnesianos; le
subyace una Toba (Tm-ct1) de color rojizo,
Características geológicas del sitio textura piroclástica, estructura compacta
OBRA DE con fragmentos angulosos de ignimbrita
EXEDENCIAS
En el sitio propuesto para la construcción del proyecto afloran riolítica de diversos tamaños.
rocas ígneas extrusivas de la Secuencia Ignimbrítica del Nayar. Las rocas que pertenecen a la unidad
Geológicamente se identificaron en este sitio dos unidades, a Las Cruces (Tm-ic2; figuras 2 a 5), co-
las cuales se les denominó como unidad Las Cruces y unidad rresponden a ignimbritas de composición
Corapan, las cuales se presentan seudoestratificadas. Estas riolítica, de estructura masiva y textura pi-
unidades se encuentran afectadas por fallas y fracturas; en roclástica e incluyen un paquete de textura
algunas de ellas, se generaron las condiciones propicias para fina en la parte intermedia (Tm-ic2a). Las
el emplazamiento de diques de composición diabásica o pórfido rocas de la parte superior se caracterizan
andesítica. Las unidades antes mencionadas están cubiertas por su aspecto vesicular, a veces amigda-
parcialmente por depósitos no consolidados en forma de suelo loide (Tm-ic2b), producto de la alteración de
residual (Qsr), depósitos de talud (Qdt) y aluvión (Qal). Figura 1. Ubicación de los túneles de desvío. los fragmentos de pómez, los feldespatos Figura 3. Sección geológica por el eje de la cortina.

14 15
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

o algunos fragmentos líticos, mientras que Caracterización de la roca intacta Sistemas de Espaciamiento
las de la porción inferior (Tm-ic2c) corres- Zona Localización
Fracturamiento (m)
ponden a ignimbritas riolíticas de estructura De los núcleos recuperados en la cam-
fluidal. paña de exploración directa, se eligieron TD-01 Portal de entrada del túnel de S1: N23°W/75°SW 6
En las figuras 4 y 5 se presentan las muestras sanas sin alteración y sin frac- desvío 1 S2: N59°W/70°SW 3
secciones geológicas longitudinales por turas para realizar sobre ellas los ensayos S3: N48°E/89°SE 12
el eje de cada uno de los túneles y se índice y mecánicos para caracterizar así
TD-02 Al bajo de la falla Zacatal S1: N07°W/86°NE 6
aprecian las diversas litologías que se- a los diferentes macizos rocosos. Los re-
S2: N35°W/69°SW 24
rán atravesadas por la excavación de los sultados de estos ensayes se presentan S3: N75°E/84°SE 8
mismos. en las tablas 3 y 4.
En primer término, las excavaciones Para evaluar el comportamiento que TD-03 Entre las fallas Zacatal y Las Cruces 18
iniciarán cortando una toba lítica de color tiene la roca intacta ensayada en cuanto 4
gris compacta de unos 30 m de espe- a esfuerzo –deformación, se realizaron S1: N09°E/70°NW 14
sor aproximadamente. Posteriormente, Figura 4. Sección Geológica por eje del túnel de desvío 1. pruebas de laboratorio de resistencia a S2: N39°W/70°SW
se tendrá un cambio en la coloración de la compresión simple con obtención de TD-04 Al alto de la falla Las Cruces S3: N58°E/83°SE 11
la misma, pasando a ser una ignimbrita módulo de elasticidad. Con los resultados 5
silicificada de color rojizo de unos 15 m obtenidos, se clasificaron las unidades 4
de espesor; bajo esta capa se tendrá un geológicas mediante el empleo del cri-
aumento gradual en la densidad de las terio de Deere y Miller con la finalidad de Tabla 2. Zonificación de la unidad Las Cruces.
vesículas y donde se contempla un es- establecer su comportamiento a partir de
pesor de al menos 100 m. Finalmente, se dos de sus propiedades importantes: la
tendrá una ignimbrita de color grisáceo resistencia a compresión simple y el mó-
con fiammes en una roca de estructura dulo tangente al 50% del esfuerzo último.
fluidal con una disminución importante en La envolvente de resistencia de cada
la densidad vesicular. una de las unidades geotécnicas se definió
a partir de los resultados de los ensayes
Caracterización geotécnica mecánicos efectuados; considerando ade-
Figura 5. Sección Geológica por eje del túnel de desvío 2. más de la resistencia a compresión simple,
Con la finalidad de definir las propieda- el comportamiento triaxial y de resisten-
des del macizo rocoso, se definieron sie- cia a la tensión. Con estos resultados, se
te zonas con condiciones geotécnicas Zona Localización Sistemas de Espaciamiento determinó la envolvente de resistencia y
similares sobre el trazo de los túneles. Fracturamiento (m) se establecieron los parámetros de la en-
Como referencia se tomaron los perfiles volvente con el criterio de Hoek y Brown.
TDC-01 Portal de entrada del túnel de S1: N24°W/90° 6
geológicos mostrados en las figuras 3 a Tomando en cuenta la estadística de
desvío 2 S2: N76°W/80°NE 3
5, las condiciones estructurales del ma- S3: N43°E/86°NW 12
los resultados de pruebas índices y me-
cizo rocoso; la caracterización de la roca cánicas de laboratorio y el tipo de roca del
intacta y de las juntas. TDC-02 Entre fallas EnDes y Cora S1: N06°W/87°NE 6 sitio; se calcularon los parámetros equi-
S2: N46°W/79°SW 3 valentes de resistencia de la roca intacta
Condición geológica estructural S3: N52°E/85°NW 12 (Mohr-Coulomb) de las unidades geológi- Figura 7. Vista en planta de la zonificación de la unidad Las Cruces.
cas correspondientes (tabla 4).
Las fallas principales en la zona de la bo- TDC-03 Entre las fallas Cora y Las Cruces S1: N09°E/80°SW 6 Propiedades índice Tm-ci1 Tm-ct1 Tm-ic2-b Tm-ic2-a Tm-dd
quilla son de tipo normal con dirección S2: N66°W/85°SW 3 Caracterización de las
preferencial NW-SE con buzamiento al SW S3: N41°E/83°NW 12 discontinuidades Contenido de agua (%) 5 4 3 6 9
y unas segundas de dirección NE-SW con
buzamiento al SE. La mayoría de las fallas Para la caracterización de las discontinui- Peso volumétrico ambiente (kN/m3) 21 22 22 22 19
cartografiadas tienen como característica Tabla 1. Zonificación de la unidad Corapan. dades en contacto roca-roca, se utilizó el
el emplazamiento de diques de composi- criterio de Barton-Choubey, el cual con- Peso volumétrico saturado (kN/m3) 22 23 23 23 21
ción diabásica o andesítica a profundidad. sidera la rugosidad de las discontinuida-
Basado en la información geológi- des, la alteración de las paredes de las
ca-geotécnica disponible, en la zona mismas, la resistencia a la compresión Tabla 3. Valores promedio de propiedades índices de la roca intacta.
superficial (Corapan) se definieron tres
zonas geotécnicas (TDC-01 a TDC-03),
las cuales se indican en la tabla 1, y en Litología Descripción σci Et50 σt Clasificación mi c φ
ella se muestran los sistemas de fractura- (MPa) (MPa) (MPa) D&M (adm) (MPa) (°)
miento presentes en cada zona. La figura
6 muestra la zonificación propuesta en Tm-ci1 Corapan, Ignimbrita 67 19,031 6 CM 17 13 48
planta.
En la unidad Las Cruces se realizó una Tm-ct1 Corapan, Toba riolítica 67 18,931 7 CM 15 11 49
zonificación a partir de los levantamientos
Tm-ic2-b Las Cruces, Toba lítica 94 28,142 9 CM 10 16 56
geotécnicos superficiales y de las estruc-
turas geológicas (fallas) presentes en el Tm-ic2-a Las Cruces, Ignimbrita vesicular 76 26,724 6 CM 13 13 42
sitio. En esta unidad se identificaron cuatro
zonas geotécnicas, mismas que se obser- Tm-dd Dique diabásico 32 17,801 6 DH 6 7 44
van en la figura 7 y en la tabla 2; donde
se indican los sistemas de fracturamiento
existentes en cada una de ellas. Figura 6. Vista en planta de la zonificación de la unidad Corapan. Tabla 4. Resultados de parámetros de resistencia de la roca intacta.

16 17
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Módulo de Carga Vs RQD

20000 Para determinar los valores de los pa-
Unidad Corapan Unidad Las Cruces 18000 Em= 543.19 e0.0326 RQD rámetros de resistencia basados en el
criterio de Mohr- Coulomb (c y Ø) para

Módulo de Carga Gato

Sistema Tipo de ángulo TDC-01 TDC-02 TDC-03 TD-01 TD-02 TD-03 TD-04 16000
cada una de las unidades geotécnicas, se

Goodman (Mpa)
de Fricción (°) Tm-ci1 Tm-ci1 Tm-ci1 Tm-ic2-b Tm-ic2-a Tm-ic2-a Tm-ic2-a 14000
calcularon las constantes de calidad (mb,
12000
ø (Residual) 30 28 30 32 29 32 30 s, a) representativas del macizo rocoso
S1 10000 a través del criterio de Hoek–Brown en
ø (máximo) 38 39 39 41 40 40 41 8000 conjunto con los valores de GSI (Geolo-
6000 gical Strength Index) determinados en los
ø (Residual) 30 29 29 31 30 30 29 4000 levantamientos geomecánicos mostrados
S2 2000 anteriormente.
ø (máximo) 39 39 39 41 40 40 40 0 Los parámetros de deformabilidad se
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 definieron a partir de la comparación de
ø (Residual) 30 28 28 31 29 31 31 Em_RQD
Índice de Calidad de la Roca RQD (%) los resultados de las pruebas mecánicas
S3
de campo (ensaye de gato Goodman)
ø (máximo) 39 38 39 41 40 40 40 Gráfica 1. Módulo de carga gato Goodman vs RQD. y aplicación de fórmulas empíricas; te-
niendo como resultado que el uso de la
ecuaciones propuestas por Nicholson y
Tabla 5. Ángulo de fricción residual y máximo para las discontinuidades en las zonas de las unidades Corapan y Las Cruces. Relación Em/Et50 Vs RQD carga
Bieniawski (1990) y la de Hoek y Diede-
1.00 richs (2006), con un factor de alteración
Em D=0.5, son las más cercanas para esca-
0.90 =0.0414 e0.0289 RQD
Ei
RQD RMR GSI Índice Q Rmi lar el módulo de elasticidad de la roca
Zona 0.80
No (%) (adm) (adm) (adm) (adm) intacta al macizo rocoso, como se ilustra
0.70
uniaxial en los labios de las juntas, el es- en la gráfica 3. En la tabla 8 se muestran

Relación Em/Et50
tado de esfuerzos y la fricción desarrollada Unidad Corapan 0.60 las propiedades del macizo rocoso de-
en los planos. 0.50 terminadas.
Durante el levantamiento de las dis- 1 TDC-01 71 79 74 22.3 105.5 0.40
continuidades se realizaron pruebas con 0.30
el esclerómetro y se midieron los valores 2 TDC-02 25 70 65 6.3 105.5
0.20
de las rugosidades y resistencias obteni-
3 TDC-03 42 70 65 10.5 105.5 0.10
das (JRC y JCS); además, se normalizaron
0.00
respecto a la longitud de las juntas reales 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Gráfica 2. Relación módulo de carga gato
Unidad Las Cruces
para escalarlas al macizo rocoso. Goodman / módulo de la roca intacta vs RQD.
Em/Et50 - RQD Índice de Calidad de la Roca RQD (%)
Como resultado de esta caracteriza-
1 TD-01 78 83 78 19.5 135.3
ción; se obtuvieron los ángulos de fricción
interna residual y máximo para cada uno de 2 TD-02 91 86 81 22.8 207.3 Propiedades del macizo rocoso
los sistemas de discontinuidades presen-
tes en las diversas zonas de las unidades 3 TD-03 94 86 81 23.5 197.1 Índices de
Constantes del macizo Cohesión
Ángulo Módulo de
Zonas Unidad de fricción deformabilidad
Corapan y Las Cruces (tabla 5). Descripción calidad de la roca
geotécnicas geológica
4 TD-04 95 87 82 31.7 110.7 RQD σcm
Clasificaciones geomecánicas GSI mb s a c (MPa) (º) E (MPa)
(%) (MPa)
Unidad
A fin de complementar la zonificación geo- Tabla 6. Índices de calidad de roca por zonas. TDC-01 Corapan,
Tm-ci1 80 74 4.817 0.0312 0.501 2.7 57 32 10,941*
técnica del macizo rocoso, se llevaron a TDC-02 Ignimbrita
cabo levantamientos geomecánicos, lo-
calizados en las dos unidades litológicas Unidad 9,516*
Unidad Unidad Módulo de carga Módulo de descarga TDC-03
(Corapan y Las Cruces). Estos levanta- Barreno N° Tm-ct1 Corapan, 80 74 3.697 0.0209 0.501 1.7 54 20
Geológica Geotécnica (MPa) (MPa)
mientos geomecánicos se realizaron con Toba Riolítica 8,905**
la metodología propuesta por Deere (RQD, Tm-ct1 Ug-1c 10,078 11,688
1966), Bieniawski (RMR, 1989), Hoek (GSI, BRV 85 Unidad 16,921 *
2002), Barton (Q, 2002) y Palmstrong (Rmi, TD-02 Las Cruces,
Tm-ic2-b Ug-2a-2 8,950 9,416 Tm-ic2-a 91 79 6.815 0.1546 0.5 2.6 55 21
TD-03 Ignimbrita
1995). En la tabla 6 se muestran los índices 13,731**
TD-04 Vesicular
de calidad de la roca obtenidos. Tm-ic2-a Ug-2a-1 BRV 91 13,781 20,480

Ensaye de Gato Goodman Unidad 11,722*

TD-01 Las Cruces,
Tabla 7. Resultados de la prueba de gato Goodman. Tm-ic2-b 70 70 2.323 0.0183 0.501 2.2 53 24
Ignimbrita Lítica 9,549**
Se realizaron ensayes de gato Goodman
sin vesículas
en barrenos exploratorios, los cuales per-
mitieron en conjunto con los ensayes de Propiedades del macizo módulo de carga vs el índice de calidad TC-03
Tm-dd Dique 72 40 0.38 0.0004 0.51 0.3 33 2 1,369 *
placa flexible, gato plano y sísmico; defi- Obtenidos los resultados de módulo de de- de la roca (RQD). En la gráfica 1 se mues- Diabásico
nir los módulos de deformabilidad de las formabilidad de cada tramo, se promedia- tra la dispersión de los datos y un ajuste
diferentes unidades presentes en el sitio. ron por punto de prueba para, finalmente, que facilitará conocer de manera rápida Donde:
Derivado de la prueba de gato Good- obtener el módulo promedio por unidad el módulo de carga en función del RQD. * Módulo de deformabilidad obtenido con el criterio de Hoek-Brown
man, se calcularon los resultados para geotécnica para la etapa de carga. En la gráfica 2 se presenta la correlación ** Módulo de deformabilidad obtenido de la prueba de gato Goodman
cada tramo y para cada unidad geotécni- Derivado de los resultados de la prue- del RQD vs la relación de los módulos
ca; los resultados se muestran en la tabla 7. bas analizadas, se procedió a graficar el Em/Et50. Tabla 8. Propiedades del macizo rocoso.

18 19
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

30
28.1 Tm-ic2-b Anclaje Drenes
26.7 Tm-ic2-a
25 Varilla Arreglo Concreto Lanzado PCV Arreglo
Frente Zona Túnel Tipo Talud
No Diámetro Longitud Malla Espesor Diámetro Longitud
Módulo de formabilidad

20 19.9 Tm-ct1 (m) (m)

13.8 Ignimbrita (Pulg.) (m) (m) (Pulg.) (m)
19.0 Tm-ct
vesicular (Tm-ic2-a)
15 17.8 Tm-dd Módulos de laboratorio TC 0.25:1 1 3 3,5x3,5 6x6-10/10 - 0,1 3 3 4x4
PS TD-04 1y2
(GPa)

(GPA)
9.5 Ignimbrita TD 0.5:1 1 3 4x4 6x6-10/10 - 0,1 3 3 4x4
10 Lítica (Tm-ic2-b) Módulos de campo
8.9 Toba Corapan (GPA)
5 (Tm-ct1) Tabla 10. Tratamientos en el portal de salida de los túneles de desvío.
Hoek y Diederichs
(2006)
0 Nicholson y Bieniawski
0 20 40 60 80 100 Anclaje Drenes
(1990)
GSI
Varilla Arreglo Concreto Lanzado PCV Arreglo
Frente Zona Tipo Marcos Carga
Gráfica 3. Deformabilidad del macizo rocoso. Metalicos (t/m2) Diámetro Longitud Malla Espesor Diámetro Longitud
(m) (m)
(Pulg.) (m) (m) (Pulg.) (m)

TD-02
Anclaje Drenes T1 No --- 1 3 2,5x2,5 6x6-10/10 - 0,1 3 3 4x4
TD-04
Varilla Arreglo Concreto Lanzado PCV Arreglo
Frente Zona Túnel Tipo Talud Túnel TD-01
No Diámetro Longitud Malla Espesor Diámetro Longitud 1-2 TD-03
(m) (m) T2 Si 17 --- --- --- --- --- --- ---
(Pulg.) (m) (m) (Pulg.) (m) y Zonas
de fallas
TDC-01 1
TA Vertical 1 3 4x4 6x6-10/10 - 0,1 3 3 4x4
PE TDC-02 1y2 Tabla 11. Tratamientos en los túneles de desvío.

TD-01 2 TB 0.25:1 1 3 4x4 6x6-10/10 - 0,1 3 3 4x4

Tabla 9. Tratamientos en el portal de entrada de los túneles de desvío.

Tratamientos geotécnicos Referencias

De acuerdo con la zonificación geotécnica, se definieron los tratamientos para la obra COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD. Caracterización geomecánica y determinación de módulos de deformabilidad por medio del ensaye de gato
de desvío; los cuales se describen a continuación. Goodman en los túneles de desvío en la margen izquierda del P. H. Las Cruces, Nayarit, 14-036-SGM/R, 2015.
COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD. Informe geotécnico a nivel de ingeniería de detalle correspondiente a la obra de desvío del P. H. Las Cruces,
Portal de entrada Nay., 14-041-SGM/R, 2015.
COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD. Revisión de los Tratamientos a la roca para los Túneles de Desvío y lumbrera de cierre final, P. H. Las Cruces,
El portal de entrada (PE) del túnel de desvío No. 1 se encuentra dentro de la zona su- Nayarit., DMR-039/16, 2016.
perficial TDC-01; mientras que el túnel No. 2 se encuentra en ambas zonas (superficial COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD. Tratamientos para el pilar de roca del portal de salida de los Túneles de Desvío del P. H. Las Cruces, Nayarit.,
y subterránea), TDC-02 y TD-01 en la que se definieron en dos tipos de tratamientos DMR-042/16, 2017.
(TA y TB), los cuales se describen a continuación en la tabla 9.
COMISIÓN FEDERAL DE ELECTRICIDAD. Manual de Diseño de Obras Civiles, Tomo B.3.4. Pruebas de campo y laboratorio.

Portal de salida GONZÁLEZ DE VALLEJO, LUIS I. Ingeniería Geológica, Editorial Pearson Prentice Hall, Pearson Educación. Madrid, España, 2002.
BIENIAWSKI, Z. T. Engineering rock mass classifications: a complete manual for engineers and geologists in mining, civil, and petroleum
Los portales de salida (PS) de ambos túneles de desvío se encuentran dentro de la zona engineering. John Wiley & Sons, 1989.
subterránea TD-04 en la que, de igual manera, se definieron dos tipos de tratamientos PALMTRÖM A. RMI . A rock mass characterization system for rock engineering purposes. Tesis de Doctorado de la Universidad de Oslo, 1995.
(TC y TD), los cuales se describen a continuación en la tabla 10. ARILD PALMTRÖM. Measurements of and Correlations between Block Size and Rock Quality Designation (RQD). Tunnels and Underground Space
Technology, 2005.
Túneles de desvío BARTON, N. & CHOUBEY, V. The shear strength of rock joints in theory and practice. Rock Mechanics 1/2:1-54, 1977.
HOEK, E., CARTER, T.G., DIEDERICHS. Quantification of the Geological Strength Index Chart. 47th US Rock Mechanics / Geomechanics Symposium, San
Los túneles de desvío (1 y 2) se encuentran dentro de la zona subterránea (TD-01 a
Francisco, CA, USA, 2013.
TD-04). En función de dichas zonas se definieron dos tipos de tratamientos (T1 y T2):
el primero, para una roca de regular a buena calidad con un valor de RMR mayor a 40 HOEK, E., CARRANZA-TORRES, C.T. Hoek-Brown failure criterion, edition. Proc. North American Rock Mechanics Society, 2002.
(zonas TD-02 y TD-04); el segundo, para una roca de mala calidad RMR< 40 (zonas DEERE, D. U., & MILLER, R. P. Engineering classification and index properties for intact rock. Illinois Univ. At Urbana Dept. Of Civil Engineering, 1966.
TD-01 y TD-03) o en zonas de fallas, en la cual se utilizará el tratamiento de marcos
metálicos. A continuación se describen, en la tabla 11, los tipos de tratamientos para
dichas zonas.

20 21
 Diciembre, 2017

AGENDA 6–8
STUVA CONFERENCE 2017
Stuttgart, Alemania
E-mail: [Link]@[Link]
Sitio: [Link]

7–9
Octubre, 2017 ENCUENTRO INTERNACIONAL DE TUNELEROS
19 – 21 Ciudad de México, México
CURSO: DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN E-mail: amitos@[Link]
DE TÚNELES Teléfono: (55) 5528 3611

Jalisco, México
E-mail: amitos@[Link]
Teléfono: (55) 5528 3611
Abril, 2018
20 - 26
24 – 26
WORLD TUNNEL CONGRESS 2018
XIII INTERNATIONAL CONFERENCE
“UNDERGROUND INFRASTRUCTURE Dubái, Emiratos Árabes Unidos
OF URBAN AREAS 2017” E-mail: [Link]@[Link]
Sitio: [Link]
Breslavia, Polonia
E-mail: [Link]@[Link]
Sitio: [Link] Septiembre, 2018
30 – 1 noviembre 16 – 21
CHALLENGING UNDERGROUND SPACE: 11th INTERNATIONAL CONFERENCE ON
BIGGER, BETTER, MORE GEOSYNTHETICS (11/CG)
Bahía de Sidney, Australia Coex Seúl, Corea
Sitio: [Link] E-mail: paper@[Link]

Noviembre, 2017
13 – 15
Octubre, 2018
AFTES INTERNATIONAL CONGRESS “THE 29 – 3 noviembre
VALUE IS UNDERGROUND” “THE 10TH ASIAN ROCK MECHANICS
París, Francia SYMPOSIUM (ARMS10)”
E-mail: aftes@[Link] Singapur
Sitio: [Link] E-mail: arms10@[Link]

México está otra vez a prueba,

tiene el desafío de superar este golpe.

¡Seguro saldremos adelante!

Nuestra solidaridad con las víctimas de los recientes sismos del 7 y 19 de septiembre.

Nuestras condolencias para los que tuvieron alguna pérdida

y el sincero reconocimiento al gran espíritu de solidaridad del pueblo mexicano
por su desinteresada participación en el rescate de víctimas, remoción de escombros
y atención a los miles de voluntarios.

¡Fuerza México!
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Proyecto Con respecto a la sobreelevación, de

Proyecto geométrico acuerdo al grado de curvatura máximo
que se observa en el trazo proyectado, se
El proyecto geométrico del túnel se hizo determinó que la velocidad máxima con
considerando lo establecido en la última la que puede circular el tren por la vía es
edición de las especificaciones de la de 35 km/h; velocidad que es posible al-
American Railway Engineering and Main- canzar manteniendo el plano de rodadura
tenance of Way Association (AREMA) y horizontal al transitar sobre una curva sin
el reglamento de conservación de vía y peraltar y sin contar con una espiral de
estructuras para vía férreas con velocidad transición. Por lo tanto, para este proyecto
de proyecto máxima de 35 km/h. Con base en particular no se considera necesario
en dichas especificaciones, se calcularon sobre-elevar el riel exterior en las curvas
las sobre elevaciones y ampliaciones que horizontales, debido a que el límite de ve- Figura 1. Ubicación del túnel.
se utilizaron para proyectar la sección tipo locidad de circulación se restringió a 30
del túnel. La longitud total del túnel origi- km/h en el tramo proyectado. En la Figura 4
nalmente era de 492.03 m (cadenamientos se muestra una planta y perfil longitudinal Puerto de Puerto Interior
0+559.08 al 1+051.11) incluyendo los túne- del túnel. Manzanillo de San Pedrito
les falsos y boquillas. Sin embargo, en la
fase de construcción y debido a diversas Estudios: geológico, geofísico y
situaciones, ambos portales se adecuaron sondeos exploratorios
en la etapa de construcción, por lo que el
túnel falso por el portal Laguna de Cuyut- Para llevar a cabo el proyecto ejecutivo del
lán inicia en el cadenamiento 0+556; mien- túnel, se realizaron estudios geológicos,
tras que por el portal Puerto de Manzanillo geofísicos y sondeos exploratorios direc- Laguna de
Vista panorámica del colado de revestimiento. Túnel
el túnel falso termina en el cadenamiento tos, mismos que se describen brevemente Ferroviario Cuyutlan
Fotografía: Guadalupe Estrella Minero Sandoval.
1+041.10, quedando un longitud total de a continuación.
túnel de 485.1 m. La geología de campo se desarrolló
El alineamiento horizontal, donde se en dos etapas; la primera consistió en re- Figura 2. Trazo del túnel.
ubica el túnel, se caracteriza por dividirse corridos de campo para definir las unida-

Proyecto y construcción en cuatro zonas. Inicia con una tangente

proveniente del trazo del Viaducto IV, pasa
por el portal Laguna Cuyutlán y llega al
cadenamiento 0+594.615, donde cam-
des litológicas y disponer de un modelo
geológico preliminar que, a su vez, sirvió
de apoyo para realizar los sondeos explo-
ratorios directos y los estudios geofísicos.
bia a una curva izquierda con grado de La segunda etapa –de reconocimiento

de túnel ferroviario en curvatura de 2 grados hasta el cadena-

miento 0+763.033 para continuar en tan-
gente hasta el cadenamiento 0+973.935
y, desde este punto, terminar en una curva
geológico– consistió en identificar las di-
ferentes unidades litológicas; efectuando
un levantamiento a lo largo del eje de trazo
del túnel y de las zonas aledañas, con lo

Manzanillo, Colima
derecha pasando por el portal Puerto Man- que se obtuvieron datos estratigráficos,
zanillo hasta el cadenamiento 1+331.053 litológicos y estructurales a partir de los
con un grado de curvatura de 7.5 grados. afloramientos superficiales en el cerro don- Figura 3. Cruce vehicular Niños Héroes.

130
120
110
100
M. en I. Guadalupe Estrella Minero Sandoval Ing. Lorenzo Fortino Hernández Sánchez 90 Terreno natural
Coordinadora de Asesoría y Seguimiento Técnico del Túnel Residente de Seguimiento Técnico del Túnel 80 Terreno natural
CONSULTEC INGENIEROS ASOCIADOS, S.C. CONSULTEC INGENIEROS ASOCIADOS, S.C. 70 Puerto de

ELEV = 4.08
PTV 1+005
60 Manzanillo
Laguna de
50 Cuyutlán

PCV 0+509.18
ELEV = 7.870
40
30
Relleno
El túnel ferroviario está ubicado en el municipio de Manzanillo en el Estado de Colima (Figuras 20
RASANTE Pendiente Compensada
1 y 2). Su origen se debe a la necesidad de evitar el paso de los trenes de carga por las 10 Túnel s=0.99%
s= 0.046%
0 Subrasante Subrasante
colonias aledañas al centro de la ciudad de Manzanillo y a los inconvenientes viales que esto -10
provoca; por lo que fue necesario generar una ruta factible que resolviera el problema de 0+500 0+520 0+540 0+560 0+580 0+600 0+620 0+640 0+660 0+680 0+700 0+720 0+740 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 0+880 0+900 0+920 0+940 0+960 0+980 1+000 1+020 1+040 1+060 1+080 1+100
Túnel
conectar la estación del ferrocarril del Puerto de San Pedrito con el proyecto de las vías del Longitud de Túnel Excavado = 463.00 Falso
Ferrocarril Manzanillo-Colima, sin cruzar por la zona centro de la cuidad y limitando el impacto Longitud total de Túnel = 492.03

provocado por el tránsito de trenes en la zona urbana. El túnel unirá el viaducto Ferroviario Portal Puerto

PC=0

PT=0+763.03
de Manzanillo Terminal Túnel
Vaso II en Laguna de Cuyutlán y el Puerto de Manzanillo en beneficio de casi 140 mil personas, Laguna de
CAD. 1+025 CAD. 1+051.11

N
Cuyutlán

+594.6
como parte del Libramiento Ferroviario de Manzanillo, que permitirá que los trenes eviten el
congestionado centro de la ciudad; mejorando la eficiencia ferroviaria y portuaria al eliminar

15

3
cinco cruces de ferrovías (Figura 3).

PC=0+973.93
Inicia Túnel Porta
lL
Es importante mencionar que el Puerto de Manzanillo cuenta con un recinto portuario de CAD. 0+559.08 de Cu aguna
y
CAD. utlan Puerto de
0+56
437 ha, que incluyen zona de agua, muelles y zonas de almacenamiento; tiene 19 posiciones 2 Manzanillo
de atraque y 14 ha de patios de almacenamiento equipadas con 24.70 km de vías férreas y

5
6.2 km de vialidades internas. Figura 4: Planta y perfil longitudinal del túnel ferroviario.

24 25
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Sección tipo y estructura de la vía Por otro lado, se perforaron siete son- Coordenadas
deos exploratorios directos (S-1 a S-6a). No. Profundidad UTM Cadenamiento
La sección se realizó para una vía atendiendo el galibo para doble Los sondeos alcanzaron profundidades de Sondeo (m).
estiba de la SCT de 7.50 m; el galibo horizontal de la sección es 30 a 61.6 m y se recuperaron núcleos de X Y Z
de 5.70 m, cumpliendo con lo establecido en la última edición roca; permitiendo conocer a profundidad S-1 50.15 572,991.82 2’106,607.01 55.30 0+592
de la AREMA. Asimismo y partiendo de la misma normativa, se el tipo de roca que conforma al macizo ro-
S-2 60.60 572,965.23 2’106,713.70 97.80 0+687
diseñó la estructura de la vía cuyas características se muestra coso, sus características texturales, color,
en la Figura 5. fracturamiento y alteración, así como su S-3 61.50 572,938.66 2’106,789.13 121.40 0+776
calidad a partir de los parámetros de recu- S-4 61.60 572,909.73 2’106,863.72 96.20 0+875
peración (REC%) e Índice de Calidad de la
Roca (RQD%). En la Tabla 3 se muestra la S-5 60.50 572,873.65 2’106,956.99 64.70 0+953
Estructura de la vía
profundidad, ubicación en cadenamiento S-6 30.32 572,860.86 2’107,015.27 35.10 1+034
Vías 1.0 y la localización en coordenadas UTM de
S-6a 30.00 572,834.93 2’106,959.61 38.10 0+980
Escantillón 1.435 cada uno de los sondeos.
Con base en la integración de los estu-
Riel 115 lb/yd
dios, se concluyó que el macizo rocoso en Tabla 3. Ubicación y profundidad de los sondeos exploratorios realizados.
Durmiente Concreto h= 20cm el que se construiría el túnel corresponde
Balasto Espesor 33 cm No.4 a una sola unidad litológica identificada
como Riolita con textura fluidal, masiva, de
Sub-babalasto Espesor 15cm 2” color gris y tono oscuro al fresco; mientras Condición RMR Q
Galibo SCT 7.50 que a profundidad muestra color pardo Geotécnica (Bieniawski, 1989) (Barton et al., 1974)
con tonalidad violácea clara; la roca se
encuentra dura y fracturada en superficie. A ≥ 81 Roca muy buena ≥ 45 Roca muy buena
La roca se definió como densa y presentó B 61 a 80 Roca buena 6 a 45 Roca regular a buena
una textura bandeada (fluidal) y afanítica; la
51 a 60 Roca regular a
mineralogía esencial (minerales primarios) C(+) 4 a 6 Roca mala a regular
buena
estuvo representada por sílice disemina-
do en la roca, feldespatos en pequeños C(-) 41 a 50 Roca regular 1 a 4 Roca mala
cristales anhedrales a subhedrales con 31 a 40 Roca mala a
hábito tabular y alineados en la dirección D(+) 0.4 a 1.0 Roca muy mala
regular
del bandeamiento; el mineral secundario
está representado por clorita producto 21 a 30 Roca mala a muy 0.1 a 0.4 Roca muy mala a extre-
D(-)
Figura 5. Sección tipo del túnel y estructura de la vía. de la alteración de silicoaluminatos y se mala madamente mala
apreciaron también escasos xenolitos de 0.01 a 0.10 Roca extremadamente
E ≤ 20 Roca muy mala
de se excavó el túnel. Se integró también la misma composición, angulosos a suban- mala
Unidad Velocidad Espesor Material
la información procedente de los tendidos gulosos, predominando tamaños menores
Geosismica (M/S) (M) Asociado
geofísicos realizados a lo largo de la traza de 5 cm. La zona con mayor grado de
del nuevo túnel, así como los valores de Material de relleno y meteorización corresponde con el portal Tabla 4. Relación entre calidades geotécnicas y esquemas constructivos propuestos para el túnel
porcentaje de recuperación y de índice de I 120 – 180 0.0 – 2.4 depósito de talud, muy Puerto Manzanillo. Ferroviario Manzanillo.
calidad de la roca (RQD), recabados de los suelto
siete sondeos directos perforados en el eje Roca riolítica fracturada Integración geotécnica
del túnel, los cuales estuvieron referidos al II 925 – 1250 0.5 – 17.1 descomprimida, alterada geológica y tomando en cuenta distintos términos cualitativos y cuantitativos. De
nivel del terreno natural. y poco compacta Para llevar a cabo la definición de un parámetros (tipo de roca, la resistencia dicha clasificación, se desprendieron las
Como complemento de los estudios moPara llevar a cabo la definición de un a la compresión simple, las discontinui- recomendaciones preliminares para so-
geológicos, se realizó la exploración indi- Roca riolítica fracturada modelo geotécnico, se realizaron ensayos dades principales y sus características, porte de la excavación, tiempo de auto
III 3000 – 3490 Indefinido
recta del subsuelo utilizando los métodos compacta y poco alterada de laboratorio a las muestras recuperadas presencia de agua, etc.), la siguiente soporte y tamaño máximo del claro que
de sísmica de refracción y de sondeos en los sondeos exploratorios directos y se etapa de la integración geotécnica con- no requiere de soporte. De esta forma,
eléctricos verticales. Mediante la técnica Tabla 1. Unidades geosísmicas y roca asociada. clasificaron de forma visual y manual, con sistió en llevar a cabo las clasificaciones se elaboró un perfil geotécnico integrado
de sísmica de refracción se realizó un ten- el objetivo de determinar las propiedades geomecánicas para la caracterización (Figura 6) que muestra la distribución de
dido en el portal Puerto Manzanillo y dos índice de la roca intacta. Se enviaron al del macizo rocoso. las unidades geotécnicas e indica las
tendidos en la zona del portal Cuyutlán laboratorio 38 muestras de roca obtenidas Durante los recorridos geológicos de clasificaciones geomecánicas a lo largo
con el propósito de verificar la cobertura Unidad Resistividad Espesor Material de los tres sondeos exploratorios directos campo se tomaron datos estructurales de del eje del túnel.
de suelos, la zona de alteración del maci- Geoelectrica (Ohm/M) (M) Asociado efectuados en la zona del túnel ferroviario los diferentes sistemas de discontinuida- La clasificación geomecánica se hizo de-
zo rocoso y la calidad del mismo, definir Material de cobertura Manzanillo, 19 de las cuales fueron se- des tales como rumbo, echado, persisten- finiendo las unidades que tuvieron pro-
indirectamente sus características de frac- U1 612 – 695 1.0 – 1.4 leccionadas para ensayos a compresión cia, rugosidad, apertura, espaciamiento, piedades de deformabilidad y resistencia
superficial
turamiento y la compacidad de los mate- simple y 19 para ensayos brasileños. relleno, presencia de agua, etcétera, con similares, creando un modelo con el que
Roca riolítica fracturada y
riales. Los sondeos eléctricos verticales se U2 139 – 333 1.7 – 17 A partir de las muestras obtenidas, en el objeto de contar con los elementos nece- se prepararon las bases para los análisis
alterada
efectuaron a lo largo del eje del túnel con laboratorio se determinaron las propie- sarios e indispensables para realizar las teóricos y numéricos del comportamiento
puntos de atribución situados con diferente Roca riolítica muy fracturada dades índice y de resistencia de la roca clasificaciones geomecánicas. tenso-deformacional de la excavación en
U3 26 – 78 16.2 – 42.4
separación entre ellos, con el propósito de con fracturas rellenas intacta, compresión uniaxial y tensión La caracterización geotécnica del macizo sus distintas etapas y de la interacción
detectar cambios en la composición de Roca riolítica fracturada, con brasileña. Con base en estas últimas, rocoso se desarrolló con base en la infor- de los elementos estructurales que se
los materiales prospectados. En total, se U4 104 – 425 indefinido fracturas cerradas y poco se determinaron los parámetros de de- mación de los resultados obtenidos del emplazarán dentro del túnel. En la Tabla 4
efectuaron 3 tendidos de sísmica de re- alterada formabilidad y resistencia, así como sus levantamiento topográfico, los estudios se resumen las calidades RMR (Bieniaws-
fracción y 9 sondeos eléctricos verticales; posibles rangos de variación. geológicos y geofísicos, los sondeos de ki, 1989) y Q (Barton et al., 1974) para
en las Tablas 1 y 2 se muestra un resumen Una vez realizados todos los trabajos de exploración y los resultados de labora- las cuales corresponde cada condición
de los resultados. Tabla 2. Unidades geoeléctricas y roca asociada. campo, de recabación de información torio; asignándoles su clasificación en geotécnica.

26 27
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Unidades geotécnicas fracturado como para generar mecanis- combinación de las distintas familias de
Con base en las unidades geológicas y mos locales de inestabilidad debidos a la discontinuidades con las caras expuestas Qmt Depósito de talud constituido por fragmentos de roca riolítica Unidad I Riolita fracturada Unidad II Riolita muy fracturada y de comprimida
geofísicas definidas previamente y tomando combinación de las distintas familias de de la excavación. de diversos tamaños en condiciones de avanzada alteración,
embebidos en una matriz areno-limosa. El depósito presenta
en consideración las características geoló- discontinuidades con las caras expuestas espesor variable y se encuentra poco consolidado.

gico-geotécnicas del macizo, así como el de la excavación. Tramificación de procedimientos 130

área de influencia de la excavación, fueron constructivos para fines de cálculo y 120
definidas 2 unidades geotécnicas: Unidad II. Riolita descomprimida pre diseño 110 83º
100
Unidad II
90
Unidad I. Riolita La unidad geotécnica I se excavó entre Para el túnel Ferroviario Manzanillo, se eli- 80 Perfil del eje

los cadenamientos 0+580 y 0+950 y está gieron cinco condiciones geotécnicas que 70
del proyecto
Unidad II Unidad II
La unidad geotécnica I se excavó entre formada por una riolita de textura fluidal. dictaron las pautas para definir los proce- 60
Laguna de
los cadenamientos 0+580 y 0+950 y está Esta unidad fue afectada hasta por seis dimientos constructivos. Cabe destacar
50
Cuyutlán
40 Unidad I
formada por una riolita de textura fluidal. familias de discontinuidades. que para la zona cercana al portal Puerto 30 Falla F2 Unidad I
Esta unidad fue afectada hasta por seis El comportamiento mecánico de esta Manzanillo, dada la escasa cobertura, se 20
Qmt
(Inferida)
Qmt
Túnel
familias de discontinuidades. unidad estuvo regido, fundamentalmente, consideró necesaria la colocación de para- 10
Casas
0
El comportamiento mecánico de esta por la cinemática de bloques potencialmen- guas de micropilotes aún cuando la calidad -10
Falla F1

unidad estuvo regido, fundamentalmente, te inestables. Se trató de un macizo duro, geotécnica de la roca en esa zona corres- 0+500
0+520
0+540
0+560
0+580
0+600
0+620
0+640
0+660
0+680
0+700
0+720
0+740
0+760
0+780
0+800
0+820
0+840
0+860
0+880
0+900
0+920
0+940
0+960
0+980
1+000
1+020
1+040
1+060
1+080
1+100
por la cinemática de bloques potencialmen- poco deformable; pero suficientemente pondería a la condición D(+). En la Tabla 5 Perfil de Trazo Boquilla
Cadenamientos
Longitud de Túnel Encadenado= 453.00
2.90
te inestables. Se trató de un macizo duro, fracturado como para generar mecanis- se presenta la tramificación geotécnica y Longitud Total de Túnel= 492.03

poco deformable; pero suficientemente mos locales de inestabilidad debidos a la constructiva para el túnel. Inicia Túnel Portal Laguna Cuyutlan Portal Puerto Manzanillo Termina Túnel
CAD. 0+559.08 CAD. 0+562 CAD. 1+025 CAD. 1+051.11

Tramo Unidad Geotécnica Calidad del Macizo Denominación Sostenimiento

0+562 CLF 25 cm
Condición Figura 6. Perfil geotécnico del túnel.
( Portal Entrada) Unidad II Muy mala Marcos @1.0 m
Geotécnica E
al 0+574 Paraguas de micropilotes
Condición CLF 15 cm
0+574 al 0+580 Unidad II Mala
Geotécnica D(+) Marcos @1.5 m
CLF 10 cm
Condición Estabilidad de taludes
0+580 al 0+710 Regular Anclas de 1 pulgada
25
Unidad I
Geotécnica C(+)
L=4m, patrón 2 x 2 m
Ele Se realizó el análisis de estabilidad de taludes en los tajos de
Unidad I Condición CLF 25 cm 20 v. 1
acceso tomando en cuenta el grado de fracturamiento del macizo
9..0
0+710 al 0+730 Mala
(falla) Geotécnica D(-) Marcos @1.0 m
BE
RM
rocoso. La orientación y distribución de las discontinuidades con
CLF 10 cm AE
LEV respecto al talud condicionan los diferentes tipos de rotura. La
Condición 15 . 16
0+730 al 0+890 Regular Anclas de 1 pulgada
..0
Unidad I
Geotécnica C(+) posición de los accesos al túnel se planteó y analizó en varias
L=4m, patrón 2 x 2 m alternativas; variando los cadenamientos de entrada y de salida
CLF 10 cm 10 y las pendientes de los taludes en los cortes; adecuando a éstos,
Condición cambios en las longitudes del túnel por excavar, las de los embo-
0+890 al 0+950 Unidad I Regular Anclas de 1 pulgada
Geotécnica C(-) 06
0
quilles y las de los túneles falsos, así como la altura de los cortes.
L=4m, patrón 1.5 x 1.5 m 1+
De entre las posibles soluciones analizadas se eligieron aquéllas
Condición CLF 25 cm
0+950 al 0+977 Unidad II Regular que arrojaron las condiciones constructivas y de estabilidad más
Geotécnica D(+) Marcos @1.5 m
favorables para la obra.
Condición CLF 25 cm
0+977 al 1+025 Unidad II Muy mala
Geotécnica E Marcos @1.0 m Portal Laguna Cuyutlán (cadenamiento 0+562)

20

5
El tajo de acceso quedó formado por dos taludes laterales con una

15
inclinación 0.5:1 y un talud frontal vertical. El ancho de excavación

10
Tabla 5. Tramificación geotécnica y constructiva propuesta para el túnel CLF (Concreto Lanzado con Fibras).
para este portal es de 11.0 m. La altura máxima que presenta el
Lavadero
corte, entre terreno natural y subrasante, es de 23 m aproximada-
20 25
25 mente. El emboquille tienen una longitud total de 2.92 m. (Figura 7).
N

30 1+010 1+020 1+030

1+040

0+5 Apoyo del Puente

1+050
1+06
Portal Puerto Manzanillo (cadenamiento 1+025)
62 PUER 0
30 MAN TO DE
ZANIL 1+07
15 LO 0
Puente Ferroviario CUN
ETA El tajo de acceso quedó formado por dos taludes laterales y un
25 0+520 0+530 0+540 0+550
Losa de
0+560 0+570 Contracuneta
talud frontal, con una inclinación vertical hasta la elevación 16 y a
10
transición puente
35
Term
partir de ahí una inclinación de 0.5:1 (horizontal:vertical). El ancho
20 in
CAD a Túne
. 1+0 l Concreto lanzado de excavación para este portal es de 11.0 m. La altura máxima
0

51.11
56

Portal Puerto con malla electrosoldada

que presenta el corte, entre terreno natural y subrasante, es de 26
0+

40
de Manzanillo 6x6-6/6 e=10cm
15
CAD. 1+025 m. El emboquillado y el túnel falso propuesto tienen una longitud
Laguna de
total de 26.11 m. En la Figura 8 se muestra una planta del portal
Cuyutlán
Puerto Manzanillo.
5

Portal Laguna
54

de Coyutlán
10
0+

CAD. 0+562
Con la finalidad de restituir el paisaje se colocará sobre el túnel
Figura 8: Planta y vista del portal Puerto de Manzanillo falso relleno en capas con material seleccionado y, posteriormente,
Figura 7: Vista del portal Laguna de Cuyutlán (proyecto original). (proyecto original). se sembrará vegetación típica de la localidad.

28 29
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Análisis de excavación

Para llevar a cabo el estudio del comportamiento del túnel ferro-

F4yF5
viario Manzanillo, en cuanto a la excavación y la implementación
de sistemas de soporte, estabilización y refuerzo, se utilizaron
modelos geomecánicos (Figura 9), que fueron discretizados e F3 F2 F1 F6
introducidos en el código de Elementos Finitos PLAXIS V8 2D y
en el código de Diferencias Finitas FLAC3D. Se utilizaron varias
secciones de análisis con base en el procedimiento constructivo
propuesto; el software utilizado en los análisis del túnel cuenta
Paraguas
con un tratamiento matemático adecuado para la modelación Marcos-CLF
de los procesos de excavación y la colocación de elementos
de estabilización, soporte y refuerzo; así como del desfase de
tiempo entre el avance y el sostenimiento con su correspon-
diente redistribución parcial de los estados de esfuerzos (para
los análisis MEF en deformación plana, el método de relajación
Sección 0+990
de esfuerzos).

Análisis de Elementos Finitos en 2D

Con el propósito de modelar las condiciones más desfavora- Figura 9. Modelos geomecánicos para fines de análisis tensodeforma- Figura 12. Vista desde el Portal Puerto Manzanillo de algunos elementos estructurales y de la geometría de la malla.
bles del túnel, se realizó una sección de análisis después de cional por Elemento Finito (cadenamiento 0+990).
estudiar previamente todos los factores que pueden influir en el
comportamiento de las obras. La sección se situó en el cade- Análisis en 3D
namiento 0+990 y fue una de las zonas presumiblemente más
complicadas de la excavación; analizándose de acuerdo con el La excavación de los primeros 48 m, a
procedimiento constructivo de la Condición Geotécnica E. En partir del portal Puerto Manzanillo (cade-
estos casos, se requirió de un tratamiento especial de estabili- namiento 1+025 hasta el cadenamiento
zación y refuerzo por medio de un enfilaje frontal ("paraguas") 0+977), se realizó de acuerdo al procedi-
de micropilotes metálicos, dispuestos sobre marcos metálicos. miento constructivo de la Condición Geo-
La excavación de la media sección superior se realizó en una técnica E. Se requirió, en este tramo, de
sola etapa –una vez colocado el enfilaje–, empleando una capa un tratamiento especial de estabilización
de concreto lanzado con fibras de acero de 5 cm de espesor. y refuerzo por medio de un enfilaje fron-
Posteriormente, se colocaron los marcos metálicos a cada 1.0 m, tal compuesto por micropilotes metálicos
para finalmente colocar 20 cm de concreto lanzado con fibras. El inyectados dispuestos sobre marcos metá-
banqueo se realizó una vez terminada la media sección superior licos. En la Figura 12 se muestran detalles
de todo el túnel y se propuso realizarlo en una etapa, lanzando de la geometría de la malla y de los ele-
una capa de 5 cm de concreto reforzado con fibras, colocando mentos estructurales. Del cadenamiento
las patas de marcos y lanzado 20 cm de concreto. En la Figura 0+950 al cadenamiento 0+977 se excavó
10, se muestra la malla de elementos finitos y, en la Figura 11, se según el procedimiento constructivo de la
muestran los puntos plásticos en el contorno de la excavación. Condición Geotécnica D(+). Ver Figura 13.
Para analizar el comportamiento de la
Figura 10.. Malla de elementos finitos para la sección 0+990. excavación, así como el desempeño del
sostenimiento (marcos, concreto lanzado
y paraguas de micropilotes), se realizó
una malla donde fue posible simular el
modelo geotécnico, la geometría de las
excavaciones y las diferentes fases del
proceso constructivo (fases de excava-
ción, avances, desfases e implementa-
ción de los elementos del sostenimiento). Figura 13. Desplazamiento vertical (metros) en los marcos (vista desde el Portal Manzanillo
Se simuló la excavación desde el portal del hastial derecho).
Puerto Manzanillo, cadenamiento 1+025,
hasta el cadenamiento 0+925, avanzando
la excavación contra el cadenamiento. Se cavación (cadenamiento 0+945), se inició técnico con objeto de verificar el compor-
simuló el procedimiento constructivo de la el banqueo (excavado en una sola fase tamiento de la excavación y los sistemas
“Condición Geotécnica E” con la excava- con avances de 2 m), y se colocó el sos- de sostenimientos diseñados para el túnel.
ción de la media sección superior (en una tenimiento del avance anterior. Se utilizó
sola fase), realizando avances de un metro en los análisis un valor del coeficiente de Análisis de estabilidad de cuñas en el
y colocando el sostenimiento un avance empuje lateral, Ko, de 0.85. interior del túnel
Ko = 0.85 Ko = 1.35
por atrás. Una vez que la excavación llegó Como resultado de los análisis, se con-
hasta el cadenamiento 0+977 (48 metros cluyó que los sostenimientos propuestos Por otro lado, en el caso del túnel Ferrovia-
de excavación), se excavó según el pro- se comportan a nivel numérico de forma rio Manzanillo, debido a su estructura geo-
cedimiento constructivo de la condición adecuada y segura; sin embargo se re- lógica, existen varios tipos de condiciones
geotécnica D(+). Una vez que la media comendó que durante la fase de cons- naturales que pueden generar problemas
Figura 11. Puntos plásticos para los límites del coeficiente de esfuerzo horizontal k0 establecido para los análisis. sección superior alcanzó los 80 m de ex- trucción se llevara a cabo un seguimiento de estabilidad. Por esta razón, además de

30 31
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

los análisis por Elementos Finitos y para Eje túnel N

VAR. No 5@20 CL CL
tomar en cuenta todas estas condiciones Persistencia TR
Familia Rumbo/Echado PE 0.6 ASL LÍNEA TEÓRICA LÍNEA TEÓRICA
máxima LA .60 0 AP
(una de las más importantes es la forma- AS 0
TR 60
0.6 E
0
DE EXTRADOS DEL
REVESTIMIENTO
DE EXTRADOS DEL
REVESTIMIENTO
0.
ción de bloques o cuñas potencialmente F1 124° / 76° 15 m

R4.9

R4.9
R5.24

R5.24
3.09

3.09
VAR. No 6@20
inestables en torno a la excavación), tam- F2 279° / 59° 15 m .76 .76

4
F3 R2. R2.
F6 46 R2 46 R2
bién se efectuaron análisis de estabilidad w F2 F1
E
F3 46° / 58° 15 m 1.24 1.24 1.24 1.24

0º

0º
60.

60.
de cuñas. En la Figura 14 se muestra el

60.

60.
F5 C-2d C-2d

0º

0º
F4 F4 165° / 63° 15 m
estereograma correspondiente y las carac-
60.0º 60.0º
terísticas de las discontinuidades. F5 190° / 71° 15 m

2.15

2.15
VAR. No 5@20
Se analizaron dos secciones para con- F6 339° / 73° 15 m VAR. No 5@20

dición geotécnica C(-) y C(+). Para dichas

11.09

11.09
s
secciones se analizó, mediante simulación
del programa Unwegde, el comportamien- Figura 14. Estereograma de las Familias de discontinuidades presentes en el Túnel Manzanillo.
to de la excavación antes y después de
implementar los sistemas de sostenimien- VAR. No 5@20 VAR. No 8@20

5.35

5.35
to. Se revisó que los sistemas de estabi- Roof wedge [8] Roof wedge [8]
FS: 0.000 N FS: 0.000
lización y refuerzo propuestos para cada 8
condición geotécnica fueran suficientes
para asegurar las cuñas calculadas con 0.75 0.75 0.75 0.75

un factor de seguridad adecuado.

0.50

0.50
El sostenimiento propuesto para esta 1.00 1.00 1.00 1.00
4.00 4.00 4.00 4.00
condición geotécnica consiste en anclas 8 8.00 8.00
de fricción de diámetro Φ=1” y longitud
l= 4.0 m, inyectadas con mortero y en un
patrón de 1.5 x 1.5 al tresbolillo para la Figura 17. Revestimiento definitivo del túnel.
condición C(-) y en un patrón de 2.0 x 2.0
al tresbolillo para la condición C(+), sujetas
con placa de acero apoyada contra la
pared del túnel y apretadas con tuerca. interior del túnel a través del revestimiento; Portal Laguna de Cuyutlán Según el proyecto, se implementó un trata-
8
Adicionalmente, se colocó una capa de Roof wedge [8] Roof wedge [8] 8 esto debido a la presencia de algunas miento a base de concreto lanzado f´c=300
FS: 0.000 FS: 0.000
concreto lanzado reforzado con fibras de grietas y juntas de construcción, a pe- El tajo de acceso al portal Laguna de kg/cm² de 10 cm de espesor reforzado con
acero de 10 cm de espesor. sar de que se pretende lograr un reves- Cuyutlán (Figura 18), incluye dos taludes malla electrosoldada 6x6-6/6. Se coloca-
Para elegir la cuña más desfavorable timiento prácticamente estanco. Por tal laterales y uno frontal vertical. La altura ron anclas de fricción de ø 1” de diámetro
no sólo se tuvo en cuenta el factor de se- razón y para controlar las filtraciones, se máxima es de 17.8 metros y su ancho de y 12 m de longitud, además de drenes de
guridad mínimo, sino también el tamaño previó la instalación de un sistema de im- 9.0 m. La excavación se llevó a cabo en PVC de diámetro ø 1 ½” y 9.0 m de longitud.
de la cuña y la ubicación respecto de la permeabilización del túnel con láminas banqueos y mediante medios mecánicos. Tanto las anclas como los drenes tuvieron
sección de análisis. Bajo tales criterios, Volume: 17.227 m3, Weight: 44.791 tonnes, Excavation Face Area: 18.48 m2 sintéticas prefabricadas de PVC-p. Para Como tratamiento, se implementó concreto un patrón de 4.0 m x 2.0 m al tresbolillo.
se eligió como más desfavorable la cuña garantizar la impermeabilización del túnel lanzado f´c=300 kg/cm² de 10 cm de espe- Con base en el seguimiento geológi-
que se muestra en la Figura 15. En la Fi- Figura 15. Cuña más desfavorable calculada (Familias F1, F2 y F3). se implementó un sistema compuesto por sor y reforzado con malla electrosoldada co-geotécnico y debido a que se presen-
gura 16 se muestran los resultados con el una membrana –como elemento imper- 6x6-6/6. taron algunos movimientos en los taludes
sostenimiento implementado y un factor de meable– y un geotextil –como capa de Con base en el proyecto, se implemen- (sobre todo el derecho), se recalcularon los
seguridad satisfactoria para su estabilidad. Roof wedge [7] Scaled Roof wedge [7] Scaled protección y drenaje–, que transportan el tó un tratamiento mediante anclas de fric- tratamientos; resultando un anclaje pasivo
N
FS: 1.529 FS: 1.529 7s agua hacia un colector principal al exterior ción ø1” de 6.0 y 10 m de longitud y drenes de refuerzo en el talud derecho con un
Revestimiento Definitivo del túnel. de PVC ø 1 ½” y 6.0 m de longitud. Tanto patrón 3.0 m x 2.0 m al tresbolillo. Asimis-
Como resultado de los análisis, se con- las anclas como los drenes tuvieron un mo, se diseñó una viga de atado en la
El macizo rocoso que aloja al túnel Ferro- cluyó que el revestimiento de túnel Ferro- patrón de 3.0 m horizontal x 2.0 m vertical zona intermedia de los taludes con anclaje
viario Manzanillo está compuesto predo- 7s viario Manzanillo sería de concreto simple en los taludes laterales; mientras que en activo de 30 m de longitud y 50 ton de
minantemente por roca riolítica masiva y y concreto reforzado en los primeros 15 el talud frontal presentó un patrón de 4.0 tensado. Cabe recordar que en este portal
fracturada por entre 3 y 6 familias de dis- metros de túnel para ambos portales. En m horizontal x 3.0 m vertical. A su vez, se se construirá un túnel falso y un relleno
continuidades. En su mayor parte, estas la Figura 17, se muestra la sección del propuso construir una boquilla sin túnel que contribuirán de forma importante a
rocas se encuentran sanas y tienen una túnel con y sin acero de refuerzo. falso debido a la restricción de espacio garantizar la estabilidad global del portal.
calidad aceptable para construir el túnel ocasionado por la presencia de la losa de
sin mayores problemas. Sin embargo, Construcción acceso y el apoyo del viaducto IV.
existieron zonas de intensa alteración y
descompresión, así como zonas de falla 7s Durante la construcción del túnel Ferrovia- Portal Puerto de Manzanillo
de considerable importancia a las que se Roof wedge [7] Scaled Roof wedge [7] Scaled 7s rio Manzanillo se llevaron a cabo diversas
FS: 1.529 FS: 1.529
dio un tratamiento especial. Por su parte, adecuaciones. Entre las más destacadas El tajo de acceso del portal Puerto de Man-
la profundidad a la que está alojado el se encuentra la posición final de los por- zanillo (Figura 19), presentó condiciones
túnel no resultó demasiado importante. tales. Por esta razón, el Portal Laguna muy diferentes; primero porque se tienen
La totalidad del túnel fue excavada y es- Cuyutlán se construyó en el cadenamiento viviendas muy próximas y segundo porque
tabilizada mediante elementos de sosteni- 0+559 y el Portal Puerto de Manzanillo la calidad geotécnica del terreno fue muy
miento temporal antes de la construcción en el cadenamiento 1+007.60. La cons- desfavorable para emportalar. La exca-
del revestimiento definitivo. Volume: 36.581 m3, Weight: 95.110 tonnes, Excavation Face Area: 20.12 m2 trucción del túnel se planeó de tal forma vación se llevó a cabo en banqueos con
Es importante mencionar que la pre- que permitiera la excavación por sendos medios mecánicos. Los taludes laterales
sencia de agua en el terreno puede ori- Figura 16. Vistas de los anclajes propuestos y resultado de análisis (FS=1.529) para la sección portales. A continuación se describe bre- tuvieron una inclinación de 0.25:1 con al-
ginar filtraciones no controladas hacia el 0+600, condición C(+). vemente su construcción. tura máxima de 29.4 m. Figura 18. Vista del portal Laguna de Cuyutlán.

32 33
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Excavación del túnel laje (del cadenamiento 0+559 al 0+571), Los avances en los tramos de túnel en
mientras que por el lado del portal Puerto los que se implementó este sostenimiento
Excavación media sección superior Manzanillo se colocaron 2 ciclos de enfi- fueron de entre 2 y 3 m. En la Figura 22
laje entre los cadenamientos 1+007.60 al se muestra un esquema y su aplicación
La excavación del túnel Ferroviario Manza- 0+986.12. En total se colocaron 33.7 m en la obra. 0.75 1.50 1.00
2.0
nillo se desarrolló en dos etapas; la primera de enfilaje. Ancla de Fricción 0
Ø 1´ L=4.0m Ancla de Fricción
Ø 1´ L=4.0m
F.1
consistió en la excavación del túnel por el Procedimiento constructivo en F.1
portal Laguna de Cuyutlán con medios Excavación en zona de condición condición geotécnica C+ Concreto lanzado con
fibras de acero
Concreto lanzado con
fibras de acero

mecánicos durante el período de junio de geotécnica D-

e= 10cm f´c = 300kg/cm2 e= 10cm f´c = 300kg/cm2

2014 a febrero de 2015, generando un Se implementó en 29 m de longitud de F.2 F.2

avance de 54.8 m. En la segunda etapa Este procedimiento se aplicó en un tramo túnel aproximadamente. El tratamiento Concreto lanzado con
se reanudó la excavación de la media sec- de 19 m aproximadamente, se emplearon consistió en anclas de fricción de ø=1" de
Concreto lanzado con
fibras de acero fibras de acero
e= 10cm f´c = 300kg/cm2 e= 10cm f´c = 300kg/cm2

ción superior del túnel por ambos portales; marcos metálicos IPR 203x22.5 @ 1.0m, diámetro, longitud 4.0 m y patrón 2 x 2 m
pero empleando voladuras controladas y concreto lanzado con fibras f’c= 300 kg/ al tresbolillo. Adicionalmente, 10 cm de
medios mecánicos. En esta segunda etapa cm2, espesor 15 cm y relleno entre marcos espesor de concreto lanzado y reforza-
se excavaron un total de 393.80 m, con con concreto lazado sin fibras f’c= 200 kg/ do con fibras de acero. Los avances en
un avance promedio diario de 3.30 m. La cm2 y espesor 10 cm. Los avances en este los tramos en los que se implementó este
Figura 19. Vista del portal Puerto Manzanillo. excavación se concluyó con la conexión de tramo fueron de uno y dos metros. sostenimiento fueron de entre 3 y 4 m. En
ambos frentes en el cadenamiento 0+938.4 la Figura 23 se muestra un esquema y su
el día 16 de diciembre de 2016. Excavación en zona de condición aplicación en la obra.
Tal como se planteó en el proyecto, el geotécnica D+
túnel atravesó diferentes condiciones Excavación del banqueo
TUBO DE ENFILAJE
geotécnicas para las cuales se diseñaron Se aplicó en un tramo de túnel de 65 m
diferentes tipos de sostenimiento que se aproximadamente, se emplearon marcos Entre los meses de julio y agosto de 2016,
CONCRETO LANZADO
e=4 L=12m
0.20

CON FIBRAS DE ACERO e

SEPARACIÓN 0.40m 300 kg/cm2

0 LÍNEA DE implementaron durante la construcción. metálicos IPR 203x22.5 @ 1.5 m, concreto se llevó a cabo la excavación de banqueo
0.4
A continuación se describe brevemente lanzado con fibras f’c= 300 kg/cm2, es- por el lado del portal Laguna de Cuyutlán
EXCAVACIÓN
MARCO MÍNIMO
METÁLICO M=1
el procedimiento implementado durante pesor 15 cm y relleno entre marcos con con medios mecánicos; mientras que por Figura 22. Esquema de anclajes patrón 1.5 x 1.5 m y su ejecución en la obra.
3.34

R5.4

R3
9

.01
R5.6

la excavación del túnel. concreto lazado sin fibras f’c= 200 kg/cm2 el lado del portal Puerto de Manzanillo se
.01
R3
9
º

60
.00

.00

y espesor 10 cm. Los avances en este inició en octubre del 2016. Sin embargo,
60

tramo fueron de entre 1.5 y 3 metros de- fue interrumpido hasta que terminó la exca-
60.00º
Excavación en zona de condición geo-
técnica E (Emportalamiento) pendiendo la estabilidad de la excavación. vación de la media sección del túnel. En el
2.9

LÍNEA DE INTRADOS
10.84

En la figura 20 se muestra un esquema y mes de diciembre se reinició la excavación

C-1 PISO DE MEDIA
DEL REVESTIMIENTO
DEFINITIVO SECCIÓN SUPERIOR

Para llevar a cabo los emportalamientos su aplicación en la obra. del banqueo mediante medios mecánicos
0.75

y la excavación de los primeros metros y voladuras controladas; su ejecución se

7.5

del túnel, se implementó un sostenimiento Excavación en zona de condición realizó en dos fases aplicando el sosteni-
mediante enfilaje, empleando tubos de Ø 4" miento correspondiente a cada condición
4.6

geotécnica C-
de diámetro y 12.0 m de longitud; marcos geotécnica. En la Figura 24 se muestran
ESTRUCTURA DE LA VIA metálicos IPR 203x22.5 @1.0 m y concreto En esta condición geotécnica se exca- fotografías durante su ejecución.
ANCHO DE EXCAVACIÓN 8.5
lanzado con fibras de acero de espesor varon 302 m de túnel aproximadamente.
25 cm. Los avances en este tramo fueron El tratamiento consistió en anclas de fric- Seguimiento técnico
Figura 20a. Esquema de enfilaje. de un metro. Se colocaron e inyectaron 21 ción de ø=1" de diámetro, longitud 4.0 m Figura 23. Esquema de anclajes patrón 2 x 2 m y su ejecución en la obra.
tubos de enfilaje. y patrón 1.5 x 1.5 m al tresbolillo; adicio- Tomando en consideración las incertidum-
Por el lado del portal Laguna de Cuyutlán nalmente 10 cm de espesor de concreto bres geotécnicas en el entorno geológico
(Figura 20), se implementó un solo enfi- lanzado y reforzado con fibras de acero. en que se construyó el túnel ferroviario, así
como los problemas constructivos que se
previó tuviera durante la construcción, se
llevó a cabo un seguimiento técnico con la
responsabilidad de vigilar que las obras se
CONCRETO LANZADO
CON FIBRAS DE ACERO
e= 15cm f´c= 300 kg/cm2

LÍNEA DE
ejecutaran con apego al proyecto y a las
EXCAVACIÓN
MÍNIMA
MARCO
METÁLICO M=1
especificaciones generales y particulares
contenidas en el mismo; efectuando, con
3.34

R5.4

R3
4

.01
R5.2

.01
R3
oportunidad, las aclaraciones y recomen-
9
º

60
.00

.00

daciones necesarias con el fin de facilitar

60

60.00º
Figura 20b. Portal Puerto Manzanillo. que la construcción del túnel progresara y
avanzara sin demora, siempre buscando
2.9

LÍNEA DE INTRADOS Figura 24. Excavación del banqueo.

10.84

C-1 PISO DE MEDIA

DEL REVESTIMIENTO
DEFINITIVO SECCIÓN SUPERIOR conservar la seguridad de la obra y del
personal involucrado.
0.75

Con respecto a los aspectos geológicos se fue presentando al realizar la excava-

7.5

Cartografía geológica y
y geotécnicos, la empresa de seguimiento caracterización geotécnica durante ción del túnel y que ésta se encontrara
4.6

del proyecto tuvo a su cargo y responsabi- la excavación del túnel y obras de dentro del marco geológico-geotécnico
lidad la verificación de las consideraciones acceso determinado en los estudios previos y,
originales del túnel, haciendo, en su caso, en los casos que no fue así, el equipo
ESTRUCTURA DE LA VIA

ANCHO DE EXCAVACIÓN 8.5

las adecuaciones necesarias durante la Los trabajos de seguimiento geológico especialista realizó las adecuaciones ne-
construcción. A continuación se describen geotécnico se apoyaron, principalmente, cesarias durante la construcción del túnel.
Figura 21. Esquema marcos metálicos y fotografías con su implementación a cada 1 y 1.5 m, de forma general algunas de las activida- en los estudios básicos realizados previos Los geólogos y geotécnicos llevaron el
Figura 20c. Portal Laguna de Cuyutlán. respectivamente. des más relevantes. al proyecto. Se verificó la geología que control geológico- geotécnico de la obra

34 35
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

para cada avance de la excavación. El pro-

fesionista geólogo levantó una cartografía
o mapeo riguroso del terreno, incluyendo
la litología de los materiales, levantamiento
estructural de discontinuidades (fracturas,
estratos, contactos, fallas, etc.), la deter-
minación de sus propiedades físicas y
de resistencia (espaciamiento, rugosidad,
relleno, humedad, persistencia, etc.), clasi-
ficación geomecánica (índices de calidad
del macizo), estimación de parámetros
de resistencia, cantidad de agua en las Figura 28. Panorámica del túnel que muestra Figura 29. Cimbra metálica y colado del revestimiento definitivo del túnel.
excavaciones, evaluación cualitativa de la impermeabilización.
la estabilidad de las excavaciones y el
registro fotográfico.
Con base en estos datos, se elaboraron En cuanto al control del sostenimiento, el midiendo las referencias topográficas y
fichas geológico-geotécnicas en cada equipo de técnicos que permaneció en las convergencias.
avance de excavación, en los cambios obra durante el tiempo en que se realizó
litológicos, en presencia de fallas o cam- la construcción del túnel, se llevó a cabo Verificación de la construcción del
bios en la calidad del material. Asimismo, un control riguroso de la implementación revestimiento definitivo y de las
se llevó a cabo una redefinición del mo- de los distintos sistemas de soporte, esta- obras complementarias
delo geológico del macizo, planos geoló- bilización y reforzamiento implementados.
gico-geotécnicos de la excavación, una Como parte primordial, se cotejó que los Impermeabilización
tramificación geomecánica de la obra en Figura 25. Ficha geológico-geotécnica. marcos metálicos se implementaran opor-
función de las distintas calidades geo- tunamente y fueran colocados de manera Durante la excavación del túnel se detec-
técnicas detectadas, un reporte de los adecuada para cumplir su función estruc- taron algunas zonas con flujo de agua;
sistemas de estabilización, soporte y tural. A su vez, se revisó que el proceso en su mayoría se presentaron zonas con Figura 30. Instalación de subdren.
reforzamiento empleados; así como las CL de lanzado de concreto fuera oportuno y humedad y goteo. Para evitar que a tra-
longitudes y geometría de avance en la 22 22 se corroboró que los espesores lanzados vés del revestimiento ocurran, durante la
excavación. En la Figura 25 se muestra fueran los especificados. En lo que ata- operación del túnel, filtraciones por medio
un ejemplo de ficha geológico-geotécnica 20 20 ñe a la colocación de anclaje pasivo en de fisuras o juntas de construcción, se
Línea teórica de
de frente. excavación o línea A zonas de condición geotécnica C+ y C-, previó un sistema de impermeabilización
Línea de
se comprobó el proceso de colocación con láminas sintéticas prefabricadas de
18 18
Verificación topográfica y excavación real de anclajes, su oportuno emplazamiento, PVC-P (elemento impermeable) y un geo-
seguimiento de los sistemas de Línea de pago o la separación y que la inyección fuera la textil como capa de protección colocadas
16 16
excavación, soporte y sostenimiento línea B adecuada, entre otras actividades. a lo largo del túnel. Se inspeccionó su
correcta ejecución, sobre todo en la ter-
Como actividad fundamental, se llevó 14 14 Instrumentación, medición e mofusión entre pliegos de geomembrana.
a cabo la verificación de la excavación interpretación de las mediciones de Dicha membrana captará el agua prove-
del túnel para que ésta se ejecutara de 12 12 comportamiento de las excavaciones niente del macizo rocoso y la conducirá a
acuerdo a lo establecido en el proyec- del túnel (convergencias) y obras de unos drenes laterales ubicados en la parte Figura 31. Implementación del sistema de
to; cuidando especialmente el apego a 10 10 acceso baja del revestimiento para posteriormente iluminación en el interior del túnel.
su geometría, las fases y los avances de conducirla hacia el sistema de colector
excavación especificados en proyecto, 8 8
Como parte de las actividades de segui- principal. En la Figura 28 se muestra una
así como las adecuaciones efectuadas Sobreexcavación miento al proyecto del túnel, en el portal foto panorámica de la impermeabilización se lleva un avance total de 406.80 metros
al mismo. Se realizaron seccionamientos Puerto de Manzanillo se realizó la instru- del túnel. que representan un 83.8%.
6 6
topográficos para comparar con la sección -10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 mentación mediante referencias topográ-
teórica de excavación del proyecto y con Estación 0+704 Calidad de la roca ficas, en especial al talud que mostró pro- Revestimiento definitivo Trabajos actuales
la finalidad de evitar sobreexcavación o Elevación de Subrasante = 6.279 Proyecto: Roca regular a buena RMR = 41 a 54 blemas de estabilidad (talud derecho). Con
Seguimiento Técnico: Roca Media RMR =45
subexcavación (Figura 26). A su vez, se Condición Geotécnica C- respecto al túnel, se empleó un sistema de Una vez avanzada la colocación del sis- Actualmente, en el túnel Ferroviario de
verificó que éstas estuvieran dentro de los instrumentación y mediciones de conver- tema de impermeabilización y efectuado Manzanillo, continua la construcción del
límites tolerables; en su defecto, se sugi- gencias con objeto de detectar a tiempo el armado con acero de refuerzo de los revestimiento definitivo por el lado del
rieron mejoras en el diseño de voladuras. Figura 26. Verificación de la sección de excavación. posibles situaciones de riesgo durante primeros 15 m de túnel, se procedió con portal Puerto de Manzanillo. Así mismo,
Una vez efectuada la colación de la última el proceso de excavación y, en su caso, la construcción del revestimiento definiti- se construye un subdren para captar y
capa de concreto lanzado, se repitieron las reforzar los sistemas de sostenimiento. vo, efectuado en dos etapas; la primera conducir el agua proveniente del piso del
actividades de seccionamiento topográfi- El sistema de instrumentación se llevó corresponde al colado de muretes guía interior del túnel (Figura 30). También se
co para verificar los espesores de concreto a cabo, inicialmente, con la utilización de de 1.20 m de alto y 12 m de longitud que lleva a cabo la implementación de insta-
lanzado y que éstos fuesen los adecuados. extensómetro de cinta y, posteriormente, corresponden con la longitud de la cim- laciones, tales como iluminación (Figura
Se constató que las excavaciones se efec- con estación total, colocando 48 estacio- bra; en la segunda etapa del colado, se 31) y ventilación.
tuaran con los equipos y procedimientos nes. La instrumentación de las estaciones construyó el colado de las paredes y la
necesarios y adecuados con base en la de convergencia se realizó con base al bóveda (Figura 29), cabe recordar que
calidad de la roca (medios mecánicos, proyecto; sin embargo, en las zonas que el revestimiento tiene un espesor 30 cm,
voladuras controladas), además de tomar presentaron movimiento o hubo algún es de concreto hidráulico de resistencia
las previsiones necesarias colocando sis- cambio en la condición geotécnica, se f’c= 350 kg/cm2 simple y con acero de
tema de drenaje en zonas en las que el implementaron estaciones adicionales. refuerzo de doble parrilla en los primeros
macizo rocoso presentó flujos de agua. Figura 27. Medición de referencias topográficas en taludes y convergencias en interior del túnel. En la Figura 27 se muestran fotografías 15 m de túnel por cada portal. Actualmente

36 37
Artículo ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Obras Subtérraneas La presente tabla representa

un esfuerzo para integrar las
obras subterráneas en proceso

actualmente en construcción en méxico

de construcción en México. Sin
embargo, si la obra en la que
participa no aparece en el listado, PROYECTO PROPIETARIO UBICACIÓN DESCRIPCIÓN PROPÓSITO
agradeceríamos escriba a amitos@
[Link] y nos proporcione la Tres túneles con longitudes de 706,782
información pertinente para su y 857 m; sección portal de 16.9 m de
inclusión. ancho por 16.72 m de altura, excavados
Desvío del río para la construcción
Presa Santa María El Rosario, Sinaloa con una separación entre ejes de 24 m
PROYECTO PROPIETARIO UBICACIÓN DESCRIPCIÓN PROPÓSITO de las Obras de Contención.
con métodos convencionales y diferen-
En construcción: Longitud 5.91 km; 5.5 tes sistemas de soporte de acuerdo a la
km de 7 m de diámetro; 140 m sección 8 Reforzamiento del drenaje de la condición geológica.
Túnel Emisor Poniente II CONAGUA Estado de México m x 5.5 m; 270 m sección 7 m x 7 m; Una zona norponiente del Valle de Longitud 367,97 m; Diámetros: Inicia
lumbrera 12 m de diámetro; capacidad México con una sección rectangular de 26 m
112 m3/seg. de ancho por 14 m de altura en apro-
En construcción: Longitud 62 km; 7 m Conducción de aguas del Valle de ximadamente 62 m; continúa con una
C.H. “Adolfo López Vertedor Auxiliar de la C.H.
Estado de México diámetro; 26 lumbreras de 28 a 160 m; 1 México a Planta de tratamiento en Infiernillo, Michoacán transición a sección portal en 41 m apro-
Túnel Emisor Oriente CONAGUA Mateos” Infiernillo.
portal de salida; capacidad 150 m3/seg. Atotonilco, Hidalgo. ximadamente y termina con una sección
portal de 16 m de ancho por 18 m de
En construcción: Longitud 13.08 km; 5.0 altura. Revestimiento: concreto hidráulico
m de diámetro; 9 lumbreras, 12 m de de por lo menos un metro de espesor.
Túnel Churubusco - Límite CDMX Prevenir inundaciones en la región
CONAGUA diámetro entre 16 m y 24 m; revestimiento
Xochiaca Estado de México sur y oriente de la ZMVM. TÚNELES CARRETEROS
primario (dovelas) e=0.25 m; revestimien-
to secundario e=0.30 m. 3 túneles. Túnel "Paso del Jaguar" L=290
Proteger el hábitat natural de la
Longitud 7.63 km; 5.0 m diámetro; 21.5 Jala - Puerto Vallarta SCT Jalisco m. Túnel "Las Truchas" L=350 m. Túnel
Evitar inundaciones en parte baja Sierra del Vallejo.
m profundidad promedio; capacidad 50 "Paso del Puma" L=200 m.
Túnel Chimalhuacán II CONAGUA Estado de México de Chimalhuacán.
m3/seg; 5 lumbreras de 12 m diámetro; 4 túneles gemelos de 2 carriles. Túnel
690,000 beneficiarios directos.
1 lumbrera de 16 m diámetro. “San Felipe I”: Cuerpo A, L=103 m, Cuer-
En construcción: Diámetro: 5.0 m; lon- po B, L=200 m. Túnel “San Felipe II”:
Forman parte del proceso de
gitud: 7.9 km; Revestimiento: Primario Cuerpo A, L= 250 m, Cuerpo B, L=244
Pachuca - Huejutla SCT Hidalgo modernización de la carretera
Límite del Municipio a base de dovelas de concreto. Secun- m, Túnel “Santa Elena”: Cuerpo A, L=112
Pachuca - Huejutla.
de Chalco (Estado dario con concreto hidráulica colado m, Cuerpo B, L=108 m. Túnel “Vicente
Disminuir riesgo de inundaciones Guerrero”: Cuerpo A, L=152 m, Cuerpo
Túnel Canal General CONAGUA de México) con cimbra. Lumbreras: 4 de 12 m de
en Valle de Chalco. B, L=280 m.
Delegación Tlahuac diámetro y 25 m de profundidad.
(CDMX) Método: escudo de frente presurizado, Veracruz 4 túneles (3 gemelos) que totalizan 4,378 m. Vialidad.
Periférico Orizaba-Córdoba SCT
lumbreras de acceso y suministro a base
de muro Milán. 1 túnel de 2 carriles: Túnel “El Venu”,
Libramiento Ixmiquilpan SCT Hidalgo Vialidad.
L=500 m.
En proyecto: Túnel de 5 m de diámetro
interior, 12 km de longitud, de la PB La Nuevo Periférico
Desde la PB La Cal- 2 túneles unidireccionales totalizando
Caldera a Bordo Xochiaca. Túnel de 7 m Centenario- SCT Zacatecas Vialidad.
dera del Túnel Río de Reforzamiento del drenaje de la 880 m.
Túnel Dren General de diámetro interior, 18 km de longitud, Toma Zacatecas
CONAGUA la Compañía hasta la zona sur oriente del Valle de Mé-
del Valle desde Bordo Xochiaca hasta su llega-
Lumbrera 5 del TEO, xico y del NAICM. 2 túneles gemelos de 2 carriles. Túnel
da al TEO entre las lumbreras L5 y L6.
Estado de México. 1 eje izquierdo, L=685 m. Túnel 1 eje Unirán Estado de México con
Lumbreras: 4 de 16 m de diámetro y 10 Vialidad Interlomas SCT Estado de México
de 12 m de diámetro. derecho, L=655 m. Túnel 2 eje izquierdo, CDMX.
L=186 m. Túnel 2 eje derecho, L=182 m.
Ferrocarril entre la ZM de Toluca y la
Túneles gemelos en Tren Cruzar Sierra de Las Cruces y el Conectar Santa María, San José
CDMX ZM de la CDMX; túnel sección gemelos 2 túneles de 2 carriles. Túnel 1, L=450
Interurbano México- SCT Desierto de los leones. Bosque y Libramiento Sur Morelia SCT Michoacán del Cerrito y Jesús del Monte con
Estado de México de 4.6 km de longitud con galerías de m. Túnel 2, L=765 m.
Toluca orografía complicada. Morelia.
conexión cada 200 o 300 m.
Conectar Valle de Toluca y Ae-
Túnel en ampliación 2 túneles de 4 carriles. Túnel “Chimalpa
Ampliar la oferta de servicios Naucalpan - Toluca SCT Estado de México ropuerto Internacional de Toluca
Tren Eléctrico Zona Zona Metropolitana I, L=530 m. Túnel “Chimalpa II, L=200 m.
SCT Longitud 5.35 km; 10.4 m diámetro. a una demanda creciente de con ZMVM.
Metropolitana de Guadalajara
usuarios.
Guadalajara Libramiento 1 túnel de 2 carriles. Túnel “Tamazun- Solucionar el problema de vialidad
SCT San Luis Potosí
Tamazunchale chale, L=173 m. en Tamazunchale.
Escénica Tijuana Diámetro: 2.95 m de excavación, Galería de drenaje para
CAPUFE Tijuana - Ensenada
Ensenada longitud 900 m. estabilizar talud. 4 túneles de 2 carriles. Túnel “San Pablo”,
Reducir casi a la mitad el tiempo
Barranca Larga - L=183 m. Túnel “San Antonio”, L=183 m.
En proyecto: El sistema de túneles y SCT Oaxaca de recorrido de Oaxaca a
Ventanilla Túnel “San Sebastián, L=168 m. Túnel
lumbreras del NAIM consta de 7.48 Huatulco.
“Santa Martha”, L=223 m.
km de conducción y 11 lumbreras con
profundidades entre 16 y 22 m. El Túnel 3 túneles de 4 carriles. Túnel “Agustín La Venta en Autopista México-
Nuevo Aeropuerto Oriente-Poniente (TOP) tiene longitud Libramiento Norponiente Lara”, L=128 m. Túnel “María Bonita", Acapulco a la carretera federal
Vialidad interna del Aeropuerto y SCT Acapulco, Guerrero
Túneles del NAICM GACM Internacional de la de 4.45 km y diámetro interno de 5 m. de Acapulco L=540 m. Túnel “Puerta Costa Grande”, de Acapulco-Zihuatanejo, por
servicios. L=125 m. Coyuca de Benítez.
CDMX El Túnel Norte-Sur (TNS) tiene longitud
de 3.03 km y diámetro interno de 5 m. 3 túneles de 2 carriles. Túnel 1, L=168 Conectar la capital oaxaqueña
Microtúneles o tubos hincados de 1.83 m, Mitla - Tehuantepec II Oaxaca
m. Túnel 2, L=132 m. Túnel 3, L=211 m. con el Puerto de Salina Cruz.
2.44 m y 3.05 m de diámetro con una
longitud total de 38.5 km. Mejorará la conectividad de la
Atizapán - Atlacomulco Estado de México 3 túneles que totalizan 850 m. ZMVM con el norte y occidente
Excavacion de 1 túnel convencional de del país.
4.1 km de longitud con secciones de
Mitigar los problemas de movili- La carretera tendrá un aforo diario
Ampliación L12 del Metro SOBSE CDMX 90 m2 a 140 m2; 3 estaciones (2 sub-
dad al poniente de la CDMX. Tepic - San Blas Nayarit 1 túnel de 100 m de longitud. de 2,250 vehículos y beneficiará
terráneas), Zona de depósito y enlace
con la línea 9. 400 mil habitantes.

38 39
Investigación ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Inicios

180 AÑOS DEL FERROCARRIL Este grupo de visionarios, entre los que
se encontraban los ingenieros ferrovia-
rios, volcaron gran parte de sus esfuer-
zos en la creación de una red ferroviaria

EN MÉXICO : pERSPECTIVAS Y RETOS

nacional que fuera capaz de integrar el
inmenso territorio que, en ese entonces,
poseía México. Dentro de estos pioneros
se encontraba Santiago Méndez, quien fue
nombrado Ingeniero en Jefe del Ferrocarril
de San Juan (1854, primer tramo ferro-
El año 1821 marcó el comienzo de la vida independiente de México. Ese periodo se viario del país, con 50 km de extensión);
caracterizó por una gran incomunicación a lo largo y ancho del país; ya que las ciu- Segundo Ingeniero en Jefe del Ferrocarril
dades importantes y los principales centros urbanos y económicos se encontraban a Mexicano inaugurado en 1873; en 1870 fue
días de distancia, además de que, la mayoría de las veces, los viajantes debían librar responsable del tendido del ferrocarril de
una batalla con el agreste territorio o enfrentarse a los constantes asaltos llevados la Ciudad de México a Toluca y Cuautitlán,
a cabo por bandidos que asolaban a las diligencias. en cuya construcción se emplearon los
rieles de acero –quizá por primera vez en
El reto del naciente país era grande; pues había que reinventarlo y reconstruirlo según México. La figura del ingeniero Mariano
las necesidades. México seguía siendo un país en su mayoría rural y permanecía al Téllez Pizarro también resulta relevante en
margen de los adelantos técnicos y tecnológicos decimonónicos; las innovaciones estos inicios, pues fue el responsable del
eran vistas como cosa de otro mundo. A pesar de estas dificultades –que parecían tendido y dirección del Ferrocarril Nacional
infranqueables–, surgieron visionarios que consideraron viable y urgente la aplica- Tehuacán a Esperanza (51 km), el primer
ción de la ciencia y la tecnología en México; empresarios e ingenieros vieron en el ferrocarril nacional financiado con recursos
desarrollo industrial y en el ferrocarril los símbolos del progreso, a pesar del clima federales. En el campo empresarial e inge- Durante el gobierno de Porfirio Díaz se consolida la expansión ferroviaria; misma que para 1910
de inestabilidad política por el que atravesaba el país en el caótico siglo XIX. nieril mucho se le debe a Gabriel Mancera, llegó a la cantidad de 19,280 km de líneas férreas construidas.
concesionario del Ferrocarril de Hidalgo y
Fue hasta el año de 1837 –hace 180 años– cuando inicia la historia de los ferrocarriles Nordeste (1878), inaugurado en 1884 y en al sur; el desierto, al norte. De esta manera Férrea –establecido por la Secretaría de
en el país; pues el 22 de agosto, el entonces presidente Anastasio Bustamante otorgó la cuya construcción se realizaron proyectos se inició en 1936 la construcción del Ferro- Comunicaciones y Transportes (SCT) en
concesión para la construcción de la línea férrea entre la Ciudad de México y Veracruz. importantes; tal es el caso del túnel Neptón. carril del Sureste con una extensión de 747 los años setenta–, la construcción de líneas
Durante la época del Porfiriato, el de- kilómetros, cuya definición de ruta estuvo férreas cobró mayor vitalidad. En 1978 se
sarrollo y tendido ferroviario hacia el norte a cargo del ingeniero Israel del Castillo. realizó el tendido de la línea de tren de
experimentó un verdadero auge; pero no Por primera vez en México se constru- carga Coróndiro-Las Truchas; mismo que
contó en su dirección y construcción con yeron puentes con superestructuras se- fue inaugurado en 1979 y cuenta con 39
la participación de ingeniería mexicana, mi-continuas tipo Gerber, que ayudaron túneles, vía doble elástica y durmientes
la cual limitó su actividad a líneas cortas y a salvar claros de hasta 46 m; siendo los mixtos formados por bloques de concre-
ramales que aún se encontraban en manos principales: el Tacuchapa de 90.84 m; el to. Posteriormente, en 1984, se inició la
de capital nacional. En las últimas décadas Zanapa, de 93.90 m; el Tulijá, de 28 m, y el construcción de la doble vía electrificada
de este régimen, se dio un avance signifi- Usumacinta en el kilómetro 396, el puente a Querétaro que cuenta con 140 puentes
cativo en la docencia y, por consiguiente, más importante de la época, montado con y diversos pasos a desnivel, siendo uno
en la acumulación de conocimientos téc- armadura de acero. Los trabajos de cons- de los más importantes el de San Juan,
nicos; así fue que, en el año de 1897, la trucción de este proyecto se concluyeron con 274 m de longitud y pilas con altura
carrera de Ingeniería de Caminos, Puentes en mayo de 1950. máxima de 72 m. A su vez, cuenta con
y Canales se transformó en la de Ingeniería En 1960 se terminó de construir el ferro- tres estructuras que son consideradas un
Civil. Desafortunadamente, la ingeniería carril conocido como Chihuahua-Pacífico referente de la ingeniería ferroviaria mexi-
ferroviaria experimentaría un retroceso (de Ojinaga, Chihuahua al puerto de Topo- cana por su magnitud y debido a la técnica
con el estallido en 1910 de la Revolución lobampo, Sinaloa; que inició su construc- constructiva empleada.
Mexicana; pues gran parte del movimiento ción en 1940 para ser inaugurado un año En el período de 13 años que compren-
armado se realizó sobre el derecho de vía. más tarde, cubriendo una distancia de 938 de de 1979 a 1993, se realizaron obras de
Como consecuencia, los ejércitos belige- km. Esta línea férrea libra los obstáculos nuevo trazo en la línea México-Veracruz,
rantes destruyeron gran parte de las vías del agreste paisaje de la Sierra Tarahu- vía Orizaba. Esta línea cuenta con el túnel
férreas. Posteriormente, en los años veinte, mara y, a su vez, cuenta con importantes El Mexicano que con una longitud de 2,
estando ya constituida la empresa Ferroca- obras de ingeniería entre las que destacan 690 m es el túnel ferroviario más extenso
rriles Nacionales de México con personal El Fuerte, conformado por diez claros de del país y cuya construcción permitió un
mexicano, los esfuerzos de los ingenieros claves y armaduras de acero estructural; delineamiento con menos curvas así como
se orientaron a realizar el diseño de me- los puentes La Laja, La Mora, Sehueravo mejores condiciones de operación. Entre
jores rutas de comunicación en el país. y Navochic, de trabes preesforzadas –mé- otras obras ejecutadas en esta línea se
La ingeniería ferroviaria experimentaría todo empleado por primera vez en el país encuentran el puente Metlac de 430 m de
un nuevo renacer con la creación de la em- para la construcción de un ferrocarril. A longitud entre apoyos extremos y una altura
presa Líneas Férreas de México en 1934, su vez, entre los principales túneles cons- máxima de 130 m; los viaductos Azum-
desde donde se gestionó el trazo, diseño, truidos se encuentran El Continental de billa, Vaquería, Acultzingo y el viaducto
construcción y dirección de ferrocarriles. 1,260 m y El Descanso con 1,840 m de túnel Pensil que, enclavado en la montaña
Esta labor titánica no resultaba fácil, pues longitud; lo que lo convierte en uno de los y con arcos abiertos, posee una longitud
había que vencer dos de los ecosistemas más grandes del país. de 135 m con trazo curvo y anchura para
con mayor presencia en el país: la selva, Con la generación del Programa de Red la instalación de una doble vía.

40 41
Investigación

Los Retos

De 1989 a 1994, la Secretaría de Comuni-

caciones y Transportes estableció, a través
del Plan de Largo plazo y Programa de los
Ferrocarriles Nacionales de México, las lí-
neas férreas que deben ser reconstruidas,
los trazos a aplicarse y la plausible cons-
trucción de nuevas líneas ferrocarrileras.
Actualmente en el país la mayoría de
las líneas férreas que circulan son trenes
de carga. Este medio de transporte de
mercancías resulta de vital importancia.
Adicionalmente, representan un provecho
Túneles ferroviarios más largos en Latinoamérica económico que permite crecer día a día
al país. Entre 1997 y 1999, se ejecutó la
Dentro de la ingeniería ferroviaria, la construcción de túneles es quizá la obra más privatización de Ferrocarriles Nacionales
representativa dentro de estos proyectos; pues en gran medida la propia historia de México, a raíz de esto surgieron seis
ferrocarrilera y la construcción de túneles ex profeso se desarrollaron de manera ferrocarriles de carga: dos grandes, uno
paralela en la denominada “Época dorada de la expansión ferroviaria” (1870-1914). mediano, dos pequeños y una terminal en
Tras un período de estancamiento, en la actualidad se asiste en el país –y en varias el Valle de México. Como resultado de esta
regiones del mundo– a una revitalización de la construcción de grandes túneles como situación, se ha contribuido a ofrecer servi-
consecuencia del trazo de nuevas líneas ferroviarias o de la mejora de capacidad cios más seguros y modernos. Uno de los
o disponibilidad de otras con las que ya se cuenta. mayores retos que enfrenta actualmente
Un túnel ferroviario se puede entender como una obra de ingeniería civil que este sector es que, por medio del Progra-
es proyectada con el objetivo de permitir el paso de una línea férrea por diferen- ma Sectorial de Comunicaciones y Trans-
tes motivos; tales como franquear obstáculos montañosos, acceder a terminales portes (2007-2012), se establecieron los
subterráneas en poblaciones o proteger la vía en zonas montañosas. Por unidad parámetros para consolidar los avances y
de longitud, se consideran como una de las obras más costosas de la ingeniería atender aquellos temas que presentan un
ferroviaria, debido a múltiples incertidumbres que aún hoy día se presentan durante rezago; como el caso de la construcción
la perforación de un túnel. de nueva infraestructura ferroviaria, así
México cuenta con uno de los túneles ferroviarios más largos en Latinoamérica, como la modernización y actualización
El Mexicano, cuya construcción permitió el mejor delineamiento con menos curvas de la normatividad ferroviaria.
y mejores condiciones de operación. En la siguiente tabla se muestran cuáles son Si bien es cierto que los ferrocarriles en
los túneles ferroviarios más largos en la zona latinoamericana; misma que nos da conjunto han aumentado su volumen de
una idea del lugar de la ingeniería mexicana en la región. carga transportada en el territorio nacional;
lo anterior ha sido logrado gracias a que
la penetración en el mercado de trans-
Túneles ferroviarios más largos en Latinoamérica1 portación terrestre se ha incrementado y
Nombre Localización Longitud Uso las tarifas de los ferrocarriles se han ido
reduciendo sensiblemente. En general, el
El Sargento Tacna-Moquengua, Perú 14.724 km Tren de carga desempeño ha sido satisfactorio, aunque
Bom Jardim de Minas los ferrocarriles mexicanos aún mantienen
Tunelaõ 8.645 km Tren de carga índices de desempeño menores respecto
Minas Gerais, Brasil
a los existentes en Estados Unidos, por
Caracas – La Encrucijada, Tren de carga y ejemplo. A pesar de estas circunstancias,
Túnel de Tazón 6.765 km
Venezuela pasajeros México se encuentra dentro de los prime-
Caracas – La Encrucijada, Tren de carga y ros países de la Unión Internacional de
Túnel de San Pablo 6.177 km
Venezuela pasajeros Ferrocarriles (UIC) debido a la importancia
Caracas – La Encrucijada, Tren de carga y
de su red férrea. Han pasado 180 años
Túnel de La Corona 5.242 km desde que se otorgó la primera concesión
Venezuela pasajeros
para que el ferrocarril recorriera el vasto
Túnel de Cargas territorio mexicano; han sido más de cien
Buenos Aires, Argentina 4.328 km Tren de carga
Ferrocarril Sarmiento años de ingeniería ferroviaria que, aún
Medellín-Puerto Berrio, Tren de carga y con las limitantes, ha tenido importantes
La Quiebra 3.742 km
Colombia pasajeros logros que sorprenderían a esos primeros
ingenieros que añoraron la comunicación
Caracas-Los Teques, Tren de
Carrizalito 3.574 km del territorio a través de una vasta red fe-
Venezuela pasajeros
rroviaria nacional.
Ferrocarril Trasandino Mendoza, Argentina Tren de carga y
3.080 km
Los Andes-Mendoza Santiago, Chile pasajeros
Tren de carga y
El Mexicano Puebla-Veracruz, México 2.960 km
pasajeros

1
Túneles construidos. No se contemplan los proyectos en construcción.

42
 ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

Actividades del Reunión

XV CONSEJO DE DIRECTORES Latinoamericana El pasado 7 de septiembre del 2017, se llevó a cabo la Asam-
en el WTC 2017 blea General Extraordinaria 2017 de la Asociación Mexicana de
Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A. C. (AMITOS),

Congreso Mundial WTC 2017 en el salón “Rodolfo Felix” del Colegio de Ingenieros Civiles
de México. En la sesión estuvieron presentes 6 socios activos.

AMITOS tuvo la oportunidad de asistir nuevamente y representar Algunos datos puntuales importantes: La orden del día tuvo los siguientes puntos:
a México en la 43ª Asamblea General de la ITA y Congreso
Mundial WTC 2017, celebrados en Bergen (Noruega) del 9 al 15 ●● Ha habido un crecimiento importante en el mercado de 1. Registro de asistentes.
de junio por la Asociación Internacional de Túneles y Espacio túneles en el Medio Oriente, comparable con el de Europa. 2. Constitución legal de la Asamblea.
Subterráneo (ITA) y la Sociedad Noruega de Túneles (NFF), 3. Informe de actividades 2016-2017.
siendo una ocasión trascendental y un éxito indudable para ●● India ha triplicado sus proyectos subterráneos en los úl- 4. Modificación de fecha de terminación de la gestión del
los tuneleros del mundo. Durante los seis días, más de 1.500 timos 3 años. XV Consejo Directivo.
delegados -expertos, académicos, ingenieros civiles y túneles-
compartieron sus experiencias, metodologías y tecnologías ●● China mantiene la supremacía con el 50% de todos los Durante la asamblea se desahogaron los puntos enunciados.
de vanguardia en diferentes aspectos del túnel y la construc- túneles y obras subterráneas en el mundo. En el punto 4, la fecha de terminación de actividades del XV
ción subterránea. Su Alteza Real el Príncipe Heredero Haakon Consejo Directivo será el 12 de abril de 2018.
Magnus de Noruega dio el discurso de apertura, seguido por ●● Los principales proyectos son túneles de 5 a 10 m de diá-
la cálida bienvenida del Presidente de la ITA Tarcisio Celestino. metro para el cuidado sostenible en sus ciudades como
A partir de este punto, se desarrollaron presentaciones, almacenamiento y conducción de aguas pluviales, así
grupos de trabajo, seminarios y visitas, con 340 ponencias como para la reducción de la contaminación del aire ali- De izquierda a derecha: Ing. Roberto González Izquierdo
técnicas y 120 conferencias. El Congreso Mundial del Túnel viando el tráfico con los túneles. e Ing. José Francisco Suárez Fino.
ha vuelto a consolidar su posición como primer evento de
túneles del mundo. ●● Nigeria es admitida como país miembro. El país tiene un Al estar presentes en el Congreso Mundial de la ITA, Interna-
Durante el WTC 2017, el ITA publicó su última encuesta de gran plan estratégico de 10 años de crecimiento dando tional Tunnelling Association en Bergen Noruega, tuvimos la
mercado que destacaba las tendencias económicas del tune- vital importancia a las obras subterráneas. oportunidad entre muchas otras cosas de continuar con las
leo global. Si 2016 fue un año excelente, entonces el futuro es reuniones de nuestra comunidad latinoamericana que cada vez
definitivamente brillante. Con una producción global de 86.000 ¡De Noruega a ...Malasia! Durante la Asamblea General de la se hace más fuerte, comunicativa y desde luego ampliando sus
millones de euros para la construcción de túneles y espacios ITA, los 74 países miembros de la ITA eligieron a la nación anfi- expectativas de mantener una relación regional más cercana
subterráneos en 2016, lo que representa un aumento del 23% triona para el WTC 2020. Después de un escrutinio riguroso de y mayor organización para poder intercambiar posibilidades
respecto a 2013, las perspectivas de la industria para los próxi- los tres solicitantes, el ganador fue Malasia con 30 votos contra de trabajo, proyectos y comentar las diferentes problemáticas
mos años parecen ser muy positivas. 22 para Australia. Co-organizado con la Institución de Ingenie- de nuestra especialidad, dándonos acceso a compartir no
ros, Malasia (IEM), el Congreso Mundial del Túnel 2020 tendrá sólo las experiencias, sino de poder intercambiar y compartir
como tema "Innovación y Conectividad Urbana Sustentable". amistades del propio gremio, que nos permitirán en AMITOS
Reiteramos que, como en otras ocasiones durante congresos acceder a los diferentes eventos, cursos y experiencia en
mundiales ,nuestros asociados podrán consultar en nuestra nuestro propio idioma.
oficina de AMITOS las memorias del Congreso y todas las po- Nos permitirá conocer la manera de pensar y resolver diferen-
nencias entregadas en memoria electrónica. También tenemos tes problemas en los países que consideramos hermanos y de
el programa completo del Congreso. cerrar filas entre nosotros con la seguridad de encontrar juntos
Asamblea General las mejores soluciones, conocimientos, asesorías, tanto de ida
como de vuelta ya que, entre todos, la experiencia se multiplica
Extraordinaria (junio 2017) y nos permite resolverla como si estuviéramos “en casa”.
En esta ocasión, se acordó formar un canal de comunica-
ción para compartir todos los diferentes eventos que se tengan
El pasado 29 de junio del 2017, se llevó a cabo la Asamblea entre nuestros países, lo que nos permitirá tener acceso más
General Extraordinaria 2017 de la Asociación Mexicana de fácil y cercano para el entrenamiento de nuestros ingenieros.
Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A. C. (AMITOS), Dentro de este canal se abrirá un calendario de eventos
en el auditorio “B” del Colegio de Ingenieros Civiles de México. latinoamericanos en “Google Calendar”.
En la sesión estuvieron presentes 10 socios activos. En esta reunión se acordó que México tendría todo el soporte
de la región para impulsar y votar a favor de nosotros, siendo
La orden del día tuvo los siguientes puntos: un compromiso que se extendió también a la región de Medio
Oriente, ya que se tomó la decisión de apoyar a Malasia para
1. Registro de asistentes. que ganara la siguiente sede del WTC en el 2020, así es que
2. Constitución legal de la Asamblea. si nos logramos organizar podremos con facilidad traernos el
3. Modificación a los estatutos: Congreso Mundial del 2021 a México. ¡Ustedes deciden!
- Consejo de Directores / Consejo Directivo. Otro tema muy importante el poder intercambiar los avances
- Grupo de Ingenieros Jóvenes – AMITOS / GIJ-MÉXICO. en el desarrollo y aprovechamiento de las Normas de cons-
trucción y Diseño de Túneles que se tienen en nuestro idioma
Durante la asamblea se desahogaron los puntos enunciados. y de alguna manera tropicalizarlos a nuestras necesidades.
Cabe destacar que en el punto 3, se ratificaron las modifica- Imágenes de inauguración WTC 2017. Esquina superior izquierda: Su Tendremos muchas ventajas y muchos conocidos con
ciones propuestas y enviadas con anterioridad a cada uno Alteza Real el Príncipe Heredero Haakon Magnus de Noruega. Esquina quien compartir en Latinoamérica, sintiéndonos en casa y
de los asociados. inferior izquierda: Ing. Tarcisio Celestino (Presidente de la ITA). entre amigos.

45
 NOTICIAS Grupo de Trabajo de la [Link] 3:
RELACIONES CON LA ITA
Prácticas Contractuales
Se inaugura el desnivel
Mixcoac-Insurgentes La International Tunnelling and Underground Space Association (ITA), fundada en el año de 1974, fue creada con la finalidad de
superar los retos que se originan por el uso del subsuelo para beneficio público. Los diversos grupos de trabajo de la ITA han sido su
motor de acción, pues son un importante foro de intercambio y análisis de ideas que congregan a empresas y profesionales donde
se abordan diversos temas técnicos o tópicos de diversa índole y relacionados con la salud, seguridad y medio ambiente.
Esta obra completa los 34 km de continuidad sin semáforos del
Circuito-Interior y se trata del primer paso a desnivel de doble
piso en la Ciudad de México. Con una distancia de 1.3 km, Desde hace tiempo, ITA reconoce el importante papel de las ●● Se deben establecer los procedimientos pertinentes para la
el nivel superior de la obra corre en sentido oriente-poniente; disposiciones contractuales. De esta manera, en 1974 estableció identificación oportuna de problemas y la resolución eficaz
mientras que el inferior conecta a Molinos con Universidad; un grupo de trabajo sobre aspectos de distribución contractual de los mismos entre las partes involucradas.
reduciendo así el trayecto de 40 a 5 minutos. de riesgos (hoy el Grupo de Trabajo 3). Este grupo ha publica- ●● Se deben de señalar descripciones claras de los requisitos,
Esta obra es considerada una de las más seguras en el do, desde entonces, recomendaciones sobre diversos temas especificaciones de calidad y rendimiento requeridos de
país por la tecnología que incorpora; se encuentra equipado contractuales; siendo una de las preocupaciones fundamentales todos los elementos del proyecto; incluyendo cómo serán
con iluminación que permite una buena visibilidad a lo largo la de encontrar la manera pertinente y adecuada de distribuir evaluados y cómo se resolverán las controversias que se
del desnivel, 14 ventiladores que se encargan de desplazar las de manera equitativa el riesgo en construcciones subterráneas lleguen a generar entre las partes involucradas.
emisiones de los vehículos para conservar la calidad del aire, 29 árboles, acción que responde al compromiso ambiental de entre los distintos participantes en un proyecto: propietario, ●● Deben tenerse en cuenta las consecuencias de los costos
cámaras para monitoreo continuo y una red contra incendios. sembrar esta cantidad al inicio de la obra. contratista y consultor. Las principales recomendaciones de de cualquier eventualidad no prevista en el contrato. Estos
Otro de los beneficios de esta obra es para los peatones, Como dato adicional, este proyecto se construyó con acero este Grupo de Trabajo se han ocupado, entre otros aspectos, pueden ser sustanciales debido a la naturaleza misma de
pues se realizó la sustitución de banquetas en las vialidades y concreto y forma parte de un contrato integral para mante- de: cláusulas de cambio de condiciones, divulgación de la las obras subterráneas. Se debe prestar atención a los
aledañas al proyecto para hacerlas de accesibilidad universal nimiento del Circuito Interior en un periodo de 12 años. La información disponible y la precalificación de los contratistas. mecanismos de prescripción que reconocen y manejan
y se construyó un parque lineal que cuenta con áreas de estar construcción contó con la participación de aproximadamente A su vez, desde la década de 1970, los funcionarios de estas incertidumbres. El mecanismo para asignar espe-
y fuentes; sin dejar de mencionar la reforestación con 1000 1,000 trabajadores en las diferentes etapas constructivas. ITA entablaron relaciones con representantes de la Interna- cíficamente estos riesgos debe señalarse en el contrato.
tional Federation of Consulting Engineers (FIDIC) para incluir ●● Se recomiendan procesos especializados de resolución
las recomendaciones de ITA y este Grupo de Trabajo en las de disputas o controversias que incluyan la asesoría de
Condiciones de Contrato de la FIDIC; mismos que resultan expertos en el área de construcción y obras subterráneas

Líder en Más de 20 años de experiencia avalan

los formularios de contrato más empleados en proyectos de
infraestructura a nivel internacional.
con la finalidad de dirimir dichas controversias de la mejor
manera posible.

construcción de
En una de sus más recientes publicaciones (The ITA Contrac- ●● Como las obras de tipo subterráneo conllevan una fuerte
a PROACON, la filial del Grupo Aldesa
tual Framework Checklist for Subsurface Construction Contracts), inversión de capital, resulta esencial para todos los in-
especialista en obra subterránea que

proacon obras subterráneas

el Grupo detalla las áreas que, de acuerdo con la ITA, deben volucrados en este tipo de proyectos que el capital sea
acumula ya más de 70 km construidos.
ser consideradas con la finalidad de proveer las más favorables redistribuido de manera eficaz con base en el trabajo que
bases legales en el proceso de construcción de obras subterrá- realmente se ha llevado a cabo y tomando en consideración
neas. Respecto a éstas, es preciso señalar que comparten mu- las demandas únicas de estas obras.
chas de las características de los proyectos de construcción de
naturaleza superficial; sin embargo, la importancia tanto de algu-
MAQUINARIA PERSONAL INVERSIÓN
EN I+D+i*
PROYECTOS
nos aspectos comunes como de ciertas características únicas Si bien es cierto que todos los grandes proyectos demandan
de estos proyectos merecen atención especial. En particular: marcos contractuales especializados, son las obras de natu-
1
Tuneladora
30
Ingenieros
3’5
Millones de €
70 km
ejecutados ●● Garantizar que las incertidumbres inherentes al desempeño
raleza subterránea las que requieren especial atención en las
áreas antes señaladas. De no ser así, es muy seguro que se
TMB en Obras geológico, geotécnico, hidrogeológico y estructural del comprometa la entrega efectiva de estos proyectos.
Subterráneas
espacio subterráneo estén adecuadamente señaladas
9
Jumbos
18
Encargados
6
Proyectos
33,2 km
excavados solo
dentro del contrato.
●● La naturaleza y alcance de las incertidumbres geotécnicas
Los comentarios y retroalimentación son bienvenidos a través
del sitio de la ITA:
certificados de 2010 a 2014 de costes se deben gestionar mediante un nivel adecuado

11
Robots
14
Capataces
de investigaciones y análisis geotécnicos.
●● Se prestará la debida atención a la movilización y adquisi-
[Link]

ción de todo el personal y equipo especializados que se

requieran para llevar a cabo de manera eficiente y eficaz
18
Equipos
83
Oficiales 6,6 km/año las obras de construcción. En algunas circunstancias, éstos
pueden tener largos plazos de entrega y altos costos de
Túnel Emisor Poniente II, de media
Estado de México (México)
especiales de
cimentaciones
puesta en marcha.
●● Se tiene que tomar en cuenta la programación de activi-
Numerosos
carros,
dades para la prueba y puesta en marcha de cualquier
· Túneles ferroviarios (alta velocidad, tren convencional, metro, etc.)
plataformas, sistema eléctrico y mecánico instalado. Aunque estos sis-
· Túneles viales (autovías y carreteras) palas, etc. * En los últimos 5 años. temas suelen representar sólo una pequeña proporción del
· Obras hidráulicas costo del proyecto, a menudo representan una proporción
significativa del riesgo total del proyecto.
· Trabajos a cielo abierto (pozos, movimientos de tierras)
· Explotaciones mineras
· Mecánica de suelos y cimentaciones especiales.

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habilitar el primer escudo de frente de rejillas para excavar
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obras subterráneas, que a la fecha se siguen empleando
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